NOTAS DE CATEDRAS de CARRETERA I Y II, Revision 2018 PDF

UNIVERSIDAD AUTONOMA DE SANTO DOMINGO
FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

“Ing. Amín Abel Hasbun”
Departamento de Ingeniería Civil
“Ing. Alfredo Manzano Bonilla”
CATEDRA DE VIAS Y TRANSPORTE
NOTAS / APUNTES DE CATEDRA
ASIGNATURAS : CARRETERA II
CLAVE : CIV-431
PREPARADO POR : ING. FABIEN MARIÑEZ L.
FECHA : 18–AGOSTO–2018
Notas de Cátedra: Prof. Ing. Fabien Maríñez L. 1

I) INTRODUCCION.
Presento estas Notas de Cátedra para la asignatura de Carretera II

(CIV-431) con la finalidad exclusiva de que sea tomado como línea
base para el desarrollo de esta. Los estudiantes tienen el deber y
considerar ampliar sus conocimientos con los textos recomendados
por el profesor, así como los reglamentos del Ministerio de Obras
Públicas y Comunicaciones (MOPC).
II) ETAPAS DEL ESTUDIO DE CARRETERAS.
Infraestructura de Vial de un país, vincula poblaciones, fortalece

relaciones y establece interdependencias congruentes con la
estructura de una nación. La construcción de carreteras está
estrechamente vinculada con el avance económico de un país,
permitiendo el desarrollo e integración de entre regiones, así como el
fortalecimiento de otras más importantes y productivas, satisfaciendo
las necesidades de una población como lo es el transporte de bienes y
servicios, además de proporcionar un transporte cómodo, eficiente,
rápido y seguro.
La necesidad de intercomunicar por vías terrestres a dos

comunidades o regiones debe cumplir con requerimientos de índole
económico y de desarrollo. Debe existir una necesidad de intercambio
tanto social como económico.
Para desarrollar una carretera o vía terrestre, primero, se debe
realizar una recolección de datos para su planeación.

Entre estos:
➢ Inventario de caminos existentes;

➢ Estudio de tránsito actual;
➢ Estudio de origen y destino O-D;
➢ Estudio de financiación de carreteras;
➢ Proyección del tránsito futuro y beneficios;
➢ Planeación de segmentos individuales de carreteras.
➢ Marco para los estudios económicos de carreteras;
➢ Costos de carreteras, y elementos de costo;
1.0. Etapas de una carretera
➢ Estudios de Tránsito
➢ PLANEACION *** ➢ Estudios económicos y sociales
➢ Estudios geográficos y físicos
➢ Estudios topográficos
➢ Diseño geométrico***
➢ ANTE-PROYECTO ➢ Estudios de mecánica de suelos
➢ Evaluación de impacto ambiental (E.I.A.)
➢ Estudios de estructuras (Pav., Puentes, etc.)
➢ Dirección técnica
➢ CONSTRUCCION ➢ Ejecución de la obra
➢ Control permanente de mecánica de suelos
➢ Conservación y mantenimiento
➢ USO ➢ Estudio de tránsito
➢ Estudios mecánica de suelos
➢ Rehabilitación y/o reconstrucción

1.1. PLANEACION
 Las vías terrestres tienen una importancia económica y, por tanto,

deben evaluarse y programarse de acuerdo con los beneficios
sociales que pueden proporcionar a una ciudad, región o a todo un
país.
 Por ende, la Planeación, no es más, que un estudio minucioso y
exhaustivo de las actividades y necesidades económicas, sociales y
políticas, para así, realizar un estudio previo, de alternativas
(Anteproyecto), técnico-económico comparativo, como
instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover
el desarrollo mas completo para la región considerada.
 La realización de una buena PLANEACION tendrá por resultado una
obra de ingeniería potencialmente económica y cumpliendo
estrictamente con la finalidad para la cual fue concebida y
proyectada. Cabe señalar, que el factor económico, en las obras
de vías terrestres, está presente desde el proyecto hasta la
operación, por lo que, no se debe incurrir a gastos innecesarios
por sobreproyectar.
1.1.1. Estudios en la Planeación
➢ Estudios geográficos y físicos
➢ PLANEACION ➢ Estudios económicos y sociales
➢ Estudios políticos
1.1.1.1. Estudios Geográficos y Físicos:

 Extensión superficial y limites geográficos (latitud y
longitud) de la zona afectada por el proyecto en estudio.
 Climatología e hidrología de la zona.
 Topografía y Estratigrafía de las diferentes alternativas.

1.1.1.2. Estudios Económicos y sociales:

 Características generales y particulares de la población.
- Tasa de crecimiento.
- Características habitacionales.
- Ingresos per capita, etc.
 Tipos y niveles de productividad.
 Alcance y recolección de impuestos.
1.1.1.3. Estudios Políticos:

 Distribución de los núcleos urbanos, sub-urbanos y rurales.
 Administración municipal o estatal.
❖ EJEMPLO BASICO ENTRE ALTERNATIVAS:

O – D: Santo Domingo / Samaná
 Dos Alternativas
1- Ruta (1): Santo Domingo - Samaná, Autopista Juan Pablo II
2- Ruta (2): Santo Domingo - Samaná, Autopista DUARTE

1- Ruta (1): Santo Domingo - Samaná, Autopista Juan Pablo II
Esta nueva vía reduce la distancia entre Santo Domingo y la

entrada (cruce de Molinillo) de la Península de Samaná de 218 km a
125 km, disminuyendo el tiempo de viaje de 3 horas 30 min a tan
solo 1 hora 30 min a una velocidad de recorrido promedio de 80
km/hr.
La nueva vía se inicia en el KM 20 de la Autopista Las Américas y

recorre el país en sentido Sur – Norte; el primer tramo de la vía
atraviesa las llanuras existentes de Bayaguana y Monte Plata,
pasando a continuación por terrenos ondulados situados al este de
Sabana Grande de Boyá, mientras que en el segundo tramo cruza las
formaciones montañosas al Suroeste de Los Haitises atravesando la
cuenca del bajo Yuna, hasta empalmar con la carretera existente que
va hasta Samaná, en el tramo Nagua – Sánchez. Lo cual se traduce
en una ahorro en tiempo de viaje (60%), así como un menor costo de
operación, incluido el valor del peaje.
Características Técnicas
• Velocidad de diseño 80 km/h en general y una elocidad de
diseño 50 km/h en la región montañosa de los Haitises.
• Longitud total del proyecto 106.59 km.
• El ancho de la calzada previsto es de 12.30 m.
• Dos (2) carriles, uno en cada sentido de circulación.
• La zona de circulación es de 7.30 m, para un ancho por carril
de 3.65 m.
• Dos paseos laterales de 2.00 m c/u.
• Dos bermas laterales de 0.50 m c/u.
• Peralte máximo 6%.
• Pendiente mínima 0.3 %.
• Pendiente máxima en los Haitises es de 6.5%.
• Distancia de visibilidad 126 m en general y 80 m en la región
de los Haitises.
Detalles y tarifas del viaje
A partir de Santo Domingo, encontrará el primer peaje con un pago
de RD$ 59, y 16 kilómetros más lejos, el segundo peaje con una
tarifa de RD$ 189, y finalmente, 84km más adelante, el último peaje
con un pago de RD$ 222 para un vehículo de tipo coche o 4x4, ósea
un total para la ida de RD$ 470. (Ida y Vuelta =RD$940.00)

2- Ruta (2): Santo Domingo - Samaná, Autopista DUARTE

Esta vía entre Santo Domingo y la Zona de la
❖ ABUNDAR EN CLASES……

1.2. ANTEPROYECTO
 Las vías terrestres tienen una importancia económica y, por tanto,

deben evaluarse y programarse de acuerdo con los beneficios sociales
que pueden proporcionar a una ciudad, región o a todo un país.
1.2.1. Estudios de Anteproyecto
➢ Estudios topográficos
➢ Diseño geométrico****
➢ ANTE-PROYECTO ➢ Estudios de mecánica de suelos
➢ Estudios de estructuras (Pav., Puentes, etc.)
➢ Evaluación de impacto ambiental (E.I.A.)
De varios factores que influyen en la planeación, construcción y

desarrollo de una carretera, existe uno muy importante el cual se
refiere a las características del terreno, siendo estas:
• La topografía o conformación de la superficie terrestre.
• Las características físicas y geológicas.
• Los usos del terreno en le área que atraviesa la vía.
Estas características ayudan a determinar la selección de la ruta y la

localización de la vía, es decir para establecer en que forma va ir la
vía con relación al terreno y este estudio es necesario desde la
planeación de la vía.
La topografía o conformación de la superficie terrestre.
Este factor es esencial para la localización física de la vía, ya que esto

afecta los alineamientos horizontales, las pendientes, distancias de
visibilidad y las secciones transversales. Desde el punto de vista
topográfico se clasifican los terrenos en tres categorías principales:
• Terreno plano. La pendiente terreno < 4%

• Terreno ondulado. La pendiente terreno < 8%
• Terreno montañoso. La pendiente terreno > 8%

III) CRITERIOS BASICOS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE

CARRETERAS
3. TRAZADO EJE CARRETERA

3.1. SINUOSA.
Es una línea de pendiente constante que sirve de referencia para el
trazado de la poligonal, la cual nos dará la alternativa más económica
desde el punto de vista del movimiento de tierra, o sea, menores
volúmenes de corte y relleno.
3.1.1. RECOMENDACION PARA LA DETERMINACIÓN DE LA

SINUOSA
✓ Asumir una longitud LAB igual a una longitud similar a la recorrida
por las curvas de nivel, mediantes rectas o el uso de una cuerda.
✓ Determinar la diferencia Altimétrica entre los puntos A y B, h.
✓ Determinar la equidistancia Altimétrica entre curvas de nivel “Y”.
✓ Determinar la abertura del compás:
H1= (Y2 ) ( LAB)

h
✓ Cortar cada curva sucesiva:
1. Si se llega a la cota deseada antes que el punto deseado, se le

suma la distancia faltante a LAB1 y determinar otra abertura H2.
2. Si se llega a la cota deseada después que el punto deseado, se

le resta la distancia sobrante a LAB1 y determinar otra abertura
h2.
3. Esto se hará tantas veces sea necesario hasta llegar al punto y

cota deseada.

3.2. LA POLIGONAL.
Son segmentos de rectas unidas una a continuación de la otra por un
vértice. Para el trazado de una carretera, nos auxiliamos de los
vértices o PI de la poligonal para la ubicación de las curvas
horizontales.
Tipos de Poligonal:
✓ Abiertas.
✓ Cerradas.
3.2.1. Recomendaciones para el trazado de la Poligonal:

✓ Los segmentos, tramo inicial y tramo final, de una poligonal deben
alinearse, en lo posible, a la sinuosa y/o a la curva de nivel. Esto
ayudará con la visibilidad de llegada y de salida en el proyecto.
✓ Los segmentos de poligonal deben seguir la dirección de las curvas

de niveles y tratar de NO alejarse, en altimetría, de la Sinuosa.
Esto ayudará a tener menores volúmenes de cortes y rellenos.
✓ Para los fines de mejorar la seguridad vial ya que habrá menor

longitud de curva a recorrer, los ángulos de deflexión o de
desviación deben ser menores a 90 (  90). Pero por
geometría puede ser mayores de 0 pero menores 180:
 0 <  < 180 L1  L2 L3

L1
45 L2
90
135 L3

✓ Tratar o evitar zonas donde las curvas de nivel estén muy juntas.
Esto indica cambios fuertes en la topografía del terreno.
✓ Se debe tratar de que la pendiente intermedia (pendiente natural

de terreno) de los segmentos de poligonal sea menor de un 12%.
✓ Cuando se tenga que cruzar una vaguada o rio, debe ser lo más
perpendicular posible a esta, así se obtendrá una menor longitud
de estructura o alcantarilla.
✓ En todo caso, se deben evitar cruzar Ríos o Vaguadas en zonas

curvas, ya que son zonas donde hay turbulencia que produce
socavación por el cambio de dirección de sus aguas.
✓ Se deben intercalar Curvas Horizontales para evitar tramos largos,

pero se debe de tener la menor cantidad posible (vértices). Esto,
para evitar fatiga o sobre-aceleración del conductor.
✓ Las Curvas Horizontales, antes o después de una vaguada o rio

deben estar lo más alejados posibles de estos por razones de
seguridad vial. Esta distancia mucho mayor a la distancia de
parada del proyecto.
L1  Distancia de parada ( m )
✓ Si algún segmento de poligonal va paralelo a una vaguada o rio,
este debe estar, mínimamente, alejados 60 m o el derecho de vía
correspondiente y tener en altimetría una diferencia de nivel de 10
m o la altura máxima de crecida del pie de talud.
3.2.2. Otras recomendaciones:

✓ La longitud de los segmentos de poligonal dependerá del tipo de
carretera.
✓ La longitud mínima entre dos curvas consecutivas, que gira hacia
el mismo lado y entre las curvas Reversas, será la que permita el
desarrollo del peralte de ambas curvas.
✓ La longitud mínima entre dos curvas consecutivas en el mismo
sentido será la que permita el desarrollo del peralte, pero
preferiblemente, mayor a la distancia de sobrepaso, en caso
contrario, mayor a 100 m o convertirlas en una sola curva o curva
compuesta.

✓ Tramos en Tangente o Tramos Rectos: La tangente o Recta es

un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos
carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento
y en cualquier tipo de carretera para adaptarse a los
condicionamientos externos obligados (infraestructuras
preexistentes, condiciones urbanísticas, terrenos planos, etc.).
✓ Para evitar problemas relacionados con el cansancio,

deslumbramientos, excesos de velocidad, etc. es deseable limitar
las longitudes máximas de las alineaciones rectas y para que se
produzca una acomodación y adaptación a la conducción se deberá
establecer unas longitudes mínimas de las alineaciones rectas.
✓
✓ Las longitudes de tramos en tangente están dados por las
expresiones:
✓ L min.s = 1,39 Vd
✓ L min.o = 2,78 Vd
✓ L máx = 16,70 Vd
Siendo:
L min.s = Longitud mínima (m) para trazados en "S" (alineación
recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura de
sentido contrario).
L min.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos
(alineación recta entre alineaciones curvas con radios de
curvatura del
mismo sentido).
L máx = Longitud máxima (m).
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)

3.3. DISEÑO GEOMETRICO

3.3.1. GEOMETRIA BASICA
3.3.2. CRITERIOS AASHTO Y MOPC

PARAMETROS DE DISEÑO según el R–012 Y la AASHTO

3.3.3. ESTACIONAMIENTO
3.3.3.1. Estaciones Críticas.
Una estación representa la ubicación de un punto particular con una
progresiva desde el origen.
Las estaciones críticas son todo punto particular que se desea
referenciar: estación inicial (Pc), estación final (PT), estación inicio de
un puente, estación final puente, entre otros.
3.3.3.2. Cálculos para determinar estación final: Ejemplo

La carretera se diseñará en un terreno variado (ondulado,
montañoso) y clima templado, eso quiere decir que utilizaremos un
peralte máximo de 10%.
Datos:
- Vd= 65 Km/h
- f= 0.19-0.00068(Vd)
- f=0.1458
- f= 0.14
- e= 0.10
Tramo Longitud Angulos

A-B 366.00 22
B-C 1132.00 26
C-D 372.00 17
D-E 210.00

Radio de Diseño RDis

- Rmin = (Vd)2 = (65)2 = Rmin= 151.21 m
127(e+f) 127(0.22)
 RDis  Rmin RDis= 180.00 m
Curva # 1
 PI1= PT0 +  AB – T0  = AB PI1= 366.00 m
 PC1= PI1 – T1
▪ T1= Rd Tang( )= 180 Tang (22)
2 2
T1 = 34.99 m
 PC1= 366 – 34.99 = 331.01

• PC1= 331.01m
E: 33 + 1.01m
 PT1= PC1 + LC1
▪ LC1=  Rd =  (180) (22)
180 180
LC1= 69.12 m
 PT1= 331.01 + 69.12 = 400.13 m

• PT1= 400.13 m
E: 40 + 0.13 m
PC1= E33 + 1.01 = 22

PT1= E40 + 0.13 T1 = 34.99 m
Lc1= 69.12 m

 ESTACIONAMIENTO DENTRO DE LA CURVA
 1= X1  X1= E Post PC - EPC

LC1 X1= 340 – 331.01 = 8.99 m
1= 8.99 (22) = 2.86 1= 2.86°

69.12
 2= X2  X2= 10.00 m

LC1
2= 10 (22) = 3.18 2= 3.18°

69.12
 3= X3  X1= E PT – E Ant

LC1 X1= 400.13 – 400 = 0.13 m
3= 0.13 (22) = 0.04 3= 0.04°

69.12
N= E PT – E Post PC
N= 40 – 34 = 6 N= 6

3.4. ELEMENTOS DE SEGURIDAD DE LA CARRETERA

3.4.1. PERALTE Y SU TRANSICION
➢ El peralte o sobreelevación no es más que la inclinación
transversal de la calzada en las curvas horizontales que sirven para
contrarrestar la fuerza centrífuga que tiende a desviar radialmente a
los vehículos hacia fuera de su trayecto.
Esta inclinación, generalmente gira alrededor del eje de la carretera,

esto es así, ya que de esta forma, los cambios de elevación de los
bordes producen menos distorsión, por ende mejor transición.
Ahora bien, si se desea disminuir los volúmenes de excavación o
corte, es preferible girar el peralte desde el borde interior de la curva
o si se desea disminuir los volúmenes de relleno o terraplén,
entonces se deberá girar el peralte desde el borde exterior de la
curva.
El valor máximo que pueda asignarse al peralte debe basarse no solo

a los valores prácticos que fijan la velocidad y el rozamiento, sino a la
seguridad y comodidad del conductor, así como a las condiciones
climáticas, topográficas, y por ciento de vehículos pesados que
circulan por dicha vía.
₪ Valores máximos de peralte:
P max CONDICIONES
4%-6% Zonas urbanas
8% Clima frío: Heladas y Nevadas
Zona templada, volumen vehículos pesados
10%
considerable
Zona templada, volumen vehículos pesados
12 %
despreciable
Estos valores de peralte máximos nos darán valores de radio de

curvatura mínimos, por lo que, desde que se asuma radios de diseño
mayores, estos disminuirán.
El valor del peralte mínimo con que se diseñará una curva será el
que tenga el bombeo de diseño de la calzada del proyecto para fines
de mantener el drenaje transversal.

➢ La transición del peralte debe efectuar una variación de

forma gradual, entre el bombeo y el peralte, que no provoquen
cambios bruscos en la pendiente de la calzada.
Si en el diseño de las curvas horizontales se han empleado espirales,

la transición del peraltado se realizará sobre las longitudes de estas.
Si no se han empleado, entonces se determinará en función de la
velocidad de diseño de la carretera y ésta a su vez se repartirá entre
la tangente y la curva circular. Esta relación, AASHTO en su intervalo,
recomienda como valor máximo dentro de curva un 50% de su
longitud. Y recomienda como valor optimo repartir dos tercios (2L 3) de
la longitud al tramo recto y un tercio (L 3) a la curva.
Para mantener la seguridad, la comodidad y apariencia de la

carretera se recomienda que la longitud de transición debe ser tal que
la pendiente longitudinal del borde exterior, relativa al eje central no
debe ser mayor de 1: 200, lo que equivale a una diferencia de
pendiente de de 0.5 %. La AASHTO, recomienda los siguientes
valores de pendientes relativas en función de diferentes velocidades
de proyecto o diseño:
Velocidad
50 65 80 95 105 110 120
(km/h)
Pendiente
0.66 0.58 0.50 0.45 0.41 0.40 0.38
relativa (%)
⌂ Por lo que la longitud mínima a usar, será:
ac  e
LT ( mín ) =
pr
Donde:
- Lt (mín) : Longitud mínima transición del peralte.
- ac : Ancho de carril
- e o P(max) : Peralte máximo diseño ( por seguridad)
- Pr : Pendiente relativa

Se recomienda: El valor obtenido se redondeará un valor múltiplo

de diez (10). Además, este valor solo será para carreteras de dos
carriles, cuando se tengan calzadas con:
⌂ 4 carriles: se aumentará hasta un 50 %.

⌂ 6 carriles: se aumentará hasta un 100%.
Esquematización y Estaciones Críticas Progresivas de la

Transición del Peralte en curvas sin y con espiral:
TRANSICIÓN DEL PERALTE

Curvas sin Espirales
TT : TANGENTE - TRANSICION L= LONGITUD DE TRANSICION DEL

PERALTE
PC : PRINCIPIO DE CURVA
TC : TRANSICION - CURVA
B : BOMBEO 2L L
P : PERALTE 3 3
IOR
XTER P
DE E
BOR
EJE DE ROTACION
TT TC
B Pc
P
BOR
DE IN
BL BL TER
IOR
P P
B(+)
B( -)
P(+)
B(0%)
CARRETERAS
NO DIVIDIDAS
B( -)
B( -)
B( -)
P(-)

ESTACIONES CRÍTICAS DE LA TRANSICIÓN DEL PERALTE

Curvas sin Espirales
⌂ Para Peralte rotado desde el eje central.
Estaciones de Entrada: Estaciones de Salida:
2 L BL L
 B(−) = PC − −  P(+) = PT −
3 P 3
BL 2 L BL
 B(0%) = B(−) +  B(+) = PT + −
P 3 P
BL BL
 B(+) = B(0%) +  B(0%) = B(+) +
P P
L BL
 P(+) = PC +  B(−) = B(0%) +
3 P
ESTACIONES CRÍTICAS DE LA TRANSICIÓN DEL PERALTE

Curvas con Espirales
⌂ Para Peralte rotado desde el eje central.
Estaciones de Entrada: Estaciones de Salida:
BL  P(+ ) = CE
 B(−) = TE −
P BL
 B(+) = ET −
 B(0%) = TE P
BL  B(0%) = ET
 B(+) = TE +
P BL
 B(−) = ET +
 P(+) = EC P

3.4.2. SOBREANCHO Y SU TRANSICION
➢ El Sobreancho, Este se introduce en las curvas horizontales

para mantener las mismas condiciones de seguridad que los tramos
rectos, en cuanto al cruce de vehículos de sentido contrario, por las
siguientes razones:
El vehículo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la
tangente, esto es debido a que las ruedas traseras recorren una
trayectoria ubicada en el interior de la descrita por las ruedas
delanteras. Además, el extremo delantero lateral izquierdo, describe
la trayectoria exterior del vehículo.
La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en
el eje del carril de recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la
posición relativa de sus vehículos dentro de la curva.
Sabiendo que si un vehículo va a baja velocidad, el sobreancho se
podría describir geométricamente, ya que el eje es radial, lo mismo
ocurriría cuando describiera una curva peraltada a una velocidad de
equilibrio tal, de manera que la fuerza centrífuga quedara
completamente contrarrestada por la de equilibrio, las ruedas
traseras se moverían a lo largo de una trayectoria mas cerrada o más
abierta, respectivamente.
Por lo expuesto, la posición relativa de las ruedas traseras depende
de la velocidad y no existe forma analítica de calcular el
desplazamiento entre las trayectorias de las ruedas delanteras y
traseras, ya que ello depende del ángulo de esviaje desarrollado por
el vehículo. Para determinar el valor del sobreancho, debe elegirse un
vehículo representativo del tránsito de la vía.

₪ Son diversas las formulas que han sido recomendadas, siendo la

más aceptada la desarrollada por Barnett y la AASHTO:
➢ Según BARNETT : 
S = n R − R 2 − L2 +  V
10 R
➢ Según AASHTO:
 (
S = 2 R − R 2 − L2 + L3
2 2
)+ R 2 + L1 (2 L2 + L1 ) − R +
V
10 R
Donde:
S : Sobreancho.
n : Numero de carriles.
R : Radio de diseño de la curva.
Li : Longitud existente entre el eje delantero y el primer eje, el
primer eje y el segundo eje, el segundo eje y el tercer eje,
respectivamente.
L : Longitud total del vehículo representativo de la vía.
V : Velocidad de diseño.
₪ Hay que tomar en cuenta que, sí:
⌂ Cuando el valor del sobreancho sea menor a 0.30 m, no será
obligatoria su aplicación.
⌂ La curva horizontal consta de una espiral de transición, el
sobreancho se repartirá a ambos lados de ésta: S/2.

⌂ La curva horizontal no consta de una espiral de transición, el

sobreancho se repartirá solo del lado interior de ésta: S.
➢ Transición del sobreancho
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de

la calzada, el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la
entrada y a la salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el

sobreancho debe desarrollarse linealmente a lo largo del lado interno
de la calzada en la misma longitud Lt utilizada para la transición del
peraltado. Así por ejemplo, si la transición al PC y PT es del 70 %, en
la Fig. mostrada, se aprecia la repartición del sobreancho S, de tal
forma que el sobreancho Sp en cualquier punto P, situado a una
distancia Lp, desde el inicio, es:
L 
S p =  P  S
 LT 

3.4.3. CURVAS ESPIRALES DE TRANSICION

➢ Espiral de Transición, Ésta es una curva de transición entre
una recta y un arco de círculo. Una curva cuya curvatura varía
proporcionalmente con la longitud de su desarrollo, siendo cero al
comienzo de la recta (1 R = 0, R =  ) y constante al inicio de la curva
circular (1 R = C , R = Rdis ) . Esta variación del R permite ir variando
progresivamente la incomodidad dinámica.
Se recomienda su utilización cuando el Rmín  Rdis  Rdes , mientras que

para Rdis  Rdes , solo será necesaria para fines de estética cuando se
tengan curvas consecutivas muy próximas.
➢ Radio Mínimo Deseado

Este será el valor mínimo para el cual no será necesario tener que
utilizar la espiral. Éste valor viene de asumir las condiciones
climáticas más desfavorables (e + f ) = 0.10; f = 0 , en zonas templadas y
(e + f ) = 0.08; f = 0 , en zonas de nieve, será igual:
2
V 2 dis Vdis
=  0.08Vdis2 =  0.10Vdis
2
Rdes Rdes
127  0.10 127  0.08
➢ Longitud Mínima de la Espiral
Según hemos visto, es necesario introducir las curvas de transición
cuado la magnitud de la solicitación centrifuga es perceptible para los
ocupantes de un vehículo.
Ahora bien, no solo es necesario introducir la transición sino que

además su longitud debe ser adecuada para permitir que el efecto de
la fuerza centrífuga vaya apareciendo gradualmente, permitiendo de
ese modo la adaptación a tal solicitación. Los distintos criterios para
determinar la longitud mínima de la espiral establecen que la
aceleración centrífuga en el tiempo debe ser constante, o sea que:
V 3 dis
Le =
kR

Donde “Acp” o “k” representa la variación de la aceleración centrífuga

en el tiempo, o sea, que es la aceleración de la aceleración centrífuga
( )
m seg 3 . Los valores de “Acp” ó de “k” están acotados entre 0.30 y
0.80 m/seg3.
• AASHTO adopta: Acp = 0.45 m/seg3.
• MOPC adopta: Acp = 0.50 m/seg3.
3.4.3.1. Longitud de Espiral (CRITERIOS)

Se tienen diversos Criterios para determinar la Longitud mínima de
Espiral de transición. De estos, desarrollamos tres criterios además
del empleado por el MOPC.
➢ Criterio por Comodidad:

Según este criterio, el peralte es en cada punto de la espiral
proporcional al desarrollo de la curva. Esto nos da que podamos
expresar la longitud de la espiral como una variable de la velocidad y
el tiempo, y que para determinar ésta, es condición que la variación
de la aceleración centrifuga en el tiempo sea constante. El que
produce la incomodidad es el factor de la Fc que está relacionado con
la fricción:
2 2 2
Vd Vd Vd
aC = ; RC =  Pnec + f =
RC 127  (Pnec + f ) 127  RC
2 2
Vd Vd 2 Vd
RC =  g  (Pnec + f ) =  f g = − g  Pnec  a c = (Pnec + f )  g
g  (Pnec + f ) 127  RC RC
Vd  f  g f g
A = Acp = k Le = ; A=
ACP Le
Vd
Luego:
V 2d 
Vd   − g  Pnec 
 RC  Vd  V 2 d 
Le ( mín ) =  Le = 2.72   − Pnec 
Acp Acp  127  RC 
Donde:
Pnec : Peralte necesario (ver: Método Curvilíneo)

Método Curvilíneo: para éste método, la AASHTO determina el

peralte necesario en función de la curvatura de una parábola
asimétrica. Tiene las siguientes ventajas:
⌂ Para velocidades bajas, este nos dá menores peraltes que otros

métodos. Esto resulta conveniente, ya que el conductor acepta una
mayor incomodidad a bajas velocidades, por ejercer mayor control
sobre el vehículo.
⌂ Para velocidades altas, se obtienen mayores peraltes que otros

métodos. Resulta conveniente ya que para altas velocidades se exige
una menor incomodidad debido a la mayor atención presentada al
manejo.
Partiendo de esto tenemos:

 2 Rmín R 2 mín 
Pnec = Pmáx   − 2 
 Rdis R dis 
Método por Radio mínimo: para éste método, la AASHTO

determina el peralte necesario en función de la formula del Rmin
igualándolo al Rdis para determinar el Peralte necesario.
Partiendo de esto tenemos:

 V2 
Pnec = − f max 
127R 
➢ Criterio por Apariencia General:

Este criterio establece que la longitud mínima debe ser tal que un
vehículo circulando a la Vdis, tarde al menos dos (2) segundos en
recorrerla. Una curva no tiene que ser tan corta, de tal manera que al
recorrerla no demore menos del tiempo antes citado, por lo que se
tiene que:
Vd
L = Vd  t ; Le =
Vd
 2 seg ; Le ( mín ) =  Le ( mín )  30.00 m
3.60 1.80

➢ Criterio por Apariencia de Borde:

Está relacionado con el giro de la calzada alrededor del eje. Este
criterio establece que la transición del peralte debe efectuarse a lo
largo de la longitud de la espiral, sabiendo que, la pendiente relativa
(i %) entre el eje y bordes de calzada no debe superar el siguiente
valor:
40 h h (aca + S ) Pnec  Vd (ac a + S )

i máx = % ; i= ; Pnec = ; i  Le =  Pnec  Le = 
V Le (aca + S ) 2 0.40 2
2
Donde:
 Le( mín ) = 1.25  (aca + S )  Pnec  Vd ; aca : Ancho de calzada
S : Sobreancho
➢ Criterio según MOPC:
Establece una Acp = 0.50 m/ seg3, lo que nos da la siguiente

expresión:
V 3d
Le ( mín ) = ; Pero : V d en m / seg
0.5R dis
Sustituyendo V en km/h, tenemos:
V 3d V 3d
Le ( mín ) = ; la ecuacion será : Le ( mín ) =
0.5Rdis  3.6 3 23.33  Rdis

➢ Elección de la longitud de la Espiral

Para determinar la longitud de espiral correspondiente a los
parámetros de diseño, de los tres criterios estudiados anteriormente,
primero se compararán con el de la MOPC y luego se adoptará el de
mayor valor, ya que este cumple simultáneamente con las tres
condiciones impuestas, y ésta a su vez, será redondeada a un
múltiplo de diez (10). Como sabemos éstos son mínimos, siendo
aconsejable, de ser posible y por razones de estética, aumentar su
valor en un 50 %:
 Le ( mín )  0.10Rdis
 Le ( mín )  30.00 m
 Le ( deseable)  f ( e ( mín )  c )
 Le ( mín )  Le ( mín ) (MOPC ) 2
 Le ( deseable)  1.5 Le ( mín )
3.4.3.2. Elementos de la Curva de Transición

Considerando el caso de una curva circular con transiciones espirales
iguales, de entrada y salida. Los elementos son los siguientes:
PI : Vértice de curva TC : Tangente corta de espiral.

TE : TANG – ESPIRAL, CL : Cuerda, entre TE y ET.
donde inicia la espiral. K y p : Coordenadas de PC
EC : ESPIRAL – CURVA, con respecto a TE.
donde termina la espiral. º : Ángulo de deflexión.
CE : CURVA – ESPIRAL, º c : Ángulo curva circular.
donde termina la curva.
e : Ángulo entre el PC y EC.
ET : ESPIRAL – TANG
e : Ángulo de reflexión
donde termina la espiral.
entre TL y TC.
Rc : Radio curva circular.
xc, yc : Coordenadas de EC con
Le : Long. curva espiral.
respecto a TE.
Lc : Long. curva circular.
Te : Tangente principal.
Ee : Externa curva total.
TL : Tangente Larga de
espiral.


NOTAS DECATEDRA DE CARRETERA I Y II

Revisión 2018
3.4.3.3. Determinación de Elementos de la Curva de Transición
Curva simétrica Espiral-Circular-Espiral



Revisión 2018
Elementos:
Le Le
  e( R) = k=
2  Rdis 2

 Te = (Rdis + p )  tan   + k
180º
  e =  e( R ) 
 2
Le   
  e = 28.65º  E e = (Rdis + p )  sec  − 1 + p
Rdis  2 
 1 −  2 e( R) 
  c =  − 2 e  xc = Le   
 10 
  Rdis   c   e ( R )    3 e ( R ) 
 Lc =  y c = Le    −  
180º  3   42 
yc
 LT = Lc + 2 Le  TL = xc −
tan  e
2
Le yc
 p=  Tc =
24  Rdis sen  e
 CL = x 2 c + y 2 c
Estaciones Progresivas Críticas:
 TE = PI − Te
 EC = TE + Le
Lc
 CC = EC +
2
 CE = EC + Lc
 ET = CE + Le
 E − final = ET + V1V2 − Te



Revisión 2018
3.4.3.4. Ejemplo Cálculo elementos de la Curva de Transición

⌂ Para las siguientes características:
Vdis = 70 km / h  = 100º30' Pmáx = 10%

VoV1 = 2,500.00 m V1V2 = 3,750.00 m acc = 7.30 m
a) Calcular los elementos de la curva con transición de espiral.

b) Calc. progresivas de estaciones criticas: TE, EC, CC, ET, E-final.
Solución:
V2   = 180 − 
  = 180º −100º30'
  = 79º30'
º
VO
º
V1
a)._ Rdis = ?  f máx = 0.19 − 0.00068  Vd

 f máx = 0.14
 (emáx + f máx ) = 0.24
V 2d 70 2
 Rmín =   Rmín = 160.76 m
127  (emáx + f máx ) 127(0.24)
 Rdes = 0.08  V 2 d  ( )
0.08  70 2  Rdes = 392.00 m
 Asumir : Rmín  Rdis  Rdes
 Rdis  Rdes
 Rdis = 350.00 m
; Se necesitará espiral de Transición



Revisión 2018
c)._ Determinar Le =?
 2R R 2 mín   2  160.76 160.76 2 

Pnec = Pmáx   mín − 2  ; Pnec = 10%   − 
 Rdis R dis   350.00 350.00 2 
Pnec = 7.08%
 Pnec = 7.08% ; acc = 7.30 m
Entonces como:
 Acp = 0.45 m / seg 3 ; S = 0.00 m
Por Comodidad:
70  70 2 
 Le (mín ) = 2.72   − 0.0708
0.45  127  350 
 Le ( mín ) = 16.69 m
Por Apariencia General:
70
 Le ( mín ) =
1.80
 Le ( mín ) = 38.89 m
Por Apariencia de Borde:
 Le ( mín ) = 1.25  (7.30 + 0.00)  0.0708  70
 Le ( mín ) = 45.22 m
Según MOPC:
;  Se elige el Le ( mín ) mayor.
 Le = 2  Le ( mín )
3
70
 Le ( mín ) =  Le = 2  45.22 = 90.44 m
23.33  350
 Le (mín) = 42.01 m  Se asume un valor múltiplo de 20 :
 Le = 100.00 m



Revisión 2018
Determinar Elementos de la Espiral:
100 100
  e( R) = k=
2  350 2
 e( R) = 0.143 k = 50.00 m
 79.50 
 Te = (350 + 1.19)  tan 
180º
  e = 0.143   + 50.00
  2 
 e = 8.185º Te = 342.08 m
  79.50  
 E e = (350 + 1.19)  sec
100
  e = 28.65º  − 1 + 1.19
350   2  
 e = 8.186º E e = 106.78 m
 1 − 0.1432 
  c = 79.50 − 2  8.185  xc = 100   
 10 
 c = 63.13º xc = 99.80 m
  350  63.13º  0.143   0.1433 
 Lc =  y c = 100    −  
180º  3   42 
Lc = 385.64 m y c = 4.76 m
4.76
 LT = 385.64 + 2  100  TL = 99.80 −
tan 8.185
LT = 585.64 m TL = 66.71 m
2
100 4.76
 p=  Tc =
24  350 sen 8.185
p = 1.19 m Tc = 33.43 m
 CL = 99.80 2 + 4.76 2 ; CL = 99.91 m



Revisión 2018
Estaciones Progresivas Críticas:
 TE = 2500 − 342.08
TE = 2,157.92 m
→ E : 215 + 7.92 m
 EC = 2157.92 + 100
EC = 2,257.92 m
→ E : 225 + 7.92 m
385.64
 CC = 2257.92 +
2
CC = 2,450.74 m
→ E : 245 + 0.74 m
 CE = 2257.92 + 385.64
CE = 2,643.56 m
→ E : 264 + 3.56 m
 ET = 2643.56 + 100
ET = 2,743.46 m
→ E : 274 + 3.56 m
 E − final = 2743.56 + 3750 − 342.08

E − final = 5,907.48 m
→ E : 590 + 1.48 m



Revisión 2018
❖ TEMARIO;
1. CURVAS HORIZONTALES COMPUESTAS
1. Conceptos generales según el R-012
2. Curvas Concéntricas
3. Curvas Policéntricas
2. PERALTE: Transición y Desarrollo.
3. SOBREANCHO: Transición y Desarrollo.
4. CURVAS ESPIRALES: Transición y Desarrollo.
5. Drenaje de carretera.
1. Tipologías de Drenajes
2. Cuencas de aportación
3. Drenaje longitudinal: Cunetas
4. Drenaje Transversal: Alcantarillas
BIBLIOGRAFÍA
i. Levantamiento y Trazado de Caminos, por Thomas Hickerson;
ii. Ingeniería de Tránsito y Carreteras, por Hoel/Garber;
iii. Vías de comunicaciones, por Carlos Crespo Villacruz;
iv. Ingeniería de carreteras, por Wrigth.
Preparado por: Prof. Fabien Maríñez Lebretón

18 – agosto, 2018.

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UNIVERSIDAD AUTONOMA DE SANTO DOMINGO

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

CATEDRA DE VIAS Y TRANSPORTE

NOTAS / APUNTES DE CATEDRA

PREPARADO POR : ING. FABIEN MARIÑEZ L.

Notas de Cátedra: Prof. Ing. Fabien Maríñez L. 1

CATEDRA DE VIAS Y TRANSPORTE

Presento estas Notas de Cátedra para la asignatura de Carretera II

II) ETAPAS DEL ESTUDIO DE CARRETERAS.

Infraestructura de Vial de un país, vincula poblaciones, fortalece

La necesidad de intercomunicar por vías terrestres a dos

Notas de Cátedra: Prof. Ing. Fabien Maríñez L. 2

CATEDRA DE VIAS Y TRANSPORTE

➢ Inventario de caminos existentes;

1.0. Etapas de una carretera

Notas de Cátedra: Prof. Ing. Fabien Maríñez L. 3

CATEDRA DE VIAS Y TRANSPORTE

 Las vías terrestres tienen una importancia económica y, por tanto,

1.1.1. Estudios en la Planeación

➢ Estudios geográficos y físicos

➢ PLANEACION ➢ Estudios económicos y sociales

1.1.1.1. Estudios Geográficos y Físicos:

Notas de Cátedra: Prof. Ing. Fabien Maríñez L. 4

CATEDRA DE VIAS Y TRANSPORTE

1.1.1.2. Estudios Económicos y sociales:

1.1.1.3. Estudios Políticos:

❖ EJEMPLO BASICO ENTRE ALTERNATIVAS:

Notas de Cátedra: Prof. Ing. Fabien Maríñez L. 5

CATEDRA DE VIAS Y TRANSPORTE

1- Ruta (1): Santo Domingo - Samaná, Autopista Juan Pablo II

Esta nueva vía reduce la distancia entre Santo Domingo y la

La nueva vía se inicia en el KM 20 de la Autopista Las Américas y

Notas de Cátedra: Prof. Ing. Fabien Maríñez L. 6

CATEDRA DE VIAS Y TRANSPORTE

2- Ruta (2): Santo Domingo - Samaná, Autopista DUARTE

Notas de Cátedra: Prof. Ing. Fabien Maríñez L. 7

CATEDRA DE VIAS Y TRANSPORTE

 Las vías terrestres tienen una importancia económica y, por tanto,

1.2.1. Estudios de Anteproyecto

De varios factores que influyen en la planeación, construcción y

Estas características ayudan a determinar la selección de la ruta y la

La topografía o conformación de la superficie terrestre.

Este factor es esencial para la localización física de la vía, ya que esto

• Terreno plano. La pendiente terreno < 4%

Notas de Cátedra: Prof. Ing. Fabien Maríñez L. 8

CATEDRA DE VIAS Y TRANSPORTE

III) CRITERIOS BASICOS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE

3. TRAZADO EJE CARRETERA

3.1.1. RECOMENDACION PARA LA DETERMINACIÓN DE LA

✓ Determinar la diferencia Altimétrica entre los puntos A y B, h.

✓ Determinar la equidistancia Altimétrica entre curvas de nivel “Y”.

✓ Determinar la abertura del compás:

H1= (Y2 ) ( LAB)

1. Si se llega a la cota deseada antes que el punto deseado, se le

2. Si se llega a la cota deseada después que el punto deseado, se

3. Esto se hará tantas veces sea necesario hasta llegar al punto y

Notas de Cátedra: Prof. Ing. Fabien Maríñez L. 9

CATEDRA DE VIAS Y TRANSPORTE