Motos Reparacion

CARACTERIZACIÓN DE LOS CRITERIOS TÉCNICOS DE VALORACIÓN PARA
LA REPARACIÓN Y SUSTITUCIÓN DE PIEZAS EN MOTOCICLETAS
JESÚS ANDRÉS BEJARANO AMÓRTEGUI

WILSON CAMILO CORONADO BOBADILLA
FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA INGENIERÍA MECÁNICA
BOGOTÁ
2017
CARACTERIZACIÓN DE LOS CRITERIOS TÉCNICOS DE VALORACIÓN PARA
LA REPARACIÓN Y SUSTITUCIÓN DE PIEZAS EN MOTOCICLETAS
JESÚS ANDRÉS BEJARANO AMÓRTEGUI

WILSON CAMILO CORONADO BOBADILLA
Proyecto integral de grado para optar el título de

INGENIERO MECÁNICO
FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA
BOGOTÁ
2017
2
Nota de aceptación:
Gabriel Hernando Rivera Rodríguez
Edwin Raúl Rivera Casadiego
Ricardo Gabriel López Martínez
Bogotá, (julio, 2017)
3
DIRECTIVAS DE LA UNIVERSIDAD
Presidente de la Universidad y Rector del Claustro
Dr. Jaime Posada Díaz
Vicerrector de Desarrollo y Recursos Humanos
Dr. Luis Jaime Posada García-Peña
Vicerrectora Académica y de Posgrados
Dra. Ana Josefa Herrera Vargas
Secretario General
Dr. Juan Carlos Posada García-Peña
Decano Facultad de Ingenierías
Ing. Julio Cesar Fuentes Arismendi
Director del Programa de Ingeniería Mecánica
Ing. Carlos Mauricio Veloza Villamil
4
La responsabilidad de los
conceptos emitidos en este
documento es exclusiva de los
autores
5
En el siguiente trabajo quiero hacer un humilde reconocimiento a todas aquellas
personas que han contribuido en mi formación personal y profesional, gracias a su
apoyo, conocimiento, enseñanzas y consejos han hecho de mi un ser integro,
lleno de valores y principios. Gracias a estas personas aprendí a no mirar el
pasado con nostalgia sino a mirar el presente y futuro con entusiasmo, ambición y
oportunidad. Agradezco en especial a:
A las dos mujeres que más amo y por las cuales daría mi vida a cambio, Mariela
González y Erika Amórtegui. Soy de los pocos afortunados al contar con dos
madres. Gracias por hacer de mí, quien soy, alguien lleno de valores y principios.
A Efraín Correal que para mí ha sido la conjugación perfecta entre padre y abuelo
que cualquier persona le gustaría tener, gracias viejo por educarme y ser un apoyo
fundamental en mi vida.
A Daniela García por darme su apoyo y comprensión incondicional en cada

momento de debilidad, a ella que con una sonrisa o una palabra es capaz de
alegrarme el día. Gracias por enseñarme a ser una mejor persona y a creer en mí
y en mis capacidades. ¡Gracias amor!
A mi mejor amigo, Jonathan Díaz, que más que un amigo ha sido mi hermano ya
son casi 15 años de amistad, en donde hemos pasado momentos de alegría,
felicidad, tristeza y melancolía, pero en donde por encima de todo ha prevalecido
la amistad y el apoyo incondicional. ¡Gracias amigo!
A mis amigos, profesores y demás, a los que ya se fueron y a los que aún
permanecen, gracias por haber representado un apoyo en este camino, gracias
por los buenos momentos.
Jesús Andrés Bejarano Amórtegui
6
En este trabajo de grado quiero darle las gracias en primer lugar a Dios por
permitirme cumplir con este sueño brindándome valores, alegrías, fortaleza,
seguridad y sabiduría, además de poner en mí camino las personas que son el
pilar de mí vida.
A mis padres que después de Dios son la base más importante de mi vida, son el
ejemplo más claro que la perseverancia, honradez, humildad y dedicación, son las
piezas claves para triunfar en la vida.
A mí hermano que ha sido el punto más alto de admiración, por sus logros, por su
personalidad y por su actuar en cada paso que da.
A mí abuela que es como mí segunda madre, que me ha dado su consuelo en

aquellos momentos de debilidad, que me ha brindado sus consejos sabios para
darle claridad a mí destino y que nunca ha dejado de creer en mí.
A Yenifer Suárez que me demostró que un cariño y amor sincero están en los
buenos y malos momentos, que por largas que sean las noches, los proyectos y
trabajos arduos su compañía nunca se ha desvanecido permitiéndome seguir en
pie, luchando por lo que quiero.
A toda mi familia y a mis amigos que han depositado su confianza, conocimiento,

su apoyo incondicional haciendo posible este proyecto que hace parte de las
pasiones de mi vida.
Wilson Camilo Coronado Bobadilla
7
AGRADECIMIENTOS
Los autores quieren presentar sus reconocimientos a:
DIOS, por permitirnos adquirir los conocimientos necesarios, la disciplina y

empeño, por guiarnos en las decisiones que se tomaron en el camino para
desarrollar este proyecto.
FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA, por conceder todos los

conocimientos técnicos y la orientación académica adecuada para la formación
profesional.
CESVI Colombia S.A., por brindarnos la oportunidad de desarrollar el presente

proyecto, por el apoyo técnico y por la confianza depositada en nuestras
capacidades y habilidades.
Ingeniero Edwin Raúl Rivera Casadiego, que pertenece al personal de planta de la

Fundación Universidad de América, quién concedió todo su apoyo, colaboración,
compañía y guía, brindado su tiempo incondicional para asesorar la problemáticas
surgidas.
Al comité de proyectos de la Fundación Universidad de América y al Ingeniero

Gabriel Rivera por la asesoría y guía técnica brindada permanentemente.
8
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 18
1. CARACTERIZACIÓN DE LAS PIEZAS DE UNA MOTOCICLETA 20

1.1 ESTUDIO DEL PARQUE AUTOMOTOR EN COLOMBIA 20
1.2 DEFINICIÓN DE MOTOCICLETA 22
1.3 CLASIFICACIÓN DE MOTOCICLETAS 23
1.3.1 Motocicletas según el cilindraje del motor 23
1.3.2 Motocicletas según su uso 24
1.3.2.1 Motocicletas urbanas 24
1.3.2.2 Motocicletas de carretera 24
1.3.2.3 Motocicletas de campo 24
1.3.2.4 Motocicletas de pista 24
1.3.3 Motocicletas según su tipo 24
1.3.3.1 Turismo 24
1.3.3.2 Turismo carenada 25
1.3.3.3 Trail 25
1.3.3.4 Enduro 26
1.3.3.5 Scooter 27
1.3.3.6 Naked 27
1.3.3.7 Custom 28
1.3.3.8 Deportiva 29
1.4 IDENTIFICACIÓN DE MOTOCICLETAS 29
1.4.1 Número VIN 29
1.4.1.1 Código de identificación mundial, World Manufacturer Identifier (WMI) 30
1.4.1.2 Sección descriptora del vehículo, Vehicle Descriptor Section (VDS) 30
1.4.1.3 Sección indicadora del vehículo, Vehicle Identifier Section (VIS) 30
1.4.2 Ubicación del número VIN 30
1.5 ANÁLISIS DE LA MOTOCICLETA 31
1.5.1 Tipo de colisión 32
1.5.2 Despiece de la motocicleta 32
9
1.5.2.1 Piezas exteriores 33
1.5.2.2 Elementos mecánicos 34
1.5.2.3 Motor 34
1.5.2.4 Chasis 34
2. CRITERIOS TÉCNICOS APLICABLES EN LA INSPECCIÓN Y

VALORACIÓN DE LA MOTOCICLETA 36
2.1 METODOLOGÍA DE INSPECCIÓN Y VALORACIÓN 36
2.1.1 Pre-inspección de la motocicleta 37
2.2 CRITERIOS DE VALORACIÓN 39
2.3 CRITERIOS DE FABRICANTES 42
3. TÉCNICAS, TECNOLOGÍAS Y HERRAMIENTAS EMPLEADAS EN LA

REPARACIÓN DE PIEZAS AFECTADAS EN UN SINIESTRO 46
3.1 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES 46
3.2 TIPOS DE DAÑOS 47
3.3 EQUIPOS Y HERRAMIENTAS UTILIZADAS EN REPARACIÓN 48
3.3.1 Equipos y herramientas utilizadas en reparación de metales 48
3.3.1.1 Herramientas de conformación 48
3.3.2 Equipos y herramientas utilizadas en la reparación de plásticos 52
3.3.2.1 Herramientas de conformación 52
3.3.2.2 Herramientas de soldadura 53
3.4 MÉTODOS DE REPARACIÓN 54
3.4.1 Reparación en metales 54
3.4.1.1 Reparación por congelación 54
3.4.1.2 Reparación por tas y martillo 54
3.4.1.3 Reparación por palanca 54
3.4.1.4 Reparación por martillo de inercia 55
3.4.2 Reparación en plásticos 56
3.4.2.1 Reparación por conformado 56
3.4.2.2 Reparación por soldadura 57
4. MODELADO Y SIMULACIÓN POR ELEMENTOS FINITOS DEL

CHASIS DE UNA MOTOCICLETA 59
10
4.1 CHASIS DE LA MOTOCICLETA 59
4.1.1 Zonas del chasis 60
4.1.2 Geometría del chasis 61
4.1.2.1 Cotas fundamentales 61
4.1.3 Tipos de chasis 62
4.1.3.1 Chasis mono cuna 62
4.1.3.2 Chasis mono cuna desdoblado 62
4.1.3.3 Chasis doble cuna 63
4.1.3.4 Chasis de cuna interrumpida 63
4.1.3.5 Chasis doble viga o perimetral 64
4.1.3.6 Chasis multi-tubular 65
4.2 NORMAS APLICABLES 66
4.3 MODELADO DEL CHASIS 66
4.3.1 Toma de medidas del chasis 67
4.3.2 Modelado del chasis en software 71
4.4 CÁLCULOS DE FUERZA 73
4.4.1 Velocidades de impacto 74
4.4.2 Cálculos de fuerza de impacto para colisión de motocicleta en reposo
con barrera indeformable móvil 74
4.5 SIMULACIÓN 78
4.6 ANÁLISIS COMPLEMENTARIO 85
5. BASE DE DATOS TÉCNICOS PARA LA VALORACIÓN DE UNA

MOTOCICLETA 89
5.1 FORMATO DE VALORACIÓN DE DAÑOS 89
5.1.1 Método para diligenciar el formato 89
5.2 FICHAS TÉCNICAS DE VALORACIÓN 91
6. CONCLUSIONES 107
7. RECOMENDACIONES 108
BIBLIOGRAFÍA 109
ANEXOS 111
11
LISTA DE IMÁGENES
pág.
Imagen 1. Ducati Panigale 1299 23

Imagen 2. Motocicleta turismo, Yamaha FZ-S FI 2.0 25
Imagen 3. Motocicleta turismo sport carenada, Yamaha Fazer 2.0 25
Imagen 4. Motocicleta Trial, KTM Adventure 1190 R 26
Imagen 5. Motocicleta tipo Enduro, Kawasaki KLX 250 26
Imagen 6. Motocicleta Scooter, Yamaha Bws X 125 27
Imagen 7. Motocicleta Naked, Kawasaki Z1000 28
Imagen 8. Motocicleta custom, Harley Davidson, Sportster Iron 883 28
Imagen 9. Motocicleta deportiva, BMW S 1000 RR 29
Imagen 10. Ubicación del número VIN en el cabezal de dirección 30
Imagen 11. Ubicación del número VIN en el chasis 31
Imagen 12. Ubicación del número VIN en motocicletas tipo Scooter 31
Imagen 13. Honda CBF 150M7 33
Imagen 14. Piezas exteriores, Honda CBF 150M7 33
Imagen 15. Elementos mecánicos, motor, chasis, Honda CBF 150M7 35
Imagen 16. Procedimiento de pre inspección visual 37
Imagen 17. Procedimiento de pre inspección con herramientas de medición 38
Imagen 18. Elementos a inspeccionar en Yamaha 42
Imagen 19. Elementos a inspeccionar en Kawasaki 45
Imagen 20. Tipos de martillos 49
Imagen 21. Tipos de tases 50
Imagen 22. Palancas para desabollar 50
Imagen 23. Atemperado de una chapa de aluminio 51
Imagen 24. Espárragos roscados soldados en chapa metálica 52
Imagen 25. Pistola de calor 53
Imagen 26. Soldadura de termoplásticos 53
Imagen 27. Reparación con tas y martillo 55
Imagen 28. Reparación con martillo de inercia. 56
Imagen 29. Reparación de plástico por conformado 57
Imagen 30. Soldadura en plásticos 58
Imagen 31. Zonas del Chasis 60
Imagen 32. Cotas fundamentales de la motocicleta 61
Imagen 33. Chasis mono cuna 62
Imagen 34. Chasis mono cuna desdoblado 63
Imagen 35. Chasis doble cuna. 63
Imagen 36. Chasis de cuna interrumpida. 64
Imagen 37. Chasis doble viga o perimetral. 65
Imagen 38. Chasis multi-tubular 66
Imagen 39. Chasis Honda Tornado XR 250 67
Imagen 40. Toma de medidas longitudinales 68
Imagen 41. Toma de medidas angulares 68
12
Imagen 42. Toma de espesores con ultrasonido 69
Imagen 43. Toma de espesores con micrómetro 69
Imagen 44. Toma de medida de diámetros externos 70
Imagen 45. Toma de longitudes con cinta métrica 70
Imagen 46. Croquis inicial del chasis con formas a extruir 71
Imagen 47. Croquis final del chasis con formas a extruir 72
Imagen 48. Modelo final chasis Honda Tornado XR 250 72
Imagen 49. Modelo final vista frontal y posterior chasis Honda Tornado XR 250 73
Imagen 50. Correlación entre modelo CAD y chasis real 73
Imagen 51. Rampa de impacto 74
Imagen 52. Proyección de la longitud de las horquillas. 77
Imagen 53. Cargas y restricciones aplicadas el chasis 80
Imagen 54. Análisis estático del chasis 80
Imagen 55. Colisión a 15 km/h con tamaño de malla de 4 mm 81
Imagen 57. Zonas críticas 83
Imagen 61. Progresión del impacto 1 86
Imagen 62. Progresión del impacto 2 86
Imagen 63. Progresión del impacto 3. 87
Imagen 64. Formato de valoración de daños 90
Imagen 65. Ficha técnica depósito de combustible 91
Imagen 66. Ficha técnica carenados 94
Imagen 67. Ficha técnica botella amortiguador (horquilla) 96
Imagen 68. Ficha técnica tijas y columna de dirección 97
Imagen 69. Ficha técnica basculante 99
Imagen 70. Ficha técnica motor 100
Imagen 71. Ficha técnica rines 101
Imagen 72. Ficha técnica sistema de frenos 102
Imagen 73. Ficha técnica chasis 104
13
LISTA DE GRÁFICAS
pág.
Gráfica 1. Ensambladoras y sus ventas a diciembre de 2015 20

Gráfica 2. Ensambladoras y oferta de modelos de motos 20
Gráfica 3. Ventas de motocicletas por tipo a diciembre 2015 21
Gráfica 4. Venta de motos por cilindraje a diciembre de 2015 21
14
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Piezas exteriores Honda CBF 150M7 34

Tabla 2. Elementos mecánicos, Honda CBF 150M7 35
Tabla 3. Criterios de valoración 40
Tabla 4. Criterios para Yamaha FZ-1 43
Tabla 5. Criterios para Yamaha XT-660 44
Tabla 6. Criterios para Yamaha YZF-R6 44
Tabla 7. Criterios para Kawasaki ZX-10R 45
Tabla 8. Criterios para Chasis de Kawasaki ZX-10R. 45
Tabla 9. Elementos de la motocicleta con sus materiales 46
Tabla 10. Tipos de daño 47
Tabla 11. Velocidades de impacto 76
Tabla 12. Cálculo de la velocidad común (V2) 76
Tabla 13. Cálculo de la fuerza de impacto. 77
Tabla 14. Cálculo del momento aplicado en el cabezal de dirección. 78
Tabla 15. Cálculo de los pesos localizados en el chasis. 79
15
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo A. Carta Ministerio de transporte 112
16
RESUMEN
Para el desarrollo del proyecto se generaron criterios técnicos los cuales están en
la capacidad de definir con claridad si una pieza o componente debe ser reparado
o sustituido. En primer lugar, se realizó un análisis del parque automotor, con este
se buscó identificar particularidades del mercado colombiano, como marcas y tipos
de motos más vendidas. Seguido a esto, se caracterizó, clasifico e identificó el
parque automotor. Posterior a esto se realizó un despiece de la motocicleta en
dónde se caracterizaron las piezas a analizar y que serían las más susceptibles a
sufrir daños en un siniestro, a continuación se generaron los criterios que se
deben tener en cuenta al momento de valorar una motocicleta, después se
analizaron los procesos de reparación en piezas plásticas y metálicas, finalmente
se procedió a realizar una simulación de un chasis por medio de elementos finitos,
el objetivo de este es el de evidenciar zonas críticas las cuales deben ser
inspeccionadas. Por último, de condensó la información obtenida en el desarrollo
del proyecto en fichas técnicas de consulta, las cuales, sirven de soporte para los
encargados realizar la evaluación técnica de daños ocasionados en un siniestro.
De tal manera se generó este documento con el fin de proporcionarle a las partes
interesadas los criterios técnicos y métodos necesarios para garantizar la calidad,
seguridad y restauración a condición operativa de la motocicleta.
PALABRAS CLAVE: motocicleta, siniestro, criterio, reparación, sustitución,

simulación y zona crítica.
17
INTRODUCCIÓN
El parque automotor de motocicletas representa un espectro muy grande en el

campo de la reparación, debido al desconocimiento de los métodos, materiales y
criterios que poseen las marcas en cuanto a la reparación o sustitución, es
importante caracterizar y definir criterios con una base técnica e ingenieril para
establecer si un componente o pieza puede o no ser reparada y bajo qué métodos
se debe hacer.
Por parte de los talleres de reparación y aseguradoras que son las posibilidades
entre las cuales puede elegir una persona para devolver “a condición” funcional su
motocicleta y en ellos se emplean criterios propios para realizar los procesos
necesarios para cumplir con el objetivo de la reparación; en ocasiones los talleres
no cuentan con las técnicas, tecnologías o herramientas necesarias y de esta
manera la confiabilidad de sus trabajos no puede ser establecida, a diferencia de
estos las aseguradoras poseen los elementos anteriormente mencionados pero
existe un inconveniente que se presenta en todos a nivel general y es la falta de
criterios que evalúen sí una pieza debe ser reparada o sustituida.
Según CESVI Colombia S.A. se han adelantado estudios de reparabilidad para

motocicletas siniestradas, ya que actualmente no existen los criterios técnicos
suficientes que estén en la capacidad de definir con claridad si una pieza o
componente debe ser reparado o sustituido, la falta de estos hace que los costos
de reparación y puesta en operación del vehículo sean bastante altos o poco
confiables. Es desconocido, para las aseguradoras y los clientes en general los
parámetros y criterios que poseen marcas como: Yamaha, Honda, Kawasaki,
Hero, Bajaj, entre otras, para determinar la operatividad o no de un componente
que fue afectado en un siniestro, por tal razón en la mayoría de procedimientos de
valoración de daños y estimación de tiempos de reparación se obtienen datos
erróneos que afectan directamente el proceso, lo que conlleva a evaluar el grado
de calidad que se obtiene con estas acciones.
Al ser conscientes de esta situación se genera este documento que contiene la

propuesta de crear criterios técnicos de consulta para las partes implicadas en la
restauración de una motocicleta; toda la información contenida está basada en
labores de investigación y análisis de ingeniería (simulación del chasis) aplicados
en los componentes de la motocicleta.
Para el desarrollo del Proyecto se estableció como Objetivo General: Caracterizar

los criterios técnicos que se deben tener en cuenta al momento de realizar una
valoración de daños ocasionados en una motocicleta cuando esta es afectada por
un siniestro. Para el desarrollo, los Objetivos Específicos:
 Caracterizar y definir las piezas que deben ser analizadas para la valoración de
daños.
18
 Identificar las técnicas, tecnologías y herramientas empleadas en los procesos
de reparación y valoración de seguridad activa de los elementos.
 Determinar por medio del análisis de elementos finitos el comportamiento de la
estructura de una motocicleta en una colisión.
 Caracterizar los criterios técnicos que se deben aplicar al momento de realizar la
valoración de daños.
 Crear una base datos por medio de fichas técnicas para condensar la
información descrita en el proyecto.
Se tomará como base el criterio de factor de seguridad, para evaluar la condición

de seguridad del chasis en un análisis estático, lineal, elástico e isotrópico, en el
cual se tienen en cuenta los esfuerzos máximos hallados en la simulación y el
esfuerzo de fluencia del material.
Dentro del proyecto no se evaluaran los costos, los tiempos de reparación y/o
sustitución de las piezas afectadas ni el comportamiento dinámico de la estructura.
19
1. CARACTERIZACIÓN DE LAS PIEZAS DE UNA MOTOCICLETA
El objetivo del siguiente capítulo, es poner en contexto al lector dándole a conocer

la situación actual del parque automotor de motocicletas en Colombia, seguido a
esto se define que es una motocicleta, cómo se clasifica e identifica para proceder
a caracterizar las piezas que la componen.
1.1 ESTUDIO DEL PARQUE AUTOMOTOR EN COLOMBIA
Conociendo el comportamiento del parque automotor de motocicletas en el país,

se brinda un horizonte de la sección de motocicletas que se desea analizar
principalmente.
En la gráfica 1 se pueden observar los porcentajes correspondientes a las ventas

de motocicletas en Colombia, de acuerdo a las siguientes ensambladoras
encargadas de generar la producción anual del país: Autotécnica Colombiana S.A.
- (AUTECO), Incolmotos - (Yamaha), Fanalca S.A. - (Honda), Suzuki S.A. -
(Suzuki), AKT motos Colombia - (AKT Y TVS). En la gráfica 2 se muestran los
porcentajes de los modelos ofrecidos por las ensambladoras.
Gráfica 1. Ensambladoras y sus ventas a diciembre de 2015
Fuente: MINISTERIO DE COMERCIO, INDUSTRIA Y TURISMO – Dirección de Comercio

Exterior. [Bogotá, Colombia]: diciembre, 2015.
Gráfica 2. Ensambladoras y oferta de modelos de motos
Fuente: MINISTERIO DE COMERCIO, INDUSTRIA Y TURISMO – Dirección de Comercio

Exterior. [Bogotá, Colombia]: diciembre, 2015.
20
En las gráficas 1 y 2 se puede ver como se encuentra seccionado el mercado de
motocicletas en Colombia de acuerdo con las ensambladoras. Aunque el mercado
de motocicletas se ha ido expandiendo con fuerza en los últimos años, existe una
pequeña desaceleración en el presente año, la cual afectó a todas las
ensambladoras presentes en nuestro país, toda vez que se pasó de 687.785
unidades en 2014 a 632.412, un promedio de 1.732 motocicletas salieron a las
calles cada día, lo cual representa una reducción del 8.05%1.
De acuerdo con la clasificación que se le otorga a las motocicletas y que

especificada en el literal 1.3 se puede seccionar la oferta y las ventas que se
generan en Colombia como se muestra en la gráfica 3.
Gráfica 3. Ventas de motocicletas por tipo a diciembre 2015
Fuente: MINISTERIO DE COMERCIO, INDUSTRIA Y TURISMO – Dirección de Comercio Exterior.

[Bogotá, Colombia]: diciembre, 2015.
Al analizar la gráfica 3 se puede establecer que en Colombia el 75% de

motocicletas vendidas son del tipo turismo sport y scooter, estos dos tipos
comparten algunas características como: cilindraje, versatilidad en terreno y bajo
costo.
Gráfica 4. Venta de motos por cilindraje a diciembre de 2015
Fuente: MINISTERIO DE COMERCIO, INDUSTRIA Y TURISMO – Dirección

de Comercio Exterior. [Bogotá, Colombia]: diciembre, 2015.
1
PUBLIMOTOS. La producción y venta de motocicletas en Colombia, alcanzó 632.412 unidades a
Diciembre de 2015 [en línea]. [Colombia]: mayo, 2016. Disponible en internet:
«www.publimotos.com/es/index.php/noticias/actualidad/1267-la-produccion-y-venta-de-
motocicletas-en-colombia-alcanzo-632-412-unidades-a-diciembre-de-2015»
21
En la gráfica 4 se ilustra cual es el cilindraje que tiene mayor venta en el país, dato
que es relevante ya que permite visualizar en que campo se está moviendo el
mercado de motocicletas.
Analizando este informe por ensambladoras, Auteco con su grupo de marcas:

Bajaj, Kymco, KTM, Kawasaki y Victory; es quien lidera la participación en del
mercado. Aunque perdió un pequeño número en cuanto a unidades, pasó de
230.227 a 227.697, siendo la menos afectada con un descenso de solo el 1,1%;
por otra parte, saltó de tener el 33,47% del mercado a un 36%, con lo cual sigue
siendo el número en cifras de ventas; en segundo lugar se encuentra Incolmotos -
Yamaha, quien en 2014 había perdido este puesto, pero en 2015 lo recuperó de
nuevo con 133. 941 unidades puestas en las calles, una disminución del 1,4%. En
tercer lugar, AKT Motos con sus marcas AKT y TVS, quien logró una cifra de
121.506 motos, lo cual representa el 17.9% menos que en 2014. En el cuarto lugar
Fanalca - Honda con 74.041 unidades, una de las que más sintió el freno en las
ventas, con un 25% menos; seguida muy de cerca por Suzuki con 72.024, la
marca solo perdió el 2,4% de su cuota del mercado; este año por primera vez
entró Hero reportando 2.291 unidades y en el séptimo puesto AYCO con 912, otra
de las más afectadas con 25.8% menos en ventas2.
1.2 DEFINICIÓN DE MOTOCICLETA
Una motocicleta es un vehículo de dos ruedas impulsado por un motor de

combustión interna o eléctrico, dónde la rueda delantera (rueda directriz) provee
de dirección a la motocicleta, mientras que la rueda trasera recibe el torque y el
movimiento proveniente del motor mediante un mecanismo de piñón-cadena
siendo el más usado o por correas, cardan y variador en las motos Scooter.
En la imagen 1 se observar el diseño de una motocicleta de marca Ducati, la cual

posee en su parte frontal la rueda directriz y en la parte posterior una rueda motriz
que recibe el movimiento por medio de un mecanismo de piñón-cadena.
2
Ibíd., p. 1
22
Imagen 1. Ducati Panigale 1299
Fuente: LAVRINC, Damon. New 2015 Ducati 1299 Panigale Is A 205-HP Supercomputer [en línea].
Lanesplitter, marzo, 2014. Disponible en internet: «http://lanesplitter.jalopnik.com/ducatis-new-1299-
panigale-is-a-205-hp-supercomputer-1654065603»
1.3 CLASIFICACIÓN DE MOTOCICLETAS
Dentro de la normatividad colombiana no se encuentra ningún tipo de clasificación

para estos vehículos; la única distribución que se registra es para el pago de
impuestos, la cual se hace de acuerdo al cilindraje de la motocicleta. Ver Anexo A.
Las motocicletas se pueden clasificar de tres formas: Según su tipo: Deportivas,
naked, scooter, custom, entre otras. Según el cilindraje: Alto, medio y bajo
cilindraje. Y según su uso: Urbano, carretera, pista y campo (off-road)3.
1.3.1 Motocicletas según el cilindraje del motor. Las motocicletas se pueden

clasificar según el cilindraje del motor en bajo, medio y alto cilindraje4.
Bajo cilindraje: Motocicletas hasta 200 c.c.*
Medio cilindraje: Motocicletas entre 250 c.c. y 450 c.c.
Alto cilindraje: Motocicletas de 500 c.c. en adelante.
3
MORENO, Nicolay e HIGUERA, Hernán. Estudio del parque de motocicletas en Colombia.
Bogotá D.C.: CESVI Colombia, 2007. p., 11.
4
Ibíd., p., 12.
23
1.3.2 Motocicletas según su uso. El uso de una motocicleta depende de sus
características de diseño, las cuales cambian según el tipo de terreno en el cual se
va a movilizar el vehículo, por esta razón la suspensión, rines, llantas, la altura y el
peso de la motocicleta varían dependiendo del uso para el cual ha sido diseñada5.
Según su uso, las motocicletas pueden ser: urbanas, de carretera, de campo y de
pista.
1.3.2.1 Motocicletas urbanas. Son diseñadas para el uso en vías

pavimentadas, generalmente dentro del perímetro urbano y alrededores. No son
aptas para transitar en terrenos destapados o no pavimentados. El cilindraje de
estas motocicletas suele estar entre los 100 c.c. a 200 c.c.
1.3.2.2 Motocicletas de carretera. Son motocicletas diseñadas para transitar

en vías pavimentadas o en algunos casos en vías destapadas, el cilindraje de
estas motocicletas es mayor a las urbanas, mayores a 250 c.c. Su uso más
frecuente es para viajes fuera de la ciudad, también conocidas como
multipropósito.
1.3.2.3 Motocicletas de campo. Son diseñadas para transitar en terrenos no

pavimentados, los componentes mecánicos como la suspensión, son especiales
para absorber cargas debido a los imperfectos que pueden poseer las vías, ya
sean baches, ondulaciones, etc. La gran mayoría de estas motocicletas son
usadas en deportes como el cross.
1.3.2.4 Motocicletas de pista. Son motocicletas diseñadas para el uso en

circuito, a diferencia de las demás, poseen características especiales que las
hacen aptas para la competencia. Generalmente estas motocicletas se encuentran
desde los 600 c.c. en adelante, se les conoce también como “superbikes”.
También son usadas en carretera y en la ciudad.
1.3.3 Motocicletas según su tipo. Las características estéticas y mecánicas de

una motocicleta cambian con respecto a su aplicación, terreno, velocidad,
cilindrada del motor y estilo; como resultado de esto han surgido los siguientes
tipos de motocicletas6: Deportivas, turismo sport, turismo, custom, naked, scooter,
cross, enduro, trail y turismo sport carenada.
1.3.3.1 Turismo. Son motocicletas prácticas y económicas “en

mantenimiento y reparación”, sin grandes prestaciones deportivas, de cilindrada
media baja. Por lo general no cuentan con carenados como se observa en la
*c.c.: Se refiere a centímetros cúbicos, volumen del cilindro del motor.

5
Ibíd., p. 12
6
Ibíd., p. 13
24
imagen 2, en algunas ocasiones cuentan con cúpulas y algunos carenados
frontales en el faro delantero.
Imagen 2. Motocicleta turismo, Yamaha FZ-S FI 2.0
Fuente: YAMAHA. FZ-S FI [en línea]. Disponible en internet:

«http://www.yamaha-motor.com.pe/motos/street/fz-s-fi»
1.3.3.2 Turismo carenada. Sus prestaciones son iguales las de tipo turismo,
con la diferencia que en este tipo de motocicletas se les agrega una serie de
carenados mostrados en la imagen 3 con el fin de mejorar su apariencia.
Imagen 3. Motocicleta turismo sport carenada,

Yamaha Fazer 2.0
Fuente: YAMAHA SPORTS. Fazer FI [en línea]. Disponible en

internet: «http://yamahasports.com.co/motos/urbanas-trabajo-
sports/fazer-2»
1.3.3.3 Trail. También llamada todoterreno, son motos que tienen un uso
mixto de campo y carretera por lo tanto son polivalentes, aunque tienen el centro
de gravedad ligeramente alto y son un poco pesadas. En la imagen 4 se puede ver
que poseen depósitos de gasolina con gran capacidad, disponen de protecciones
25
para el viento, son prácticas y con grandes cualidades turísticas dada su posición
de conducción.
Imagen 4. Motocicleta Trial, KTM Adventure 1190 R
Fuente: KTM. KTM 1190 Adventure R: TODO Y TODAVÍA MÁS [en

línea]. Disponible en internet:
«http://www.ktm.cl/2014/Travel/1190_Adventure_R/highlights.html»
1.3.3.4 Enduro. Las motocicletas de tipo enduro son similares a las Cross,
su diferencia consiste en que estas pueden ser matriculadas, ya que como se
muestra en la imagen 5 cuentan con faros para la iluminación; además, cuentan
con depósitos combustible de mayor tamaño. Ambos tipos de motocicletas
(Enduro y Cross) tienen un centro de gravedad elevado, debido a las
suspensiones altas que provocan que el motor este colocado en una posición
elevada, por este motivo permiten una gran auto-direccionalidad ante las
desviaciones en el camino por piedras.
Imagen 5. Motocicleta tipo Enduro, Kawasaki KLX 250
26
Fuente: RIDE EXPEDITIONS. The motorcycles [en línea]. Disponible
en internet: «https://rideexpeditions.com/adventure-motorcycles/»
1.3.3.5 Scooter. Son motos destinadas principalmente para uso urbano,

debido a que como se puede ver en la imagen 6 utilizan grandes carenados para
la protección de sus ocupantes y para ocultar sus piezas metálicas; además, este
tipo de motos usan llantas de pequeño diámetro brindando maniobrabilidad y
manejabilidad en la ciudad, los chasis suelen ser tubulares y en su mayoría
disponen de guantera y de alojamiento bajo el asiento para guardar el casco. En la
actualidad disponen de motores de baja cilindrada hasta grandes motores que
utilizan transmisiones automáticas con variador continuo.
Imagen 6. Motocicleta Scooter, Yamaha Bws X

125
Fuente: YAMAHA, Joya Pabón. BWS edición X [en línea]. Disponible

en internet: «http://www.yamahajoyapabon.com/inventory/bws-x/»
1.3.3.6 Naked. Este tipo de motocicletas cuenta con motores desde baja
hasta alta cilindrara, en la imagen 7 se observa que no cuentan con carenados
que recubran el chasis o mejoren la aerodinámica de allí el nombre Naked que se
traduce a “desnudo”, en ocasiones suelen llevar un semi-carenado que protege el
frente y una pequeña parte de los laterales, además de estas características es
importante resaltar que la posición de manejo es diferente, haciéndola más
cómoda para el conductor y permitiéndole recorrer largos trayectos.
27
Imagen 7. Motocicleta Naked, Kawasaki Z1000
Fuente: KAWSAKI. Z1000 [en línea]. Disponible en internet:

«https://www.kawasaki.es/es/products/Supernaked/2017/Z1000/over
view?Uid=0897DA0LC19ZWA5fC1sOXFBfUFEJWQleWVpbXF5aDQ
tQX1k»
1.3.3.7 Custom. También conocidas como “chopper”. En la imagen 8 se

puede ver que son motocicletas con manillares altos, horquillas delanteras con un
elevado ángulo de avance, sillas del piloto y acompañante a baja altura, posa pies
adelantados, poseen motores de gran cilindrada y torque, pero no poseen
protección aerodinámica. Por lo general son motos incómodas pues ofrecen una
posición antia-aerodinámica su comportamiento y prestaciones no se pueden
comparar con las motocicletas convencionales ya que su objetivo es el de
proporcionar satisfacción estética a sus usuarios.
Imagen 8. Motocicleta custom, Harley Davidson, Sportster

Iron 883
Fuente: MOTOFICHAS. Harley-Davidson Sportster Iron 883 2017 [en línea].

Disponible en internet: «http://www.motofichas.com/marcas/harley-
davidson/sportster-iron-883-2017»
28
1.3.3.8 Deportiva. También denominadas súper deportivas “Superbikes”. En
su parte estética que puede ser visualizada en la imagen 9 trata de imitar a motos
de competencia, vienen provistas de carenajes los cuales proporcionan una
protección aerodinámica a altas velocidades. Son motocicletas que poseen
motores de alto cilindraje, entre 600 c.c. y 1300 c.c. Sus componentes mecánicos,
así como su tecnología siempre están a la vanguardia, otra característica que las
define son los diseños del chasis, debido a la implementación de materiales que
los hace livianos y de gran calidad permitiéndoles resistir altas velocidades.
Imagen 9. Motocicleta deportiva, BMW S 1000 RR
Fuente: VISORDOWN. S1000RR (2009 - 2011) REVIEW [en línea].

Junio. 2016. Disponible en internet:
«http://www.visordown.com/reviews/motorcycles/sportsbikes/bmw-
s1000rr-2009-2011»
1.4 IDENTIFICACIÓN DE MOTOCICLETAS
1.4.1 Número VIN. El número VIN, comúnmente llamado, número de chasis, es

una serie de 17 caracteres que pueden ser letras o números como se muestra en
la figura 1, la cual provee la identificación del vehículo. Este número esta
estandarizado por las normas ISO 3780 y 3779, sus equivalentes en Colombia
son: NTC 1501 y 1502. El VIN está estructurado de la siguiente manera.
Figura 1. Composición del número VIN
Fuente: ICONTEC. Guía técnica colombiana. GTC 41. Vehículos de pasajeros. Sistema
numérico de identificación. [Colombia]: junio, 1997.
29
1.4.1.1 Código de identificación mundial, World Manufacturer Identifier
(WMI). Corresponde a la primera sección del número, es un código asignado por
la SAE para la identificación del fabricante.
1.4.1.2 Sección descriptora del vehículo, Vehicle Descriptor Section (VDS).

Compuesto por 6 caracteres, en donde encontramos las características y
descripción del vehículo, como, por ejemplo: modelo, tipo de motor, sistema de
frenos.
1.4.1.3 Sección indicadora del vehículo, Vehicle Identifier Section (VIS). Es

la tercera sección del VIN, la conforman ocho caracteres y se caracteriza porque
sus cuatro últimos dígitos siempre son números. Esta sección es asignada por el
fabricante y tiene como propósito diferenciar los vehículos producidos por él. Por
lo general el primer dígito de esta sección indica el año del modelo seguido de la
planta de fabricación y el número de producción.7
1.4.2 Ubicación del número VIN. El número VIN debe ir ubicado en una zona de
fácil acceso y ubicación, en las motocicletas suele estar ubicado en el cabezal de
dirección, en la parte delantera del chasis o en las motos Scooter como se ha
ilustrado en las imagen 10,11 y 12. La impresión del número VIN puede ser
grabada en una placa o troquelado sobre el chasis de tal forma que no pueda ser
borrado o modificado.
Imagen 10. Ubicación del número VIN en el cabezal de dirección
7
ICONTEC. Guía técnica colombiana. GTC 41. Vehículos de pasajeros. Sistema numérico de
identificación. [Colombia]: junio, 1997. p. 24
30
Imagen 11. Ubicación del número VIN en el chasis
Imagen 12. Ubicación del número VIN en motocicletas tipo Scooter
1.5 ANÁLISIS DE LA MOTOCICLETA
Para llevar a cabo el análisis de la motocicleta se hace uso de la mayor cantidad

de información disponible la cual servirá como base para garantizar la calidad del
proceso; ésta en primera instancia es proporcionada por el fabricante debido a que
es él quien tiene mayor conocimiento de la motocicleta y como fuente principal de
información se pueden obtener dos tipos de documentos que sirven de soporte
para realizar la identificación correspondiente de la misma.
El primero de ellos hace referencia a la documentación básica aquella que es

entregada por el concesionario junto con el vehículo en el momento de la compra.
En esta documentación suele estar incluido el manual del usuario, la guía de
mantenimiento y las tarjetas de códigos cuando corresponda, es importante hacer
notar que, si la motocicleta a estudiar es usada, difícilmente se podrá contar con la
disponibilidad de esta información, para lo cual se deberán explorar otras fuentes
de suministro.
31
En segundo lugar, se encuentra la documentación técnica que también es
aportada por el fabricante, pero a diferencia del anterior tipo de documentación en
esta se habla de: despieces, comercialización de las piezas de recambio,
referencias y precios, manuales de taller y cualquier otro tipo de información que
sea más precisa. Su soporte puede ser: en papel, microfichas, CD – ROM e
inclusive por acceso directo a sistemas de soporte en internet. Los responsables
de la obtención de esta información serán: Jefe de taller, Director de Investigación
e Ingeniero de investigación.
1.5.1 Tipo de colisión. Más del 90% de los siniestros se producen en la zona
delantera de la motocicleta. Ante esta situación el impacto tiene una progresión
que en principio comienza por el neumático, seguido de la llanta, barras, botellas,
tijas y finaliza en el chasis. En muchas ocasiones el impacto se transmite
directamente a las barras o tijas produciendo deformaciones. Los impactos no son
perfectamente perpendiculares debido a que la reacción del conductor es tomar
una acción evasiva frente al obstáculo, razón por la cual uno de los brazos de la
suspensión sufre una deformación con respecto al otro. Finalmente, la moto
presenta deslizamientos por el costado izquierdo o derecho afectando piezas
plásticas (carenados), cubiertas del motor, entre otros. Se identifican 3 tipos de
colisiones, delanteras, traseras y laterales8.
Los accesorios, piezas y conjuntos estudiados en el análisis de la motocicleta son

aquellos que presentan mayor incidencia en la reparación producto de un
siniestro. Por esta razón, deben trabajar con ellos de forma más usual los peritos
evaluadores de daños y profesionales de la reparación. Para efectos de este
proyecto y para facilitar el estudio de estas piezas teniendo en cuenta las
consideraciones anteriormente nombradas, la motocicleta se divide en cuatro
conjuntos para ser analizada. Piezas exteriores, elementos mecánicos, motor y
chasis.
1.5.2 Despiece de la motocicleta. Para llevar a cabo el adecuado despiece de la

motocicleta se requiere seguir el siguiente orden que permitirá llegar hasta la
estructura de la motocicleta (chasis) siendo el elemento interno de más difícil
acceso. En este caso para dar un ejemplo se tomará una motocicleta HONDA
CBF 150M7, clasificada como de tipo turismo para ilustrar el despiece de la
misma.
8
CESVI Colombia S.A. Caracterización de los elementos claves para el análisis. Marzo, 2016. p.,
5.
32
Imagen 13. Honda CBF 150M7
Fuente: PLACERVIAL. Wallpapers [en línea]. Disponible en

internet: «http://www.placervial.com/2/wallpapers/honda-
motos/honda-cbf-150»
1.5.2.1 Piezas exteriores. Son los elementos de la motocicleta más

expuestos y de fácil acceso que al ser retirados permiten llegar a los demás
componentes internos de la misma, algunas piezas que conforman este grupo
son: carenados delanteros y traseros, faro, espejos retrovisores, posa pies,
pedales del freno y cambio de marcha, maniguetas de freno y embrague, cúpula,
depósito de combustible, araña, entre otros.
Imagen 14. Piezas exteriores, Honda CBF 150M7
Fuente: HONDA. Catálogo de partes, Honda CBF150 / CBF150M.
33
Tabla 1. Piezas exteriores Honda CBF 150M7
Ítem Pieza
1. Cúpula
2. Carenado frontal
3. Faro
4. Guardabarros delantero
5. Direccionales delanteras
6. Pedal cambio de marcha
7. Cubiertas/ tapas laterales delanteras
8. Cubiertas/ tapas laterales traseras
9. Direccionales traseras
10. Guardabarros trasero
11. Piloto trasero
12. Asiento piloto y copiloto
13. Tanque de combustible
14. Espejos
15. Cuadro de instrumentos
1.5.2.2 Elementos mecánicos. Estos son elementos que como su nombre lo

indica realizan un trabajo mecánico, hacen parte de la seguridad activa de la
motocicleta; cabe aclarar que para acceder a algunos de ellos no se deben retirar
todas las piezas exteriores. Entre este grupo de elementos se encuentran:
suspensión delantera (horquillas), rin (delantero y trasero), basculante,
amortiguador trasero, sistema de frenos, tijas, entre otros.
1.5.2.3 Motor. Conjunto conformado por motor y transmisión, para tener

acceso a él se requiere retirar las piezas exteriores.
1.5.2.4 Chasis. Conjunto estructural de la motocicleta, soporte para piezas

exteriores, elementos mecánicos y motor, por tal motivo es indispensable retirar
los anteriores elementos que se han enunciado para acceder a este. En algunos
tipos de chasis incorpora un elemento conocido como sub-chasis, sirve de soporte
para carenados, cableado eléctrico, direccionales, stop y asiento del
acompañante.
34
Imagen 15. Elementos mecánicos, motor, chasis, Honda CBF
150M7
Fuente: HONDA. Catálogo de partes, Honda CBF150 / CBF150M.
Tabla 2. Elementos mecánicos, Honda CBF 150M7

Ítem Pieza
1. Botella/Amortiguador
2. Tija inferior
3. Tija superior
4. Chasis
5. Soporte motor
6. Motor
7. Cubierta del cárter izquierda
8. Cubierta del cárter derecha
9. Basculante
10. Amortiguador trasero (mono suspensión)
35
2. CRITERIOS TÉCNICOS APLICABLES EN LA INSPECCIÓN Y
VALORACIÓN DE LA MOTOCICLETA
En este capítulo se mostrará el procedimiento de pre inspección e inspección y los

criterios mediante los cuales el evaluador de daños definirá si una pieza deberá
ser reparada o sustituida.
2.1 METODOLOGÍA DE INSPECCIÓN Y VALORACIÓN
Para la valoración de daños en una motocicleta se ha diseñado una metodología

la cual permitirá al profesional encargado del peritaje desarrollar una evaluación
objetiva del estado físico, esto con el fin de detectar características que permitan
definir si una pieza se puede reparar o si en definitiva hay que sustituirla.
Figura 2. Metodología de inspección y valoración
36
2.1.1 Pre-inspección de la motocicleta. Se hace con el objetivo de verificar la
geometría de la motocicleta y hacer un diagnóstico inicial sobre la condición en la
que se encuentra, con ella se pueden evidenciar daños superficiales e internos. La
pre-inspección se divide en dos procedimientos: Visual y con herramientas de
medición.
Imagen 16. Procedimiento de pre inspección visual
37
Imagen 17. Procedimiento de pre inspección con herramientas de medición
38
Imagen 17. (Continuación)
2.2 CRITERIOS DE VALORACIÓN
Debido a la poca información suministrada por los fabricantes acerca de los

criterios utilizados para la valoración de motocicletas, se hace necesario analizar y
crear parámetros que permitan definir si un elemento afectado en una colisión
puede ser reparado o si en definitiva debe ser reemplazado.
Los criterios geométricos seleccionados para la valoración de elementos que han

sufrido alguna clase de siniestro (colisión o caída), son los siguientes:
 Concentricidad.
 Planitud.
 Puntos de unión (soportes).
 Pérdida de material.
 Fisuras.
 Fractura
 Deformación.
La selección de estos criterios se fundamentó en el análisis funcional e ingenieril

para poder determinar la condición operativa de los siguientes elementos: depósito
de combustible, carenados, chasis, botella amortiguadora (horquilla), tijas y
columna de dirección, basculante, motor y transmisión, rines y sistema de frenos.
A continuación se muestra en la tabla 3 los criterios de valoración y un ejemplo de

aplicación.
39
Tabla 3. Criterios de valoración
Criterio Descripción Ejemplo
Las tijas, en el conjunto de dirección
deben compartir el mismo centro ya que
si existe una diferencia axial entre el
agujero de la tija superior e inferior puede
Es una tolerancia generar inestabilidad en la motocicleta,
geométrica9 en la provocando una distribución irregular en
cual dos la carga.
Concentricidad circunferencias
o Coaxiallidad comparten el mismo
centro.
El disco de freno y el rin son elementos

los cuales deben permanecer totalmente
planos, algunos fabricantes establecen
pequeñas tolerancias, esta planitud se
Condición geométrica puede medir con un comparador de
por la cual todos los caratulas o con un mármol.
puntos de una
superficie deben
estar contenidos
Planitud
entre dos planos
paralelos separados
el valor de la
tolerancia10.
9
Tolerancia Geométrica: Margen permisible en la dimensión nominal de una pieza, define la zona
teórica dentro de la que debe estar contenido el elemento. RUBIO, Higuino. Tolerancias
geométricas. Diseño mecánico. Universidad Carlos III de Madrid. p., 11.
10
Ibíd., p., 16
40
Tabla 3. (Continuación)
En una eventual colisión es de
vital importancia inspeccionar los
puntos de unión (orejas), si se
encuentra alguna con
deformaciones o fracturas puede
ser causal para sustitución del
Los puntos de unión hacen elemento.
referencia a los soportes que
Puntos de
sirven de anclaje para elementos
unión
como: motor, carenados, tanque
de combustible, entre otros.
Generalmente la pérdida de
material se presenta en
elementos exteriores como,
tanque de combustible,
La pérdida de material hace carenados, maniguetas, posa
referencia a la condición en la que pies, tapas del motor, entre
un elemento, como el carenado o otros.
el tanque de combustible, sufre
Perdida de
una perdida en su material base,
material
originando así, perforaciones.
Cuando existe perdida de material
generalmente el elemento se
sustituye.
41
En una colisión se pueden
presentar fisuras en elementos
La fisura se presentan cuando estructurales o mecánicos.
hay un sobre esfuerzo los
elementos, cuando hay
Fisuras presencia de fisuras en
elementos mecánicos o
estructurales se debe sustituir la
pieza.
Las botellas de amortiguación

pueden sufrir deformaciones
después de una colisión.
La deformación es el cambio en
el tamaño o forma de un cuerpo
debido a esfuerzos internos
Deformación producidos por una o más
fuerzas aplicadas sobre el
mismo o la ocurrencia de
dilatación térmica11.
2.3 CRITERIOS DE FABRICANTES
Dentro de la investigación realizada se encontraron algunos criterios de

aceptación o rechazo emitidos por los fabricantes, dichos parámetros fueron
consultados de los manuales de taller de empresas como Yamaha Motor
Company y Kawasaki Heavy Industries. Estos parámetros sirven como base al
momento de evaluar una motocicleta en condición de siniestro. A continuación se
muestran diferentes tablas con los criterios de cada marca.
Imagen 18. Elementos a inspeccionar en Yamaha
11
WIKIPEDIA. Deformación [En línea]. Mayo, 2017. Disponible en internet:
«https://es.wikipedia.org/wiki/Deformaci%C3%B3n»
42
Rueda Manillar Basculante Eje de rueda
Fuente: YAMAHA MOTOR COMPANY. Manual de taller XT-660, FZ-1, R6-R. Diciembre, 2003.
Tabla 4. Criterios para Yamaha FZ-1

Yamaha FZ-1 (Naked)
Elemento Limite permitido
1) Desentramiento Radial 1,0 mm
Rueda
2) Desentramiento Lateral 0,5 mm
Eje Rueda No permite alabeo ni deformaciones
Disco de freno Deflexion maxima 0,1 mm
No permite ningun daño (alabeo, deformacion, rayadura)

Horquilla (amortiguador delantero)
Holgura axial 1,0 mm
Juego libre vertical
Basculante
No permite ningun daño (alabeo, deformacion, fisuras)
Eje del pivote deformado, cambiar

Contrapesas No permite, rayones, deformaciones, perdida de material
Manillar No permite torceduras, deformaciones, o grietas
Fuente: YAMAHA MOTOR COMPANY. Manual de taller FZ-1. Diciembre, 2005.
43
Tabla 5. Criterios para Yamaha XT-660
Yamaha XT-660 (Trail)
Rueda

Basculante

Fuente: YAMAHA MOTOR COMPANY. Manual de taller XT-660. Diciembre, 2003.
Tabla 6. Criterios para Yamaha YZF-R6

Yamaha YZF-R6 (Superbike)
Rueda

Basculante

Manillar
No permite torceduras, deformaciones, o grietas
Fuente: YAMAHA MOTOR COMPANY. Manual de taller R6-R. Octubre, 2003.
44
Imagen 19. Elementos a inspeccionar en Kawasaki
Rueda Eje de rueda Disco de freno Columna de dirección
Fuente: KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES. Manual de taller Ninja ZX-10R. Enero, 2008.
Tabla 7. Criterios para Kawasaki ZX-10R

Kawasaki ZX-10R (Superbike)
Rueda
Eje Rueda Alabeo maximo 0,2 mm
Horquilla
(amortiguador No permite ningun daño (alabeo, deformacion, rayadura)
delantero)

Basculante
Tija (Sup / Inf) No permite deformaciones
Columna de
No permite deformaciones
dirección
Chasis No permite torceduras, deformaciones, o grietas
Fuente: KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES. Manual de taller Ninja ZX-
10R. Enero, 2008.
Kawasaki indica en el manual de taller que cualquier deformación o avería es

causal para la sustitución, no permite reparaciones.
Tabla 8. Criterios para Chasis de Kawasaki ZX-10R.

Chasis
Criterio Elemento
Fuente: KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES. Manual de taller Ninja ZX-

10R. Enero, 2008.
45
3. TÉCNICAS, TECNOLOGÍAS Y HERRAMIENTAS EMPLEADAS EN LA
REPARACIÓN DE PIEZAS AFECTADAS EN UN SINIESTRO
Después de la valoración de daños e identificación de piezas a reparar se procede

a buscar el proceso más eficiente para devolver a las condiciones físicas y de
operatividad la pieza. En este capítulo se encontrará un compendio de las técnicas
y tecnologías empleadas en la reparación de las piezas afectadas en un siniestro,
así mismo un análisis de materiales utilizados en las motocicletas y tipos de
daños, además como producto del proyecto servirá para que el evaluador de
daños tome decisiones al momento de realizar la respectiva valoración.
3.1 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES
Para definir los materiales que se utilizan en la fabricación de motocicletas es

necesario identificar las piezas a analizar, en el capítulo 1 se hace referencia a la
clasificación de piezas para efectos del proyecto, las cuales son: Piezas
exteriores, elementos mecánicos, motor y chasis. Ahora, se identificaron las
piezas más vulnerables frente a un eventual siniestro y que presentan
características técnicas de vital importancia en cuanto a seguridad activa,
estabilidad, balance, rigidez estructural, aerodinámica, entre otras. Los elementos
seleccionados son los mostrados en la tabla 9.
Tabla 9. Elementos de la motocicleta con

sus materiales
Elemento Material
Acero inoxidable
Aluminio
Deposito de combustible
Poliamida 6
ABS
ABS
Carenados Polipropileno
Materiales compuestos
Aleaciones de Acero
Chasis Aleaciones de Aluminio
Acero
Amortiguador
Aleaciones de aluminio
Acero
Tijas Aluminio
Fundición de Hierro
Fundición Gris
Basculante Acero
Aleaciones de Aluminio
Aleaciones de Aluminio
Tapas laterales del motor
Magnesio
Fundición de Hierro
Rines Aleaciones de Aluminio
Acero
Sistema de freno (disco)
Fundición de Hierro (nodular)
46
3.2 TIPOS DE DAÑOS
En un siniestro se pueden presentar varios tipos de daños, es necesario identificar

y conocer la avería, esto con el fin de seleccionar el método apropiado de
reparación, así mismo se puede realizar una valoración objetiva del estado físico y
funcional de la pieza. En el siguiente cuadro se ven los daños presentes en un
siniestro.
Tabla 10. Tipos de daño

Tipo de daño Descripción Imagen
47
Tipo de daño Descripción Imagen
3.3 EQUIPOS Y HERRAMIENTAS UTILIZADAS EN REPARACIÓN
Para efectos de este proyecto, los elementos que provean estabilidad, rigidez
estructural, balance y seguridad, como sistema de frenos, no serán reparados ya
que se desconocen criterios de aceptación o rechazo y procedimientos
experimentales o por parte del fabricante, los cuales garantizan la operatividad y
seguridad de los componentes. Los equipos y herramientas identificados en este
capítulo hacen referencia a reparación en metales y plásticos.
3.3.1 Equipos y herramientas utilizadas en reparación de metales. En una

eventual colisión una de las partes más afectadas es el tanque de combustible,
dentro de la identificación de materiales, se observó que el predominante para la
fabricación de este, es el aluminio y el acero. Daños comunes en este elemento
son abolladuras, rasguños, agujeros y abrasiones.
3.3.1.1 Herramientas de conformación. Son herramientas como martillos,

tases y limas. La superficie de trabajo de los martillos usados en el proceso de
conformación, generalmente tienen geometrías redondeadas para permitir dar un
ajuste optimo a la pieza de trabajo. Estas herramientas son fabricadas en
48
materiales más blandos que el acero, esto con el fin de no dejar marcas de
trabajo, se utilizan materiales como: Nylon, polímeros, goma, cobre, aluminio,
teflón y madera.
Imagen 20. Tipos de martillos
Fuente: DE MÁQUINAS Y HERRAMIENTAS. Tipos de martillo [en línea]. Diciembre. 2010.

Disponible en internet: «http://www.demaquinasyherramientas.com/herramientas-
manuales/tipos-de-martillo»
Los tases se pueden encontrar en materiales como el acero y madera dura, las
superficies de estos elementos deben estar sin ninguna imperfección, rebaba,
hendidura o defecto, esto con el fin de garantizar que no existan marcas en el
material. Entre los tipos de tases se encuentran los mostrados en la imagen 21,
donde:
1. Tas Diábolo.
2. Tas Especial.
3. Tas Aleta.
4. Tas Tacón.
5. Tas Cuña Alomada.
6. Tas Dactilado.
7. Tas Corazón.
8. Tas Especial.
49
9. Tas Dactilado.
Imagen 21. Tipos de tases
Fuente: PUENTE Laura. Herramientas del chapista [en línea]. Octubre,

2012. Disponible en internet:
«http://puentelara.blogspot.com.co/2012/10/herramientas-del-chapista.html»
Imagen 22. Palancas para desabollar
Fuente: FORCH. Juego profesional de herramientas

para desabollar [en línea]. Disponible en internet:
«https://www.foerch.es/product.aspx?p=b4ce9493-
c465-4e26-8bee-
2b0d205f0af0&t=palancas+para+desabollar»
Cuando ocurre una deformación plástica sobre en un metal, se produce un

aumento en la dureza generado por el movimiento y aumento de las dislocaciones
en la estructura del material, debido a este fenómeno, se hace necesario calentar
la zona a trabajar, esto con el fin de devolver algo de ductilidad al material y de
50
esta forma poder conformarlo nuevamente. Se utilizan sopletes de oxiacetileno
para realizar esta operación.
El calentamiento no debe concentrarse en un punto, debe ser aplicado

uniformemente y en una zona amplia, el rango de temperatura óptimo de trabajo
se encuentra entre los 140-170 °C.
Imagen 23. Atemperado de una chapa de aluminio
Fuente: CESVIMAP. Reparación en carrocerías de automóviles 2009. Reparación de paneles de

aluminio. p. 225.
Es necesario verificar la temperatura de trabajo ya que, si se excede o en caso

contrario, no se calienta lo suficiente, no se podrá llevar a cabo un correcto
proceso de reparación. Se utilizan instrumentos como termómetros laser
(pirómetro) o lápices térmicos para verificar la temperatura de trabajo.
Existen otras herramientas para devolver la forma original una chapa de aluminio o
acero, la soldadura de espárragos roscados se utiliza con el propósito de servir
como apoyo a un martillo de inercia el cual recuperara la zona deformada.
51
Imagen 24. Espárragos roscados soldados en chapa metálica
Fuente: CESVIMAP. Reparación en carrocerías de automóviles 2009. Reparación de

paneles de aluminio. p. 225.
Adicional a estas herramientas se pueden encontrar equipos auxiliares para la

reparación de chapas de acero o aluminio como lo son: Masillas, utilizadas para
dar un acabado final para posterior pintado, lijas, equipos de soldadura, pulidoras,
prensas, entre otros.
3.3.2 Equipos y herramientas utilizadas en la reparación de plásticos. Dentro de

la industria automotor (automóviles y motocicletas), los materiales plásticos han
reemplazado considerablemente a los materiales metálicos debido a sus
propiedades, proceso de manufactura, costo, menor peso y riesgo. En
motocicletas, se encuentran dos tipos de plásticos predominantes, los cuales son:
Polipropileno (PP) y Acrilo-butadieno-estireno (ABS). En motocicletas de alta
gama, se encuentran materiales compuestos con refuerzo en fibra de carbono,
vidrio y kevlar.
3.3.2.1 Herramientas de conformación. Debido a que el, ABS y PP

pertenecen a la familia de los termoplásticos, se puede llevar a cabo un proceso
de conformado con calor y presión, en cual se utilizan pistolas de calor para
aumentar la temperatura de la zona deformada.
52
Imagen 25. Pistola de calor
Fuente: BELLTEC. Pistola de calor Makita 1500 watts [en

líena]. Disponible en internet:
«http://belltec.com.co/index.php?id_product=11410&contro
ller=product»
3.3.2.2 Herramientas de soldadura. Uno de los métodos más utilizados para

la reparación de termoplásticos es la soldadura, así como en los metales, se utiliza
una fuente de calor y un material de aporte.
Imagen 26. Soldadura de termoplásticos
Fuente: AUTOCASIÓN. Métodos de reparación de plásticos [en línea]. Noviembre.

2008. Modificada, Septiembre, 2016. Disponible en internet:
«http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/metodos-de-reparacion-de-
plasticos»
53
3.4 MÉTODOS DE REPARACIÓN
Como se observó anteriormente, en el numeral 3.3, la reparación se enfoca hacia

materiales metálicos (acero y aluminio) y plásticos.
3.4.1 Reparación en metales. Dentro de los métodos de reparación de máteles

aplicados a motocicletas, está el conformado. Este tipo de reparación puede
realizarse con 4 métodos diferentes: congelación, tas y martillo, palanca y martillo
de inercia. Todos los métodos son efectivos a la hora de realizar un conformado,
es decir desabollar una superficie. Estos métodos aplican cuando no hay pérdida
de material.
Como se mencionó en el numeral 3.3.1, el elemento metálico más vulnerable

frente a un eventual siniestro (colisión o caída), es el tanque de combustible,
tomando como referencia este elemento es que se mostraran los procesos de
reparación.
Antes de realizar cualquier proceso de reparación en el tanque de combustible se

hace necesario realizar un proceso de desgasificado.
3.4.1.1 Reparación por congelación. Se llena el depósito de combustible con

agua y posteriormente se hace un cierre hermético, seguido a esto, se introduce el
depósito de combustible en un congelador; el agua al congelarse aumentará el
volumen y presionará las paredes del tanque generando así que se recupere su
geometría original.
Este método es usado cuando existen pequeñas abolladuras, cuando la

deformación es pequeña es posible que la pintura no sufra ningún daño por
consiguiente este método ahorrara tiempo y dinero en procesos de re pintado.
3.4.1.2 Reparación por tas y martillo. Este método consiste en abrir una
venta en la parte inferior del tanque, esto con el fin de tener acceso a la zona
deformada; se emplean martillos especiales y tases, ver sección 3.3.1.1, para
conformar nuevamente el área averiada. Posterior a este proceso, se efectúan el
cierre de la ventana, aplicación de masilla, pulido y pintado. En ocasiones se hace
necesario calentar la zona a trabajar para reducir los esfuerzos.
3.4.1.3 Reparación por palanca. Este tipo de reparación se puede llevar a

cabo cuando es posible acceder a la zona deformada a través de la boca de
llenado del combustible. Se introduce una palanca especial y se ejerce presión
sobre la pared deformada para corregir la avería. Posterior a esto se hace
necesario realizar procesos de acabado superficial.
54
Imagen 27. Reparación con tas y martillo
Fuente: CESVI, México. Fichas técnicas de reparación de vehículos 2004. Reparación de

depósitos de combustible parte 2. p., 9.
3.4.1.4 Reparación por martillo de inercia. En este método se procede a

remover la pintura del área afectada; se sueldan espárragos roscados sobre la
superficie afectada y se ancla el martillo de inercia a estos. Se ejerce una fuerza
de tiro normal a la superficie con el fin de eliminar la abolladura, el sentido de
trabajo será siempre desde la parte menos deformada a la más deformada 12. Se
12
CESVI México. Fichas técnicas de reparación de vehículos 2004. Reparación de depósitos de
combustible parte 2. p., 12.
55
hace necesario realizar procesos de acabado superficial, limado, masillado,
anticorrosivo y pintura.
Imagen 28. Reparación con martillo de inercia.
Fuente: CESVI México. Fichas técnicas de reparación de vehículos 2004. Reparación

de depósitos de combustible parte 2. p., 12.
3.4.2 Reparación en plásticos. En los métodos de reparación de plásticos se

encuentra, el conformado y soldado. Este proceso de reparación es relativamente
sencillo debido a que se trabaja con termoplásticos, así pues al aplicar calor el
material se reblandece permitiéndole al encargado de la reparación llevar a cabo
un conformado con mayor facilidad.
3.4.2.1 Reparación por conformado. Este proceso de reparación se efectúa

cuando no hay pérdida de material, solamente cuando hay deformaciones
superficiales. Se realiza aplicando calor sobre el área afectada teniendo en cuanta
56
de no sobrepasar la temperatura a la cual el material se empieza a poner en
estado pastoso.
Una vez se calienta el material se aplica presión en sentido contrario a la que

produjo la deformación, manteniéndose hasta que el material se haya enfriado.
Esta misma operación se repetirá hasta que el material haya recuperado su forma
original.
Imagen 29. Reparación de

plástico por conformado
Fuente: CESVIMAP. Reparación en

carrocerías de automóviles 2009.
Reparación de materiales plásticos. p.,
572.
3.4.2.2 Reparación por soldadura. La soldadura en plásticos, es un método

bastante usado, es similar a la soldadura en metales, en ambos casos se utiliza
una fuente de calor y un material de aporte. Los parámetros fundamentales para
llevar acabo un buen proceso de soldeo de plásticos son los siguientes:
Temperatura, presión y velocidad de avance.
Una vez se alcanza la temperatura óptima de soldadura, los materiales se funden

y se produce la unión del material base con el material de aporte, hay que tener
especial cuidado con la temperatura ya que se puede llegar a tener problemas
como, fragilidad en la soldadura, quema de los materiales.
57
En algunos casos es necesario realizar un biselado del material baso, esto se
hace cuando el espesor es considerable, si presenta una grieta esta se deberá
taladrar en los extremos con el fin de limitar su progreso y eliminar tensiones.
Imagen 30. Soldadura en plásticos
Fuente: LA COMUNIDAD DEL TALLER. Centro Zaragoza: Reparación de plásticos [en línea].
Septiembre, 2013 Disponible en internet: «http://www.lacomunidaddeltaller.es/centro-zaragoza-
reparacion-de-plasticos/»
58
4. MODELADO Y SIMULACIÓN POR ELEMENTOS FINITOS DEL CHASIS
DE UNA MOTOCICLETA
Debido a que se desconoce el criterio por parte de los fabricantes a cerca de la

condición de reparabilidad del chasis de la motocicleta que ha sido afectada en
una colisión, se decide simular por medio de elementos finitos, la estructura
(chasis) de una motocicleta Honda Tornado 250 proporcionada por CESVI
Colombia S.A., ya que pertenece al rango de cilindraje con más ventas en el
parque automotor colombiano.
Por el método de elementos finitos (FEA), se revelan zonas críticas que deben ser
inspeccionadas por el personal evaluador de daños, dichas zonas son
identificadas a partir de los esfuerzos producidos en la estructura al estar sometida
a una fuerza de impacto.
4.1 CHASIS DE LA MOTOCICLETA
El chasis, es el elemento estructural en el cual, elementos como: motor,

basculante, depósito de combustible, dirección, entre otros, se unen, para así, dar
forma y rigidez al conjunto. El chasis de la motocicleta debe cumplir con dos
características fundamentales, una de tipo estático y otra de carácter dinámico.
Con relación a la característica de tipo estático se encuentra la función de proveer

soporte al motor, dirección y elementos mecánicos, entre otros y así mismo, como
el peso del piloto y acompañante. En cuanto al carácter dinámico, el chasis debe
proveer una buena estabilidad, manejabilidad, absorción de vibraciones y soporte
de cargas dinámicas, por ejemplo, el frenado o un cambio de velocidad.
El chasis de la motocicleta debe proveer las propiedades adecuadas para soportar

esfuerzos de compresión, tracción, torsión y flexión sin producir grandes
deformaciones en la estructura, en definitiva, el chasis debe proporcionar la rigidez
necesaria para soportar las cargas estáticas y dinámicas que se generen. Otro
factor que se debe tener en cuenta es el peso del chasis, una estructura
demasiado pesada puede generar esfuerzos adicionales y ocasionar problemas
de balance, perdida de potencia, entre otros.
En la actualidad existe una gama de materiales muy amplia en la fabricación de

chasises, siendo las aleaciones de acero y aluminio las que predominan, por otro
lado, el titanio y los materiales compuestos, como la fibra de carbono, hacen parte
en el proceso de manufactura de estas estructuras. Marcas como BMW, Ducati,
Yamaha y Kawasaki son pioneras en el uso de aleaciones de aluminio y
materiales compuestos, para la producción de sus motocicletas de alta gama;
recientemente fue presentada la nueva motocicleta de BMW, HP4 Race, la cual
incorpora un chasis fabricado en su totalidad con fibra de carbono.
59
4.1.1 Zonas del chasis. Todos los chasises, independientemente de su tipo,
comparten las zonas presentadas en la imagen 31.
Imagen 31. Zonas del Chasis
Fuente: CESVIMAP. Reparación chasis motocicleta. 2005. p., 12.
 Cabezal de dirección (A): Esta zona es la parte delantera del chasis, provee
alojamiento para los elementos de dirección, columna de dirección y tijas. En
esta zona se van a sufrir los mayores esfuerzos dinámicos, generados por
aceleraciones y frenadas, en un eventual choque frontal puede sufrir
torceduras13.
 Alojamiento del motor (B): Es la zona donde se acopla el motor, en algunos
diseños, como doble viga y cuna interrumpida no poseen delimitación inferior. En
diseños más avanzados el mismo motor hace parte del chasis. En un eventual
choque, se podrán generar tensiones en esta área, de igual manera, los
soportes o anclajes del motor se pueden ver comprometidos14.
 Zona del eje basculante (C): Es la zona en donde el basculante se une al chasis,
esta área proporciona una rigidez bastante alta, por otra parte, sirve como punto
de referencia para realizar las medidas geométricas del chasis. En algunos
diseños, este punto sirve de anclaje para la parte trasera del motor y
transmisión15.
 Zona del sub-chasis (D): Estructuralmente brinda soporte a los elementos que
van acoplados en la parte posterior como: carenados, stop, porta placa,
cableado eléctrico y asiento del acompañante. El sub-chasis puede ir unido al
chasis por medio de pernos o soldado16.
13
CESVIMAP. Reparación chasis motocicleta. p. 12. 2005
14
Ibid., p. 12
15
Ibid., p. 12
16
Ibíd., p. 12
60
4.1.2 Geometría del chasis. Cada tipo de motocicleta, scooter, superbike
(deportiva), trail, naked, entre otros, se diseñan con medidas y características que
definen su comportamiento dinámico. Las cotas geométricas de una superbike
serán considerablemente diferentes a las de una motocicleta de motocross, la
prestación de cada una radica en su diseño y geometría.
Ante una eventual colisión, las cotas geométricas de la motocicleta pueden haber
sufrido algún cambio, se hace necesario verificar estas medidas con el fin de
descartar alguna deformación en el chasis.
4.1.2.1 Cotas fundamentales. Las cotas geométricas fundamentales que

toda motocicleta tiene se muestran en la siguiente imagen 32.
Imagen 32. Cotas fundamentales de la motocicleta
 Distancia entre ejes (A): Distancia comprendida entre el eje de la rueda

delantera y el eje de la rueda trasera, esta distancia puede variar dependiendo
de la tensión de la cadena17.
 Avance (B): Distancia formada entre la vertical que atraviesa el eje de la rueda
delantera y la proyección de la línea del eje de dirección.
 Ángulo de lanzamiento (C): Formado entre la vertical que atraviesa el eje de la
rueda delantera y la proyección de la línea del eje de dirección18.
 Altura de la columna de dirección (D): Distancia medida entre la proyección
horizontal del eje basculante y la parte inferior de la tija19.
 Longitud de la columna de dirección (E): Distancia tomada entre el centro del eje
basculante y la proyección vertical del eje de dirección20.
17
CESVIMAP. Reparación chasis motocicleta. p. 25. 2005
18
Ibíd., p. 25.
19
Ibíd., p. 25.
20
Ibíd., p. 25.
61
 Ángulo de caída (F): Ángulo formado entre el plano vertical y la proyección
vertical del eje de dirección, en todas las motocicletas esta medida debe ser 0°21.
4.1.3 Tipos de chasis. Existe una gran variedad de tipos de chasis, dependiendo
de su uso y el motor que incorpore, así mismo será su geometría.
4.1.3.1 Chasis mono cuna. En la imagen 33 se puede ver el diseño de este

chasis, donde existe una sola viga la cual es la encargada de unir el cabezal de
dirección con la parte posterior del de la motocicleta, no cuenta con vigas
horizontales. Las motocicletas tipo scooter presentan este chasis en su
construcción.
Imagen 33. Chasis mono cuna
Fuente: CESVIMAP. Reparación chasis motocicleta.

2005. p., 16.
4.1.3.2 Chasis mono cuna desdoblado. Es una variante del chasis de simple
cuna, sin embargo como se observa en la imagen 34 el cabezal de dirección
desciende con un único tubo pero que se desdobla delante o debajo del motor,
llegando a la zona del eje del basculante trasero dos tubos.22
21
Ibíd., p. 25.
22
CENTRO ZAGAROZA. Tipos de chasis de motocicletas. p., 2. 2012.
62
Imagen 34. Chasis mono cuna desdoblado
4.1.3.3 Chasis doble cuna. Consiste en dos tubos o vigas que descienden
desde la parte inferior del cabezal de dirección y se unen en la sección del eje
basculante23 como se puede evidenciar en la imagen 35.
Imagen 35. Chasis doble cuna.
4.1.3.4 Chasis de cuna interrumpida. En la imagen 36 se observa que este

tipo de chasis es similar en su geometría a un doble cuna, la diferencia radica en
que este chasis tiene una interrupción en medio de la viga principal, el propio
23
CESVIMAP. Reparación chasis motocicleta. p., 18. 2005
63
motor actúa como parte estructural, este, une la parte frontal con la parte posterior
del chasis, justo en la zona del eje basculante24.
Imagen 36. Chasis de cuna interrumpida.
4.1.3.5 Chasis doble viga o perimetral. Este chasis mostrado en la imagen

37 es el más utilizado en motos deportivas. La estructura que conforma este tipo
de chasis se define perfectamente por su nombre, está formada por dos vigas de
elevada sección, una a cada lado del motor, que parten del cabezal de dirección y
acaban en la zona del eje del basculante. Las vigas abrazan perimetralmente al
motor por su parte superior suelen ser generalmente de aleaciones de aluminio.
Además, incorporan soportes inferiores para anclar el motor. En algunos casos se
incorporan aberturas en las vigas para el paso de aire hacia la admisión. Estos
chasis pueden ser fabricados por fundición, laminación o extrusión, o por
combinación de estos métodos. El cabezal de dirección y la zona del anclaje del
basculante son las zonas que sufren mayores esfuerzos, por ello son zonas que
generalmente se suelen fabricar mediante fundición, este tipo de chasis,
generalmente, incorpora sub chasis desmontable25.
24
Ibíd., p., 18.
25
64
Imagen 37. Chasis doble viga o perimetral.
Fuente: XCITINGCLUB. Chasis doble viga [en línea]. Octubre. 2008.

Disponible en internet:
«http://www.xcitingclub.es/viewtopic.php?p=202683»
4.1.3.6 Chasis multi-tubular. Este chasis consiste en dos vigas a cada lado
del motor, que unen el cabezal de dirección con la zona del eje del basculante
trasero, pero compuestas por tubos, rectos y cortos, colocados a modo de celosía
como se observa en la imagen 38. Estos tubos cortos, que suelen ser de
secciones circulares y de acero al cromo molibdeno, le dan una gran rigidez al
chasis. Generalmente estos tubos se diseñan para que solo trabajen a tracción o a
compresión. En muchos casos el motor se utiliza adicionalmente como elemento
estructural, soportando incluso el anclaje directo del basculante trasero. Este tipo
de chasis es muy característico de Ducati y la marca austriaca KTM26.
26
65
Imagen 38. Chasis multi-tubular
4.2 NORMAS APLICABLES
La simulación se basa en la norma RCAR Low-speed structural crash test

protocol, aplicable para automóviles; para efectos del proyecto se hace uso de los
parámetros establecidos en esta, con el fin de calcular las variables ingresadas en
el software. Esta norma es usada por CESVI Colombia S.A. para realizar los
ensayos de impacto y posteriores análisis.
4.3 MODELADO DEL CHASIS
El chasis al cual se le realiza el análisis por elementos finitos (FEA), corresponde

al de la motocicleta Honda Tornado XR 250, este chasis fue proporcionado por la
compañía CESVI Colombia S.A. El modelado se desarrolla en el software Solid
Edge ST8 y el análisis por elementos finitos en el software NX 9.0, ambos de
propiedad de la compañía Siemens y utilizados en la Fundación Universidad de
América.
66
Imagen 39. Chasis Honda Tornado XR 250
4.3.1 Toma de medidas del chasis. Para el modelado del chasis se hace
necesario conoce la geometría del chasis, para esto, con ayuda de elementos de
medición se procedió a tomar las medidas correspondientes, longitudes, ángulos y
espesores.
Se hace uso de instrumentos de medición como: Compas de varas, cinta métrica,

calibrador pie de rey, micrómetro, clinómetro y un ultrasonido de espesores
proporcionado por la empresa Global Inspection S.A.S.; todos los instrumentos de
medición se encuentran debidamente calibrados y certificados.
Las medidas del chasis son tomadas bajo las unidades del sistema internacional.
El proceso de medición se puede apreciar en las imágenes 40, 41,42, 43, 44 y 45.
67
Imagen 40. Toma de medidas longitudinales
Imagen 41. Toma de medidas angulares
68
Imagen 42. Toma de espesores con ultrasonido
Imagen 43. Toma de espesores con micrómetro
69
Imagen 44. Toma de medida de diámetros externos
Imagen 45. Toma de longitudes con cinta métrica
70
4.3.2 Modelado del chasis en software. Como se menciona en el literal 4.3, el
software utilizado en el modelado es Solid Edge ST8. En la imagen 46 se puede
ver el croquis inicial del chasis, realizado a través de líneas, planos de referencia,
circunferencias y rectángulos que son extruidos para formar la estructura.
Imagen 46. Croquis inicial del chasis con formas a extruir
En la imagen 47 se puede visualizar el croquis final utilizado para realizar las

operaciones de barrido, vaciado y redondeo en los acuerdos con el fin de eliminar
los concentradores de esfuerzo y dar forma a la estructura generando el modelo
final objeto de simulación mostrado en la imagen 48.
71
Imagen 47. Croquis final del chasis con formas a extruir
Imagen 48. Modelo final chasis Honda Tornado XR 250
72
Imagen 49. Modelo final vista frontal y
posterior chasis Honda Tornado XR 250
Al culminar con el proceso del modelado CAD, se realiza la comparación entre

este y el chasis real para evidenciar la similitud existente entre los dos, mostrada
en la imagen 50.
Imagen 50. Correlación entre modelo CAD y chasis real
4.4 CÁLCULOS DE FUERZA
Los cálculos de la fuerza de impacto se basan en un tipo de colisión, la cual

consiste en una barrera móvil que impacta a la motocicleta frontalmente la cual se
encuentra en reposo.
73
Imagen 51. Rampa de impacto
Fuente: CESVITV. Low-Speed Crash Test Yamaha FZ16 [en línea]. Febrero, 2013. Disponible en
internet: «https://www.youtube.com/watch?v=AvQItRpaOFQ&t=11s»
Para los cálculos y la simulación se manejan las siguientes variables de masa:
 Masa motocicleta (Combustible, aceite y fluidos): 135 Kg.

 Masa de la barrera: 1400 Kg27.
 Masa piloto: 75 Kg28.
 Tiempo de impacto: 0.6 s29.
4.4.1 Velocidades de impacto. La norma RCAR, aplicable para ensayos de
impacto en CESVI Colombia S.A., establece una velocidad de 15 km/h30, para la
barrera móvil; adicional a esta velocidad, se desea conocer el comportamiento
estructural de la motocicleta a velocidades más altas, las cuales son 30, 60 y 80
Km/h, estas velocidades corresponden a los límites de velocidad establecidos
según el Código Nacional de Tránsito31.
4.4.2 Cálculos de fuerza de impacto para colisión de motocicleta en reposo con

barrera indeformable móvil. Este tipo de impacto está basado en la norma RCAR,
la cual dirige una barrera móvil con las velocidades mencionadas anteriormente
27
RCAR. Low speed structural crash test protocol. p., 3. 2011.
28
RCAR, Op. Cit., p., 4.
29
Tiempo de impacto suministrado por CESVI Colombia S.A., resultante de un ensayo de impacto.
30
RCAR, Op. Cit., p. 6.
31
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769 (6, agosto, 2002). Por la cual se crea el
Código Nacional de Tránsito y Transporte. Diario Oficial. Bogotá DC. Art 106.
74
hacia la motocicleta, esta se encuentra en reposo con conductor. Para el cálculo
de la fuerza de impacto se aplica la teoría de choques inelásticos 32 donde la
energía cinética después de él choque no se mantiene constante, si no disminuye.
Este cálculo sea realizado de esta manera, porque no existe un ensayo
experimental de la colisión que permita alimentar el software.
La conservación del momento lineal se rige por la siguiente ecuación:
( ) 33
Dónde:
mA: masa barrera indeformable [kg].
VA1: velocidad inicial barrera indeformable [m/s].
mB: masa motocicleta [kg].
VB1: velocidad inicial motocicleta [m/s].
V2: velocidad común debido al choque [m/s].
Se conocen las masas y las velocidades iniciales de los dos cuerpos que van a
chocar, por tal razón de la ecuación anterior se podrá calcular la velocidad común
de la siguiente manera:
34
( )
Al conocer que la motocicleta es su estado inicial se encuentra en reposo, se

determina que su velocidad inicial (VB1) es igual a cero, por lo tanto la expresión se
reduce a:
35
( )
Para efectos del cálculo se hace necesario que las velocidades dadas en km/h se
conviertan a m/s con se muestra a continuación:
32
YOUNG, Hugh. y ROGER A. Freedman. Física Universitaria. 12 ed. México. Pearson, 2009. vol.
1. ISBN 978-607-442-288-7. p., 258.
33
Ibíd., p., 258
34
Ibíd., p., 258
35
Ibíd., p., 258
75
Tabla 11. Velocidades de
impacto
Velocidad inicial (VA1)
15 km/h 4,17 m/s
30 km/h 8,33 m/s
60 km/h 16,67 m/s
80 km/h 22,22 m/s
Teniendo las variables en las unidades necesarias se procede a calcular la

velocidad común V2
( )
De acuerdo con este método se genera el cálculo para las demás velocidades,
donde el resultado para cada una se puede visualizar en la tabla 11.
Tabla 12. Cálculo de la velocidad común (V2)

Velocidad inicial (VA1) Velocidad común (V2)
15 km/h 4,17 m/s 3,80 m/s
30 km/h 8,33 m/s 7,60 m/s
60 km/h 16,67 m/s 15,20 m/s
80 km/h 22,22 m/s 20,27 m/s
El cálculo de la fuerza de impacto, se define como el producto de la masa por el

diferencial de velocidades, dividido en el tiempo de impacto.
36
Donde:
mA: masa barrera indeformable [kg].
∆v: diferencial de velocidades de impacto (VA1-V2) [m/s].
t: tiempo de impacto [s].
Reemplazando los valores:
( )
( )
36
FLÓREZ. F.J. Cantidad de movimiento lineal [en línea]. p. 2. Disponible en internet:
«http://www.colombiaaprende.edu.co/html/docentes/1596/articles-176165_archivo.pdf»
76
Este procedimiento se aplica para las demás velocidades dando como resultado el
mostrado en la tabla 13.
Tabla 13. Cálculo de la fuerza de impacto.

Velocidad de impacto Fuerza de impacto
15 km/h -855,732899 N
30 km/h -1709,413681 N
60 km/h -3420,879479 N
80 km/h -4559,80456 N
Debido a que la fuerza de impacto actúa directamente sobre el conjunto de

suspensión delantera, rueda y neumático, se debe calcular el momento que se
ejerce en el interior del cabezal de dirección el cual es aplicado en la simulación.
Sabiendo que el momento es fuerza por distancia, se hace necesario hallar la

distancia a la cual se encuentran las barras y para ello se tienen los siguientes
datos: longitud de las horquillas (Lh) 0,75 m y ángulo de lanzamiento (α) 26,9°.
Imagen 52. Proyección de la

longitud de las horquillas.
Dónde:
M: momento en el cabezal [Nm].
α: ángulo de lanzamiento [grados].
L: Proyección de la longitud de las horquillas [m].
β: Ángulo formado con la horizontal [grados].
Lh: Longitud de horquillas [m].
77
De tal manera se procede a calcular la proyección de la longitud de las horquillas
(L) por el teorema del seno.
Despejando L:
De esta manera se procede a realizar el cálculo del momento que se aplica en el

interior cabezal de dirección.
Tabla 14. Cálculo del momento aplicado en el cabezal de dirección.

Velocidad de impacto Fuerza de impacto Momento
15 km/h -855,73 N -572,36 N*m
30 km/h -1709,41 N -1143,34 N*m
60 km/h -3420,88 N -2288,05 N*m
80 km/h -4559,80 N -3049,82 N*m
Los resultados mostrados en la tabla 14 son aplicados en el interior del cabezal de

dirección simulando una colisión de tipo frontal, permitiendo establecer las zonas
críticas de inspección con los resultados obtenidos.
4.5 SIMULACIÓN
La simulación del chasis de la motocicleta es un análisis estático, lineal, elástico e

isotrópico; dentro de este, no se tienen en cuenta grandes deformaciones ni
desplazamientos. El objetivo de este análisis, es el de evidenciar zonas críticas en
la estructura del chasis bajo una condición de carga estática.
Para llevar a cabo la simulación se toma como material del chasis un acero 4140
sugerido por CESVI Colombia S.A., se asume que el conjunto de suspensión, rin y
neumático delantero no absorbe carga y por lo tanto se genera un momento en el
cabezal de dirección producido por la fuerza de impacto. Las restricciones del
chasis se asumen debido que no existe un ensayo de impacto experimental para
poder establecerlas.
Las propiedades del acero 4140 que se ha utilizado para alimentar el software de
la simulación son las siguientes:
78
 Densidad: 7850 [Kg/m^3].
 Módulo de Young (E): 200 [Gpa].
 Coeficiente de Poisson (NU): 0,3.
 Límite elástico: 650 [N/mm^2]37.
Además de tener en cuenta el material del chasis y el momento generado en el

interior del cabezal, se hace necesario calcular el peso del piloto, tanque de
combustible y motor, que son ubicados en el chasis para realizar la simulación en
condición real.
De esta forma se realiza el cálculo para los demás pesos.
Tabla 15. Cálculo de los pesos

localizados en el chasis.
Peso piloto 735,75 N
Peso tanque de combustible 115,95 N
Peso motor 441,45 N
En la imagen 53 se observa el sistema de cargas y restricciones ubicadas en el

chasis, para llevar a cabo la simulación.
Donde:
1. Peso piloto.
2. Peso tanque de combustible.
3. Peso motor.
4. Momento generado en el cabezal de dirección.
5. Restricción del cabezal (se permitió movimiento en X y rotación alrededor de Y).
6. Restricción en el eje cero del chasis (sin movimiento).
7. Condición de gravedad
37
THYSSENKRUPP ACEROS Y SERVICIOS S.A. Catálogo comercial [en línea]. Septiembre,
2011. Disponible en internet: «https://wenku.baidu.com/view/d183198ccc22bcd126ff0c69»
79
Imagen 53. Cargas y restricciones aplicadas el chasis
Imagen 54. Análisis estático del chasis
80
En la imagen 54 se realiza el análisis estático del chasis con el fin de evaluar
cómo se comporta la estructura con las cargas normales a las que estaría
sometida en condición de trabajo.
En la simulación de la imagen 55 se emplea una malla de 4 mm para realizar la

simulación a 15 km/h; en ella se han aplicado las cargas y restricciones mostradas
anteriormente.
Imagen 55. Colisión a 15 km/h con tamaño de malla de 4 mm
En la imagen 56 para realizar un cálculo con mejor aproximación se procede a

disminuir el tamaño de malla a 3 mm, en él se evidencia que los resultados de
esfuerzo se incrementan, por lo tanto es adecuado disminuir el tamaño de la
malla. Para la siguiente simulación se disminuye el tamaño a 2 mm, pero los
81
requerimientos computacionales y de máquina son elevados, debido a esto se
realiza el análisis hasta un tamaño de malla de 3 mm.
Para garantizar la seguridad estructural del chasis se calcula el factor de

seguridad de la siguiente manera:
38
Donde:
F.S.: factor de seguridad
σfalla: esfuerzo de falla (Resistencia a la fluencia)
σp: esfuerzo permisible
Para determinar el factor de seguridad adecuado, se basa en los criterios descritos

en el Diseño de elementos de máquinas. Robert L. Mott: para materiales dúctiles,
donde:
F.S.: 2.0 a 2.5, elementos de máquinas bajo cargas dinámicas con una confianza
promedio en los datos de diseño39.
A una velocidad de colisión a 15 km/h el factor de seguridad es el siguiente:
En la imagen 57 se pueden ver las zonas críticas a inspeccionar que han sido
establecidas debido a los esfuerzos que se presentan en ellas; cabe aclarar que
estos se generan por la conexión existente entre el cabezal de dirección,
alojamiento del motor, zona del eje basculante y zona del sub-chasis.
38
MOTT, Robert L. Diseño de elementos de máquinas. Pearson educación. México. 2016. p., 185.
39
Ibíd., p., 185.
82
Imagen 57. Zonas críticas
A continuación, se realizan las respectivas simulaciones en las velocidades

establecidas:
Para la velocidad de colisión a 30 km/h se calcula el factor de seguridad:
83
A 60 km/h se calcula el factor de seguridad:
84
A 80 km/h se calcula el factor de seguridad:
Según los resultados de las simulaciones junto con el cálculo del factor de
seguridad se determina que para las velocidades de colisión correspondientes a:
15 y 30 km/h los valores de esfuerzo obtenidos no superan el límite de fluencia del
material, por tanto no se producen deformaciones permanentes en el chasis. Para
60 km/h no se cumple con el criterio de factor de seguridad, a pesar que el
esfuerzo máximo no supera la fluencia del material.
Por otra parte, para 80 km/h los esfuerzos experimentados en el chasis son
mayores a la fluencia del material, presentando deformaciones permanentes en la
estructura, así pues no se cumple con el criterio de seguridad establecido.
Es importante resaltar que para los diseños de chasis de tipo: cuna interrumpida y
doble viga o perimetral, los soportes del motor se deben inspeccionar con
rigurosidad, ya que una de las zonas críticas pertenece a la zona del alojamiento
del motor.
4.6 ANÁLISIS COMPLEMENTARIO
Para complementar los resultados obtenidos en la simulación se decide hacer un

análisis visual de un ensayo experimental de choque. Con este análisis se
pretende evidenciar zonas y posibles deformaciones que se van a generar en la
motocicleta producto de una colisión. En este tipo de ensayo la motocicleta
impacta directamente contra un automóvil, en las siguientes imágenes se puede
ver la progresión del impacto.
85
Imagen 61. Progresión del impacto 1
Fuente: Youcar. Crash test – Ducati Multiestrada vs Audi A3 [en línea]. Agosto, 2014.
Disponible en internet: «https://www.youtube.com/watch?v=JAJgUOx6NKw»
En la imagen 61 se muestra el momento justo en el que la llanta delantera de la

motocicleta hace contacto con el automóvil, en este instante la energía cinética y
fuerza de impacto empieza a distribuirse por el conjunto del tren delantero (llanta,
rin y horquillas).
Imagen 62. Progresión del impacto 2
Fuente: Youcar. Crash test – Ducati Multiestrada vs Audi A3 [en línea]. Agosto, 2014.
Disponible en internet: «https://www.youtube.com/watch?v=JAJgUOx6NKw»
En la imagen 62 se observa como el conjunto del tren delantero (llanta, rin y

horquillas) siguen la dirección de la magnitud de la fuerza de impacto, es decir,
86
comienza un desplazamiento hacia atrás, así mismo, las horquillas se comprimen
y se deforman disipando energía.
Imagen 63. Progresión del impacto 3.
Fuente: Youcar. Crash test – Ducati Multiestrada vs Audi A3 [en línea]. Agosto,
2014. Disponible en internet: «https://www.youtube.com/watch?v=JAJgUOx6NKw»
En la imagen 63 se evidencia como el ángulo de lanzamiento desaparece por

completo, de tal manera que el tren de dirección (llanta, rin y horquillas) golpea la
parte frontal del chasis y motor, así mismo, el cabezal de dirección empieza a
asumir parte de la fuerza de impacto.
De esta secuencia de imágenes se puede concluir que, el chasis puede sufrir una
afectación en la parte delantera, ya que el conjunto del tren de dirección es
desplazado totalmente hacia atrás, golpeando directamente la estructura,
ocasionando así una posible deformación en la zona de alojamiento del motor. Así
mismo, el motor al ser golpeado tiende a desplazarse hacia atrás en la dirección
de la fuerza, este movimiento puede generar un sobre esfuerzo en los soportes
que unen el motor al chasis.
En motocicletas con chasis de cuna interrumpida, en donde el motor hace parte

estructural del chasis, se pueden presentar deformaciones en el bloque, ya que
este recibiría directamente el golpe del tren de dirección.
Finalmente, el cabezal de dirección al asumir una parte de la energía y fuerza de

impacto puede sufrir una deformación permanente en cualquier dirección. En las
motocicletas que son refrigeradas por líquido, el radiador y los tubos de escape
sufrirán daños por el golpe del tren de dirección. En definitiva, las zonas críticas de
87
inspección en un chasis son: cabezal de dirección, zona de alojamiento del motor
y soportes de unión del motor al chasis.
Es de vital importancia que el chasis sea revisado en una bancada, esto con el fin
de validar las cotas geométricas emitidas por él fabricante y evidenciar así una
posible deformación.
88
5. BASE DE DATOS TÉCNICOS PARA LA VALORACIÓN DE UNA
MOTOCICLETA
Este capítulo condensa toda la información necesaria para evaluar y valorar una
motocicleta en condición de siniestro, en él se encuentran una serie de elementos
(fichas, tablas, formatos) los cuales permitirán un trabajo más fluido y dinámico al
momento de peritar una motocicleta.
5.1 FORMATO DE VALORACIÓN DE DAÑOS
En la imagen 64 se observa el formato de valoración de daños que se diseña

como base para identificar los elementos afectados en la colisión, así como, las
pre-existencias que estén presentes en la motocicleta. En este formato se
consigna la evaluación final y se dictamina si las piezas afectadas serán reparadas
o sustituidas.
5.1.1 Método para diligenciar el formato. En el cuadro de datos ubicado en la

margen superior izquierda, se consigna toda la información referente a la
identificación de la motocicleta, marca, línea, cilindraje, modelo, número VIN, placa
y color. Así mismo, se dispone de la identificación del serial de siniestro, la
aseguradora y el taller dónde se efectúa el procedimiento.
Al costado superior izquierdo se encuentra ubicado la caracterización por el tipo

de pintura que posee la motocicleta (perlado, metalizado, mate o plano). En el
cuerpo del formato, se encuentra el cuadro de valoración, los datos consignados
en las casillas serán los siguientes:
 Descripción: parte o elemento afectado en la colisión. Ejemplo: tanque de

combustible.
 Sección: grupo al que pertenece el elemento, piezas exteriores (PM), elementos
mecánicos (EM), motor (M) y chasis (C).
 S/R: valoración final, sustitución del elemento (S) o reparación del elemento (R).
 Nivel de daño: referente a la intensidad del daño, leve (L), medio (M) y fuerte (F).
 D/M: operación de montaje o desmontaje del elemento de la motocicleta.
 Pintura: si la pieza necesita ser pintada en su totalidad (C), si la pieza es de color
negro (N) o si la pieza necesita un retoque puntual (R).
En la margen inferior izquierda se encuentra el cuadro de observaciones, donde el

evaluador de daños ubica las singularidades que haya encontrado en la
inspección, ejemplo: material del guardabarros - fibra de carbono.
Finalmente, al costado inferior derecho se encuentra el cuadro de pre existencias,

el cual se diligencia con las averías o defectos anteriores al siniestro.
89
Imagen 64. Formato de valoración de daños
VALORACIÓN DE DAÑOS
No. Siniestro:
Fecha: Tipo:
Ciudad: Aseguradora:
Marca: Placa:
Linea: Taller:
Cilindraje: Color: Tipo de pintura
Modelo: Perlado
VIN: Metalizado
Mate
Plano
Sección Nivel de daño Pintura
ad
Descripción S/R D/M TOT
tid
PE EM M C L M F C N R
an
C
Observaciones Pre existencias
Evaluador de daños
PE: piezas exteriores EM: elemt mecanicos M: motor C: chasis L: leve M: medio F: fuerte S/R: sustit y reparación D/M: desmontar y montar C: Pieza completa N: negro R:
retoque puntual
90
5.2 FICHAS TÉCNICAS DE VALORACIÓN
Las fichas de valoración es una herramienta creada con el fin de proporcionar el

criterio de reparación o sustitución del elemento. Adicional a esta información,
provee datos técnicos del elemento como lo es: material del elemento, tipos de
daños que se pueden generar, métodos de inspección, nivel de daños, valoración
de daños y métodos de reparación, si aplica.
Los elementos de la motocicleta que están presentes en las fichas técnicas de

valoración, son componentes que tienen un grado de reparabilidad alto; cabe
resaltar que hay gran cantidad de componentes y elementos los cuales no están
dentro de las fichas ya que su reparabilidad es baja, por ejemplo, espejo
retrovisor, maniguetas, direccionales, cúpula, entre otros. Los elementos que
componen las fichas técnicas de valoración son los siguientes: depósito de
combustible, carenados, chasis, botella amortiguadora (horquilla), tijas y columna
de dirección, basculante, motor y transmisión, rines y sistema de frenos.
Imagen 65. Ficha técnica depósito de combustible
91
92
93
Imagen 66. Ficha técnica carenados
94
95
Imagen 67. Ficha técnica botella amortiguador (horquilla)
96
Imagen 68. Ficha técnica tijas y columna de dirección
97
Imagen 68. (Continuación).
98
Imagen 69. Ficha técnica basculante
99
Imagen 70. Ficha técnica motor
100
Imagen 71. Ficha técnica rines
101
Imagen 72. Ficha técnica sistema de frenos
102
103
Imagen 73. Ficha técnica chasis
104
105
106
6. CONCLUSIONES
 Debido al estudio del parque automotor de motocicletas en Colombia se

establece que el cilindraje de las motos más vendidas se encuentra entre 51 -
250 c.c., por tal motivo se realizó la selección de la motocicleta Honda Tornado
XR 250 para realizar el modelado y la simulación en condición de choque.
 Los criterios establecidos (concentricidad, planitud, puntos de unión en los

soportes, perdida de material, fisuras y deformación) permiten evaluar
objetivamente si una pieza debe ser reparada o sustituida. Gracias a lo anterior
se evita la evaluación subjetiva y se garantiza un dictamen acertado.
 En la elaboración del proyecto, surgió una propuesta de creación de una

metodología de inspección y valoración en forma de flujograma, la cual otorgará
al evaluador de daños seguir una serie de pasos para analizar la motocicleta
siniestrada. Esto permitirá dar un dictamen objetivo sobre la condición física de
esta, así mismo, se creó una propuesta de un procedimiento para la pre-
inspección realizada de forma visual y con herramientas, que permitirá un
diagnóstico sobre el integridad estructural y funcional de la motocicleta.
 Se creó una base de datos con fichas técnicas que condensan información de
vital importancia (material, posibles daños y métodos de reparación) que
servirán como un medio de consulta. Las fichas creadas corresponden a los
elementos que poseen una alta reparabilidad según la investigación realizada y
la bibliografía proporcionada por CESVI Colombia S.A.
 Es fundamental que un evaluador de daños conozca los criterios establecidos

junto con los procedimientos y las herramientas que se utilizan para realizar una
reparación, con el fin de emitir una evaluación objetiva en un siniestro.
107
7. RECOMENDACIONES
 Se recomienda establecer comunicación con los fabricantes de motocicletas

para conocer los criterios que utilizan en el diagnóstico y valoración de una
pieza, de esta manera se podrá comparar con los criterios emitidos en este
proyecto y generar una retroalimentación técnica.
 Para crear una simulación más aproximada a la realidad es indispensable

realizar una prueba experimental de impacto, de manera que se obtengan los
datos necesarios para alimentar el software de simulación, de este modo
correlacionar los resultados experimentales con los de la simulación
computacional.
 Se recomienda estudiar la viabilidad de incluir métodos de ensayo no

destructivos como herramienta de diagnóstico para emitir un criterio de
aceptación o rechazo de las piezas en estudio.
 Se recomienda que se continúe la investigación mediante proyectos de grado,

en donde se implementen simulaciones de cargas dinámicas.
108
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ARIAS PAZ, Manuel. Motocicletas. 32 ed. Editoriales Dossat, 2003. ISBN 84-
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INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y CERTIFICACIÓN.
Documentación. Presentación de tesis, trabajos de grado y otros trabajos de
investigación. NTC 1486. Bogotá D.C.: El Instituto, 2008.
--------- Metrología. Sistema internacional de unidades. NTC 1000. Bogotá D.C.: El

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--------- Referencias documentales para fuentes de información electrónicas. NTC

4490. Bogotá D.C.: El Instituto, 1998.
--------- Referencias bibliográficas. Contenido, forma y estructura. NTC 5613.

Bogotá D.C.: El Instituto, 2008.
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Contenido y estructura. NTC 1502. Bogotá D.C.: El Instituto, 1996.
KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES. Manual de taller Ninja ZX-10R. Enero, 2008.
MERLANO, Nicolás y PINILLA, Fernando. Baremo para reparación de piezas

plásticas. Proyecto de investigación. Bogotá D.C. CESVI COLOMBIA S.A. 2009.
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y-venta-de-motocicletas-en-colombia-alcanzo-632-412-unidades-a-diciembre-de-
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YAMAHA MOTOR COMPANY. Manual de taller FZ-1. Diciembre, 2005.
YAMAHA MOTOR COMPANY. Manual de taller FZ-1. Diciembre, 2005.
YAMAHA MOTOR COMPANY. Manual de taller R6-R. Octubre, 2003.
YAMAHA MOTOR COMPANY. Manual de taller XT-660. Diciembre, 2003.
110
YOUNG, Hugh. y ROGER A. Freedman. Física Universitaria. 12 ed. México.
Pearson, 2009. Vol. 1. ISBN 978-607-442-288-7
ANEXOS
111
ANEXO A
CARTA MINISTERIO DE TRANSPORTE
112
ANEXO A (continuación)
113
114
115

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CARACTERIZACIÓN DE LOS CRITERIOS TÉCNICOS DE VALORACIÓN PARA

LA REPARACIÓN Y SUSTITUCIÓN DE PIEZAS EN MOTOCICLETAS

JESÚS ANDRÉS BEJARANO AMÓRTEGUI

FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

JESÚS ANDRÉS BEJARANO AMÓRTEGUI

Proyecto integral de grado para optar el título de

FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

Gabriel Hernando Rivera Rodríguez

Edwin Raúl Rivera Casadiego

Ricardo Gabriel López Martínez

Bogotá, (julio, 2017)

Presidente de la Universidad y Rector del Claustro

Dr. Jaime Posada Díaz

Vicerrector de Desarrollo y Recursos Humanos

Dr. Luis Jaime Posada García-Peña

Vicerrectora Académica y de Posgrados

Dra. Ana Josefa Herrera Vargas

Dr. Juan Carlos Posada García-Peña

Decano Facultad de Ingenierías

Ing. Julio Cesar Fuentes Arismendi

Director del Programa de Ingeniería Mecánica

Ing. Carlos Mauricio Veloza Villamil

A Daniela García por darme su apoyo y comprensión incondicional en cada

Jesús Andrés Bejarano Amórtegui

A mí abuela que es como mí segunda madre, que me ha dado su consuelo en

A toda mi familia y a mis amigos que han depositado su confianza, conocimiento,

Wilson Camilo Coronado Bobadilla

Los autores quieren presentar sus reconocimientos a:

DIOS, por permitirnos adquirir los conocimientos necesarios, la disciplina y

FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA, por conceder todos los

CESVI Colombia S.A., por brindarnos la oportunidad de desarrollar el presente

Ingeniero Edwin Raúl Rivera Casadiego, que pertenece al personal de planta de la

Al comité de proyectos de la Fundación Universidad de América y al Ingeniero

1. CARACTERIZACIÓN DE LAS PIEZAS DE UNA MOTOCICLETA 20

2. CRITERIOS TÉCNICOS APLICABLES EN LA INSPECCIÓN Y

3. TÉCNICAS, TECNOLOGÍAS Y HERRAMIENTAS EMPLEADAS EN LA

4. MODELADO Y SIMULACIÓN POR ELEMENTOS FINITOS DEL

5. BASE DE DATOS TÉCNICOS PARA LA VALORACIÓN DE UNA

Imagen 1. Ducati Panigale 1299 23

Gráfica 1. Ensambladoras y sus ventas a diciembre de 2015 20

Tabla 1. Piezas exteriores Honda CBF 150M7 34

Anexo A. Carta Ministerio de transporte 112

PALABRAS CLAVE: motocicleta, siniestro, criterio, reparación, sustitución,

El parque automotor de motocicletas representa un espectro muy grande en el

Según CESVI Colombia S.A. se han adelantado estudios de reparabilidad para

Al ser conscientes de esta situación se genera este documento que contiene la

Para el desarrollo del Proyecto se estableció como Objetivo General: Caracterizar

Se tomará como base el criterio de factor de seguridad, para evaluar la condición

El objetivo del siguiente capítulo, es poner en contexto al lector dándole a conocer

1.1 ESTUDIO DEL PARQUE AUTOMOTOR EN COLOMBIA

Conociendo el comportamiento del parque automotor de motocicletas en el país,

En la gráfica 1 se pueden observar los porcentajes correspondientes a las ventas

Gráfica 1. Ensambladoras y sus ventas a diciembre de 2015

Fuente: MINISTERIO DE COMERCIO, INDUSTRIA Y TURISMO – Dirección de Comercio

Gráfica 2. Ensambladoras y oferta de modelos de motos

Fuente: MINISTERIO DE COMERCIO, INDUSTRIA Y TURISMO – Dirección de Comercio

De acuerdo con la clasificación que se le otorga a las motocicletas y que

Gráfica 3. Ventas de motocicletas por tipo a diciembre 2015

Fuente: MINISTERIO DE COMERCIO, INDUSTRIA Y TURISMO – Dirección de Comercio Exterior.