Resumen de navegación 3er parcial.

Abordaje .

Concepto: el abordaje la colisión de dos o más buque. Consecuentemente , para que haya abordaje y se aplique las
normas de esta institución, la colisión debe ocurrir entre dos buques o más.

Está previsto en la ley de navegación y en el convenio de Bruselas de 1910 .

La convencion de 1910 sobre abordaje no brinda una definición de buques.por lo tanto al no haber una norma
internacional en tal sentido la determinación de lo que constituye buque quedará sujeto al derecho que resulte
aplicable al abordaje.

La ley de navegación define buque como toda construcción flotante destinada para navegar por agua.antes de la
sanción de la ley que contiene esta definición se consideró abordaje a la colisión de un buque petrolero con un
pontón,que si bien no tenía gobierno ni propulsión propia estaba destinado a realizar el remolque cabotaje menor.
Para la ley Argentina también es abordaje choque de un buque con el ancla de otro.

La ley de la navegación Argentina en el artículo 369 establece que se aplican las disposiciones referidas al abordaje
aún Sin contacto material. De esta forma se le aplicarán las disposiciones de abordaje a la responsabilidad del buque
A aquello que chocó al buque B, que a su vez chocó y causó daños al buque C.

ABC .

No sé considera aborda al supuesto de washing damage , si un buque sufre daños como consecuencia de los efectos
de la ola de otro buque.

Institución particularista del derecho de la navegación. – responsabilidad subjetivas ,- puede a ver supuesto de culpa
concurrente la responsabilidad solidaria de buques involucrados frente a los reclamos por muerte o lesiones
personales. Normas procesales espéciales .

Regulada del 358 al 370  normas de fondo .

548 al 552  disposiciones procesales .

Convención de brutales 1910 sobre abordaje.

Falta de relación contractual:está mostrando una responsabilidad de naturaleza extracontractual generado por el
hecho ilícito que constituye el abordaje. consecuentemente queda excluida de esta figura toda situación en la que
exista una vinculación contractual entre el Amador del buque y las personas damnificadas o los titulares de bienes
lesionados. Se relación contractual se aplican las disposiciones de la vinculación contractual que corresponda.

Responsabilidad  soluciones a distintos tipos de abordaje.

1. Caso fortuito o fuerza mayor y abordaje dudoso.:EnEn estos casos la ley prevé que cada damnificado
soporta el daño que hubiese sufrido es decir, cada uno que soporta su propio daño.
2. Culpa exclusiva:culpa exclusiva de uno de los buques el culpable debe indemnizar todos los daños
producidos. De similar manera el abordaje causado por dolo genera responsabilidad del buque cuya amador
o cuya tripulación incurriendo dolo .indemnizará los daños al otro buque, a la carga y demás bienes a bordo
del otro buque .a las personas y los bienes a bordo del buque culpable . A los bienes y personas en tierra .
Quién alegue culpa debe probarla
3. Culpa concurrente: art 360 cada buque des responsable en proporción a la gravedad de su culpa.
4. Culpa concurrente . Muerte o lesiones corporales. Los buques serán solidariamente responsables frente a
las indemnizaciones por muerte o lesiones. Si. Perjuicio de la acción de repetición de aquel quien pague una
suma superior a la que corresponda según la regla de la proporcionalidad de la culpa .
5. Culpa concurrente con proporción indeterminada : cuando la gravedad de la culpa de cada buque ni pueda
ser establecida , la responsabilidad será soportada partes iguales .
6. Culpa del practico.: Las responsabilidades que regulan el abordaje no son modificadas cuando sea atribuible
al práctico , aún cuando el practicaje fuese obligatorio. En un abordaje por culpa de practico podrá
 reclamarse tanto al armador del buque como a la empresa que lleva a cabo el servicio de practicaje como el
práctico mismo que se hubiere incurrido en culpa. Si el armador indemniza los daños , podría tener acción de
repetición contra el práctico o empresa de practicaje.
7. Culpa de terceros : si el abordaje se produjera por la culpa exclusiva del tercer buque s terceros el único
responsable del abordaje.. si en el abordaje en el que intervinieron más de 2 buques más de uno es culpable
la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con la gravedad de su culpa. Art362. Si el tercero fue un buque la
culpa fuera atribuible a una empresa encargada del dragado de canales y puertos una empresa encargada de
balizamiento y ente el encargado de la cartografía o de suministrar información de tráfico , se aplican las
mismas reglas.

art Caso Solución

358 Caso fortuito o causa Cada buque soporta su
dudosa propia daño
359 Culpa exclusiva Responde el buque culpable
360.1 Culpa concurren Responde proporción de la
Daños materiales gravedad de la culpa
360.2 Culpa concurrente muerte Responden solidariamente
lesiones sin perjuicio acciones de
repetición
360.1. parte 2 Culpa concurrente Daño se reparan por partes
No graduada iguales
362 Culpa de terceros Responde el tercero
361,134,145 Culpa práctico Subsiste la responsabilidad
de Los buques.

8.culpa náutica : causal de exoneración. en caso de abordaje provocado por culpa náutica del capitano de los
tripulantes del buque en el que se transportaba la mercadería el interés de la cara no podrá reclamar la proporción
de culpa en que incurrió el buque propio justamente porque la culpa náutica en que incurrieron en capitan o la
tripulación es constitutiva de eximente de culpa náutica. Sólo podrá reclamar al otro buque en la promoción de la
culpa imputable a ese otro . suprimida la culpa náutica como causal de exoneración rige las reglas de rotterdam el
interés de la carga podrá reclamar los daños que hubieran sufrido la mercadería consecuencia de un abordaje tanto
contra Luque transportador Cómo contraer Los buques que hubieren intervenido en el abordaje en proporción al
grado de la culpa incurrida por cada uno.

9.aboedaje y remolque. La ley de la navegación establece las siguientes soluciones para el abordaje de un buque con
un convoy de remolque transporte o con un convoy de remolque maniobra.

1. Cuando la dirección la tiene el buque remolcador lo que ocurre en el supuesto de remolque transporte el
campo y conformado por el buque remolcador y el buque remolcado se considera un solo buque y podrá
reclamar contra ambos consagrándose una responsabilidad solidaria.
2. Cuando la dirección la tuviera el buque remolcado situación que se presenta en el remolque maniobra la
responsabilidad recae sobre el buque remolcado.

Art Caso Solucion

363 p 1 Remolque transporte Responden ambos buques
solidariamente
Repetición
363 p 2 Remolque maniobra Responde buque remolcado
Repetición.

Extension del resarcimiento

LDN  la responsabilidad por abordaje es limitada . Pero esta no es una solución exclusiva de las normas sobre
extensión del resarcimiento en el abordaje, sino del sistema de responsabilidad del derecho de la navegación.

La primera Norma sobre extensión del resarcimiento dispone que la indemnización debe resarcir los perjuicios que
puedan ser considerados, normal y razonablemente, una consecuencia abordaje excluyéndose todo enriquecimiento
injustificado. El artículo 364 si bien continúa límite de la causalidad como menciona fresa mente entre 66 y realidad
no altera el régimen de consecuencia reparables del derecho civil el autor del hecho le son imputables las
consecuencias inmediatas.

el artículo 365 de la ley de la navegación impone la obligación de los armadores de representantes de disminuir la
consecuencia del abordaje todo lo que les fuera posible evitando perjuicios eludibles .

Según el 366 la indemnización dentro de los límites de causalidad impuestos por el 364.debe ser plena.-->
comprende el daño emergente y el lucro cesante . El daño emergente abarcará la reposición del buque si éste se
hubiera perdido,valor de reposición que será el que tenía en el mercado la oportunidad del hecho y no el costo de
construcción de un buque nuevo. Porque ello lo pondría en mejor situación de aquella en la que se encontraba antes
del abordaje y constituiría un enriquecimiento sin causa. En caso de reparación el daño resarcible será su costó .

En caso que no se puede ir a cuantificar los daños durante el proceso de su giro las partes que lo determinen de
común acuerdo en defecto de lo que determinaría el mérito naval.

Los daños por privación de uso puede ser dividido en costos de reemplazo y otros gatos, por un lado , lucro cesante
por otro.

Lucro cesante constituido por los ingresos no obtenidos como consecuencia de la imposibilidad de uso del buque ,
durante el plazo razonable para su reemplazo en caso de haber perdido o durante el tiempo razonable empleado en
reparaciones.

La alimentación debe ser plena o establece el 366 en análisis no implica que frente un reclamo por abordaje no
pueda ponerse la limitación de responsabilidad del propietario o armador prevista en el artículo 175 .

Normas procesales.

1. Prueba anticipada  designación de peritos para que constante las averías sufridas por los buques como
consecuencia del abordaje, estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que podrían insumir. Si no hay
acuerdo de partes en designación de peritos la medida de prueba anticipada podrá ser designada
judicialmente. El último párrafo del 548 , establece que para evitar demoras en la salida del buque , el
tribunal debe proveer su producción a su producción de manera inmediata y el solicitante debe caucionar
los perjuicios que la demanda pudiera generar.
2. Intervención de peritos  puestos por las partes o de oficios..
3. Facultades de los peritos Art. 550. - Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del
procedimiento y tienen facultades para practicar todas las investigaciones que consideren
necesarias a fin de informar al juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el
monto de los daños.

ASISTENCIA Y SALVAMENTO

concepto de asistencia y salvamento es una institución típica del derecho de la navegación por lo que se otorga
cuando se reúnen los requisitos legales, el derecho al cobro de remuneración A quién presta auxilio a un buque en
situación de peligro.

el artículo 371 de la ley de la navegación brinda la noción de lo que constituye la asistencia y salvamento y establece
cuáles son los requisitos que deben reunir para que genera el derecho a cobrar un un salario al disponer que todo
hecho de asistencia y salvamento que no he prestado contra la voluntad precio razonable de capitán del buque de
peligro y que yo tenía un resultado útil de derecho a percibir un equitativa remuneración denominada salario de
asistencia y salvamento y que no puede exceder el valor de los bienes auxiliados.
Es una institución típica del derecho de la navegación resultado de las necesidades que impone cuya razón de ser las
encontramos en el riesgo de la atividad que está destinada en lo inmediato a incentivar El auxilio y más
mediatamente a preservar la seguridad en la navegación y de la vida humana en el mar.

Prestar asistencia y salvamento a los bienes no es obligatorio es están casados y la otra boca después de abordaje y
por supuesto la obligación legal de Judith auxilio de la vida humana en el mar queda fuera de la figura de asistencia y
salvamento que suscribe El auxilio prestado a los bienes sin perjuicio de que en última instancia repercute a favor de
la seguridad de la vida en Mar.

Artículos 371 a386 constituye LDN normas de fondo ,art 579  normas procesales ,606 legislación aplicable al
instituto, 617 y 618 sobre cobre competencia. Y convención de Bruselas sobre asistencia y salvamento.

Elementos constitutivos de la asistencia de salvamento

1. Servicio de auxilio en buque en situación de peligro.

2. Qué los servicios no sean prestados contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque asistido
3. Qué se alcance un resultado útil.

Peligro se debe prestar una tarea de auxilio a un buque que se encuentra en situación de peligro requisito que surge
del artículo 371 de la ley de navegación.el peligro constituye un presupuesto fáctico inexcusable para la
configuración de la asistencia y salvamento. El peligro debe considerarse como una situación crítica o bien como una
amenaza verosímil de siniestro o sea que no sea requiere de forma inexorable la inminencia del peligro en el sentido
de pérdida inmediata de Luque sino que basta que por sus especiales características concurrentes la situación puede
estimarse razonablemente peligroso aún cuando no esté en riesgo la pérdida de buque.

El peligro debe ser real y efectivo decir no el normal de cualquier expedición marítima. No tienen que ser inminente
pero sí cierto.el peligro de existir al tiempo que se presta los servicios y no debe ser imaginario sino que debe
resultar de una prestación razonable según las circunstancias particulares de cada caso. El peligro de ser
contemporáneo a los servicios prestados y no ser configurativos de asistencia salvamento a los prestados después.

No es necesario que un que se encuentran en un peligro inminente en una situación de daño inevitable sino que
basta con que se encuentra frente a una situación razonablemente peligroso.

Los riesgos para convertirse en peligro de en superar los normales de navegación, ya que está ,de por sí , es
acechada por peligros y no son computables los riegos meramente de potenciales.

Riesgo espefísico corrido y no hechos eventuales pronóstico meteorológico

El elemento que constituye un peligro debe ponderarse en concreto con referencia al riesgo específico corrido en
ocasión de auxilio y no den orden hecho puramente eventuales o meramente posibles.

Pedido auxilio como pauta de evaluación

Se interpretó también que cuando se le hace un pedido de auxilio y no se efectuó una simple demanda de remolque
en principio corresponde considerar que el Socorro prestado Constituye asistencia porque tanto aquel que lo presta
como que es socorrido aprecian por los mismos eminencia del peligro. .

Resultado útil

La tarea de haber sido total o parcialmente exitosa obtenido un resultado útil.así lo exige expresamente el artículo
371 de la ley de la navegación y el artículo 2 de la convención de 1910.

Ravina definió el resultado útil a sustraer el buque de peligro que lo acechaba y ponerlo en situación de seguridad.
distinguiendo de esa forma dos momentos diferenciales primero conjugar el riesgo y lo llevará a buscar un lugar
seguro.

El buque ha superado la situación de peligro con motivo del auxilio recibido y se ha preservado total o parcialmente
la integridad de los bienes en peligro. Si el buque no obstante El auxilio recibido haya sufrido daños al hacerse
efectivo el peligro al que se estaba sometido no afecta el derecho de cobro del salario,en la medida que en virtud de
los servicios prestados a un cumpleaños superado la situación de peligro y conservados cierto valor.En todo caso la
consecuencia será la disminución de la remuneración.

El requisito de resultado útil es razonable porque si el buque se ha perdido y la Madonna on debería pagar el salario
al perjuicio que implica la pérdida de algo que se sumaría la obligación de pagar remuneración y en tal caso el
armador del buque perdido estaría en mejor situación si nada se hubiera intentado. El instituto ha sido delineado
para incentivar el auxilio principio conocido como no cure no Pay .

Convenio 1989 compensación especial equitativa a los gastos e incluso un porcentual más, aún sin resultado útil en
el sentido tradicional . Cuando hay riesgo de daño ambiental .

No me dan derecho a salario por falta de resultado útil sea reconocido el derecho a obtener una indemnización por
daños y perjuicios.

No prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro;

El 371 requiere la asistencia y salvamento no haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capital de
buque Peligro. Se trata de un elemento negativo es decir no debe prestarse. La voluntad contraria de haber sido
emitida en forma expresa a un pero vale por medio de equipo de radio y consecuentemente debe haber sido
recibida por quien pretende asistir.la posición de recibir asistencia de esa razonable y entonces debe corresponder a
la probabilidad de que el buque supere la situación de peligro sin auxilio de quién pretende darlo.

Auxilio de persona es una obligación legal no da derecho a cobro de indemnización y salario de asistencia y
salvamento.

El artículo 131 de la ley de navegación obliga al capitán del buque acudir al auxilio de las vidas humanas que se
encuentran en el pleito en el mar aún siendo enemigos.

esta obligación cesa cuando su cumplimiento significa un peligro serio para el buque o las personas a bordo, cuando
capitán tenga conocimiento de que El auxilio está asegurado en mejores iguales condiciones al que le ofrece,cuando
tenga motivos razonables para prever que su auxilio será inútil

el armado del propietario del buque no son responsables del incumplimiento del capitán de su obligación de afiliar
vidas humanas en peligro.

El código penal tipifica como delito la conducta de quien encontrado pérdida o desamparo a una persona
amenazada de peligro omitiera a prestar El auxilio necesario cuando pudiera hacerlo sin riesgo personal o no diera
aviso inmediatamente la autoridad.

Quién presta auxilio la vida tendrá derecho a cobrar una indemnización por daños sufridos y gastos incurridos contra
aquel que generó el peligro se al armador de buque en peligro y un tercero.

Si la misma operación una persona salva vidas y otra bienes quién hubiera auxiliado vida tendrá derecho a una
parte equitativa del salario asistencia o salvamento que se acordará A quién hubiera salvado los bienes.

Salario de asistencia y salvamento.

Por acuerdo de partes según las pautas que ya siguen teniendo en cuenta tarifas costo-beneficio duración y riesgos.
Este acuerdo parte podrá concretarse tanto antes como después que se preste el servicio asistencia. Alfredo jercicio
la autonomía de la voluntad.

de no haber acuerdo la determina el juez competente en el proceso judicial que se inicie .

Necesito tenido sin éxito no hay derecho al cobro cuanto más éxito haya sido servicios de asistencia y salvamento
más será el salario.

Pse computa el peligro que corrió tanto a las personas como las cosas auxiliar de esta forma deberá tomarse en
cuenta incluso el peligro que corrían las personas auxiliados aún cuando la asistencia personas no da derecho al
cobro de salario sino tan sólo compartir el que es una misma operación fuera creador otra persona.
También debe tenerse en cuenta el peligro de corrieron aquellas personas que prestaron auxilio y los medios
empleados durante el servicio asistencia y salvamento.

Tiempo empleado también es un factor a considerarse, cuanto mayor sea el tiempo insumido mayor será el gasto de
combustible personal y equipos destinados a la tarea. Es un elemento objetivo no obstante se entendió que no debía
aplicarse de manera matemática.factor que debe articularse demás con el éxito obtenido Por qué una tarea breve
puede ser consecuencia de la habilidad en la prestación del servicio e inversamente proporcional al éxito obtenido.

Daños bastos y responsabilidad y otros incurridos por lo que prestar auxilio y el valor y adaptación del material
empleado.: Se incluyen diversos parámetros cómo los daños que puedan sufrir aquello que presten auxilio por
averías en los efectos puestos del servicio de tareas serán Los buques y equipos En general y los gastos incurridos.
Además de se debe tener en cuenta los riesgos de responsabilidad que hubieran corrido quienes prestaron auxilio.

el salario será un porcentual del valor de los bienes salvados incluyendo el buque,, la carga, el flete, y tú todavía no
cosa por ejemplo contenedores productos de venta de free shop.elemento del valor de las cosas al va a ser el
elemento objetivo más importante para determinación del salario sin embargo este valor tan sólo constituyó uno de
los factores a computar para determinar el salario. El salario no puede exceder el valor de los bienes salvados.

Acreedores: el salario de terminar será único y se distribuirá entre todos aquellos que hubieran prestado tareas de
auxilio. Ello surge el párrafo del artículo 380 la proporción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación
que hayan operado en El auxilio se deducirá del monto del salario distribuir .

Acreedor o sea todo aquel que haya participado la tarea de auxilio.competea armador de buque auxiliador y en su
caso a las personas que cooperen en El auxilio la acción para el cobro de salario de salvamento.

Si fuera prestado por otros buques o aeronaves o personas tendrán derecho a una parte del salario. El criterio de
distribución teniendo en cuenta la participación de cada uno de los intervinientes del auxilio y el esfuerzo
desplegado. Deberá tenerse en cuenta el éxito tenido en la tarea por cada participante y demás pauta del 379. El
tiempo insumido por cada buque ha sido considerada una pauta para la distribución.

Los acreedores del salario son por un lado su armador y por el otro los tripulantes.

380 LDN reglas de distribución:

1. Primero donde tú si se los gastos incurridos por el armador o por los tripulantes.
2. El remanente se distribuirá entre el armador y la tripulación de acuerdo con los esfuerzos realizados por la
tripulación que serán teniendo en cuenta la índole de la tarea empleando actos de riesgo, arrojó ,buceo
,lucha de incendios, el tiempo empleado por los tripulantes de las tareas.
3. Entre los tripulantes del salario de asistencia y salvamento se distribuirá en proporción al sueldo básico que
percibe cada uno excepto capitán que será el doble de la proporción correspondiente a su salario básico, y
consecuentemente la proporción de los demás tripulantes se disminuyera a porrata. El capitán recibió el
doble de la proporción para incentivar las tareas de asistencia.
4. Deducido porcentual que corresponde a la tripulación al resto es el salario del armador del buque.
5. Aún cuando los gastos insumirá la totalidad del salario deberá igualmente apartados de este la suma
razonable para retribuir al capitán y los tripulantes.

Todas las personas que compraron en El auxilio tendrán acción para reclamar la parte proporcional del salario de
sitios de salvamento que les corresponda. Tienen derecho a intervenir en el juicio por cobro de salario de asistencia.
El capitán debe ser notificado personalmente y los tripulantes,si su domicilio no fuesen conocidos deben ser citados
mediante edictos que serán publicados durante 2 días en el boletín oficial y en un periódico del lugar donde queda
radicado el juicio. Los tripulantes no tienen acción Autónoma sino que para iniciar la acción judicial poder cobró el
salario de asistencia y salvamento en forma previa deben intimar judicialmente al armador del buque a que lo
haga.si la arma o inicia de derecho intervenir en el proceso correspondiente a cuyo efecto de esa notificado
personalmente.si el armado no inicia la acción judicial correspondiente en los términos que fije el tribunal que la
última el capital y los tripulantes pueden iniciar demanda judicial correspondiente para cobrar su parte proporcional
del salario.los tripulantes y pueden peticionar medidas cautelares considerando la urgencia de las medidas y que la
inacción del armador pueden tornar ilusorios los derechos de los tripulantes.
Se debe salario aún cuando se preste auxilio entre buque pertenecientes al mismo propietario.

deudores : son los titulares de los bienes salvados eran los deudores del salario de asistencia y salvamento de la que
hubieran beneficiado tales bienes. El deudor de la asistencia recibida por un buque será su armador,el deudor del
servicio de asistencia y salvamento de la carga que será su consignatario, el deudor del salario en caso de flete sera
su acreedor , sea el armador, el fletador a tiempo del buque incluso su propia carga . en caso de otras cosas como los
contenedores subir otro será el titular de los derechos de uso, en el caso de los artículos de un Free shop el
propietario de la mercadería.

Artículo 378 la acción deberá entablarse contra el armador del buque auxiliado si éste se hubiera salvado y en caso
contrario contra los destinatarios de la carga salvada.el armador tiene en el juicio la representación de la carga
aceptó que tome intervención de manera personal.esta disposición revela que El Salvador tiene acción tanto contra
el buque como contra la carga y no exclusivamente una acción de contra el buque.si el amor primera representación
de la carga esto significa que la carga Es parte demandada aún no presentada personalmente en el juicio sino
representada por el armador. Aún cuando se considera que el deudor directo del salario Facebook que nada quería a
su hermano repetir contra la carga lo que hubiera pagado de salario asistencia incluso como contribución de avería
gruesa..

Pérdida del derecho al cobro de salario

1. Convenio celebrado en presidencia y bajo la influencia del del peligro.

2. Cúlpame la generación del peligro: el juez puede mirar suprimir o reducir el derecho al cobro del salario a
que el auxiliador que por su culpa si hubiera hecho necesario El auxilio.
3. Robos hurtos ocultaciones y otros actos fraudulentos.
4. Buque abandonado no devuelto.

Esto puede traer aparejada responsabilidad y por consiguiente pago de perjuicios causados por el Salvador por estos
hechos.

El salario no puede superar el valor de los bienes en juego considerando que en caso contrario propietario de buque
titular de la cabra habría preferido que no se prestaran los servicios. El salario es un crédito privilegiado.

Averias gruesas

Institución típica del derecho de Navegación . Las figuras típicas son aquellas que nacieron en el ámbito del derecho
de navegación y son la respuesta jurídica a las necesidades de la act navegatoria caracterizada por el riesgo
producto del medio en el que se desarrolla- los espacios acuáticos- el vehículo empleado – buque. La avería gruesa
permite distribuir entre los intereses que se suman en una aventura marítima , los gastos incurrido o los daños
producidos para la seguridad común.

Se rigen por las reglas de York – amberes  son de carácter privado no constituye un convenio internacional , ni ley
positiva . Sin embargo, la LDN contempla algunas disposiciones en artículo 403 a407 y 580 a582 . el artículo 403 las
leyes la navegación disponen de las averías en el regulan por las convenciones de las partes y supletoriamente por
las reglas York amberes. por su parte el derecho a un óptico tomado del derecho marítimo destitución de la avería
gruesa la regula en el artículo 154 confiere al comandante el derecho de arrojar mercadería en su equipaje si
considera indispensable para seguridad en aeronaves.

REGLAS YORK AMBERES 2004 CUENTA CON DOS REGLAS PRELIMINARES UNA INTERPRETACIÓN Y OTRA
DENOMINADA PARAMOUNT.

HOLA UNIFICACIÓN PRIVADA ES UN MÉTODO DE SOLUCIÓN DE CONFLICTOS DE LEYES QUE CONSISTEN EN NORMAS
CONSTITUCIONALES CUYA FUERZA PROVIENE DE LA CONVICCIÓN de aquella que deben registrarse por ellas de
considerar la adecuada y satisfactoria para solucionar una disputa que pudiera generarse ante una avería gruesa.así
las reglas York amberes que regula la avería gruesa son de carácter privado no constituye un convenio internacional
ni una ley positiva . Cómo cuerpo de normas de carácter privado para regir en un caso dado las partes deben
remitirse a ella en sus contratos documentos transportes o adaptarlas luego de producirse el acto de avería gruesa.
Reglas de interpretación : en la liquidación de la avería gruesa se aplican a las de las siguientes escluyendo toda ley y
practica incompatible con ella . excepto cuando prevee la regla para mont y lo estipulado las reglas numéricas la
avería gruesa será liquidada según no me ponen las velas alfabética”.

-reglas Paramount

- regla numérica

-Regla alfabética

La regla Paramount establece : excepto lo dispuesto en la regla Paramount y las reglas numéricas la avería gruesa se
ajustará de acuerdo a lo dispuesto en las reglas alfabético.

Orden de prelación

1. Sobre todas ellas prevalece la regla Paramount, que es regla general

2. Luego tendrán preferencia las reglas numéricas que son reglas casuísticas
3. Finalmente se aplicarán las alfabéticas.

Regla Paramount : en ningún caso serán admitidos sacrificios o gastos sino fueran incurridos razonablemente.

Regla A: define lo que es avería gruesa: existe un acto de avería gruesa cuando y solamente cuando , se ha efectuado
o se ha contraído , intenciónalmente y razonable un sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común , con la
finalidad de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una aventura marítima común . Los sacrificios y
gastos de avería gruesa serán soportados por los diferentes intereses contribuyentes.

Elementos :

Averia- daño: son por ejemplo las causadas a la mercadería o al buque con la finalidad de efectuar una echazón de
mercadería.(regla 1y 2) o los daños causados tanto a la mercadería como al buque , incluso los que sean
consecuencia de varar o hundir el buque para extinguir un fuego a bordo ( regla 3), los ocasionados por un
encallamiento voluntarios. Para la seguridad comun(. Regla 5) y los causados a las máquinas y calderas con el fin de
reflotar el buque (regla 7).

Avería gasto : también bonifícales en avería gruesa los gastos extraordinarios efectuado para la seguridad común
ejemplo: los gastos de alijo de un buque encallado ( regla 8) los gastos en el puerto de arribada (regla10)

Extraordinario :

La condición para que el daño o gasto sea bonificable en averia gruesa es que sea extraordinario. Se requiere que no
esté dentro de aquello que es normal en una aventura marítima, sino que debe tratarse de un gasto o sacrificio fuera
del curso ordinario de las cosas .

Intencional : gasto o sacrificio haber sido contraído o efectuado de manera intencional , es decir, que debe haberse
realizado con el objeto de que constituya un acto de avería gruesa para la seguridad común y con el propósito de
preservar los intereses comprometidos en la aventura marítima de un peligro común . Puede marcar diferencia entre
acto voluntario y acto intencional. El primero tiene por objeto llevarlo a cabo pero sin que tenga por fin preservar los
intereses de un peligro común. La intencionalidad que se exige requiere no solo que sea voluntario bsiko que
además, se lo lleve a cabo con la finalidad de beneficiar los intereses comprometidos.

Acto decidido por el capitán . Cuando tenga necesidad de realizar un acto de avería gruesa .. ante actos importante y
de permitirlo las circunstancias, el capitán debe pedir la opinión a todos sus oficiales reunidos en consejo, sin
perjuicio de que la decisión de lo más conveniente u oportuno es su exclusiva responsabilidad.

Razonable : se exige así un elemento que impone una proporcionalidad entre los valores en juego , por un lado , y
los intereses comprometidos bpen la aventura marítima por el otro .aquellos que conformarán el acto de avería
gruesa. Se presenta una situación emparentada con el estado de necesidad ven la que se requiere sacrificar ciertos
valores para preservar otros . El criterio de razonabilidad exige que aquello que se sacrifiqué bsea de menor valor
que aquello otro que se desea preservar .
Seguridad común : el daño o sacrificio debe ser efectuado para la seguridad común, Ed decir , para preservar los
intereses comprometidos en la aventura marítima del riego que los afecta. Implica necesariamente la presencia de
un peligro que alcance todos los intereses comprometidos en la aventura marítima. Por ejemplo : los gastos de
salvamento (regla 6) o la extinción del fuego a bordo ( regla 3) son actos para preservar intereses de un peligro que
para la seguridad común.

Cuando se exige un acto seabpar la seguridad común se requiere que el acto tenga la capacidad de sustraer del
peligro el común o grueso de los intereses, es decir, el buque, la carga y el flete.

Peligro : debe haber un peligro que haga necesario el acto. Regla a exige que el acto se lleve a cabo con la finalidad
de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en aventura maritima comun.peligro debe ser real y
efectivo ,es decir, no el que es propio de cualquier expedición marítima, aún no inminente. Ni se requiere que sea
inminente porque no se puede exigir el capitán que espere a que lo sea para tomar las medidas adecuadas para
superar el peligro. El buque debe estar afectafo por una amenaza verosímil de daño.de la situación general las de
posibilidad de daño, la figura exige que se presente una probabilidad de daño.

Resultado útil: analizado en AYS .  La tarea debe haber sido total o parcialmente exitosa , es decir, que debe haber
un resultado útil. La exigencia es razonable porque si el peligro no fuera superado y el buque y los demás interéses
se hubieran perdido y aún debería pagarse la contribución , al perjuicio que implica la pérdida de los intereses de la
aventura maritima se sumaría el pago de la contribución y los intereses estarían en mejor situación si nada se
hubiera intentado.

Reglas numéricas regulan casos concretos bde avería gruesa y algunos temas como adelanto de fondos ,regla XX. Los
interés etc.

Regla 1: echazon de la mercadería

Regla 2: daños causados por echazon y sacrificios para la seguridad común.

Extinción de fuego a bordo etc.

Encallamiento voluntario

Remuneración por A Y S.

Daños a causados a máquinas y calderas

Alijo.

Culpa náutica tiene efectos importante en el abordaje , asistencia y salvamento y avería gruesa. Suprimir el eximente
de culpa náutica provocará consecuencia en estas instituciones

El hecho de que el armador no puede reclamar la contribución de avería gruesa si su tripulación incurrido en culpa
náutica no debería decir al armador a realizar el acto de avería gruesa ni consecuentemente la eliminación de culpa
natica debería redundar en una disminución de las condiciones de seguridad de navegación.

Normas aplicables

Obligación del consignatario Art 404

1. Firmar el averge Bond o compromiso de avería .

2. Prestar fianza , sea por medio de un depósito en dinero o por otro medio de satisfacción del transportador
para responder el pago de la construcción respectivas.

Compromiso de avería el consignatario se obliga a efectuar la contribución de avería gruesa . Y esta fuera aceptada
expresamente por el consignatario o si dicha liquidación obtuviera reconocimiento judicial . Consecuentemente el
compromiso de avería gruesa no obliga al consignatario que lo hubiera firmado ni a su asegurador , a efectuar la
contribución podríamos decir que no es vinculante. La obligación de contribuir quedará condicionada al
reconocimiento judicial o extrajudicial.

En el proceso de reconocimiento podra discutirse tanto la causa como el monto de la contribución.

En el compromiso de avería, pueden efectuar las reservas que consideren oportunas.

Garantía de construcción.

Fianza: o garantía de la construcción , que también debe entenderse antes de la entrega de mercancía en destino,
puede presentarse como la norma indica, mediante depósito de dinero en efectivo

Embargo de la carga.

Cuando no se otorga garantía . El transportador puede embargar la mercadería presentando judicialmente el

testimonio de la protesta de mar otorgada por el capitán. O agente marítimo.

Liquidador para determinar los créditos y débitos propios de la avería gruesa del armado de cine liquidador al
respecto un técnico oficializado en la tarea. El 405 establece que quienes sean acreedores o deudores de avería
gruesa se encuentra obligados a remitir al liquidador de la avería la documentación que justifique el valor de
mercaderia correspondiente.

Reconocimiento de la liquidación el artículo 406 establece a quién se considera creador de una contribución por un
acto de avería gruesa para obtener el color la contribución de conseguir el reconocimiento de la liquidación
practicada.la liquidación puede ser reconocida por los deudores de la contribución sea extrajudicialmente o
judicialmente.

Reconociera de liquidación de avería gruesa sea en forma voluntaria o mediata reconocimiento judicial sus
acreedores contarán con acción ejecutiva parabobtener el cobro.

El crédito por contribución de avería gruesa privilegios sobre el buque.

Limitación de responsabilidad no es posible poner una limitación de responsabilidad del propietario armador frente
entre otros al crédito avería gruesa.

Atribución del capitán el artículo 215 de la ley de navegación establece que cuando capitán sea ve a la necesidad de
realizar averia gruesa debe asentar en el diario la navegación sus causas los hechos y detalles de sacrificio realizado.

la negociación que el asegurador debe pagar en caso de avería gruesa es la fijada por la liquidación en avería de
acuerdo con el valor del bien asegurado contenido en la póliza o en la parte proporcional si el seguro no cubre el
Álvaro contribuyente atribuido al viene la liquidación.

Prescripción

Con compromiso avería 4 años

Sin firma de compromiso un año ,el plazo se computa de la finalización de la descarga en el puerto en el cual se
hubiera finalizado la aventura marítima.

la acción ejecutiva para el cobro de la contribución en el caso de reconocimiento del compromiso debería prescribe
en el término de un año contado del conocimiento efectuado de la decisión judicial.