Capítulo 13.

- Buques

Este capítulo cubre el aire acondicionado de los buques de superficie oceánica, incluidos los
buques de guerra, los buques comerciales, los botes de pesca, los transatlánticos de lujo, las
embarcaciones de recreo y los botes interiores y costeros, así como las plataformas petroleras.
Aunque los principios generales del aire acondicionado para instalaciones terrestres también se
aplican a aplicaciones marinas, los factores como el peso, el tamaño, la protección contra
incendios, el control del humo y la resistencia a la corrosión cobran mayor importancia, y nuevos
factores (por ejemplo, tolerancia al cabeceo y balanceo, a bordo). vibración, estanqueidad) entran
en juego.

La importancia del aire acondicionado a bordo depende de la misión de un barco. En las

embarcaciones de pasajeros que se centran por completo en la comodidad de los pasajeros, como
los cruceros y los casinos, el aire acondicionado es vital. A bordo de embarcaciones comerciales
(petroleros, camiones de carga, portacontenedores, etc.), el aire acondicionado proporciona un
entorno en el que el personal puede vivir y trabajar sin estrés por calor. El aire acondicionado a
bordo también mejora la confiabilidad de los equipos electrónicos y otros equipos críticos, así
como los sistemas de armas a bordo de los buques de guerra.

En este capítulo se analizan los buques mercantes, que incluyen buques de pasajeros y
comerciales, y buques de superficie navales. En general, los detalles del aire acondicionado de los
buques mercantes también se aplican a los buques de guerra. Sin embargo, todos los barcos se
rigen por sus especificaciones específicas, y los buques de guerra a menudo también se rigen por
especificaciones militares, que aseguran el rendimiento del sistema de aire acondicionado y del
equipo en el entorno extremo del servicio del buque de guerra.

1. BUQUES COMERCIALES

Cálculos de carga

La estimación de la carga de enfriamiento considera los siguientes factores discutidos en el

Capítulo 18 del Manual ASHRAE 2013: Fundamentos:

• Radiación solar

• Transmisión de calor a través del casco, cubiertas y mamparos.

• Disipación de calor (latente y sensible) de los ocupantes.

• Ganancia de calor de las luces.

• Aumento de calor (latente y sensible) del aire de ventilación.

• Ganancia de calor de motores u otros equipos eléctricos.

• Ganancia de calor de las tuberías, maquinaria y equipo. La estimación de la carga de calefacción

debe incluir lo siguiente: • Pérdidas de calor a través de cubiertas y mamparos.

• aire de ventilación

• Infiltración (cuando se especifica)

Temperatura ambiente exterior y humedad. El servicio y el tipo de embarcación determinan la

temperatura de diseño exterior adecuada, que debe basarse en las temperaturas prevalentes en el
área de operación de un barco. Use el Capítulo 14 del Manual ASHRAE 2013: Fundamentos para
seleccionar las condiciones ambientales, con especial atención a los datos de bulbo alto; La carga
de un barco a menudo es impulsada por la carga latente asociada con el aire exterior. También es
común que se usen diferentes ubicaciones para los criterios de enfriamiento y calefacción. En
general, para enfriamiento, las condiciones de diseño en exteriores son 35 ° C db y 25.5 ° C wb;
para corridas semitropicales, 35 ° C db y 26.5 ° C wb; y para corridas tropicales, 35 ° C db y 28 ° C
wb. Para calefacción, –18 ° C suele ser la temperatura de diseño, a menos que el recipiente
siempre opere en climas más cálidos. Las temperaturas de diseño para el agua de mar son 32 ° C
en verano y –2 ° C en invierno.

Ganancia solar Los buques requieren una consideración especial para la ganancia solar porque (1)
no se enfrentan constantemente en una dirección y (2) las propiedades reflectantes del agua
aumentan la carga solar en los límites exteriores no expuestos directamente a la luz solar. Para los
compartimentos con un solo límite exterior, la diferencia de temperatura (temperatura exterior
del bulbo seco - temperatura interior del bulbo seco) en las superficies horizontales debe
aumentarse en 28 K y las superficies verticales en 17 K. Para los compartimientos con más de un
límite exterior, el la diferencia de temperatura debe aumentarse en 19 K para superficies
horizontales y 11 K para superficies verticales. Para superficies de vidrio, la carga de enfriamiento
solar (SCL) se considera 500 W / m2 para espacios con un límite exterior y 380 W / m2 para
espacios con más de un límite exterior.

Infiltración. La infiltración a través de las puertas climáticas generalmente no se tiene en cuenta.

Sin embargo, las especificaciones para los buques mercantes ocasionalmente requieren una carga
de infiltración supuesta para calentar las salas de los equipos de dirección y la cabina del piloto.
Transmisión entre espacios. Para calentar cargas, no se considera la transmisión de calor a través
de los límites de los espacios de maquinaria en ninguna dirección. No se tienen en cuenta las
ganancias de calor de los espacios adyacentes más cálidos. Para las cargas de enfriamiento, el
efecto de enfriamiento de los espacios adyacentes no se considera a menos que las temperaturas
se mantengan con equipos de refrigeración o aire acondicionado.

Requisitos de ventilación. La ventilación debe cumplir con los requisitos del Estándar 62.1-2013 de
ASHRAE, a menos que se indique lo contrario en las especificaciones del barco.

Coeficientes de transmisión de calor. Los coeficientes globales de transmisión de calor U para las
estructuras compuestas comunes a la construcción a bordo no se prestan a derivación teórica;
generalmente se obtienen de pruebas de panel a gran escala. El Boletín SNAME 4-7 ofrece un
método para determinar estos coeficientes cuando los datos probados no están disponibles. La
norma ISO 7547 también brinda orientación en esta área, así como valores predeterminados si no
se dispone de mejor información.

Personas. Los barcos normalmente llevan un número fijo de personas. El ingeniero debe
seleccionar la ubicación donde el complemento fijo de personas del barco crea la mayor carga de
calor, y luego no aplicar la carga de personas en otro lugar. Tenga en cuenta que los ocupantes
solo se cuentan una vez al determinar la carga del enfriador o la unidad de condensación; sin
embargo, las bobinas de aire en cada zona deben ser capaces de eliminar la carga de calor
asociada con el número máximo de personas en la zona. La ventilación en la zona también se
puede reducir cuando los ocupantes no están presentes. Para la carga de ventilación, los
ocupantes se cuentan una vez, en el lugar donde crean el mayor requisito de ventilación.

La forma práctica de aplicar este concepto es midiendo los niveles de CO2 en un espacio y
ajustando el aire exterior en consecuencia. Aunque el uso de este principio puede reducir la
capacidad requerida de enfriador o unidad de condensación en todos los barcos, es más
importante a bordo de los barcos de pasajeros.

Equipo
En general, el equipo utilizado para barcos es mucho más resistente que el de uso de la tierra. Las
secciones 6 a 10 de ASHRAE Standard 26 enumeran los requisitos de equipos de HVAC para
aplicaciones marinas. Al seleccionar equipos de aire acondicionado de servicio marino, tenga en
cuenta lo siguiente:

Aficionados. Los ventiladores deben seleccionarse para un rendimiento estable en todo su rango
de operación y deben tener un aislamiento adecuado para evitar la transmisión de vibraciones a la
plataforma. Debido a que las salas de ventiladores suelen estar adyacentes o cerca de las
viviendas, es esencial un tratamiento de sonido efectivo.

Bobinas de enfriamiento. Si se introduce más del 30% de aire exterior a través de una bobina de
enfriamiento, considere usar un tubo de cobre, aleta de cobre, bobinas recubiertas de epoxi u otro
tratamiento especial. Para tener en cuenta el movimiento del barco, las bandejas de drenaje
deben tener dos conexiones de drenaje. Debido a las limitaciones de tamaño, se debe tener
cuidado para evitar el arrastre de humedad. Los límites de velocidad de la cara (en m / s) para
diferentes materiales de bobina y diferentes espacios de aletas son los siguientes:

IMAGEN TABLA PAGINA 2

Las temperaturas fuera de la bobina son otra preocupación. Los barcos suelen tener alturas de
techo bajas y no pueden tolerar bajas temperaturas de introducción de aire. Típicamente, se usan
12.8 ° C db y 12.2 ° C wb como limitantes de las temperaturas de la bobina.

Calentadores eléctricos. Normalmente se requieren calentadores de vaina aprobados por la

Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG). La única excepción es cuando los calentadores
eléctricos, aprobados por un organismo regulador como UL, se incorporan en una unidad
empaquetada.

Difusores de aire. Se debe tener cuidado con la selección de difusores de aire debido a los techos
bajos típicos de las aplicaciones a bordo.

Compresores de aire acondicionado. Los compresores de todo tipo se utilizan para aplicaciones
marinas. Se debe tener cuidado al usar un compresor de desplazamiento no positivo (como el
centrífugo) porque la temperatura de baja carga y alta condensación es una condición común sin
carga. Cuando las altas temperaturas de descarga son una preocupación, los cabezales
refrigerados por agua de mar normalmente no son una opción; Se deben considerar otros
métodos como el enfriamiento del ventilador o la inyección de líquido para mantener
temperaturas de descarga aceptables.

 Típico

Sistemas Se pueden considerar todos los tipos de sistemas para cada aplicación marina. Los
sistemas son los mismos que en las aplicaciones terrestres; La diferencia es la ponderación relativa
de sus ventajas y desventajas para el uso marino. Esta sección no revisa todos los sistemas
utilizados a bordo de los barcos, sino algunos de los más comunes.

Los sistemas de enfriamiento por refrigerante directo a menudo se utilizan para aplicaciones
pequeñas de una zona. A bordo de los barcos, lugares como salas de control y casas piloto se
prestan a un sistema de refrigerante directo. Para espacios más grandes, la distribución del aire es
más preocupante; Por lo tanto, es menos probable que la refrigeración directa por refrigerante sea
la solución óptima.

Los sistemas de fan coil de dos y cuatro tubos a menudo se utilizan para sistemas grandes. La
tubería de agua utilizada en estos sistemas ocupa solo una fracción del espacio utilizado por un
sistema de conductos de aire. La desventaja es el ruido del ventilador en el espacio que se está
enfriando. Además, el control limitado de la humedad y los requisitos de aire fresco a menudo
deben abordarse por separado. Muchos tipos de sistemas totalmente aéreos se utilizan a bordo de
barcos. El espacio, el costo, el ruido y la complejidad se encuentran entre los parámetros
principales al comparar diferentes sistemas aéreos. El uso de la distribución de aire a alta
velocidad para un sistema todo aire ofrece muchas ventajas; El equipo de manejo de aire central
unitario (ensamblado en fábrica) y las tuberías prefabricadas, abrazaderas y accesorios facilitan la
instalación tanto para la nueva construcción como para las conversiones. Es posible ahorrar
mucho espacio en comparación con los conductos convencionales de chapa de baja velocidad. El
mantenimiento también se reduce. El ruido es el principal inconveniente de un sistema de alta
velocidad, que a menudo conduce a la selección de un sistema de baja velocidad.

Métodos de distribución de aire Una buena distribución de aire en los camarotes y espacios
públicos es difícil de lograr debido a las bajas alturas del techo y la disposición de los espacios
compactos. El diseño debe considerar las dimensiones de la habitación, la altura del techo, el
volumen de aire manejado, la diferencia de temperatura del aire entre el suministro y el aire de la
habitación, la ubicación de las literas y el ruido admisible. Para instalaciones importantes, las
pruebas de simulación se utilizan a menudo para establecer criterios de rendimiento exigentes.
Por lo general, el aire regresa de espacios pequeños individuales ya sea por una rejilla cerrada
montada en la puerta o por un corte en la puerta que conduce al pasillo. Una puerta socavada solo
se puede usar con cantidades de aire de 35 L / so menos. Las rejillas generalmente se dimensionan
para una velocidad de cara de 2 m / s según el área libre.

Los conductos en los buques mercantes generalmente están construidos de acero. Los conductos,
además de aquellos que requieren una construcción más pesada debido a la susceptibilidad al
daño o la corrosión, generalmente están hechos con costuras remachadas selladas con soldadura
caliente o sellador de conductos resistente al fuego, costuras soldadas o costuras y vueltas
enganchadas. Están hechos de chapa de acero galvanizado en caliente, sumergido en caliente,
adecuadamente reforzado externamente. El espesor mínimo del material está determinado por el
diámetro de los conductos redondos o por la dimensión más grande de los conductos
rectangulares, como se enumera en la Tabla 1. El mayor uso de sistemas de alta velocidad y alta
presión ha dado como resultado un mayor uso de tubos redondos prefabricados y accesorios,
incluidos los conductos de chapa en espiral. Es importante que los conductos y accesorios
fabricados en el campo sean herméticos. El uso de accesorios, abrazaderas y juntas fabricados en
fábrica minimiza de manera efectiva las fugas de aire para estos conductos de alta presión.
Además de la ventaja de espacio, los pequeños conductos ahorran masa, otra consideración
importante para esta aplicación.

Control La carga de acondicionamiento, incluso en un solo viaje, varía en un amplio rango en un

período corto. La planta de refrigeración no solo debe cumplir con estas variaciones de carga, sino
que los controles deben ajustar fácilmente el sistema a los cambios climáticos repentinos. En
consecuencia, es una práctica general equipar la planta con controles automáticos.

Agencias reguladoras Los buques mercantes que operan bajo la bandera de los EE. UU. Están bajo
la jurisdicción de la Guardia Costera de los EE. UU. En consecuencia, la instalación y los
componentes deben cumplir con las Reglas de Ingeniería Marina y las Normas Marinas de la
Guardia Costera cubiertas por la Guía de Protección Estructural contra Incendios (USDOT 2010). Se
deben utilizar recipientes a presión certificados y componentes eléctricos aprobados por agencias
independientes (por ejemplo, ASME, UL). Siempre que sea posible, el equipo utilizado debe
cumplir con las reglas y regulaciones de ABS. Esto es importante cuando las embarcaciones están
equipadas para transportar refrigeración de carga, porque los compresores de aire acondicionado
pueden servir como unidades de reserva en caso de falla del compresor de carga. Este
cumplimiento elimina la necesidad de un compresor de carga de repuesto separado. La
Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) (OMI 2009) rige el uso de
amortiguadores contra incendios y el grosor de las paredes de los conductos cuando se cruzan
pasillos o límites de incendios.
2. BUQUES DE SUPERFICIE NAVAL

Criterio de diseño

Temperatura ambiente exterior. Las condiciones de diseño para los buques de guerra se han
establecido como un compromiso, teniendo en cuenta las grandes plantas de enfriamiento
requeridas para las cargas de calor interno generadas por maquinaria, armas, electrónica y
personal. Se utilizan temperaturas de 32 ° C db y 27 ° C wb para aplicaciones en todo el mundo,
con temperaturas de agua de mar de 29.5 ° C. Las temperaturas de la temporada de calefacción
son –12 ° C para el aire exterior y –2 ° C para el agua de mar.

Temperatura interior Los barcos navales generalmente están diseñados para temperaturas de
espacio de 26.5 ° C db con un máximo de 55% de humedad relativa para la mayoría de las áreas
que requieren aire acondicionado. USN (1969) proporciona las condiciones de diseño establecidas
para áreas específicas, y USMA (1965) enumera las temperaturas para espacios ventilados.

Requisitos de ventilación. La ventilación debe cumplir con los requisitos del Estándar 62.1-2013 de
ASHRAE, excepto cuando las especificaciones del barco requieran lo contrario.

Espacios con aire acondicionado. El diseño de un barco naval requiere que los sistemas de aire
acondicionado que sirven a las áreas de vida y atraque en los buques de superficie repongan el
aire de acuerdo con las clasificaciones de control de daños, según se especifica en USN (1969): •
Sistemas de Clase Z: 2.4 L / s por persona • Sistemas de Clase W para atraque de tropas áreas: 2.4
L / s por persona • Todos los demás sistemas de Clase W: 4.7 L / s por persona. El caudal se
incrementa solo para cumplir con un requisito de derivación mínimo de 35 L / s o para equilibrar
los requisitos de escape. El aire exterior debe mantenerse al mínimo para minimizar el tamaño de
la planta de aire acondicionado.

Determinación de la carga La estimación de la carga de enfriamiento consiste en coeficientes de la

Hoja de datos de diseño DDS511-2 de USN, Especificaciones generales para la construcción de
buques de guerra, o el Documento 0938-018-0010 (USN 1969) y tiene en cuenta lo siguiente:

• Radiación solar

• Transmisión de calor a través del casco, cubiertas y mamparos.

• Ganancia de calor (latente y sensible) de los ocupantes

• Ganancia de calor de las luces.

• Aumento de calor (latente y sensible) del aire de ventilación.

• Ganancia de calor de motores u otros equipos eléctricos.

• La ganancia de calor de las tuberías, maquinaria y equipo Las cargas deben derivarse de los
requisitos indicados en USN (1969). La estimación de la carga de calefacción debe incluir lo
siguiente:

• Pérdidas de calor a través del casco, cubiertas y mamparos.

• aire de ventilación

• Infiltración (cuando se especifica)

Algunos espacios electrónicos enumerados en USN (1969) requieren agregar un 15% a la carga de
enfriamiento calculada para el crecimiento futuro y usar un tercio de la disipación de calor del
equipo de la temporada de enfriamiento (menos el 15% agregado para el crecimiento) como
ganancia de calor en la temporada de calefacción. .

Selección de equipo El equipo descrito para buques mercantes también se aplica a buques navales
de EE. UU., Excepto lo siguiente:

Aficionados. La armada utiliza una familia de ventiladores estándar, que incluye ventiladores
vaneaxiales, tubeaxiales y centrífugos. Las curvas de selección utilizadas para el diseño del sistema
se encuentran en los dibujos estándar NAVSEA 810-921984, 810-925368 y 803-5001058 de USN.
Los fabricantes deben proporcionar ventiladores de dimensiones idénticas al plan estándar y
dentro del 5% de la entrega. No se incluyen ventiladores accionados por correa.

Bobinas de enfriamiento. La Marina de los EE. UU. Utiliza ocho tamaños estándar de expansión
directa y bobinas de enfriamiento de agua enfriada. Todas las bobinas tienen ocho filas en la
dirección del flujo de aire, con un rango en el área frontal de 0.06 a 0.93 m2. Las bobinas se
seleccionan para una velocidad de cara de 2.5 m / s como máximo; sin embargo, los tamaños de
54 DW a 58 DW pueden tener una velocidad de cara de hasta 3.2 m / s si el fondo del conducto en
la descarga tiene una inclinación de 15 ° para una distancia igual a la altura de la bobina. La
construcción y los materiales se especifican en MIL-PRF-2939G. Las bobinas de agua enfriada son
las más comunes y se seleccionan en base a una entrada de agua de 7.2 ° C con un aumento de
aproximadamente 3.7 K en la temperatura del agua a través de la bobina. Esto es equivalente a 65
ml / s por kilovatio de enfriamiento.
Bobinas de calentamiento. Los calentadores de ductos eléctricos y de vapor navales estándar
tienen las siguientes especificaciones:

Calentadores de conducto de vapor

• La velocidad máxima de la cara es de 9.1 m / s.

• La temperatura del aire de salida del precalentador es de 5,5 a 10 ° C.

• Los calentadores de vapor se sirven desde un sistema de vapor de 350 kPa (medidor).
Calentadores de ductos eléctricos

• La velocidad máxima de la cara es de 7.1 m / s.

• El aumento de temperatura a través del calentador es según MIL-PRF-22594C, pero en ningún

caso supera los 27 K.

• La fuente de alimentación para los calentadores más pequeños es 120 V, trifásica, 60 Hz. Todas
las fuentes de alimentación restantes son 440 V, trifásicas, 60 Hz.

• La caída de presión a través del calentador no debe exceder los 85 Pa a 5 m / s. Utilice los datos
probados por los fabricantes en el diseño del sistema.

Filtros Las características de los siete tamaños de filtro estándar que usa la Marina de los EE. UU.
Son las siguientes:

• Los filtros están disponibles en acero o aluminio.

• La velocidad de la cara del filtro está entre 1.9 y 4.6 m / s.

• Una estación de limpieza de filtros a bordo del barco incluye instalaciones para lavar, lubricar y
drenar los filtros.

Difusores de aire. Aunque también usa difusores estándar para aire acondicionado, la Marina de
los EE. UU. Generalmente usa un tipo comercial similar a los utilizados para los buques mercantes.

Compresores de aire acondicionado. En el pasado, la Marina de los EE. UU. Utilizaba

principalmente compresores alternativos de hasta aproximadamente 530 kW; Para capacidades
mayores, se utilizan compresores centrífugos de accionamiento directo abiertos. En los nuevos
diseños, la Marina de los EE. UU. Utiliza principalmente compresores rotativos (por ejemplo, de
tornillo y centrífugos). R-134a es el refrigerante primario de la Marina de los EE. UU. El agua de
mar se usa para el enfriamiento del condensador a 90 ml / s por kilovatio para compresores
recíprocos y 72 ml / s por kilovatio para compresores centrífugos.

Sistemas de aire típicos En los buques de guerra, el recalentamiento de zona se utiliza para la
mayoría de las aplicaciones. Algunas naves con suficiente energía eléctrica utilizan sistemas de
recalentamiento de terminales de baja velocidad con calentadores eléctricos en el espacio.
Algunos barcos más nuevos usan una unidad de serpentín con ventilador, serpentín de
enfriamiento de agua enfriada y serpentín de calentamiento eléctrico en espacios con calor
sensible bajo a medio por unidad de área de espacio requerido. La unidad se complementa con
sistemas convencionales que sirven espacios con altas cargas sensibles o latentes.

Métodos de distribución aérea Los métodos utilizados en los buques de guerra son similares a los
discutidos en la sección sobre buques mercantes. El espesor mínimo de los materiales para
conductos se enumera en la Tabla 2.

Control El control principal del aire acondicionado de la marina usa un termostato doble de dos
posiciones que controla una bobina de enfriamiento y un recalentador eléctrico o de vapor. Este
termostato se puede configurar para funcionamiento en verano y no requiere reinicio para
funcionamiento en invierno.

Sistemas de aire típicos En los buques de guerra, el recalentamiento de zona se utiliza para la
mayoría de las aplicaciones. Algunas naves con suficiente energía eléctrica utilizan sistemas de
recalentamiento de terminales de baja velocidad con calentadores eléctricos en el espacio.
Algunos barcos más nuevos usan una unidad de serpentín con ventilador, serpentín de
enfriamiento de agua enfriada y serpentín de calentamiento eléctrico en espacios con calor
sensible bajo a medio por unidad de área de espacio requerido. La unidad se complementa con
sistemas convencionales que sirven espacios con altas cargas sensibles o latentes. Métodos de
distribución aérea Los métodos utilizados en los buques de guerra son similares a los discutidos en
la sección sobre buques mercantes. El espesor mínimo de los materiales para los conductos se
detalla en la Tabla 2. Control El control principal del aire acondicionado de la marina usa un
termostato doble de dos posiciones que controla una bobina de enfriamiento y un recalentador
eléctrico o de vapor. Este termostato se puede configurar para funcionamiento en verano y no
requiere reinicio para funcionamiento en invierno.