El sistema de control de combustible consta de un calentador de aceite a combustible, bomba de

combustible, unidad de control de combustible, arranque divisor de control / flujo y válvula de

descarga o purga, múltiple de combustible doble con 14 boquillas simples, válvulas de drenaje de
combustible y líneas de detección neumáticas de interconexión. Para fines de descripción, en el
sistema también incluye la interrelación del gobernador de la hélice y la turbina de potencia. Se
incluye más información relacionada con el gobernador de hélice.

La bomba de combustible entrega combustible a la unidad de control de combustible (FCU), que

determina el combustible correcto calendario para la operación y aceleración del motor en estado
estable.

El divisor de flujo suministra el flujo de combustible medido a los colectores primario y secundario
como necesario. El control completo de la hélice durante el funcionamiento normal lo proporciona
un gobernador de hélice que incorpora una sección de gobierno de hélice (CSU) y una turbina de
energía que gobierna (Nf) sección. La sección del regulador Nf proporciona protección contra
sobrevelocidad de la turbina de potencia durante operación normal. En motores equipados para la
instalación de una hélice totalmente reversible, en El gobernador de la hélice también contiene
una válvula de inversión; durante la operación de empuje inverso, en la sección del gobernador de
la hélice no funciona y se logra el control de la velocidad de la turbina de potencia por la sección
Nf.

El control de flujo inicial, que actúa como un divisor de flujo operado mecánicamente y una válvula
de descarga, dirige el combustible medido desde la FCU al colector de combustible primario o al
primario y al colectores secundarios según sea necesario. Control total de la hélice durante el
avance y retroceso la operación es provista por el paquete del gobernador de la hélice, que
contiene una hélice normal sección de gobierno (CSU), una válvula inversa y una sección de
gobierno de turbina de potencia (Nf). El nf La sección proporciona protección contra
sobrevelocidad de la turbina de potencia durante el funcionamiento normal. Durante operación de
empuje inverso, la sección de gobierno de la hélice no funciona y el control de la La velocidad de la
turbina de potencia se logra mediante la sección del regulador Nf.

La nomenclatura utilizada en este manual, cuando se refiere a la palanca de potencia, palanca de

condición de combustible e iniciar las posiciones de la palanca de control es la siguiente:

La posición mínima para la palanca de control de potencia es inactiva, y la posición máxima es

QUITARSE. La posición angular en grados también puede ser referenciada. La posición INVERSA es
autoexplicativo (si corresponde).

La posición mínima para la palanca de condición de combustible es CUTOFF. La posición inicial es

30 grados de CUTOFF. La posición máxima, cuando se usa, es FLIGHT-IDLE o 90 grados. de CUTOFF.

La posición mínima para la palanca de control de arranque es CUTOFF o CUTOFF AND DUMP. la
posición inicial es RUN (ya sea 45 grados o 72 grados desde CUTOFF). El máximo posición, cuando
se usa, es VUELO-INACTIVO, que está a 90 grados de CUTOFF. Para procedimientos individuales de
operación del motor, velocidades, marcas y nomenclatura de elementos para instalaciones
específicas de la aeronave, consulte el Manual de operación de la aeronave correspondiente.
CALENTADOR DE ACEITE A COMBUSTIBLE

1. Descripción
El calentador de aceite a combustible, montado en la parte superior de la caja de engranajes de
accesorios en la parte trasera del motor y atornillado a la brida G, es esencialmente un
intercambiador de calor que utiliza el calor del sistema de aceite lubricante del motor para
precalentar el combustible en el sistema de combustible. El calentador incorpora en un circuito de
aceite de dos pasos en forma de panal y un circuito de combustible de dos pasos. Un sensor de
temperatura del combustible la válvula de derivación de aceite regula la temperatura del
combustible permitiendo que el aceite fluya a través del calentador circuito, o para evitarlo. El
flujo de aceite desde la salida pasa a través de la válvula de retención de retorno de aceite. y de
vuelta al tanque.
2. Operación
La válvula de derivación de aceite (elemento térmico) sensible a la temperatura consta de una
válvula altamente expansiva material sellado en una cámara metálica. La fuerza de expansión se
transmite a través de un diafragma. y émbolo a un pistón. Dado que el elemento solo ejerce una
fuerza expansiva, es contrarrestado por un resorte de retorno que proporciona una fuerza de
contracción durante las disminuciones en temperatura. El elemento detecta la temperatura del
combustible de salida y a temperaturas superiores 21 ° C (70 ° F), comienza a cerrar la válvula
central y simultáneamente abre la válvula de derivación. A 32 ° C (90 ° F), la válvula central está
completamente cerrada y el aceite pasa por alto el núcleo del calentador. El aceite La válvula de
retención de retorno actúa en una dirección permitiendo que el aceite fluya al tanque.
BOMBA DE COMBUSTIBLE

1. Descripción Operación

La bomba de combustible accionada por motor es una bomba de engranajes de desplazamiento

positivo, montada en una almohadilla en la posición de las 2 en punto en la cara posterior de la
caja de cambios accesoria. La bomba incorpora bujes cargados por resorte y presión y se acciona
por eje fuera de la caja de engranajes accesorio. Un estriado el acoplamiento se utiliza para
transmitir el accionamiento del engranaje a los engranajes de la bomba; las estrías de
acoplamiento son lubricado por neblina de aceite de la caja de engranajes a través de un orificio
en el eje de engranaje asociado. Otro acoplamiento, en el otro lado de los engranajes de la bomba,
se usa para transmitir una señal de velocidad al control de combustible unidad (FCU).

El combustible del calentador de aceite a combustible ingresa a la cámara de la bomba de

combustible a través de una malla de 74 micras (malla 200) pantalla de entrada. La pantalla de
entrada está cargada por resorte y, si se bloquea, el aumento en presión diferencial vence el
resorte y permite que el combustible sin filtrar fluya hacia la bomba cámara. Los engranajes de la
bomba aumentan la presión del combustible y la entregan a la FCU a través de un Filtro de 10
micras en la salida de la bomba y un conjunto de manguera de transferencia externa. Combustible
de filtración Se proporcionan puntos de conexión de drenaje para conducir el combustible a un
punto de recolección de fuselaje. Un bypass La válvula y los conductos con núcleo en el cuerpo de
la bomba permiten que fluya combustible de alta presión sin filtrar a la FCU en caso de que el filtro
de salida se bloquee. Un pasaje interno que se origina en la cara de acoplamiento de la FCU
devuelve el combustible de derivación de la válvula de medición de la FCU directamente en los
engranajes de la bomba. Una válvula reguladora de presión en la línea de derivación sirve para
presurizar el rodamientos y exceso de combustible de derivación directa a la entrada de
combustible de la bomba, aguas abajo de la entrada pantalla.

LÍNEAS DE COMBUSTIBLE

1. Descripción y operación

El suministro de combustible al motor se dirige desde la salida de la bomba de combustible a la

unidad de control de combustible. (FCU) a través de una manguera flexible. El combustible medido
desde la FCU al colector de combustible es a través de Líneas de acero inoxidable. La instalación
del divisor de combustible consta de dos líneas, mientras que el control de arranque La instalación
consta de tres líneas. Los conjuntos de manguera de combustible consisten en un núcleo interno
de plástico fluorocarbonado con un acero inoxidable trenzado y una cubierta exterior de fibra de
vidrio y caucho sintético. Este último actúa como un escudo de fuego. Las mangueras están
equipadas con accesorios de acero inoxidable y tuercas de acoplamiento en cada extremo. Los
conjuntos de tubos de suministro de acero inoxidable consisten en un tubo sin costura
preformado con accesorios finales de acero inoxidable. Los motores pueden o no estar equipados
con provisión para un transmisor medidor de flujo de combustible suministrado por el cliente,
dependiendo de la instalación del fuselaje y particular requerimientos del cliente. En motores con
provisión de transmisor, dos tubos sin costura con extremo de acero inoxidable Los accesorios y el
transmisor del medidor de flujo interpuesto transportan el combustible hacia adelante desde la
FCU hacia atrás sellar y conectar con el tubo frontal. Se proporciona un conjunto de tubo
espaciador corto para tomar el lugar del transmisor, como parte de envío o si el transmisor del
medidor de flujo debe ser eliminado por cualquier motivo. El soporte para el transmisor del
medidor de flujo es proporcionado por un soporte y abrazadera adjunta al accesorio sensor de
temperatura de la caja de cambios El tubo delantero el conjunto tiene una tuerca de acoplamiento
en el extremo frontal para la conexión al divisor de flujo y al volcado válvula y un accesorio de tipo
mamparo en la parte trasera para su fijación al sello de fuego trasero. En motores sin provisión de
transmisor de caudalímetro, un solo suministro de combustible de acero inoxidable el conjunto del
tubo trasero se instala en lugar de la disposición descrita en el precedente párrafo. El conjunto del
tubo frontal es idéntico para ambas disposiciones.

DIVISOR DE FLUJO Y CONTROL DE ARRANQUE

1. Descripción y operación

Hay dos modelos alternativos de divisor de flujo; uno que incorpora una válvula de descarga y el
otro una válvula de purga. El divisor de flujo y la válvula de descarga o el conjunto de la válvula de
purga están montados en la entrada de combustible adaptador múltiple ubicado en la posición de
las seis en punto en la caja del generador de gas. El divisor de flujo programa el combustible
medido de la FCU entre el combustible primario y secundario colectores en función de la presión
del colector primario. Durante el arranque del motor, el combustible medido es entregado
inicialmente por boquillas primarias, con las boquillas secundarias cortando por encima de un
preajuste valor. Todas las boquillas están operativas en ralentí y superiores.
COLECTOR Y BOQUILLAS DE COMBUSTIBLE

1. Descripción y funcionamiento

A. Colector de combustible

El múltiple de combustible doble suministra combustible medido desde el divisor de flujo o el

control de flujo inicial, según corresponda, a las boquillas de combustible primario y secundario. El
colector consta de 14 Ensambles de adaptador (Pre-SB1372: siete entradas primarias, seis
secundarias y una secundaria adaptador; para motores Post-SB1372 y PT6A-114 / -114A / -116 -
diez primarios, tres secundario y un adaptador de entrada secundario). Los adaptadores están
interconectados por pares de tubos de transferencia de combustible y cada uno está asegurado a
sus respectivos jefes en el gas caja del generador por los mismos dos tornillos. Placas de bloqueo,
aseguradas por los mismos dos pernos, Mantenga los tubos de transferencia en posición. Los
adaptadores y los tubos de transferencia están sellados con juntas y empaques preformados,
respectivamente.

B. Conjuntos adaptadores del múltiple de combustible

Cada conjunto adaptador de colector de combustible incorpora una boquilla de combustible de

orificio simple y simple, con punta tipo remolino y una vaina. Las puntas tipo remolino
proporcionan una fina pulverización de combustible atomizado en El revestimiento anular de la
cámara de combustión. La funda se ajusta sobre la boquilla de combustible y sección interna del
adaptador múltiple. Cada conjunto de boquilla de combustible, que incorpora Un filtro fino
adyacente a la punta se enrosca en la sección interna del adaptador. Un pasaje interno conecta la
boquilla a su respectivo orificio primario o secundario en el cuerpo del adaptador. La funda y las
boquillas se extienden a través de la caja del generador de gas. y el revestimiento de la cámara de
combustión, y están colocados de manera que produzcan una pulverización tangencial de una
boquilla a la siguiente en el revestimiento. Los orificios en la vaina permiten enfriar el aire, desde
espacio entre la caja del generador de gas y el revestimiento, para pasar dentro de la vaina y salir
la abertura de la boquilla; Este aire, además de enfriar la punta de la boquilla, también ayuda a
atomización de combustible. La línea de la cámara de combustión está ubicada y apoyada dentro
de la caja del generador de gas por Las fundas de la boquilla de combustible. Las vainas actúan
como espigas y pasan a través de la suspensión. Soportes soldados a la pared exterior del
revestimiento.
VÁLVULAS DE DRENAJE DE COMBUSTIBLE

1. Descripción y operación
La instalación de las válvulas de drenaje consta de dos válvulas y juntas instaladas en el generador
de gas. caja en la posición de las 6 en punto, una en la parte trasera de los soportes del motor y la
otra adyacente a la brida C. Las válvulas permiten que todo el combustible residual acumulado en
el fondo del generador de gas caja para drenar a un punto de recogida de fuselaje cuando se
apaga el motor. El delantero la válvula también acomoda cualquier drenaje residual desde el
fondo del conducto de escape a través de un pequeño orificio en la parte inferior del cono trasero
del conducto inmediatamente delante de la válvula. Ambos desagües son cerrado durante el
funcionamiento del motor por la acción de la presión de aire P3 contra el resorte válvulas.
LÍNEA NEUMÁTICA (P3)

1. Descripción y operación
Aire de descarga del compresor (P3), derivado de la sección del difusor de la caja del generador de
gas, se dirige a la sección de medición de la unidad de control de combustible (FCU) a través de
líneas externas y, dependiendo de la instalación, configuración del modelo del motor, a través de
un filtro de pantalla fina. Una configuración utiliza una sola línea calentada, conectada
directamente desde un jefe en el gas caja del generador a un codo medido en la FCU; la línea
incorpora un codo con brida en su Interfaz. Una segunda configuración utiliza dos líneas con un
filtro en línea, cuyo cuerpo está montado en un soporte en la brida G del motor; la línea trasera
desde el codo en la FCU hasta el filtro, siendo del tipo calentado; El tubo frontal está aislado y
tiene un codo embridado en su extremo frontal. La tercera configuración utiliza tres líneas y un
filtro, cuya carcasa está montada en un soporte en la brida G; la línea trasera calentada de la FCU y
la línea central no calentada son conectado a puertos en la carcasa del filtro; la línea frontal sin
calefacción está interconectada a centre la línea sin calefacción a través de una placa montada en
el sello de fuego trasero. Similar a otras configuraciones, la línea frontal tiene un codo con brida
para la conexión a un jefe en la caja del generador de gas. Las variantes de la tercera configuración
utilizan una manguera flexible trenzada de acero, sin calefacción o calentada para la línea trasera
desde el filtro de aire (P3) hasta la FCU. Todas las líneas, excepto las flexibles, son de tubos de
acero inoxidable recubiertos de caucho encogido. vainas Las líneas calentadas incorporan un
elemento calentador interpuesto entre el tubo. y la vaina; un cable de doble cable proporciona
suministro eléctrico desde un receptáculo montado en un soporte en la brida G. La disposición de
filtro de tipo en línea comprende un cuerpo roscado portado y un hexágono portado cabeza, que
encierra un elemento de filtro de 3 micras de duración limitada, no limpiable. La disposición de
filtro alternativo comprende una carcasa de tipo múltiple con un extraíble Tapa roscada que
encierra un elemento filtrante de 3 micras o 10 micras de duración limitada y limpiable. El aire de
descarga ingresa a la carcasa y se enruta a través de un pasaje con núcleo al núcleo externo del
elemento; El aire filtrado del núcleo interno del elemento se dirige a través de un Transfiera el
tubo y el segundo paso con núcleo, a través de un tubo calentado, a la FCU. Algún motor los
modelos pueden tener una carcasa con rutas de flujo de aire inversas (Ref. Post-SB1387 / SB1448).

LÍNEA NEUMÁTICA (PY)

1. Descripción y operación

La sección Nf del gobernador de la hélice deriva la presión neumática Py de la medición sección de

la unidad de control de combustible (FCU) a través de líneas externas. La línea posterior,
encaminada desde la FCU a un acoplamiento de mamparo en el sello central, es de tubería de
acero inoxidable encerrada en una cubierta de goma aislante encogida; un elemento calentador es
interpuesto entre el tubo y la vaina. Un cable de doble cable proporciona suministro eléctrico
desde un receptáculo montado en un soporte en la brida G del motor. La línea frontal,
encaminada desde el acoplamiento en el centro del sello de fuego al gobernador de la hélice, es
de Tubo de acero inoxidable, sin calefacción y sin aislamiento.