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Índice
Índice ........................................................................................................................................................................................................................... 2
Electricidad ................................................................................................................................................................................................................. 8
Atracción y Repulsión ................................................................................................................................................................................................. 9
Grandezas Eléctricas .................................................................................................................................................................................................10
Multímetro ..................................................................................................................................................................................................................11
Tensión Eléctrica .......................................................................................................................................................................................................12
Corriente Eléctrica .....................................................................................................................................................................................................13
Resistencia Eléctrica .................................................................................................................................................................................................14
Potencia Eléctrica ......................................................................................................................................................................................................15
Múltiplos y Submúltiplos ............................................................................................................................................................................................16
Submúltiplos de Unidades de Medida .......................................................................................................................................................................17
Ejercicio .....................................................................................................................................................................................................................18
Ley de Ohm ................................................................................................................................................................................................................19
Ejercicio 1 ...................................................................................................................................................................................................................20
Ejercicio 2 ...................................................................................................................................................................................................................21
Ejercicio 3 ...................................................................................................................................................................................................................22
Ejercicio 4 ...................................................................................................................................................................................................................23
Resistores...................................................................................................................................................................................................................24
Resistores – Código de Colores .................................................................................................................................................................................25
Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales 2 Global Training

Asociación de Resistencias ........................................................................................................................................................................................26
Ejercicio ......................................................................................................................................................................................................................27
Asociación en Paralelo ...............................................................................................................................................................................................28
Asociación en Serie y en Paralelo en un sólo circuito ................................................................................................................................................32
Ejercicio ......................................................................................................................................................................................................................33
Conectores .................................................................................................................................................................................................................34
Interruptor ...................................................................................................................................................................................................................35
Fusible ........................................................................................................................................................................................................................36
Lámparas....................................................................................................................................................................................................................37
Capacitores.................................................................................................................................................................................................................38
Diodos ........................................................................................................................................................................................................................39
Diodos Rectificadores.................................................................................................................................................................................................40
Diodos Rectificadores.................................................................................................................................................................................................40
Test del Diodo.............................................................................................................................................................................................................41
Diodos Zener ..............................................................................................................................................................................................................42
Diodo Zener como Regulador de Tensión ..................................................................................................................................................................43
Diodos Emisores de Luz (LED)...................................................................................................................................................................................44
Transistor....................................................................................................................................................................................................................45
Transistor como un Interruptor....................................................................................................................................................................................46
Ejercicio 1 ...................................................................................................................................................................................................................47
Ejercicio 2 ...................................................................................................................................................................................................................48
Conductores Eléctricos ...............................................................................................................................................................................................49
Dimensiones de Cables Eléctricos - Tablas................................................................................................................................................................50

Dimensiones de Cables Eléctricos .............................................................................................................................................................................52
Determinar el Conductor.............................................................................................................................................................................................54
Electromagnetismo .....................................................................................................................................................................................................55
Motores Eléctricos y Generadores..............................................................................................................................................................................56
Motores Paso a Paso .................................................................................................................................................................................................57
Relés y Solenoides .....................................................................................................................................................................................................58
Batería ........................................................................................................................................................................................................................59
Lectura e Interpretación de Esquemas Eléctricos.......................................................................................................................................................64
Arquitectura Electrónica..............................................................................................................................................................................................67
Comunicación CAN ....................................................................................................................................................................................................70
Señal ON/OFF (conectado y desconectado) ..............................................................................................................................................................73
Señal PWN (Modulación por Ancho de pulso)............................................................................................................................................................74
Señal digital o binaria .................................................................................................................................................................................................75
Sensor Reed...............................................................................................................................................................................................................76
Potenciómetro.............................................................................................................................................................................................................77
Sensor Hall .................................................................................................................................................................................................................78
Sensor Inductivo .........................................................................................................................................................................................................79
Sensor Capacitivo.......................................................................................................................................................................................................80
Sensor de presión.......................................................................................................................................................................................................81
Sensor de Aceleración................................................................................................................................................................................................82
Sensor de Temperatura - NTC ...................................................................................................................................................................................83
Sensor de Temperatura - PTC....................................................................................................................................................................................84
Sensor de presión.......................................................................................................................................................................................................85

Módulo ADM - Funcionamiento ..................................................................................................................................................................................86
Diagrama en Bloque – PLD y ADM ............................................................................................................................................................................87
Pedal del Acelerador ..................................................................................................................................................................................................88
Tacómetro...................................................................................................................................................................................................................92
Indicador de Presión...................................................................................................................................................................................................93
Indicador de la temperatura ........................................................................................................................................................................................95
Luces Indicadoras.......................................................................................................................................................................................................96
Bloqueos.....................................................................................................................................................................................................................98
Limitador de Velocidad - Tacógrafo ............................................................................................................................................................................99
Freno Motor ..............................................................................................................................................................................................................100
Freno Motor – Gráfico 2............................................................................................................................................................................................101
Freno Motor – Gráfico 3............................................................................................................................................................................................102
Transmisión automática............................................................................................................................................................................................103
Aire acondicionado ...................................................................................................................................................................................................104
ADR – Control de Rotación para Servicios Especiales.............................................................................................................................................105
ADR – Control de Rotación para Servicios Especiales – Segundo Ejemplo ............................................................................................................106
Salida de Señal para Relés IWK...............................................................................................................................................................................107
Parámetros del ADM ................................................................................................................................................................................................108
Parámetros ADM – Retardador Activo......................................................................................................................................................................109
Parámetros ADM – Limitaciones de Validades Generales .......................................................................................................................................110
Parámetros ADM – Limitadores Conmutables (Aire Acondicionado)........................................................................................................................111
Parámetros ADM – Configuración de las Rotaciones del Servicio ...........................................................................................................................112
Parámetros ADM – Valor de Rotación en una ADR .................................................................................................................................................113

Parámetros ADM – Evaluación de la señal B7 .........................................................................................................................................................114
Parámetros ADM – Salida del Valor Actual ..............................................................................................................................................................115
Parámetros ADM – Pedal del Acelerador .................................................................................................................................................................116
Parámetros ADM – Protección de la Caja de Cambios ............................................................................................................................................118
Parámetros ADM – Entrada Analógica 1 ..................................................................................................................................................................121
Tablas de las Conexiones del ADM - 1.....................................................................................................................................................................125
Tablas de las Conexiones del ADM - 2.....................................................................................................................................................................126
Módulo de Gestión del Motor - MR ...........................................................................................................................................................................127
Módulo de Gestión del Motor – Construcción y Funcionamiento..............................................................................................................................128
Funciones de Protección del Motor ..........................................................................................................................................................................138
Funciones de Protección del Motor – Reducción de Par (Torque) ...........................................................................................................................139
Funciones de Protección del Motor – Reducción de Potencia..................................................................................................................................140
Funciones de Protección del Motor – Nivel de Aceite...............................................................................................................................................141
Funciones de Protección del Motor - Pruebas ..........................................................................................................................................................142
Funciones de Protección del Motor – Desplazamiento Volante................................................................................................................................143
Funciones de Protección del Motor – Desconexión de los Cilindros ........................................................................................................................144
Sensores del Motor...................................................................................................................................................................................................145
Sensores de Temperatura y Presión del Aire de Admisión ......................................................................................................................................146
Sensor de Temperatura del Combustible .................................................................................................................................................................147
Sensor de Temperatura y Presión del Aceite del Motor ...........................................................................................................................................148
Sensores Inductivos de RPM (volante) y de Sincronismo (mando) ..........................................................................................................................149
Sensor de Inductivo del Volante ...............................................................................................................................................................................150
Sensor de Inductivo del Control................................................................................................................................................................................151

Curva de Respuesta de los Sensores de Presión ....................................................................................................................................................152

Electricidad
Usted probablemente sabe que todo en el mundo está compuesto de átomos y éstos, a su vez, poseen un núcleo que está rodeado de pequeñas partículas
denominadas electrones. La electricidad es una forma de energía causada por el flujo de electrones. La energía eléctrica se puede convertir fácilmente en
otras formas de energía, como la luz, el calor, el sonido y el movimiento.

Atracción y Repulsión
La electricidad se basa en el principio de atracción y repulsión.

Las cargas eléctricas de la misma señal se repelen y las de señales opuestas se atraen.
Aislantes
Son los materiales que ejercen una gran resistencia al paso de la corriente eléctrica puesto que
poseen escasos electrones libres en su estructura molecular.
P. ej., Vidrio, goma, plástico, etc
Conductores
Son materiales que permiten el paso de la corriente eléctrica debido a la gran cantidad de electrones
libres que posee en su estructura. P. ej., Oro, plata, aluminio, cobre, etc

Grandezas Eléctricas
Tabla de grandezas eléctricas
Tabla de resumen de las grandezas eléctricas

Símbolo de la Unidades de la Símbolo de la Aparato de
Grandeza
grandeza grandeza unidad medición
Corriente I Ampère A Amperímetro
Tensión UóE Volt V Voltímetro
Resistencia R Ohm Ω Ohmímetro
Potencia P Watt W Watímetro

Multímetro
-DCV
-ACV DC (mA)
-Res.Ω
-Diodo
-Cont.
DC

Tensión Eléctrica
La tensión eléctrica es la diferencia de potencial eléctrico entre dos puntos. La unidad de medida es el Volt, cuyo nombre es un homenaje al físico italiano
Alessandro Volta.
Para comprender mejor lo que es la tensión eléctrica, se puede trazar un paralelo con la presión hidráulica. Cuanto mayor es la diferencia de presión hidráulica
entre dos puntos, mayor será el flujo de líquido. Ej: Considerando el caso de un depósito de agua y un grifo, cuanto más alto se encuentre el depósito de agua,
mayor será la presión y la velocidad con que el agua saldrá por el grifo. El flujo de agua que se menciona en el ejemplo anterior puede considerarse como la
corriente eléctrica de un circuito eléctrico. Asimismo, se puede considerar la presión hidráulica como la Tensión eléctrica de un circuito eléctrico.
Medición de la Tensión

Corriente Eléctrica
Corriente eléctrica
En Física, la corriente eléctrica es el flujo ordenado de partículas portadoras de carga eléctrica. Se sabe que, microscópicamente, las cargas libres están en
movimiento aleatorio debido a la agitación térmica.
Para que haya corriente eléctrica, es necesario que se tenga una tensión eléctrica ( diferencia de potencial ). Ver el ejemplo del depósito de agua de la página
anterior.
La unidad estándar, de acuerdo con elSI, para medir la intensidad de la corriente es el Ampère.
Medición de la Corriente

Resistencia Eléctrica
Resistencia eléctrica es toda oposición que la corriente eléctrica encuentra a su paso cuando hay una diferencia de potencial aplicada. Su cálculo se obtiene
aplicando la Ley de ohm y, según el Sistema Internacional de Unidades (SI), se mide en Ohms.
Cuando una corriente eléctrica se establece en un conductor metálico, un gran número de electrones libres pasa a desplazarse en dicho conductor. En este
movimiento, los electrones chocan entre sí y también con los átomos que constituyen el metal. Los electrones tienen dificultad en desplazarse, es decir, hay
una resistencia al paso de la corriente por el conductor. Para medir esta resistencia, los científicos definieron una grandeza que denominaron Resistencia
eléctrica.
Factores que influyen en el valor de la resistencia:
La resistencia de un conductor es tanto mayor cuanto mayor sea su longitud.
La resistencia de un conductor es tanto mayor cuanto menor sea el área de su sección recta, es decir, cuanto más fino sea el conductor.
La resistencia de un conductor depende del material del que está hecho
La resistencia de un conductor depende de la temperatura a la cual está sometido.
Medición de la Resistencia eléctrica

Potencia Eléctrica
En los sistemas eléctricos, la potencia instantánea que desarrolla un dispositivo de dos terminales es el resultado de la diferencia de potencial entre los
terminales y la corriente que pasa a través del dispositivo.
Es decir,
P=I.V
En que I es el valor instantáneo de la corriente y V es el valor instantáneo de la tensión. Si I está en ampères y V en volt, P estará en watts.
En un sistema de corriente continua en que I y V se mantienen invariables durante un determinado período, la potencia transmitida también es constante e
igual al producto de I x V.

Múltiplos y Submúltiplos
Múltiplos y Submúltiplos de Unidades de Medida que se encuentran en la electricidad
Múltiplos de Unidades de Medida
Los múltiplos de la unidad de medida son designaciones asociadas a las unidades que tienen como objeto representar valores superiores a 1000.
Utilizando como unidad de medida el Volt, en el ejemplo que sigue nos podemos encontrar con las siguientes representaciones:
1 Volt........................................ .............................................. V
1000 Volts................................ Mil Volts ................................ 1KV (Un Kilo Volt)
1000 000 Volts ........................ Un Millón de Volts ................. 1MV (Un Mega Volt)
1000 000 000 Volts ................. Un Billón de Volts.................. 1GV (Un Giga Volt)
1000 000 000 000 Volts.......... Un Trillón de Volts ................. 1TV (Un Tera Volt)
En esta tabla (arriba) vemos el prefijo Kilo para representar mil, Mega para representar un millón, Giga para representar un billón y Tera para representar un
trillón. Además de usarse con el Volt, esta nomenclatura se utiliza con otras unidades. Ej: M ( Mega Ohms ), KW ( Kilo Watts ),
GHz ( Giga Hertz ).

Submúltiplos de Unidades de Medida
Los submúltiplos de la unidad de medida son designaciones asociadas a las unidades que tienen como objeto representar valores inferiores a uno.
Utilizando como unidad de medida el Volt, en el ejemplo que sigue nos podemos encontrar con las siguientes representaciones:
1 Volt 1V
0,001 Volt 1mV (Un mili volt)
0,000001 Volt 1 V (Un micro volt)
0,000000001 Volt 1nV (Un nano volt)
0,000000000001 Volt 1pV (Un pico volt)
En la tabla anterior, vemos el término mili, para representar valores mil veces menor que ( Uno ), micro para representar valores un millón de veces menor
que ( Uno ), nano para representar valores mil millones de veces menor que ( Uno ) y pico para representar valores con un billón de veces menor que ( Uno ).
Además de usarse con el Volt, esta nomenclatura se utiliza con otras unidades. Ej: A ( micro ampére ), mW ( mili Watts ), nF ( nano Farad ).

Ejercicio
Rellene la siguiente tabla

Ley de Ohm
Se le ha dado dicho nombre a esta importante ley en homenaje al físico alemán Georg Simon Ohm. Esta ley se utiliza para calcular la tensión (U), corriente (I),
resistencia ( R ) y potencia ( P ) de un circuito eléctrico.
Los siguientes triángulos representan de manera más fácil las ecuaciones de la ley de Ohm.

Ejercicio 1
Utilizando el triángulo mostrado en la página anterior, señale la fórmula más correcta de calcular la tensión sobre el resistor del siguiente circuito.

Ejercicio 2
Señale cuál es la tensión sobre el resistor del siguiente circuito.

Ejercicio 3
¿ Cuál es la potencia de la lámpara del siguiente circuito ? Utilice el triángulo de la potencia para extraer la fórmula.
I = 500mA
12 V
P = 24 W
P = 0,024 W
P=6W
P = 0,06 W

Ejercicio 4
Al medir la resistencia del resistor a continuación, el técnico concluye que:
560 Ω
0.560 MΩ
F La resistencia está en buen estado

F La resistencia está con valor alterado

Resistores
Los resistores son componentes electrónicos cuya finalidad es oponerse al paso de la corriente eléctrica a través del material utilizado en la fabricación.
Existen varios tipos de resistores, la diferencia que hay entre ellos es el material utilizado en la elaboración.
Simbología Tipos de resistores

Resistores – Código de Colores
Algunos tipos de resistores identifican su valor a través de un código de colores. El color oro y plata representan la tolerancia del valor en porcentaje. En el
siguiente ejemplo, el resistor exhibe el color plata en la última banda, por lo que el valor de 200 000 ohms permite una variación de hasta 10%, es decir, el
valor puede estar entre 180 000 y 220 000 Ohms.
1ª Escala de 2ª Escala de Nº de
Color Tolerancia
graduación graduación ceros
Negro 0 0 0
Marrón 1 1 1
Rojo 2 2 2
Naranja 3 3 3
Amarillo 4 4 4
Verde 5 5 5
Azul 6 6 6
Violeta 7 7 7
Gris 8 8 8
Blanco 9 9 9
Dorado 5%
Plateado 10%

Asociación de Resistencias
Asociación en Serie – En un circuito eléctrico, no es sólo la carga que posee resistencia eléctrica, todos los demás componentes como conectores,
interruptores, fusibles y cables también ejercen resistencia al paso de la corriente eléctrica.
La resistencia total de un circuito en que las resistencias están asociadas en serie, será la su-
ma de todas las resistencias del circuito.

Ejercicio
¿Cuál es la resistencia total del siguiente circuito?

Asociación en Paralelo
En el circuito a continuación, vemos que las resistencias representadas por lámparas están asociadas en paralelo. Al observar con más detalle el punto
señalado con un círculo dentro el circuito, vemos que en él se produce la división de la corriente eléctrica. En los otros puntos del circuito también se
producirá esta división.

Observando con un poco más de detalle lo que ocurre en el circuito paralelo de la página anterior, podemos confirmar lo que dice la Primera Ley de Kirshhoff,
la suma de las corrientes parciales de un circuito es igual a la corriente total del circuito
Itot

A través de la ley de Ohm podemos calcular la corriente eléctrica que pasa por cada rama del siguiente circuito paralelo. Como las ramas están en paralelo, se
puede decir que la tensión eléctrica es la misma para cada rama. Al calcular la corriente que pasa por cada rama, se concluye que dicha corriente es
inversamente proporcional a la resistencia de la rama.
Lei de Ohm

Tomaremos como ejemplo el circuito de iluminación de la matrícula de un vehículo, en el que se pueden encontrar de dos a tres lámparas asociadas en
paralelo. La resistencia total del circuito será la suma inversa de cada resistencia del circuito.
Se puede concluir que la resistencia total de un circuito paralelo será siempre menor que la menor resistencia del circuito.

Asociación en Serie y en Paralelo en un sólo circuito
Algunos circuitos poseen resistencias en serie y resistencias en paralelo. Para calcular la resistencia total del circuito se debe calcular primero el equivalente
de los circuitos en serie y después el equivalente de los circuitos en paralelo. Vea el siguiente ejemplo.
La resistencia total del circuito es de 10 Ohms

Ejercicio
Señale la resistencia total del siguiente circuito.
30
40
40 25
50 15
10
20
30

Conectores
Un conector es una pieza, generalmente de plástico, responsable de la interconexión de dos o más mazos eléctricos existentes en un vehículo. Esta interfaz,
es decir, la unión de los cables, permite que un determinado componente pueda, por ejemplo, conectarse a la unidad electrónica, aunque para lograrlo sea
necesario unirlo a otro mazo eléctrico.
El contacto eléctrico se lleva a cabo a través de pequeñas piezas metálicas denominadas de TERMINALES que se prensan a los cables eléctricos y se insertan
(fijan) en las cavidades del conector.
Existen diferentes tipos de terminales: machos, hembras, ojal, tubular, aguja, etc.
Al utilizar un multímetro para medir las señales de un conector, no se deben colocar las puntas de prueba del multímetro en la parte delantera del conector ya
que esto podrá dañar el contacto de los terminales.
Al retirar un conector de un terminal o de una unidad electrónica, procure no tirar de los cables para que los terminales no se suelten de su cavidad, lo que
aumentaría el riesgo de un mal contacto eléctrico. Utilice un bloqueo de plástico entre los conectores antes de tirarlos.

Interruptor
Se trata de un dispositivo que básicamente permite, o no, el paso de corriente

eléctrica. Generalmente se acciona de forma mecánica, aunque también existen
versiones electrónicas.
En las figuras al lado podemos ver 3 interruptores y 2 lámparas. Vamos a imaginar

que todos los interruptores están cerrados y las lámparas encendidas.
Al abrir el interruptor B1, se apagarán todas las lámparas.

Al abrir el interruptor B2, se apagará la lámpara H1
Al abrir el interruptor B3, se apagará la lámpara H2

Fusible
El fusible es un componente que tiene como función proteger la instalación eléctrica e impedir, así, que se produzcan accidentes. Se funden cuando la
corriente eléctrica circulante alcanza un límite superior al tolerable, interrumpiendo el circuito. Al dimensionar un fusible, se debe saber la corriente que
circulará por el mismo e instalar un fusible con una capacidad de 25 a 50% mayor.
Fusible de 500A para motor de arranque (buses O500R).
Este fusible es el más utilizado en vehículos,

normalmente posee una capacidad de
5A, 10A, 15A, 20A, 25A y 30A.
Estos fusibles de 100A se utilizan para proteger

la central eléctrica de algunos buses.

Lámparas
Son los componentes eléctricos que transforman la energía eléctrica en luz.
Las lámparas halógenas poseen un filamento de tungsteno que emite luz al paso de la
corriente eléctrica. Durante este proceso las partículas de tungsteno se desprenden del
filamento.
Los gases contenidos en el interior del bulbo de las lámparas halógenas se combinan con
las partículas de tungsteno.
Esta combinación, sumada a la corriente térmica dentro de la lámpara, hace que las
partículas se depositen de nuevo en el filamento, creando así el ciclo regenerativo del
halógeno.
El resultado es una luz más blanca, brillante e uniforme a lo largo de su vida útil.
Se pueden realizar mediciones en las lámparas con el ohmímetro, sin embargo no

podemos aplicar la ley de ohm, debido al hecho que el filamento se calienta hasta 3000
°C, cuanto más caliente esté, menor será su resistencia.
Observación: No se deberá tocar el bulbo de la lámpara con las manos, manosearlo sólo
con la ayuda de un paño o de guantes. La oleosidad de la piel en contacto con el bulbo
caliente hace que las partes tocadas queden oscuras, impidiendo la disipación de la luz.

Capacitores
Los capacitores son, básicamente, dos placas de metal en paralelo separadas por un aislante. El aislante se denomina dieléctrico, la característica del
capacitor la define su dieléctrico, éste puede ser de cerámica, mica, poliester, papel, aire, etc. Los capacitores se pueden cargar y almacenar electricidad al
igual que las baterías, sin embargo esto puede ser peligroso cuando se trabaja con alta tensión. La corriente continua (cuya tensión no varía en el tiempo) no
fluye a través del capacitor, ya que el dieléctrico tiene la característica de un circuito abierto.
Los valores de capacitancia se miden en FARADs, sin embargo no son usuales, ya que normalmente son valores en microFarad, nanoFarad y picoFarad.
Dependiendo del tipo de capacitor, existirá o no polaridad para su instalación.
Dielétrico
Dielétrico Tipos de Capacitor Simbologia
Placa positiva Placa negativa
+ _

Diodos
Los diodos son componentes electrónicos que utilizan semiconductores en su construcción, esto le otorga al componente la capacidad de conducir
la corriente eléctrica sólo en determinadas condiciones, tales como, tipo de polarización y tensión aplicada.
Existen varios tipos de diodos, sin embargo para estudiar la electricidad vehicular utilizaremos sólo dos tipos:
DIODO RECTIFICADOR DIODO ZENER
Catodo Anodo

Diodos Rectificadores
El diodo rectificador es un componente electrónico que permite el paso de la corriente eléctrica en un sólo sentido, siempre que esté polarizado directamente,
es decir, que el positivo esté aplicado en el terminal Ánodo y el negativo en el terminal Cátodo. Al observar la curva característica del diodo rectificador, vemos
que éste conducirá la corriente eléctrica sólo cuando la tensión del ánodo sea, por lo menos, 0,7V mayor que el cátodo. Esto se debe las características del
semiconductor utilizado en la construcción del diodo. De mismo modo, si el diodo se polariza de forma inversa, es decir, el positivo en el terminal Cátodo y el
negativo en el terminal Ánodo, no habrá corriente eléctrica hasta que la tensión inversa alcance aproximadamente (– 100V ). Cuando esto ocurre, el diodo
estará en la región de avalancha, lo que resultará en la destrucción del diodo.
Polarizado Diretamente
Simbologia Região de Avalanche
Anode Cathode
Polarizado Reversamente

Test del Diodo
El diodo rectificador es el componente responsable de convertir la tensión alternada, generada por el alternador, en tensión continua para que sea utilizada en
el vehículo. Los diodos están ubicados en el alternador, y se pueden someter a test para comprobar si están en condiciones de uso. Para probar un diodo, se
debe llevar la perilla del multímetro a la posición referente al símbolo del diodo. Al polarizarlo directamente, se debe leer una tensión de aproximadamente
0,5V (figura 1), al polarizarlo de forma inversa, se debe visualizar el símbolo de infinito (figura 2)
Figura 1 Figura 2

Diodos Zener
El diodo Zener es un tipo de diodo proyectado especialmente para trabajar en la región de avalancha, es decir, polarizado de forma inversa.
El diodo Zener puede funcionar polarizado directamente o de forma inversa. Cuando se polariza directamente, funciona como un diodo rectificador. Cada
diodo zener posee lo que llamamos de tensión de zener, que es la tensión a partir de la cual el diodo empieza a conducir cuando se polariza de forma inversa.
En la siguiente curva característica, la tensión de zener es de 10V.
Polarizado Directamente
Diretamente
Simbologia
Região de Avalanche
Región Alude
Anode Cathode
Polarizado Reversamente

Diodo Zener como Regulador de Tensión
La ventaja del diodo zener es que a partir del momento en que se alcanza la tensión de zener, ésta se mantiene constante. Esto otorga al diodo zener la
función de regulador de tensión. En las figuras a continuación podemos ver que la tensión de zener de 5V se mantiene, independiente de la variación de
tensión de la fuente.

Diodos Emisores de Luz (LED)
LED es la sigla en inglés de Light Emitting Diode, o Diodo Emisor de Luz.

El LED es un diodo que, al conducir corriente eléctrica, emite luz. La luz es monocromática y se produce a través de la interacción de energías del electrón. El
proceso de emitir luz mediante la aplicación de una fuente eléctrica de energía se denomina electroluminescencia.
Por ser un diodo, el LED sólo trabajará si se polariza directamente. Lo que determinará la tensión a partir de la cual el LED conduce corriente, es el tipo de
material empleado en el proceso de fabricación. Este material también se utiliza para determinar el color de la luz emitida por el LED, ver en la figura a seguir
que para cada color hay una tensión de conducción distinta.
Simbologia
Anode Cathode

Transistor
El transistor es un componente electrónico que tiene como principal función la de interruptor y amplificador de señales eléctricas. Gracias a esta función, la
corriente eléctrica que pasa entre el colector y el emisor del transistor varía dentro de determinados parámetros preestablecidos por el proyectista del circuito
electrónico. Esta variación se produce a través de la variación de tensión en el terminal llamado base, que consecuentemente genera el proceso de
amplificación o conexión de una señal.
Se entiende por "amplificar", el proceso de convertir una señal eléctrica más débil en más fuerte. Una señal eléctrica de baja intensidad, como las señales
generadas por un micrófono, se inyecta en un circuito electrónico (transistorizado, por ejemplo), cuya función principal es transformar la señal débil, generada
por el micrófono, en señales eléctricas con las mismas características, pero con una potencia suficiente para estimular los altavoces. A todo este proceso se
le da el nombre de mejora de señal.
Cuando trabaja como interruptor, el transistor tiene como principal finalidad permitir el control de actuadores con una potencia elevada a partir de una
pequeña señal de tensión y corriente.
Simbologí
Colec
Bas
Emiso

Transistor como un Interruptor
Como se ha mencionado en la página anterior, el transistor puede ser utilizado como un interruptor. En la figura 1 vemos que no existe corriente eléctrica en la
base del transistor, por lo que el interruptor está abierto y el ventilador no funciona. En la figura 2 vemos que existe corriente eléctrica en la base del
transistor, por lo que el interruptor está cerrado y el ventilador funciona. En la figura 2 vemos también que a partir de una pequeña corriente eléctrica se
puede controlar un actuador de mayor potencia ( ventilador ).
Figura 1 Figura 2

Ejercicio 1
¿ Cuál es el componente electrónico que se utiliza para oponer resistencia al paso de la corriente eléctrica ?
Capacitor (condensador)
Diodo
Resistor
Transistor
Diodo Zener
¿Cuáles de las siguientes alternativas son correctas en lo que se refiere al capacitor?
El condensador (capacitor) siempre tiene polaridad para ser instalado

Sólo existe un tipo de condensador
La característica del condensador es definida por su dieléctrico

Dependiendo del tipo de condensador existirá o no polaridad para ser instalado
Condensadores (capacitores) trabajan como llave electrónica

Ejercicio 2
¿Cuáles alternativas son verdaderas acerca del Diodo ?
Diodo rectificador sólo conduce la corriente eléctrica cuando polarizado directamente

Diodo rectificador sólo conduce la corriente eléctrica cuando es polarizado inversamente
El diodo rectificador y el componente responsable por la conversión de la tensión alterna generada por el alternador
El diodo siempre permite el pasaje de la corriente eléctrica en los dos sentidos
El diodo Zener tiene la función de regulador de tensión
¿Cuáles de las siguientes alternativas son correctas en lo que se refiere al capacitor?
El transistor tiene como principal función llavear o amplificar señales eléctricas

El transistor cuando conducido corriente eléctrica, emite luz visible
Los terminales del transistor son base, Colector y Emisor
Los terminales del transistor son Ánodo y Cátodo
Cuando trabajando como llave, el transistor tiene como principal finalidad permitir el control de los actuadores como potencia elevada a partir de una
pequeña señal de tensión de corriente

Conductores Eléctricos
En la industria automotriz se utilizan cables de acuerdo con las normas internacionales, todo para garantizar
una buena conductividad de las señales y, principalmente, la seguridad.
Tipos de aislamiento para cables eléctricos.

Los cables eléctricos pueden tener un aislamiento de tipo PVC, EPR, HEPR o XLPE, en el que los cables
aislados en PVC pueden funcionar con una temperatura máxima del conductor de 70°C en régimen, mientras
que para otros aislantes pueden trabajar a 90°C.
Diferencia entre cable flexible y rígido.

Las características eléctricas (capacidad de conducción de corriente, resistencia del aislamiento, etc.) de los
cables flexibles son iguales a las de los rígidos. La gran diferencia es que los cables flexibles son mejores para
instalar, debido al fácil manoseo.
La RESISTENCIA de un conductor aumenta a medida que

aumenta la longitud, y disminuye a medida que
aumenta el diámetro, conservándose la temperatura

Dimensiones de Cables Eléctricos - Tablas
Datos extraídos del Manual Bosch Vehicular 25° Edición

Notas:
1 – En casos particulares con cable del motor de arranque muy largo, el valor Uvl eventualmente puede ser sobrepasado con temperatura de arranque reducida
2 – En los casos en que el cable de retorno del motor de arranque sea aislado, la caída de tensión en el cable debe ser superior a la caída de tensión en la línea de
alimentación – Valores máximos permitidos son el 4% de la tensión nominal, esto es ****************************************
3 – Los valores Uvl se aplican para temperaturas del relé en el engrane de 50 a 80 °C
4 – Eventualmente, llevar en consideración el cable antes de la llave de ignición y arranque
Datos extraídos del Manual Bosh Vehicular 25ª Edición
Dimensiones de Cables Eléctricos
Para dimensionar los cables eléctricos correctamente, se deben considerar algunos puntos:
1. Cuál es la tensión eléctrica del vehículo

2. Cuál es la potencia consumida por el equipo
3. Cuál es la distancia entre el equipo que se conectará y la fuente de energía.
Para efectuar el cálculo, se utiliza la siguiente fórmula:
A = I.ρ.L
Uvl
A= Dimensión del Cable (sección transversal)
I= Corriente calculada
ρ = Resistividad del cobre 0,0178Ω mm²/m
L = Longitud deseada
Uvl = Caída de tensión (según la tabla 3)

Ejemplo:
Vamos a calcular la longitud de un cable para conectar la iluminación de freno de un autobús, el que
sufrió una avería durante un choque.
1. Cuál es la tensión eléctrica del vehículo => 24V

2. Cuál es la potencia consumida por el equipo => 4 lámparas 21W
3. Cuál es la distancia entre el equipo a ser conectado y la fuente de energía. => 15m
Para el cálculo, utilizamos la fórmula de la pagina anterior.
A= Dimensión del Cable (sección transversal) ------------------------------◊ Desconocida

I= Corriente calculada ------------------------------------------------------◊ Ley de Ohm => I= (4.21)/24 => I= 3,5A
ρ = Resistividad del cobre 0,0178Ω mm²/m --------------------◊ 0,0185Ω
L = Longitud deseada ----------------------------------------------◊ 5m
Vvl = Caída de tensión (según la tabla 3) -----------------------◊ 0,5V
A = 3,5.0,0178.15
0,5
A = 1,86mm²
El resultado anterior es el valor exacto para dimensión del cable en las condiciones impuestas en el problema en cuestión. Sin embargo, comercialmente no se
existe este valor de dimensión. El menor valor comercial de dimensión del cable, que consigue atender las especificaciones anteriores, es de 2,5mm².

Determinar el Conductor
Para determinar el conductor correcto en función

de la corriente, se utiliza la siguiente relación:
Ej: Para una carga de 120W, con una tensión de

12V, en la que la longitud del cable es de 15m,
¿cuál es la dimensión?

Electromagnetismo
Cuando la corriente eléctrica atraviesa un conductor, se forma alrededor del mismo (figura 1) un campo magnético constituido por líneas de fuerzaSi el
conductor se enrolla en espirales, formando una bobina, las líneas de fuerza se conectan entre sí, amplificando así el campo magnético (figura 2). En una
bobina, la forma de las líneas del campo se asemejan a la forma del campo de una barra magnética, en la que se encuentran el polo norte y el polo sur
distintos (figura 3).
La fuerza de un campo magnético está determinada por el número de espirales de la bobina y de la corriente que atraviesa el conductor.
El electromagnetismo se aplica en motores eléctricos, altavoces, bocinas, solenoides, relés, sensores, transformadores, antenas, etc.
Figura 1 Figura 2 Figura 3

Motores Eléctricos y Generadores
El motor eléctrico es una máquina destinada a transformar energía eléctrica en energía mecánica. En la figura a continuación, vemos que cuando el interruptor
se cierra, la bobina recibe corriente eléctrica, la que a su vez genera un campo magnético. El campo magnético que la bobina genera interactúa con el campo
magnético del imán, las fuerzas de atracción y repulsión que se producen entre el campo magnético de la bobina y del imán, originan el movimiento del eje en
que la bobina está enrollada.
El generador es una máquina destinada a transformar energía mecánica en energía eléctrica. El generador es exactamente igual al motor, pero funciona de
manera la inversa, es decir, en lugar de aplicar tensión eléctrica para que el eje gire, el eje gira para generar tensión. La tensión se genera porque según la Ley
de Faraday la corriente eléctrica se origina en un conductor que, en movimiento, atraviesa un campo magnético.

Motores Paso a Paso
Un motor paso a paso es un tipo de motor eléctrico que se utiliza cuando algo se debe colocar de manera muy precisa, o girar en un ángulo exacto. En un
motor paso a paso, el rotor está compuesto de un potente imán permanente que se controla a través de una serie de campos electromagnéticos que se
activan y se desactivan electrónicamente.
Motores paso a

Relés y Solenoides
Un relé es una especie de interruptor que en vez de ser accionado manualmente, es controlado a través de un electroimán.
Los relés más sencillos constan de un electroimán conectado a un interruptor NA o llave NF, que está normalmente abierto o normalmente cerrado,
respectivamente. Un interruptor NA ( normalmente abierto ), se cierra cuando el electroimán es alimentado. Un interruptor NF es lo opuesto al interruptor
NA. El solenoide posee el mismo principio de funcionamiento que el relé, la diferencia es que el solenoide no abre o cierra contactos eléctricos. El solenoide
desplaza vástagos, abre o cierra pasajes de acuerdo con la necesidad que el sistema en que trabaja lo requiere. Un ejemplo de solenoide es el inyector de
combustible, que cuando se alimenta, abre el pasaje del combustible hacia el motor.
86 30
85 87 87a
Interruptor
Relé
Lâmpada

Batería
La batería es un conjunto de acumuladores de plomo-ácido que almacenan energía eléctrica en la forma química.
- Construcción interna: en su interior, la batería se compone de elementos, vasos o células, cuya cantidad varía de 3 a 6 vasos, de acuerdo con la tensión de
la batería.
La tensión nominal en cada vaso es de 2V y se conectan en serie.
- Construcción interna de cada vaso: cada uno de los vasos está formado por un cierto número de placas positivas, cuyo material activo es el peróxido de
plomo (PbO2) de color marrón y placas negativas, donde el material activo es el plomo esponjoso (Pb) de color gris. El material activo se prensa en una rejilla
de plomo y antimonio.
Conectadas en paralelo, estas placas son separadas entre sí por separadores, los que funcionan como aislantes eléctricos.

Electrolito - constituido por una solución de ácido sulfúrico (H2SO4) en agua destilada (H2O) a una concentración de aproximadamente 24 % en volumen.
Para comprobar la densidad del electrolito se utiliza el densímetro.

Medición de la densidad del electrolito con un densímetro
Reacción química - al conectarse a los polos de una batería a los terminales de un consumidor, se aplicará, a éste, una diferencia de potencial eléctrico,
generando una corriente eléctrica en el sistema. En ese momento la batería está en reacción de descarga.
En este proceso hay una reacción química entre las placas y el electrolito de la batería.
El radical sulfato (SO4) pasará tanto hacia las placas positivas como hacia las placas negativas,
transformándose en sulfato de plomo (PbSO4). De esta manera el electrolito quedará a una concentración
menor de ácido sulfúrico (H2SO4). Cuanto más intensa y prolongada sea la descarga, menor será esta
concentración.
En resumen, cuando se conecta un circuito externo entre los polos de la batería, se da inicio a un flujo de
corriente que desplaza los electrones de las placas negativas hacia las positivas, hasta que se alcance el
equilibrio eléctrico. Al mismo tiempo, las placas "absorben" los radicales sulfato (SO4) y el electrolito
quedará menos denso.

Proceso de carga - El proceso de carga de una batería consiste en provocar la reacción química opuesta a la que se produce en la descarga. Para ello, se
debe aplicar a la batería una tensión mayor que su tensión nominal. De esta manera, haremos circular una corriente, pero esta vez en el sentido opuesto a la
descarga.
Esta corriente hará que el radical sulfato (SO4), que estaba conectado a las placas de plomo, se separe y se una al hidrógeno del agua (H), formando otra vez
ácido sulfúrico (H2SO4) y volviendo, así, a la densidad correcta.
Las placas se restablecerán, la negativa permanecerá con el plomo puro (Pb) y la positiva con peróxido de
plomo (PbO2), después de recibir el oxígeno (O) del agua.
En resumen, cuando a la batería se le aplica una tensión mayor que su tensión nominal, se hace circular una
corriente en el sentido contrario a la descarga, hasta que se produzca el desequilibrio eléctrico. Las placas
liberan los radicales sulfato (SO4) y el electrolito permanece más denso.
Capacidad de las baterías - Es la capacidad de almacenar energía eléctrica.
La capacidad de una batería se mide en ampère/hora (A.h). Para medir esta capacidad, se debe aplicar una descarga en la batería equivalente a 1/20 de la
capacidad nominal durante 20 horas. La temperatura del electrolito deberá mantenerse en cerca de 27°C y la tensión mínima admisible es de 10,5V.

Las informaciones técnicas:
Carga de la batería
Batería 12 V = Tensión de 13,5 Volts a 14,8 Volts

Batería 24 V = Tensión de 27,5 Volts a 29 Volts

Lectura e Interpretación de Esquemas Eléctricos
Los esquemas eléctricos son dibujos, cuyo contenido de informaciones son las conexiones eléctricas de todo el vehículo.
Así como los dibujos mecánicos, los dibujos eléctricos también poseen sus características propias, como símbolos y nomenclaturas.
Para obtener una correcta comprensión de los esquemas eléctricos, debemos, en primer lugar, conocer la nomenclatura y simbología aplicada.
Nomenclatura de las señales eléctricas

Kl. 15 Positivo después del accionar la llave de contacto
Kl. 30 Positivo conectado directamente de la batería
Kl. 31 Negativo (a masa)
Kl. 50 Señal de solicitación de la ignición
Kl. W Señal de rotación del alternador
Kl. D+ Señal para excitación del alternador
Código de colores de los cables eléctricos:

bl = azul
br = marrón 2,5 rt/bl
ge = amarillo
Cor secundária
gn = verde
gr = gris
Cor principal
li = lila Seção transversal (2,5 mm²)
rt = rojo
sw = negro
ws = blanco

Todos los componentes del esquema eléctrico poseen una sigla de identificación, éstas facilitan la lectura e interpretación del esquema eléctrico, se pueden
agrupar por las letras, de acuerdo con la siguiente tabla:
Vehículos Comerciales Vehículos de la familia Atego y Axor/O-500 R/RS/RSD

Sigla Descripción Sigla Descripción
A Convertidores A Módulos electrónicos, componentes montados
B Sensores B Sensores
C Conectores de espera D Diodos
D Diodos E Bombillas, luces, linternas y faros
E Bombillas, luces, linternas y faros F Fusibles y circuitos de protección
F Fusibles G Batería y alternador
G Batería y alternador H Bocinas, chicharras y luz indicadora
H Luces de advertencia (pilotos) K Relés
J Conectores para Diagnosis M Motores
K Relés P Instrumentos de medición y combinados
M Motores R Resistores
P Instrumentos de medición y combinados S Interruptores
Q Interruptor general de la batería T Convertidores
R Resistores X Conexión entre compartimientos
S Interruptores Y Válvulas
T Chicharras y sirenas Z Unión CAN
U Módulos electrónicos opcionales
V Válvulas
X Conexión entre compartimientos
Y Conexión entre compartimientos
Z Conexión eléctrica

A continuación, se indican algunas características fundamentales
para la lectura e interpretación de los esquemas eléctricos.
Numeración de
página
continuación del
esquema eléctrico
Sigla del Componente
Componente
A6
Características de la señal
' PE07.15-W-2002R
MR
30 30 50 31 31 16= Número total de Toques
16/5 16/6 16/12 16/9 16/11 16/11
18/2 Conexión de interfaz (18/2) X1 11= Pine específico del conector X1
Sigla del conector X5.2
de interfaz
Conector del Módulo
21.6 Conexión de interfaz (21/8) Nombre del módulo eletrônico

Sigla del conector
de interfaz X124.1
Especificación del Condutor
X1
8/1
PE54.61-W-2001H
TCO
Componente
Sigla del Componente

Arquitectura Electrónica
El modelo de la arquitectura electrónica utilizado en el vehículo está directamente ligado a los módulos electrónicos aplicados.
Vehículos con PLD y ADM:
En este modelo, la comunicación CAN se limita sólo a los módulos PLD y ADM (baja velocidad) y el diagnosis de los módulos se realiza a través de una línea K
(conexión entre la toma del diagnosis y la unidad electrónica).
Observación: Algunos módulos ABS no poseen diagnosis a través del Star Diagnosis, sino que sólo a través del Blink Code (diagnosis por lámpara en el
tablero de instrumentos).

Vehículos con MR y FR:
En este modelo, existe comunicación CAN entre todos los módulos y el diagnosis se
efectúa a través del tablero de instrumentos, pues es el único que está conectado a la
toma del diagnosis (línea K).
La estrella de la figura arriba (arquitectura electrónica) representa el punto de conexión

de la línea CAN y se conoce como punto neutro o punto estrella.

El punto estrella posee una conexión entre todos los terminales superiores (observando el componente como en la figura anterior) y otra conexión entre todos
los terminales inferiores.
De este modo, los cables referentes a la comunicación CAN se interconectan, como muestra la siguiente figura. Además de eso, el punto estrella también
posee un capacitor, el cual tiene la función de filtro.
Linha H
Linha L
La resistencia del punto estrella es de aproximadamente 60 Ohms entre las líneas H y L, y tiene como objeto realizar la unión de las impedancias entre las
unidades electrónicas.

Comunicación CAN
En el sistema de la gestión electrónica de los vehículos, existen informaciones que son utilizadas de forma común a todos los módulos que componen la red
electrónica. Esas informaciones son necesarias para lograr el funcionamiento correcto del sistema y el posible diagnóstico de fallas.
Los módulos electrónicos se comunican a través de una red denominada CAN en la cual transitan informaciones en formato binario donde cada conjunto de
bits, valiendo 1 y 0, representa una información.
Cuando haya necesidad de reparar el mazo de cables, referente a la barra colectora de comunicación CAN, es importante destacar que no se permite el
empalme de los cables, por lo que es necesario sustituir el mazo de cables completo.
Con el objetivo de evitar problemas de interferencia electromagnética, la barra colectora CAN posee los cables tranzados a lo largo del mazo de cables
eléctrico.
Las mensajes se transmiten de forma cíclica, en intervalos de tiempos regulares. Eso asegura que el status de actualización de datos sea evaluado de forma
permanente.
Codificación de los mensajes:

A (Arbitraje) - Identificador (dirección del mensaje).
C (Campo de control) - Número de bytes de datos (máximo por mensaje 130 bits).
D (Campo de datos) – de 0 a 8 bytes de datos.
CRC (Código de redundancia) - 15 bits para la identificación de errores.
ACK (reconocimiento) - Confirmación del recibimiento de otros usuarios.
E (Fin de la estructura) - Fin del mensaje.
Observación: 1 bit equivale a 8 bytes. Ejemplo: 125 bits equivale a 125 x 8 = 1000 bytes
CAN de baja velocidad (LS- Low Speed)
La red de comunicación LS (Low Speed – Baja Velocidad) trabaja con una velocidad de transmisión de 125 Kbits por segundo, a una frecuencia de 62.5 KHz y
una distancia máxima de los cables de comunicación (“mazo de cables”), de hasta 15 metros.
El LS - CAN opera con una tensión que varía de 1/3 a 2/3 de la tensión de la fuente (batería) y es responsable por la comunicación entre el módulo de
control del vehículo (FR, ADM o UCV) con el módulo de control del motor (PLD/MR)..
Existen dos líneas de transmisión de datos, la línea L (low) y la línea H (High). Éstas trabajan con señales en forma de espejo para garantizar la transmisión de
los datos, incluso cuando una línea se interrumpe o está cortocircuito.
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CAN de alta velocidad
(HS – High Speed)
La red de comunicación HS (High Speed – Alta Velocidad) trabaja con

una velocidad de transmisión de 125 Kbits por segundo hasta 1 Mbits
por segundo a una frecuencia de 62.5 KHz y distancia máxima de los
cables de comunicación (“mazo de cables”) de hasta 2 metros.
El HS - CAN opera con una tensión que varia de 1,5 a 3,5 Volts.
Al igual que la CAN de baja velocidad, la CAN de alta velocidad

también trabaja con dos señales en espejo.

Señal ON/OFF (conectado y desconectado)
Este es el tipo de señal más simple y, generalmente, se transmite mediante un interruptor. La información enviada por este tipo de señal se limita a indicar si
un determinado equipamiento está conectado o desconectado.
La señal del tipo ON/OFF posee sólo dos niveles de tensión que, al aplicarse en vehículos, pueden ser representadas a través de los símbolos 0 (cero) volts y
VBat (Tensión de batería).
V
ON / VBat
OFF / Zero t
Señal analógica
Es una señal que varía, de forma analógica, a otra grandeza, que puede ser presión, temperatura, posición de algún componente mecánico, etc.

Señal PWN (Modulación por Ancho de pulso)
En el gráfico anterior (arriba) están representados los valores de la tensión eléctrica que son suministrados por un sensor de presión. Para una variación de
presión de 0,5 a 3,5 bares, tenemos una variación de tensión de 0,5 a 4,5 Volts.
Es un conjunto de pulsos que posee valores de Frecuencia y Tensión fijos. La modulación por ancho de pulso se basa en el tiempo en que el pulso se mantiene
en el valor de la tensión superior y en el tiempo que se mantiene en el valor de la tensión inferior.
De esta manera, se puede concluir que este tipo de señal puede ser representada también en el porcentaje que se mantiene en el valor de la tensión superior
conforme se ilustra en la siguiente figura.
Observación: A pesar de que el porcentaje es diferente, la frecuencia se mantiene constante y, en este ejemplo, es igual a 201 Hertz.

Señal digital o binaria
Es un conjunto de pulsos eléctricos que representan una información a través de códigos binarios y que son utilizados en la comunicación entre módulos
electrónicos.
A continuación, tenemos un ejemplo de este tipo de señal que se obtuvo a través del monitoreo de la línea de comunicación CAN entre dos módulos
electrónicos.

Sensor Reed
El sensor reed es, en realidad, un interruptor sensible al campo magnético. Cuando los contactos están bajo el efecto del campo magnético, se cierran
como se indica en la figura a seguir.
Aplicación: Interruptores de final de recorrido
Vidro Contatos Gás Vidro Contatos Gás

Potenciómetro
Los potenciómetros son resistores que permiten la variación de su resistencia en función de la posición.
Aplicació
Vástago
Pista
Resistencia
Variable

Sensor Hall
Una placa conductora por donde circula corriente eléctrica IV, al someterse a un campo magnético perpendicular a esa corriente, genera una corriente
eléctrica IH perpendicular a la corriente IV y al campo magnético. A ese efecto se le denomina Efecto Hall. Los sensores Hall utilizan el principio Hall en su
construcción, los que se utilizan para medir la posición y rotación.
Aplicação
Sensor do Comando de Válvulas

Sensor Inductivo
Los sensores inductivos utilizan como principio de funcionamiento la ley de la inducción electromagnética, por ese motivo dichos sensores, en general, no
necesitan alimentación. En los automóviles se utilizan para medir la rotación. En la siguiente figura vemos que al girar el volante de inercia, se produce la
variación del campo magnético del imán que, a su vez, induce corriente eléctrica en la bobina.
Princípio de Medição
Aplicação
Sensor de Rotação do Motor

Imã Permanente
Núcleo de Ferro
Bobina
Ranhura

Sensor Capacitivo
Un ejemplo de sensor capacitivo de los vehículos, es el sensor de inclinación de la alarma antirrobo. El sensor consta de dos electrodos insertados en un
recipiente lleno de un líquido sin conductividad eléctrica. Este conjunto forma un capacitor, ya que el líquido actúa como un aislante entre los electrodos. Al
inclinar el vehículo se produce una variación en el nivel del líquido que altera la capacidad del capacitor. Esta variación se mide a través de la unidad
electrónica, en los terminales de los electrodos.

Sensor de presión
Los sensores de presión utilizan como elemento sensible Bandas Extensométricas. Las Bandas Extensométricas son materiales que, cuando se traccionan,
varían su resistencia. En el siguiente ejemplo, se puede ver el funcionamiento de un sensor de presión de aire de sobrealimentación
Base de Vidro

Sensor de Aceleración
Los sensores de aceleración pueden utilizar sensores hall o sensores piezoeléctricos como elemento sensible. Los sensores piezoeléctricos utilizan como
principio de funcionamiento la piezoelectricidad, que es la capacidad que poseen determinados materiales de generar tensión eléctrica cuando se flexionan.
En el siguiente ejemplo vemos un sensor de aceleración del sistema Air Bag. Al sufrir un impacto, las barras compuestas de material piezoeléctrico se
flexionan y generan una tensión que se puede leer a través de la unidad de control.

Sensor de Temperatura - NTC
Los sensores de temperatura NTC son dispositivos que poseen materiales que alteran su resistencia al paso de la corriente eléctrica en función de la
temperatura. En el NTC la resistencia del sensor disminuye con el aumento de la temperatura. Al comparar las siguientes figuras, vemos la alteración que se
produce con la variación de temperatura. Los sensores NTC son ampliamente utilizados en la medición de la temperatura.

Sensor de Temperatura - PTC
Los sensores de temperatura NTC no se pueden someter a temperaturas muy elevadas porque eso destruiría el elemento sensor, en esto casos se utilizan
sensores del tipo PTC que trabajan de modo inverso al NTC. En los sensores PTC, con el incremento de temperatura, la resistencia al paso de la corriente
eléctrica aumenta. Un ejemplo de sensor PTC es el sensor de temperatura de los gases de escape.
Sensor de Temperatura
dos gases de escape

Sensor de presión
La presión a medir ejerce una fuerza sobre un diafragma que, al moverse, acciona el sensor propiamente dicho, que puede ser un potenciómetro o un cristal
piezoeléctrico.
Potenciómetro: La variación de presión provoca un desplazamiento mecánico del potenciómetro responsable de variar
la relación de resistencia. Esta variación la interpreta la unidad electrónica y es proporcional a la presión a la que el
sensor está sometido.
Cristal piezoeléctrico: La flexión de este tipo de material, causada por esfuerzos mecánicos, permite que el propio sensor
genere una tensión proporcional a la presión a la cual el sensor está sometido.

Módulo ADM - Funcionamiento
Situada en la cabina del vehículo, la unidad de control ADM, tiene las siguientes funciones:
- activar las luces de control en el cuadro de instrumentos;
- permitir la instalación de la toma de fuerza en el vehículo;
- solicitar el arranque a la unidad de control del motor;
- verificar el engranaje de alguna marcha en el instante del arranque;
- identificar la posición del pedal del acelerador;
- determinar el uso de estrategias de control de rotación, como el ajuste RQ o RQV;
- limitar a velocidad máxima del vehículo;
- activar el freno motor y el TOP BRAKE;
- controlar los datos procedentes de la unidad de control del motor por intermedio de la línea CAN;
Los sensores que informan el régimen de operación del motor, envían informaciones directamente al PLD. Éste, además de contener las características
operacionales como: tipo de motor, número de cilindros, mapas de los ángulos y pulsos de inyección, curvas características y otros, promueve también
reglajes a las unidades de inyección. El PLD determina el instante y la duración de la inyección, basándose en las señales de los sensores y datos que se
reciben del ADM.
Juntos, el PLD y el ADM desarrollan rutinas seguras de operación del motor y del vehículo.
Vista de los conectores

Diagrama en Bloque – PLD y ADM
Unidades inyectoras Luces de control

Señal de arranque Velocidad máxima
(Top Brake) y frenomotor
Solicitación de arranque
Cuentarrevoluciones
Salidas IWK
Control de la rotación
Sensor de rotación del motor

Sensor de temperatura y presión de la admisión Módulo Módulo
Sensor de temperatura del motor CAN
Sensor de temperatura del combustible PLD ADM
Sensor de posición
Sensor de la presión atmosférica
Sensor de presión y temperatura del lubricante
Sensor de nivel del lubricante
Pedal del acelerador

Sensor de neutro
Entradas ADR's

Pedal del Acelerador
El pedal del acelerador está equipado con un sensor que indica la posición instantánea del pedal solicitada por el operador. El módulo ADM pasa esta
información al PLD. Con esta información, éste controla el par del motor, dando prioridad a la seguridad y al control de emisión de gases contaminantes.

El pedal del acelerador posee un circuito interno que transforma su posición física, definida por el operador, en señal eléctrica. Esta señal es un conjunto de
pulsos de amplitud y frecuencia fijas y de ancho variado, que lleva el nombre de PWM (Pulse Width Modulation).
El módulo ADM, de acuerdo con el ancho de este pulso y un conjunto de parámetros internos, determina el par solicitado por el operador del vehículo.
Señal eléctrica emitida por el pedal del

acelerador en la posición de descanso
Señal eléctrica emitida por el pedal del

acelerador en la posición de plena carga
Podemos ver en las ilustraciones arriba que cuanto mayor es el par solicitado por el operador del vehículo, mayor es el ancho del pulso eléctrico.

La amplitud de la señal PWM se lee en porcentajes, tomando como referencia el ciclo de trabajo (P).
Esta señal tiene una amplitud que puede variar de 15% a 55% con relación al ciclo (P), cuyo porcentaje para la marcha lenta es de aproximadamente 15% y
para la plena carga de aproximadamente 55%.
En la ilustración anterior (arriba) tenemos una señal con un ciclo de 4,87 milisegundos (P) y un ancho de pulso (L) de 0,69 milisegundos, lo que equivale a 14,3
%.
Identificación de la banda de trabajo del pedal del acelerador
Los valores de los límites de la variación de la señal PWM varían de un pedal a otro, por eso se debe buscar que el ADM identifique dichos límites siempre que
el mismo se reemplace.
El hecho de desconectar y reconectar un pedal de límites ya reconocidos, no exige que se identifique de nuevoEl ADM no acepta cualquier valor de límites, por
eso puede ser que haya problemas en reconocer un pedal averiado. Durante la reprogramación, el ADM acepta como banda de ralentí una relación de 10% a
30% y de 40% a 90% para plena carga.

Verificación del pedal del acelerador
Para diagnosticar fallas en el pedal del acelerador, si se sospecha de mal funcionamiento, se deben considerar las siguientes indicaciones:
Código de fallas: verificar si hay algún código de fallas almacenado que se

relacione al problema;
Posición del pedal del acelerador: verifique la señal enviada por el pedal al
ADM a través del equipo de diagnosis. Debe haber una variación dentro de
los límites esperados.
De no ser así, verifique el mazo eléctrico (conectores) y la tensión de

alimentación del pedal del acelerador.
Par solicitado: verifique el valor de par solicitado a través del equipo de

diagnosis.
Deberá haber una variación de 0 al par máximo especificado para el motor.

De lo contrario, repita el procedimiento de chequeo mencionado arriba.
Verificación del pedal con un voltímetro

Mida la tensión de alimentación de los dos circuitos del pedal suministrada
por el ADM.

Tacómetro
El ADM acciona el indicador de rotaciones según la señal de rotación que recibe del terminal del sensor de rotación
del motor, que está en el volante. En caso de que haya una
falla en este sensor, el ADM utilizará la señal que viene del alternador.
La señal de rotación es un conjunto de pulsos cuya frecuencia varía con la rotación del motor.
Además del accionamiento del tacómetro, el ADM utiliza la información de rotación para el control del freno motor y
del top break.
Verificación del tacómetro
Para el diagnóstico de fallas en el tacómetro, si se sospecha de mal

funcionamiento, se deben considerar las siguientes indicaciones:
Código de fallas: Verificar con el equipo de diagnosis si hay algún código de

fallas en el ADM referente al problema;
Tensión de trabajo: Verificar con el equipo adecuado la tensión que el ADM

suministra al tacómetro.

Indicador de Presión
El ADM recibe esta información del PLD a través de la línea CAN. Envía una señal al tablero de
instrumentos, que enciende la luz verde o roja, dependiendo de la presión de aceite lubricante.
Puede ser que haya un indicador de presión de puntero (manómetro). Para que funcione de forma
correcta, se debe parametrizar el mismo en el ADM.
Se puede consultar la presión del aceite lubricante del motor a través del equipo de diagnosis.
Verificación del indicador de presión de aceite

Se puede probar el indicador de presión, del tipo manómetro,
con el Star Diagnosis, simulando valores fijos en el ADM y
comparándolos con la indicación obtenida.

Indicador de presión
Vea las tablas de tensiones
Tensión entre pines 15/14 y 15/5 del ADM
Parámetros Luz (bombilla)
Luz
Presión Tensión Presión Tensión
(bombilla)
0,5 bar 0,6V
1,0 bar 0,9V
Hasta 0,5 bar 0V Roja
1,5 bares 1,2 V
2,0 bares 1,4 V
2,5 bares 1,8V
3,0 bares 2,1V Superior a 0,5
2,5V Verde
3,5 bares 2,3V bar
4,0 bares 2,5V
Sensor de presión
Circuito indicador de presión con sensor pasivo

Indicador de la temperatura
El ADM recibe esta información del PLD a través de la línea CAN. Envía una señal al tablero de
instrumentos, que enciende la luz azul, verde o roja, dependiendo de la temperatura.
Se puede consultar el valor de la temperatura utilizando el equipo de diagnosis.
Verificación del indicador de temperatura
Con la ayuda del Star Diagnosis, se pueden simular valores fijos

de temperatura y verificar el accionamiento de la luz
indicadora correspondiente.

Luces Indicadoras
Tensión entre pines 15/7 y 15/5 del ADM

Indicador por puntero Luz (bombilla)
Luz
Temperatura Tensión Temperatura Tensión
(bombilla)
20 °C 3,2 V
Hasta 40 °C 3,0 V Azul
30 °C 3,1 V
40 °C 2,9 V
40 °C – 60 °C 2,5 V Azul y verde
50 °C 2,3 V
60 °C 1,9 V
60 °C – 97 °C 1,5 V Verde
70 °C 1,6 V
80 °C 1,3 V Superior a 97
0V Rojo
90 °C 1,0 V °C
Luz indicadora de fallas en el ADM o PLD
El módulo ADM es la responsable de accionar la luz de advertencia (PLD) en caso de eventuales

fallas en el módulo PLD o ADM.
La lámpara PLD de advertencia (PLD) se enciende en casos de fallas de grado de criticidad 1 y 2.

Luz indicadora de nivel bajo del aceite lubricante
(opcional para motores de la serie 900)
La unidad de control del motor recibe la señal del sensor de nivel y de temperatura del aceite lubricante y define el nivel correcto. Esta información la recibe el
ADM vía CAN, que activa a luz de advertencia en caso de nivel bajo de aceite.
El tipo de sensor y de cárter deben estar correctamente parametrizados en la unidad de control del motor.
Con el equipo de diagnosis se puede consultar el nivel de aceite lubricante del motor. Si el valor leído es negativo, es nivel está por arriba de lo requerido.

Bloqueos
Bloqueo del arranque del motor

Hay algunas condiciones en que el módulo ADM bloquea el arranque del motor, son
las siguientes:
- Marcha engranada;
- Tapa del motor abierta (buses).
Para habilitar estas funciones, el módulo ADM debe ser correctamente parametrizada.
Bloqueo del pedal del acelerador

Se puede bloquear el funcionamiento del pedal del acelerador; basta aplicar una tensión
eléctrica al perno que se indica a seguir:

Limitador de Velocidad - Tacógrafo
La velocidad máxima del vehículo la determinada el módulo ADM. Para hacerlo, compara la velocidad real con el valor máximo de velocidad permitido para el
vehículo. Cuando se excede el valor de velocidad máxima, el ADM reduce el par solicitado a la unidad de control del motor.
Importante : La señal de velocidad del tacógrafo debe estar correcta, por lo tanto, este equipo tiene que estar debidamente ajustado.

Freno Motor
El freno motor y el top-brake pueden ser accionados por el ADM o por el PLD, dependiendo del tipo de vehículo, también se pueden configurar para funcionar
con una o dos válvulas de accionamiento. Toda la parametrización se efectúa con el Star Diagnosis.
Circuito de frenomotor con dos válvulas

Freno Motor – Gráfico 2
Circuito de frenomotor con una válvula del ADM y otra del PLD

Freno Motor – Gráfico 3
Circuito de frenomotor con una válvula del ADM y otra del PLD
Circuito de frenomotor con una válvula

Transmisión automática
En vehículos equipados con transmisión automática, puede haber una comunicación especial entre el ADM y la unidad de control del equipo.
Las informaciones son:
- posición del pedal del acelerador;
- par actual del vehículo;
- par teórico.
Estas informaciones pueden estar presentes en las salidas
denominadas de IWA1 y IWA2, en forma de señal PWM.
Esto elimina el uso de sensores de carga y permite una
reducción del par en el instante del cambio de marcha
efectuado por la transmisión. Esta salida se debe
parametrizar en el ADM con el Star Diagnosis.

Aire acondicionado
El ADM ejecuta un control específico de la rotación del motor cuando la entrada de aire acondicionado está activada y correctamente parametrizada.
Con la ayuda del Star Diagnosis, se pueden determinar los siguientes parámetros para el vehículo en esta función:
- rotación mínima;
- rotación máxima;
- velocidad máxima;
- par máximo;
- activar o desactivar la entrada.

ADR – Control de Rotación para Servicios Especiales
Cuando se desea realizar un segundo reglaje del motor, se

pueden utilizar entradas digitales parametrizables,
disponibles en el ADM.
Normalmente se utilizan cuando el vehículo está equipado
con toma de fuerza.
Para que la entrada esté activa, hay que accionarla
eléctricamente y parametrizarla correctamente.
Ejemplo de una aplicación

Imaginemos que un vehículo posee una bomba de agua conectada a la toma de fuerza. Esta bomba debe trabajar
con una rotación fija de 1200 rpm (**) y la toma de fuerza soporta un par máximo de 100 Nm (***). Para ello
utilizamos la entrada ADR0 (*). Vea como quedarán los límites en la tabla arriba y el circuito propuesto a seguir.
Lo ideal es que el interruptor se monte de manera que asegure que sólo se cerrará cuando la toma de fuerza esté
accionada.

ADR – Control de Rotación para Servicios Especiales – Segundo Ejemplo
Rotación variable
Un vehículo equipado con guinche (tipo Munck) tiene una bomba hidráulica que debe trabajar con una rotación entre 1200 rpm y 2100 rpm, y no hay límite de
par. La rotación del motor se debe controlar desde afuera del vehículo. En este caso vamos a utilizar el acelerador por botones, ADR+ y ADR-.
Al accionar el botón ADR+ se puede subir la rotación del motor que se eleva hasta el valor
máximo parametrizado para la entrada ADR0, cuando se acciona el botón ADR- se puede bajar
la rotación del motor hasta el valor mínimo parametrizado para la entrada ADR0.
Las entradas ADR+ y ADR- sólo funcionan con la entrada ADR0 conectada.

Salida de Señal para Relés IWK
El módulo ADM ofrece salidas conmutables

que funcionan bajo algunos parámetros que se
describen a seguir:
- velocidad del vehículo:
- par del motor,
- Rotación del motor.
Temperatura del líquido refrigerante
En el siguiente circuito tenemos un ejemplo de
aplicación de esta función en un vehículo
2423, equipado con la caja de cambios ZF 9S-
75.
En este caso, la unidad de control ejecuta

dos rutinas de seguridad:
- Arriba de 16 Km/h la unidad envía una señal
al relé K73 que, a través de un conjunto de
válvulas,
acciona el bloqueo, impidiendo que el
operador de acople la primera y segunda
marcha del vehículo;
- Arriba de 35 Km/h la unidad envía una señal
al relé K74 que, también a través de un
conjunto de
válvulas, acciona el bloqueo de reducción del
GP impidiendo que el operador acople la caja
reducida
(1°H), lo que evita reducciones bruscas que podrían dañar la caja de cambios.

Parámetros del ADM
Los parámetros son informaciones que permiten que el módulo adapte las informaciones recibidas a las necesidades del vehículo, por ejemplo: establecer la
velocidad máxima del vehículo, la rotación de ralentí, la rotación máxima, etc.
Algunos parámetros interfieren en el comportamiento del motor, estos son definidos por DaimlerChrysler y no se deben alterar, ya que pueden causar
problemas de pérdida de potencia, consumo de combustible, emisión de gases tóxicos e, incluso, daños internos al motor.
Lista de parámetros
1.0 Configuración de la CAN 8.0 Evaluación de la señal B7
2.0 Configuraciones básicas de marcha del vehículo 9.0 IWA ( Salida de valores analógicos
3.0 Limitaciones de validades generales 10.0 Configuraciones del freno motor
4.0 Limitaciones conmutables N°0 11.0 Configuraciones del pedal del acelerador
5.0 Limitaciones conmutables N°1 12.0 Protección de la caja de cambios
6.0 Limitaciones para el funcionamiento con aire acondicionado 13.0 Entradas analógicas
7.0 Configuraciones del reglaje de rotaciones
1.0 Conexión de la línea CAN

1.0 Capacidad para trabajar con un cable.
Sí - Ajuste estándar. Habilita la comunicación CAN incluso con la interrupción de una de las líneas.
No - Deshabilita la comunicación CAN por completo, cuando unas de las líneas presenta problemas.
2.0 Configuración básica de marcha del vehículo

01. Freno motor
0 - Se debe escoger cuando el vehículo no posea freno motor
1 - Se debe escoger cuando haya Top Brake y freno motor accionados por una sola válvula
2 - Sólo freno motor accionado por el ADM
3 - Sólo top brake accionado por el ADM
4 - Freno motor accionado por una válvula y top brake por otra

Parámetros ADM – Retardador Activo
02. Retardador activo

Con esta información, el ADM desconecta el retardador en las condiciones de ABS modulando, pedal del acelerador accionado o toma de fuerza conectada.
Para ello, se activa un relé que se debe conectar en la salida X1 15/4.
Sí - Habilita al ADM para trabajar con retardador
No - deshabilita el ADM para trabajar con el retardador
03. Transmisión automática activa

Esta información hace que el ADM considere la entrada de Neutro y sólo permita el arranque cuando haya una señal positiva, liberada por un interruptor, en el
terminal X2 18/9
Sí - existe interruptor de neutro.
No - no existe interruptor de neutro.
04. Activar ADR+/-

Hace que el ADM considere la entrada de señal del acelerador a través de interruptores conectados a los terminales X2 18/6 y X2 18/18
Sí - considerar la entrada de señal del acelerador a través interruptores.
No - no considerar la entrada de señal del acelerador a través interruptores.
05. Pedal del acelerador activo

Habilita el funcionamiento del pedal del acelerador con la toma de fuerza (ADR) conectada.
Sí - el pedal del acelerador controla las rotaciones del motor.
No - no hay control de rotación del motor por parte del pedal del acelerador.
06. Acelerador manual activo

Hace que el ADM reconozca la señal de un acelerador manual que se puede instalar en el terminal X2 18/17.
07. Reconocimiento del acelerador manual

Informa al ADM si el acelerador manual tiene límites que se deben reconocer o si ya tiene valores fijos para estos límites (10% a 90%), ante lo cual el
reconocimiento no es necesario.

Parámetros ADM – Limitaciones de Validades Generales
08. Configuración 12V/24V

Habilita al ADM a trabajar con 12V o 24V, considerando los valores de tensión y corriente permitidos en las entradas y salidas conmutables.
3.0 Limitaciones de validades generales

01. Máxima rotación con el vehículo parado
Determina al ADM cual debe ser la máxima rotación del motor mientras no haya señal de velocidad.
02. Ralentí nominal

Determina al ADM cual debe ser el ralentí del vehículo (no alterar).
03. Valor máximo permitido para ralentí

Determina el valor máximo de ralentí, tiene prioridad con relación a otras limitaciones. Por ejemplo, cualquier ADR.
04. Máxima rotación del motor

Determina al ADM cual debe ser la máxima rotación del motor. Si este número es mayor que el valor grabado en el PLD, será desconsiderado.
05. Velocidad máxima del vehículo

Determina cual debe ser la velocidad máxima del vehículo, este parámetro sólo puede ser modificado por DaimlerChrysler.
06. Par máximo del motor del vehículo

Determina el valor máximo de par del motor. Si este número es mayor que el valor grabado en el PLD, será desconsiderado.
07. Selección del regulador de rotación

0 - 5 tipos de reguladores. Permite que el ADM solicite al PLD un tipo de reglaje específico de la rotación del motor. Estos tipos de reguladores (RQ, RQV, etc)
están configurados en el PLD.
08. Aumento de la limitación de rotación

Determina a que velocidad el motor aumentará o disminuirá la rotación

Parámetros ADM – Limitadores Conmutables (Aire Acondicionado)
09. Aumento de la limitación de par

Determina a que velocidad el motor producirá par, determinando la suavidad de funcionamiento.
4.0 Limitadores conmutables N°0 (ADR 0)

Determina límites que se deben considerar cuando haya señal negativa en el terminal X2 18/7 debido al accionamiento de una toma de fuerza.
5.0 Limitadores conmutables N°1 (ADR 1)

Determina límites que se deben considerar cuando haya señal positiva en el terminal X2 18/14 debido al accionamiento de una toma de fuerza.
6.0 Limitadores conmutables (Aire acondicionado)

Determina límites que se deben considerar cuando haya señal positiva en el terminal X2 18/4 debido al accionamiento del aire acondicionado.
Para cada uno de los ítems 4.0, 5.0 y 6.0 mencionados arriba, se pueden programar las siguientes limitaciones
01. Rotación mínima ADR
Establece la rotación mínima de trabajo que se usará cuando se conecte la toma de fuerza. Esta rotación se compara con la de ralentí nominal del motor y
sólo la mayor de ellas será aplicada.
02. Rotación máxima ADR

Establece la rotación máxima de trabajo que se usará al conectar la toma de fuerza. Esta rotación se compara con la rotación máxima del motor y sólo la
menor de ellas se aplicará.
03. Velocidad máxima del vehículo ADR

Establece la velocidad máxima a la que el vehículo podrá transitar con la toma de fuerza conectada. Esta velocidad se compara con la velocidad máxima del
vehículo (ver ítem 05) y sólo la menor de ellas se aplicará.
04. Par máximo del vehículo

Establece el par máximo que el motor podrá producir con la toma de fuerza conectada.
Este par se compara con el par máximo del motor y sólo el menor de ellos se aplicará.

Parámetros ADM – Configuración de las Rotaciones del Servicio
05. Selección del regulador de rotación 0 a 5

Permite que se solicite al PLD un tipo de regulador de rotación dentro de una lista de opciones dentro del PLD. Para cada regulador de la lista se realiza un
tipo de control de la rotación, así como en los reguladores convencionales RQ, RQV y RSV.
7.0 Configuración de las rotaciones del servicio

Determina al ADM cuales son las entradas que se deben considerar.
01. Considerar la entrada ADR 0
SÍ - El ADM considera válida la señal de negativo en el terminal X2 18/7 y acciona las limitaciones programadas en ADR 0.
NO - Desconsiderar la señal
02. Condiderar la entrada ADR1

Sí - El ADM considera válida la señal de positivo en el terminal X2 18/14 y acciona las limitaciones programadas en ADR 1.
03. Considerar la entrada ADR 2

SÍ - El ADM considera válida la señal de positivo en el terminal X2 18/16. No hay límites programables para esta entrada.
04. Considerar la señal de Neutro

SÍ - La toma de fuerza será conectará sólo cuando la transmisión esté en Neutro.
NO - Desconsiderar la señal de neutro
05. Considerar la entrada de aire acondicionado

SÍ - El ADM considera válida la señal de positivo en el terminal X2 18/4. y acciona las limitaciones programadas.
06. Considerar condición de ralentí

SÍ - La toma de fuerza sólo se podrá conectar con el motor en ralentí.
NO - Desconsiderar condición de ralentí

Parámetros ADM – Valor de Rotación en una ADR
07. Considerar condición velocidad < 5km/h

SÍ - La condición para que se conecte la toma de fuerza es que el vehículo esté “parado”.
NO - La toma de fuerza se puede accionar a cualquier velocidad.
08. Considerar ADR+/-

SÍ - El ADM considera válida la señal de negativo en los terminales X2 18/7 (acelerar) y X2 18/18 (desacelerar). Esta función sólo estará activa si se conecta
también una entrada ADR.
NO - Desconsiderar señales.
09. Pedal del acelerador activo

SÍ - El pedal del acelerador está liberado para trabajar con una ADR activa.
NO - El pedal del acelerador no funciona mientras haya una ADR activa.
10. Acelerador manual activo

SÍ - Hay un acelerador manual conectado al terminal X2 18/17.
NO - No hay acelerador manual
11. Activar regulador de rotación

SÍ - Activa el regulador de rotación escogido en la parametrización de una de las ADRs mientras ésta esté conectada.
NO - Regulador desconectado
12. Valor de rotación donde comienza el regulador elegido en una ADR
13. Tiempo de estabilización del ADR+/-

Tiempo necesario para que el ADM entienda que el acelerador ADR+/- debe funcionar por rampa y no por escalones. Ver 07.14 y 07.15 a seguir.
14. Aumento de rotación en las entradas ADR+/-

Determina la variación de la rotación a cada pulso en los interruptores ADR+/-, siempre que estos pulsos tengan una duración menor que el tiempo
parametrizado en el ítem anterior.

Parámetros ADM – Evaluación de la señal B7
15. Variación del valor nominal ADR+/-

Determina cual es la variación de la rotación por minuto cuando la entrada ADR+/- se acciona durante un tiempo mayor que el parámetro 07.13.
8.0. Evaluación de la señal B7

01. Entrada de la señal B7
Determina que tipo de señal de velocidad se está utilizando en el ADM.
0. Desconectado
El ADM descarta la entrada de señal de velocidad en el conector X2 18/1
01. Señal B7
La señal de velocidad que proviene del tacógrafo y entra en el terminal X2 18/1 del ADM trae la misma información de dos maneras:
PPM - Modulación por cantidad de pulsos

Una cantidad de pulsos por kilómetro recorrido que depende de las características del eje trasero, del sensor de velocidad, de los neumáticos y de la
transmisión. Para que el equipo que la recibe pueda entenderla, es necesario suministrar estos datos.
PWM - Modulación por ancho de pulso

En este caso, lo que importa es el ancho del pulso que ya determina la velocidad del vehículo. Aquí, el ancho del pulso ha sido modulado por el tacógrafo que
ya tiene el
ajuste en función del eje trasero, del sensor de velocidad, de los neumáticos y de la transmisión.
02. Generador de pulsos HALL

Establece que la señal proviene de un sensor y no de un tacógrafo. En este caso es necesario
ajustar correctamente los parámetros 8.02 y 8.03.
02. Número de impulsos por kilómetro recorrido

Depende de las caracteristicas del eje trasero, del sensor de velocidad, de los neumáticos y de la
transmisión, es el mismo W que estamos acostumbrados a calcular para el tacógrafo.
03. Relación de la transmisión del eje trasero

Parámetros ADM – Salida del Valor Actual
9.0 Salida del valor actual

01. Salida del valor actual IWA1
Determina que tipo de información será transmitida por una señal PWM que está en el terminal X3 12/11
02. Salida del valor actual IWA2

Determina que tipo de información será transmitida por una señal PWM que está en el terminal X1 15/10
Para las salidas IWA1 y IWA2 mencionadas arriba, se pueden establecer las siguientes parametrizaciones:
01. Ninguna salida
02. Par del pedal del acelerador 10% a 90%

Informa que habrá una señal PWM de 10% cuando el pedal del acelerador esté en descanso y de 90% cuando esté a plena carga. Ésta es la señal del pedal del
acelerador ya interpretada por el ADM, es utilizada por la transmisión automática en sustitución del sensor de carga.
03. Par del pedal del acelerador

Informa que habrá una señal PWM de 90 % cuando el pedal del acelerador esté en descanso y de 10 % cuando esté a plena carga. Ésta es la señal del pedal
del acelerador ya interpretada por el ADM, es utilizada por la transmisión automática en sustitución del sensor de carga.
04. Par actual

Informa que en la salida habrá una señal PWM de 10% para un par del motor de 0Nm y 90% para el par máximo.
10. Gestión del freno motor

Determina como se debe realizar la gestión del freno motor
01. Rotación de activación del freno motor
Indica la rotación abajo de la cual el freno motor deja de funcionar.
02. Tiempo de bloqueo del acelerador después de la desconexión del freno motor.

Parámetros ADM – Pedal del Acelerador
Determina el tiempo que el acelerador quedará fuera de operación después de desconectarse del freno motor. Este parámetro, junto con el siguiente, permite
el funcionamiento suave del motor cuando se desconecte el freno motor, evitando “saltos”.
03. Aumento del par después de la desconexión del freno motor

Determina un límite de aumento del par después de la desconexión del freno motor. Este parámetro, junto con el anterior, evita que se produzcan “saltos” en
la rotación del motor.
11. Pedal del acelerador

01. Reacción del pedal en la aceleración
02. Reacción del pedal en la desaceleración

Los ítems 01 y 02 mencionados antes determinan la sensibilidad del pedal del acelerador. Ejemplo: Puede que se desee una reacción más suave cuando el
vehículo opera en terrenos irregulares, o una reacción más rápida cuando lo hace en carreteras pavimentadas.
03. Punto de conmutación de ralentí

Es una pequeña banda de porcentaje de la señal PWM, a partir del tope de ralentí, que se acepta como posición de descanso. Un ajuste incorrecto de este
parámetro permite que en algunas situaciones el pedal quede fuera de operación .
04. Punto de conmutación de plena carga

Es una pequeña banda de porcentaje de la señal PWM, abajo del tope de plena carga, que se acepta como posición de plena carga.
05. Punto de conmutación del top brake conectado

Es la posición del pedal del acelerador, abajo de la cual se puede conectar el top-brake.
06. Punto de conmutación del top brake desconectado

Es la posición del pedal del acelerador, arriba de la cual se desconectará el top-brake.
07. Disminución del par en el arranque

Es un desplazamiento de la curva de respuesta del pedal del acelerador para que se aumente el par, solicitado en función de la posición del pedal del
acelerador en el momento del arranque.

Es la misma función conocida en las bombas inyectoras convencionales como “débito de arranque”.
08. RQV posición del pedal abajo

Determina una posición del desplazamiento del pedal del acelerador, donde se producirá la transición de reglaje RQ a RQV.
09. RQV posición del pedal arriba

Determina una posición del desplazamiento del pedal del acelerador, donde se producirá la
transición
de reglaje RQV a RQ.
10. RQV constante grado P

Determina una rotación del motor por arriba de la cual se produce la transición de reglaje RQ a
RQV.

Parámetros ADM – Protección de la Caja de Cambios
12. Protección de la caja de cambios

01. Protección de la primera velocidad
Establece la velocidad límite del vehículo hasta la cual el par del motor debe quedar limitado.
02. Protección de la segunda velocidad

Establece la velocidad límite del vehículo hasta la cual el par del motor podrá aumentar, desde el límite anterior (ítem 01) hasta el límite máximo.
03. Reducción del par para protección

Es el par máximo permitido hasta que el vehículo alcance la velocidad parametrizada
en el parámetro 12.01.
Aunque los parámetros a seguir (04, 06, 07 y 08) estén dentro del submenú
transmisión automática, éste se encuentra directamente conectado al submenú 11
(pedal del acelerador).

04. Histéresis
Es el valor que determina una reducción de
la variación del par cuando el par nominal
está cerca de 0 Nm.
06. dm/dt dentro del límite >0

Es el valor que determina la máxima
variación del par durante la aceleración,
dentro de la banda determinada por el
parámetro histéresis.
07. dm/dt dentro del límite < 0

Es el valor que determina la máxima
variación permitida del par durante la
desaceleración, dentro de la banda
determinada por el parámetro histéresis.
08. dm/dt fuera de los límites

Es un valor que determina la máxima
variación permitida del par durante la
aceleración y desaceleración, fuera de la
banda determinada por el parámetro
histéresis.

Parámetros ADM – Entrada Analógica 1
13. Entrada analógica 1

Determina como será una información de entrada en el terminal X3 12/4. Se denomina entrada analógica porque podemos conectarle un sensor que
suministra una tensión variable entre 0V y 24V.
Esta entrada se ha desarrollado para monitorear la obstrucción del filtro de aire, sin embargo no es utilizada.
01. Activar entrada analógica
Determina la existencia o no del sensor
02. Límite inferior de la entrada analógica

Establece la tensión mínima enviada por el sensor analógico
03. Límite superior de la entrada analógica

Establece la tensión máxima enviada por el sensor analógico
A pesar de estar en este submenú, los parámetros 04 y 05 (a seguir) no tienen relación con la entrada analógica.
04. Entrada DSF0

Determina que tipo de información se aplicará en el terminal X2 18/12 (señal de positivo).
05. Entrada DSF1

Determina que tipo de información se aplicará el terminal _______ ( señal de positivo )
Estos parámetros, 04 y 05, pueden tener las siguientes configuraciones:

0 - Sin función
1 - Bloqueo del pedal del acelerador

Es una segunda entrada de bloqueo del pedal del acelerador
4 - ABS
Entrada de señal de ABS modulando (ABS Knorr)

5 - Entrada de retardador conectado.
6 - Opciones 1+5
14. Función INS presión de aceite

Determina que tipo de indicador de presión de aceite está aplicado en el vehículo.
0 - de 0 a 5 bares
1 - de 0 a 10 bares
15. Función INS temperatura del líquido refrigerante

Determina que tipo de indicador de temperatura está aplicado en el vehículo.
0 - de 0°C a 120°C
1 - no conectado
17. Límites de activación de los relés 3 y 4 (IWK3 y IWK4)

Determina cual será la información que el ADM usará para activar los relés conectados en las salidas
IWK3 y IWK4.
Para accionar las salidas IWK3 y IWK4 se pueden elegir los siguientes criterios:
01. Configuración IWK3 - X312/8

0 - Pedal en ralentí
1 - Par actual
2 - Velocidad del vehículo
3 - Rotación del motor
4 - Temperatura del líquido refrigerante
5 - Par del pedal del acelerador
02. Par (torque) de accionamiento del IWK3

Establece el valor de par real en el que se conectará el relé.
03. Histéresis de par del IWK3

Establece el valor de par real en el que se desconectará el relé. La histéresis es el par parametrizado en el ítem 02 menos el par parametrizado en este ítem.

04. Velocidad de accionamiento del IWK3
Establece la velocidad del vehículo en que se conectará el relé.
05. Histéresis de velocidad del IWK3

Establece la velocidad del vehículo en que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre la velocidad parametrizada en el ítem 04 y la velocidad
establecida aquí.
06. Rotación de accionamiento del IWK3

Determina en cual rotación del motor se activará el relé.
07. Histéresis de la rotación del IWK3

Establece la rotación del motor en que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre la rotación parametrizada en el ítem 06 y la rotación
establecida aquí.
08. Temperatura de accionamiento del IWK3

Establece en que temperatura del líquido refrigerante se conectará el relé.
09. Histéresis de la temperatura del IWK3

Establece la temperatura del motor en que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre la temperatura parametrizada en el ítem 08 y la
temperatura establecida aquí.
10. Configuración IWK4 - X3 12/7

0 - Pedal en ralentí
1 - Par actual
2 - Velocidad del vehículo
3 - Rotación del motor
4 - Temperatura del líquido refrigerante
5 - Par del pedal del acelerador
11. Par (torque) de accionamiento del IWK4

Establece el valor de par real en el que se conectará el relé.
12. Histéresis de par del IWK4

Establece el valor del par real en el que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre el par parametrizado en el ítem 11 y el par establecido
aquí.
13. Velocidad de accionamiento del IWK4

Establece la velocidad del vehículo en que se conectará el relé.
14. Histéresis de velocidad del IWK4

Establece la velocidad del vehículo en que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre la velocidad parametrizada en el ítem 13 y la velocidad
establecida aquí.
15. Rotación de accionamiento del IWK4

Determina en cual rotación del motor se activará el relé.
16. Histéresis de la rotación del IWK4

Establece la rotación del motor en que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre la rotación parametrizada en el ítem 15 y la rotación
establecida aquí.
17. Temperatura de accionamiento del IWK4

Establece en que temperatura del líquido refrigerante se conectará el relé.
18. Histéresis de la temperatura del IWK4

Establece la temperatura del motor en que se desconectará el relé. La histéresis es la diferencia entre la temperatura parametrizada en el ítem 17 y la
temperatura establecida aquí.

Tablas de las Conexiones del ADM - 1

Tablas de las Conexiones del ADM - 2

Módulo de Gestión del Motor - MR
Concepto
Con el objetivo de cumplir las recientes leyes de preservación del medio ambiente, manteniendo el gran desempeño y dirigibilidad, características de sus
vehículos, Mercedes-Benz presenta la nueva serie de motores con gestión electrónica.
Todo el control de la alimentación de combustible lo ejecuta el sistema de gestión electrónica, que proporciona mejor combustión, reduciendo
significativamente la emisión de gases contaminantes.
Además de esta innovación, los motores han sido proyectados para presentar una mayor durabilidad y reducción del consumo de combustible.
Con una mecánica simple, está a la vanguardia de esta nueva tendencia mundial, sumando los beneficios de la nueva tecnología de control de inyección y el
reducido costo de mantenimiento.
Para poder alcanzar estos nuevos límites, se han desarrollado modificaciones mecánicas, y la introducción de un sistema con gestión electrónica, de control
del régimen de funcionamiento del motor.
Inyector
Tubería
Innovaciones Tecnológicas
La mayor novedad incorporada a los motores electrónicos es el sistema de
inyección de combustible con gestión electrónica.
Este mecanismo se conoce como sistema BOMBA -TUBO -INYECTOR, debido a su
Émbolo Unidade de
disposición constructiva.
inyección
Esta configuración consiste en una unidad de inyección por cilindro,
interconectada al inyector a través de una pequeña tubería de alta presión. En la
unidad inyectora van alojados el elemento inyector, las cámaras de presión y
descarga de combustible, la válvula de control de flujo y su electroimán de
accionamiento. Estos componentes son responsables de la elevación de presión y Árbol de
control del caudal de inyección. La tubería de alta presión conduce el combustible levas
al inyector y éste lo distribuye, de forma pulverizada, en la cámara de combustión.

Módulo de Gestión del Motor – Construcción y Funcionamiento
Módulo nuevo
Es una unidad electrónica con funciones semejantes a las de una microcomputadora, posee procesador, memoria y programa.
Su parte electrónica es lo que llamamos de hardware, en su memoria se ha grabado un programa y un conjunto de parámetros fijos.
Los parámetros fijos son informaciones comunes para todos los tipos de motores electrónicos que el fabricante Temic introduce dentro de la unidad.
Módulo con juego de parámetros básicos

Es un módulo virgen que ya ha recibido un conjunto de parámetros básicos y ahora ya está apta para trabajar con un motor, puesto que conoce sus
características.
Los parámetros básicos son informaciones que determinan un tipo de motor (OM 904 LA, OM 906 LA u OM 457 LA...). El sector de fabricación de motores las
introduce dentro la unidad durante las pruebas en la producción.
Módulo completo (Con Flags)

Esta unidad ya ha recibido toda la parametrización, ahora está apta para desempeñar todas las funciones, puesto que conoce las características del motor y
los accesorios instalados en él.
Los flags son informaciones que indican al PLD que tipo de accesorios se ha instalado en el motor (ventilador, válvula del top-brake, tipo de motor de
arranque...). El sector de fabricación de motores o el personal de servicio las introduce en la unidad.

Módulo instalado en el vehículo (KL 30)
Mantiene todas las características del motor y memoriza eventuales códigos de fallas.
Módulo instalado en el vehículo (KL 30 + KL 15) Llave de encendido conectada

Da inicio a un proceso de comunicación con otras unidades y la lectura de los sensores. En caso de que exista alguna falla ya se puede dar la comunicación de
dicha falla.
Instante del arranque (KL 30 + KL 15 + KL 50)

El PLD verifica si no hay un aviso de bloqueo del arranque, caso no haya, calcula y aplica un débito de arranque de acuerdo con la temperatura del motor. Para
efectuar esta tarea, el PLD debe leer la temperatura del motor, accionar el motor de arranque y localizar los émbolos.
Esquema de funcionamiento del MR

Vista de los conectores del módulo

Ubicación de los émbolos (durante el arranque)
Cuando el motor comienza a girar, se genera un pulso eléctrico en el sensor que está en el eje del mando, el PLD interpreta este pulso como una señal de que
el émbolo Nº 1 está a 55° antes del PMS en tiempo de compresión.

En esta etapa de funcionamiento, el PLD ya sabe cual será el ángulo del inicio de inyección. Suponiendo que se haya determinado un inicio de inyección a 15°
antes del PMS, en este caso el PLD debe saber cuanto tiempo el émbolo Nº 1 tarda en desplazarse de 55° hasta 15° antes del PMS un desplazamiento de
40°.
Para calcular el tiempo, la unidad capta la información de rotación del motor proveniente del sensor de rotación ubicado en el cigüeñal.
La información de velocidad del émbolo se genera por el pasaje de 36 orificios que se encuentran en el volante del motor.
El módulo PLD está apta para variar el punto de inyección de 35° antes del PMS hasta 5° después del PMS.

Ubicación de los émbolos (después del arranque)
Después que el PLD identifica la posición de los émbolos y el tiempo de compresión, pasa a utilizar sólo la señal emitida por el sensor del volante del motor.
En este sensor, además de la señal de rotación, se genera una señal que indica que el émbolo está a 65º antes del PMS tanto en el tiempo de compresión
como en el tiempo de escape, sin embargo la última señal se desconsidera.

Funcionamiento con falla en el sensor de control
Si el sensor del árbol de levas no funciona, el PLD no puede identificar el tiempo de compresión. En este caso habrá una señal eléctrica en las unidades
inyectoras ya sea en el tiempo de compresión como en el tiempo de escape.

Funcionamiento con falla en el sensor del volante
Si el sensor del volante no funciona, el PLD pasa a trabajar sólo con el sensor del árbol de levas, en este caso puede haber una pérdida de potencia del motor.
La señal de rotación la emiten los 12 orificios que pasan delante del sensor a cada vuelta del eje del árbol.

Determinación del inicio y tiempo de inyección
El inicio y tiempo de inyección determina el trabajo que el motor ha de realizar, el PLD necesita varias informaciones para calcular estos valores. Estas
informaciones del régimen de funcionamiento del motor las suministran la unidad de adaptación del vehículo (ADM), los parámetros grabados en el PLD y los
sensores distribuidos en el motor.

Temperatura del líquido refrigerante del motor
Información utilizada por la unidad de control para determinar el débito de arranque, comienzo de inyección, cálculo del par nominal, rutinas de protección
contra el sobrecalentamiento.
Un ejemplo de débito erróneo de combustible es cuando el motor está frío y se inyecta una cantidad de combustible superior a lo necesario. Debido a las
bajas temperaturas de trabajo del motor, este combustible no se quema totalmente, expeliendo humo blanco por el escape.
Temperatura y presión del aire de sobrealimentación

Información utilizada por la unidad de control para determinar la densidad del aire admitido por el motor.
Cuando el aire está frío y presurizado, queda más denso y por lo tanto contiene más oxígeno. Esta información es muy importante, debido a que existe una
proporción correcta de oxígeno versus combustible, que cuando no se mantiene puede causar problemas de pérdida de potencia, humo e, incluso, un
desgaste prematuro del motor.
Rotación y posición del motor

La unidad de control necesita estas informaciones para determinar la rotación del motor y la posición de los émbolos, permitiendo así la secuencia de
inyección de combustible en los cilindros.
El inicio de inyección y la cantidad de combustible a inyectar, en función de la rotación del motor, están relacionados con el tiempo disponible para la quema
de combustible y, consecuentemente, con la potencia del motor.
Protección del turbo

La unidad de control protege el turbo disminuyendo la potencia máxima del motor en caso de que el vehículo esté trabajando en condiciones de presión
atmosférica baja. Para hacerlo, utiliza la información de presión atmosférica generada internamente por un sensor y un juego de parámetros
que indican cuál es el turbo instalado en el motor.
Por eso, al cambiar un turbo o una unidad de control hay que cerciorarse de que los dos sean compatibles, de lo contrario, se deben cambiar los parámetros
de la unidad en un procedimiento denominado “Download”, que sólo se puede realizar con el Star Diagnosis.

Funciones de Protección del Motor
Presión del aceite

Con respecto a la presión del aceite del motor, la protección se da por medio de un aviso (sonoro y luminoso) cuando la
presión se encuentra a menos de 0,5 bar.
La presión real del aceite se puede monitorear constantemente a través de testigo luminoso, o indicador por puntero, en
el cuadro de instrumentos.
Temperatura del líquido refrigerante

Si la temperatura de trabajo del motor se excede del límite, la unidad control
advierte al conductor
por medio de avisos sonoros y visuales, además de ejecutar una rutina de
protección del motor, disminuyendo
su par y potencia. Esta rutina se activa así que la temperatura supera los
105°C.

Funciones de Protección del Motor – Reducción de Par (Torque)
Gráficos representativos de potencia y par en función de la temperatura

Funciones de Protección del Motor – Reducción de Potencia

Funciones de Protección del Motor – Nivel de Aceite
Nivel de aceite bajo

La unidad de control alerta al conductor cuando el nivel de aceite está por abajo del valor especificado.
Para calcularlo se utilizan informaciones del sensor de nivel y temperatura del aceite lubricante.
Con el sensor de temperatura, la unidad de control puede reconocer la variación del nivel del aceite debido a la temperatura, corrigiéndolo.
La lectura de la señal la realiza la unidad de control de forma cíclica, para evitar que se emita una información errónea cuando el vehículo esté en movimiento.
Esta función depende de una parametrización correcta del tipo de sensor y del tipo de cárter, la que se debe hacer en la unidad.

Funciones de Protección del Motor - Pruebas
Pruebas de funcionamiento del motor

La unidad de control puede ayudar al mecánico o electricista a solucionar eventuales fallas de funcionamiento con algunas pruebas que se encuentran
disponibles a través del equipo de diagnosis.
Prueba de la compresión
Durante la rutina de prueba, la unidad de control lee la velocidad de cada uno de los émbolos y aquel que obtenga la menor velocidad será el que tiene la
mejor compresión (designado como 100%). Así, se compara éste a los valores de los demás. Se admite una variación de hasta 25% entre el mejor y
el peor cilindro.
Cualquier eventualidad que afecte la velocidad de los émbolos se puede detectar con esta prueba:
émbolo atascado, válvula del “Top-brake” bloqueada abierta, anillos alineados, anillos rotos, cilindro desgastado, etc.
Desvío de la rotación en ralentí

Al ejecutar esta rutina se comprueba la contribución que cada cilindro aporta a la rotación (velocidad) de ralentí del motor. Los desvíos de velocidad entre
cilindros los compensa la unidad electrónica. De esta manera, se elimina el desbalanceo generado por los distintos rendimientos de quema de combustible
entre cilindros.
A través del equipo de diagnosis se puede leer el desvío de velocidad (en porcentaje) de cada émbolo con respecto al valor ideal. Los valores positivos
significan que la velocidad del émbolo está por abajo del valor establecido, si los valores son negativos tendremos velocidades por arriba del mismo.
Para atenuar el efecto de desbalanceo, la unidad corrige la cantidad de combustible que se debe inyectar en cada cilindro, de modo que todos ejecuten
exactamente el mismo trabajo. Los desvíos superiores a 5% pueden generar códigos de fallas.
Estos valores pueden reflejar la influencia de problemas que afectan el funcionamiento del cilindro como, por ejemplo: problemas eléctricos en la unidad
inyectora, problemas de compresión en el cilindro, problemas en el inyector, etc.

Funciones de Protección del Motor – Desplazamiento Volante
Figura que ilustra el tiempo de desplazamiento angular del volante

durante dos vueltas. Note que el cilindro 2 es el que posee el
mayor tiempo de desplazamiento angular y, consecuentemente,
es el que presentará el mayor desvío.

Funciones de Protección del Motor – Desconexión de los Cilindros
Desconexión de los cilindros

Se debe usar como medio auxiliar para detectar problemas mecánicos del motor, derivados del sistema de inyección o del
mal funcionamiento de partes mecánicas móviles (émbolos, anillos, etc.).
En esta función se efectúa la desconexión individual de los cilindros, la unidad de control corta la señal eléctrica de la
unidad inyectora seleccionada.
Tiempo de acoplamiento de la unidad de inyección

El tiempo de acoplamiento es el tiempo que lleva la válvula de control de flujo de la unidad de inyección para cerrar
completamente la salida del combustible para el reenvío, iniciando la inyección de combustible en la cámara de
combustión.
Este test se realiza para verificar si las unidades de inyección (válvulas) están trabajando perfectamente.
Si el tiempo de acoplamiento de una unidad es superior a 1,6 milisegundos, significa que hay una avería en la misma.
Test de polaridad en los sensores de RPM (volante) y sincronismo (árbol de levas)
El objetivo de esta función es detectar errores de polaridad en los sensores del volante y del árbol de levas. Esto es
necesario después de efectuar reparaciones en los cables de los sensores o en los casos de:
- motor con dificultad de arranque
- reducción de potencia en régimen de plena carga.
Representación gráfica de la inversión de polaridad
En el gráfico de al lado podemos observar el resultado de la inversión de las señales (polaridad)

de los sensores del árbol de levas y del volante.
X - Error de información de sincronismo cuando se invierten los terminales del sensor.
Aproximadamente 0,6 milisegundos de atraso (en ralentí) equivale a 3 grados en el volante del motor.

Sensores del Motor
Sensor de temperatura del líquido refrigerante

Dentro del sensor va montado un termistor cuya resistencia eléctrica varía de acuerdo con la temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es la
temperatura de trabajo, menor es el valor de la resistencia, por ello a este sensor se le denomina NTC (Termistor de Coeficiente Negativo).
Esta ubicado en la zona de mayor temperatura del motor, cerca de la válvula termostática, tiene la función de indicar a la unidad PLD la temperatura del
líquido refrigerante.
Con esta información, el PLD habilita varias rutinas especiales:

- Ajuste del débito de arranque,
- Inicio de inyección,
- Cálculo del par (torque) nominal y protección contra el sobrecalentamiento.
Sensor de temperatura del líquido refrigerante

Sensores de Temperatura y Presión del Aire de Admisión
Encapsulados en un sólo componente, tienen la función

de transformar las variaciones de presión y temperatura
del colector de admisión, después del turboalimentador,
en variación de tensión.
Estas señales eléctricas enviadas por los sensores las
capta la unidad de control, permitiendo determinar la
densidad del aire en el colector de admisión.
La unidad de control, sabiendo la densidad del aire

admitida por el motor, consigue determinar la cantidad de
combustible ideal para lograr una combustión
estequiométrica.
El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene

como base de funcionamiento un componente
piezoeléctrico, es decir, es un circuito electrónico que
utiliza una señal eléctrica emitida por un cristal que crea
una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a la que
está sometido.
El circuito electrónico necesita una tensión de

alimentación de 5V, la cual proviene de la unidad
electrónica y genera una tensión eléctrica que puede
variar de 0,5V a 4,5V, según la presión que se está
midiendo.
El sensor de temperatura es un termistor del tipo NTC

(Termistor de Coeficiente Negativo) que varía su

B72 - Sensor de temperatura y presión del aire de admisión
Sensor de Temperatura del Combustible
resistencia en función de la temperatura de trabajo, funciona como el sensor de temperatura de combustible visto anteriormente.
Tiene el mismo principio de funcionamiento del sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor.
En los motores electrónicos, el combustible, al fluir por los pasajes interiores del bloque del motor antes de llegar a las
unidades de inyección, sufre variaciones significativas de temperatura.
Estas variaciones alteran su densidad y, como consecuencia, el caudal inyectado por las unidades inyectoras. La unidad
reconoce esta variación de temperatura a través del sensor de temperatura del combustible y altera el tiempo de inyección
para atender el caudal correcto que se debe inyectar.
ESQUEMA ELÉCTRICO

Sensor de Temperatura y Presión del Aceite del Motor
El sensor de temperatura y de presión del aceite del motor van montados juntos en un sólo sensor. Este tiene el mismo principio de funcionamiento que el
sensor de presión y temperatura del aire de admisión.
La unidad de control utiliza la información de la temperatura del aceite lubricante para corregir el valor del nivel de aceite.
La información sobre la presión del aceite del motor se transmite al ADM para activar la alarma sonora y los indicadores del cuadro de instrumentos. La
alarma deberá sonar siempre que la presión esté a menos de 0,5 bar, con el motor en funcionamiento, sin embargo, la presión normal indicada en ralentí es
cercana a 2,0 bares y en rotación máxima se debe aproximar a 5,0 bares.

Sensores Inductivos de RPM (volante) y de Sincronismo (mando)
Este sensor consta de una bobina enrollada en un imán pequeño. Naturalmente, alrededor de este sensor hay un campo magnético. Este campo magnético se
puede representar a través de las líneas que cortan el núcleo del sensor y del aire que está a su alrededor. El aire es un mal conductor, por ello, el campo
magnético formado tiene poca densidad. Si a este sensor le acercamos un pedazo de hierro, que es un buen conductor de campo magnético, se producirá un
adensamiento del campo.
Siempre que haya una variación en la densidad del campo magnético, surgirá una tensión eléctrica alternada en los terminales del sensor. La amplitud de la
tensión eléctrica generada depende de la intensidad y de la velocidad de la variación de densidad del campo magnético.
1 - Cables de conexión
2 - Cuerpo del sensor
3 - Buje elástico de fijación
4 - Núcleo
5 - Núcleo
6 - Bobina
7 - Orificio o hendidura
A- Juego (holgura) de ajuste.
Apoye el sensor con el motor parado. La distancia se

ajustará automáticamente.

Sensor de Inductivo del Volante
En el volante del motor hay 37 orificios. De estos, 36 van dispuestos cada 10 grados.
El sensor se aloja de forma perpendicular al volante. Cuando los orificios pasan por el elemento sensor, se genera un pulso de tensión.
La frecuencia de dichos pulsos determina la rotación del motor. El orificio auxiliar permite que la unidad identifique la posición del émbolo del primer cilindro.

Sensor de Inductivo del Control
En el engranaje del árbol de levas hay, también, 13 orificios, de los cuales 12 se distribuyen cada
30 grados. La unidad de control, con la información de estos dos sensores - del volante del motor y
del árbol de levas, identifica la posición de todos los émbolos, permitiendo que se efectúe la
inyección en los cilindros de forma secuencial.
La unidad de control está apta para variar el punto de inyección de 35° antes del PMS a 5°
después del PMS, garantizando el mejor rendimiento térmico posible.
ESQUEMA ELÉCTRICO
G17 - Sensor de rotación y posición ubicado en el volante del motor

G18 - Sensor de rotación y posición ubicado en el árbol de levas del motor

Curva de Respuesta de los Sensores de Presión
Aire de admisión y aceite lubricante

Temperaturas del motor

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Múltiplos de Unidades de Medida

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Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales 17 Global Training

Rellene la siguiente tabla

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Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales 19 Global Training

Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales 20 Global Training

Señale cuál es la tensión sobre el resistor del siguiente circuito.

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Electricidad Vehicular – Vehículos Comerciales 22 Global Training

Al medir la resistencia del resistor a continuación, el técnico concluye que:

F La resistencia está en buen estado

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Simbología Tipos de resistores

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¿Cuál es la resistencia total del siguiente circuito?

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La resistencia total del circuito es de 10 Ohms

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Señale la resistencia total del siguiente circuito.

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Se trata de un dispositivo que básicamente permite, o no, el paso de corriente

En las figuras al lado podemos ver 3 interruptores y 2 lámparas. Vamos a imaginar

Al abrir el interruptor B1, se apagarán todas las lámparas.

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Fusible de 500A para motor de arranque (buses O500R).