DISEÑO INTEGRAL DE UN PAVIMENTO

PRESENTADO POR

OSCAR RICO

PRESENTADO A

BELSY RAMIREZ

Ingeniera

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA

INGENIERÍA CIVIL

2019
Escoger una vía cercana que consideren necesiten un nuevo diseño de pavimentos,

realizar un registro fotográfico detallado y describir los principales problemas

encontrados. Averiguar los diferentes tipos de fallas que se presentan en los pavimentos,

describirlo e identificar si en la vía escogida se presentan.

La zona seleccionada para el estudio de la vía es la que comunica ciudad porfía al barrio la

cuncia de la ciudad de Villavicencio, departamento del Meta, se toma el kilómetro 6 a la

altura de las piñas, con una longitud de 6.4 m. Durante los primeros 1500 m se presenta un

pavimento asfaltico con falla de tipo Piel de Cocodrilo.

Falla piel de Cocodrilo con longitud 1500 m

Falla elevación y hundimiento con longitud de 1800 m

Grietas por Contracción con longitud de 1600 m

Mancha y reparcheos en pavimentos con longitud de 1500 m

TIPOS DE FALLA

Grietas de contracción (bloque): Este tipo de grietas están interconectadas y realizan un

partimiento del pavimento en secciones rectangulares, con medidas definidas, este tipo de

grietas son originadas por contracción del concreto asfaltico y cambios de temperatura

diarios, lo cual causa deformación unitaria. Las grietas en bloque no están asociadas a cargas

e indican que el asfalto se ha endurecido significativamente.

Se mide en metros cuadrados del área afectada, se presenta un solo nivel de severidad en una

sección de pavimento; cual área de sección que difiera en su nivel de severidad tendrá un

tratamiento específico.

Nivel de severidad bajo (LOW) L: Para que cumpla este requisito debe tener una de las

siguientes condiciones:

Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0mm.

Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).

Nivel de severidad medio M: Para que cumpla este requisito debe tener una de las siguientes

condiciones:

Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 y 76.0mm

Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0mm, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.

Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.

Nivel de severidad High H: Para que cumpla este requisito debe tener una de las siguientes

condiciones:

Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o

alta

Grieta sin relleno de más de 76.0mm de ancho.

Una grieta de cualquier ancho en la cual unos pocos centímetros del pavimento alrededor de

la misma están severamente fracturados.

Elevaciones y/o hundimientos: Las elevaciones o abultamientos son pequeños

desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie del pavimento. Se diferencian de

los desplazamientos, toda vez que estos últimos son causados por pavimentos inestables. Los

abultamientos por otra parte, se pueden causar por diferentes factores que incluyen:

Levantamiento o combadura de las losas de concreto de cemento portland con una sobre

carpeta de concreto asfáltico; expansión por congelación, Infiltración y elevación del

material.

Los desplazamientos en este tipo de falla ocurren hacia abajo con pequeñas longitudes;

cuando se presentan deformaciones en la superficie del pavimento, estas suelen llamarse

ondulaciones.

Nivel de severidad Bajo LOW (L): No tiene consecuencia importante en la calidad del rodaje.

Nivel de severidad Medio (M): Producen un efecto medio en la calidad del rodaje

Nivel de severidad High (H): Produce un efecto negativo muy marcado en la calidad del

rodaje.

Su medición se realiza en metros lineales, si esta es perpendicular al flujo de transito se le

llama corrugación.

Mancha en pavimentos (Exudación): Su medición se realiza en metros cuadrados, y es una

mancha causada por exceso de asfalto o sellante asfaltico o bajos contenidos de vacíos de

aire, o derramamiento de aceites por parte de los vehículos que transitan por dicho pavimento.

La exudación sucede cuando el asfalto se mezcla con los vacíos en altas temperaturas

causando expansión en la superficie del pavimento.

Nivel de severidad bajo (Low) L: Ocurre a un grado muy ligero y solamente es observable

durante pocos días del año.

Nivel de severidad Medio (M): El asfalto se pega a los zapatos y neumáticos durante pocas

semanas del año.

Nivel de severidad High (H): Es similar al nivel de severidad medio, solamente que el asfalto

se pega a los zapatos y neumáticos en grandes cantidades.

Piel de Cocodrilo: debido a la fatiga que sufre el pavimento se presentan una serie de grietas

que se interconectan, y esta fatiga se presenta por la carga de los vehículos, y se propagan en

grietas con longitudes paralelas.

Nivel de severidad bajo (low) L: Grietas longitudinales paralelas que no están

interconectadas y no presentan rotura del material.

Nivel de severidad bajo Medio (M): Grietas longitudinales paralelas en donde algunas están

interconectadas y no presentan rotura del material.

Nivel de severidad alto (High) (H): grietas bien definidas y algunos pedazos pueden moverse

bajo el tránsito.

Averiguar la geología regional de la vía escogida y determinar qué tipo de suelos se

encuentran.

La geología actual del Departamento del Meta muestra la influencia de dos grandes estructuras: al

oriente la Cordillera Oriental junto con la Sierra de La Macarena y al occidente el Macizo de la

Guayana, afloran rocas metamórficas de edad Precámbrico y Paleozoico, superpuestas por

secuencias de sedimentitas con edades del Devónico, Jurásico, Cretácico, Paleógeno y Neógeno,
cubiertas en grandes trechos por sedimentos inconsolidados del Cuaternario o Reciente; La

estratigrafía de las áreas fisiográficas que se presenta son : Cordillera Oriental, Piedemonte Llanero,

Planicie Oriental y Serranía de La Macarena.

Las rocas más antiguas que afloran en la Cordillera Oriental en el área del departamento del Meta,

están localizadas en los macizos de Garzón y Quetame y en el núcleo de la Serranía de La Macarena,

el primero en el extremo sur occidente del departamento, el segundo en el centro oriente:

alrededores del municipio de Guayabetal y al oeste del municipio de Medina en Cundinamarca. El

macizo Quetame, considerado como de bajo metamorfismo a partir de una secuencia sedimentaria

en la cual no se han podido establecer las relaciones estratigráficas del protolito, se han incluido los

siguientes conjuntos litológicos: Cuarcitas y Filitas de San Cristobal Filitas y Metalimolitas del Río

Guamal Filitas y Cuarcitas de Guayabetal Metaconglomerados y Filitas de Susumuco. Cuarcitas y

Filitas de San Cristobal con este nombre el conjunto de cuarcitas y filitas de colores verdes y habanos

que afloran entre la quebrada Naranjal y la Falla La Jabonera, vereda San Cristobal. El espesor

estimado de esta secuencia es de unos 1.000 m, pero podría ser mayor, toda vez que su contacto

con el Cretácico suprayacente es discordante en parte, o se encuentra afectado por la falla de

Servitá.

Filitas y Metalimolitas del Río Guamal: Los mismos autores utilizan este nombre para denominar

una sucesión de metasedimentos que aflora al noroeste de la población de Guamal, en la

confluencia del Río Guamal y la quebrada Agualinda. Están constituidos por metalimolitas de colores

gris azulosos, intrecaladas esporádicamente por metalimolitas de color gris claro.

Filitas y Cuarcitas de Guayabetal: Toman su nombre de la población de Guayabetal y tienen su mejor

exposición en las quebradas Chirajara y Guayabetal y en la loma Jabonera. Están constituidas por

cuarcitas de grano fino, de color gris azuloso y filitas verdosas, micáceas de textura lepidoblástica,
con moscovita, biotita, circón, apatito y turmalina. Esta asociación mineralógica ha permitido ubicar

este conjunto de unos 2.000 m de espesor, dentro de la facies esquistos verdes.

Metaconglomerados y Filitas de Susumuco: se denomina a un conjunto alternante de cuarcitas

blancas, metaconglomerados y filitas moradas que afloran en la quebrada Susumuco, secuencia que

se encuentra parcialmente replegado por efectos de la Falla de Susumuco.

Mapa de Suelos Departamento del Meta

Para la longitud de la vía escogida, determinar por norma cuantos apiques

recomendarían, que ensayos se deben realizar y la cantidad.

Teniendo en cuenta que la vía de estudio cuenta con una longitud mayor de 5 Km se debe

determinar la resistencia del terreno, la humedad, y la densidad del terreno mediante pruebas

CBR recomendables in situ.

mediante la realización del ensayo CBR obtenemos un valor en porcentaje y este es definido como

la relación entre la carga unitaria aplicada que produce algunas deformaciones en la muestra

requerida para producir igual deformación en una muestra patrónsidad del terreno y la resistencia

del terreno según el tipo la distancia y características del terreno se deben realizar un total de 29

ensayos, podemos obtener principalmente:

 localización del ensayo

 material

 profundidad del ensayo

 curva de esfuerzo

 penetración

 contenido de agua

 densidad

 relación soporte corregida para 2.54mm de penetración

 relación soporte corregida para 5.08mm de penetración.

DISTANCIA ENTRE LOS APIQUES.

La distancia de los apiques se selecciona según las propiedades y características de los sueños y
formaciones encontradas. Como guía general se tiene:

a) Los sondeos manuales se realizarán: 1. En zonas uniformes, un sondeo cada 250 mts. 2. En
zonas erráticas, un sondeo cada 50 m.
b) Por cada formación geológica encontrada, cuatro calicatas para determinar las
propiedades mecánicas, pero no más de dos por kilómetro.
ENSAYOS QUE SE DEBEN REALIZAR.

Los ensayos que se deben realizar en el trabajo de laboratorio para un estudio geotécnico en un
proyecto de carreteras y autopistas son:

Ensayos de aproximadamente el 35 % de las muestras provenientes de los materiales de fundación

y de los sitios de préstamo para clasificación geotécnica con el Índice de Grupo AASHTO-M145 o
mediante el sistema unificado de clasificación de suelos (Granulometría, Límites de Atterberg).

Ensayos químicos para determinar contenidos de carbonatos, sulfatos, sales diversas y materias
orgánicas, para identificar si son perjudiciales para la durabilidad de la carretera o de la autopista

Ensayos de Sanidad.

Ensayos de las muestras de suelos provenientes de los sitios de préstamo para determinar:

-La Relación de Soporte California (CBR), en proporción de cuatro (4) ensayos por cada suelo típico
encontrado

-Ensayos de Compactación, en proporción de cinco (5) ensayos por cada suelo típico encontrado.

- En las muestras de agregado para concreto, realizar los ensayos de granulometría, desgaste de
los ángeles y resistencia a la acción del sulfato de sodio.

Existen ensayos adicionales que se deben ejecutar según la necesidad como:

En los materiales de fundación:

De compactación

De capilaridad

En muestras inalteradas de suelo, determinación de:

Expansividad.

Consolidación

Resistencia al corte

Ángulo de fricción interna.

También se deberán hacer ensayos para estabilizaciones cuando las condiciones del subsuelo lo
requieran, para saber qué tipo y el procedimiento de estabilización se efectuará.

Obtener Tránsito de diseño, explicando paso a paso como se obtiene. Determinar la tasa de
crecimiento del PIB Nacional Escenario con TLC y Crecimiento transporte de pasajeros de la
ciudad que le toco a cada grupo y el crecimiento de transporte nacional por vía terrestre, para
finalmente obtener una tasa de crecimiento final para los diseños.
Procedimiento general para ejecutar estudio de tránsito.

El tránsito es uno de los parámetros de diseño fundamentales, y aunque se pueden permitir

ciertas imprecisiones en la determinación de esta variable, siempre será necesario conocerla para
poder determinar los espesores de las capas que constituyen el pavimento:

Ejecución de conteos o aforos que permitan determinar el número y composición de vehículos

que transitan en la vía o vías aledañas, estos deben considerar parámetros como: días de
ejecución, horario de ejecución, lugares claves.

Determinar el periodo de diseño considerando las variables de categoría de la vía y periodo

recomendado según el manual de diseño del INVÍAS.

Se determina el factor de equivalencia de carga

Se determina el número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de diseño durante el

periodo de diseño de 10 años:

Clasificar la vía según nivel de transito determinado, se debe emplear la clasificación que establece
el INVÍAS (NT1, NT2 y NT3).

Cálculo de ejes equivalentes

El cálculo tiene como objetivo la cuantificación del número acumulado de ejes simples
equivalentes de 8.2 toneladas (N) que circularán por el carril de diseño durante un determinado
período de diseño.

Se determina el número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de diseño durante el

periodo de diseño de 10 años. Para la categoría de esta vía, el tránsito promedio diario semanal y
la composición vehicular es la siguiente:

TPD: 2050= 75%Vehiculos - 15% Buses - 5%Camiones C2G

Factor de equivalencia de carga

El factor de equivalencia de carga, también llamado factor camión, es el número que transforma
los vehículos pesados en ejes simples cargados de 8.2 toneladas. En el factor se sintetizan la
distribución de carga de los camiones, la configuración de los ejes del vehículo pesado y la
magnitud de la carga que se transporta por la vía.
Para la distribución vehicular del presente proyecto se determina el siguiente Factor de
equivalencia de carga (FC).

FCc= Factor Camión de camiones=3.44

En el caso supuesto que fuera necesario realizar un conteo, presentar en el trabajo
donde ustedes recomendarían los puntos de aforos, explicar por qué se escogió el sitio,
por cuantos días y en que horario se recomienda extender el aforo

Aforo
El tránsito es uno de los parámetros de diseño fundamentales, y aunque se pueden
permitir ciertas imprecisiones en la determinación de esta variable, siempre será
necesario conocerla para poder determinar los espesores de las capas que constituyen el
pavimento. Uno de los métodos para conocer el comportamiento del tránsito es el aforo,
es decir, el conteo de vehículos realizado durante un periodo de tiempo determinado, con
el objetivo de determinar la cantidad de vehículos que efectivamente pasan por un tramo
o vía. Para este proyecto se recomienda tener en cuenta estos parámetros a la hora de
hacer los aforos:

Los aforos se deben desarrollar en cualquier punto que se encuentre a lo largo del tramo
vial porfía-Cuncia. Se realiza en esta vía porque son las vías que se conectan directamente
con el tramo de estudio, Por tal razón, se debe estudiar esta cantidad aproximada,
mediante un aforo en cualquier punto de la vía, para poder diseñar una estructura que
resista dicha carga pronosticada del tránsito. El aforo se debe realizar durante 7 días
seguidos en la que no exista festivos ni fechas especiales, para tener una semana
representativa del año.
Investigar el clima por mes de la ciudad de cada grupo, y determinar la temperatura
ponderada. Explicar paso a paso como se obtuvo esta temperatura ponderada.

Las variaciones de las temperaturas no afectan directamente el módulo de elasticidad de

las capas granulares de la estructura del pavimento, pero si a las propiedades susceptibles
térmicamente del asfalto, de tal manera que las mezclas que se construyan con él van a
tener un módulo de elasticidad que varía según el clima donde se desarrollará el proyecto.
Por lo cual se requiere hallar una temperatura media anual ponderada del aire (w –
MMAT).

DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DE PONDERACIÓN. Con la gráfica de curva de

ponderación, se obtienen los siguientes factores de ponderación para cada temperatura
promedio, y la sumatoria de los mismos.
Realizar el diseño de Pavimentos por dos metodologías diferentes y determinar los espesores

necesarios de subbase, base y Carpeta Asfáltica.

Se tienen en cuenta los siguientes parámetros

 Tasa de Crecimiento Buscar la tasa de crecimiento para la ciudad que les toco a

cada grupo

 Periodo de diseño 10 Años

 Volumen de Asfalto de la mezcla Vb (%) 10.2

  Volumen de agregados de la mezcla Vg (%) 85.0

 Penetración del asfalto (0.1mm) 45 75 85

 Temperaturas de penetración (C ) 20 25 28

 Tipo de Pavimentos Flexible

 Construcción Nueva

 Tipo de Vía Autopista

Datos de diseño:

Los siguientes son los datos de diseño

 N de Diseño 1.038.865

 CBR Diseño 1.4%

 Eca (Lb/Plg2) 464.239

DISEÑO POR EL MÉTODO AASHTO

∆ IPS :

El ejercicio nos dice que es en concreto asfáltico el IPo = 4.2

El ejercicio nos dice que el tipo de vía es Autopista el IPt se encuentra entre 2.5 y 3.0 luego

se toma el valor de 3.0

∆ IPS = 4.2 – 3.0 = 1.2

nivel de confiabilidad:

teniendo en cuenta que se debe tener un nivel de confianza de un 95% la desviación

estándar es
= -1.645

Error normal combinado:

El ejercicio nos dice que es una vía nueva por lo cual el error normal combinado es igual a

= 0.45

Módulo resiliente:

Para el módulo resiliente se realiza el siguiente ejercicio

1500*CBR

1500*1.4

= 2100 Lb/Plg2

El SN requerido es 6.1

Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica

Se considera el del ejercicio que es a1

= 0.44

Coeficiente estructural Base Granular

𝑎2 = 0.032 ∗ 𝑐𝑏𝑟0.32

Con base en la tabla de coeficiente estructural de Base Granular estipulada de capacidad de

soporte se toma un promedio entre 80 y 100 es decir 90%

𝑎2 = 0.032 ∗ 900.32

= 0.14
Coeficiente estructural Subbase Granular:

𝑎3 = 0.058 ∗ 𝑐𝑏𝑟0.19

Con base a la tabla de coeficiente estructural de súbase Granular estipulada de capacidad

de soporte anterior se tomará un promedio entre 30,40 y 60 = 43%

𝑎3 = 0.058 ∗ 𝑐𝑏𝑟0.19= 0.12

coeficientes de drenaje

el coeficiente de drenaje que consideramos es

Base granular m2 = 1.0

Subbase granular m3 = 0.8

Asumimos los siguientes espesores:

Carpeta asfáltica = 13 cms = 5.12”

Base Granular = 35 cms = 13.78”

Subbase Granular =55 cms = 21.65

Tenemos que si cumple ya que según la formula

SN = 0.44*5.12 + 0.14*13.78*1 + 0.12*21.65*0.8 = 6.26 > 6.1

DISEÑO POR EL METODO SHELL

datos de diseño

w‐MAAT = 22° C

Mr = 1500*CBR = 1500*1.4 = 2100 Lbs/Plg2

Para los pavimentos en Colombia se utiliza una penetración del asfalto 80-100 es decir para

la clasificación de la mezcla entre 50 y 100 sería 100.

determinación del t800 y el ip

T800 = 57 °C

IP = 1.3

determinación de la temperatura de la mezcla

Asumiendo un espesor de la capa asfáltica de 10 cms.

y w‐MAAT = 22° C

Entonces se tiene: Tmix = 32.5 ° C

determinación del módulo de rigidez del asfalto:

ΔT = T800-TMIX = 57-32.5 = 24.5 ° C

IP =1.4 Luego el Módulo de rigidez del asfalto = 2*106 N/M2

Módulo de rigidez del asfalto = 2*106 N/M2

% Volumen asfalto = 10.2%

% Volumen agregado = 85% Luego

Módulo de rigidez de la mezcla = 1.5*109 N/M2

clasificación de rigidez de la mezcla

Módulo de rigidez del asfalto = 2*106 N/M2

Módulo de rigidez de la mezcla = 1.5*109 N/M2

La rigidez de la mezcla es S1

Módulo de rigidez de la mezcla = 1.5*109 N/M2

Tmix = 32.5 ° C

Rigidez de la mezcla es S1-50

fatiga de la mezcla

Módulo de rigidez de la mezcla = 1.5*109 N/M2

% Volumen asfalto = 10.2%

Ɛfatiga = 3 x 10-4

clasificación de la mezcla

Ɛfatiga = 3 x 10-4

Módulo de rigidez de la mezcla = 1.5*109 N/M2

Luego es F1 por estar más próximo a 106 La mezcla se clasifica como

S1-F1-50

w‐MAAT = 22° C

Mr. subrasante(N/M2) = 107 X CBR

= 1.4 X 107 N/M2

La carta HN que más se aproxima es la 17 cuyas variables de diseño son:

La mezcla se clasifica como S1-F1-50

w‐MAAT = 20° C

Mr. subrasante(N/M2)

= 2.5 X 107 N/M2

estructura de pavimento

Espesor Carpeta asfáltica = 11 cms

Espesor de la estructura granular Total = 52 cms. Se divide en subbase y base así:

Para una subbase de CBR = 40% Se tiene que Espesor = 33 cms

Para una base de CBR = 80% Se tiene que Espesor = 52- 33 = 19 cms

CONCLUSIONES

La ejecución de un diseño de pavimento requiere de información de alta precisión

principalmente de caracterización de materiales, terreno a intervenir y niveles de tránsito.

La variable de tránsito en un diseño de pavimento es una variable muy sensible y que, por
tanto, debería ser preferiblemente ser analizada con series históricas de por lo menos 10
años.

El uso del método de SHELL para el diseño de pavimentos debe ser ejecutado
preferiblemente por mecanismos computacionales ya que la obtención de las cartas de
diseño se torna en ocasiones complejas para las especificaciones especificas del proyecto.
Dependiendo la geología de cada territorio pueden cambiar el tipo de fallas a las que

está expuesto el pavimento

La temperatura, lluvias, si el clima es seco o tropical son factores determinantes

para cada uno de los pavimentos según la región