Pendiente máxima y deformaciones

del pavimento
Contenido
Introducción ............................................................................................................................. 3
Diseño de pendiente máximas ................................................................................................... 4
Pendiente máxima ..................................................................................................................... 5
o Autopistas: ..................................................................................................................... 6
o Carreteras y Calles Colectoras Rurales y Urbanas: ........................................................... 7
o Carreteras Rurales (Locales):........................................................................................... 8
Efecto de la pendiente ............................................................................................................. 11
La longitud crítica en pendientes ascendentes................................................................... 11
Longitud máxima ..................................................................................................................... 12
Parámetro de diseño ................................................................................................................ 14
Pendientes máximas excepcionales ................................................................................... 15
Tipos de Deformaciones Plásticas ...................................................................................... 15
Deformaciones por fallas en la subrasante. .................................................................... 16
Deformaciones por fallas en la capa de asfalto. ............................................................. 16
Mecanismos de formación de las deformaciones ................................................................. 17
Introducción

El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma

que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente,
se evitará que, circulando a la velocidad de diseño, se produzcan pérdidas visuales
de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver,
en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado
entre los dos anteriores.
Los perfiles de velocidad describen cómo varía la velocidad de operación de un
vehículo pesado a medida que avanza por una pendiente. En pendientes
ascendentes, las instrucciones de diseño los utilizan para evaluar la necesidad de
proyectar pistas de ascenso bajo criterios de seguridad y nivel de servicio, o bien
para establecer la inclinación y longitud máxima de una pendiente ascendente para
prescindir de una pista de ascenso.
Diseño de pendiente máximas

El alineamiento vertical está formado por una serie de rectas enlazadas por arcos
parabólicos, a los que dichas rectas son tangentes. La inclinación de las tangentes
verticales y la longitud de las curvas dependen principalmente de la topografía de la
zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de
los costos de construcción, de los costos de operación, del porcentaje de vehículos
pesados y de su rendimiento en los ascensos.
El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser consistentes y
balanceados, en forma tal que los parámetros del primero correspondan y sean
congruentes con los del alineamiento horizontal. Por lo tanto, es necesario que los
elementos del diseño vertical tengan la misma Velocidad Específica del sector en
planta que coincide con el elemento vertical en estudio.
Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas verticales
y curvas horizontales a las condiciones del tránsito y a las características del
terreno, generando un proyecto lo más económico posible tanto en su operación
como para su construcción.
El alineamiento vertical de una carretera está controlado principalmente por la:
• Clasificación Funcional del Camino y Composición del Tránsito
• Topografía del área que atraviesa
• Diseño del alineamiento horizontal y su velocidad de diseño correspondiente
• Distancias de Visibilidad
• Drenaje
• Valores Estéticos y Ambientales
• Costos de Construcción
La topografía del terreno atravesado tiene influencia en el alineamiento de calles y
carreteras. Para caracterizar sus variaciones, generalmente se clasifican en tres
tipos de acuerdo con la pendiente del terreno, así:
a) Terreno Plano: Es esa condición donde las distancias de visibilidad de diseño
vial, en cuanto están gobernadas por las restricciones horizontales y verticales, son
generalmente largas o podrían ser así, sin ocasionar mayores dificultades ni
grandes gastos de construcción o grandes gastos de construcción.
b) Terreno Ondulado: Es la condición donde las pendientes naturales son
ascendentes y descendentes y en consecuencia las pendientes de la calle o
carretera se elevan y bajan, y donde ocasionalmente las pendientes fuertes
provocan algunas restricciones a los alineamientos horizontal y vertical.
c)Terreno Montañoso: Es aquel que presenta dificultades y altos costos de
construcción por la frecuencia de cortes y rellenos, los cuales se requieren para
lograr alineamientos horizontales y verticales aceptables.
Las clasificaciones del terreno pertenecen al carácter general de un corredor
específico, debido a lo cual, las rutas en valles o zonas montañosas que tienen
todas las características de las calles o carreteras que atraviesan un terreno plano
u ondulado, deben clasificarse como planas u ondulado. En general, los terrenos
ondulados generan pendientes más fuertes causando la reducción de las
velocidades de los camiones debajo de las de vehículos de pasajeros; en el terreno
montañoso la situación es más grave, resultando en algunos camiones con
velocidades muy bajas.
Las clasificaciones del terreno pertenecen al carácter general de un corredor
específico, debido a lo cual, las rutas en valles o zonas montañosas que tienen
todas las características de las calles o carreteras que atraviesan un terreno plano
u ondulado, deben clasificarse como planas u ondulado. En general, los terrenos
ondulados generan pendientes más fuertes causando la reducción de las
velocidades de los camiones debajo de las de vehículos de pasajeros; en el terreno
montañoso la situación es más grave, resultando en algunos camiones con
velocidades muy bajas.
El Cuadro 1. siguiente muestra una clasificación de los terrenos en función de las
pendientes naturales.

Tipo de Terreno Rango de Pendientes

P(%)
Llano o Plano P≤5
Ondulado 5 > P ≤ 15
Montañoso 15 > P ≥ 30
Cuadro 1. Clasificación de los Terrenos en Función de las Pendientes

Pendiente máxima
La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la
velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta
incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. Para vías Primarias las pendientes
máximas se establecen considerando velocidades altas, entre sesenta y ciento
treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h). En las vías Terciarias las pendientes
máximas se ajustan a velocidades entre veinte y sesenta kilómetros por hora (20 -
60 km/h), en donde la necesidad de minimizar los movimientos de tierra y pobre
superficie de rodadura son las condiciones dominantes.
En vehículos pesados, la influencia de las pendientes de subida es bastante
significativa por el atraso que ocasiona a otros vehículos, especialmente en
carreteras con altos volúmenes de tránsito, ya que la velocidad de estos vehículos
se reduce tanto en subida como en bajada.
La relación peso/potencia de los vehículos, define características de operación que
permiten determinar la velocidad con que pueden recorrer una pendiente
determinada.
Las pendientes máximas recomendadas para carreteras y calles, según su
clasificación, se indican a continuación:
o Autopistas:
Las pendientes máximas para el diseño de autopistas se presentan en el Cuadro 2.
en función de la velocidad de diseño y del tipo de terreno. Las pendientes en
autopistas urbanas son similares a las de autopistas rurales para la misma velocidad
de diseño. En áreas urbanas, pueden permitirse pendientes más pronunciadas,
pero el poco espaciamiento entre las intersecciones y la necesidad de frecuentes
cambios en la velocidad, hacen que sea conveniente el uso de pendientes suaves
donde sea práctico. En pendientes sostenidas, la necesidad de carriles adicionales
de ascenso debe ser investigada como se indica en el inciso d) más adelante.

VELOCIDAD DE DISEÑO, KPH

TIPO DE 80 90 100 110 120
TERRENO
Pendientes (%)*
Plano 4 4 3 3 3
Lomerío 5 5 4 4 4
Montañoso 6 6 6 5 ---
Cuadro 2. Pendiente Máxima para Autopistas Urbanas y Rurales
FUENTE: AASHTO, 2004, pp. 506

* En terreno montañoso o en áreas urbanas, donde el derecho de vía sea el control

de diseño, las pendientes indicadas pueden incrementarse en 1%.
La longitud y lo fuerte de la pendiente afecta las características operacionales de
una carretera arterial. El Cuadro 3. muestra las pendientes máximas recomen-
dables para carreteras arteriales.

Máxima Pendiente (%) para la Velocidad de Diseño

TIPO DE Especificada, KPH
TERRENO
60 70 80 90 100 110
Plano 5 5 4 4 3 3
Lomerío 6 6 5 5 4 4
Montañoso 8 7 7 6 6 5
Cuadro 3. Pendiente Máxima para Carreteras Arteriales
FUENTE: AASHTO, 2004, pp. 446
La selección de la pendiente para una arteria urbana puede tener un efecto
significativo en su funcionamiento. Por ejemplo, las pendientes fuertes afectan la
velocidad de los camiones y en general, la capacidad de la carretera. En arterias
que operan cerca de su capacidad y en las que se presente un porcentaje grande
de camiones, las pendientes suaves deben tomarse en cuenta para no permitir las
indeseables reducciones de la velocidad. Por esas razones es recomendable,
donde sea práctico, proveer pendientes suaves tomando en cuenta el adecuado
drenaje longitudinal.

Máxima Pendiente (%) para la Velocidad de Diseño

TIPO DE TE- Especificada, KPH
RRENO
50 60 70 80 90 100
Plano 8 7 6 6 5 5
Lomerío 9 8 7 7 6 6
Montañoso 11 10 9 9 8 8
Cuadro 4. Pendiente Máxima para Calles Arteriales
FUENTE: AASHTO, 2004, pp. 472

o Carreteras y Calles Colectoras Rurales y Urbanas:

El Cuadro 5. Muestra las máximas pendientes sugeridas para carreteras colectoras
en función de la velocidad y del tipo de terreno.

Máxima Pendiente (%) para la Velocidad de

TIPO DE Diseño Especificada, KPH
TERRENO
30 40 50 60 70 80 90 100
Plano 7 7 7 7 7 6 6 5
Lomerío 10 10 9 8 8 7 7 6
Montañoso 12 11 10 10 10 9 9 8
Cuadro 5. Pendiente Máxima para Carreteras Colectoras Rurales
FUENTE: AASHTO, 2004, pp. 423

Las pendientes para calles colectoras urbanas deben ser tan a nivel como sea
práctico, consistente con el terreno colindante. Una pendiente mínima de 0.30% es
aceptable para facilitar el drenaje. No obstante, es recomendable que se utilice una
pendiente de 0.50% o más. Si hay banquetas adyacentes, se recomienda una
pendiente máxima de 5.0% para cumplir con los criterios aplicables como Uniform
Federal Accessibility Standards (UFAS) (8) y otros. La pendiente en una calle
urbana generalmente se diseña debajo del nivel del terreno colindante para drenar
las propiedades adyacentes al área de bordillos y de éstos al sistema de drenaje de
lluvia.
 Máxima Pendiente (%) para la Velocidad de Diseño Especi-
TIPO DE ficada, KPH
TERRENO
30 40 50 60 70 80 90 100

Plano 9 9 9 9 8 7 7 6

Lomerío 12 12 11 10 9 8 8 7

Montañoso 14 13 12 12 11 10 10 9
Cuadro 7. Pendiente Máxima para Calles Colectoras Urbanas
FUENTE: AASHTO, 2004, pp. 432

En longitudes cortas de pendiente en áreas urbanas, menores de 150 m, pendientes

descendentes y de una sola vía, y en pendientes con bajos volúmenes de tránsito,
las pendientes indicadas pueden incrementarse hasta en un 2%.
o Carreteras Rurales (Locales):
El Cuadro 8. muestra las máximas pendientes sugeridas para carreteras rurales y/o
locales, en función de la velocidad y del tipo de terreno.

Máxima Pendiente (%) para la Velocidad de Diseño Especificada, KPH

TIPO DE
TERRENO
20 30 40 50 60 70 80 90 100

Plano 9 8 7 7 7 7 6 6 5

Lomerío 12 11 11 10 10 9 8 7 6

Montañoso 17 16 15 14 13 12 10 10 ---

Cuadro 8. Pendiente Máxima para Carreteras Rurales (Locales)

FUENTE: AASHTO, 2004, pp. 382

Pendiente Mínima:
Es la pendiente que se fija para permitir un drenaje adecuado. En los tramos en
relleno puede ser nula, efectuándose el drenaje de la carretera mediante el bombeo
transversal, pero en los tramos en corte se recomienda usar 0.50%, permitiéndose,
excepcionalmente, hasta 0.30%. Frecuentemente, las cunetas laterales y las que se
construyen en medianas centrales, que separan los carriles de carreteras
bidireccionales de carriles múltiples, requieren pendientes más fuertes que las
propias de la carretera.
Longitud Crítica de Pendientes de Diseño:
En sí misma, la pendiente no es control completo del diseño, ya que también se
necesita considerar la longitud de una pendiente en particular en relación a la
operación deseable de los vehículos.
El término longitud crítica de pendiente se usa para indicar la longitud máxima en la
que un camión cargado puede ascender sin reducir su velocidad más allá de un
límite previamente establecido. Entonces para una pendiente dada, las longitudes
menores que las críticas resultan en una operación razonable en el rango de
velocidades deseables.
Para mantener la libertad deseable de operación sobre pendientes más lar- gas que
la crítica, deben hacerse ajustes al diseño, tales como cambio de alineamiento
horizontal para reducir la pendiente, o la incorporación de un carril adicional. Los
datos para longitud crítica de pendiente deben utilizarse con otros factores
pertinentes (tales como volumen de tránsito en relación a la capacidad), para
determinar donde se garantizan los carriles adicionales.
La base común para determinar la longitud crítica de pendiente es una reducción en
la velocidad de los camiones debajo de la velocidad de operación. El ideal sería que
todo el tránsito operara a esta velocidad, sin embargo, esto no es práctico. AASHTO
recomienda en casos normales no superar los 15 KPH de reducción de velocidad
para camiones en pendiente. Por razones económicas y tomando en cuenta las
condiciones topográficas en Centroamérica, puede ser razonable utilizar
reducciones de velocidad de 25 KPH o 40 KPH, es decir, para una velocidad de
entrada de 110 KPH, aceptar una reducción de velocidad de hasta 85 KPH o hasta
70 KPH. El Cuadro 9. muestra la longitud crítica en pendiente para una velocidad
de entrada del orden de 110 KPH y variaciones de velocidad de 25 y 40 KPH.

LONGITUD CRÍTICA (m)

PENDIENTE (P%)
ΔV < 25 KPH ΔV < 40 KPH
3 900 --
4 600 --
5 460 740
6 360 670
7 300 475
8 260 400
9 230 350

Cuadro 9. Longitud Crítica en Pendientes para ΔV < 25 KPH y ΔV < 40 KPH

FUENTE: AASHTO, 2004, Exhibit 3-59. pp. 242
Los valores indicados en el Cuadro 9. son a partir de una pendiente plana, pero
estas longitudes pueden variar si la pendiente bajo estudio está precedida por una
pendiente descendente, con buen alineamiento horizontal. En esos casos la
reducción de velocidad a considerar se puede elevar en 10 o 15 KPH, según la
magnitud y largo de la pendiente descendente, obteniéndose así la longitud crítica
corregida.
d) Carriles de Ascenso:
La justificación para la construcción de un carril de ascenso en una carretera de dos
carriles, debe basarse en los tres criterios siguientes:
1. La taza de flujo del volumen horario de diseño ascendente debe ser ma- yor
de 200 vehículos por hora.
2. La taza de flujo, para ese mismo volumen horario de diseño del tráfico
ascendente de camiones, debe ser mayor que 20 vehículos por hora.
3. Debe además concurrir una de las siguientes causales:
A. Se espera que la velocidad de un camión pesado se reduzca por lo menos
en 15 kilómetros por hora.
B. En la pendiente se opera al nivel de servicio E o F, o sea a plena capacidad
o cercana a ella.
C. Se experimenta una reducción de dos o más niveles de servicio, cuando el
tránsito se mueve del acceso a la sección en pendiente.
La justificación de los carriles de ascenso donde se excede la longitud crítica de la
pendiente debe considerarse desde el punto de vista de la capacidad vial, por lo
que se recomiendan los procedimientos del Highway Capacity Manual (7) que
proporciona detalles y hojas de trabajo para guiar y organizar los cálculos requeridos
para analizar los causales del inciso 3 antes indicado, el cual también está
disponible como software para computadoras personales, reduciendo los cálculos
manuales.
Una carretera provista de un carril de ascenso no debe verse como una carretera
de tres carriles, como a veces se piensa equivocadamente. El carril del extremo
derecho o de ascenso es para uso exclusivo en el ascenso de los vehículos pesados
y de circulación más lenta, quedando el carril central únicamente para las maniobras
de adelantamiento y el movimiento del tránsito liviano, que en virtud de su mayor
relación potencia/peso puede desplegar mayores velocidades durante las
operaciones con pendiente longitudinal positiva. Un tercer carril para uso de los
vehículos pesados es, en todo caso, funcionalmente preferible a la adición de un
carril para que por ambos circulen vehículos de todo tipo durante el ascenso.
Los carriles de ascenso se diseñan de manera separada para cada sentido, de
manera que resulta posible que, bajo determinadas circunstancias de las
condiciones del terreno, existan traslapes en los carriles de ascenso de cada lado,
como en el caso de una curva vertical con fuertes pendientes en cresta, presentando
la imagen de una carretera de cuatro carriles no divididos.
Si la restricción de la velocidad es inferior a los 15 kilómetros por hora, o sea que la
longitud de pendiente no es crítica, debe determinarse si en la pen- diente se está
operando al nivel de servicio E o F. Esto se hace calculando el volumen de servicio
para el nivel D y comparándolo con la tasa de flujo actual de tránsito en la pendiente.
Este último se determina dividiendo el volumen de tránsito por el factor de hora pico.
Si el flujo actual no supera el volumen de servicio al nivel D, no se justifica la
construcción del carril de ascenso.
El punto donde debe aumentarse un carril de ascenso depende tanto de la velocidad
de los camiones en la pendiente como de las restricciones que pue- dan existir a las
distancias de visibilidad. Donde no existan restricciones de este tipo, el carril de
ascenso puede construirse un tanto más adelante del inicio de la pendiente.
La reducción de la velocidad en 15 KPH, que generalmente corresponde a la
variación de velocidad entre los niveles de servicio, es la base aceptada para
determinar la ubicación donde comienzan los carriles de ascenso.

Efecto de la pendiente
En tangentes verticales con pendientes pronunciadas se incrementa la distancia de
visibilidad requerida para rebasar con seguridad. La maniobra de rebase es más
fácil para el vehículo que circula cuesta abajo debido a que el conductor puede
acelerar más rápidamente que en terreno a nivel y por lo tanto puede reducir el
tiempo necesario para rebasar; sin embargo, debido a que el vehículo rebasado
puede acelerar también con facilidad, se crean situaciones indeseables de
competencia.
Las distancias requeridas por los vehículos para rebasar con seguridad, cuesta
arriba, son mayores que las necesarias en caminos a nivel, debido a que se reduce
la capacidad de acelerar del vehículo que rebasa. Lo anterior se compensa de
alguna manera por el hecho de que los vehículos rebasados son con frecuencia
camiones que reducen sustancialmente su velocidad en el ascenso. Para que las
maniobras de rebase se lleven a cabo con seguridad en las pendientes
ascendentes, la distancia de visibilidad de rebase será mayor a la mínima calculada.
Aunque los ajustes durante el proyecto son inevitables, el proyectista debe
reconocer la conveniencia de incrementar en lo posible los valores calculados.

La longitud crítica en pendientes ascendentes

La longitud crítica de una pendiente ascendente es la longitud máxima sobre la cual
un vehículo pesado circula sin ver reducida su velocidad respecto de la velocidad
de entrada a la pendiente en una cierta cantidad. La disminución de la velocidad de
operación de vehículos pesados aumenta el riesgo de accidentes en vías
bidireccionales de dos pistas, debido a que los vehículos livianos se ven obligados
a adelantar.
 Si no es posible restringir la pendiente a su longitud crítica, existe la opción de
diseñar una pista exclusiva para el ascenso de vehículos pesados. Para estimar la
longitud crítica se grafica para la totalidad de las combinaciones pendiente (i en %),
longitud en pendiente (L, en m), la distancia a partir del inicio de la pendiente, en
que el vehículo reduce su velocidad ΔV km/h.
El siguiente cuadro se muestra el diseño usado en las recomendaciones de diseño
de Estados Unidos.

Cuadro 9. Gráficas de cálculo de longitud crítica (AASHTO, 2011; MOP, 2014)

Longitud máxima

I.Longitud crítica de la tangente vertical

El diseño del eje en perfil de la carretera debe considerar la longitud máxima de la
tangente vertical. Este criterio debe ser aplicado en el desarrollo de la Fase 1,
cuando se realiza el trazado de la línea pendiente, ya que es fundamental dejar
habilitado el corredor para que sea congruente con la pendiente máxima y la
longitud crítica de las tangentes verticales.
La longitud crítica de la tangente vertical se define como la máxima longitud en
ascenso sobre la cual un camión puede operar sin ver reducida su velocidad por
debajo de un valor prefijado. Para establecer estos parámetros es necesario
considerar los siguientes aspectos:

o Relación peso/potencia del vehículo pesado de diseño.

o Velocidad media de operación de los vehículos pesados en tramos a nivel de
la carretera que se diseña.
 o La velocidad media de operación de los vehículos pesados se estima con
base en los resultados del estudio de tránsito y de la geometría de la vía.
o Pérdida aceptable de velocidad de los vehículos pesados en la tangente
vertical.
Se considera que la Longitud crítica de la tangente vertical es aquella en la que el
vehículo pesado seleccionado para el diseño sufre una reducción en su velocidad
de veinticinco kilómetros por hora (25 km/h) con respecto a su velocidad media de
operación en tramos a nivel de la carretera que se diseña.
El parque de vehículos de carga que circula por las carreteras colombianas,
presenta en la práctica, unas características de operación que, en promedio, se
pueden asimilar a las siguientes relaciones Peso/potencia:

o Camiones de chasis rígido (Categoría 2 y Categoría 3): 150 kg/HP.

o Camiones articulados (Categoría 3S2 y Categoría 3S3): 180 kg/HP.

En la Figuras 1 y 2 se presentan las curvas de pérdida de velocidad en función de

la pendiente de la tangente vertical para los vehículos con las relaciones
Peso/potencia arriba mencionadas. Con dichas curvas es posible determinar la
distancia en la que un vehículo que inicia el recorrido de una tangente vertical pierde
veinticinco kilómetros por hora (25 km/h) respecto a su velocidad media de
operación en tramos a nivel de la carretera que se diseña. Tal distancia, como ya
se manifestó, corresponde a la Longitud crítica.

Figura 1. – Efecto de las pendientes en los vehículos con relación Peso/potencia de

150 kg/HP
 II. Pendiente de la tangente vertical siguiente a la de longitud crítica
La pendiente recomendable para que el vehículo pesado alcance a recuperar la
velocidad inicial que tenía antes de entrar a la tangente de longitud crítica, es de
uno por ciento (1%) en una longitud igual o mayor a la longitud crítica anteriormente
superada.

Figura 2. – Efecto de las pendientes en los vehículos con relación Peso/potencia de

180 kg/HP

Parámetro de diseño

✓ Mínima: 0.30% - Máxima:

✓ En los tramos en corte: pendiente mínima >= 0.5 % (por drenaje de aguas
superficiales)
✓ Si calzada tiene bombeo 2% y no hay bermas o cunetas, pendiente mínima
0.2%
✓ Si bombeo es de 2.5% excepcionalmente puede optarse por pendiente de
0%
 ✓ Si existen bermas, la pendiente mínima será de 0.5% y excepcionalmente
0.35%
✓ Para altitudes mayores a 3000 msnm reducir cada pendiente indicada en la
tabla 303.01 en 1% menos.
✓ En lo posible compatibilizar las pendientes con la topografía del terreno.
✓ Evaluar costos de movimiento de tierras y costos de operación de vehículos.
Pendientes máximas excepcionales
✓ En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%.
✓ En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con
tales pendientes no excederán de 180 m.
✓ La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no
debe superar el 6%.
✓ En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes
mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se
incrementen significativamente.
✓ En vehículos ligeros, su rendimiento no se ve muy afectado hasta 7% de
pendiente.
✓ En vehículos pesados, su rendimiento se ve muy afectado en pendientes
mayores a 3%.

Tipos de Deformaciones Plásticas

La deformación plástica permanente se caracteriza por una sección transversal del

pavimento que no se encuentra en la posición original de diseño, se llama
permanente, porque representa una acumulación de pequeñas cantidades de
deformación irrecuperable que ocurre cada vez que se le aplica la carga. Existen
dos principales tipos de roderas: roderas por fallas en la subrasante y roderas por
fallas en la capa de asfalto, ésta última, de gran interés, debido a que representa el
tema principal de este trabajo. Las deformaciones permanentes se pueden apreciar
visiblemente como depresiones o canales a lo largo de la trayectoria por donde
ruedan los vehículos en el pavimento. La densificación de material es un fenómeno
secundario dentro de la formación de roderas, potencialmente contribuye en menos
de 5 mm, en la profundidad de la rodera. Otras causas que influyen en la producción
de hundimientos en los pavimentos asfálticos son los espesores delgados de
pavimento, pérdida de material en la superficie por donde ruedan los vehículos y
deformaciones plásticas en la capa de asfalto.
Deformaciones por fallas en la subrasante.

Son causadas por un excesivo esfuerzo repetido en las capas interiores (base o
subbase) bajo la capa de asfalto. Aunque los materiales duros pueden reducir este
tipo de roderas, es considerado un problema estructural, más que de los materiales
entre sí. Esencialmente, no hay suficiente fuerza en el pavimento o dureza para
reducir la fuerza aplicada en un nivel tolerable. También puede ser causado por un
inesperado debilitamiento de una de las capas generadas por la intrusión de
humedad. La deformación ocurre en las capas inferiores.

Las cargas de tráfico provocan hundimientos y debilitamiento, por debajo en la

estructura del pavimento. Si la capa de pavimento es suficientemente flexible, se
deformará por tener espesores delgados. Los hundimientos por roderas tienden a
ser de anchos que van desde los 750 mm. hasta los 1000 mm., con poca
profundidad y formas curveadas cruzando la sección del pavimento sin fisurarse. Si
se hiciera una zanja o corte, la deformación de pavimento indicaría, que el espesor
del pavimento permanece constante y cualquiera de las capas granulares (base o
sub–base) tiene deformaciones. Si la estructura del pavimento es lo suficientemente
rígida a la deformación, ocurrirán fisuras por fatiga de un lado a otro en el ancho
entero de la trayectoria de la llanta. Algunas veces atravesando toda la sección del
pavimento, parecería un tipo de falla por punzonamiento, con piezas quebradas
empujadas hacia abajo. Algunas roderas tienden a presentar pendientes
pronunciadas con bordes quebrados en ambos lados de la trayectoria de la rueda.
Deformaciones por fallas en la capa de asfalto.
Es el tipo de roderas que más preocupa a los diseñadores de mezclas asfálticas, se
produce debido a la escasez de la capacidad portante o a la insuficiencia de soportar
cargas pesadas, una mezcla asfáltica débil, va acumulando una pequeña pero
permanente deformación plástica, en cada pulso de carga pesada, y eventualmente
forma una ruta caracterizada con una inclinación y deslizamiento lateral de la
mezcla, las roderas pueden ocurrir en la capa superficial de asfalto o debido a
debilitamiento en las capas inferiores de asfalto.
Mecanismos de formación de las deformaciones

Cuando las roderas son causadas por deformaciones en la mezcla asfáltica, el

material asfáltico es desplazado lateralmente a lo largo de la trayectoria de los
vehículos en el plano de la mezcla, y la rodera se forma por depresión en el área de
carga por donde rueda el neumático o los neumáticos, dejando crestas de mezcla
en ambos lados a lo largo de la trayectoria de los vehículos. La superficie dentro de
la trayectoria del neumático usualmente está lisa y rica en asfalto. El fondo de la
rodera tal vez sea liso y en forma de cuchara. Muchas veces una o más pequeñas
crestas existen de la rodera entre los espacios de las llantas duales. Las roderas
formadas por deformación tienden a cambiar gradualmente a lo largo de la
carretera, por lo tanto, el pavimento continúa proporcionando el servicio de rodadura
a pesar de tener deformaciones.
La aparición de roderas como ya se mencionó es causada por la falta de resistencia
ante las cargas generadas en la mezcla asfáltica, por la aplicación de cargas
verticales en la superficie. En ocasiones la falta de resistencia puede ser causada
por el desequilibrio entre el asfalto y la mezcla. Dicho desequilibrio puede ser
causado por daños por humedad en la mezcla o debilitamiento del esqueleto
mineral. Las roderas en los materiales del pavimento se desarrollan gradualmente
con el incremento del número de aplicaciones de carga. La importancia de utilizar
materiales para la superficie de los pavimentos, con alta densidad, pueden
minimizar el orden de magnitud de las deformaciones permanentes. Se ha
mencionado en estudios de investigación que las roderas mayormente son
causadas por flujos de deformación acompañadas de cambios de volumen en los
materiales A continuación se ilustra el efecto sobre una superficie de pavimento
debido al número de pasadas de neumáticos en un ensayo de pista. Estos datos
permiten hacer mediciones del promedio de la profundidad de la rodera como el
volumen de material desplazado por debajo de las llantas y por encima de las zonas
adyacentes a ellas. Con esta información, se puede obtener dos conclusiones:
1. En el escenario inicial de tráfico, el incremento de las deformaciones irreversibles
por debajo de los neumáticos es particularmente mayor que el incremento en las
zonas por encima de la superficie. En esta fase inicial, la compactación debida al
tráfico, tiene una mayor influencia en las roderas.
2. Después del escenario inicial, el volumen que disminuye por debajo de las llantas
es aproximadamente igual que el volumen que se incrementa por los bordes en la
parte superior del pavimento. Esto es un indicador de que mayormente la
compactación se lleva a cabo bajo las solicitaciones del tráfico y de que las roderas
son causadas primordialmente por desplazamiento con volumen constante. Esta
fase se consideró en gran parte para representar el comportamiento de la
deformación en el tiempo de vida del pavimento.
Las mezclas asfálticas están compuestas por partículas de agregados de naturaleza
elástica, que son los que deben soportar las cargas del tráfico y un ligante de
naturaleza viscoelástica, que actúa como pegamento manteniendo unido el
esqueleto mineral. El ligante asfáltico no puede resistir las cargas del tráfico, pues
debido a su naturaleza viscosa- elástica puede fluir en función de la carga y su
tiempo de aplicación, sin embargo, el ligante debe tener la suficiente cohesión para
prevenir el desprendimiento de partículas y para resistir los esfuerzos de corte que
se generan en los puntos de contacto entre agregados y que superan la fricción
entre los mismos. Si el ligante no es capaz de sujetar las partículas en su sitio, estas
pueden moverse compactando el esqueleto a una configuración más densa Las
mezclas asfálticas pueden tener un comportamiento elástico lineal, elástico no lineal
o viscoso en función de la temperatura y el tiempo de aplicación de la carga. A bajas
temperaturas el comportamiento es fundamentalmente elástico lineal, y al aumentar
la temperatura se empieza a comportar como un material elástico no lineal,
apareciendo el comportamiento viscoso a medida que la temperatura continúa
aumentando.
El tránsito tiene una gran influencia en la aplicación de las cargas en un pavimento
y su caracterización es bastante compleja debido no solo a la variabilidad de los
distintos vehículos existentes, sino también a las interacciones vehículo-pavimento
que producen fenómenos con solicitaciones adicionales a las propias cargas
estáticas del tránsito. Para caracterizar las solicitaciones producidas por el tránsito
a un pavimento se pueden estudiar independientemente los siguientes aspectos:
• Magnitud de las cargas según la composición del tránsito (carga por eje, número
de ejes que circulan, y número de repeticiones de carga).
• Forma geométrica de cada solicitación sobre el pavimento (área de contacto y
reparto de presiones sobre la misma). • Velocidad de los vehículos y tiempo de
solicitación en un punto.
• Estados de esfuerzos que producen las cargas, en función de su magnitud y
tipología (verticales, tangenciales, fenómenos de impacto.