La Refinacion Del Petroleo Tomo I PDF

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La Refinación del Petróleo TOMO I
INDICE GENERAL
TOMO I
Indice
Prefacio
1. El Petróleo 5
1.1. Introducción 5
1.2. origen del petróleo 5
1.3. Composición del petróleo 6
1.4. Físico química del petróleo. Sistemas multicomponentes 9
1.5. Métodos de ensayo. Densidad 12
1.5.1 Destilación de laboratorio 15
1.5.2. Evaluación de las existencias de petróleo 25
1.5.3. Factor de caracterización 30
2. Refinación del petróleo 32

2.1. Tratamiento de impurezas oleofóbicas 33
2.2. Operaciones de refinación, "Topping" y Vacío 36
2.3. Procesos de refinación. Cinética de las reacciones 42
2.3.1 Elementos de termodinámica aplicada 46
2.3.2 Procesos pirolíticos 55
2.3.3. Procesos catalíticos 68
2.3.3.1 Estructura atómica y molecular 69
2.3.3.2 Mecanismo de la catálisis, catalizadores ácidos 75
2.3.3.3 El craqueo catalítico a lecho fluido 80
2.3.3.4 Reformación catalítica, catalizadores O/R 88
2.3.3.5 Isomerización catalítica 98
2.3.3.6 Hidrogenación e Hidrocraquéo 100
2.3.4. Reconstrucción de hidrocarburos 103
3. Aspectos económicos de la refinación. 108

3.1. Situación legal e impositiva 111
3.2. Estimación de costos de refinación 114
4. Adjuntos 120
4.1. Tablas de conversión de unidades 120
4.2. Correlaciones propiedades físico químicas 123
4.3. Estadística, Argentina 124
5. Bibliografía 127
5.1. General 127
5.2 Especializada 127
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PREFACIO
El presente trabajo no pretende reemplazar los libros clásicos en la enseñanza y aplicación de

la físico química del petróleo y sus productos, no obstante considerar que en los últimos años
no se ha publicado suficiente bibliografía que combine adecuadamente la teoría y la práctica,
sobre los más modernos aspectos en la materia,.
El autor ha intentado lograr que el lector tome un concepto general de la refinación del
petróleo, que le permita particularizar un tema con conocimiento del espectro dentro del cual
está inmerso.
Intentando facilitar el acceso a las partes importantes de las normas para ensayos, se han
agregado Fichas Técnicas de algunas de ellas, indicando la denominación y un resumen
simplificado de su contenido.
El convencimiento que considerar al petróleo un sistema multicomponente permite explicar la

mayoría de los temas, correlaciones y propiedades de los cortes, ha inducido ha dedicar
espacio a su desarrollo.
El uso de términos en español e ingles para los mismos asuntos, así como expresiones
comunes en la industria o unidades no frecuentes en algunas magnitudes, responde a la
motivación de poner al lector en los casos clásicos que se le van a presentar a diario.
La experiencia que el autor ha hecho en YACIMIENTOS PETROLIFEROS FISCALES, la

SECRETARIA DE ENERGIA DE LA NACION y los cursos dictados en la Cátedra de Combustibles
y Lubricantes de la ESCUELA SUPERIOR TECNICA DE EJERCITO Gral. MANUEL M SABIO y en
la UADE, UNIVERSIDAD ARGENTINA DE LA EMPRESA, juntamente con los cursos preparados
para el INSTITUTO ARGENTINO DEL PETROLEO Y DEL GAS, se ha intentado volcar como
colaboración al conocimiento y mejor aplicación de los productos del petróleo.
De los defectos, errores y omisiones que se han cometido, se espera recibir de los amables
lectores las sugerencias y proposiciones que crean convenientes, tanto en la EST como en
IAPG, en la seguridad que se tomarán en cuenta para realizar las necesarias revisiones.
El Autor
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1. EL PETROLEO
1.1. INTRODUCCION
"Líquido oleoso, más ligero que el agua, de color oscuro y olor fuerte, que se encuentra
nativo en el interior de la tierra y a veces forma grandes manantiales". (Dicc. Encic. Espasa
Calpe)
Desde tiempos muy remotos la humanidad conoce y de alguna manera usa el petróleo.
Se sabe que las manifestaciones superficiales del petróleo, como los betunes asfálticos, han
sido utilizadas como fuente de luz y calor, tanto como para calafatear embarcaciones o
momificar cadáveres. No obstante el uso intensivo es relativamente moderno, pudiendo
establecerse con claridad distintas épocas, perfectamente características.
Hasta 1859 la utilización del petróleo o del gas solo ocurrió como emprendimientos
aislados, sobre aquellas manifestaciones superficiales de los mismos. En 1859 se perfora en
Pennsylvania el que se considera el primer pozo de petróleo, por E. L. Drake, comenzando la
era conocida como del queroseno, que se extiende hasta 1900. Durante este período el
principal uso fue para iluminación.
En el principio del siglo XX irrumpe en la vida del hombre el motor de combustión
interna, dando comienzo a la era de la nafta, que si bien se puede considerar que perdura
hasta nuestro tiempo, presenta una inflexión en el año 1973, donde la crisis del petróleo hizo
reflexionar sobre la necesidad de una utilización más racional de este recurso. Desde entonces
comenzó en los países desarrollados el estudio y aplicación de planes de ahorro de energía,
con la mira puesta en la necesidad de incrementar la utilización del petróleo como materia
prima petroquímica.
Si bien es de esperar varios años de utilización del petróleo como fuente de energía,
principalmente en uso automotor, no debemos descartar la realidad que estamos en las
fronteras de utilización masiva de otras energías alternativas menos contaminantes y por lo
tanto, en el inicio de una nueva era.
1.2. ORIGEN DEL PETROLEO
En términos legales el petróleo ha sido considerado un mineral (aceite de piedra), si

bien este encasillamiento no satisface tecnológica ni científicamente. Evidentemente se trata
de una mezcla compleja, formada principalmente por hidrocarburos, con contaminantes de
distinta composición química que le dan características especiales.
Cuando intentamos elaborar teorías sobre su formación, su origen, debemos armonizar
las mismas con hechos observables:
1.- Algún mecanismo fisicoquímico llevó a su formación a partir de alguna materia

prima.
2.- Que algún mecanismo permitió que se concentrara en un reservorio subterráneo,
yacimiento.
3.- Que esa acumulación ha quedado por siglos a resguardo de pérdidas y destrucción.
Por la procedencia de la materia prima han competido dos grupos de teorías; las
inorgánicas y las orgánicas.
Los defensores del origen inorgánico del petróleo se basaron fundamentalmente en la

hipótesis de Mendéleiev (1877), quién trabajando sobre algunos carburos metálicos observó
la formación de hidrocarburos al agregarles agua.
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La principal objeción que mereció la hipótesis de Mendéleiev fue que, por intermedio
de carburos, no pueden obtenerse una gran cantidad de hidrocarburos que sin embargo están
presentes en el petróleo. No obstante las objeciones que ha merecido, la complejidad del
petróleo permite que algún aspecto pueda explicarse por esta hipótesis, con lo cual se piensa
que de todas maneras algún papel desempeñó.
Las modernas teorías sobre el origen del petróleo son de carácter orgánico, pero
combinan no solo la procedencia de la materia prima, sino las formaciones de cuencas
sedimentarias contenedoras y las propiedades migratorias del aceite resultante.
De acuerdo con la teoría del origen orgánico la materia prima la aportaron restos de
organismos vegetales y animales, tanto marinos como terrestres. Algunos petróleos se
formaron de estos materiales en el mismo lugar en que se encuentran hoy los yacimientos,
otros han debido migrar del lugar de origen a alguna trampa.
La conservación del petróleo en acumulaciones comerciales siempre se produce en
condiciones subterráneas, estos reservorios o trampas deben ser espacios porales revestidos
de agua, en rocas sedimentarias. Como el petróleo y el gas son más livianos que el agua,
suben a la parte superior del receptáculo, que deberá ser cóncavo e impermeable, con lo que
quedarán "entrampados" entre el techo y el agua.
La forma en que se buscan y evalúan las posibles disponibilidades de petróleo se
pueden simplificar como sigue.
1.- Estudios geológicos de superficie en busca de zonas aptas para la formación y

acumulación (mapas geológicos).
2.- Estudios geofísicos sobre la estructura subterránea de las zonas aptas. En general
estos métodos utilizan las perturbaciones que las distintas capas de rocas pueden
causar a una señal física como la gravedad, el magnetismo u ondas sonoras.
3.- Perforar un "pozo de exploración"... Si resulta positivo:
4.- Perforar un "pozo de confirmación". Si resulta positivo:
5.- Perforar los "pozos de desarrollo".
Al pozo exploratorio positivo se lo denomina descubridor. Los pozos de desarrollo

permiten cubicar el yacimiento, pasando a ser el petróleo contenido y no explotado una
"Reserva Comprobada".
Las reservas de petróleo deben distinguirse de los denominados "recursos petroleros"
de un país. Como recursos se suman a las reservas comprobadas los restos de material
petrolífero remanente en yacimientos ya explotados (en espera de técnicas de recuperación
secundaria económicas), yacimientos no cubicados (no desarrollados), yacimientos potenciales
no perforados y depósitos de materiales alquitranosos aflorantes.
Las posibilidades de refino de cada recurso están ligadas a la economía de la operación,
considerando los precios alternativos tanto del material involucrado como de la tecnología
necesaria para extraerlo y procesarlo según su calidad.
1.3. COMPOSICION DEL PETROLEO
El petróleo crudo se presenta en la naturaleza como un líquido móvil de color

amarillento, pudiendo llegar hasta tener el aspecto de un material semisólido de color negro.
En la composición del petróleo entran fundamentalmente hidrocarburos gaseosos,
líquidos y sólidos, estando estos últimos disueltos o suspendidos en los líquidos. Además se
encuentran otras sustancias, consideradas impurezas, tales como compuestos de azufre,
oxígeno, nitrógeno, trazas de metales y sales de sodio, calcio y magnesio.
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Como impurezas se define todo aquel material contenido en el petróleo que no esté
constituido solo por carbono e hidrógeno. En la actualidad se consideran dos clases de
impurezas: oleofóbicas y oleofílicas. Las primeras, insolubles en el cuerpo del petróleo
constituido por hidrocarburos, forman una fase separada y deben ser llevadas a límites
tolerables antes de proceder al procesamiento del petróleo. Las principales impurezas
oleofóbicas son:
IMPUREZAS OLEOFOBICAS RANGO DE CONTENIDO

Sales 10 - 2000 gr/m3
Agua 0,1 - 5 Vol. %
Sedimentos 1 - 1000 gr/ m3
La influencia de las impurezas oleofóbicas en el proceso tiene que ver con la corrosión
de los equipos y el ensuciamiento de los mismos, no afectando mayormente la calidad de los
productos obtenidos, salvo los no destilados.
En lo que respecta a las impurezas oleofílicas, estas están disueltas en los hidrocarburos
y generalmente afectan a los procesos de elaboración, tanto como a los productos obtenidos.
Los constituyentes típicos de este grupo son:
IMPUREZAS OLEOFILICAS RANGO DE CONTENIDO

Compuestos de azufre 0,1 - 5 % en peso como S
Compuestos órgano - metálicos 5 - 400 ppm como el metal
Acidos nafténicos 0,03 - 0,5 % en vol.
Compuestos de nitrógeno 0,05 - 1,5 % en vol.
A diferencia de las oleofóbicas, que son tratadas antes del procesamiento, las
impurezas oleofílicas deben tratarse durante el mismo, constituyendo un problema
tecnológico que puede resultar de alto costo.
Puede considerarse que un 95 % del petróleo esta constituido por hidrocarburos, o
sea sustancias formadas por carbono e hidrógeno. Como es conocido los hidrocarburos han sido
clasificados en series, denominadas homólogas. Las tres series de la química orgánica:
saturados o parafínicos, no saturados o alifáticos y los aromáticos o bencénicos, se encuentran
presentes en el petróleo (Fig.1)
Los saturados o parafínicos, denominados así por su poca reactividad, conforman la
mayor parte de los hidrocarburos del petróleo. Dentro de un rango de variación dado por las
distintas procedencias, puede decirse que un 50-70 % está constituido por esta serie,
correspondiendo la mayor parte a los nafténicos o cicloparafinas (Fig.2).
Es de destacar que a partir del butano se presenta la posibilidad de isómeros,
hidrocarburos de igual número de átomos de carbono pero distinta configuración.
A medida que aumenta el peso molecular aumenta rápidamente el número de
isómeros posibles, así para el octano se tiene dieciocho hidrocarburos diferentes. Los primeros
cuatro hidrocarburos parafínicos son gaseosos en condiciones ambientes de presión y
temperatura, los intermedios son líquidos y los más pesados sólidos. Las isoparafinas de igual
número de átomos de carbono, en general, tienen punto de ebullición más bajo que las
normales.
Los naftenos o cicloparafinas son hidrocarburos saturados, en los cuales los átomos de
carbono están unidos formando anillos. Entre los primeros términos se encuentran el
cíclopentano y el ciclohexano con sus derivados isoméricos.
Las fracciones de petróleo de mas alto punto de ebullición contiene un elevado
porcentaje de hidrocarburos nafténicos, como puede observarse en la Fig.2.
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Los hidrocarburos no saturados, por su reactividad, no suelen encontrarse en los

petróleos naturales en cantidades apreciables, pero adquieren gran importancia durante el
procesamiento por ser formados en los procesos de refinación. La rotura molecular de una
parafina por la alta temperatura (pirolisis), puede producir una molécula no saturada y una
saturada, según:
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Los no saturados de una doble ligadura se llaman olefinas, de dos, diolefinas. Es de

destacar que la reactividad del doble enlace hace poco probable la existencia de poliolefinas
superiores en el petróleo y fracciones producto de su refinación. Las posibilidades de isómeros
entre las olefinas aumentan por la existencia de la isomería geométrica, según:
La triple ligadura, hidrocarburos acetilénicos, hace aún más improbable la presencia de

estos en petróleos y fracciones, por su gran reactividad química.
La tercer serie de hidrocarburos del petróleo la forman los aromáticos, llamados
también bencénicos por ser derivados del benceno. Constituyen una familia muy numerosa
por la formación de sistemas de anillos condensados, estando presentes en las fracciones más
pesadas del petróleo. (Fig.2)
En la Fig.2 se ha llamado a una de las áreas residuo asfáltico, esta zona corresponde a
hidrocarburos de muy alto peso molecular, grandes moléculas, cuya estructura no puede
encasillarse en una sola serie, formados mayoritariamente por aromáticos altamente
condensados.
1.4. FISICOQUIMICA DEL PETROLEO. SISTEMAS MULTICOMPONENTES
Las propiedades fisicoquímicas de los petróleos varían con su procedencia, incluso si se

trata de distintos pozos de un mismo yacimiento. La bibliografía especializada habla de
hidrocarburos de más de 80 átomos de carbono presentes en los petróleos que, pensando en
la cantidad de isómeros posibles y las series que puede haber involucradas, dan mezclas
sumamente complejas.
En la TABLA 1 se muestra el análisis químico elemental (por elemento) de algunos
petróleos, incluida la BASE de los mismos, tema que más adelante se verá.
Cuando se habla de petróleo se menciona "mezcla compleja" de hidrocarburos, no
obstante, nos parece más apropiado hablar de un "sistema multicomponente", una solución
ideal donde los componentes no ejercen influencias fisicoquímicas mutuas y la presión de
vapor de cada componente es proporcional a su fracción molar en el líquido. Debemos tener
en cuenta que la formación natural de hidrocarburos ha seguido las leyes de la termodinámica
y, por lo tanto, la composición no es caprichosa.
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TABLA 1 ANALISIS QUIMICO ELEMENTAL DE PETROLEOS
PETROLEO DENSIDAD POR CIENTO DE: BASE

15/15 ºC C H N 0 S
PENNSYLVANIA 0,862 85,5 14,2 PARAFINICA

CALIFORNIA 0,951 86,4 11,7 1,14 0,60 NAFTENICA
TEXAS 0.910 85,7 11,0 2,61 NAFTENICA
TUIMAZA 0,856 85,5 12,7 0,14 0,15 1,44
C. RIVADAVIA 0,912 85,7 12,5 0,50 1,0 0,20 NAFTENICA
Tratando al petróleo como un sistema multicomponente de hidrocarburos y dada la

propiedad de estos últimos de formar series homólogas, se logra simplificar su tratamiento
tecnológico.
En la TABLA 2 se dan algunas constantes físicas de hidrocarburos seleccionados por
razones didácticas, con estos datos se ha construido la Fig.3(superior). Puede observarse en la
figura que las curvas Densidad - Temperatura de cada serie cumplen con la homología
esperada (cambio gradual de propiedades fisicoquímicas con el peso molecular), ubicándose
parafínicos, nafténicos y aromáticos en forma escalonada.
Si bien las curvas de la Fig.3 (superior) han sido construidas para hidrocarburos puros,
el objetivo es demostrar que se puede utilizar para correlacionar las mismas constantes en
sistemas complejos como los multicomponentes. Este tipo de correlaciones permite estudiar
las mezclas como si fueran sustancias puras, utilizando análisis de laboratorio simples. Lo
importante es determinar que un petróleo o corte del mismo se comporta, tecnológicamente,
como un hidrocarburo o como una determinada serie de los mismos.
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Estas correlaciones en sistemas complejos son más importantes en la técnica que las
determinaciones exactas que puedan hacerse de todos los hidrocarburos presentes, siendo de
gran importancia que los ensayos estén normalizados para garantizar que sean reproducibles
por distintos técnicos y laboratorios.
TABLA 2 CONSTANTES FISICAS DE HIDROCARBUROS
HIDROCARBURO DENSIDAD PESO PUNTO DE

15/15 ºC MOLECULAR EBULL.ºC
PARAFINICOS
Hexano 0,664 86,172 68,7
Octano 0,703 114,224 125,6
Decano 0,730 142,276 174.0
Dodecano 0,749 170,328 216,2
CICLOALCANOS
Ciclobutano 0,703 56,104 12,9
Ciclohexano 0,778 84,156 80,8
Ciclooctano 0,839 112,208 146,0
AROMATICOS
Benceno 0,879 78,108 80,1
Naftaleno 0,962 128,164 218,0
La representación de un número suficiente de hidrocarburos puros mejoraría la Fig.3,

téngase en cuenta que solo se han graficado unos pocos a modo de demostración, pudiendo
sacarse no obstante las siguientes relaciones primarias:
· Los puntos en el plano "densidad - punto de ebullición" de las n-parafinas,

nafténicos y aromáticos sin cadena lateral, se ubican sobre tres curvas regulares.
· Las parafinas ramificadas, isoparafinas, cubren una región cercana a la curva de las
n-parafinas en el área entre estas últimas y los nafténicos.
· Los alquilbencenos, naciendo en la curva de los aromáticos según el núcleo
bencénico que les corresponda, tenderán a correrse hacia la curva de las parafinas
a medida que el grupo alquilo crezca. Lo mismo ocurrirá con las alquilcicloparafinas.
A las curvas densidad - punto de ebullición puede superponerse, por interpolación

gráfica, los puntos de los pesos moleculares de los mismos hidrocarburos representados (Fig.3,
inferior), se podrá observar que se forma un haz de curvas que cortan a las anterior, que
presentan una cierta regularidad. Esta regularidad permite determinar técnicamente el peso
molecular, conociendo la densidad y el punto de ebullición de un hidrocarburo real o
hipotético desconocido.
Hemos mencionado que entre densidad, punto de ebullición y peso molecular se ha
establecido una correlación, que en este caso ha sido gráfica. Se trata de haber determinado
una función, del tipo F(D,Te;M) = 0 que vincula a todos los hidrocarburos.
Análogamente es posible correlacionar otras propiedades intensivas (que no dependen
de la cantidad de sustancia) como viscosidad, índice de refracción, etc..
Correlaciones como las estudiadas son de gran importancia en la tecnología del
petróleo, como luego se verá, por el momento podemos establecer como conclusión que los
hidrocarburos solo pueden estar representados por puntos entre las curvas de las parafinas y
los aromáticos. Un compuesto cuyas propiedades lo ubican fuera de esa área, no sería un
hidrocarburo.
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1.5. METODOS DE ENSAYO. DENSIDAD (Ficha Técnica Nº1)
Conocida en términos generales la composición química del petróleo y la propiedad de

formar sistemas multicomponentes de los hidrocarburos, podemos ahora estudiar los
principales métodos de ensayo aplicados en esta industria.
En la industria del petróleo se habla en forma indistinta de Densidad o Peso Especifico,
correspondiendo al peso de la unidad de volumen de un producto. La determinación técnica
de la densidad se hace por medio de hidrómetros o densímetros calibrados. En realidad se
trata de la relación entre el peso de la unidad de volumen del producto en cuestión y el peso
de un volumen igual de agua medidos a la misma temperatura, siendo luego correcta la
denominación Peso Especifico, resultando ser un número adimensional. Por la relación de
temperaturas mencionada se suele ver escrito:
Densidad a: 15,56 ºC (60 ºF)/15,56 ºC (60 ºF)

Resumido: ........ D15/15; Unidad grf/cm3 o gr./cm3 o kg/l
Salvo que se especifique lo contrario, siempre que se encuentre en la industria del

petróleo la Densidad o Peso Especifico, se referirá a las temperaturas mencionadas
anteriormente. En los países de habla inglesa es muy utilizada la Densidad API o Grados API
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(American Petroleum Institute), ºAPI, vinculado con la densidad con la fórmula:
Grado API = ( 141,5/Densidad) - 131,5
En la Fig.4 se ha graficado la relación ºAPI - Densidad, donde puede observarse que los
valores resultan ser inversos. En la bibliografía se encuentran tablas de conversión de uso
práctico, en el Adjunto I se presenta una tabla resumida.
Dado que la comercialización del petróleo tiene un marcado carácter internacional, la
A.S.T.M. y el I.P (American Society for Testing Materials, EEUU y el Institute of Petroleum, U.K.)
junto con representantes de países con sistema métrico, editaron las Petroleum Measurement
Tables (PMT), que dan las relaciones entre los volúmenes, las temperaturas y las densidades.
Si bien hay métodos simplificados, para cuestiones de comercio internacional generalmente
se pacta el uso de las tablas PMT.
La determinación de densidad es tan simple que muchos refinadores la utilizan para
controlar etapas de sus procesos, si bien solo como un control primario por su escasa
significación. En las correlaciones en cambio adquiere relevancia y se verá que es muy
utilizada. Su principal valor, desde el punto de vista operativo, tiene que ver con la
comercialización de los productos del petróleo.
Los productos líquidos del petróleo, salvo los muy viscosos, son comercializados
volumetricamente, siendo necesario corregir esos volúmenes medidos a temperatura
ambiente a la temperatura de referencia, 15,56 ºC (60 ºF). Esa corrección se hace por medio
de la TABLA 3 ó similares.
La relación entre la densidad y la temperatura se expresa:
Dt = Ds - a (t - ts) donde:
Dt = Densidad a la temperatura de medición

Ds = " " " estándar
a = Coeficiente de corrección, función de las características del corte (TABLA 3).
t = Temperatura de medición
ts= Temperatura estándar
En lo que respecta a las variaciones de volumen con la temperatura, las tablas PMT son
ampliamente usadas en el comercio de hidrocarburos. Si bien como en el caso de las
variaciones de la densidad con la temperatura el coeficiente de corrección, en este caso
"coeficiente de dilatación", depende del tipo de petróleo y corte, la TABLA 4 puede ser usada
para aproximaciones, sin fines comerciales, con la fórmula:
V2 - Vl = Vl (t2 - tl) e
El coeficiente de dilatación (e) se puede definir como el aumento de volumen que experimenta
la unidad de volumen de un producto, cuando aumenta la temperatura en un grado
centígrado.
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TABLA 3 DETERMINACION DE DENSIDAD, CORRECCION POR TEMPERATURA
Dt: Densidad a la "a": Coeficiente

Temperatura de medición de Corrección
0,704 - 0,711 0,00085

0,712 - 0,719 0,00084
0,720 - 0,726 0,00083
0,727 - 0,734 0,00082
0,735 - 0,741 0,00081
0,742 - 0,747 0,00080
TABLA 4 COEFICIENTES DE DILATACION MEDIO DE FRACCIONES DE PETROLEO

POR ºC
Intervalo de Coeficiente de
densidad dilatación
e / ºC
menor 0,672 0,00144

0,673 a 0,720 0,00126
0,721 a 0,755 0,00108
0,756 a 0,850 0,00090
0,851 a 0,966 0,00072
0,967 a 1,076 0,00065
EJEMPLO 1:
La carga de un camión tanque indica una densidad de 0,725 a 25 ºC. ¿Qué densidad
corresponderá a 15ºC?.
Ds = Dt + a (t - ts)
Ds = 0,725 + 0,00083 (25 - 15) = 0,7333
La carga de un camión tanque indica, en un medidor volumétrico, 30000 litros a 25ºC

de un producto de 0,725 de densidad a 15/15ºC. ¿Qué volumen corresponde a 15ºC?.
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V2 - V1 = V1 (t2 - t1) e
V2 - V1 = 30000 (15 - 25) 0, 00108 = -324 litros
V2 = 30000 - 324 = 29676 litros
1.5.1. DESTILACION EN LABORATORIO
Las destilaciones en laboratorio de petróleo y fracciones son de gran utilidad en la

refinación y formulación de combustibles. Estudiaremos tres de las más importantes; la ASTM,
conocida así por ser el método normalizado universal, la TBP (Puntos de Ebullición
Verdaderos), para la cual se utilizan equipos de alto fraccionamiento y la de vaporización
instantánea o "Flash".
La Ficha Técnica Nº2 muestra un esquema de equipo de destilación fraccionada de
laboratorio ASTM, en el cual en el balón A se carga un volumen de producto a fraccionar (100
cm3) se calienta con B y se recibe el destilado en C midiéndolo. La temperatura de los vapores
se toma en D con un termómetro, haciendo coincidir las lecturas de volumen de destilado y
temperatura.
Los porcentajes de destilado y temperatura se anotan de 10 % en l0 %, tomando como
inicial de la destilación la temperatura de la "primera gota" (0%) y como final la "máxima
temperatura" que se alcanza y el máximo de % de destilado que le corresponde.
En la Fig.5 se muestra una curva ASTM típica que, como se observa, es una curva
acumulativa de distribución de puntos de ebullición. Estas curvas tienen forma de S, con un
punto de inflexión coincidente con el máximo de la gaussiana asociada.
Las correlaciones de propiedades físicas de petróleo y fracciones se hacen utilizando la
"temperatura media de destilación ASTM", esta corresponde al 50 % volumétrico de
destilado. Las correlaciones de la Fig. 3 fueron hechas para hidrocarburos puros, por lo tanto
con un punto de ebullición definido. En el caso de una mezcla o sistema multicomponente,
se utiliza una temperatura media del sistema. Es conveniente hacer algunas aclaraciones con
respecto a la temperatura del 50% volumétrico, puesto que no siempre es la más apta para
las correlaciones.
En la Fig.6 se han representado dos curvas de destilación hipotéticas; A y B, con sus
correspondientes gaussianas asociadas. Pese a que la temperatura del 50% volumétrico es
igual en ambas, puede observarse que la distribución de los puntos de ebullición y por ende
de los pesos moleculares, es muy distinta en una y otra. Esta dispersión puede expresarse por
el "coeficiente angular de la ASTM", que se define:
Coeficiente angular curva, "Ca" = (T90% - T10%) / (90-1

10) [ºC/%]
Si el coeficiente angular (Ca) fuera cero, estaríamos frente a una sustancia pura que
destilaría a temperatura constante, a medida que el Ca aumenta más hidrocarburos habrá en
el petróleo y por lo tanto más moles lo formarán. Como los primeros términos tienen menor
punto de ebullición y peso molecular, destilarán antes, haciendo que llegue el 50% molar
(molar en volumen o molal según algunos autores) antes que el 50% volumétrico (Fig. 7).
En la TABLA 5 se muestra la destilación de laboratorio de una gasolina estabilizada de
un petróleo de Neuquén, con los datos de temperatura correspondientes a los por cientos
volumétricos. La temperatura del 50% molar fue calculada por medio del coeficiente angular,
con la Fig. 8. La Fig. 9 representa gráficamente ambas curvas, la molar, salvo el 50%, ha sido
estimada.
En las gráficas del Adjunto 4.2. pueden observarse correcciones del punto de ebullición
volumétrico con el coeficiente angular de la ASTM, antes de entrar a gráficas que
correlacionan punto de ebullición molar promedio con peso molecular, densidad, calor de
15
vaporización, temperatura crítica y factor K. Queda claro en las figuras que la corrección
aumenta con el coeficiente angular de la ASTM.
Con los valores de la TABLA 5 se construyó la Fig. 9 donde puede observarse
gráficamente la diferencia entre el 50% volumétrico y el 50% molar para una gasolina
estabilizada. Lo normal es que a medida que aumenta el peso molecular medio del corte o
petróleo en cuestión, aumente la corrección necesaria.
TABLA 5 CURVA DE DESTILACION GASOLINA ESTABILIZADA (NEUQUEN)

% VOLUMETRICO % MOLAR
Densidad 0,725
ºC Coef. Ang. Correc. ºC
Volum. ºC/% Fig. 8 Molar
1º Gota 27 - - 27
10 % Dest. 45 - - -
20 " " 56 - - -
30 " " 66 - - -
40 " " 73 - - -
50 " " 82 1,05 -12 70
60 " " 90 - - -
70 " " 99 - - -
80 " " 110 - - -
90 " " 129 - - -
Max. Dest.(100%) 161 - - 161
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La observación de las reproducibilidades y repetibilidades para las primeras gotas y

puntos finales de las destilaciones de cada grupo del ASTM (Ficha Tecnica Nº 2), explican
porque los autores toman en las correlaciones las temperaturas del 10 y 90% de destilado.
Tanto la parte inicial como la final de las curvas son las más imprecisas, siendo descartadas,
como en la mayoría de los problemas de estadísticas, a los efectos de ajustar los resultados.
En la utilización tecnológica de correlaciones se deberá observar, antes del uso de gráficos o
tablas, a que temperaturas se refiere el autor para el cálculo del coeficiente angular, dado que
puede variar de unos a otros (ejemplo 10 a 70% Fig. 13).
20
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La segunda curva de destilación que propusimos estudiar corresponde a puntos de

ebullición verdaderos (TBP, True Boiling Point), que se diferencia de la ASTM en el
fraccionamiento que produce. Un aparato de laboratorio de TBP tendrá el tubo de salida de
vapores E, (Ficha Técnica Nº 2), más largo y empaquetado (relleno), para aumentar por mayor
superficie el contacto liquido - vapor, pudiendo contar con alguna forma de reflujo de
condensados, de forma de lograr un equilibrio lo más próximo posible al ideal. En un equipo
TBP de unos 3000 cm3 se puede lograr una separación de cortes y estudiar cada uno de ellos
en particular (Fig. 10).
En la Fig.12 se han representado las curvas ASTM y TBP de un mismo corte. Puede
observarse que el primer tramo, bajos % de destilado, muestra a la ASTM por encima de la
TBP, mientras que en el segundo, altos % de destilado, la TBP se coloca por arriba de la ASTM.
Esto ocurre porque la TBP produce un superfraccionamiento, separando mejor los
hidrocarburos de bajo peso molecular, menor temperatura de ebullición, en el primer tramo.
En el segundo tramo aparece por arriba la TBP por la eficiencia en separar, fraccionar, los
hidrocarburos de mayor peso molecular, mayor punto de ebullición.
El tercer tipo de destilación de laboratorio corresponde a la vaporización continua de
equilibrio, destilación instantánea o "flash", que se esquematiza en la Fig.11.
La curva "flash" expresa el % vaporizado de un petróleo o derivado en función de la

temperatura de equilibrio. Como se indica en la Fig.11, el producto se calienta en un serpentín
y luego se vaporiza a caudal constante en la cámara de vaporización. En la mencionada
cámara la vaporización se produce en forma instantánea, a temperatura constante y en
equilibrio de fases.
Repitiendo la operación para varias temperaturas se puede construir una curva, como
la mostrada en forma comparativa con la TBP y la ASTM en la Fig.12. La "flash" adopta la
forma de una recta, al ser suficientes dos puntos para trazarla con fines técnicos. El coeficiente
angular resulta menor que la ASTM y la TBP debido al efecto de pérdida de energía de las
pequeñas moléculas a bajas temperaturas y de arrastre por exceso de energía de las mismas
a altas temperaturas. Téngase presente que al estar todas las moléculas en el mismo
21
recipiente, a bajas temperaturas las grandes harán perder energía a las pequeñas, que
quedarán liquidas y a altas temperaturas las pequeñas estarán sobreexcitadas, muy por arriba
de su punto de ebullición, arrastrando a las de mayor tamaño hacia el vapor, por transferencia
de energía,.
Las curvas flash son de gran importancia en el diseño de equipos industriales de
procesamiento, siendo generalmente estimadas de las ASTM o TBP más que ejecutadas
prácticamente, por ser muy difíciles y trabajosas. En la Fig.13 se muestra una correlación para
calcular una Flash a partir de una TBP o ASTM. En la bibliografía especializada se pueden
encontrar métodos de cálculo para hallar la curvatura de la Flash (5.1.4).
22
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Todas las curvas de destilación estudiadas, cuando la temperatura sobrepasa unos 350
ºC a presión atmosférica, deben ser ejecutadas a presión reducida. Por arriba de esa
temperatura los hidrocarburos pueden sufrir pirólisis, ruptura molecular por temperatura, de
tal forma de dar resultados falsos. En la Fig.14 se muestra una curva que hasta los 350 ºC ha
sido hecha a presión atmosférica y luego, dejando enfriar a temperatura ambiente,
recomenzada la operación a 10 mm de Hg. La curva continua se ha logrado corrigiendo los
puntos de ebullición a 10 mm de Hg a la presión normal, por la Fig.15. Los equipos mostrados
esquemáticamente en las Figs. 10 y 16, resultan aptos para destilaciones a presión reducida
en laboratorio.
23
La ASTM ha desarrollado un método normalizado, el D 5236 - 95, para la destilación

de hidrocarburos pesados, con puntos de ebullición mayores a 150 ºC. Para petróleos o cortes
con temperaturas equivalentes a presión atmosférica superiores a 400 ºC, se recomienda el
Método ASTM D 2892.
La corrección de temperaturas observadas a presión reducida, para obtener las
temperaturas equivalentes a presión atmosférica (TEA), se puede realizar por técnicas
disponibles en los métodos ASTM mencionados anteriormente. La Fig. 15 ha sido construida
utilizando las tablas 1 a 6 del Método ASTM D 1160, referido a la destilación a presión
reducida de productos de petróleo.
24
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1.5.2. EVALUACION DE LAS EXISTENCIAS DE PETROLEO
Se conoce como evaluación de las existencias de petróleos a las técnicas utilizadas para
determinar la calidad y posibilidades de procesamiento de los petróleos disponibles, ya sea
propios, por adquirir o de pozos nuevos. Todas las técnicas de evaluación deben permitir
considerar las ecuaciones económicas entre el costo del petróleo y las calidades y cantidades
de productos que el mercado a satisfacer puede requerir.
La cantidad potencial de los subproductos de destilación directa se determina por
técnicas de fraccionamiento de laboratorio, similares a la ASTM, la cual deberá estar
normalizada para dar resultados reproducibles. El objetivo final será la obtención de una curva
de destilación y cortes de distintos puntos de ebullición, como se observa en la Tabla 8.
25
Una técnica de evaluación muy difundida es la del "Bureau of Mines" de los EEUU, por
medio de la cual se determina la BASE de un petróleo (H.M. Smith, U.S. Bureau of Mines Tech.
Paper 610, 1940). El conocimiento de la base permite estimar un número de propiedades,
reconociendo que son solo aproximaciones con una banda ancha de variaciones.
El método del "Bureau" produce una destilación de laboratorio fraccionada,
normalizada, a presión atmosférica y, sobre el mismo material remanente, otra a presión
reducida. Se utiliza un equipo similar a la Fig. 16, de tal forma de obtener cortes en ambos
casos de 25 en 25 ºC. La destilación atmosférica termina a 275 ºC y la de vacío a 300 ºC. La
fracción de 250-275 ºC a presión atmosférica es llamada FRACCION TIPO Nº 1 y la de 275-
300 ºC a 40 mm de Hg, FRACCION TIPO Nº 2.
En la TABLA 6 se encuentra la clasificación del "Bureau", que como se observa asigna
base tanto a la parte destilada a presión atmosférica, combustibles, como a la destilada a
vacío, lubricantes.
La clasificación del petróleo dentro de las categorías, parafínico, intermedio o

nafténico, resulta de comparar las densidades de las fracciones tipo Nº 1 y 2 con los valores
de la TABLA 6. El "Bureau" toma como representativa del tipo químico de las fracciones
destiladas a presión atmosférica a la fracción tipo Nº 1 y a la fracción tipo Nº 2, de las
destiladas a 40 mm Hg.
El tipo de hidrocarburos presente, respondiendo al sistema multicomponente ya
estudiado, imparte a los distintos cortes propiedades predecibles (dentro de ciertos rangos),
compatibles con los puntos de ebullición y las densidades.
En la TABLA 7 puede observarse el resultado de conocer la base de un petróleo, tanto
en los combustibles como en los lubricantes.
TABLA 6 BASES DE LOS PETROLEOS CRUDOS
BASE DEL PETROLEO PESO ESPEC.15/15 ºC

DEST.ATMOSF. DEST.A VACIO FRAC.TIPO 1 FRAC.TIPO 2
PARAFINICA P < 0,825 < 0,876
P I < 0,825 0,876 a 0,934
P N < 0,825 0,934+
INTERMEDIA P 0,825 a 0,860 < 0,876
I I 0,825 a 0,860 0,876 a 0,934
I N 0,825 a 0,860 0,934+
NAFTENICA I 0,860+ 0,876 a 0,934
N P 0,860+ < 0,876
N N 0,860+ 0,934+
26
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Si bien en la Base no aparecen mencionados los hidrocarburos aromáticos, los mismos

tienen influencia en las propiedades, inclinando las evaluaciones hacia las bases intermedias.
Como los hidrocarburos aromáticos se concentran en los cortes de más alto punto de
ebullición (ver Fig. 2), afectan principalmente a los cortes de vacío, en los que pueden
encontrarse en el orden del 20%. Concentraciones de más de 30 % en la 2º Fracción Tipo del
"Bureau", transforman en intermedia la base de los lubricantes, aún con concentraciones
mayores del 40% ya sea de parafinicos o nafténicos.
Lo mencionado anteriormente colabora a las incertidumbres de las evaluaciones por el
"Bureau", dado que en principio la base Intermedia, llamada Mixta por algunos autores,
correspondería a la zona gris de mezcla en proporciones de mutua influencia de parafínicos y
nafténicos.
TABLA 7 PROPIEDADES DE EVALUACION DE PETROLEOS
PRODUCTO/Propiedad BASE
PARAFINICA INTERMEDIA NAFTENICA
PETROLEO
Factor de caracterización (K) 12,0 -12,5 11,8 - 12 11,0 - 11,5
NAFTAS ( 205 ºC PF)
Peso específico 0,695 - 0,731 0,724 - 0,763 0,759 - 0,788
Numero de octano 34 - 53 50 -61 55 - 71
SOLVENTES
Punto de anilina ºC 50 - 80 40 - 75 18 - 55
QUEROSENO
Peso específico 0,780 - 0,806 0,802 - 0,825 0,830 - 0,882
GAS OIL
Punto de anilina ºC 80 -88 70 - 80 45 - 65
Indice diesel 51 76 49 - 65 < 40
ACEITES LUBRICANTES
Peso específico 0,865 - 0,916 0,887 - 0,934 0,904 - 0,972
Indice de viscosidad 90 - 106 65 - 85 0- 55
Viscosidad media
SSU a 40 ºC, lubric. Medios 62 75 115
SSU a 100 ºC, lubric. Pesados 60 75 180
TABLA 8 EJEMPLO ANALISIS POR "BUREAU OF MINES"
ANALISIS DE PETROLEO CRUDO

Laboratorio: Identificar Laboratorio
Muestra Nº: Secuencial
IDENTIFICACION
Tipo de yacimiento: Springer, xxxxxx Locación: xxxxxx
Profundidad del pozo: 1800 m
CARACTERISTICAS GENERALES
Peso Específico: 0,886 Punto de escurrimiento, ºC: -12
Azufre %: 1,40 Color: Negro
Viscosidad SSU/40ºC: 115 amarronado
Viscosidad SSU/54ºC: 81 Nitrógeno %: 0,318
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METODO DE RUTINA DE DESTILACION

Primera etapa, destilación a Presión Atm: ............745 mm Hg *
Primera gota: 30 ºC
Fracc tº de % % Gr.Esp. ºAPI C.I. Indice Disper- Visc. Ensayo

Nº corte acumul. 15/15 de refrac. ción SSU De En-
nD/20ºC turbi-
amientoºC
1 39 1,3 1,3 0,648 86,9
2 75 1,5 2,8 0,674 78,4 9,4
3 100 3,3 6,1 0,712 67,2 18 1,39123 127,3
4 125 4,3 10,4 0,739 60,0 21 1,40995 127,9
5 150 4,0 14,4 0,758 55,2 23 1,42105 130,1
6 175 4,1 18,5 0,779 50,1 26 1,43181 134,3
7 200 3,7 22,2 0,798 45,8 29 1,44175 136,9
8 225 4,1 26,3 0,814 42,3 31 1,45087 141,2
9 250 4,8 31,1 0,831 38,8 33 1,46025 145,7
10 275 6,0 37,1 0,848 35,4 37 1,46939 155,6
2º Etapa: Destilación recomenzada a 40 mm Hg
11 200 1,1 38,2 0,862 32,7 39 1,47778 153,8 43 10
12 225 4,7 42,9 0,873 30,6 41 1,48216 156,6 46 25
13 250 4,6 47,5 0,882 28,9 42 1,48952 161,8 58 40
14 275 5,3 52,8 0,898 26,1 46 88 55
15 300 5,3 58,1 0,911 23,8 49 175 70
Residu. 40,9 99,0 0,982 12,6
Carbón Residual Conradson: sobre el Residuo, 11,4 %, sobre el petróleo, 5,2 %
SUMARIO APROXIMADO
% Peso Especif. ºAPI Viscosidad

Gasolina liviana 6,1 0,689 73,9
Gasolina y nafta total 22,2 0,746 58,2
Kerosene 4,1 0,794 46,1
Gas oil 16,0 0,824 39,7
Lubricantes no viscosos 9,6 0,870-0,891 30,9-27,3 50-100
Lubricantes medios 6,2 0,891-0,911 27,3-23,9 100-175
Lubricantes viscosos NCc
Residuo 40,9 0,982 12,6
Pérdidas por destilación 1,0
*Puede resultar necesario, según el tipo de informe (Ejem. internacional), corregir a 760 mm Hg.
Modernamente, con las tecnologías de refinación al alcance de los refinadores, resulta

posible obtener productos nobles de prácticamente cualquier tipo de petróleo. No obstante
lo mencionado, disponer de petróleos aptos para las instalaciones actuales (disponibles) o que
necesiten menos operaciones y procesos en su refinación, redundará en una economía que se
deberá contrastar contra el costo del crudo.
En la TABLA 8 se ha compuesto, con datos de la bibliografía, un análisis típico del
"Bureau". Del mismo se pueden sacar, entre otras, las siguientes conclusiones:
Base de los combustibles.... Intermedia

Base de los lubricantes....... Nafténica
Base del petróleo................ Intermedia - Nafténica
28
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Del ensayo de Enturbiamiento (Tomo II, página 81): Contiene parafina.
Con las columnas de Peso Específico, Temperatura y Viscosidad, Vs, % de destilado de

la Tabla 8, sé construyeron las curva de la Fig. 17. Estas curvas nos permite estimar el
rendimiento (% destilado), el peso especifico y la viscosidad de cualquier corte que
necesitemos para el desarrollo de nuestro trabajo de evaluación.
El sumario aproximado de la TABLA 8, merece algunos comentarios:
1. Se ha considerado:
Gasolina liviana hasta 100 ºC
Gasolina + nafta hasta 200 ºC
Kerosene de 200 ºC a 230 ºC
Gas oil de 230ºC(atm.) a 218ºC(40 mmHg)
2. El porcentaje de gas oil atmosférico calculado por el "Bureau" resulta bajo al usar
una temperatura de corte de 275 ºC, por esta razón se ha encontrado más realista
calcular el porcentaje de gas oil hasta 218ºC (350 ºC equivalentes a 760 mm Hg).
3. Los Pesos específicos de los combustibles son medios entre los correspondientes a
las temperaturas de corte.
4. Los porcentajes de lubricantes se tomaron de acuerdo a la viscosidad:
Lubricantes no viscosos 50 - 100 SSU/40 ºC
Lubricantes medios 100 - 200 "
Lubricantes viscosos + 200 "
5. El petróleo no contiene lubricantes pesados, llegando los medios a 170 de viscosidad
SSU/40 ºC.
6. Los Pesos específicos de los lubricantes concuerdan con los rangos de porcentajes de
destilado correspondientes a las viscosidades.
En las etapas de destilación de la TABLA 8 se mencionan valores sobre los que se puede
comentar:
1. C.I.: Indice de correlación ("Correlation Index"), con este índice el "Bureau" evalúa,
para cada fracción, la relación entre hidrocarburos de cadena lineal (valor cero) y
benceno (valor 100).
2. Indice de refracción nD/20 ºC: ( ASTM, D 1218 -92/98) representa la relación entre
la velocidad de la luz de una determinada longitud de onda en el aire y su velocidad
en la sustancia en ensayo. Cuando se menciona nD, se refiere a la línea D de la luz
de la lampara de arco de sodio. En su significado es una propiedad física que está
relacionada con el sistema multicomponente de hidrocarburos.
3. Dispersión específica: (Refractive dispersion ASTM, D 1218): diferencia entre los
índices de refracción a dos longitudes de onda para una misma sustancia a igual
temperatura de ensayo. Los números de la TABLA 8 resultan de multiplicar por
10000 el resultado directo.
La Dispersión tiene un significado similar al Indice de refracción, permitiendo ambos, en

conjunto con otras técnicas, determinar la distribución de hidrocarburos en el sistema, el
contenido de anillos de carbonos y otras propiedades (ASTM D 3238 - 95, Cálculo de la
distribución de carbonos y grupos estructurales en petróleos, por el Método n - d - M, IR,
densidad y peso molecular). Estas técnicas son muy apreciadas en la determinación de la
composición de los aceites lubricantes.
29
A los petróleos con más de 60% de hidrocarburos aromáticos, se los suele llamar de
Base aromática, no respondiendo a una designación del "Bureau". En la misma forma se
denominan de Base asfáltica, si el residuo de la destilación al vacío cumple con las condiciones
para la obtención de asfaltos para carretera.
1.5.3. FACTOR DE CARACTERIZACION
Un índice muy utilizado en correlaciones y por lo tanto en la evaluación de petróleo y

fracciones, es el FACTOR DE CARACTERIZACION (Watson, Nelson y Murphy), que fue
definido:
1,216 TM 1/3
K = Donde
d15 TM. temp. med. molal ºK.
d15. densidad a 15 ºC
K Factor de caracterización.
En la TABLA 7 aparece el factor K, para compararlo con la Base del "Bureau". Una
comparación crítica con la Fig.3 nos puede dar una buena explicación teórica a estas
correlaciones en principio empíricas.
Tanto la Base como el factor K, son índices de tipo químico, que permiten estimar la
composición química del petróleo y fracciones.
El fundamento del factor K, resulta de un estudio más profundo de las curvas de
destilación. Supongamos conocer teóricamente la densidad, temperatura de ebullición y
concentración de todos los hidrocarburos de un petróleo o fracción. La representación en un
plano densidad(d) - temperatura(T) de tal mezcla ideal sería la superficie A de la Fig.18, T1
sería la temperatura de ebullición de una fracción de densidad media dm1, siendo válido el
mismo razonamiento para una densidad y una temperatura media de ebullición. Sí en cada
punto d; T, agregamos una ordenada C (concentración), que conocemos dado el carácter
ideal de nuestro planteo, tendríamos una representación en el espacio d; T; C de nuestro
petróleo o corte.
30
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Los planos d = cte, en su intersección con la figura en el espacio d; T; C, representan

las curvas de distribución de los puntos de ebullición con respecto a cada densidad, la
intersección de los planos T = cte, las curvas de distribución de las densidades con respecto a
cada temperatura de ebullición.
En una destilación ideal a cada temperatura leída en el termómetro, le correspondería
el pasaje de todos los hidrocarburos de ese punto de ebullición y de una densidad media dm,
Fig.18. A cada punto Ti; dmi le corresponde un punto Ci, perpendicular al plano, todos los
puntos Ci, correspondientes a Ti; dmi, conforman una curva alabeada en el espacio, que será
la curva de destilación tridimensional de nuestro petróleo o corte. La proyección sobre el plano
d; T, el mismo de la Fig. 3, es llamada "curva de caracterización" de un corte o petróleo.
Mientras que la proyección sobre el plano C; T, es la conocida curva de distribución de la Fig.9
(volumétrica), derivada de la curva acumulativa.
En la Fig.19 se han superpuesto a una gráfica del tipo de la Fig.3, las curvas de
caracterización dml; T y dm2; T. Puede observarse que podríamos ir estimando a lo largo de
la curva propiedades como peso molecular medio, índice de refracción u otras, según que
propiedad intensiva este representada, tanto con la densidad como con el Factor K.
La ubicación relativa en el plano d; T de la curva de caracterización de un petróleo o corte,
puede ser expresada por un índice numérico, para lo cual Watson y Nelson propusieron
de acuerdo a sus experiencias
d = k T l/3
Donde la temperatura se expresa en grados Kelvin. La constante de proporcionalidad

fue tomada como el índice de tipo químico buscado y llamada FACTOR DE CARCTERIZACION
o, simplemente, factor K.
Los valores de K varían desde 10 para los cortes con preponderancia de hidrocarburos
aromáticos, hasta 14 para los constituidos fundamentalmente por parafínicos.
31
2. REFINACION DEL PETROLEO
Entendemos por "refinación" del petróleo a todos los procesos y operaciones que son
necesarias para lograr, en forma económica y con una tecnología que permita una calidad
aceptable, los productos para la vida moderna que de él se pueden obtener.
Llamaremos operaciones a los procedimientos que no produzcan cambios moleculares
como resultado de su aplicación, y procesos, a aquellos que ocurran con alteraciones de
carácter químico en las moléculas de los hidrocarburos involucrados.
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TABLA 9 OPERACIONES Y PROCESOS DE REFINACION
MATERIAL APLICACIÓN TIPO OPERACION Y/O PROCESO DENOMINACION
Sobre el Tratamiento Decantación natural hidratación

petróleo impurezas Lavado y Desalación
oleofóbicas decantación forzada
Generalmente Tratamiento Tratamientos

Sobre impurezas químicos
Productos oleofílicas
Relativos Operaciones Destilación "Topping"

al sistema a P = atms
multicompon. Destilación Vacío
hidrocarburos a P = reducida
Procesos Ruptura Craqueo

Molecular térmico y
catalítico
Reformación "Reforming"
catalítico
Isomerización
Reconstrucción Hidrogenación
Polimerización
Alquilación
2.1. TRATAMIENTO DE IMPUREZAS OLEOFOBICAS
Las sales, el agua y los sedimentos del petróleo, que son las principales impurezas
olefóbicas, en gran parte se deben eliminar en el yacimiento, como resultado de la presión de
los refinadores, el cliente. En rigor se trata de un tratamiento previo, que tiene por objeto
preparar al petróleo para su ingreso a las instalaciones de refinación propiamente dichas.
El agua, además de los gastos que ocasiona por pagar flete para su transporte, gastar
calor para calentarla y energía para moverla, debe ser puesta en limites razonables para evitar
que entre una cantidad excesiva en los equipos de calentamiento. Debe considerarse que
mientras los hidrocarburos al vaporizar aumentan su volumen en el orden de 200 a 300 veces,
el agua lo hace del orden de las 1500, sobrepasando estos volúmenes las condiciones de
diseño de cualquier torre de destilación produciendo espuma en su interior, arrastre de
pesados y otros problemas mayores como consecuencia del aumento de presión.
Los sedimentos producirán ensuciamiento y por ende pérdida de intercambio de calor
y restricciones en los flujos de líquidos por los conductos respectivos.
Las sales, por la potencial acidez durante su hidrólisis, producen severa corrosión en los
equipos de destilación y condensación, en especial donde se suma la presencia de agua
condensada y ácido sulfhídrico proveniente del azufre del crudo. Los ácidos clorhídrico y
sulfhídrico se disuelven en el agua, formando una solución muy agresiva en especial a las
temperaturas de cabeza de torre.
Parte de la purificación se produce en los tanques de acumulación de los yacimientos y
de almacenaje de las refinerías, por decantación natural del agua y los sedimentos, con la
colaboración de temperatura y tiempo. El agua contiene la mayor parte de las sales y por tanto
disminuyendo esta, baja considerablemente la concentración salina del petróleo.
Las refinerías exigen a los productores de petróleo que el contenido de agua y de sedimentos
del mismo no supere un 2 % a la entrada a fabrica, sobre todo en crudos con tendencia a
33
formar emulsiones estables. Desde ese límite, se facilita el trabajo de los desaladores
(deshidratadores), que son equipos que previa una incorporación de agua para lavado
(solución de soda cáustica al 3%) producen una decantación forzada del agua. La
incorporación de agua cáustica con la fuerte agitación producida por las bombas centrifugas
y la circulación por la restricción de válvulas emulsificadoras, tiene el efecto de disolver y en
parte arrastrar durante la decantación las impurezas oleofóbicas y neutralizar la acidez
potencial de los cloruros de calcio y magnesio.
La decantación es forzada por un fuerte campo eléctrico, electrostático, que produce
la polarización de las minúsculas gotas de agua y el crecimiento de las mismas por
incorporación de las vecinas, hasta que alcanzan un volumen que facilita su separación del
cuerpo del petróleo crudo. Este procedimiento de lavado puede ser muy eficiente,
dependiendo del diseño, lográndose concentraciones de agua y sedimentos del orden de
partes por millón y concentraciones de sales menores a 10 ppm. En la Fig.20 se da un
esquema de purificación por decantación forzada con un desalador electrostático de petróleo.
Si bien las sales de un petróleo se determinan en total como cloruro de sodio, el que
más interesa por su potencial ácido es el cloruro de magnesio, en la Fig.21 se muestra la
descomposición de los cloruros más importantes durante la destilación.
Por hidrólisis el cloruro de magnesio libera ácido clorhídrico que al condensar forma
soluciones muy corrosivas para los equipos de destilación. El agregado de la solución de soda
cáustica a la entrada del desolador, hace que el magnesio tome la forma de hidróxido y el
cloro de cloruro de sodio. Como este último es muy poco hidrolizable, la formación de ácido
clorhídrico por el remanente de sales se torna mínimo. El cloruro de calcio, también presente
en los petróleos, si bien representa menos riesgo que el de magnesio, según se deduce de la
Fig.21, igualmente será neutralizado por el hidróxido de sodio.
34
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La formación de ácido clorhídrico se habrá minimizado con los tratamientos antes

mencionados, pero no anulado totalmente. El remanente de cloruro de sodio y los cloruros de
calcio y magnesio no neutralizados, cuya concentración depende de la eficiencia de la mezcla
de agua cáustica y petróleo, tendrán un porcentaje de hidrólisis y algo de ácido clorhídrico
evolucionará hacia los equipos de condensación. La última neutralización se hará con
amoníaco(u otros productos comerciales más complejos) a la cabeza de la torre, de tal forma
de tener agua condensada con pH 8 en los condensadores de cabeza de torre, como se
muestra en la Fig.28.
Las sales presentes en los petróleos se determinan por extracción en agua y titulación
de cloruros por técnicas analíticas apropiadas, generalmente potenciométricas. Cuando se
requiere determinar las sales hidrolizables, o más precisamente la potencialidad de generar
acidez del petróleo, se puede utilizar el método de Davis, Jones y Neilson (5.1.9), que se
muestra en la Fig. 22.
La eficiencia de la neutralización de la acidez potencial de los petróleos con soluciones

de soda cáustica depende de varios factores. Por un lado la concentración de la solución debe
ser diluida, para permitir la máxima difusión en el cuerpo del crudo, resultando de la
experiencia que una concentración del tres por ciento da buenos resultados. La temperatura
debe ser la más alta posible, compatible con la presión del sistema para evitar evaporación,
generalmente unos 100 - 110 ºC antes de entrar al desalador. La solución cáustica debe ser
agregada los más alejado posible del desalador, para lograr una mezcla lo más intima posible
al pasar por bombas centrifugas, intercambiadores térmicos y válvulas emulsificadoras.
Si la cantidad de soda cáustica a agregar al crudo se calculara de la relación
estequiométrica con las sales totales como cloruro de sodio, significaría un exceso,
considerando que, según determinaciones del autor, la relación de cloruros más probable es
30% de Mg, 10% de Ca y 70% de Na. La aplicación del método de la Fig. 22, en un trabajo
no publicado por el autor sobre los petróleos nacionales, permitió confeccionar la Fig. 23, cuya
aplicación fue probada por años en varias unidades de "topping". La concordancia de las
cantidades obtenidas por la Fig. 23 y la realidad, dependen de la eficiencia de la mezcla soda
- petróleo en planta.
35
Como puede observarse en la Fig. 23, el porcentaje de hidrólisis aumenta

considerablemente al reducirse el contenido de sales del petróleo. Por esta razón, según ya se
mencionó, se debe neutralizar la acidez generada aun luego de una correcta neutralización
de la potencial.
2.2. OPERACIONES DE REFINACION, TOPPING Y VACIO
Al hablar de operaciones de refinación de "Topping" y Vacío nos referimos a

destilaciones, una a presión atmosférica y otra a presión reducida. La separación conservativa
de las fracciones del petróleo se hace modernamente en equipos continuos, similares a los que
hemos estudiado como flash de laboratorio. La necesidad de dos etapas esta relacionada con
la estabilidad del material, que a unos 350-375 ºC sufre descomposición térmica. En la Fig.14
se mostró una destilación de laboratorio en dos etapas, atmosférica y vacío, luego corregida
por la diferencia de presión.
En las refinerías modernas es muy difícil encontrar unidades de Topping que no estén
relacionadas con la correspondiente de vacío, para hacer económica la operación global.
Las operaciones industriales de destilación siguen todas el mismo esquema, tal como se ha
simplificado en la Fig.24, donde se han colocado los cortes del petróleo que generalmente se
obtienen.
36
home
En la tecnología se dispone de distintos esquemas de torres de destilación, ya sean a

presión normal o reducida y de los internos de las mismas. La diferencia fundamental entre
una torre de Topping y una de vacío estriba en que la de vacío debe ofrecer menor pérdida
de carga (pérdida de presión), para facilitar la obtención de una presión menor a la normal en
forma más económica. Por esta razón son más anchas y sus internos más simples. En la Fig.25
se muestra un corte de una torre de Topping, con el interno denominado platos de burbujeo.
Los productos obtenidos en la destilación Topping tendrán entre otros los siguientes
destinos
CORTE TIPO NAFTA: A MEZCLADO PARA NAFTA COMERCIAL

A REFOMADO PARA MEJORAR CALIDAD
QUEROSENO: A COMBUSTIBLES PARA AVION A REACCION

A COLOREO PARA "KEROSEN"
GAS OIL: DIRECTO A LA VENTA COMO GAS OIL
CRUDO REDUCIDO A COMBUSTIBLE FUEL OIL (AJUSTE VISCOSIDAD)

A CARGA UNIDAD DE VACIO P/LUBRICANTES
A CARGA UNIDAD DE VACIO P/ASFALTO VIAL
En la Fig. 26 se muestra la relación entre las distintas destilaciones de laboratorio y el

fraccionamiento de la torre. En la entrada del material caliente a la torre ocurre un "flash",
mientras que a través de la altura de la misma el análisis de laboratorio representativo es la
TBP.
La ASTM solo es de control, dada su simplicidad, considerando que normalmente un control

de destilación requiere un análisis cada 2 a 4 horas.
En la Fig. 27 aparece el sistema combinado de "Topping" y Vacío. La Fig. 28 amplia la

cabeza de la torre de "Topping", con las temperaturas, pH e inyección de amoniaco para
controlar la corrosión ya mencionada. En la Fig. 25 puede observarse el interior de la torre con
platos de burbujeo, con la circulación de los vapores ascendentes y los líquidos descendentes,
para aumentar el contacto liquido vapor que debe tender al equilibrio. El denominado
"demister" de la Fig. 27 es una malla metálica agregada para evitar que, por borboteo, gotas
de aceites pesados y coloreados contaminen los cortes superiores de la torre.
37
Las torres de vacío para lubricantes, con petróleos aptos, permiten obtener como cortes laterales los
"cortes para lubricantes", con ellos por tratamientos especiales y mezclas se obtendrán los lubricantes de
uso en el mercado.
Los petróleos que no son aptos para lubricantes o todos si no se dispone de vacío lubricantes, son
procesados en los denominados vacío para combustibles. Estos sacan generalmente dos cortes laterales,
que tienen como destino mas aceptado ser alimentación de unidades de craquéo catalítico. El fondo de
torre se denomina crudo reducido de vacío que, si el petróleo es apto, puede ser ajustado a asfalto vial.
El crudo reducido de vacío puede tener otros tres destinos, según la integración de la refinería que
se trate: unidad de coque, reductor de viscosidad o combustible fuel oil.
Al fondo de la torre de "Topping" generalmente se lo denomina crudo reducido de topping, resultando
la carga natural de las unidades de vacío. De haber excedente el destino normal resulta el fuel oil,
o combustible pesado para maquinas de combustión externa, calderas.
Los combustibles pesados, los de menor calidad dentro de la refinería, resultan el vertedero de los
materiales cuyo destino a combustibles más nobles, como el gas oil, no lo permite la especificación (conjunto
de normas que autoriza a incluir dentro de una categoría un producto).
38
home
EJEMPLO 2.
Debemos procesar en una unidad de "Topping" un petróleo con el siguiente análisis (Fig.29):
DENSIDAD 0,834
DESTILACION TBP TºC TºC TºC; atm.

P atm. P 5 mmHg Corregida
0 % 30 - -
10 % 100 - -
20 % 150 - -
30 % 220 - -
40 % 275 - -
50 % 320 - -
60 % 350 - -
70 % - 220 392 *
80 % - 240 420 *
85 % - 350 540 *
90 % - - -
100 % - - - * Fig.15
39
Los productos que se espera producir tienen las siguientes especificaciones, de acuerdo
al mercado consumidor:
CORTE TIPO NAFTA: Punto Final ASTM Máx. 220ºC

QUEROSENO: " " " 280 "
GAS OIL: " " " 320 "
Perdidas estimadas en la destilación industrial total 0,5 %
Se desea una estimación de los rendimientos de productos y algunas de las propiedades

que se pueden esperar de los mismos.
1º- TEMPERATURAS DE CORTE TBP SEGUN LA ASTM POR PRODUCTO
NAFTA : PF ASTM. 220 ºC TBP = 220+12 = 232 ºC *

QUEROSENO : " " 280 " " = 280+ 7 = 287 " *
GAS OIL : " " 320 " " = 320+ 5 = 325 " *
* Fig.30
2º- RENDIMIENTO EN DESTILADOS
% CORTE TIPO NAFTA 31 *

" QUEROSEN 13 *
" GAS OIL 8 * Fig.29
" PERDIDAS (estimadas) 0,5
DESTILADO TOTAL 52,5% (+ pérdidas)

CRUDO REDUCIDO 47,5%
3º- CURVA FLASH A PARTIR DE LA TBP
Ca (10-70 %) TBP = (392-100)/60 = 4,86

Ca (10-70 %) FLASH = 3,4*
Tº 50 % TBP = 320
Tº 50 % FLASH =Tº 50% TBP - 34 = 286 * Fig.13
40
home
CURVA FLASH: PUNTO DEL 0% = 286 - (50 x 3,4) = 118 ºC

PUNTO DEL 100% = 286 + (50 x 3,4) = 456 ºC
4º- TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TORRE
Tº FLASH DEL 58,5 % DESTILADO = 295 ºC Fig. 29
5º.- CARACTERISTICAS DE LOS PRODUCTOS OBTENIDOS
Según la Fig.31 un petróleo con 31 % de corte tipo nafta (gasolina) y 0,834 de

densidad puede catalogarse como de base MIXTA o INTERMEDIA (en el límite). En este caso,
de la TABLA 7, podemos estimar que las propiedades más importantes de nuestro petróleo y
sus productos, variarán entre los siguientes extremos:
PETROLEO K UOP = 11,8 - 12,0

NAFTA DE TOPPING NUMERO DE OCTANO = 50 - 61
LUBRICANTES INDICE VISCOSIDAD = 65 - 85
Dado el hecho de encontrarse en el límite con una base parafínica, podemos arriesgar
que nuestro petróleo tenderá hacia esas propiedades, por tanto el K UOP estará mas cerca de
12, el número de octano de la nafta de Topping tenderá a valores bajos y el índice de
viscosidad a los valores altos.
41
2.3. PROCESOS DE REFINACION, CINETICA DE LAS REACCIONES QUIMICAS
Denominamos procesos a las técnicas de refinación que involucran reacciones químicas

durante su desarrollo. Los procesos se diseñan para lograr la mayor cantidad del producto de
reacción buscado, a partir de una carga o reactante, en un marco de condiciones de reacción
tecnológicamente razonables (temperatura y presión) y costos competitivos.
El recipiente, contenedor o lugar físico donde ocurre la reacción química, se denomina

Reactor. Para el diseño de un reactor se necesita conocer:
Datos químicos:
Tipo de reacciones químicas
Velocidad de las reacciones
Termodinámica de las reacciones
Datos físicos:
Transferencia de cantidad de movimiento
" de masa
42
home
" de calor
Velocidades de las transferencias
Con los datos físico - químicos se realiza un modelo matemático de la reacción. La

natural complejidad de las reacciones químicas, en especial tratándose de petróleo, obliga
normalmente a diversas etapas previas de laboratorio, banco y planta piloto, antes de
completar por aumento de escala un diseño comercializable de reactor.
La química clásica estudia por medio de la estática el equilibrio de las reacciones, con
lo cual se puede determinar que reacciones pueden ocurrir. La ciencia que se encarga de
predecir la velocidad con que esas reacciones van a ocurrir, se denomina Cinética Química. Es
de destacar que mientras la estática de las reacciones tiene un carácter teórico, la cinética es
predominantemente experimental.
La ecuación cinética fundamental proviene de los estudios de L Wilheimy (1850)sobre
la inversión de la sacarosa en medio acuoso ácido.
C12H22O11 + H2O H+ C6H12O6 + C6H12O6

Sacarosa agua d - Glucosa d -Fructuosa
Wilhelmy demostró que la velocidad de disminución de la concentración de sacarosa

(CS), con respecto al tiempo, era una función lineal de la concentración de sacarosa no
convertida, o:
dCs
- = k CS
dt
La constante de proporcionalidad (k) se denomina "constante de velocidad de
reacción", o coeficiente especifico de reacción.
Podemos ver que si bien en la ecuación estequiométrica aparece el agua como reactivo,
en la cinética no aparece. Esto se debe a que el agua se encuentra en una concentración de
exceso tal que su disminución no afecta la reacción. Otra observación válida nos muestra que
el catión proveniente del ácido presente, no interviene ni como reactivo ni como producto de
reacción, resultando ser un catalizador de la reacción.
Cuando como en el caso de la transformación de la sacarosa, la velocidad resulta
proporcional a la primera potencia de la concentración del reactante, se dice que la reacción
es de Primer Orden con respecto a la sacarosa. Si tomáramos el otro reactante, el agua, que
dijimos no influye en la reacción, el orden sería Cero.
El orden de una reacción es un dato empírico, resultando ser el valor numérico al que
hay que elevar la concentración en el segundo miembro de la ecuación de velocidad, para
obtener experimentalmente concordancia entre la ecuación y la realidad. En la reacción
hipotética:
aA + bB + C(en exceso) dD + eE
dA
- = K CaA CbB C0C
dt
El orden de la reacción con referencia a A, será: a + b, puesto que la influencia de C,

al estar elevada a cero, será uno, no afectado la velocidad.
Es interesante destacar que en una reacción química debemos diferenciar entre la
estática de la misma, regida por la molecularidad o sea la cantidad de moléculas involucradas,
43
y la cinética, cuya caracterización fundamental es el orden de la reacción, vinculada

experimentalmente a la velocidad. En algunos casos el orden y la molecularidad coinciden,
como en la reacción:
2HI H2 + I2
dCHI
- = k C2HI
dt
En otros casos como en:
CH3CHO CH4 + CO
acetaldehido
dCCH3CHO
- = k C3/2CH3CHO
dt
no hay concordancia entre la molecularidad y el orden de la misma. Los ordenes fraccionarios

resultan de mecanismos de reacciones complejos, formados por varios pasos elementales,
cuya suma conduce a la velocidad total. En el caso de reacciones complejas no siempre es
posible determinar cada paso elemental, cuando se conocen estos pasos elementales, el valor
de la cinética química estriba en hallar el paso determinante de la velocidad.
La intensidad con que ocurre una reacción, la extensión de la misma, es denominada
conversión. Generalmente se habla de conversión total y se refiere al valor final al término de
la reacción. En la determinación de las velocidades de reacción, se hacen conversiones
puntuales, a tiempos definidos. La conversión se define como:
Moles del reactante consumido

Conversión = = X0
Moles iniciales del reactante
La posibilidad que una reacción química compleja se aparte del camino que lleva al
producto deseado, puede producir una pérdida de rendimiento. En las reacciones simples,
resulta generalmente fácil determinar las variables que afectan la conversión, como
temperatura o presión. En sistemas que involucran reacciones complejas, formados por una
familia de reactantes, como el caso de sistemas multicomponentes de hidrocarburos, puede
resultar más laborioso identificar los factores que inciden en rendimiento y conversión.
El esquema siguiente muestra un sistema de reacciones complejas, con reacciones
simultaneas (A; B o C), consecutivas (A, B, D; A, B, C) y paralelas (A, B; E,C)
k1 k4
A B D
k2 k3
E C
k5
Tratándose de una forma esquemática simple, se han supuesto reacciones de primer

orden. Si el reactante principal es A, la velocidad de reacción sería:
44
home
dA/dt = - (k1+k2) A
Que no nos informa con respecto al producto principal a obtener, supuesto B. La

conversión a B sería:
dB/dt = k1A - (k3 + k4)B.
Avanzando en el razonamiento:
dB/dt k1A - (k3 + k4) B

=
dA/dt - (k1 + k2) A
k1 k3 + k4 B
dB/dA = - +
k1 + k2 k1 + k2 A
La integración de la ecuación anterior nos permitiría hallar la relación B/A, o sea el

rendimiento del producto B a partir del reactante A.
Un importante grupo de reacciones, desde el punto de vista del sistema multimponente

de hidrocarburos, lo constituye las Reacciones en Cadena.
En esencia una reacción en cadena entra dentro del tipo de reacciones consecutivas de
tres etapas. Esquemáticamente podemos escribir:
Iniciación: A + A M* Intermedio
Propagación M* + A B* Intermedio
Terminación B* + A C Producto Estable
Los productos intermedios de las reacciones en cadena son partículas activas, ya sea
con carga eléctrica o no, que generan las reacciones de propagación de la reacción principal.
Los intermedios primarios (M*) o secundarios (B*), consumen el reactante, aumentando el
rendimiento de productos de reacción.
Las reacciones se van agotando, terminando, al desaparecer los intermedios activos.
Esta desaparición se puede producir por reacción entre ellos o con una molécula del reactante
para formar un producto estable, como por choque sobre las paredes del reactor y
consecuente pérdida de su energía de activación, o por secuestro con algún agente inhibidor.
Un esquema más general se plantea a continuación, donde los reactantes prácticamente
constituyen el 100% al iniciar el proceso, como podría ser una descomposición térmica de
aceites de petróleo. El resumen de las reacciones sería:
Reactate r1 nM* + mB*

M* + R r2 B*
B* + R r3 M*
B* + B* r4 BB (estable)
El balance instantáneo de B* resulta:
mr1 - r2B* + r3B* - 2r4B*2 = 0
45
Como se observa, las reacciones de iniciación y portadoras de la reacción, son de primer

orden, dado que los reactantes, R, se encuentran en una concentración tan alta que no
intervienen en la velocidad. La reacción de finalización es de segundo orden.
Cuando los intermedios activos o portadores de las reacciones, se dividen a su vez en
dos portadores, las reacciones en cadena se ramifican, aumentando la concentración de
portadores en forma geométrica. En estas condiciones, con concentraciones, temperaturas y
presiones favorables, la velocidad de propagación se puede hacer infinita, pudiendo estar en
presencia de una explosión.
· Iniciación R nA* + mB*

· Propagación A* + R AR*
B* + R BR*
· Ramificación AR* A* + A*
BR* B* + B*
En este caso las reacciones de terminación no alcanzan a contrarrestar las de

propagación con ramificaciones.
2.3.1. ELEMENTOS DE TERMODINAMICA APLICADA A LOS HIDROCARBUROS
Es un hecho experimental que la velocidad de la mayoría de las reacciones químicas

aumenta con la temperatura. Arrhenius (1888) estimó que el paso de un estado químico a
otro involucra un intercambio de energía, que por un lado venza una barrera energética
propia de las moléculas en reacción y luego libere o absorba energía de acuerdo a los estados
energéticos iniciales y finales. Supongamos la reacción de primer orden de formación de
acetonitrilo a partir del metil-isonitrilo:
H3C-N C H3C-C N
Metil isonitrilo Acetonitrilo
Las teorías más aceptadas interpretan que para pasar de un estado molecular a otro, o
sea para la redistribución de los átomos, se necesita energía para forzar la molécula a un
estado intermedio activado (barrera energética, complejo activado), previo a llegar al producto
final:
C
H3C-N C [ H3C.... ]* H3C-C N
N
Metil isonitrilo Intermedio Activado Acetonitrilo
A la energía necesaria para llevar al reactante hasta el punto más alto, para pasar la
barrera energética, Arrhenius la llamó Energía de Activación, Ea. La energía se transmite de
una molécula a otra por choques, el aumento de temperatura aumenta la energía cinética de
las moléculas, permitiendo que más moléculas adquieran la Energía de Activación.
En la Fig. 32 se han representado cualitativamente los cambios energéticos para la
reacción metil isonitrilo - acetonitrilo. ∆E, representa la diferencia energética entre el producto
y el reactante, que nos dice que se trata de una reacción exotérmica, libera calor.
46
home
La ciencia que estudia las transformaciones de la energía es la termodinámica, una

parte de la cual, la referida a la energía involucrada en las reacciones químicas, es la
termoquímica. Desde un punto de vista tecnológico, interesa la transformación de la energía,
primer principio de la termodinámica (la energía no se crea, se transforma), y las formas de
transferir estas transformaciones. Las dos formas fundamentales en la transferencia de energía
son calor y trabajo, las formas que interesan a los químicos e ingenieros químicos.
La primera ley de la termodinámica se puede expresar en función de calor (q) y
trabajo(w), según:
∆E = q - w
Donde:
∆E, diferencia de energía interna del sistema
q, calor ( joules o kilo Joules)
w, trabajo ( joules o kilo Joules)
Cuando se transfiere una cantidad de calor a un sistema a volumen constante, no se

produce trabajo (w = p∆V), por lo tanto la energía se usa en aumentar la energía interna del
mismo:
qv = ∆E, (a volumen constante)
Cuando la presión es constante, por ejemplo un sistema abierto a la atmósfera, la

cantidad de calor que se transfiera será usado para aumentar energía interna y el volumen,
por lo que producirá también un trabajo. El cambio energético producido por la transferencia
de una cantidad de calor a un sistema a presión constante, se define como diferencia de
Entalpia (H) luego:
qp = ∆H = ∆E + p∆V, (a presión constante)
En la tecnología química interesan principalmente los cambios entálpicos de las

reacciones, especialmente en las reacciones gaseosas, donde las diferencias pueden ser
significativas entre ∆H y ∆E. Es común referirse a tales cambios, ya sean físicos o químicos,
como calores ( calor de vaporización, calor especifico, calor de combustión etc.).
Las unidad de energía en el Sistema Internacional (SI) de unidades es el Joule(J). Si
partimos de la Energía Cinética resulta:
Ek =1/2 mv2 ,
(Ek ) = (m) (V),
(E ) = 1 Kg 1 m2/s2 = 1 Joule
47
Si el cambio energético se expresa en Calorías:
1 Caloría = 4,186 kJoule (4.1.Tabla 32) Equivalente mecánico del calor
En una reacción química como la combustión del metano, la cantidad de calor

generada a presión constante, determinada experimentalmente, se representa:
CH4(g) + 2 O2(g CO2(g) + 2 H2O (g) ∆H = -801 kJ
Al ser el cambio entálpico negativo, el proceso es exotérmico (libera calor), como la

entalpía es un propiedad extensiva, los 801 kJ son producidos por un mol de metano (16 gr).
Si se calcula el calor generado por 1000 gr se tendrán 50083 kJ, equivalentes a 11970
Calorías/Kg. La tecnología química llama a este cambio de entalpía del sistema, Poder
Calorífico inferior del metano (PCi). Si el agua condensara:
2H2O(g 2H2O(l) ∆H = -88 kJ
El cambio entálpico total para la combustión del metano, con condensación del agua
generada, sería de -88 kJ, más -801 kJ, o sea -890 kJ, equivalente a 13295 Cal/Kg. A este
cambio de entalpía se le llama Poder Calorífico Superior, PCs.
El haber sumado los DH de las dos reacciones anteriores, responde a otorgarle validez
a la ley de Hess, el cambio de entalpía de una reacción es igual a la suma de los cambios de
las etapas en que pueda desarrollarse.
CH4(g) + 2 O2(g) CO2(g) + 2 H2O (l) ∆H = -890 kJ
La entalpía es una propiedad extensiva, depende de la cantidad de materia asociada a

un proceso químico, como también una función de estado, depende de los estados iniciales
y finales de las sustancias involucradas.
Cuando hablamos de los cambios de entalpía en reacciones, para formar un mol de un
compuesto en su estado estándar a partir de sus elementos, también en sus estados normales,
hablamos de entalpía de formación (∆Hºf) o calor estándar de formación.
Los DHºf se encuentra tabulados en los manuales de datos fisicoquímicos,
generalmente a 25 ºC. Por convención, el calor estándar de formación de los elementos en
sus estados normales es cero. Las tablas, como la TABLA 10, permiten encontrar los cambios
de entalpía estándar de cualquier reacción, por diferencia entre los calores de formación de
los productos menos los reactivos
TABLA 10 Calores estándar de formación, D Hºf , a 25ºC
Sustancia fórmula DHºf , kJ/mol

Acetileno C2H2(g) 226,7
Benceno C6H6(l) - 46,9
Dióxido de carbono CO2(g) -393,5
Monóxido de carbono CO(g) -110,5
Etano C2H6(g) - 84,7
Etileno C2H4(g) 52,3
Metano CH4(g) - 74,8
Agua H2O(l) -285,8
Agua H2O(g) -241,8
48
home
Si volvemos a la ecuación:
CH4(g) + 2 O2(g CO2(g) + 2 H2O (l)

-74,8 0 -393,5 2x(-285,8)
∆Hºreacción = [2x(-285,8)+(-393,5)] - (-74,8) = 890,3 kJ
Las reacciones químicas alcanzan en su desarrollo un equilibrio dinámico entre la

reacción directa (formación de los productos) y la inversa (retroceso a los reactivos). Cuando
pensamos que la reacción se completó, la realidad es que el equilibrio está tan desplazado a
los productos, que, técnicamente, consideramos que se ha completado. La composición de la
mezcla en el punto de equilibrio puede caracterizarse por una constante K, Constante de
equilibrio. Para un reacción homogénea en solución, las especies químicas de la mezcla se
caracterizan por la concentración, denominado a la constante Kc. Si la reacción fuera en
medio gaseoso, podríamos tomar las presiones parciales de cada componente en la mezcla y
entonces se trataría de Kp. En general:
[C]c [D]d
aA + bB cC + dD Kc = ,
a
[A] [B] b
En el caso de una reacción homogénea en fase gaseosa, como:
N2(g) + 3H2(g) 2NH3(g)
En el equilibrio a 472 ºC, establecido experimentalmente, y con la concentración en

moles, el valor de Kc resulta:
(0,00272)2
Kc = = 0,105
(0,0402) (0,1207)3
La conocida ecuación de los gases ideales nos permite calcular Kp a partir de Kc:
PV = nRT
n
P= RT = MRT
V
Donde M resulta la concentración en moles por litro, se puede demostrar que:
Kp = Kc (RT)∆n Donde:
R = 0,0821 (l . atm/ºK . Mol)
T = 273 + 472 = 745 ºK
Kp = 0,105 (0,0821 . 745)-2 = 2,81 . 10-5
Las condiciones operativas bajo las cuales se desarrollan las reacciones químicas influyen
en el orden de concentraciones donde se produce el equilibrio. Si deseáramos aumentar la
producción de NH3 en el ejemplo anterior, agregaríamos H2, con lo cual el sistema evolucionaría
para mantener la concentración (o presión parcial) del Hidrógeno y se desplazaría hacia el NH3,
para mantener Kp . La Fig. 33 esquematiza este comportamiento de la reacción.
49
Las variaciones de volumen del sistema en reacción, siguen un concepto similar al

anterior (Principio de Le Châtelier), tratando de anular la causa del desequilibrio. En general
podemos decir que, con el aumento de presión, las reacciones en fase gaseosa se desplazan
hacia el menor volumen de sustancias en el equilibrio. En el caso de NH3 al aumentar la
presión la reacción se desplazaría hacia el menor numero de moles, la producción de
amoníaco.
Tanto en el caso de variaciones de composición o de presión (o de volumen), si la
temperatura no varia, se mantiene el valor de la constante de equilibrio. Las variaciones de
temperatura producen un cambio en la constante de equilibrio, la dirección de ese cambio
depende de si la reacción es exotérmica (libera calor) o endotérmica (absorbe calor). Volvamos
a la reacción de la síntesis del amoníaco:
N2(g) + 3H2(g) 2NH3(g) ∆H = -92 kJ
La reacción en el sentido de los productos es exotérmica, si aplicamos calor, la forma con la

cual el sistema tratará de contrarrestar el efecto de aumento de temperatura será; desplazar
el equilibrio hacia los reactivos. Luego en la ecuación:
P2NH3
Kp = = 2,81 . 10-5 a 472 ºC
PN2 . P3H2
Con el aumento de la temperatura deberá disminuir Kp, para que aumente la concentración
de reactivos, desplazándose el equilibrio hacia la izquierda, disminuyendo la producción de
NH3. En la TABLA 11, se muestran las Kp, para la síntesis del amoníaco, a distintas
temperaturas.
TABLA 11 Constantes de equilibrio Kp, a distintas temperaturas
Temperatura ºC Kp
300 4,34 . 10-3

400 1,64 . 10-4
450 4,51 . 10-5
500 1,45 . 10-5
50
home
El equilibrio químico, representado por la constante de equilibrio Kc o Kp, nos dice las
concentraciones de reactantes y productos a las cuales tiende el sistema, pero la velocidad con
que esa tendencia se cumple, es campo de la Cinética Química. Si suponemos la reacción:
k1
A+B C+D
k2
Donde k1 y k2 representan las constantes de velocidad de reacción (directa e inversa),

en el equilibrio:
k1 . CA . CB = k2 . CC . CD , Luego:
k1 CC . CD
= = Kc
k2 CA . CB
Esta relación teórica es valida para reacciones reversibles de un solo paso, para
reacciones de más pasos, si bien la constante de equilibrio se puede calcular de la reacción
final, la constante de velocidad resultará de determinaciones experimentales.
En la reacción:
H3C-N C H3C-C N
Metil isonitrilo Acetonitrilo
Los valores de k (velocidad de reacción), determinados experimentalmente resultan:
Temperatura ºC k . 10-5
190 2,52
199 5,25
230 63
251 316
Graficando los valores anteriores, resulta la Fig. 34, que representa la variación de la
constante de velocidad de reacción con la temperatura, para una reacción de primer orden.
51
Experimentalmente se determinó que la función k de T tomaba la forma:
b
log k = a -
T
En la Fig. 35 se ha graficado el logaritmo de la constante de velocidad de reacción de la

Fig. 34 en función de 1/T, a los efectos de determinar la concordancia con la fórmula anterior.
Arrhenius observo que la mayoría de las reacciones químicas seguían la que se llamó Ecuación
de Arrhenius:
Ea
log k = log A -
2,3RT
A es una constante (en realidad varía algo con la temperatura), denominada factor de
frecuencia, vinculada a los choques moleculares. Ea es la ya vista energía de activación, R la
constante de los gases y T la temperatura absoluta.
52
home
A medida que aumenta la desviación con respecto a la recta en la representación

gráfica de la ecuación de Arrhenius, se interpreta que la reacción es más compleja. Los valores
de los parámetros de Arrhenius, como se denominan a Ea y A, se determinan
experimentalmente tomando velocidades a distintas temperaturas para la reacción en estudio.
Téngase en cuenta que el coeficiente angular de la recta es -Ea/2,3R. Mientras que cuando 1/T
es igual a cero, el logaritmo de k es igual al logaritmo de A.
La pendiente de la recta de la Fig.35, será:
-2,5-(-5) -Ea
Pendiente = = -8333 [ºK] =
0,00191 - 0,00221 2,3 R
Ea = -(-8333) . 8,31 . 2,3 = 159.269 [J/mol] = 159 kJ/mol
[Ea ] = [ºK ] [J/ºKmol ] = [J/mol ]
En la Fig. 37 se muestra una gráfica que permite hallar los valores de k para varios
cortes de petróleo durante la descomposición térmica de los mismos. Presentada con un
arreglo distinto, está sostenida en la misma teoría que la Fig. 35.
De acuerdo con el primer principio de la termodinámica:
∆E = ∆Q - ∆W
Por el segundo principio:

∆H
∆S =
T
A presión y temperatura constantes:
∆H = ∆Q = ∆E + ∆W
Considerando a W, como la suma del trabajo contra la presión y un nuevo término,

∆F, que engloba todos los trabajos distintos a p∆V. Y haciendo a ∆H igual a T∆S:
T∆S = ∆E + p∆V + ∆F
La entalpia, definida en el primer principio, considera el trabajo contra la presión

constante:
T∆S = ∆H + ∆F luego:
∆F = - (∆H - T∆S)
∆F, energía libre, para algunos autores ∆G energía de Gibbs, representa aquella parte
de la energía del sistema que puede transformarse en trabajo a presión y temperatura
constantes, la energía útil del sistema.
Las variaciones de energía libre determinan la probabilidad termodinámica de
ocurrencia de un cambio en un sistema. En el equilibrio, ∆F es igual a cero, no hay trabajo útil.
Reactivos Productos
F1 F2
53
Para que el sistema entregue trabajo útil debe estar alejado del equilibrio, F1 > F2, por
lo tanto ∆F = F2 - F1 < 0, en estos casos el cambio será espontáneo o natural, desarrollándose
con mayor profundidad cuanto mayor el valor absoluto de la magnitud negativa. Si ∆F > 0, el
sistema necesita energía para desarrollarse, será no espontáneo.
La energía libre de formación de los elementos a partir de sus estados normales, ∆F0 form,
permite calcular el ∆F de una reacción. los ∆F0form se encuentran tabulados en tablas en los
manuales de magnitudes termodinámicas, como la TABLA 12, parcial.
La dependencia de ∆F con la temperatura, hasta unos 1000 ºC, se expresa en
forma aproximada con:
∆FT = a + bT
Conociendo ∆F0form a dos temperaturas se puede formar un sistema de ecuaciones

para hallar los coeficientes a y b.
Supongamos la reacción:
C7 H16 C4 H8 + C3 H8
nC7 -nC4 C3
∆F25ºC = ∆F0form -C4 + ∆F0form C3 - ∆F0form C7
∆F25ºC = 71,5 - 23,5 - 8,2 = 40,1 kJ/mol 40.100 J/mol
Como ∆F25ºC es positivo, la reacción a esa temperatura no se desarrollará, en cambio.
∆F527ºC = 207,0 + 127,4 - 366,0 = -31,6 kJ/mol -31600 J/mol
Resulta termodinámicamente probable, al ser ∆F527ºC negativo.
Los coeficientes a y b de ∆FTT= a + bT, se podrán calcular del sistema de ecuaciones

lineales, con T en ºK:
a + 298b = 40.100
a + 500b = -31600
Que resolviendo, resulta:

a = 82390
b = -142
La variación de ∆F con la temperatura para la reacción estudiada, responde a la

fórmula:
∆F = 82.393 - 142T
Si hacemos ∆F = 0, encontraríamos la temperatura de equilibrio de la reacción,
Teq = 82393/142 = 580 ºK 307 ºC
La reacción comienza a ser termodinámicamente probable a 307 ºC.

La Fig. 36 muestra la variación de ∆F con la temperatura para la descomposición del
heptano, recta 1, que como sabemos es una reacción endotérmica (absorbe calor). Para que
la reacción tome un carácter significativo en el sentido de los productos, deberemos pasar la
54
home
temperatura en que ∆F se hace cero. En una reacción exotérmica, recta ficticia 2, la

probabilidad termodinámica se incrementa cuando la temperatura baja del punto donde ∆F
se iguala a cero. A las primeras reacciones, endotérmicas, se las suele llamar de alta
temperatura, mientras que a las segundas, exotérmicas, de baja temperatura.
TABLA 12 Energía libre de formación, ∆F0form, de hidrocarburos a diferentes

temperaturas. (kJ/mol)
Hidrocarburo Temperatura ºC
25 227 527 927
Metano -50,8 -32,8 -2,3 41,0

Etano -32,0 4,9 66,6 151,6
Propano -23,5 34,4 127,4 255,4
Butano -17,1 60,9 185,0 355,1
Heptano 8,1 147,1 366,0 664,0
Buteno - 1 71,5 123,7 207,0 321,2
Benceno 129,9 164,2 221,2 300,5
Tolueno 122,3 175,0 260,5 378,8
2.3.2. PROCESOS PIROLITICOS
La descomposición térmica, "cracking" o pirolisis de los hidrocarburos del petróleo es

conocida desde los inicios de la industria, si bien en la actualidad, salvo los antiguos procesos
que aún quedan en operación, solo se construyen unidades importantes de coquéo retardado.
El "cracking" térmico o proceso de desintegración, ha sido diseñado para valorizar el
procesamiento de un petróleo, permitiendo transformar fracciones pesadas en productos más
livianos y valiosos. Debemos considerar que la complejidad de los mecanismos químicos que
se ponen en marcha hace que se formen moléculas más grandes o más pequeñas que las
iniciales de la reacción, a partir de los mismos productos. A las primeras reacciones se las llama
primarias, las que generalmente llevan a lo que esperamos, las otras serán las secundarias, no
siempre queridas.
55
Desde el punto de vista químico la pirólisis es una reacción de primer orden (la
velocidad es proporcional a la concentración de reactivos), lo que matemáticamente se
expresa:
dC
- = kC
dt
Donde C = concentración
t = tiempo
k = constante de velocidad de reacción
La ecuación anterior se puede escribir:
d (a - x )
=k(a-x)
dt
Donde a = concentración inicial
x = variación de a en un tiempo t
Como la concentración a es una constante:
dx
= k ( a - x ) , luego
dt
dx
k dt = , que integrando
a-x
t t
k dt = dx
a-x
0 0
como: si t=0
x=0
la integración dará:
1 a 2,303 a
k= ln = log ,
t a-x t a-x
56
home
Esta ecuación da la velocidad de reacción a una temperatura definida. Como la

concentración inicial de reactivos, en el caso de un material de carga procedente de petróleo,
es igual a 100, la ecuación cinética será del tipo
2,303 100
k = log ,
t 100 - x
En la Fig.37, se dan los valores de la constante de velocidad de reacción en función de

la temperatura, para varios materiales.
57
Al usar la ecuación cinética se toma a x como el porcentaje de producto obtenido más

liviano que la carga, correspondiendo a las pérdidas, los gases, la nafta y el corte de gas oil
liviano con menor punto de ebullición que el inicial de la carga. El producto de fondo
(generalmente depresor de viscosidad de fuel oil) es más pesado que la carga, de no ser así
habría que sumar a la conversión el material más liviano que contenga. Puede ocurrir, según
el diseño de los procesos, que como se muestra en la Fig. 44, no se produzca gas oil de
cracking, trabajando a reciclo total, debiéndose analizar los fondos pesados en busca de
cortes más livianos que la carga para el cálculo de la conversión.
En la TABLA 13 se muestra un ejemplo de planilla resumida de operación de una planta
de cracking térmico con extracción de gas oil de cracking. En la Fig. 39 se grafican los distintos
cortes a los efectos de mostrar el concepto de conversión. En la práctica diaria las curvas de
destilación de los productos pesados se llevan hasta los 350 ºC aproximadamente, con lo cual
se pueden realizar los cálculos de conversión. Esto evita aplicar vacío en las destilaciones de
laboratorio de no ser necesario para otros fines. La Fig. 38 representa un diagrama de bloques
con el balance de masa de la operación de la TABLA 13.
TABLA 13 PLANILLA DE OPERACION CRACKING TERMICO
CARGA PERDIDAS GASES NAFTA Gas Oil Liv. Fondos *

No determ. 3
C1,%V liq. 4
C2, " 3
C3, " 2
C4, " 3
Liq. Vol% 100 36 13 36
Dest.ASTM
1º Gota ºC 275 30 180 310
10 % 320 52 220 340
20 % 325 70 235 352
30 % 330 80 250 360
40 % 340 88 260 364
50 % 350 93 270 370
60 % 360 100 275 376
70 % 370 111 280 382
80 % 380 129 300 390
90 % 410 155 320 408
Max ºC 450 204 350 460
*Material generalmente usado para deprimir la viscosidad del fuel oil.
58
home
El denominado reciclo de la Fig. 38 significa el retorno de parte de los materiales ya

craqueados al reactor, horno tubular, de tal forma de someterlos a un nuevo paso de
"cracking", con lo cual aumenta la conversión a obtener. Este aumento es menor que el
esperado por cuanto los materiales ya sometidos a craqueo, son más refractarios que las
cargas vírgenes. En la Fig. 40, compuesta con datos de un trabajo de Sachanen y Tilicheyief,
se muestra como los distintos pasos de craqueo sobre un mismo material producen:
· Disminución del factor de caracterización (K). Indicación de aumento de la

energía de activación por incremento de ligaduras múltiples en la nueva carga.
· Necesidad de aumentar el tiempo de craqueo por la misma razón anterior.
· Disminución de la conversión a pesar del mayor tiempo de exposición.
La conversión total en el caso de la TABLA 13, llega al 64 % (Fig. 39). La relación de

reciclo, cantidad reciclada sobre la carga virgen, resulta:
Rr (Relación de reciclo) = 40/100 = 0,40
En otras palabras que el 40% de la carga convertida en el primer paso de "cracking",

se retorna al horno reactor.
A cada corte proveniente del craqueo de la carga virgen, TABLA 13, al representarlo en la Fig.
39 se le ha aplicado un eje X, de tal forma que comprenda el 100% de destilado en el
porcentaje de rendimiento que le corresponde con respecto al 100% de la carga virgen. Esta
forma de representación permite visualizar la nafta, el gas oil y los fondos de craqueo, en el
orden que se presentan durante la destilación. La línea que corta a una de las curvas de
productos, partiendo del inicial de la carga virgen, indicará gráficamente la conversión.
El mecanismo de reacción mas aceptado para la pirolisis es el de; "cadena de reacciones
por radicales libres". Estas son partículas reactivas formadas por la ruptura de un enlace C-C
o C-H por la energía térmica, donde cada átomo conserva un electrón formando dos
partículas neutras inestables, según:
1.- C7 H16 C7 H15* + H*

C7 H16 C6 H13* + CH3*
59
2.- Ruptura de los radicales mayores, inestables, con formación de una olefina:
C7 H15* C3H6 + C4 H9*
3.- Desarrollo de la cadena de reacciones por los radicales más estables:
C7 H16 + CH3* CH4 + C7 H15*

C7 H16 + H* H2 + C7 H15*
4.- Equilibrio por reacción entre los radicales libres formados:
C4 H9* + CH3* C5 H12
5.- Formación de productos más pesados que la carga:
R-CH2* + R-CH2* R-CH2 CH2 -R
6.- Reacción teórica promedio:
C7 H16 C3 H8 + C4 H8
Paraf. Olefina
Relativamente son más estables los radicales de menor largo de cadena carbonada, por
ejemplo los radicales metilo y etilo, mientras que los de cadena larga son sumamente
inestables. La relativa mayor estabilidad de los radicales cortos, explica la menor velocidad de
reacción de la pirolisis del propano y butano, Fig.37, como así la necesidad de mayor
temperatura de reacción a medida que disminuye el peso molecular de las cargas a cracking
en general.
Las condiciones de reacción para cada proceso en particular quedan determinadas por
los productos que se desea obtener y las cargas disponibles.
60
home
Los radicales libres tienen un corto período de vida media, del orden de 10-4 seg.,
reaccionando en ese lapso con moléculas de materia prima. La energía de activación de la
reacción radical libre - materia prima es del orden de 70 kJ/mol, menor que la correspondiente
a la descomposición directa del hidrocarburo, 300 kJ/mol promedio, razón por la cual la
propagación resulta fundamentalmente de la reacción en cadena. A la reacción de ruptura
directa de la estructura carbonada se la considera iniciadora de las transformaciones.
La estabilidad térmica de los hidrocarburos depende de su estructura química y peso
molecular, dependencia que está relacionada con la energía de los enlaces C-C y C-H. Esta
energía varía con la ubicación del enlace en la molécula y con la categoría del enlace; ligadura
simple, doble, de cadena lateral, etc.
La energía de activación en las reacciones de pirolisis toma valores entre 200 y 300
kJ/mol, valores considerablemente altos, mientras que las velocidades de reacción no son
elevadas. Estos datos termodinámicos y cinéticos explican la necesidad de altas temperaturas
para obtener buenos rendimientos de productos.
Durante el desarrollo de los procesos catalíticos se estudiará con más detalles la
estructura atómica de los elementos relacionados con los hidrocarburos, como la
configuración de las moléculas de los mismos. Las ligaduras C-C y C-H, serán tratadas en
particular, considerando las modernas teorías atómicas y una aproximación a la mecánica
cuántica.
Como reglas generales podemos decir:
• En las parafinas el enlace C-C se debilita a medida que aumenta el peso molecular.
• La separación del H en el enlace C-H, sigue el camino de máxima estabilidad para el
carbono cuaternario, continuando:
CH4 - CH3 CH2 - CH
Debilitamiento del enlace C - H
La descomposición del metano en carbono e Hidrógeno requiere alta temperatura,

1500°C, en el etano hay más probabilidades de rotura C-H que en el propano, donde a 600°C
se produce etileno y metano.
• La estabilidad a la descomposición pirolítica de los hidrocarburos por series, en forma

creciente, resulta:
Parafínicos Nafténicos Olefínicos Aromáticos Policíclicos
Aumento de estabilidad térmica
• Los hidrocarburos olefínicos aparecen en el sistema como productos de reacción. A

relativamente altas temperaturas y bajas presiones, aumenta la probabilidad de
bajos pesos moleculares. A altas presiones polimerizan formando grandes
moléculas. A más de 500 °C y unos 4 Kg/cm2, sufren descomposición térmica. El
enlace C-C más labil es el correspondiente a la posición β:
-C-C-C=C-C-C-
γ α
β β
61
• Los aromáticos son los más estables de los hidrocarburos, tanto el benceno, como
otros condensados, prácticamente no sufren descomposición térmica en condiciones
normales. La reacción más probable es la condensación con liberación de hidrógeno.
Las cadenas laterales parafínicas cortas, 2, 3 átomos de carbono, son estables, a
partir de allí y a medida que crece la rama, aumenta la inestabilidad.
Es conveniente no confundir estabilidad térmica con reactividad química. Los enlaces múltiples
si bien necesitan mayores energías de activación, son más reactivos dada su distribución
electrónica y estérica. Comparando las energías de enlace, resulta que si bien las dobles tienen
mayor energía que las simples tomadas individualmente, la simple ligadura componente de
una doble, tiene menor energía de enlace que una simple pura.
Como regla general se puede decir que la descomposición térmica de los hidrocarburos
es más probable en los enlaces C-C. A altas temperatura y bajas presiones la tendencia es a
romperse en las puntas, dando más gases, mientras que a altas presiones la ruptura se
desplaza al centro, aumentado la producción de líquidos.
Tanto la descomposición térmica como las reacciones químicas emparentadas, en los
procesos con los hidrocarburos, son de una apreciable complejidad. Son probables en distinto
grado según las condiciones operativas; descomposición, desalquilación, deshidrogenación,
polimerización, ciclización, condensación de aromáticos y otras combinaciones que la
tecnología capitaliza para maximizar los productos de mayor valor de mercado.
El límite teórico de la descomposición térmica de los hidrocarburos sería la formación de
carbono e hidrógeno. Prácticamente, como se muestra en la Fig.41, industrialmente se llega
a un gas rico en hidrógeno y metano, un alquitrán de alto contenido de carbono formado por
hidrocarburos condensados de alto peso molecular y coque de petróleo, sólido, con un
porcentaje de carbón fijo que puede llegar al 98 %.
En lo que respecta a la temperatura se ha visto que con su aumento se incrementa la

constante de velocidad de reacción, la presión aumentará la tendencia a las reacciones con
disminución de volumen, como la polimerización y la condensación. El tiempo aumentará los
rendimientos, debiendo no obstante establecerse un límite razonable ya que, tal como se
muestra en la FIG.42 a temperatura constante, se llega a un tiempo en que disminuye el
rendimiento del producto deseado por comenzar su propia descomposición.
62
home
En la TABLA 14, se pueden observar las condiciones de reacción para varios procesos de
pirólisis. En la Fig. 43 se representa la conversión, a temperatura constante, en función del
tiempo de reacción, para distintas cargas.
TABLA 14 PROCESOS TERMICOS CONDICIONES OPERATIVAS
PROCESO CARGA TIEMPO TEMPER. PRESION

seg. ºC Kg/cm2
ACETILENO METANO MENOR 0,1 1370 MENOR 0
ETILENO ETANO 1 820 1
POLIMERIZACION BUTANO 60 570 140
REFORMING NAFTA 300 540 50
CRACKING GAS OIL 60 490 20
REDUCTOR CRUDO
VISCOSIDAD REDUCIDO 50 480 16
La Fig. 44 representa una unidad de pirólisis típica que, con ligeras variantes, puede ser
usada para prácticamente todos los procesos que hemos mencionado. La reacción ocurre en
el horno tubular, agregándose a continuación la cámara de "soaking" (poner en maceración)
para aumentar el tiempo de reacción. Cuando se desea detener las reacciones se baja la
temperatura por agregado de un producto mas frío, en una operación denominada
"quench".
En los procesos pirolíticos se procede a reciclar los productos pesados de reacción, con
el objeto de volver a craquearlos y aumentar el rendimiento de la planta.
63
Mientras que la Fig. 42 nos indica el aumento de la conversión con el tiempo, la Fig. 43
da un esquema de las reacciones de los diferentes hidrocarburos durante el desarrollo de la
pirólisis. Es de destacar que en el horno la presión no permite que las reacciones tomen valores
apreciables (más de 25 Kg/cm2), desarrollándose en la cámara de reacción o "soaking" (15 a
25 Kg/cm2). No obstante el horno se carboniza y en unos dos o tres meses se inutiliza y debe
ser descarbonizado. Este corto tiempo de operación, sumado a los inconvenientes de las
operaciones de limpieza, contribuyeron a desacreditar a los procesos de pirolisis, que han sido
reemplazados por los más selectivos y limpios de cracking catalítico.
Según se mencionó uno de los procesos de cracking térmico que aún se usa es el coque
retardado, cuyo nombre indica que se mantiene la carga a la temperatura de cracking durante
el tiempo necesario para descomponerla en coque (carbón de petróleo), retardando el
64
home
"quench". En la Fig. 46 se nuestra una unidad de coque retardado, de las que aún se
construyen, donde puede observarse que existen dos cámaras de coquización o soaking, que
se usan alternativamente una en operación y otra en decoquizado. El decoquizado se hace
por perforación y rotura del coque con barreno y chorro de agua a alta presión (Fig. 47).
Variando según el diseño de la planta, las cámaras se llenan generalmente en 24 horas de
operación, precediéndose al decoquizado en la siguientes 24 horas para dejar la cámara en
condiciones de iniciar una nueva operación. Como se observa en la TABLA 15, la producción
es de unas 400 Tm de coque por día.
EJEMPLO 3: Se desea conocer el tiempo de permanencia a la temperatura de cracking de la

carga de crudo reducido de la TABLA 15.
2.303 100
k = lg ,
t 100 - x
2.303 100
t = lg ,
k 100 - x
x = 100 - 19,1 = 80,9

k de Fig.37 a Tº = 482 ºC, sobre la recta de Crudo Red.:
k = 0,017
t = 135,47 lg 5,24 = 135,47 x 0,72 = 97, 47 seg.
65
El actual suceso del coque retardado se debe a la constante disminución del consumo
de los combustibles pesados como el Fuel oil, posibilitando transformarlo en una importante
cantidad de livianos útiles.
El destino primario de los productos de coque fue integrar cargas para "Cracking"
Catalítico(CC), aunque actualmente logra buenos mercados para el coque que produce.
Además de cargas para CC produce un gas oil de segunda, componente del denominado
diesel oil, combustible para motores diesel lentos, gases y naftas. Las naftas deben ser
hidrotratadas o reformadas por su baja estabilidad. El hidrotratamiento se puede hacer
extensivo al Diesel oil, con lo cual se transforma en un gas oil de primera.
Trabajando la operación a alta temperatura aumenta la producción de nafta y gases, a
temperaturas relativamente bajas, aumenta la conversión a destilados para CC.
El coque verde, como se denomina al producto de la planta sin ningún tratamiento,
formado por hidrocarburos de alto peso molecular y con escaso hidrógeno en su composición
por una carbonización incompleta, puede tomar distintos tipos. Normalmente se produce un
coque con características de esponja negra, amorfo y poroso denominado coque esponja. Si
a la carga a la planta se agrega un producto ya transformado, no saturado como un gas oil
decantado de CC (craquéo catalítico), se obtiene un coque con fibras alargadas, denominado
coque aguja, muy apreciado en la fabricación de electrodos. Por último y como consecuencia
de una mala operación o una carga inadecuada (muy alto peso molecular, alto contenido de
azufre), se puede producir accidentalmente coque balines (shot coke), que se presenta como
bolitas y no tiene las características adecuadas para la fabricación de electrodos.
A los efectos de hacer el proceso de coquización continuo, la tecnología llevó a la
aplicación de los lechos fluidos, que permiten retirar el coque en la medida que se produce.
Los lechos fluidos se verán en craqueo Catalítico, en el caso del coque el lecho está formado
por el mismo material molido a granos de unos 2mm de diámetro. La limitación de esta
tecnología está en que se obtiene un material pulverulento, de escasa demanda comercial.
Existen dos versiones de coque fluido, el "Fluid Coking", que trabaja con un reactor de
coquificación y una cámara de quemado para las necesidades calóricas de la planta, ambas en
lechos fluidos, y el "Flexicoking". Este último dispone de tres lechos fluidos, dos similares al
anterior y uno más para vaporizar y desgasificar el coque producido.
Se denomina "Reforming" Térmico al proceso por el cual se "reforma" la estructura

molecular con predominio de parafinas de las naftas de "topping" para, fundamentalmente,
66
home
convertirlas en olefinas. Además y en menor escala, lograr ciclarlas, aromatizarlas e

isomerizarlas, aumentando su número de octano. Con respecto al mismo podemos agregar
que por observación de las Figuras 42 y 48, hay una relación de compromiso entre la cantidad
de nafta esperada y el número de octano que se desea, puesto que el número de octano
aumentará con el tiempo o la temperatura pero disminuirán los rendimientos finales.
En la reformación térmica se produce una pérdida de nafta como gases y residuos
pesados del orden del 15%p y 5%v respectivamente. Para evitar una excesiva conversión y
minimizar las pérdidas, no se utiliza reciclo en el proceso.
Los reformadores térmicos no se instalan en la actualidad, habiendo sido reemplazados
por los "catalitic reforming".
Los "Reductores de Viscosidad" producen un craquéo suave de crudos reducidos con

el único objetivo de reducir, por rotura molecular, la viscosidad y colocarla en los valores de
Fuel Oil de mercado. También se logra una reducción del punto de escurrimiento, por rotura
de las moléculas de las parafinas de baja temperatura de congelación.
Dado que los residuos de "topping", o de unidades de vacío, tienen una gran
tendencia a la formación de carbón (coque), se utiliza en la operación de reductor una
temperatura moderada, un tiempo relativamente corto y generalmente no se utiliza reciclo.
Si bien se encuentran en operación reductores de viscosidad, es dudoso que aún se
instalen. Es destacable que su función especifica libera productos de baja viscosidad, utilizados
para deprimir (bajar) la viscosidad de los productos pesados, para otros destinos más nobles,.
TABLA 15 COQUEO RETARDADO, CONDICIONES OPERATIVAS YRENDIMIENTOS
CONDICIONES OPERATIVAS
CRUDO REDUCIDO CARGA m3/Día 2400
CARGA AL HORNO " 3200
RELACION DE RECICLO 0,33
TEMPERATURAS
SALIDA DEL HORNO ºC 493
ENTRADA A LA CAMARA " 482
SALIDA DE LA CAMARA " 443
PRESION DE LA CAMARA Kg/Cm2 4
VISCOSIDAD DE LA CARGA SSF, 50 ºC 700
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RENDIMIENTOS
GAS TOTAL % PESO 14
BUTANOS % VOL. 0,8
NAFTA DEBUTANIZADA " 22,5
GAS OIL LIVIANO " 36,5
GAS OIL PESADO " 16,5
COQUE % PESO 19,1
La producción de etileno como materia prima básica para la industria petroquímica,

tanto de los gases de las refinerías como de naftas y gas oil, es una de las operaciones de
craqueo térmico aún utilizada en alguna escala. La carga más común la constituyen los gases
como el metano, propano, propeno y butanos. La reacción se lleva a cabo a muy alta
temperatura y con tiempos muy cortos (TABLA 14). La formación de carbón en los tubos de
los hornos reactor, dadas las altas temperaturas de trabajo, obliga a frecuentes interrupciones
de la operación para evitar el quemado de los tubos.
La baja presión utilizada evita la polimerización, precursora de la carbonización y de
pérdidas en el rendimiento.
2.3.3. PROCESOS CATALITICOS
La formación de carbón en los hornos y equipos de cracking térmico, dijimos, fue una
de las causas principales para que dejaran de usarse. La aparición de los procesos de cracking
catalítico en los finales de los años '20, sufrió la misma limitación en cuanto se trataba de
reactores a lecho fijo. Sí bien la eliminación del carbón era más fácil, limitaba los tiempos de
operación por las necesarias interrupciones para reemplazar, reactivar o regenerar el
catalizador contaminado por el carbón (en realidad se trata de productos de alta
transformación, similares al coque, genéricamente denominados carbón).
La primera unidad con real suceso en su aplicación comercial, el proceso "Houdry"
(1936) Fig. 49, empleaba una serie de cámaras de reacción, unas en servicio y otras en
limpieza y regeneración. Tenia dos circuitos de circulación que eran utilizados,
alternativamente, uno para la carga a "cracking" y el otro para el aire de quemado del carbón
depositado en el catalizador.
Los primeros catalizadores para el craquéo catalítico fueron arcillas naturales, silicatos
de aluminio amorfos, o sea compuestos de sílice, alúmina. Actualmente se obtienen en forma
sintética, siendo los más modernos los denominados de alta alúmina. Parte de los silicatos
amorfos han sido reemplazados por silicatos cristalinos, zeolitas, dando como resultado
catalizadores más estables y resistentes a la desactivación por venenos, como los metales
pesados.
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home
2.3.3.1. ESTRUCTURA ATOMICA Y MOLECULAR, LAS LIGADURAS C-C Y C-H
Las leyes de la física clásica no pueden usarse para describir el comportamiento

mecánico de partículas a escala atómica. El principio de incertidumbre de Heinsenberg, dice
que es imposible determinar al mismo tiempo la posición y el momento de un electrón, a
mayor certidumbre en la energía, mayor incertidumbre en la posición.
Del nivel atómico se ocupa la mecánica cuántica, donde las leyes del movimiento son
reemplazadas por ecuaciones de probabilidades. En el caso del electrón el tratamiento
matemático busca relacionar la energía, el espín y el momento con la probabilidad de
encontrarlo a cierta distancia del núcleo.
Schroedinger vinculó las probabilidades de posición con respecto al núcleo de los
electrones con ecuaciones diferenciales de ondas. La forma esquemática de representar al
electrón en la nueva mecánica, toma la forma de una nube de carga negativa más densa en
las regiones de mayores probabilidades. A los efectos de vincular las ecuaciones de
Schroedinger a los espectros atómicos observados, fue necesario introducir dos números
enteros, debido a la naturaleza ondulatoria aceptada, denominados números cuánticos. Estos
dos números cuánticos están vinculados a la energía del electrón, faltando para la descripción
completa de la nube electrónica dos números más, que en ausencia de campos magnéticos
no afectan la energía del electrón. Los cuatro números cuánticos resultan:
n, principal. Medida aproximada del tamaño de la nube electrónica.

l, azimutal. Vinculado a la forma de la nube.
m, magnético. Orientación de la nube en el espacio.
s, espín. Indica la dirección de rotación del electrón.
De los espectros atómicos observados resulta que los números cuánticos solo pueden
tener combinaciones limitadas de valores, llamadas restricciones, las cuales son:
n, principal. Enteros positivos, 1, 2, 3, …..(no-cero)

l, azimutal. Enteros positivos menores que n, 0, 1, 2, …..(n-1)
m, magnético. Enteros entre -l, 0 y +l.
s, espín. +1/2 ó -1/2.
69
De acuerdo al principio de exclusión de Pauli, dos electrones unidos al mismo átomo

no pueden tener los cuatro números cuánticos iguales. Además, al ubicarse en un átomo, un
electrón tomara los números cuánticos que le permitan tener la menor energía. La energía
queda definida por los valores de n y l, a mayores valores más energía.
Con las definiciones y restricciones anteriores podemos intentar construir la tabla periódica de
los elementos (TABLA 16).
TABLA 16 LOS NUMEROS CUANTICOS
Elemento Número atómico Numero cuántico último e- Orbital Configuración

n l m s atómico electrónica
H 1 1 0 0 - 1s 1s1
He 2 1 0 0 + 1s 1s2
Li 3 2 0 0 - 2s 1s22s1
Be 4 2 0 0 + 2s 1s22s2
B 5 2 1 -1 - 2p 1s22s22p1
C 6 2 1 0 - 2p 1s22s22p2
N 7 2 1 +1 - 2p 1s22s22p3
O 8 2 1 -1 + 2p 1s22s22p4
F 9 2 1 0 + 2p 1s22s22p5
Ne 10 2 1 +1 + 2p 1s22s22p6
Na 11 3 0 0 - 3s 1s22s22p63s1
De la TABLA 16 podemos decir:

• Los valores de los números cuánticos corresponden al último electrón ingresado al
átomo, correspondiendo a los anteriores la misma configuración que la de los
átomos que lo preceden en la tabla.
• Los electrones de Helio se encuentran con giros apareados, igual n, l y m,
diferenciándose solo en s. La nube electrónica para l = 0 corresponde a una esfera,
los dos electrones apareados formaran dos nubes esféricas concéntricas con
rotaciones opuestas (Fig. 50).
• El valor de l cambia en el último electrón del Boro, tomando el valor 1, que
corresponde a una forma de nube badajo (Fig. 50). En ausencia de campos
magnéticos las tres orientaciones posibles en el espacio de tres dimensiones,
indicadas por m, son equivalentes.
Los electrones con un mismo valor de n, conforman capas, con igual valor de n y l, pertenecen
a la misma subcapa. Cuando dos electrones tienen iguales valores de n, l y m, diferenciándose
en el espín, se encuentran en el mismo orbital.
Una forma abreviada de referirse a los electrones es 1s, donde el número se refiere a n, y la
letra al valor de l, según:
Valor de l, 0 = s, "Sharp" (línea espectral)

1 = p "Principal"
2 = d "Difusse"
3 = f "Fundamental"
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home
Los electrones de la TABLA 16 se denominarían, en la práctica, según se observa en la

última columna de la misma. Los electrones interiores serán electrones 1s, luego viene la
subcapa 2s, de dos electrones y la 2p de seis.
Considerando que la química del petróleo pertenece a la química orgánica,
principalmente interesan los electrones del tipo s y p, propios de n = 1, 2, 3, los d y f que son
los que le siguen, adquieren importancia al tratar las tierras raras y los metales de transición.
Los átomos se reúnen para formar moléculas, esta unión es explicada con suficiente claridad
al tratarse de iones, donde cargas de distinto signo se atraen con fuerzas electroestáticas del
tipo Coulomb. Pero en la química orgánica, en los enlaces entre dos carbonos para formar un
hidrocarburo, el análisis es más complicado, estando en el campo de la mecánica cuántica.
Las ecuaciones de Schroedinger aplicadas a los sistemas formados por fuerzas de atracción
entre electrones y núcleos, de repulsión entre los núcleos entre sí y electrones entre sí,
tratando de encontrar las probabilidades de densidad de la nube electrónica, ha resultado un
complicado pero atrayente camino en la búsqueda de soluciones.
En el caso de la molécula de hidrógeno el tratamiento cuántico predice una nube de

dos electrones de giros apareados, con forma de huevos elongados, denominada ligadura s.
Los dobles y triples enlaces, (olefinas y acetilénicos) conformarían las ligaduras p (Fig.51). Los
electrones de última capa, electrones de valencia, sufren una deslocalización al estar
comprometidos entre dos núcleos, lo que causa la estabilidad de la ligadura covalente. La
superposición en un orbital de dos electrones no apareados de distintos átomos, permiten la
formación de la ligadura covalente.
El carbono forma cuatro uniones covalentes en sus compuestos, a pesar que tiene dos
electrones de valencia no apareados (TABLA 16). La mecánica cuántica resuelve esta
inconsistencia "promoviendo" un electrón de la subcapa s, al nivel p, creando un estado
excitado (TABLA 17), con cuatro electrones no apareados.
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TABLA 17 NUMEROS CUANTICOS DEL ESTADO EXCITADO DEL CARBONO
1 1 0 0 - 1s
2 1 0 0 + 1s
3 2 0 0 - 2s 2 0 0 - 2s
4 2 0 0 + 2s PROMOVIDO 2 1 0 - 2p
5 2 1 -1 - 2p 2 1 0 - 2p
6 2 1 0 - 2p 2 1 -1 - 2p
Ha sido demostrado por la mecánica cuántica que las cuatro ligaduras del carbono
forman un tetraedro, por resultar la disposición electrónica más estable energéticamente
(Fig.52).
En las moléculas de los hidrocarburos la uniones con pares de electrones compartidos

no dejan electrones libres, como sería el caso del H2O.
La "forma" de las moléculas con electrones libres se ven afectadas por estos, dado que
por no estar en el campo de dos núcleos, se encuentran atraídos por fuerzas menores y sus
orbitales se alejan del centro. Además afectan los ángulos que forman las ligaduras de
electrones apareados.
Con la ayuda de la mecánica cuántica y la experimentación, se han determinado con
buena aproximación, los ángulos en las estructuras moleculares de los denominados orbitales
híbridos. Tal denominación corresponde al orbital medio que resulta de la unión por los
electrones de valencia de los átomos.
Supongamos para aclarar el concepto el átomo de carbono excitado, la capa de
valencia había quedado; 2s12p3, un orbital esférico y tres badajos. Sin embargo en el metano
los cuatro orbítales que contienen los electrones apareado de unión, son iguales,
correspondiendo al promedio cuántico entre ellos. A este promedio se denomina orbital
híbrido de enlace, llamándolo en el caso del metano sp3. La configuración que corresponde
72
home
a los orbitales sp3 es tetraédrica, con ángulos de 109º. El caso de la unión H-H, resulta en un
orbital s, lineal, con configuración s.
El resto de los orbitales híbridos importantes desde el punto de vista de la química del
petróleo resultan:
Las formas adoptadas son representaciones gráficas de valor indicativo, los orbítales en
realidad son ecuaciones matemáticas de probabilidades, de complejidad fuera del alcance de
estos escritos.
En el caso del agua, con electrones de valencia libres, la configuración es parecida al
metano, con el ángulo deformado por los pares de electrones no compartidos que generan
orbitales p anormales. El ángulo H-O-H resulta experimentalmente de 105º (109º CH4).
La forma de las moléculas con enlaces múltiples puede deducirse del concepto de
hibridación. En el caso del etileno, que se conoce toma la forma espacial de un plano con
ángulos de 120º entre los hidrógenos, se puede estimar que las uniones son sp2. Luego de la
formación del grupo híbrido sp2 queda sin utilizar un orbital 2p, el cual quedara unido al
átomo de carbono. Todos los orbítales resultan del tipo s. En las tablas siguientes se muestra
el desarrolla en la formación de los enlaces del etileno y acetileno y, en los dibujos, una
aproximación grafica libre a la forma de la molécula de etileno.
Hibridación por átomo de carbono en el ETILENO

Capa de valencia base 2p- 2p-
Capa de valencia excitada 2s- 2p- 2p- 2p-
Orbitales de enlace para: H H C
Hibridación sp2 sp2 sp2 P
Hibridación por átomo de carbono en el ACETILENO

Capa de valencia base 2p- 2p-
Capa de valencia excitada 2s- 2p- 2p- 2p-
Orbitales de enlace para: H C
Hibridación sp sp p P
73
Un reordenamiento de los electrones de los orbitales p terminará formando la clásica

doble ligadura con configuración híbrida π.
El reordenamiento de orbitales hace que los carbonos se acerquen, estimándose que

las distancias interatómicas C, C y las energías para los enlaces covalentes resultan las
aproximadas que se dan en la TABLA 18.
TABLA 18 DISTANCIAS ATOMICAS Y ENERGIAS EN ENLACES COVALENTES
Producto Enlace Orbital Distancia Å E de enlace kJ/mol

Etano C-C sp3 1,54 348
Etano C-H sp3 405
Metano C-H sp3 413
Hidrogeno H-H s 0,75 436
Eteno C=C sp2 1,34 614
Etino C=C sp 1,20 839
Con respecto a la TABLA 18 se puede decir:
• El Enlace C-C simple es el de menor energía (y mayor distancia entre núcleos) de las
tres posibilidades, alcanos < alquenos < alquinos. La energía del enlace esta
relacionada con el carácter s del mismo, dado que el orbital s es el de mayor energía,
sp3 < sp2 < sp < s.
• En el metano hay cuatro hidrógenos que aportan un orbital s cada uno, o sea que
hay cuatro orbitales extras s por átomo de carbono. En el etano los orbitales s extras
son tres por átomo de carbono, luego la unión C-H del metano tiene mayor energía
que la misma en el etano. A medida que crece el grupo R, disminuye la energía
promedio de las uniones C-H.
• El enlace C-H tiene mayor energía que el C-C, no obstante este último suele ser más
reactivo en ciertos casos, dado que el carbono se encuentra protegido estericamente
de los reactivos atacantes por el orbital de tipo sp3, tetraédrico y por los
substituyentes que pueda tener. En la Fig. 53 se muestra la forma probable de una
molécula de un hidrocarburo parafínico como el butano.
74
home
2.3.3.2. MECANISMO DE LA CATALISIS
El conocimiento de la teoría cuántica nos permite especular sobre las reacciones de los
hidrocarburos. En la descomposición térmica homogénea, homolítica, como la de los procesos
de "cracking" térmico, se producen partículas químicamente no saturadas, sumamente
activas, denominadas radicales libres. Las mismas pertenecen a la clase de espín libre,
caracterizadas por ser eléctricamente neutras. Una ligadura σ, preferentemente C-C central,
se romperá dejando en cada partícula un electrón no apareado de distinto espín:
El orden de las energías de enlace para las reacciones homolíticas es de 350 - 370
kJ/mol, disminuyendo drásticamente con la temperatura.
En química se conocen las reacciones heterolíticas, o iónicas o polares, en las cuales las
partículas intermediarias tienen un número par de electrones, denominadas también de
electrones apareados. Las reacciones heterolíticas requieren mayor energía, del orden de 1200
kJ/mol para la ruptura de la ligadura C-C, contra un promedio de 360 kJ/mol para las
homolíticas, razón por la cual no se producen en la pirolisis a pesar de ser termodinámica y
cinéticamente probables.
Las reacciones heterolíticas de interés en la industria del petróleo tienen que ver con la
catálisis, forma química de reducir las barreras energéticas y acelerar las reacciones de forma
más selectiva.
Un catalizador es una sustancia que influye sobre la velocidad de una reacción química
sin ser parte de los reactivos ni de los productos. En forma general podemos decir que, en
reacciones complejas como las correspondientes a la química del petróleo, contribuyen a
disminuir la variación positiva de la energía libre del complejo activado del paso predominante.
Admitimos que el catalizador no actuará en contra de la termodinámica ni modificará las
condiciones de equilibrio de la reacción, no obstante al acelerar unas reacciones más que
otras, puede cambiar la distribución de productos.
En esta etapa del estudio interesan las reacciones heterogéneas, entre gases y un sólido
catalizador. Son muchos los procesos en la refinación del petróleo que utilizan catalizadores
sólidos; craqueo catalítico, reformación, polimerización, etc.. La forma de actuar de estos
sólidos se estima esta relacionada con la extensión y naturaleza de la superficie expuesta a la
reacción, tanto como con la accesibilidad de los reactivos a la mencionada superficie.
Los puntos de gran actividad de la superficie del catalizador, donde se producen las
reacciones, se denominan centros activos, fijándose la actividad catalítica como el número de
centros activos por unidad de superficie. La exposición a los reactivos de estos centros activos
es una función del tamaño y la porosidad del sólido, que puede ser él mismo el catalizador o
75
ser el soporte sobre el cual se deposita el verdadero catalizador que formará los centros
activos. La forma de aumentar la superficie esta vinculada a transformarlo en partículas o
polvo fino, según el proceso a utilizar, por ejemplo; finamente dividido (lechos fluidos) en
craqueo catalítico, o, pastillas ("pellets"), en reformación catalítica. Además el método
químico o físico básico de fabricación debe producir un material altamente poroso.
La velocidad global de reacción en sistemas heterogéneos gas - sólido, depende de
varios factores:
1 Transferencia de masa del seno del fluido a la superficie externa del sólido y
viceversa.
2. Transferencia de reactivos y productos en los poros.
3. Absorción y desorción de productos y reactivos en la interfase.
4. Reacción de los reactivos absorbidos para dar los productos absorbidos.
El primer factor está vinculado a la difusión, a las características del flujo y al tamaño
de las partículas. El segundo al tamaño y forma de los poros. El tercero a las energías en la
quimisorción en la superficie y el cuarto a la energía de activación de las reacciones.
En fisicoquímica se estudian dos fenómenos de superficie, la adsorción y la adsorción
activada o quimisorción (absorción). La adsorción está vinculada a fuerzas de Van der Waals,
que tienen una baja entalpía de activación, del orden de -5 a -10 kcal/mol, produciéndose en
toda la superficie del sólido y regulada por la difusión.
Al considerar la absorción las entalpías de activación aumentan a ordenes cercanos a
las reacciones químicas, -10 a -100 kcal/mol, restringiéndose de la superficie del sólido solo
los centros activos, que representan una parte de la misma.
Por lo anteriormente mencionado, la absorción se caracteriza por una baja velocidad,
por altas energías de activación, por pequeñas cantidades de absorbato y, al intervenir enlaces
electrónicos del tipo reacción química, gran especificidad entre los centros activos y las
moléculas absorbidas.
La influencia de los factores de velocidad global de las reacciones heterogéneas gas -
sólido, en los dos procesos más importantes en petróleo, lecho fluido y lecho fijo, indican que
en el primer caso serán determinantes los correspondientes a tres y cuatro (absorción -
desorción), mientras que en los lechos fijos toman importancia uno y dos (transferencia de
masa en el seno del fluido y en los poros).
Las reacciones catalizadas se clasifican en ácido - base y oxido - reducción. Las primeras
corresponden a catalizadores que forman productos intermedios similares a los iones y las
segundas forman especies intermediarias neutras, similares a los radicales libres.
Las reacciones de craqueo catalítico son bien explicadas por las teorías de los
catalizadores ácidos, en los cuales los centros activos deben tener propiedades similares a los
grupos funcionales clásicos de los ácidos.
Como las reacciones son heterogéneas, con un catalizador sólido, el mismo debe
mostrar en su superficie centros activos ácidos, del tipo de los ácidos definidos por Brönsted
- Lowry, especies capaces de ceder protones. La interacción de los reactivos con la acidez del
catalizador, durante la absorción en los centros activos, produce cationes denominados iones
carbonio.
(sólido)H + CH3-CH=CH-R CH3-CH2-CH+-R + (sólido)-
La reacción iniciadora de la cadena de reacciones por iones carbonio, necesita de una

olefina, según se observa en la ecuación simplificada anterior.
Los hidrocarburos se presentan como sustancias con características ácidicas o básicas,
si bien la mayoría lo hacen como ácidos muy débiles, al producir protones por rotura
heteropolar del enlace C-H en presencia de ácidos muy fuertes. En particular los hidrocarburos
76
home
aromáticos y las olefinas tienen un marcado efecto básico puestos en contacto con un ácido
de Brönsted. La polarización de la doble ligadura en sus enlaces π o σ actuará como aceptor
del protón, combinándose con el enlace libre s del H+, formando el ion carbonio.
Los iones carbonio son muy reactivos, aun más que los radicales libres, resultando
además que las velocidades de reacción para las reacciones iónicas son muy superiores a las
equivalentes por radicales libres. Por estas razones, si bien las catálisis ácidas necesitan de una
olefina, o sea de una previa reacción pirolítica, el desarrollo se logra probabilísticamente por
la vía de la cadena de iones.
Cadena de reacciones en la catálisis, mecanismo de iones carbonio:
1.- Iniciadora (craqueo térmico):
R-CH2-CH3 C H4 + R-CH=CH2
2.- Toma de un protón en un centro activo del catalizador:
R-CH=CH2 + H+ [ SiO2.Al2O3.OH]- R-C+H CH3 + [ SiO2.Al2O3.OH ]-
3.- El ion carbonio sufre una escisión en la ligadura β:
R-C+H CH3 CH3 CH=CH2 + C+H2 CH2 CH2 CH3
4.- Reestructuración del ion carbonio en orden de estabilidad:
CH3
R-CH2 C+H2 R-CH2 C+H CH3 R- CH3 - C+ - CH3
5.- Transferencia del protón, continuación de la cadena de reacciones:
CH3
CH3 - C+ - CH3 iC4H10 + R-C+H CH2 CH3
6.- Equilibrio
CH3 CH3
CH3 - C+ - CH3 + CH3-C+H-CH2-CH3 CH3-CH-CH2-CH2-CH2-CH2-CH3
7.- Regeneración del catalizador
R-C+H-CH3 + [ SiO2.Al2O3.OH]- R-CH= CH2 + [ SiO2.Al2O3.OH ] H
La estabilidad de los iones carbonio es una medida de la afinidad del protón hacia las
olefinas, explicando el reordenamiento del paso 4º, según:
77
Sobre carbono primario: C-C+ 152 Cal/mol

Sobre carbono secundario C-C+-C 175 Cal/mol
Sobre carbono terciario C-C+-C 189 Cal/mol
C
Se mencionó anteriormente que las reacciones que se producen en sistemas complejos

pueden ser; primarias, secundarias o terciarias. El producto deseado se obtiene solo por
algunas de las reacciones posibles, no obstante lo cual las transformaciones a productos
indeseables ocurren, por lo que una conversión absoluta nos daría ambas transformaciones,
las queridas y las no queridas. Desde el punto de vista tecnológico interesa "lo que quiero
obtener", por lo que con respecto a los catalizadores y a las reacciones se define:
• Selectividad del catalizador: Relación porcentual entre la cantidad de producto

especifico deseado obtenido y la cantidad de reactivos. La selectividad se encuentra
vinculada con la distribución de productos.
• Conversión: Porcentaje de reactivo convertido en el producto general deseado.
• Actividad del catalizador: Conversión especifica que produce el catalizador,
equivalente a los centros activos que posee.
• Estabilidad del catalizador: Capacidad de conservar la actividad con el tiempo.
Los catalizadores para las reacciones heterogéneas de los hidrocarburos, los

denominados ácidos, son óxidos sólidos inorgánicos complejos, formados por un metal que
posee una única valencia. Los catalizadores de la otra reacción mencionada, oxido - reducción,
tienen similar configuración estérica, pero, el catión es multivalente, como por ejemplo el
cromo.
En la figura anterior se ha representado una arcilla natural amorfa, las cuales responden
a complejos de formula general Al2O3.nSiO2.mH2O, que fueron usadas en las primeras
versiones de craqueo catalítico. El metal funciona dentro de la malla del sólido como un ácido
de Lewis, aceptor de par electrónico, mientras que los aniones, el oxigeno, como bases de
Lewis. La hidratación produce los centros activos, H+, exponiendo en la superficie sitios ácidos
de Brönsted. Si bien la indicada es una de las interpretaciones, se considera que a pesar de la
simplicidad con que se ha expuesto, explica los hechos. Experimentalmente se ha demostrado
que las arcillas naturales con un grado de hidratación funcionan mejor en la catálisis,
resultando en cuanto a estabilidad térmica de pobre desempeño.
Modernamente los catalizadores son sintéticos, tanto amorfos como cristalinos. Los
amorfos se preparan con cantidades de alúmina que varían entre 11 y 25 %, baja y alta
alúmina, contactando un gel de sílice hidratado con la cantidad necesaria de nitrato de
aluminio. La sílice aporta fundamentalmente resistencia, mientras la alúmina principalmente
actividad.
Los catalizadores cristalinos, zeolitas, presentan una estructura porosa mejor distribuida
y una superficie mayor, accesible a las moléculas de reactivos. La cristalización de los silicatos
de aluminio, con su forma de cubo - octaedro, produce los conocidos tamices moleculares,
78
home
que en principio son estructuras complejas con cationes intercambiables (Na, K, etc.). El
reemplazo de los cationes por un protón, en una operación de intercambio de iones, produce
los catalizadores ácidos de alta eficiencia.
Dada la poca resistencia mecánica de las zeolitas, se las introduce en una matriz amorfa
resistente en una proporción del 5 al 20%. Los catalizadores para "cracking" catalítico, deben
tener alta resistencia mecánica y al desgaste por fricción, como así resistencia a las altas
temperaturas y a los cambios bruscos de la misma.
El tamaño medio de los poros de los catalizadores zeolíticos es de 60/68 micrones, con
un área superficial de 290/340 m2/gr. Las zeolitas sintéticas se clasifican en tipo X o tipo Y,
dependiendo de la forma de lograr la precipitación y el crecimiento de los cristales. El diámetro
de los poros, diferencia fundamental entre las zeolitas mencionadas, hace a las posibilidades
que las moléculas entren al tamiz molecular. Las zeolitas X tienen un más amplio margen de
diámetros de poros que las Y. Generalmente y dentro de secretos de fabricación y patentes,
los catalizadores comerciales son una mezcla definida de XY, donde el paso de gel a cristal
representa la etapa crítica.
Los distintos mecanismos de reacción dan las bases teóricas para explicar las diferencias
generales de los procesos catalíticos en comparación con los térmicos, tanto en rendimientos
como en propiedades de los productos obtenidos.
La formación de carbón, que en los térmicos se produce en el seno de las corrientes y
en las paredes de los contenedores, en los catalíticos se deposita en los centros activos del
catalizador, por un mecanismo de polimerización. El depósito de carbón desactiva el
catalizador, deteniendo la reacción, lo cual disminuye la cantidad total producida y facilita la
regeneración por quemado.
Mediante un proceso conocido como distribución de hidrógeno, las moléculas
absorbidas que se encuentran en ambientes deshidrogenantes, liberan hidrógeno que tiende
a saturar los fragmentos insaturados ya producidos. Mediante este efecto se logran productos
menos insaturados que en los procesos térmicos.
Las moléculas de alcanos acumuladas en la superficie del catalizador, si bien no son
afectadas por la quimisorción al no tener dobles ligaduras, están sometidas a la influencia de
la mencionada superficie, sufriendo un debilitamiento de los enlaces C-C que aumenta la
probabilidad de formación de C3 y C4 en vez de C1 y C2. Las reacciones de los alcanos
seguirán las tendencias de la descomposición térmica, pero "suavizada" por el ambiente de
catálisis imperante. El efecto mencionado sumado a la distribución de hidrógeno, producirá
naftas más estables.
El debilitamiento de la uniones C-C en las cadenas laterales de los aromáticos a medida
que crece el grupo R, concentra el benceno y el tolueno en las naftas. La reestructuración de
los iones carbonio hacia el carbono terciario, aumenta los isomeros iso. Ambas acciones del
catalizador conllevan una sensible mejora en el número de octano de la nafta, al enriquecerse
en hidrocarburos antidetonantes.
Las principales mejoras que los procesos catalíticos han impuesto en la refinación del
petróleo se pueden sintetizar: mayor rendimiento de naftas de mayor numero de octano,
menor cantidad de C1 y C2, con mayor producción de C3, C4, iC4, utilizables en la
reconstrucción de hidrocarburos. En cuanto a la faz operativa se ha facilitado la eliminación
del carbón, factor limitante de los procesos térmicos, obteniéndose operaciones continuas
más prolongadas.
Si bien el conocimiento de la fisicoquímica de los procesos de "cracking" catalítico ha
colaborado a su gran expansión de los últimos años, que ha colocado a este proceso entre los
más importantes de las refinerías, es el manejo físico del catalizador el factor preponderante.
Tanto la estructura de los catalizadores como la metalurgia de las unidades de proceso,
han merecido una especial atención a los efectos de superar los problemas propios de las
reacciones heterogéneas.
79
2.3.3.3. EL CRAQUEO CATALITICO A LECHO FLUIDO (CCLF)
La rápida desactivación de los catalizadores ácidos en los procesos discontinuos, con la

consiguiente limitación en la producción y la necesidad creciente de motonaftas tanto en
cantidad como en calidad, obligaron a cambios tecnológicos en el CC.
El desarrollo espectacular del "cracking" catalítico ocurre cuando comienzan a
utilizarse en los años 40' los lechos fluidizados para el manipuleo del catalizador. La
posibilidad de reciclar el catalizador entre la zona de reacción y la de regeneración, permitió
hacer continuo el proceso de craquéo propiamente dicho, con operaciones de más de dos
años sin interrupciones para mantenimiento.
Un lecho fluido es semejante a un liquido en ebullición, donde el calor es reemplazado
por un gas que circula a través de un sólido finamente dividido. En los recipientes de la Fig.
54 se ha colocado un sólido finamente dividido (partículas de diámetro medio 70 micrones),
al cual se le inyecta por la parte inferior el gas. A medida que se aumenta al caudal de gas y,
a sección constante la velocidad del mismo, el sólido comienza a suspenderse, presentando la
apariencia y el comportamiento de un liquido en la denominada fase densa. El inevitable
arrastre de partículas hacia la parte superior del tubo, conforma la fase diluida, que aumenta
en concentración de partículas a medida que aumenta el caudal de gas. Cuando la velocidad
toma un valor crítico, las fuerzas de arrastre vencen la resistencia gravitacional del sólido,
entrando en la condición de transporte neumático, desalojándolo del tubo.
En la Fig.55 se muestra un diagrama de equilibrio Densidad - Temperatura de una

sustancia pura (inferior) y la analogía con el diagrama Densidad - Velocidad del gas, para el
lecho de un sólido finamente dividido (superior). La temperatura crítica (a la cual solo existe
una sola fase, la vapor) es similar a la velocidad crítica, donde comenzaría el arrastre del sólido
hasta agotarlo del recipiente. Antes de llegar a la velocidad crítica tendríamos una fase densa,
el lecho en "ebullición" y una fase diluida sobre el mismo, semejante a los vapores de la
ebullición del líquido en la parte inferior de la Fig.55.
El comportamiento similar a los líquidos del lecho fluido permite utilizarlo para producir
la circulación del catalizador, finamente dividido, entre dos recipientes, uno de reacción
(fluidizado con la carga a cracking) y otro de regeneración por combustión del carbón
depositado sobre el catalizador (fluidizado con el aire de combustión).
80
home
El sistema de circulación mencionado puede observarse en los esquemas de la Fig.56.

La mayor conversión se produce en la línea de transferencia del regenerador al reactor, hecho
que es valorado en las modernas instalaciones, que se diseñan para maximizar la tecnología
del craqueo en línea o "Raiser Cracking", representadas en forma general por la Fig. 57.
Previo a la transferencia del catalizador del reactor al regenerador, se le aplica una

operación de despojamiento ("stripping"). La porosidad de las partículas hace que arrastre
una considerable cantidad de hidrocarburos adsorbidos, que no constituyen el clásico carbón
producido durante el proceso.
El aire de quemado es suministrado por máquinas soplantes centrifugas (compresores
de aire de baja presión y alto caudal).
81
Todos los sistemas de lechos fluidizados requieren separadores de sólidos, tanto en los
vapores de hidrocarburos como en los gases de combustión. El equipamiento más
comúnmente usado es el de ciclones, generalmente de dos etapas, como el mostrado en la
Fig. 57. En la Fig.58 se muestra un esquema simplificado de una etapa de separación ciclónica.
Además de la separación de partículas sólidas en el interior de los equipos de proceso,

se requieren separadores de polvos en las emisiones al exterior, como los gases de combustión
del regenerador. En estos casos son comunes separadores electrostáticos de alto rendimiento,
a fin de disminuir la contaminación ambiental.
El catalizador para lechos fluidos tiene una granulometria aproximada de:
82
home
0 - 20 micrones 0%
0 - 40 " 8%
0 - 74 " 89%
0 - 105 " 97%
0 - +105 100%
La operación deteriora los catalizadores, los cuales pueden sufrir daños reversibles e
irreversibles.
La acumulación de carbón propia del craqueo resulta en una contaminación reversible,
por quemado del mismo en el regenerador, donde entra con un 0,6 a 0,9% y sale con un 0,3
a 0,5%. Entre las contaminaciones irreversibles se encuentra la introducción de sodio y
metales pesados en la matriz.
Las Figuras. 59 y 60, tomadas de un trabajo del autor en colaboración con el Dr Dardo
Zucherino(5.2.3.), se muestra la variación de la actividad de un catalizador (Conversión % en
equipo laboratorio), en función de la contaminación con sodio, vanadio y combinada.
Efectos similares se encontraron en el trabajo mencionado para contaminaciones con

cobre y hierro.
Otro tipo de daño permanente es el denominado efecto de "sintering", o fusión en la
superficie del catalizador, con sellado de los poros y la consiguiente pérdida de actividad. Una
operación defectuosa o algún problema mecánico, pueden causar temperaturas
anormalmente altas en el regenerador, ya sean generalizadas o localizadas. En la Bibliografía
(5.2.3.) se estudio este fenómeno, concluyéndose que los catalizadores contaminados con
sodio son más afectados, puesto que el mismo presenta un efecto fúndente.
En la Bibliografía (5.2.4/5.), en un trabajo del autor y otros, se comenta un caso donde
83
las temperaturas localizadas se produjeron por la rotura del anillo de aire del regenerador,
produciendo la pérdida total del inventario de catalizador de la unidad. Las Figuras 61, 62, 63,
tomadas del mencionado trabajo, muestran el anillo de aire roto, el reemplazo que se colocó
en esa oportunidad y microfotografías de catalizadores vírgenes y en equilibrio (circulantes).
La presencia de metales pesados en la carga a CC es la fuente de contaminación más

frecuente por estos elementos, por esta razón son evaluados, pudiendo causar deprecio de
los petróleos que los contienen en demasía. El sodio generalmente es aportado por el vapor
de agua inyectado, cuando se produce arrastre de líquidos del interior de las calderas en una
mala operación de separación de nieblas.
Las inevitables pérdidas de finos, propios de la granulometría del catalizador o
producidos por rotura en los choques del lecho, se compensan con agregado de material
nuevo para mantener niveles. Cuando se detecta por análisis que la actividad ha bajado de un
determinado límite, se procede a renovaciones parciales de catalizador para mantenimiento.
TABLA 19 ESTIMACIONES PARA PROCESOS TERMICOS Y CATALITICOS
PROCESO LECHO CATALIZ. TEMP. PRESION CONV. A Nº OCT.

Kg/cm2, NAFTA % NAFTA
TERMICO 470-540 2,0 - 7,0 30-50 65-75

CATALIT. FLUID. ZEOLITA. 480-510 0,5 - 0,8 60-80 90
84
home
La velocidad de circulación del catalizador entre el reactor y el regenerador se estima

utilizando gráficos similares a la Fig. 64 (5.2.1.), previa la determinación del carbón quemado
con la Fig. 65 (5.2.1.). Como se observa los gráficos son funciones del análisis Orsat de los
gases de combustión, de la diferencia de carbón entre el catalizador agotado y regenerado y
del caudal de aire de la máquina soplante, en la bibliografía mencionada se da la deducción
de las fórmulas de los gráficos, basadas en cálculos aproximados de la combustión.
Los regeneradores tienen un inyección de gas oíl("torch oil") para calentamiento por
combustión en las puestas en marcha y ante dificultades operativas que disminuyan la
temperatura del sistema. Mantener el balance térmico con "torch oil" puede resultar en
daños al catalizador por sinterizado por alta temperatura localizada, el mismo efecto puede
causar un anormalmente alto contenido de hidrocarburos no despojados sobre la superficie
del catalizador agotado (5.2.4).
El trabajo de la bibliografía (5.2.4.) concluye que la correcta distribución de aire en el
interior del regenerador, el control de los despojadores de hidrocarburos adsorbidos y limitar
el uso de "torch oil", son esenciales para la combustión y la vida del catalizador.
85
86
home
En la Fig. 66 se esquematiza una planta simplificada de CCLF, el fondo de la torre

fraccionadora acumula el catalizador arrastrado desde el reactor, el cual debe ser separado del
aceite. Esta operación de decantación produce un gas oil decantado(carga de coque o fuel
oil), y un reciclo de lodos("slurry", aceite concentrado en catalizador) que retorna al reactor
junto con el reciclo de segundo paso de craqueo. El gas oil liviano generalmente es carga de
hidrogenación y el gas oil pesado componente del Fuel oil como depresor de viscosidad
El control de la circulación de catalizador está vinculado a la erosión que la abrasividad

del catalizador puede causar. Los valores deben mantenerse dentro del diseño del sistema.
Las cargas a CCLF pueden proceder de unidades de destilación conservativa o de
transformación. Generalmente se trata de:
GOP de Topping, con predominio de hidrocarburos parafínicos, nafténico y aromáticos.

GOL de Vacío, nafténicos y aromáticos.
GOP de Coque, olefinas y aromáticos.
GOL o P de otras unidades térmicas, olefinas y aromáticos.
En cada caso se deben considerar las posibilidades de compuestos químicos formados

por combinaciones de las series mencionadas, estimando los puntos de ebullición entre unos
87
200 a 500ºC. A los hidrocarburos se suman las impurezas posibles en esos cortes, azufre,
nitrógeno, metales pesados (Fe, V, Cu, Ni). Los metales alcalinos (Na, Ca), generalmente
proceden de contaminaciones con agua en algún lugar del circuito.
Del envenenamiento (disminución de la actividad) por sodio y metales pesados ya se
hizo alguna referencia. Fundamentalmente ocurre que los metales son catalizadores de
deshidrogenación y condensación de aromáticos, aumentando la producción de hidrógeno y
carbón, disminuyendo la de nafta. Los metales se depositan prácticamente en su totalidad
sobre el catalizador. El hierro es además catalizador de la combustión de CO a CO2 en el
regenerador, alterando el balance térmico requerido.
El nitrógeno es un veneno que neutraliza los centros ácidos del catalizador, pero resulta
temporal puesto que se quema en el regenerador, no causando daños permanentes. El azufre
no causa mayores daños al catalizador, pero resulta en un importante contaminante de la
nafta producida, de los gases de hidrocarburos con SH2 y del ambiente por el SO2 o SO3 de
los gases de combustión al quemar el carbón con azufre en el regenerador.
Es posible en algunos casos aumentar la actividad de los catalizadores agregando
promotores, sustancias que en pequeñas cantidades mejoran alguna propiedad del mismo. Se
conocen los promotores estructurales, como las tierras raras que aumentan la superficie
específica mejorando la cristalización, y los químicos. Estos últimos cambian la composición
química en la superficie incrementando los centros activos, como por ejemplo el óxido de
renio, que mejora la selectividad a motonaftas.
Con respecto a la calidad de la carga para el craqueo se han propuesto diversos
métodos para evaluarla, todos vinculados al sistema multicomponte de hidrocarburos que la
forma. Resulta evidente que la facilidad de "cracking" depende de la composición química
media, considerando: parafínicos > nafténicos > aromáticos. El Factor K es un buen índice
químico de un sistema, apareciendo como adecuado dentro de las limitaciones propias de los
sistemas multicomponentes estudiados. En la Fig. 67 se muestran relaciones entre la
conversión y la producción de carbón en laboratorio, con respecto al Factor K. Se trata de
ensayos a condiciones operativas constantes.
2.3.3.4. REFORMACION CATALITICA, "Platforming". Catalizadores de óxido -

reducción
Entre los procesos catalíticos que más han aumentado su presencia en los últimos
tiempos se encuentra el "reforming" con catalizador de platino o "Platforming". Su principal
objetivo es convertir los hidrocarburos de bajo número de octano presentes en los cortes tipo
nafta, fundamentalmente en nafténicos y aromáticos. Como subproducto aparece una
importante producción de hidrógeno que generalmente se deriva a procesos de
hidrogenación. Las reacciones químicas se pueden simplificar en la siguiente forma:
88
home
Como puede observarse, de un hidrocarburo como el n-heptano de número de octano

cero, se puede obtener una mezcla de hidrocarburos aromáticos y nafténicos de mayor
número de octano. Modernamente este proceso se combina con una extracción de benceno
y tolueno, que lo hacen económicamente mas atractivo por su relación con la petroquímica.
Es de considerar que la presencia de hidrocarburos aromáticos en las naftas es objetable desde
el punto de vista de la contaminación ambiental, por lo cual su recuperación para otros fines
se hace indispensable.
Los componentes clásicos de las cargas a reformación son las naftas de "topping",
generalmente en el corte denominado pesado (nafta pesada de destilación directa) de unos
80 a 220 ºC, más la nafta de coque u otros procesos térmicos, que podrían haber sufrido un
"hidrocacking" previo.
En términos generales podemos decir que un análisis PONA(Ficha Técnica Nº3) de la
carga y el producto de reformación responderá aproximadamente a:
Carga Producto
Hidrocarburos Parafínicos 50% 30%
" Olefínicos 05% 00%
" Nafténicos 35% 10%
" Aromáticos 10% 60%
Las reacciones químicas principales del proceso son la deshidrogenación, la

isomerización y el hidrocraqueo. Durante la eliminación de hidrógeno de la molécula ocurre
ciclización, proceso denominado deshidrociclización. La severidad de la operación se mide
según el numero de octano del producto obtenido.
A las reacciones queridas se superponen, como en todo proceso complejo, las
indeseables. En las condiciones de reacción ocurre craqueo con formación de hidrocarburos
livianos, C1, C2, C3 y C4, que se hidrogenarán sin aparecer como olefinas y que deberán ser
minimizados por una adecuada selección de condiciones de operación.
Las reacciones más importantes en reformación son las de deshidrogenación,
hidrogenación y deshidrociclización, todas emparentadas con el equilibrio parafina - olefina -
cicloparafina - aromático - hidrógeno.
Como mecanismo para las reacciones catalíticas que involucran pérdidas o ganancia de
hidrógeno de los hidrocarburos, se acepta el tipo oxido - reducción. Este tipo de catálisis tiene
como centros activos metales del grupo de transición (Co, Mo, Ni, Re,....Pt), soportados sobre
sílice, alúmina o una mezcla de ambos.
89
Los metales de transición tienen la característica de encontrarse completando sus

orbitales 3d, 4d y 5d, Fig. 68, en su estructura atómica, en busca de la estabilidad del gas
noble correspondiente (Kr, Zn y Rn).
Por ejemplo tomando el platino, la configuración electrónica en comparación al gas

noble siguiente sería:
Pt = Xe, 6s25d84f14 ó (6s15d94f14)

Rn = Xe, 6s25d104f146p6
Los elementos de la izquierda de la tabla, alcalino y alcalinos térreos, tienen tendencia

a perder electrones tomando la configuración del gas noble anterior, formando cationes. Los
de la derecha de la tabla, como los alógenos, ganan electrones tomando la forma electrónica
del gas noble siguiente, formando aniones:
..
Na. + .Cl: Na+ + Cl-
..
Ya sea que se encuentre en solución como ion, o sólido en el cloruro de sodio, el metal,
alcalino se encuentra como catión 1+.
En el caso de los elementos de transición, tomar la estructura de un gas noble no es
probable, dado que les faltan o sobran muchos electrones por su ubicación intermedia en la
tabla.
Es conocido en química que los iones metálicos no permanecen libres en las soluciones,
formando complejos con el solvente, generalmente el agua, en un fenómeno conocido como
solvatación:
M4+ + 4H2O M(H2O)44+
La fuerza con que el catión retiene las moléculas de agua depende de la relación Nº
atómico(carga positiva)/radio iónico, conocida como (q/r). La molécula de agua es un dipolo y
la atracción puede llegar a ser tal que sea expulsado un protón, actuando el catión como un
ácido de Brönsted.
M(H2O)44+ [M(H2O)3(HO)]2+ + H+
La formación de complejos de coordinación y su explicación resulta simple en el caso

de los cristales iónicos, como el cloruro de sodio, formados por cationes neutros.
90
home
Actualmente se ha llegado a la conclusión que los cationes son ácidos o neutros,

dependiendo la acidez de la fuerza de repulsión sobre el protón. Tomando la tabla de la Fig.
68, resulta que la acidez de los metales de transición crece de izquierda a derecha, con el
número atómico, colocando al platino como un catión ácido pleno. Esta característica hace
que el platino no permanezca en solución si no existe un medio ácido muy fuerte. De las
valencias químicas del platino como catión, 4+ ó 2+, la más estable resulta Pt4+ por tener
menor radio y más carga. En el caso del Na1+, se trata de un catión neutro, con q/r bajo.
La química de los complejos, denominados complejos de coordinación,ha tenido en los
últimos tiempos un gran desarrollo tecnológico. Se considera como reacción de formación de
complejos de coordinación a la sustitución de moléculas de agua por otra especie química,
denominada ligando, que se unirá al catión central, formando un nuevo complejo. Los
ligandos (L), reemplazan a las moléculas de agua, atrapando(mordiendo) al ión metálico (M)
en el centro de una molécula más grade.
M(H2O)n + L M(H2O)n-1L + H2O
La cantidad máxima de moléculas de agua que el ligando puede reemplazar, depende

de una propiedad química del catión, denominada número de coordinación. El ligando deberá
ofrecer en su molécula pares de electrones apareados libres, como :NH3, :OR, :ClR, etc.. Si
los electrones donantes resultan un par, se dice que el ligando es monodentado, si son dos o
más, polidentado, resultando estos últimos los más estables. Además el ligando puede ser una
molécula neutra o un ion, dando un complejo neutro o con carga.
Los complejos de coordinación que tienen ligandos polidentados reciben el nombre de
complejos quelatos, siendo el ligando el quelante.
En el estado metálico, considerando el platino(de transición), no resulta simple aplicar
la química de los complejos de coordinación. Se estima que los iones negativos de los cristales
iónicos(Cl- en el ClNa), son reemplazados en los cristales metálicos por una nube de los
numerosos electrones de valencia. La capa de valencia en el caso del platino tiene dos
electrones 6s y ocho 5d, aunque se ha demostrado que un electrón 6s dada su proximidad
energética con la subcapa d, toma esa configuración, quedando 6s15d9. La capa d incompleta
permite la formación de compuestos de coordinación con ligaduras σ o π, lo que facilita el
ataque por ácidos fuertes como el agua regia, a pesar de la alta acidez del metal. Por
evaporación de la solución de agua regia se obtiene un muy bien conocido complejo, el ácido
hexacloroplatínico, H2PtCl6 6H2O, muy soluble en agua.
Una forma de coordinación para el platino hidratado, precipitado por burbujeo de
ácido sulfhídrico de una solución acuosa de ácido cloroplatínico, sería:
En el complejo de coordinación el platino actuaría con número de coordinación 4. Si la

precipitación ocurriera en un ambiente de un donante ligante bidentado como la
alúmina(Al2O3), que daría un complejo más estable, esta última reemplazaría al agua.
91
Pasando durante el secado del sólido precipitado un reductor como el H2, el quelato
formado se reduce en número de coordinación, pasando a dos. El sólido resultante se
encuentra incompletamente coordinado, presentando orbitales atómicos d disponibles en los
núcleos ocupados por el metal, los que se conocen como agujeros, constituyendo centros
activos:
Si bien la preparación industrial de catalizadores de platino para reformación es motivo

de patentes y secretos químicos, todas las técnicas son variantes de un patrón general:
• Precipitación de la alúmina de una solución de cloruro de aluminio.

• Agregado de ácido clorhídrico o fluorhídrico.
• Mezclado del resultado de los dos pasos anteriores con una solución de platino
coloidal, obtenido por pasaje de SH2 a ácido cloroplatínico.
• Secado del resultante con pasaje de H2 hasta llegar a unos 500ºC.
La cantidad de platino metálico, depositado como esponja de platino, estará entre un

0,1 a 1%, muy finamente dividido por el método de preparación, presentando "valencias" de
coordinación libres.
En los centros activos se producen reacciones de oxido reducción por transferencia de
electrones con los hidrocarburos, formando partículas neutras, similares a los radicales libres.
La deshidrogenación de las parafinas da una mezcla de olefinas isómeras, dado que

todos los enlaces C-H equivalentes tienen las mismas oportunidades. Los radicales libres
absorbidos en el catalizador pueden dar distintas reacciones, considerando que el electrón no
apareado de cada carbono puede ser de la misma o de dos moléculas distintas:
92
home
El ciclohexano del ejemplo podrá continuar la deshidrogenación a benceno. En el caso

de moléculas distintas:
Si el polímero es de bajo peso molecular, se tendrá un hidrocarburo ramificado de

mejor número de octano que las parafinas. Si el grupo R es grande, podrá transformarse en
carbón, depositándose sobre el catalizador, desactivándolo.
La clasificación de los catalizadores en ácido - base u, Oxido reducción, no explica las
características del Al2O3-Pt y las reacciones que promueve. La moderna tecnología los
cataloga como bifuncionales, donde la alúmina actuaría como ácido de Lewis, y el platino
como un metal con un número de coordinación incompleto. Sobre la alúmina se producirían
reacciones semejantes al craquéo catalítico, con una serie de ciclos en las fronteras de los dos
catalizadores, que involucran radicales y carbonios. Las olefinas que no ciclen, se hidrogenarán
o polimerizarán, no apareciendo los productos con la inestabilidad clásica de los hidrocarburos
no saturados.
En los catalizadores industriales se suele agregar otros metales de la familia de los de
transición, como el Renio, denominándolos entonces bimetálicos(o polimetálicos), que
mejoran alguna propiedad como la estabilidad, la selectividad o el rendimiento, permitiendo
bajar la presión del proceso. La acidez de la alúmina es mejorada con el agregado de
promotores, como el flúor o el cloro, que a su vez colaboran a la dispersión del platino con
quien forman complejos.
Durante la operación se produce la desactivación del catalizador, resultando venenos
del mismo, el agua, compuestos de azufre y nitrógeno, arsénico y otros metales, como el
carbón propio del proceso.
Previo al reactor de reformación se procede a un pretratamiento de hidrogenación, con
el mismo hidrógeno del proceso y catalizador de sacrificio de menor costo, de alúmina -
cobalto - molibdeno. El agua se adsorbe sobre el catalizador, los metales se depositan,
depurándose la carga para preservar el costoso catalizador de platino.
El agua en la carga produce pérdidas de cloro, que se desprende como cloruro de
hidrógeno, produciendo corrosión al condensar. La reposición de cloro se hace por agregado
a la carga de algún cloruro orgánico, como dicloroetano. El contaminante propio del proceso,
el carbón depositado, se elimina periódicamente por quemado controlado del mismo.
Previo al quemado del carbón se deben desconectar todas las posibles entradas de
carga o hidrogeno al reactor, proceder a lavar el sistema con un gas inerte, como el nitrógeno,
el cual se irá reemplazando por aire paulatinamente desde un 0,5% a un 2%, mientras la
temperatura sube desde unos 250 a 300 ºC. El control de la temperatura es sumamente
importante tanto desde el punto de vista del catalizador, que puede dañarse, como de la
propia instalación por el quemado de los metales de los tubos.
El catalizador se va agotando con el uso, de tal forma que las sucesivas regeneraciones
no lo llevan a los niveles iniciales de rendimiento. Por un lado se produce sinterización de la
alúmina, agrandamiento de los cristales de platino y reducción de la superficie especifica con
la correspondiente disminución de centros activos. Llegando a unos valores acordados por los
técnicos de las plantas, se procede a la renovación total del inventario, colocando una carga
de reemplazo. La carga agotada se envía a los fabricantes de catalizadores, los cuales evalúan
el contenido de platino y otorgan un crédito sobre el costo de una nueva carga.
El hidrógeno producido en la operación de reformación constituye un 1% de la carga
en volumen, empleándose en el pretratamiento y en la recirculación a los reactores. El
93
remanente, que suele ser una cantidad apreciable, un hidrogeno técnico de un 90% de
concentración, se utiliza para procesos de hidrogenación de naftas, gas oíl o lubricantes.
Industrialmente se construyen tres tipos fundamentales de "catalitic reforming",
agrupados según la forma de regenerar el catalizador, los continuos, los cíclicos y los
semirregenerativos.
Los procesos continuos permiten retirar el catalizador de la zona de reacción para

regenerarlo, devolviéndolo en forma continua con alta actividad. La casi permanente alta
actividad permite trabajar a baja presión, produciendo menos carbón por los bajos tiempos de
contacto y mayores rendimientos, por eso, otra de las denominaciones con que se los puede
encontrar es de baja presión. En contraposición aparece un costo mayor de instalación,
mantenimiento y operación, que se debe evaluar al tomar decisiones.
Como proceso cíclico se conoce a aquellos que disponen de un reactor alternativo a los
dos en operación, el cual se encuentra en regeneración. Sin sacar de servicio la unidad se
alterna la regeneración y la operación de forma de hacer continua la producción. El cambio
se hace al llegar a un nivel de actividad acordado, que generalmente permite ciclos de 24 a
48 hs. Si bien trabaja a algo más de presión que el anterior, es considerado de baja presión,
con sus mismas propiedades. El costo de instalación, mantenimiento y operación también es
alto.
El tercer proceso, de alta presión o semirregenerativo, es una catálisis típica
heterogénea, sólido - gas de lecho fijo. En la Fig.69 se ha representado esquemáticamente
una unidad clásica, las que resultan de bajo costo con respecto a las anteriores. El primer
horno u horno primario, se utiliza para llevar la carga a la temperatura de reacción, alrededor
de 500ºC, contactándola con un catalizador de cobalto - molibdeno, que oficia de purificador
de la carga. Luego de pasar por el reactor de pretratamiento, el material es llevado al horno
secundario o recalentador, para devolverle los 500ºC, dado el proceso endotérmico ocurrido.
En el primer reactor la reacción principal es la deshidrogenación, muy endotérmica, por lo cual
la temperatura baja, haciéndose necesario un nuevo paso de recalentamiento a 500ºC, antes
de pasar al segundo reactor.
El tiempo de operación entre regeneraciones de catalizador depende de la severidad
del proceso, resultando entre unos 3 a 24 meses. La formación de carbón sobre los centros
activos se gobierna con la presión de hidrógeno reciclado (por eso se llaman de alta presión).
Si consideramos la conversión de n Heptano y metilciclo hexano a tolueno, mostrada
en la Fig.70, vemos el efecto de la presión y la concentración de hidrógeno sobre el equilibrio
de las reacciones: (ver páginas 51 y 52)
94
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1
METILCICLOHEXANO TOLUENO + HIDROGENO
2
1
N-HEPTANO TOLUENO + HIDROGENO
2
Puede concluirse que la baja presión y la alta temperatura favorecen las reacciones en
el sentido 1, aunque estas condiciones también favorecen otras no queridas, que son
formadoras de carbón sobre el catalizador. La formación de carbón se minimiza haciendo que
la reacción ocurra en atmósfera de hidrógeno, lo que por otro lado retarda la
deshidrogenación, haciendo que el equilibrio tienda al sentido 2. La atmósfera de hidrógeno
se obtiene reciclando el H2 formado al reactor. Las condiciones reales de operación serán una
relación de compromiso entre estas alternativas, buscando aquellas con las que se obtengan
los mayores beneficios.
El corte de nafta utilizada como materia prima depende de las necesidades primarias
de la refinería que se trate. Si la prioridad es obtener benceno, el limite de ebullición debería
ser entre unos 60 a 85 ºC, para tolueno, de 85 a 105 ºC y para xilenos, 105 a 140 ºC. Las
naftas con alto índice octano se obtienen de cortes entre 85 y 180 ºC, minimizando benceno
y aumentando tolueno y xilenos. La forma de obtener una mezcla completa de nafta con
benceno y otros aromáticos, es utilizar cortes de 60 a 180 (ó 220)ºC. Procesar hidrocarburos
por debajo de 60 ºC de punto de ebullición, con numero de carbonos menor que seis, no
produce aromáticos, aumenta el rendimiento de gases y, además, suelen tener por sí mismos
un numero de octanos apreciable(RON 70). Por encima de 180 ºC debe ser evaluado procesar,
aumenta el carbón(disminuye tiempo de operación), aumenta el hidrógeno y puede disminuir
el numero de octanos del producto con respecto a procesar hasta 180 ºC.
Como se mencionó, las reacciones de deshidrogenación son endotérmicas, para el caso
de las cicloparafinas del orden de 400 a 700 kJ/Kg y para las parafinas de 300 a 380 kJ/Kg.
Dado que el primer reactor recibirá todas las cicloparafinas de la carga, a efectos de lograr
uniformidad en el efecto térmico, los primeros reactores tienen menos catalizador.
La temperatura del proceso puede variar entre unos 470 a 525 ºC. A igual presión y
velocidad volumétrica, con el aumento de temperatura disminuye el rendimiento de nafta
reformada, aumenta el rendimiento de gas y carbón y aumenta el numero de octanos.
95
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La presión, que en definitiva significa presión de hidrógeno sobre las reacciones, al

aumentar permite mayores tiempos de operación por menor carbón y disminución en el
rendimiento de gas y aromáticos. La disminución de la velocidad espacial, h-1, (Kg/hora de
carga/Kg de catalizador) produce disminución de rendimiento y aumento de gas, carbón y
numero de octanos por aumento de aromáticos.
Las condiciones aproximadas de reacción para distintos catalizadores de reformación se
muestran en la TABLA 20:
TABLA 20 PROCESOS DE REFORMACION CONDICIONES OPERATIVAS POR TIPO DE

CATALIZADOR
CATALIZADOR PRESION TEMPERATURA VELOCIDAD ESPACIAL

Kg/cm2 ºC P/h/P
Platino 10 - 40 450 - 510 1,5

Molibdeno 10 480 - 510 0,5
Cromo 12 510 - 560 0,7
Co - Mo 30 430 - 480 1,0
En las Figuras 71 y 72 se muestran algunas relaciones de importancia en la operación

de reformación sobre catalizador de platino.
97
TOMO I La Refinación del Petróleo
2.3.3.5. ISOMERIZACION CATALITICA
La isomerización es un caso particular de reformación, donde los hidrocarburos

parafínicos normales isomerizan a ramificados, mejorando sustancialmente el numero de
octano. Las cargas más aptas son los cortes de menos de 70 °C de punto de ebullición,
compuestos fundamentalmente por pentanos y hexanos. La reacción química típica sería:
C-C-C-C-C C-C-C-C
C
n pentano(RON 62) isopentano(RON 92)
Además del uso en la industria del petróleo como mejorador de las mezclas para
motonaftas, el proceso de isomerización tiene amplia aplicación en petroquímica, como por
ejemplo en la obtención de isopreno(producción de caucho sintético), por deshidrogenación
del isopentano. En las refinerías suele isomerizarse el normal butano para obtener isobutano,
carga de unidades de alquilación.
Las reacciones de isomerización de parafinas de bajo peso molecular son
termodinámicamente probables a bajas temperaturas(100 - 150 °C), auque la velocidad de
reacción es muy baja. El uso de catalizadores permite poner los parámetros de selectividad y
rendimiento dentro de valores tecnológicamente razonables.
Los primeros catalizadores usados eran compuestos con cloruro de aluminio, siendo
abandonados por su falta de selectividad al dar reacciones secundarias como el craqueo, y
corrosión por formación de ácido clorhídrico. Los catalizadores bifuncionales del tipo O3Al2-
Pt (o paladio), de buena selectividad, requieren temperaturas del orden de 300 - 400 °C, para
lograr buenos rendimientos.
Los procesos modernos utilizan catalizadores de alúmina clorada, en atmósfera de
hidrógeno, bajo presión de 30 Kg/cm2 y temperatura moderada, 140 °C. Bajo estas
condiciones operativas se consigue maximizar la isomerización y minimizar el hidrocraqueo. El
catalizador pierde cloro como HCl, que debe ser repuesto agregando percloro - etileno.
Las impurezas de las cargas a isomerización, como compuestos de azufre, nitrógeno y

oxigeno, dañan el catalizador y deben ser eliminadas previamente. La materia prima es
sometida a una depuración por hidrotratamiento sobre catalizadores de cobalto - molibdeno,
utilizando parte del hidrógeno del "platforming". La humedad provoca pérdidas importantes
de actividad por desclorinación del catalizador, siendo por lo tanto necesario minimizarla.
98
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Tanto la corriente de hidrógeno como la materia prima, son pasadas por tamices
moleculares para eliminar el agua.
En la Fig. 73 se muestra una unidad de isomerización típica, de lecho fijo, sin reciclo de
hidrógeno, con el aprovechamiento del calor de reacción para precalentar la carga.
Los gases separados, productos de reacciones secundarias, contienen pequeñas
cantidades de ácido clorhídrico, debiéndose neutralizar con soda cáustica. La reposición de
cloro es mínima, estando en el orden de 70 Kg/día para una carga diaria de 700 Tm de corte
C5/C6.
En la TABLA 21 se dan análisis típicos de la carga fresca y el producto isomerizado
en una unidad como la de la Fig. 73.
TABLA 21 Análisis típico de carga y producto en una operación de isomerización
Hidrocarburo Moles %
Carga fresca Isomerizado
Normal butano 4,3 1,5
Iso butano 0,4 0,3
Normal pentano 21,8 10,7
Iso pentano 21,8 35,8
Ciclo pentano 2,3 1,7
Normal hexano 17,8 4,3
Iso hexano 18,3 37,0
Metil ciclo pentano 7,2 3,9
Ciclo hexano 2,5 3,9
Benceno 2,6 -
Normal heptano 1,0 -
2.2.Dimetil pentano - 0,9
Total 100 100
Número de octano, RON 70 83
La isomerización de las parafinas es exotérmica, involucrando unos 6 a 8 Kj/mol,

mientras que la energía de activación es del orden de 40 Kj/mol. El equilibrio termodinámico
se desplaza hacia los reactivos(n-parafinas) con el aumento de la temperatura.
En presencia de catalizadores ácidos el mecanismo de reacción responde a la teoría de
los iones carbonio(R+), produciéndose en la continuad de la cadena de reacciones el
desplazamiento de los radicales metilo. Las bajas temperaturas y la presión del proceso
impiden se profundicen las reacciones como en el CC o el "platforming":
El equilibrio aproximado para la isomerización del hexano con la temperatura se

muestra en la Fig. 74, la mezcla de todos los isómeros posibles, de acuerdo a sus
probabilidades termodinámicas, será el resultado final de la operación.
99
C
C-C-C-C Neohexano - 22 dimetil butano
C
C-C-C-C Diisopropano - 23 dimetil butano

CC
Los catalizadores bifuncionales como los de platformación también son utilizados en

procesos de isomerización, con temperaturas del orden de los 400 °C. La interpretación del
mecanismo de reacción, en este caso, sitúa primero la formación de un alqueno por
deshidrogenación sobre el metal y su posterior transformación en ión carbonio sobre la parte
ácida del catalizador.
2.3.3.6. HIDROGENACION E HIDROCRAQUEO
El gran desarrollo de las unidades de "platforming" en los últimos años, produjo una
económica disponibilidad de hidrógeno. Esto ha favorecido proyectos de unidades de
hidrogenación, para mejorar productos de petróleo poco aptos para consumos específicos.
Puede mencionarse como ejemplo la hidrogenación de cortes tipo gasoil como los de
"cracking" catalítico o coque, que por su inestabilidad química son poco recomendables para
motores Diesel ligeros, para transformarlos en un combustible de calidad superior para el
mismo destino.
Los procesos de hidrogenación se conocían desde finales de los años '20, aunque como
la mayoría de las actuales tecnologías, tuvieron su pico de desarrollo durante la segunda
guerra mundial. Las primeras aplicaciones de significación lo fueron en el orden de obtener
gasolinas de aviación y, posteriormente, combustibles para aviones a reacción.
Contactando hidrógeno con fracciones de petróleo se pueden producir varias
reacciones, según la carga y las condiciones operativas:
Saturación de olefinas y diolefinas
C=C-C=C-C + H2 C=C-C-C-C
C=C-C-C-C + H2 C-C-C-C-C
Desulfurización de mercaptanos, sulfuros y tiofenos
C-C-C-CSH + H2 C-C-C-C + SH2

C-S-C + 2 H2 2 CH4 + SH2
100
home
Saturación de aromáticos
Las reacciones de saturación de enlaces múltiples de hidrocarburos, son conocidas en

química como de adición. Los compuestos de azufre sufren una hidrogenólisis (ruptura del
enlace C-S), con posterior adición de H2 a los fragmentos formados. Los compuestos de
nitrógeno como el pirrol o la piridina hidrogenan con cierta facilidad, más que los azufrados,
si bien la última y su familia (nitrógeno en la estructura cíclica tipo bencénica), presentan más
dificultades.
Los compuestos oxigenados como fenoles, ácidos nafténicos, peróxidos, se hidrogenan

al hidrocarburo correspondiente y agua. En los órgano metálicos el metal se reduce a su
estado metálico, depositándose sobre el catalizador, liberándose el hidrocarburo asociado.
La saturación de aromáticos es una reacción reversible, cuyo punto de equilibrio depende
de las condiciones de reacción, según se observa en la Fig. 76, donde la conversión a metil ciclo
hexano a partir del tolueno (MCH/TOL), aumenta con la temperatura y la presión. Si la
temperatura del proceso se lleva a valores tales que ocurre craqueo de la carga, estamos en
presencia de otro proceso, denominado "Hidrocracking". En la Fig. 77 se muestra el
desarrollo de las reacciones de hidrogenación y craquéo para el naftaleno, las que combinadas
adecuadamente, según las condiciones operativas del proceso, permiten explicar el
hidrocraqueo de la carga.
Las condiciones de reacción para la hidrogenación dependen de la carga al proceso y
los productos que se desean obtener. Las variables más importantes son la temperatura y la
presión.
101
Con la temperatura aumentan tanto las reacciones de hidrogenación como las de

"cracking", pero hasta los 450 ºC las de craqueo prácticamente no son significativas. La
presión puede variar entre rangos muy amplios, llegando a 100 Kg/cm2 o superiores,
dependiendo de que se trate de cargas pesadas o livianas y de las características de los
catalizadores utilizados. Se debe considerar que a mayor peso molecular y mayor insaturación,
se necesita mayor presión en el hidrogeno del proceso.
Los catalizadores mas utilizados corresponden a metales tales como cobalto,
molibdeno, níquel o platino, combinados según las patentes de los fabricantes, soportados en
sílice - alúmina sintética.
La Fig. 75 esquematiza una unidad típica de hidrogenación con recirculación de
hidrógeno. El suministro de hidrógeno se hace por medio de compresores de alta tecnología,
que lo aportan a la presión de trabajo del proceso.
La hidrogenación de hidrocarburos puede ser utilizada como una depuración de cargas

a otros procesos, eliminando compuestos de azufre, nitrógeno, oxigeno y órgano metálicos,
saturando ligaduras múltiples. Así mismo puede tener como objetivo primario "terminar"
combustibles y lubricantes, mejorando condiciones químicas y aspecto. El gas oil, combustible
para motores Diesel ligeros, adquiere Números de Cetano próximos a 70 por hidrogenación
de un gas oil de coque de menos de 50.
El hidrocraquéo de hidrocarburos se aplica a cortes del tipo gas oil, ya sea de destilación
directa o algún proceso de "cracking", para obtener naftas de alto numero de octanos y
estables por no contener dobles ligaduras. Las unidades son mecánicamente similares a la
hidrodepuración, diferenciándose en la mayor temperatura y menor presión de trabajo. La
zona de destilación de los productos del reactor es más completa, para permitir la separación
y rectificación de los gases, nafta y gas oil obtenidos.
Además de los destilados, modernamente se somete a hidrocraquéo a residuos no
destilados. Los procesos se encuentran en desarrollo, presentando problemas de
contaminación de los catalizadores por las impurezas de los no destilados. La obtención de
residuos de menor viscosidad y cantidad de contaminantes, como el azufre, es uno de los
objetivos cumplidos. Las aplicaciones para obtener livianos, como naftas, o sea un
hidrocraquéo profundo de residuos, si bien se han construido algunas unidades, aún están en
pleno desarrollo.
102
home
2.3.4. RECONSTRUCCIÓN DE HIDROCARBUROS. Alquilación y Polimerización
Los procesos de reconstrucción de hidrocarburos nacieron como una necesidad de

transformar en cortes tipo nafta la gran cantidad de gases, propanos y butanos, formados por
el craqueo de hidrocarburos pesados. Estos gases son ricos en olefinas reactivas y por
tecnologías apropiadas pueden ser transformados en productos líquidos de más valor.
La alquilación de una olefina (buteno), con una iso parafina (iso butano), recibe el nombre de
"Alkilation"(Alquilación), y responde a la siguiente ecuación química:
El mecanismo de reacción mas aceptado es el de formación de iones carbonio, en un

medio catalizado por ácidos, según:
103
En la última etapa se regenera el ion carbonio, continuando la cadena de reacciones.

La reacción final es una adición de un alqueno a un alcano, pudiendo producirse entre
propanos o, entre butanos y propanos, según la carga, dando una mezcla de hidrocarburos
parafínicos ramificados de buen numero de octanos.
Los catalizadores más usados para alquilación son el ácido sulfúrico y el fluorhídrico,
siendo una reacción exotérmica, en un reactor liquido - liquido. El ácido sulfúrico no debe
bajar su concentración de 85% para no perder cantidad y calidad de productos y el
fluorhídrico debe mantenerse entre 85-92%. Ambos procesos son a baja temperatura,
debiendo refrigerarse el que usa sulfúrico, mientras que con fluorhídrico se mantiene a
temperatura ambiente sin refrigeración. La Fig.78 nos nuestra un esquema simplificado de
una planta comercial de alquilación con ácido sulfúrico. La TABLA 22 nos da una hoja de
operación típica de una planta de "alkilatión". Puede observarse en la TABLA 22 que no se
ha seleccionado la carga a la unidad, utilizándola directa del "cracking" catalítico,
obteniéndose un rendimiento del 56,8 % en la operación.
Los procesos con una carga seleccionada, próxima a las concentraciones teóricas para
una reacción particular, por ejemplo Buteno - Isobutano estequiométrico, permiten mayores
rendimientos, según se observa en la TABLA 23, donde el rendimiento de líquidos superiores
a los pentanos es del 91%. La producción del hidrocarburo teórico de la reacción, el 2,2,4
trimetilpentano, llegó al 24,3 %, resultando el mayor volumen de un hidrocarburo particular
obtenido. La razón entre el iso octano a los otros productos alquilados, es una medida de la
selectividad del sistema. El rendimiento se calcula sobre el total de pentanos y superiores(C5+)
obtenidos con respeto al carga, resultando otra medida más práctica de la selectividad el
número de octanos del alquilado. En la TABLA 24, se dan análisis típicos de productos
provenientes de procesos de alquilación. Cuando se hace referencia a número de octanos
limpio, se refiere a la determinación sobre el producto puro sin agregado de antidetonantes.
El número de octano mencionado en la TABLA 24 como F4, es una determinación clásica de
las aeronaftas, relacionado a la máxima potencia obtenible en un motor estándar de ensayo.
El TEL es un compuesto antidetonante de plomo.
Los procesos de alquilación por ácido sulfúrico producen muchas reacciones
secundarias, entre las cuales se encuentra el ataque por el ácido de los hidrocarburos, con
formación de sulfatos ácidos de alquilo(SO4H-R), que se acentúa al subir la temperatura. El
efluente que resulta de drenar el ácido agotado para mantener concentración, es un material
muy contaminante de difícil disposición. El ácido fluorhídrico, en cambio, no da prácticamente
reacciones secundarias, siendo menos sensible al aumento de la temperatura, pudiendo ser
regenerado por destilación para mantener concentración. Tanto el ácido sulfúrico como el
fluorhídrico requieren cuidados e instalaciones especiales por su agresividad y peligrosidad. En
el caso del fluorhídrico se deben extremar los controles de fugas por su volatilidad y la alta
toxicidad de sus vapores.
104
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TABLA 22 ALQUILACION CON ACIDO FLUORHIDRICO OPERACION TIPICA
CARGA PROVENINTE DE UN CRAC.CATAL. % VOL.

PROPANO 0,9
PROPILENO 0,9
BUTILENOS 32,5
ISOBUTANO 40,2
n BUTANO 25,5
TOTAL 100
RENDIMIENTOS DE PRODUCTOS
PROPANO 0,9
ISOBUTANO 1,1
n BUTANO 25,5
ALQUILADO (C5 y SUP) 56,8
RENDIMIENTO TOTAL 84,4
PROPIEDADES DEL ALQUILADO DEBUTANIZADO

DENSIDAD 0,706
DESTILACION ASTM ºC
1º GOTA 71
50 % 107
MAXIMO 200
RON ASTM
+ 0 TEL 93,1
+ 1 TEL 101
+ 3 TEL 105
Para la disposición de ácido sulfúrico agotado, que como se mencionó es un problema de

difícil y costosa solución, generalmente se procede a devolverlo a las fábricas de ácido fresco
para su recuperación. Normalmente se lo quema, entrando como SO2 al proceso de
fabricación.
105
TABLA 23 ALQUILADO TIPICO PARA UNA CARGA BUTENO-ISOBUTANO

SELECCIONADA
PENTANOS E INFERIORES 8,9 %VOL.

EXANOS 6,2 "
HEPTANOS 6,4 "
OCTANOS VARIOS 36,7 "
2,2,4 TRIMETIL C5 24,3 "
NONANOS 5,4 "
SUPERIORES Y PERDIDAS 12,1 "
TABLA 24 ANALISIS TIPICOS DE ALQUILADOS
PROCESOS C/H2SO4 PROCESOS C/HF

DENSIDAD 0,705 0,700
DEST.ASTM ºC
10% 91 93
50% 107 107
90% 127 130
MAXIMO 182 200
NUMERO DE OCTANO
RON, LIMPIO 95 93
F4 + 4,6 cm3 TEL 155 154
En la POLIMERIZACION, otro de los procesos de reconstrucción de hidrocarburos, se

produce la combinación de dos olefinas, para dar una molécula mayor, según
La reacción es satisfactoriamente explicada por la teoría del ion carbonio, dado que se
necesita un medio ácido para su desarrollo. El catalizador más utilizado es el ácido fosfórico
soportado en algún material inerte. En la Fig. 79 se muestra un esquema de una unidad de
polimerización, cuyas condiciones de reacción son unos 200-260 ºC y una presión de 35
Kg/cm2. Los rendimientos del proceso varían entre el 75 y el 95 %.
El mayor valor de la polimerización estriba en el alto número de octano del producto
obtenido (RON prox.100) y su buen comportamiento en mezclas por la susceptibilidad al TEL
que presenta, TABLA 25. Como negativo se puede mencionar su inestabilidad química, por
ser no saturado. En la actualidad la instauración se corrige sometiendo a la nafta de
polimerización a procesos de hidrogenación, con lo cual el producto toma el carácter de un
alquilado.
En comparación con la alquilación, la polimerización es un proceso de menor costo,
tanto de las instalaciones como de la operación. Si la carga de olefinas contiene ácido
sulfhídrico o mecaptanos, deberán ser eliminados por ser venenos del catalizador.
A los efectos de producir la ioniación del ácido del catalizador, se agrega a la carga a
polimerización una pequeña cantidad de agua, del orden de 400 ppm.
106
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TABLA 25 ANALISIS DE GASOLINAS DE POLINERIZACION
CARGA PROPENOS BUTENOS MEZCLAS
DEST.ASTM ºC
19 GOTA 105 60 56
10% 131 99 97
50% 155 111 133
90% 194 183 189
MAXIMO 209 228 226
NUMERO DE OCTANO
RON LIMPIO 93 99 97
+ 3 cm3 TEL 99 106 101
En la polimerización, al igual que en todas las reacciones catalizadas por ácidos, en las
cuales el intermediario es el ión carbonio, ocurre una reacción llamada dismutación o
desproporción, según la cual hidrocarburos del tipo del isopentano, se convierten en dos
moléculas diferentes:
2 iC5H12 i C6H14 + i C4H10
Tanto la dismutación como la transferencia de hidrógeno, otro fenómeno clásico de las

catálisis ácidas, en el cual las moléculas absorbidas sobre el catalizador sufren una
polimerización profunda, formando materiales alquitranosos, modifican la selectividad y los
rendimientos esperados o teóricos. La polimerización que ocurre en la superficie del
catalizador, libera hidrógeno, el cual satura dobles ligaduras o destruye iones carbonio,
modificando el camino primario de la reacción. El carbón formado, acorta la vida del
catalizador.
El denominado carbón, mencionado antes, ya dijimos trata de moléculas grandes con
un alto porcentaje de carbono sobre hidrógeno. Es de destacar que en pequeña medida,
durante las catálisis ácidas, la dismutación puede llegar a producir carbono libre:
CH2=CH2 CH4 + C
107
3. ASPECTOS ECONOMICOS DE LA REFINACION
EJEMPLO 4: Optimización de una refinería por Programación Lineal(método Simplex).
1º Refinería disponible. Capacidades máximas por planta, productos a obtener(facilitado).
2º Rendimientos promedios de las unidades* (volumen).
Vacio Gas oil Liv. de vacío 30%

Gas oil Pes. de vacío 20%
Crudo red. de vacío 50%
Craqueo Catalítico** Nafta 60%

Gas oil 20%
Gas oil decantado 20%
Coque Retardado** Nafta 20%

Gas oil liviano 50%
Gas oil pesado 10%
Coque 20%
Reformación Catalítica** Nafta 100%
* A los efectos de facilitar el cálculo manual, no se han estimado pérdidas.

**No se consideran mínimos de carga a las plantas de elaboración, solo máximos.
No se ha considerado la producción de gases, C1, C2, C3, C4, los que podrían estar incluidos en la nafta.
108
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3º Planteo.
a.- En la refinería disponible se pueden procesar los siguientes petróleos:
Neuquen C. Rivadavia
Densidad 0,866 0,915
% Nafta 25 10
% K + G.O. 24 14
% GOP Topp 4 6
Residuo 47 70
Precio $/m3 145 110
b.- La información de mercado indica las siguientes posibilidades de ventas en m3:
Nafta 5000
K+GO 2100
Fuel oil 2000
Coque 350
Petróleo a Topp. 10000
c.- Objetivo
Minimizar el costo de petróleo.
4º.- Resolución por programación lineal método gráfico.
a.- Rendimientos de cada petróleo en la refinería(ver diagrama de flujo):
Petróleo Comodoro Rivadavia Neuquen

m3 m3
Motonafta 4110 5325

Kerosene + Gas oil 2270 3185
Fuel oil 3120 1020
Coque 500 500
Total 10000 10000
b.- Funcional objetivo
C1 . x1 + C2 . x2 = MINIMO!
Restricción
x1 + x2 = 10000
c.- Matriz de cálculo:
109
Neuquen C. Riv. Programa
a1 a2 b1
Nafta 0,53 x1 + 0,41 x2 5000
K+GO 0,32 x1 + 0,23 x2 2100
Fuel O 0,10 x1 + 0,31 x2 2000
Coque 0,05 x1 + 0,05 x2 350
F. Obj C1 x1 + C2 x2 MINIMO!
Restric. x1 + x2 10000
d - Igualdades:
Si x2 es igual a cero, x1 = b1/a1

Si x1 es igual a cero, x2 = b1/ a2
x1 x2
0,53 x 9434 = 5000 0,35 x 14286 = 5000
0,32 x 6562 = 2100 0,21 x 10000 = 2100
0,10 x 20000 = 2000 0,29 x 6897 = 2000
0,05 x 7000 = 350 0,05 x 7000 = 350
x1 = 10000 x2 = 10000
Nafta (0,53 x 8000) + (0,41 x 2000) = 5082

K+GO (0,32 x 8000) + (0,23 x 2000) = 3002
Fuel O (0,10 x 8000) + (0,31 x 2000) = 1440
Coque (0,05 x 8000) + (0,05 x 2000) = 476
F. Obj (140 x 8000) + (110 x 2000) = 1340000
Restric. 8000 + 2000 = 10000
110
home
El polígono de soluciones resultaría si se corrige la restricción a 10000 m3. Con los

valores de representación gráfica y los redondeos del cálculo, no es apreciable la diferencia,
sin embargo procesar menos petróleo cumpliría con los objetivos en forma más económica.
3.1.- SITUACIÓN LEGAL E IMPOSITIVA
Los combustibles líquidos y el gas natural en la República Argentina se encuentran

gravados por el denominado Impuesto a los Combustibles (Titulo III de la Ley 23966). El
Decreto 74/98 del 22/01/98, establece un único texto reglamentario que incluye las normas
que regulan el gravamen. Los aspectos más salientes del Decreto 74 se pueden resumir:
• Las empresas que elaboren o fabriquen hidrocarburos comprendidos en el régimen

(empresas petroleras), serán sujetos pasivos del impuesto, ITC o Impuesto a la
Transferencia de Combustibles(autorizados a retener y liquidar el impuesto).
• Se establece un registro de empresas petroleras.
• Se establece un registro de empresas comercializadoras.
• Se consideraran sujetos pasivos los importadores por cuenta propia o de terceros.
• Se define al solo efecto fiscal los combustibles comprendidos(dejando a la Secretaría
de Energía, las normas de calidad):
ο Nafta (se estima más conveniente motonafta): mezcla de hidrocarburos livianos
para uso en motores Otto(no incluye aeronaftas).
o Nafta sin plomo: máximo 0,013 gr/l de plomo.
o Kerosene: mezcla de hidrocarburos intermedios para artefactos domésticos.
o Gas oil: mezcla de hidrocarburos intermedios para uso en motores Diesel, con
número de cetano mayor de 45.
o Diesel oil: ídem, con número de cetano menor de 45.
o Solventes: hidrocarburo o mezcla de hidrocarburos sin plomo para uso industrial,
químico o doméstico, con curva de destilación hasta 150ºC.
o Aguarras: idem, con curva de 140 a 260ºC.
o Gasolina natural: hidrocarburos líquidos en condiciones estándar(1 atm, 15ºC),
obtenidos en la separación primaria liquido - gas, del gas natural.
o Nafta virgen: mezcla de hidrocarburos livianos de destilación directa del petróleo,
con un máximo de 225ºC.
o GNC(Gas Natural Comprimido): gas natural distribuido por redes destinado a ser
comprimido para uso automotor.
• Los productos cuyas especificaciones permitan clasificarlos en más de una categoría,
serán gravados con el mayor monto del impuesto.
• La Administración Federal de Ingresos Públicos(AFIP), establece el régimen de
inventario permanente para los responsables.
• La AFIP fija tolerancias por faltantes o excedentes.
• No están gravados los combustibles consumidos por el responsable en su propio
proceso.
• Se puede descontar del impuesto a las ganancias, en determinadas circunstancias, el
gravamen aplicado a la actividad minera o pesquera.
A modo de ejemplo sobre la incidencia de los gravámenes, en forma aproximada y a

solo titulo ilustrativo, se puede decir sobre la motonafta especial o súper, estimada a la fecha
a 1,05 $/l(1,05 U$S/l) como precio de venta al público:
A - Al público +1,0500
B - Estación de servicios -0,1050 Ax0,10. Estimado 10% comisión
111
C - Gravamen 1 -0,0236 Ax0,0225. Ingres. Brutos medios

D - Gravamen 2 -0,4865 Impues. Transferencia de Combust.
E - Gravamen 3 -0,1183 (A-D)x0,21, IVA
F - Transporte -0,0556 Medio estimado
G - Empresa Petrolera +0,2610 A-((B..F). Incluye:
M. prima, Industrialización y comercialización.
En lo que respecta a la calidad, a la fecha, la última resolución de la Ex Secretaría de

Obras y Servicios Públicos(hoy Ministerio), Resolución SO y SP Nº 54 fija algunas pautas,
principalmente en lo referente a la incidencia de la composición del combustible con respecto
a las emisiones gaseosas contaminantes.
En los considerando de la Resolución 54, se hace mención al aumento del parque
automotor, al aumento de las emisiones por tal motivo y a la contaminación no solo por la
emisiones en sí , sino por la calidad de los combustibles que las producen. Señala el derecho
constitucional de los habitantes del país "a gozar de un ambiente sano y equilibrado, apto
para el desarrollo humano y de la economía en general".
En el Anexo I de la Resolución 54 se dan la especificaciones aceptadas, como por ciento
en volumen, para los componentes oxigenados, mencionándolos como que hacen a la calidad
del aire. En la TABLA 26 se resume el Anexo I, con el resto de las especificaciones.
TABLA 26 ANEXO I, RESOLUCIÓN SO y SP Nº 54

MOTONAFTAS
Producto Nivel Máximo Nivel posible, advirtiendo

que es alconafta*
MTBE(metil terbutil eter) %V 15
Etanol %V 5 12
Alcohol isopropílico %V 5 10
Alcohol terbutílico %V 7 7
Alcohol isobutílico%V 7 10
Oxigeno total %P 2,7 3,7

Benceno %V 4 4
Aromáticos total %V 45 45
Plomo(naftas con Pb) gr/l 0,20 0,20
Plomo(naftas sin Pb) gr/l 0,013 0,013
RON (nafta común) 83 mínimo 83 mínimo
RON (nafta super) 93 mínimo 93 mínimo
GAS OIL
Azufre %P 0,25
Nº de Cetano 48
FUEL OIL
Azufre %P 1,4
*Se debe anunciar en el surtidor por tener menor poder calorífico.
En un Anexo II de la Resolución 54, aparecen definiciones más completas de los

combustibles, que se verán en el Segundo Tomo de esta obra al tratar los productos
combustibles del petróleo. Los valores estipulados en el Anexo II hacen a las garantías de los
consumidores
Las limitaciones a la composición química de los combustibles tienen marcada
incidencia en la economía de fabricación. Consideremos el Número de octano de las
motonaftas, cuyo crecimiento con el tiempo como consecuencia del aumento en la
compresión de los motores se muestra, en forma aproximada, en la Fig. 80.
112
home
La obtención de números de octano altos requiere procesos de transformación de alto

costo, tanto de instalación como de operación, tales como reformación, isomerización,
alquilación, etc.
Hasta los años 70 - 80 una forma aceptada de elevar el Número de Octano de la mezcla
era el agregado del antidetonante plomo tetra etilo(PTE o "TEL"), que comenzó a utilizarse en
1923.
Aumentos de número de octano desde una nafta de "topping" de 45 - 50 RON, a 70

- 75 RON de las motonaftas de los años 60 - 70, se podían lograr en forma relativamente
económica con el agregado de "TEL"(antidetonante que se verá en el TOMO II). El máximo
aceptado en esa época del organometálico (C2H5)4Pb, era 3 cc/galón, equivalente a 0,9 gr/l
de plomo metálico. En la actualidad el máximo, TABLA 26, es 0,2 gr/l, con lo cual en la
comparación generalizada que estamos haciendo, con una nafta de un crudo intermedio
promedio, no llegaríamos a 60 RON, Fig. 81.
Si bien hoy en día se fabrican componentes de mezcla y antidetonantes permitidos,
estos no son tan eficientes. Además los avances en el cuidado del aire llevan a preparara
naftas con 0,013 gr/l de Pb, las denominadas sin plomo, lo que representa una contaminación
sin efecto antidetonante.
113
3.2.- ESTIMACION DE LOS COSTOS DE REFINACION
Un estudio detallado de la contabilidad o de los sistemas de costos no es el objetivo de

estos escritos, solo se dará un extracto que abra la posibilidad de incursionar en las diversas
alternativas que para los fines existen. Cada empresa tiene su propio sistema de reunir,
procesar y controlar los costos de fabricación, basados en los elementos de la Contabilidad
Patrimonial, la cual tiene como función especifica ofrecer información financiera en términos
monetarios a agentes externos a la empresa, como reparticiones públicas, bancos, accionistas,
etc.
Interiormente a la empresa, los datos contables ampliados y generalmente asignados a
áreas especificas, constituyen la denominada Contabilidad analítica, no obligatoria como la
anterior. La contabilidad analítica basa su utilidad en la rapidez sacrificando exactitud e,
inclusive, haciendo uso de ciertas aproximaciones o estimaciones. Mientras la contabilidad
patrimonial puede considerase histórica, basada en hechos consumados, la analítica permitirá
tomar decisiones sobre sucesos futuros.
El precio de venta está formado por diversos elementos, como se vio en el caso de la
motonafta de 3.1., donde se estimó que la empresa petrolera retenía del total el rubro G para
comercialización y fabricación. El desdoble de los distintos elementos nos lleva a la Fig. 82,
como una aproximación a la realidad.
Los elementos de la segunda columna de la Fig. 82 incluyen:
Comercial: comprende los costos de la estructura de ventas; vendedores, propaganda

y todo aquello relacionado con la función de vender. (10% del Rubro G = 0,031 $/l)
Varios administrativos: Oficinas generales centralizadas, investigación, desarrollo,
relaciones públicas, etc. (5% del Rubro G = 0,015 $/l)
Financieros, de capital, etc.: Intereses por prestamos externos, por capital.(5% del
Rubro G = 0,015$/l)
Estos últimos gastos se consideran fuera de los portones de la fábrica, el cuarto

elemento representa el valor que cubrirá el verdadero costo de fabricación, el cual está bajo
la responsabilidad del ejecutivo mayor de operación de la instalación industrial. Considerando
constantes los datos de la primera columna de la Fig 82, la disminución de los gastos fuera de
los portones, como los costos de fabricación adentro, aumentan las ganancias.
En la tercera columna de la Fig. 82 se han desarrollado los costos de fabricación,
divididos en materia prima y otros materiales directos, como:
114
home
Petróleo
Aditivos y componentes de mezclas
Catalizadores
Otros materiales de proceso
En mano de obra directa:
Mano de obra de fabricación

Supervisión
Considerando sueldos y cargas sociales
Servicios de asignación directa:

Energía
Vapor
Agua:
Aire
Combustibles y lubricantes
Por último los gastos generales de fábrica, que incluyen:
Mano de obra indirecta:

Laboratorista
Personal de mantenimiento
Ingeniería
Dirección y administración
Materiales de trabajo indirecto(drogas de laboratorio)
Servicios indirectos(calefacción de oficinas)
Seguridad y vigilancia
Los elementos mencionados no agotan los listados, pero se consideran los más
representativos.
Retomando el Ejemplo 4, en la Fig. 83 se ha representado el movimiento de costos para
la refinería hipotética diseñada, sería una aproximación a la contabilidad patrimonial para los
costos de fabricación.
Las simplificaciones son muchas, entre otras:
No se han supuesto saldos en las distintas cuentas.

Que se vende lo que se fabrica, sin movimiento de "stocks".
Que toda la producción se vende al equivalente de motonafta super, un solo
producto un solo precio.
Se han tomado para las distintas cuentas solo algunos conceptos
representativos.
Como en el Ejemplo 4, no hay pérdidas.
Todas las cuentas se cobran en el período y todas se pagan.
El flujo de costos se ha representado según el denominado asientos por partida doble,

con cuentas que crecen en el Debe y disminuyen en el Haber. Las líneas del cursograma
indican la transferencia de dinero de cuenta a cuenta.
El proceso lo iniciamos en la Cuenta 2, Materia Prima.
Cuenta 2, Materia Prima: La MP directa, el petróleo, tiene un precio internacional,

orientado por organismos y publicaciones internacionales (Platts Oil Gram), con cotización
115
hora por hora. Una de las formas de presentar los precios es sobre el Golfo de Méjico,
tomando petróleos tipo como el Intermedio del Oeste de Texas(WTI), con lo cual se debe
computar el transporte en las relaciones comerciales(o sobre el Golfo Pérsico). Los precios
reales están sujetos a negociaciones que contemplen cantidad, calidad, forma de pago,
anticipación en los negocios y oportunidad de la compra.
Los precios internos siguen las tendencias de los internacionales, dadas las alternativas
a comprar importados existentes. Para el caso de la Fig. 83 se ha tomado la estimación libre
del costo del Ejemplo 4, puesto en la refinería.
Otras MP, se refiere a catalizadores, ácidos, sodas, etc., necesarios para los distintos
procesos, estimada en un 2% de la MP directa, si bien es una función de la complejidad de la
refinería.
En lo que respecta a los catalizadores generalmente el costo de la carga inicial se
incorpora a la inversión, considerándose como insumo la reposición por pérdidas o desgaste.
MP directa = 1.340.000 $/d (Ejm 4) x 30 d/mes = 40.200.000 $/mes

MP.indirecta = 40.000.000 $/mes x 0,02 = 804.000 "
Cuenta 3, De Ventas: Las ventas se han simplificado reduciendo todos los productos
posibles; motonaftas, kerosén, gas oil, fuel oil y otras especialidades, a la motonafta especial,
utilizando el Rubro G del desarrollo del precio. Como no se estipularon pérdidas, se simplificó
a multiplicar por el total de MP directa(10000 m3/día):
Las estimaciones para Comercialización, Varios y Administrativos y Financieros y de
Capital, de la Columna dos de la Fig. 82, suman 0,061 del Rubro G, dejando para cubrir el
Costo de Fabricación 0,20 $/l (0,026 - 0,06). Luego:
10000m3/d x 200 $/m3 x 30 días/mes = 60.000.000 $/mes
Cuenta 5, Mano de Obra: La incidencia de la mano de obra en las modernas

instalaciones muy automatizadas tiene relativa importancia, no obstante con la Fig. 84 se
puede hacer una estimación grosera. La supervisión sobre la mano de obra directa se calcula
como un porcentaje de la misma, que podrá estar entre un 5 y un 15%. En nuestro caso
tomaremos 5% al suponer una refinería muy automatizada.
De la Fig 84, para 10000 m3/d = 0,22 hh/m3/d

0,22 x 10000 = 2200 hh/d
2200 hh/d / 8 hh/d/hom = 275 hombres (operarios)
Supervisión, 275 Operarios x 0,05 = 14 Supervisores.
La estimación en unidades monetarias depende de la zona de instalación y otras

condiciones ambiéntales, tomaremos valores mensuales hipotéticos, sin distinción de
categorías:
Operarios: 275 x 1500 $/mes/Operario = 412.500 $/mes

Supervisores: 14 x 3000 $/mes/Superv. = 42.000 "
Gerenciamiento, Administración, Otros = 50.000 "
Total MO = 504.500 $/mes
Cuenta 10, Regalías y otros: Regalías por procesos comprados. En otros se incluyen
gastos bancarios, seguros, financieros directos de la fábrica, etc. Se ha estimado en un 1% de
la materia prima directa. (0,40 M$/mes).
116
home
Cuenta 11, Gastos Generales: Existen divergencias entre los criterios para considerar a
los gastos como generales, dado que la dificultad que pudiera haber para asignarlos a
determinado producto depende de cada empresa. En realidad se trata de todos aquellos que
no se relacionan (o hay dificultades para relacionarlos) con la operación propiamente dicha.
En el caso en desarrollo hemos tomado a todos los servicios como generales, sabiendo
que se pueden asignar parte en forma directa(energía, vapor, agua...). A los consumos
promedio a capacidad normal se los denomina consumo específico, resultando ser los
estimados en este trabajo. Los consumos que se producen en circunstancias especiales,
puestas en marcha, emergencias ......., mayores que los estándar, son los consumos pico, que
influyen en el diseño y el costo inicial de las instalaciones.
La energía eléctrica es un claro ejemplo de asignación, por un lado se encuentra la
utilizada por el proceso y la iluminación de las áreas de proceso y por otro la utilizada en el
resto de la fábrica. La estimación requiere de dos valores, el coeficiente de consumo (Kwh/m3)
y el costo local de la energía por unidad. El costo local de la energía depende de factores
ambiéntales, cantidad consumida y promociones industriales que puedan existir, como si es
producción propia o compra externa. Los coeficientes de consumo se pueden estimar del
diseño, si bien por lo general resultan de comparaciones de plantas similares, considerando la
proporción de bombas accionadas por electricidad y por vapor. Por regla general se estima
que el 80% de las necesidad de EE depende de la producción o está directamente vinculada
a la producción, mientras que el 20% es fijo para iluminación, aire acondicionado, etc..
El servicio de mantenimiento generalmente se estima como un porcentaje constante de
la inversión fija(2 a 4%), está forma no contempla que los primeros años resultan de menor
mantenimiento, cargando desproporcionadamente los proyectos.
El total de los servicios se ha estimado en 12,5% del Costo de fabricación resultante
del Rubro G (60 M$/mes x 0,125 = 7,5M$/mes), remitiendo a los interesados a la bibliografía
por escapar un mayor análisis a estos escritos(4.1.22/23/24).
Cuenta 7, Materia en Proceso: Todos los gastos incurridos sobre cuentas tales como las
2, 5, 10 y 11, descargan sobre la cuenta de materia en proceso, también denominada de
mercaderías o productos en proceso. Esta cuenta da origen a la Cuenta 8, de Productos
Terminados y a la Cuenta 9 que registra el costo a agregar a la venta. Estas tres cuentas en
nuestro ejemplo resultan iguales, por la simplificación de tomarlas sin saldos anteriores y
agotarlas en el período considerado.
117
Cuenta 12, Pérdidas y Ganancias: Esta cuenta cierra con dos asientos, el dinero entrado
como parte de las ventas y destinado al proceso(interna a los portones), y el costo de las
mercaderías vendidas, supuestas todas. La situación ideal que representa la falta de saldos
acreedores o deudores en las cuentas, el haber cobrado el total de las ventas sin diferimientos
o incobrables y las profundas simplificaciones usadas, hace que la diferencia represente la
ganancia neta del período.
Aceptando alguna aproximación a la realidad de los números hallados en la Fig. 84,
para la refinería hipotética del Ejem. 4, podemos resumir a modo de balance(TABLA 27):
Que la ganancia presumible representa el 13,47% de la asignación por ventas.

Comparado sobre el total recaudado, incluido impuestos, el 2,57%.
Sobre lo retenido por la empresa petrolera, sin impuestos, comisiones y transporte,
10,32%.
TABLA 27 Balance de la refinería del Ejm 4 / M$ = Millones de pesos
M$/mes % %
Ingreso total por ventas 315,00 100,00 100,00
Impuestos 188,52 59,85
Comisiones y transporte 48,18 15,30
Empresa petrolera 78,30 24,86 100,00
Empresa petrolera 78,30 100,00

Fuera portones fábrica 18,30 23,37
Para costos fabricación 60,00 76,63 19,05
Para costos fabricación 60,00 100,00

Petróleo 40,20 67,00 12,76
Otros 11,72 19,53
Ganancia 8,08 13,47 2,57 10,32
118
home
La incidencia de las variaciones del precio internacional del petróleo sobre el precio final
de venta de las motonaftas, es generalmente motivo de discusión. Como puede observarse
de la TABLA 27, el costo del petróleo en nuestro caso hipotético representa el 12,76 de lo
recaudado en total por ventas. Si dejáramos constantes todos los valores menos el precio del
crudo y aplicáramos totalmente la disminución al precio de venta final, obtendríamos la Fig.
85, que partiendo del precio final que adoptamos, 1,05 $/l, para una disminución del 20% en
el precio del petróleo crudo, llegaríamos a un precio de venta de 1,023 $/l (-2,5%).
Otra conclusión de valor, aplicable a los encargados de las operaciones de plantas de
proceso, está vinculada con los ahorros posibles en los gastos. Suponiendo disminuciones de
1% en 1% en los gastos de proceso excluido el petróleo, se llega a la Fig. 86, donde un 1%
de reducción produce un ahorro de 120000 $/mes(m$ = miles $), años de sueldos del
causante.
119
4.- ADJUNTOS
4. 1.- TABLAS DE CONVERSION
Las tablas se han resumido de las presentadas en la Bibliografía (5.1.30), a las que se
remite para una actualización en unidades de medida y mayor información.
TABLA 28 Conversión Peso Especifico*(60/60 ºF) - ºAPI(60ºF)
Peso Específico ºAPI Peso Específico ºAPI

0,600 104,33 0,800 45,38
0,625 94,90 0,825 40,02
0,650 86,19 0,850 34,97
0,675 78,13 0,875 30,21
0,700 70,64 0,900 25,78
0,725 63,67 0,925 21,47
0,750 57,17 0,950 17,45
0,775 51,08 0,975 13,63
1,000 10,00
En los países que emplean el sistema métrico la Densidad y el Peso Específico se expresan a 15ºC.
En EEUU, la Gravedad API(ºAPI), se expresa a 60 ºF(15,56ºC)
Cuando el Peso Específico se expresa con relación al agua a 4ºC, el "número" resultante es equivalente a la Densidad.
La relación, para un valor de referencia resulta:
Peso Especí. 60/60ºF Densidad a 15ºC D a 60 ºF(15,56 ºC) ºAPI a 60ºF
0,700 0,699 8 0,699 3 70,64
0,800 0,799 6 0,799 2 45,38
TABLA 29 Conversión de temperaturas

ºK tºC tºF ºR
0 -273,15 -459,67 0
50 -223,15 -369,67 90
100 -173,15 -279,67 180
150 -123,15 -189,67 270
200 -73,15 -99,67 360
250 -23,15 -9,67 450
273,15 0 32 491,67
120
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En el Sistema Internacional de Pesas y Medidas(SI), la unidad termodinámica de

temperatura es el Grado Kelvin, Kelvin o K, también representado como ºK y ºT. Además son
de uso común las escalas:
Celsius(centígrado) ºC
Fahrenheit ºF
Rankine ºR
La relación entre las distintas escalas resulta:
ºK = 273,15 + t ºC = (5/9) ºR = (5/9) (459,67 + tºF)
tºC = (tºF - 32)/1,8
TABLA 30 Conversión de unidades de Fuerza
Multiplique Por Para Obtener
Newton 1,019 716 x 10-1 kgf

2,248 089 x 10-1 lbf
[N]= kg . m . seg-2 105 dina
DINA 10-5 N
1,020 x 10-3 grf
g . cm . seg-2 2,248 x 10-6 lbf
Kilogramo fuerza 9,806 650 N

9,807 x 105 dina
kgm x 9,806 65m x seg-2 2,205 lbf
kgm = kilogramo masa
La relación entre fuerza y masa resulta de la segunda Ley de Newton:
F = k d(mu)/dt
Donde: F = fuerza
m = masa
u = velocidad
t = tiempo
k = constante función de dimensiones
De donde se deduce que la fuerza es el régimen de cambio de momento con el tiempo.

Como:
F = ku dm/dt + km du/dt, a masa constante

F = km du/dt = kma, Donde: a = aceleración.
En los trabajos de ingeniería la fuerza se relaciona con la masa y con la aceleración de

la gravedad, resultando los kgf el denominado Peso de los cuerpos. Por lo tanto el peso de un
cuerpo, resulta ser la fuerza (kgf) que imprime al kgm la aceleración gravitacional local en
metros por segundo por segundo.
121
F = kmg, Donde: g = aceleración de la gravedad.
Para hacer a F numéricamente igual a m, se da a k el valor 1/gs:
F = g/gs m Donde: g = aceleración de la gravedad local.

gs = Aceleración de la gravedad estándar, igual
a 9,806 65(9,8) m . seg-2
En las aplicaciones tecnológicas, g/gs se toma igual a la unidad, luego:
F [kgf] = m [kgm], equivalente al Peso en kg en la práctica.
La libra fuerza(lbf), es la fuerza que imprime a la lbm la aceleración estándar de 32,174

0 pies por segundo por segundo. Se ha determinado que dentro del territorio de EEUU, los
valores máximos y mínimos de g/gs, son: 1,00006 y 0,9982, para un promedio de g de 32,2
pie seg-2, lo que indica que para propósitos prácticos el valor de uno representa suficiente
exactitud.
TABLA 31 Conversión de unidades de Presión
Kilo Pascal 9,869 233 x 10-3 atm.

(kPa) 1,019 716 x 10-2 kgf/cm2
1,450 377 x 10-1 lbf/pulg2
k(N . m-2) 104 DINA/cm2
kgf/cm2 9,806 650 x 10 kPa

9,678 409 x 10-1 atm
1,422 394 x 10 lbf/pulg2
(kg/cm2) 9,806 65 x 105 DINA/cm2
lbf/pulg2 6,805 x 10-2 atm

7,030 x 10-2 kgf/cm2
(lb/pulg2) 6,895 x 103 Pa
La unidad de Presión principal es el Pascal (Pa), definido como un Newton(N) por metro
cuadrado:
Pa = N/m2 = 1,019 716 x 10-1 (kgf/m2) = 1,019 716 x 10-1 (kgf/10000cm2)

Pa = 1,019 716 x 10-5 (kgf/cm2)
kPa = 1,019 716 x 10-2 (kgf/cm2)
Por convención:
1 atm normal = 1,013 250 x 106 (dinas/cm2)

1 atm normal = 1,013 250 x106 x (1/9,806 65 x 105) (kgf/cm2)
1 atm normal = 1,033 227 (kgf/cm2 )
1 atm normal = 1,013 250 x 106 /104 (kPa)

1 atm normal = 1,013 250 x 102 (kPa)
122
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1 atm normal = 1,013 250 x 105 (Pa)
1 hecto Pascal = Pa x 102

1 atm normal = 1.013 hPa
TABLA 32 Conversión de unidades de Calor
Caloría Internacional 10-3 kcal ó Cal

4,186 800 J (Joule)
3,968 32 x 10-3 BTU
4,269 3 x 10-1 kgf . m
cal 1,559 x 10-6 HP x h
Unidad Británica de
Calor internacional 1,055 056 x 103 J
2,519 96 x 102 cal
1,075 9 x 102 kgf . m
7,781 7 x 102 lbf . pie
BTU 3,929 x 10-4 HP x h
4.2. CORRELACIONES PROPIEDADES FISICO QUÍMICAS
123
Las figuras 87 y 88, son simplificaciones aproximadas de los gráficos de la bibliografía

(5.1.4.), a la cual se remite para lograr la exactitud que los trabajos originales proponían.
4.3. ESTADÍSTICAS, ARGENTINA (5.2.6)
PRODUCCIÓN DE PETROLEO MES DE MARZO DE 2000
Producción diaria por provincia
Chubut 17.729 m3/día 14,43 %

Formosa 651 0,53
Jujuy 87 0,07
La Pampa 1.389 1,13
Mendoza 16.871 13,73
Neuquen 44.748 36,41
124
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Río Negro 7.704 6,27

Salta 2.218 1,81
Santa Cruz 26.625 21,66
Tierra del Fuego 4.872 3,96
Producción diaria total país 122.895 m3 100 %

Producción mensual total país 3.808.756 m3
Producción media diaria por operador
YPF S.A. 48.300 m3/día 39,30 %

P SAN JORGE 12.355 10,05
PERZ CONPANC 11.632 9,46
ASTRA 11.042 8,98
PAN AMERIC. E 10.275 8,36
TOTAL A 5.829 4,74
TECPETROL 5.096 4,15
VINTAGE O A 4.317 3,51
PLUSPETROL 2798 2,28
C.G.C. Q 2678 2,18
OTROS 8.573 6,99 (menos del 2% c/u)
PETROLEO ELABORADO Y PRODUCTOS OBTENIDOS
Mes de Marzo de 2000, m3/mes
Petróleo crudo nacional 2.396.986

Petróleo crudo importado 102.242
Otras cargas Tn 239.427
Gas de Refinería Mm3 60.073
Gas Licuado Tn 90.076
Motonafta Común 195.267
Motonafta super 423.005
Nafta Virgen 261.960
Solventes 4.904
Aguarrás 3.218
Kerosén 4.864
JP 174.791
Gas Oil 1.019.918
Diesi Oil 4.938
Fuel Oil Tn 114.903
Lubricantes 19.430
Grasas Tn 106
Asfaltos Tn 59.631
Carbón Residual (Coque) Tn 122.250
Otros Productos Tn 283.662
125
VENTAS TOTALES PRINCIPALES PRODUCTOS POR EMPRESA

Mes de Marzo de 2000, m3/mes
YPF SHELL ESSO EG3 OTRAS TOTAL

Motonafta Común 46.857 18.151 15.643 14.012 16.786 111.449
Motonafta Super 126.235 68.666 47.402 32.561 28.852 303.716
Kerosene 4.685 1.227 750 1.147 1.333 9.142
JP 79.337 35438 34.750 149.525
Gas Oil 475.712 177854 166.000 114.268 106.492 1.040.326
Diesel 54 54
Fuel Oil Tn 3.142 34.045 2.155 5.099 16.610 57.051
Otras: DAPSA, REFINOR, REFISAN, RHASA, SOL PETROLEO
126
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5. BIBLIOGRAFIA
5.1 General
1. Edmister - "Petroleum Refiner" - Gulf Publishing Co, 1949

2. Maxwell - "Data book on hydrocarbons" - Editortial D.Van Nostrand CO, 1950
3. Martinez de Vedia R. - "Motores Térmicos" - Editorial Reverte, 1957
4. Nelson W.L. -"Refinación de Petróleos" - Editorial Reverte, 1958
5. Hengstebeck R.J. - "Petroleum Processing" -Editorial McGraw-Hill, 1959
6. Schmidt Fritz A.F. - "Máquinas de combustión" (Motores y turbinas de gas) -Editorial Labor,
1960
7. I.P.Londres - "Moderna Tecnología del Petróleo" - Editorial Reverte, 1963
8. Bland F.W., Davidson R.L. - "Petroleum Processing Handbook" - Editorial Mcgraw Hill,
1967
9. Petreco Division, Petrolite Corporation - "Impurities in Petroleum", 1968
10. Martinez de Vedia R. - "Teoría de los Motores Térmicos, Conversión de la Energía" -
Editorial Alsina, 1979
11. International Petroleum Encyclopedia - Penn Well Publishing Company, 1982
12. Martinez de Vedia R. - "Teoría de los Motores Térmicos, Turbinas de Gas" - Editorial
Alsina, 1983
13. Drabkin A.E., Proskuriakov V.A. - "Química del Petróleo y del gas" - Editorial MIR, 1984
14. Giacosa Dante -"Motores Endotérmicos" -Editorial Omega, 1988
15. Erij V., Rásina M., Rudin M. - "Química y tecnología del Petróleo y del Gas" - Editorial
MIR, 1988
16. Delgado Puche J., Lopez de Miguel F. - "Los Productos Petrolíferos. Su Tecnología" -
Editorial G.T.S. Madrid, 1988
17. Martinez de Vedia R.- "Teoría de los Motores Térmicos, Dinámica de Gases" - Editorial
Alsina, 1989
18. De Castro M. - "El motor Diesel en el Automóvil" - Editortial CEAC, 1992
19. De Castro M. - "Manual del Turbo" - Editorial CEAC, 1993
20. Gualtieri P.J.- "Turbo Compresores" - Editorial Cosmopolita, 1995
21. Alonso J.M. - "Tecnologías Avanzadas del Automotor" - Editorial Paraninfo, 1995
22. Peters Max S., Timmerhaus Klaus D. - "Plant desing and Economics for Chemical
Engineers" - McGraw - Hill Kogakusha, Lltd. 1968
23. Krenkel, Naon, Sierra - "Evaluación de Proyectos de Plantas Químicas" - Asociación
Química Argentina. 1969
24. Matar Sami, Hatch Lewis S. - "Chemistry of Petrochemical Processes" - Gulf Publishing
Co. 1994
25. Germain J. E: - "Conversión Catalítica de Hidrocarburos" - Editorial Trillas 1980
26. Adams Orville - "Motores Diesel" - Editorial Gustavo Gili, S.A., 1980
27. Gould Edwin S. - "Mecanismos y Estructuras en Química Orgánica" - Editorial Kapelusz
1967
28. American Society for Testing Materials "Annual Book of ASTM Standards" 1999
29. Gary James H, Handwerk E., "Petroleum Refining" - Marcel Dekker, Inc. 1994
30. Rikles Bernardo - "Tablas de Conversión".- Yacimientos Petrolíferos Fiscales, 1980
31. A.P.I. -"'Technical Data Book", 1963
5.2 Especializada
1. Cerutti A. A., "Contribución al cálculo gráfico de la Combustión en el Regenerador de

Cracking Catalítico", Boletín de Informaciones Petroleras (BIP), Nº 381, 1966.
2. Cerutti A. A., "Calcule Aquí sus Valores de Combustión", Petróleo Interamericano,
127
Petroleum Publishing Co. EEUU. Nº 5, Enero 1967.

3. Cerutti A. A., Zuccherino D B, "Contribución al Estudio de la Contaminación por Sodio de
catalizadores de Cracking Catalítico", Petrotécnia, Organo Oficial del Instituto Argentino
del Petróleo, Año XIX, Nº 3, Junio 1969.
4. Cerutti A. A., Jurado J P, Sarti F, Perlbach E, "Desactivación Térmica del Catalizador Sílice
Alúmina de Cracking Catalítico", Publicación de la XV Reunión de Expertos, Chile 28 de
Mayo de 1973, ARPEL.
5. Cerutti A. A., Jurado J P, Sarti F, Perlbach E, "Anulan Desactivación Térmica de
Catalizador", Petróleo Internacional , Petroleum Publishing Co. EEUU. Abril 1974.
6. IAPG, Petrotécnia - Suplemento Estadístico - Año XLI Nº3 - Junio 2000
128
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La Refinación del Petróleo TOMO II
INDICE GENERAL
TOMO II
Indice
Prefacio
1. Productos de petróleo 5
2. Los gases del petróleo 5
2.1. Gas y gasolina natural 7
2.2. Gas de refinería 11
2.3. Gases licuados 13
2.4. Gasolina natural 16
3. Fuel Oil 18
4. Coque de Petróleo 23
5. Combustibles para motores, Introducción 24

5.1 Motonaftas 24
5.1.1. Propiedades físicas de las motonaftas 28
5.1.1.1. Densidad o peso específico y viscosidad 28
5.1.1.2. Volatilidad ASTM, sistemas a carburador 30
5.1.1.2.1 Sistemas de inyección 34
5.1.1.3 Destilación de Equilibrio en Aire, DEA 36
5.1.2. Propiedades Químicas de las motonaftas 39
5.1.2.1. Combustión 43
5.1.2.2. La detonación y el Número de Octános 49
5.1.2.3. El Número de octano en Ruta 60
5.1.2.4. Exigencia de los motores 61
5.1.2.5. Economía de combustible 63
5.1.2.6. Las motonaftas del mercado 64
5.1.2.7 Estabilidad Química de las motonaftas 66
5.1.2.8. Aditivos mejoradores 69
5.2. Combustibles para el motor Diesel 74
5.2.1. Funciones del motor Diesel 76
5.2.2. Propiedades físicas de los combustibles Diesel 77
5.2.3. Propiedades químicas de los combustibles Diesel 83
5.2.4. Combustibles alternativos 89
5.2.5. Confrontación entre nafteros y gasoleros 92
5.3. Combustibles de aviación 93
5.4. Aeronaftas, especificaciones 99
5.5. Combustibles para turbinas de aviones a reacción 99
TOMO II La Refinación del Petróleo
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6. Queroseno y Solventes industriales 103
7. Contaminación ambiental 108

7.1. El medio ambiente 109
7.2. La contaminación del suelo y el agua - Tecnologías de remediación 110
7.3. Operaciones de separación de fases 118
7.3.1. Piletas de recuperación en refinerías 120
7.4. Hornos de Incineración - Desorción Térmica 121
7.5 La contaminación del aire 124
7.5.1. El efecto invernadero 128
7.5.2. "Smog" fotoquímico 128
7.5.3. La lluvia ácida 129
7.5.4. El control de la contaminación del aire 130
8. Adjuntos 137
8.1. Estadísticas 137
8.2. Isotermas Presión Volumen del metano 138
8.3. Oxidación de los hidrocarburos 140
8.4. Ultimas novedades sobre el MTBE 143
2
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PREFACIO
En el Tomo I se han presentado las más modernas operaciones y procesos que hacen a
la industrialización del petróleo, siendo el objetivo de este Tomo II utilizar las corrientes, o
cortes refinados, para preparar los productos de mercado terminados, en la gama de los
combustibles.
Resultan válidos los conceptos del Prefacio del Tomo I, reiterando los dos últimos
párrafos que hablan de por que y para que se escribiera, como lo que se aguarda de la
paciencia de los Señores lectores.
"La experiencia que el autor ha hecho en YACIMIENTOS PETROLIFEROS FISCALES, la

SECRETARIA DE ENERGIA DE LA NACION. Los cursos dictados en la Cátedra de Combustibles
y Lubricantes de la ESCUELA SUPERIOR TECNICA DEL EJERCITO Gral. MANUEL M SABIO Y
Combustibles II en la UNIVERSIDAD ARGENTINA DE LA EMPRESA(UADE), juntamente con los
cursos preparados para el INSTITUTO ARGENTINO DEL PETROLEO, se ha intentado volcar
como colaboración al conocimiento y mejor aplicación de los combustibles y lubricantes del
petróleo."
"De los defectos, errores y omisiones que se han cometido se espera recibir de los
amables lectores las sugerencias y proposiciones que crean convenientes, tanto en el IAPG
como en la EST, en la seguridad que se tomarán en cuenta para realizar las necesarias
revisiones."
El Autor
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1. PRODUCTOS DE PETROLEO
En la primera parte de esta obra se han considerado las distintas operaciones y procesos
que modernamente se aplican en la refinación del petróleo, tanto como las principales
propiedades de los materiales crudos con respecto a los productos esperables de ellos.
Básicamente la tecnología permite la obtención industrial de tres categorías de
productos combustibles:
Gases a presión y temperatura ambiente.

Gas natural
Gas de Refinería
Propano (comercializado como líquido)
Butano (ídem)
Líquidos
Motonaftas
Aeronaftas
Queroseno (Kerosén), Solventes Industriales
Combustibles para aviones a reacción (Jet Fuel)
Gas oil
Diesel oil
Fuel oil
Sólidos
Coque de petróleo
El gas natural no es un producto propio de la refinación en las denominadas refinerías,

pero su obtención está vinculada a operaciones de estabilización y destilación en unidades
próximas a los centros de producción, similares a las operaciones de una refinería. Estas
plantas llamadas de recuperación de gases, o compresoras, son diseñadas específicamente
para tratar el material disponible en su zona de influencia o sea la producción local de gases
y gasolina asociada al petróleo.
En lo que respecta a los productos líquidos en su mayoría son mezclas de las distintas
corrientes provenientes de las unidades de operaciones y procesos de la refinería. Las mezclas
se optimizan para lograr la calidad que el productor pretende, con el menor costo final.
A los combustibles mencionados, que trataremos a continuación, se suman como
productos del petróleo los lubricantes, grasas lubricantes y asfaltos, que se verán en la tercera
parte de la obra.
2. LOS GASES DEL PETROLEO
Uno de los gases del petróleo es el denominado gas natural, que se encuentra asociado
con el petróleo, debe considerarse que toda acumulación petrolífera tiene tres fluidos: agua,
crudo y gas. Este último puede no presentarse libre en cantidades comercialmente
apreciables, pero siempre lo habrá, aún disuelto en el petróleo.
Un tipo especial de yacimiento lo constituyen aquellas acumulaciones que solo
contienen gas, generalmente asociado con gasolina natural. Entre amplios límites se pueden
encontrar todas las variantes posibles de cantidad de gas en un yacimiento y las formas de
explotación dependerán de los factores económicos locales.
La economía de la recuperación de gases está ligada a las posibilidades de transporte y
distribución, cercanía a gasoductos, como a proyectos petroquímicos. En forma natural se
presentan los hidrocarburos saturados de la Tabla 1, de los cuales los propanos y los butanos
licúan con cierta facilidad en plantas compresoras. Operaciones de compresión más rigurosos,
permiten obtener el etano liquido. Las condiciones críticas del metano nos indican las
5
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dificultades, fundamentalmente económicas, para obtenerlo liquido. De lo expuesto se

deduce que la composición del gas natural será una función directa de las operaciones de
recuperación utilizadas, siendo su principal componente metano.
Si el gas esta constituido casi exclusivamente de metano y etano (máximo unas 13 ppm
+
de C3 , se lo denomino "seco", mientras que si contiene propanos y superiores en mayor
cantidad se lo llama "húmedo". La separación de la humedad puede producir, si las
cantidades lo justifican, los conocidos Gases Licuados del Petróleo (LPG) y la gasolina natural
condensada.
Como impurezas, no hidrocarburos, se puede encontrar anhídrido carbónico, que
cuando representa una proporción apreciable su presencia se debe a alguna actividad
volcánica en algún momento del desarrollo del yacimiento (puede llegar a más del 90%).
Pequeñas cantidades de CO2 por lo general están vinculadas a la acción bacteriana sobre los
hidrocarburos. Otras impurezas comunes son el ácido sulfhídrico y el nitrógeno, el primero
probablemente proveniente de la acción bacteriana y el último de bacterias o atmósferas
fósiles atrapadas en los yacimientos. También es posible encontrar gases nobles como Helio o
Argón, generalmente vinculados a alguna radioactividad en el área del yacimiento.
En nuestro país el gas natural constituye el combustible que se utiliza en las redes
domiciliarias y en la industria, alimentadas por una amplia red de gasoductos. En la actualidad
y fundamentalmente desde el año 1988, comienza a tener alguna importancia el consumo de
gas natural en motores de combustión interna. En este caso el gas natural de las redes de
suministro se comprime a unas 200 atms para reducir volumen y aumentar la capacidad de
carga de los automotores, sin llegar al estado liquido.
El gas de refinería esta compuesto por los mismos hidrocarburos del gas natural,
provenientes de los disueltos en el petróleo procesado en “topping”, más los producidos en
los procesos de cracking, que aportan no saturados como el etileno. Al gas de refinería con
una alta concentración de ácido sulfhídrico, se lo denomina gas agrio, debiendo ser sometido
a procesos de desulfurización.
Tanto tratándose del gas de refinería como del gas natural su composición depende de
la eficiencia de la recuperación y de los procesos de los cuales provienen. En la Tabla 1 se dan
las principales propiedades de los hidrocarburos que están presentes en los gases.
Debemos destacar que existen operaciones de separación por destilación y
combinaciones especiales con absorción, que permiten obtener las olefinas de los gases para
fines petroquímicos. De no ser usados para otros procesos, los C3 producidos constituyen el
llamado supergas que se comercializa líquido en tubos para uso doméstico.
Los C4 también tienen usos petroquímicos, constituyendo además el combustible de
las denominadas garrafas, donde se encuentra en estado líquido a baja presión.
TABLA 1 HIDROCARBUROS GASEOSOS EN CONDICIONES AMBIENTES
HIDROCARBURO FORM. DENSID. PUNTO PRESION PODER CONDICIONES

AIRE=1 EBU. DE VAP. CALO. CRITICAS
ºC 37,8ºC SUP. TEMP. PRES.
Kg/cm2 KCal/m3 ºC Kg/cm2
METANO CH4 0,559 -161,5 - 9007 -82 47,3

ETILENO C2H4 0,968 -104 - 14356 10 52,6
ETANO C2H6 1,038 - 89 - 15762 32 49,8
PROPILENO C3H6 1,453 - 48,1 15,96 21093 91 46,9
PROPANO C3H8 1,522 - 42 13,28 22428 97 43,4
1,3 BUTA DIENO C4H6 1,867 - 4,7 4,15 26415 167 44,1
1 BUTENO C4H8 1,937 - 6,3 4,36 27448 147 41,3
i BUTENO C4H8 2,011 - 6,9 4,43 27278 145 40,8
i BUTANO C4HlO 2,006 - 11,7 5,13 29014 134 37,3
BUTANO C4HlO 2,006 - 0,5 3,65 29076 152 38,7
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2.1. GAS Y GASOLINA NATURAL
El gas y la gasolina natural resultan tanto de la estabilización de los petróleos, como

directamente de los pozos gasíferos, aquellos con un alto porcentaje de gases. Cuando se
trata de concentraciones económicamente interesantes de gases C1 + C2, normalmente son
tratados con recuperación de los C3 + C4 y la gasolina asociada, en una operación
denominada secado de los gases.
La gasolina proveniente de los petróleos(fracción de C3 a C7) debe ser a su vez
estabilizada, dado que contiene C1 y C2 disueltos, junto con C3 y C4 (hasta un 30%) que le
confieren alta presión de vapor. De esa estabilización pueden surgir cantidades aprovechables
de gases, factibles de ser recuperados.
El gas seco, que conforma el verdadero gas natural, es inyectado a los gasoductos
correspondientes. La gasolina estabilizada constituye un buen componente de mezcla para
elaborar motonaftas. La unidad de recuperación de gases, denominada así la planta que
realiza todas las operaciones anteriores, separa el propano y el butano, produciéndolos
líquidos.
El diseño general de una planta de gas se muestra en la Fig. 1. El gas, cuya composición
depende de su procedencia, se encuentra siempre asociado a gasolina (corte tipo nafta
liviana), no diferenciándose en gran medida el diseño de la unidad ya se trate de gas natural
o de refinería. La torre Dl recibe el petróleo a estabilizar o, gasificado, todo el gas húmedo,
trabajando a unos 2 Kg/cm2 de presión y unos 150ºC de temperatura de fondo. El fondo del
fraccionador se lleva el petróleo estabilizado o los hidrocarburos más pesados que la gasolina,
fuera del sistema. El destilado de cabeza, pasando por un condensador, va al acumulador Al,
denominado de baja (presión). En Al se produce la primera separación, los gases (como tales)
Cl, C2, C3,C4, más la gasolina arrastrada (C5+, C5 y superiores), son tomados por el
compresor Cl, que los comprime y envía al acumulador de alta A2 a 7-8 Kg/cm2. En A2 los
C3,C4 y C5+ estarán como líquidos, los Cl y C2 estarán como gas o absorbidos en el líquido.
Por la parte inferior de Al saldrá la gasolina condensada con los Cl, C2, C3, C4
absorbidos, parte de este material volverá a la torre Dl como reflujo y la mayor parte entrará
a la torre D2, absorbedor primario, como absorbente. D2 cumple dos funciones, como
absorbedora primaria de los C3 y C4 de la parte superior del A2, en su primera mitad, y como
despojadora ("stripping") de los Cl y C2 del absorbente y del fondo del acumulador de alta
en su parte inferior.
El fondo de D2 se envía a D4, Debutanizadora, donde se fraccionan el C3, C4 por
cabeza y la gasolina por fondo, esta última va parte a producción (gasolina debutanizada) y
parte a aumentar el volumen de absorbente a D2.
La cabeza de D2, conteniendo los Cl y C2, con C3, C4 arrastrados, van a la torre D3,
Absorbedora secundaria, donde con un corte tipo gasolina pesada como absorbente, se
recuperan los C3, C4 que vuelven a la torre Dl. Por la cabeza de D3 se obtienen los C1, C2,
combustible para consumo, para inyección a gasoducto o para quema si no hay forma de
recuperarlo.
La cabeza de la torre D4 se envía como carga a la torre D5, Depropanizadora, donde
por cabeza se obtienen propano y por fondo butano, ambos líquidos, para su
comercialización.
La unidad descripta combina la recuperación de gases con un fraccionamiento previo,
que podría tratarse de una estabilización de petróleo crudo. En realidad la planta de
Recuperación de gases propiamente dicha, corresponde a aguas arriba del compresor Cl, o
sea la parte de alta presión. Si se tratara de un gas natural en el yacimiento, sin hidrocarburos
pesados, este sería tomado por el compresor C1, habría una disposición semejante de
equipamiento, debiendo aportarse los fluidos absorbentes al no haber una producción propia.
Los productos finales de recuperación de gases, Gas natural (o gas de refinería),
Propano Comercial Liquido (PCL), Butano Comercial Liquido (BCL) y gasolina estabilizada,
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representan una parte importante de la economía de total de explotación de los recursos

petroleros, especialmente en nuestro país que es un importante productor de gases del
petróleo según se muestra en el Adjunto 8.1. Estadísticas.
El gas natural antes de su ingreso a los gasoductos debe ser deshidratado y
desulfurizado. Los hidrocarburos con el agua forman hidratos, al igual que con el anhídrido
carbónico, de la forma:
CH4.7H2O
C2H6.8H2O
C3H8.18H2O
CO2.7H2O
Estos hidratos, a bajas temperaturas, forman cristales sólidos que ocasionan

inconvenientes en el transporte por tuberías y el tratamiento, por producir obturaciones.
El método más moderno de deshidratado resulta por tamices moleculares, material
poroso cristalino de sílice y alúmina, que retiene el agua en los poros, regenerándose por
pasaje de un gas inerte y calor. El contenido de agua debe estar entre unos 100 a 150
gr/millón de m3N (N = normales, 15ºC y 1 atm.), para garantizar las operaciones de
movimiento y transporte.
El anhídrido carbónico se elimina en conjunto con el sulfuro de hidrógeno, tema que
se tratará con el gas de refinería en el próximo apartado.
El nitrógeno es un gas inerte que en condiciones normales no ocasiona problemas
mayores. Si su concentración es mayor que lo normal, se vera afectado el poder calorífico en
forma proporcional a la cantidad, pudiendo hacer antieconómica la inyección al gasoducto de
alguna producción.
La eliminación del nitrógeno suele ser viable si se acompaña con la obtención comercial
de algún gas noble, dado que siendo necesarias temperaturas de orden de –190 ºC y
presiones de cerca de 200 Kg/cm2 en las distintas etapas del tratamiento, resulta un proceso
de alto costo.
El gas natural puede ser licuado, operación utilizada para posibilitar el traslado como
liquido por vía marítima en contenedores o buques metaneros. El contenido de metano
normalmente está entre un 90 a un 95%, siendo el resto en su mayoría etano. En siglas latinas
se lo conoce como GNL(Gas Natural Liquido), teniendo las características de la Tabla 2,
supuesto 100% metano (9.4 y 9.32).
La presencia de otros hidrocarburos, como etano(≅5%), propano y butano(≅2%) y
trazas de gases contaminantes como nitrógeno y anhídrido carbónico, llevan a un producto
de una temperatura crítica(tc) de unos –89 ºC y una presión crítica(Pc) de 35 Kg/cm2. Algunos
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autores llaman a las condiciones críticas de mezclas seudo críticas, considerando que el
comportamiento de los gases componentes en la mezcla se aleja del ideal.
TABLA 2 PROPIEDADES DEL GNL
Gravedad especifica: 0,415

Densidad Kg/m3 424,2
Punto de ebullición ºC -161,5 (a presión atmosférica)
Viscosidad absoluta cP 0,2 (a presión atmosférica)
Calor de licuación kJ/Kg 360
Volumen de gas/Vol. liq. 585 (a presión atmosférica)
Poder calorífico kJ/m3 21,9 x 103
“ “ kJ/Kg 52,4 x 103
1 Tm GNL Equivale 2300 litros de GNL

1 M(millón)de lts.GNL Equivale 437,78 Tm (ton. métricas)
1 Mlits de gas Equivale 0,75 Tm de liquido
Temperatura crítica (Tc) ºK 191

Presión crítica (Pc) Kg/cm2 abs. 47,3
La temperatura crítica de una sustancia es la mayor temperatura a la cual se pueden

licuar sus vapores por aumento de la presión aplicada. La presión aplicada a la tc, para que
la sustancia tome el estado líquido, se denomina presión crítica, Pc. En el caso de mezclas se
suelen utilizar en la tecnología los valores seudo críticos, representados por el promedio molar
de los datos críticos.
El conocimiento de los valores críticos permite definir un gas como; sustancia cuya
temperatura está por debajo del valor crítico. Recíprocamente, para ser un vapor, deberá estar
a una temperatura superior a su valor crítico.
Las condiciones indispensables para la licuefacción de un gas fueron descubiertas por
T Andrews en 1869. Para el caso del metano, siguiendo los razonamientos de Andrews para
el CO2(su uso estaba vinculado a las menores temperaturas obtenibles en su época), se puede
construir la gráfica que representa las isotermas de presión – volumen(Fig. 2).
El comportamiento de los gases del petróleo con respecto a los gases ideales depende
del peso molecular y de la presión y temperaturas consideradas. En general, a bajas presiones
y pesos moleculares, se aproximan al comportamiento ideal, pero los vapores pesados se
alejan apreciablemente.
Una tentativa de aproximación al comportamiento ideal lo constituye el uso del factor
de compresibilidad Z, definido como la corrección a aplicar para lograr esa aproximación.
Para los gases ideales se cumple:
PV = nRT Donde:
R = 0,085 (m3 Kg/cm2)/(ºK 1 Kg mol)
Aplicando la corrección por el factor Z para los hidrocarburos:
PV = ZnRT
El cálculo del factor Z, según un trabajo original de la bibliografía (9.33), reproducido

en (9.4), simplificado y aproximado en la Fig 3, necesita definir:
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Vr = V/Vc, V reducido = Volumen / Volumen crítico

Tr = T/Tc, T reducida = Temperatura / Temperatura crítica
Pr = P/Pc, P reducida = Presión / Presión crítica
Cuando la temperatura es menor que la crítica, por ejemplo –151 ºC(122 ºK), es posible
licuar el metano a la presión de saturación de sus vapores, 2,28 Kg/cm2(Tabla 3). Si se
continúa aumentando la temperatura, por ejemplo hasta -101ºC(172ºK), el pasaje al estado
líquido ocurre a 25,6 Kg/cm2. Las porciones horizontales de las curvas de presión – volumen
de la Fig. 2, representan la licuefacción, que se produce a presión constante y donde pueden
coexistir liquido y vapor. A la derecha de la horizontal solo hay gas, mientras a la izquierda
solo liquido. La porción horizontal disminuye a medida que la temperatura aumenta, hasta
transformarse en un punto, precisamente en el Punto Crítico, -82ºC(191ºK) y 47,3 Kg/cm2. A
temperaturas mayores que la crítica, no es posible pasar al estado liquido. La isoterma a
25ºC(298ºK), considerada como temperatura ambiente, corresponde al comportamiento del
metano como gas.
En la Fig. 2 se ha idealizado un gráfico PV para el metano, donde puede observarse que
en la cercanía inmediata superior al punto crítico(C), se produce el mayor alejamiento al
comportamiento del gas ideal(hipérbola equilátera). En (8.2) se han calculado en base a la
corrección por factor Z, las Isotermas de Presión - Volumen del metano.
TABLA 3 Presión de saturación en función de la temperatura del

metano
Temp. ºC -162 -151 -140 -129 -112 101 82,1

Presión Kg/cm2 1,97 2,28 4,53 8,13 16,8 25,6 47,30
La obtención del GNL y las posibilidades de mantenerlo en ese estado, están

vinculadas a sistemas criogénicos, o sea tecnologías y técnicas de obtención de bajas
temperaturas. El metano es un liquido claro, incoloro e inodoro, cuyo punto de ebullición a
presión ambiente es de –160ºC. Las temperaturas necesarias en el proceso de licuefacción son
del orden de –160ºC, con lo cual las plantas industriales resultan de alta tecnología y alto
costo.
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Actualmente se construyen unidades criogénicas sobre la base de dos sistemas, o

una combinación de ambos:
• Ciclo de Expansión, por efecto Joule Thomson (Proceso Linde)

• Ciclo en cascada de refrigeración mecánica, usando la evaporación de propano,
etano, metano y nitrógeno para obtener en forma gradual la baja temperatura
necesaria para licuar el metano de carga.
El GNL debe ser regasificado para su uso en líneas domiciliarias, lo cual produce un
consumo de energía extra que aumenta el costo final del consumidor. Las plantas de
regasificado generalmente utilizan vapor de agua en equipos de intercambio térmico de
diseños simples.
Conocido como GNC, Gas Natural Comprimido, resulta el producto de comprimir gas
natural a 200 Kg/cm2, a temperatura ambiente, sin licuarlo por estar por encima de la
temperatura crítica, el cual se utiliza como combustible automotor, o para suministro
domiciliario en pueblos alejados de gasoductos.
En la Fig. 8.2.1 del Adjunto 8.2. se muestra la relación de volumen a temperatura
ambiente, 298ºK, con respecto al aumento de presión para gas natural, esta reducción de
volumen aumenta la capacidad de almacenaje permitiendo usos alternativos. El GNC uso
automotor se desarrollará al estudiar las motonaftas. Como combustible domiciliario necesita
de plantas reductoras de presión, dado que los 200 Kg/cm2, deben ser llevados a unos 200
g/cm2 de presión manométrica de las mismas.
2.2.- GAS DE REFINERIA
La producción de gases de una refinería esta vinculada principalmente a los procesos

de los cuales dispone. Son productoras de gases tanto las plantas de descomposición térmica,
como el Coque Retardado, o las catalíticas, fundamentalmente el craqueo catalítico. Los C1,
C2, C3; C4 y los C5+ en las modernas refinerías son enviados, desde las torres fraccionadoras
de los productos de craqueo, a plantas de recuperación de gases del tipo de la Fig. 1.
La salida de la absorbedora secundaria de la Fig.1, que concentra los gases metano y
etano, contaminados con el ácido sulfhídrico que los procesos catalíticos produjeron a partir
del azufre del petróleo, y con anhídrido carbónico, es enviada a desulfurización.
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Es de destacar que la eliminación del sulfhídrico del gas responde a las regulaciones
gubernamentales sobre la contaminación del aire, ya sea por sí mismo o por el SO2 o SO3,
que son los productos de su combustión.
Uno de los métodos mas utilizados para extraer el SH2 y el CO2 de los gases es el
tratamiento con aminas, que presenta la ventaja de ser regenerativo con respecto al reactivo.
En la Fig. 4 se muestra una unidad de tratamiento con dietanolamina, conocida como DEA,
que en realidad es una mezcla con Mono EA y Tri EA con predominio de DEA, cuya reacción
general es la siguiente
(CH2CH2OH)NH + H2S (CH2CH2OH)NH2HS
(CH2CH2OH)NH + CO2 +H2O (CH2CH2OH)NH2HCO3
La DEA se encuentra en solución acuosa, por lo tanto el CO2 actúa como ácido
carbónico(H2CO3). La extracción se realiza a unos 70 - 80 ºC, teniendo las aminas una
capacidad de absorción de unas 300 a 400 veces su volumen. La regeneración se produce
expulsando el ácido sulfhídrico y el anhídrido carbónico de la solución rica con calor y vapor,
sin sobrepasar unos 125ºC de temperatura para no descomponer la amina, resultando un
proceso continuo.
La salida de gases del regenerador de aminas contiene un alto porcentaje de SH2, que
puede llegar a un 50%, representando una materia prima apta para recuperar el azufre
elemental. La justificación económica depende de factores locales, como posibilidades de
venta y cantidad, no obstante lo cual la preservación del medio ambiente obliga a encarar los
proyectos. El método más utilizado en la actualidad es una adaptación del de Klaus, en el cual
se produce primero una parcial combustión del SH2, dejando sulfhídrico libre en los gases de
combustión. Posteriormente la mezcla se pasa por un reactor con catalizador de alúmina, las
reacciones se pueden simplificar:
Quemado parcial: 2H2S +3O2 2H2O + SO2

Reacción catalítica: 2H2S +SO2 2H2O + 3S
Una vez recuperado y tratado el ahora denominado gas de refinería es enviado a un

anillo, perteneciente al sistema de gas de refinería o de gas de consumo interno. Conectados
al anillo se encuentran los suministros de gas combustible a los hornos y calderas de la
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refinería. El excedente, más el indispensable para mantener encendida la llama piloto de la

antorcha o chimenea de combustión, es enviado al sistema de antorcha, Fig. 5. El gas enviado
a la chimenea de combustión recibe el nombre de gas residual, debiéndose mantener en los
mínimos niveles maximizando las producciones útiles.
El sistema de antorcha es otro anillo que colecta las purgas y soplados intermitentes de
equipos tales como bombas, compresores o aparatos de presión con productos combustibles.
Además descargan al sistema las válvulas de seguridad de torres, reactores, acumuladores,
tanques etc., de toda la planta.
El sistema de antorcha es un sistema de seguridad, que, manteniendo el piloto
encendido, quema en altura cualquier hidrocarburo que escape por mala maniobra,
emergencia o en paradas y puesta en marcha de plantas. Las válvulas de seguridad, del
sistema si – no (totalmente abierta o totalmente cerrada), se regulan para abrir ante presiones
anormalmente altas.
Los sistemas de gas de refinería pueden estar conectados a las líneas de distribución
domiciliaria de gas natural, pudiendo ante un excedente entrar al sistema de distribución, o
permitiendo tomar gas natural si la refinería lo necesitara en una puesta en marcha.
2.3. GASES LICUADOS
Se conoce como GLP, Gases Licuados de Petróleo, a los propanos y butanos líquidos.
Por observación de la Tabla 1 resulta que las temperaturas críticas tanto para los C3 como los
C4 están apreciablemente por arriba de las normales atmosféricas, por lo cual licuarán solo
por efecto de la presión.
Los GLP constituyen una fuente de energía calórica de fácil traslado, muy útil en zonas
alejadas de gasoductos proveedores de gas natural. El envasado se realiza en los llamados
tubos de gas, que en el caso del propano comercial son botellones capaces de soportar más
de los 10 a 20 Kg/cm2, que variaciones de 20 a 40 ºC pueden aproximadamente provocar. El
butano comercial puede aparecer en botellones más pequeños, adosados a estufas o
calentadores, que para iguales temperaturas tienen una variación de presión de unos 2 a 5
Kg/cm2 manométricos.
Si bien son denominados como Butano y Propano Comercial, en realidad tienen un
grado técnico, conformando mezclas donde los hidrocarburos característicos representan la
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mayor parte. Un análisis por cromatografía de gases(FICHA TECNICA Nº 1) de un butano

comercial, muestra presencia de algunos propanos y propilenos, como isobutanos y butilenos.
Los no saturados aparecerán cuando los GLP provengan de plantas de recuperación de gases
de refinerías con procesos de conversión. En los propanos pueden aparecer trazas de C2 y
algunos butanos y butilenos. En general en ambos casos la pureza puede llegas a un 98%,
considerando todos los isómeros de cada clase. La Tabla 4 da los valores aproximados de las
características del propano comercial liquido y del butano comercial líquido(PCL y BCL)
TABLA 4 VALORES TIPICOS DE PROPIEDADES DE LOS GLP
CARACTERÍSTICA PROPANO BUTANO

COMERCIAL COMERCIAL
Presión de vapor, Kg/cm2
A 21,1 ºC 8,8 2,1
A 38 ºC 13,4 4,2
A 54 ºC 20,0 6,8
Peso específico del líquido 15/15 ºC 0,509 0,582
Peso específico del gas(aire = 1, 15ºC, Patm.) 1,5 2,0
Litros de gas por litro de líquido (15ºC, Patm.) 268 230
Poder Calorífico Superior
Cal/m3 de gas a 15ºC 22250 28480
Cal/Kg de líquido a 15ºC 11980 11790
BTU/lb de liquido a 60ºF 21550 21170
BTU/pié3 de gas a 60ºF 2560 3350
kJ/Kg de liquido 50125 49245
kJ/m3 de gas 9538 12482
Mezcla gas - aire inflamable, % gas 2,5 a 9, 2 a 8,5
Aire combustión completa, litros aire/litro gas 23 30
Calor de vaporización en P Ebu. y Patm.
Cal/Kg 102,8 92,7
Cal/litro 51,5 53,4
La posibilidad de conocer todos los componentes en las mezclas de gases del petróleo,
simplifica los cálculos en la tecnología de los mismos. Como se trata de sistemas
multicomponentes(Tomo I), conocida la concentración de las pocas sustancias involucradas y
sus propiedades, se pueden predecir la propiedades de todas las mezclas. El análisis
fundamental para los gases es la cromatografía de gases, que ha simplificado en grado sumo
su estudio.
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2.4. GASOLINA NATURAL
La gasolina natural, corte de bajo punto de ebullición, aproximadamente entre unos

35ºC y 170ºC, se encuentra asociada a los gases que van a recuperación, o también puede
provenir de la estabilización del petróleo. En este último caso debe a su vez ser estabilizada
para colocar su presión de vapor en términos seguros para almacenaje y transporte.
Cuando existen unidades de recuperación de gases del tipo de la Fig.1, la gasolina se
obtiene del fondo de la debutanuizadora, por eso se la llama debutanizada.
El contenido de butano no recuperado como tal, queda en la gasolina aumentando su
presión de vapor. Como el Número de Octano de la mezcla de butanos puede llegar a 95 RON
(5.1.2.2), a mayor presión de vapor mayor RON. En la Fig. 6 se da una relación aproximada
entre la Tensión de Vapor Reid a 37,8ºC (5.1.1.2) y el número de octano, compuesta con
datos de la bibliografía y propios.
TABLA 5 INFORME CROMATOGRAFÍA DE UNA GASOLINA ESTABILIZADA

(DEBUTANIZADA), Vol %
Componente C4 C5 C6 C7 C8 C9 C 10
Parafinas 3,8577 7,3038 7,0221 5,9617 4,1620 2,2983 1,0670
Iso Parafin. 2,7154 7,7655 8,3443 9,2531 5,4532 3,0990 1,3845
Aromáticos 0,0000 0,0000 0,9595 2,7166 2,0020 0,7030 1,0953
Nafténicos 0,0000 1,3322 4,4353 8,0392 6,0341 0,9306 0,1244
Olefinas 0,0000 0,1230 0,0300 0,0897 0,1056 0,2206 0,0164
Sub Total 6,5731 16,5287 20,7911 26,0603 17,7569 7,0310 3,6867
TABLA 5 Continuación
Componente C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 TOTAL
Parafinas 0,5872 0,2571 0,1187 0,0523 0,0261 0,0116 32,7298
IsoParafin. 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 38,0152
Aromáticos 0,0956 0,1906 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 7,7625
Nafténicos 0,0000 0,0115 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 20,9073
Olefinas 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,5872
Sub Total 0,6828 0,4592 0,1187 0,0523 0,0261 0,0116 100,0000
La TV Reid es una medida aproximada de la verdadera presión de vapor de la mezclas de hidrocarburos,

resultando menor en un 5 a 20% o más, aumentando generalmente la desviación cuando aumenta la
presión de vapor.
16
home
La Tabla 5 muestra el informe de un análisis por cromatografía de gases de una

gasolina natural. Corresponde aclarar que cuatro cifras significativas resultan del cálculo no de
la precisión del método. La ASTM le asigna valores distintos a la repetibilidad del
método(mismo operador mismo aparato), estando en la segunda cifra decimal para bajos
pesos moleculares y bajas concentraciones. En altas concentraciones y pesos moleculares la
repetibilidad afecta en una unidad la última cifra entera y la primer decimal. Es de destacar
que no siempre se siguen métodos estándar, por ser la cromatografía un método analítico
corriente en la actualidad, siendo practica habitual tomar dos cifras decimales en los informes.
Al leer un informe se deberá corroborar que la concentración se encuentre en % en volumen,
dado que se suele informar % en moles, que es el real resultado de las áreas y su suma.
Puede observarse del cromatograma de la Tabla 5 que la suma de C5+C6+C7 llega al
63%, con un 20% de parafinas, resultando una carga interesante para una unidad de
Isomerización(ver Tomo I).
El uso como combustible de los gases del petróleo tiene ventajas comparativas con
17
home
El uso como combustible de los gases del petróleo tiene ventajas comparativas con
respecto a los líquidos más pesados, ya que por su menor relación carbono – hidrógeno forma
menos CO2 y, además, la posibilidad de conocer con exactitud su composición, hace posible
regular la combustión minimizando el CO. Para consumo domiciliario deben ser olorizados a
los efectos de que los usuarios detecten fugas. Como olorizante se usan generalmente
mercaptanos, que deben ser detectados cuando la mezcla con aire del gas esté un 1% alejada
de la explosiva(4%).
3. FUEL – OIL
La denominación de “Fuel oil” recae sobre los combustibles para ser quemados
directamente en quemadores a llama en sistemas abiertos. Normalmente están formulados
con los residuos de unidades de topping y vacío, denominados generalmente el fondo del
barril, deprimidos en su viscosidad (disminución de la viscosidad) con depresores residuales de
procesos de “cracking”. En realidad se trata de acondicionar a ciertas especificaciones no muy
exigentes, todos los remanentes pesados sin mejor destino de la refinería.
Las especificaciones de los productos del petróleo tienen dos exigencias a cumplir,
por un lado las legales, que se dictan por Decretos del Poder Ejecutivo Nacional, y por otro las
propias de las empresas productoras, que constituyen su compromiso con los clientes y son
parte importante de su promoción en el mercado consumidor.
En el caso del Fuel oil las especificaciones legales de nuestro país indican:
Punto de inflamación (ASTM-D-93) (FICHA TECNICA Nº 3) No inferior a: 60 ºC

Viscosidad SSF / 50 ºC(ASTM D-2161-93)(FICHA TECNICA Nº 2) No superior a 300
Mientras que las empresas generalmente ofrecen 65 ºC de punto de inflamación y

170/220 SSF/50ºC de viscosidad en la calidad más utilizada, con otras especificaciones no
legales que dan al cliente mayores seguridades y constancia en las prestaciones. Al hablar de
los valores ofrecidos, las empresas productoras suelen mencionarlos como valores típicos.
En la Tabla 6 se dan especificaciones europeas y en la Tabla 7 las nacionales más
comunes para fuel oil. En la Fig. 7 se muestran curvas viscosidad - temperatura para distintos
materiales.
Por ser un producto compuesto principalmente con no destilados, el fuel oil lleva
impurezas, tales como los sedimentos, que son arrastrados por los fondos de destilaciones.
La gráfica simplificada de la Fig. 8 permite la conversión de viscosidades, siendo
aplicable a las usadas en las Tablas 6 y 7.
18
home
Es bien conocido que se denomina "combustible" a las sustancias naturales que al

combinarse químicamente con un "comburente", como el oxígeno, producen una reacción
exotérmica cuyo desprendimiento de calor es utilizado por la industria.
TABLA 6 RECOPILACION DE ESPECIFICACIONES DEL FUEL OIL EN

USO EN EL MERCADO COMUN EUROPEO
COMBUSTIBLE A D F
Densidad 0,82 0,94 0,99
Viscosidad seg. RED./37,8 ºC 31 880 6100
Poder calorífico sup. Cal/Kg. 11000 10400 10150
Cenizas % en peso n/c 0,02 0,10
Carbón % en peso 85,3 85 85,6
Hidrógeno % en peso 13,82 11,5 10,3
Azufre % en peso 0,75 3,11 2,6
Nitrógeno % en peso n/c 0,15 -
oxígeno (por diferencia) % en peso 0,13 - -
Relación Carbono - Hidrógeno 6,17 7,9 8,31
TABLA 7 ESPECIFICACIONES. COMERCIALES ARGENTINAS PARA FUEL OIL
PROPONENTE EMPRESA ARMADA

PRODUCTORA ARGENTINA
ESPECIFICACION
Densidad 0,955 - 0,975 0,955 - 0,975
viscosidad SSF/50ºC 170 - 220 150 - 220
Punto infl.(PMVC) QC(2) mín. 65 min. 65
Agua % máx. 1 -
Sedimentos % máx. 0,25 -
Azufre % máx. 0,30 máx. 1
Cenizas % máx. 0,20 máx. 0,30
Carbón Res.(Conradson). - máx. 12
Poder calorif. sup. Cal/Kg mín. 10300 mín. 10300
Notas a las TABLAS 6 y 7

(l)- Viscosidad Segundos Redwood
(2)- Punto de inflamación Pensky Martens vaso cerrado
El fuel oil es utilizado en la forma de combustión externa en calderas, hornos, etc. para
las cuales la economía de cada diseño depende fundamentalmente de dos factores: grado de
combustión y exceso de aire.
Como la combustión es función de la temperatura y de la concentración de las
sustancias reaccionantes, mejoran el rendimiento precalentar el aire de combustión y
aumentar su presión parcial en la reacción. El precalentamiento del aire se logra por
intercambio con los gases de combustión, con lo cual también se disminuyen las pérdidas de
calor por chimenea. En lo que respecta a la concentración de reactivos se puede aumentar la
presión del aire insuflado, por ejemplo utilizar el concepto “turbo”, o emplear oxígeno puro,
como en los sopletes oxi - acetilénicos.
Los combustibles derivados del petróleo están compuestos principalmente por
carbono e hidrógeno, por lo tanto los productos de su combustión completa en aire son
anhídrido carbónico, vapor de agua y nitrógeno ingresado con el aire.
19
home
Cuando se trata de la combustión del carbono puro y tiene lugar a presión constante
de 760 mm Hg, a combustión completa, con una temperatura inicial de 15 ºC (u otra
convenida) y los productos de la reacción son enfriados a la misma temperatura, el calor
desarrollado por unidad de combustible se denomina "poder calorífico". Si la reacción no es
completa el calor desarrollado es menor, según :
C(amorfo) + O2 CO2 (gas) + 97800 Cal

C + 1/2 O2 CO (gas) + 29280 Cal
Considerando combustibles con hidrógeno, que generan agua durante la combustión,

interesa saber si la misma aparece como vapor o como líquido luego del quemado, dado que
el poder calorífico varía según cada caso. Cuando el agua producida se lleva al estado líquido,
al color desprendido se lo denomina poder calorífico superior, mientras que con el agua al
estado de vapor, poder calorífico inferior.
La determinación experimental del Poder Calorífico por medio de la bomba
calorimétrica, la forma usual de hacerlo, determina el poder calorífico superior a volumen
constante, denominado también absoluto o bruto (PCs). Este último representa la cantidad
máxima de energía que puede obtenerse de un combustible. El poder calorífico inferior (PCi),
también denominado útil, que reproduce mejor las condiciones de la combustión externa, se
deduce del anterior por medio de cálculos.
Desde el punto de vista de la calidad del combustible interesa la potencia máxima que
representa, su Poder Calorífico Absoluto o Superior (PCs), el rendimiento final a obtener será
función del diseño de la máquina y de la operación a que es sometida.
La determinación técnicamente exacta del poder calorífico de los combustibles
complejos se realiza por la bomba calorimétrica, los intentos por obtener valores por fórmulas
o gráficos conducen a valores aproximados. Como en todo desarrollo tecnológico
corresponderá evaluar el uso de los valores dentro del proyecto, observando si los errores
generales no son mayores de los que se puede incorporar por las aproximaciones.
A continuación se desarrollaran técnicas aproximadas de cálculos relacionados con la
combustión de productos de petróleo, una aplicación de la tecnología de considerar al
petróleo un sistema multicomponente de hidrocarburos.
Uno de los factores a considerar en el poder calorífico es el análisis elemental del
combustible, cuyo contenido de hidrógeno determinará la cantidad de agua que se pondrá
en juego y por lo tanto, la diferencia entre el superior y el inferior. La Fig. 9 muestra un gráfico
que relaciona el por ciento de hidrógeno de los combustibles comunes del mercado, con su
tipo químico, representado por el Factor K. Se observa en la figura que el hidrógeno disminuye
20
home La Refinación del Petróleo TOMO II
con el aumento del peso molecular y la insaturación( disminución de K) de los hidrocarburos.
La Fig. 10 nos permite estimar el PCs conociendo el Factor K y la densidad de un corte.

El Factor K puede obtenerse del estudio de los sistemas multicomponentes del Tomo I. Como
observamos la Fig. 9 permite entrar con el tipo de producto, nafta, kerosén, etc., sin preguntar
por temperatura del 50% de destilado o coeficiente angular. Esto último hace más imprecisa
la estimación, cuanto más generalizamos menor es la aproximación a la realidad que
obtenemos.
EJEMPLO 1 Calcular el PCs y PCi de un combustible de Densidad 0,980 y un Factor K de 11,4.
Factor K 11,4
PCs Cal/Kg. (Fig. 10) 10600
% de Hidrógeno (Fig 9) 10,5
H2 + 1/2 O2 H2O
2 Kg. 16 Kg. 18 Kg.
1 Kg. Combustible ≡ 0,105 x 18/2 = 0,945 Kg. de agua

PCi Cal/Kg. = 10600 – (0,945 x 587,9) = 10044
21
home
El número 587,9 corresponde al calor total entregado por un Kg de agua, desde

vapor seco hasta liquido a 15ºC.
La fracción del PCs a obtener durante la combustión depende de la conversión a CO2
que el diseño del equipo y el exceso de aire utilizado permitan. Aún en las mejores condiciones
industriales se formará algo de CO, esto significa que solo se ha obtenido un 30% del
potencial de calor del carbono. El análisis de los gases de combustión nos dará presencia de
CO2, CO, H2, CH4 , otros hidrocarburos, N2 y O2, inclusive puede aparecer carbono en forma
de hollín, lo que indicaría una fuerte falta de oxígeno. El nitrógeno proviene del aire de
proceso, cuya concentración en el mismo es de un 79%, produciendo un efecto de
enfriamiento del hogar del equipo que se trate. El exceso de aire es usado también como
regulador de la temperatura del hogar de los hornos, a los efectos de no "quemar" tubos o
refractarios por altas temperaturas.
El control del exceso de aire es el aspecto más importante en la conducción de los
hogares industriales y representa el factor más común de bajos rendimientos con su secuela
económica. El cálculo se puede efectuar en forma teórica disponiendo del análisis de los gases
de combustión, generalmente conocido como análisis Orsat. La presencia de CO indicaría una
mala combustión, si bien pequeñas cantidades pueden deberse a disociación del CO2 durante
el ensayo, pudiendo sumarse a este último sin variar mucho el resultado.
La Fig.11 permite, conocido el % CO2 en los gases y el % de carbono en el combustible

(aproximadamente 100 - % hidrógeno - % azufre), obtener el % aproximado de exceso de
aire.
EJEMPLO 2 Calcular el exceso de aire de un horno quemando el combustible del Ejemplo

anterior, si el análisis Orsat de los gases de combustión resultó: CO2 12,5%; CO 0,15%. Se
ha supuesto que el combustible tenga un 2%p de azufre, límite superior de las
especificaciones nacionales.
% Carbono 100 – 10,5 – 2 = 87,5

% CO2 + CO = 12,7
% Exc. Aire, Fig. 11 = 29,0
Conocido el exceso de aire y la temperatura de los gases de combustión, con la Fig. 12,
se puede calcular el porcentaje aproximado del calor perdido por chimenea, como % del
poder calorífico inferior del combustible.
Continuando con el ejemplo podemos suponer que los gases de chimenea tienen una
temperatura de 210 ºC, queriendo conocer que cantidad de calor se pierde por la misma.
22
home
Temperatura gases de combustión 210 ºC

Exceso de aire 29 %
% del Pci en el gas de chimenea Fig. 12 9,5
Pérdida de calor por chimenes:

10044 x 0,095 = 954 Cal/Kg.
Se puede observar que en las condiciones del ejemplo se pierde un 10% del potencial
calórico del combustible por la chimenea.
Los sistemas utilizados en los ejemplos de combustión son solo aproximados, aplicables
para controles rápidos, análisis más completos y aplicaciones teóricas más rigurosas(9.39)
llegan a resultados más precisos.
4. COQUE DE PETROLEO
El coque de petróleo es una sustancia de color entre gris y negro, dura y porosa,
obtenida en las unidades de coqueo retardado por “cracking” intenso del crudo reducido de
“topping” o vacío. En la Tabla 8 se da un análisis típico.
TABLA 8 ANALISIS TIPICO DE COQUE DE PETROLEO
Humedad % Peso 0 - 0,5

Volátiles “ 4 - 12
Carbón fijo “ 92 - 96
Cenizas “ 0,2 - 1,3
Azufre “ 1 - 2,5
Contenido de metales
Vanadio ppm < 350
Niquel < 300
Silicio < 150
Hierro < 270
Poder Calorif. Cal/Kg. 8000 - 8600
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home
Químicamente el coque está formado por hidrocarburos de alto peso molecular, con
una alta relación carbono – hidrógeno y una alta condensación de aromáticos. Cuando se
encuentra en silos o en pilas a cielo abierto, se debe controlar al igual que con las semillas, la
temperatura interior, dado que las bacterias lo pueden llevar a auto ignición. El grado de
carbonización se controla con el ensayo de volátiles, que representan los hidrocarburos
incompletamente coquificados. La combustión del coque, con el calentamiento que produce
en la masa expuesta, libera los volátiles, aportando al ambiente “olor a petróleo”, por lo cual
no reemplaza al carbón de madera en el uso doméstico.
Si bien hay otras tecnologías, como “Fluid Coking” o “Flexicoking”, todas las unidades
instaladas en nuestro país responden al “delayed coker”, coqueo retardado. Con las
mencionadas unidades se pueden obtener distintas calidades de coque:
Esponja (“Sponge”) Material con apariencia de esponja negra, absorbente de

agua por su alta área superficial. Con un 12% de
volátiles. Poco material fino, con una granulometría
entre 5 – 20 cm, con mayoría de gruesos.
Aguja (Needle) Estructura fibrosa, parecida a agujas, con menor
contenido de volátiles y mayor relación C/H2.
Balines (Shot) Trozos esféricos con tendencia a aglomerarse, de menor
valor comercial. Generalmente la obtención de “shot
coke” se debe a inconvenientes operativos, por ser una
alternativa no querida.
Los coques sin ningún tratamiento luego de su obtención, denominados verdes, se

utilizan como combustible tal cual se presentan, pulverizados o en briquetas. El coque esponja
verde, solo o mezclado con carbones naturales tiene aplicaciones metalúrgicas, tanto como
en la industria de los carburos como el de silicio.
Las dos calidades principales de coque, esponja o aguja, pueden ser calcinados,
sometidos en hornos tubulares a temperatura de unos 1000 ºC, esto reduce los volátiles a
muy bajos niveles, dando lo que se denomina coque calcinado.
El coque calcinado tiene un buen mercado en la industria del aluminio, para producir
los ánodos de las celdas de reducción electrolítica. Los electrodos de los hornos eléctricos son
también manufacturados con coque calcinado, tanto para la industria del acero como en la
obtención de metales en estado elemental.
5. COMBUSTIBLES PARA MOTORES, INTRODUCCION
En este estudio vamos a considerar tres tipos de combustibles, para tres tipos distintos
de motores; tipo Otto, tipo Diesel y turbinas de gas. La disponibilidad de combustible para
cada requerimiento, depende de una investigación paralela de adecuación de diseño de
motores a combustibles y de combustibles a las modernas tecnologías mecánicas. Es de
destacar que no solo interesa el diseño en sí de la maquina a los efectos de especificar el
combustible, sino también los factores climáticos que van a interactuar con el sistema.
Sumado a estos aspectos aparece el mayor cuidado por el ambiente que en estos últimos
tiempos preocupa a la humanidad, que también incide sobre motores y combustibles.
En términos generales los productos de petróleo, denominados también subproductos
en la industria, son mezclas de distintas corrientes de las refinerías, que deben adaptarse a una
especificación rigurosa para mantener una calidad competitiva en un mercado exigente. En
todo caso debemos considerar que en combustibles, como en todos los productos de esta
industria, no hay alquimia, para que halles calidad debe haber tecnología, debe haber
procesos y una investigación y desarrollo constante en busca de la excelencia(9.41).
24
home
La denominación de motonaftas la vamos a reservar a los combustibles para los

motores tipo Otto de maquinas terrestres, los cuales se encuentran diseñados para consumir
un producto de unos 35 ºC a 220 ºC, que resulta de una mezcla de los distintos cortes
obtenidos en la refinería. La elevada compresión de los modernos automóviles obliga a
extremar los recaudos de calidad, llevando a convertir los hidrocarburos naturales del
petróleo, por sofisticados y costosos procesos, en otros más adecuados como componentes
de la motonafta(Tomo I).
La terminación de las naftas para automotores se logra con aditivos, que resaltan
alguna virtud o agregan nuevas propiedades que mejoran el desempeño como combustible,
o colaboran a la vida útil de la máquina.
Los motores tipo Diesel consumen un combustible de rango de destilación entre unos
170 ºC y 350 ºC, generalmente de destilación directa, o sea sin transformación, denominado
Gas oil o Gasoleo. Con el objeto de aumentar la cantidad a obtener y no dejarla restringida a
la contenida en el petróleo, se aplican procesos de hidrogenación de cortes de menor calidad,
como los gas oil de craquéo. Si bien se agregan aditivos, estos tienen menos incidencia técnico
– económica que en las motonaftas. En consideración a que existen motores Diesel de marcha
lenta y aún estancos de menores requerimientos, como en la generación eléctrica, se fabrica
un combustible de igual curva de destilación, pero de menor calidad y precio, denominado
Diesel oil. Este último lleva en su composición, generalmente, productos inestables
químicamente de craquéo térmico o catalítico.
Cuando se trata de motores Otto aplicados a las aeronaves, a los combustibles los
llamaremos Aeronaftas, los requerimientos de calidad son más exigentes que en los motores
terrestres, con lo cual los componentes de la mezcla son más seleccionados.
Las turbinas de aviación consumen un combustible denominado “Jet Fuel”, kerosén
de aviación o combustible para turbinas de aviación. En realidad se trata de cortes, por que
hay varios grados, preferentemente en el orden del kerosén, llegando al gas oil, siendo un
producto muy refinado y aditivado.
5.1. MOTONAFTAS
La denominación de motonaftas, o directamente naftas, en nuestro país se reserva a

los combustibles para motores del ciclo Otto terrestres, elaborándose fundamentalmente tres
calidades: Común, Súper y Sin Plomo. Si bien cada empresa productora denomina a las naftas
según su propio criterio, el empleado aquí responde a un uso y costumbre generalizado. En
la Tabla 9 se muestran análisis típicos del mercado nacional de los tres tipos de naftas,
aclarándose que la competencia de marcas las lleva a una adecuación permanente
procurando no quedar en desventaja por la calidad ofrecida.
Los componentes de las naftas varían para cada productor según los procesos con que
cuenta en su refinería, no descartándose que puedan existir operaciones de intercambio entre
empresas, sobre todo en épocas de paradas de plantas por mantenimiento. En términos
generales los componentes más comunes son:
BUTANO, puede llegar hasta un 10% en la mezcla, proviene del petróleo o de procesos de
conversión. Aporta un buen Número de octano, usándose fundamentalmente para corregir la
presión de vapor de la mezcla final.
NAFTA DE TOPPING, componente de bajo Número de Octano y alta estabilidad química,
proveniente de la destilación directa, generalmente excedente de procesos como la
reformación.
ALQUILADOS, usados fundamentalmente en naftas de aviación, aporta alto Número de
Octano, muy buena estabilidad y proviene de los procesos de alquilación.
REFORMADO TERMICO, Prácticamente fuera de uso, aporta un buen Numero de Octano y
25
home
cierta inestabilidad química.

REFOMADO CATALITICO, es un componente importante de las naftas argentinas, por tener
varias plantas en operación, los denominados “Platforming”. Aporta buen Número de Octano
y buena estabilidad química.
NAFTAS DE PROCESOS DE PIROLISIS, en general no se usan en forma directa, siendo
reformadas o hidrogenadas previamente, sin tratar aportan buen Número de Octano y gran
inestabilidad química.
NAFTA POLIMERIZADA, prácticamente no se usa en forma directa en la actualidad, aporta
buen Número de Octano y gran inestabilidad química. Por hidrogenación se obtiene un
componente similar al alquilado.
NAFTA DE CRACKING CATALITICO, muy utilizada en nuestro país que cuenta con varias
plantas operando. Aporta buen Número de Octano y algo de inestabilidad química que es
superada con aditivos estabilizantes.
Previo a la mezcla de los componentes puede ser necesario algún tratamiento de

purificación, si bien los modernos procesos hacen en general innecesario tal tratamiento, los
mismos responden fundamentalmente a la eliminación del azufre y a aumentar la estabilidad
química.
TABLA 9 ANALISIS TIPICO DE NAFTAS DEL MERCADO NACIONAL
DETERMINACION METODO MOTONAFTA

ANALITICA ASTM COMUN SUPER SIN PLOMO
Densidad 15/15 ºC D-1298 0,73 0,73 0,75

Destilación D-86
10% ºc 56 56 56
50% °C 110 110 110
PF ºC 215 215 215
Rto % v 98 98 98
Azufre % p D-1266 0,06 0,06 0,005
Corrosión S/Cu
3Hs,50 ºC D-130 1a 1a 1a
Número de Octano
Research D-2699 84 94 96
Contenido de
Plomo gr/1 D-3116 0,005
Contenido de
TEL*, cm3/1 D-1269 máx. 1 máx. 1 -
TV, REID lb/pulg2 D-323 máx. 11,3 máx. 11,3 máx. 11,3
*Sigla en ingles de Plomo tetra Etilo(Tetra Ethyl Lead)
Los compuestos de azufre producen en general corrosión, mal olor, contaminación

ambiental y, en las naftas, disminuyen la susceptibilidad al TEL. Sí bien el azufre se distribuye
en todo el petróleo, los compuestos más contaminantes y corrosivos se encuentran en las
naftas, por ser de bajo punto de ebullición.
Las modernas refinerías cuentan con procesos catalíticos para obtener componentes de
mezcla para las naftas, estos procesos son desulfurizantes, por lo que los compuestos de
azufre se concentran en los gases de refinería como ácido sulfhídrico. Los compuestos de
azufre más comunes presentes en petróleo y fracciones responden a las siguientes formulas
estructurales, donde R representa un radical alquilo.
26
home
Los procesos por medio de los cuales se elimina el azufre se denominan de

endulzamiento, actualmente solo tienen alguna importancia los catalíticos, con catalizadores
de cobalto - molibdeno que a su vez son deshidrogenantes y producen, proporcional al
aumento de la temperatura, algo de reformación y mejoras en la estabilidad química de la
nafta tratada. Las unidades de Platformación, previo a los reactores tienen un pretratamiento
de endulzamiento con Co – Mo, que libera de contaminantes al costoso catalizador de
platino(Tomo I).
Antiguamente se utilizaban ampliamente tratamientos químicos de endulzamiento,
tales como soda cáustica o plumbito de sodio, los cuales en casos especiales o por alguna
necesidad puntual, se pueden utilizar en la actualidad. El lavado cáustico elimina los
mercaptanos de bajo peso molecular, agregándose en algunos procesos patentados un
compuesto orgánico, para solubilizar todos los mercaptanos de la nafta (metanol, ácido
isobutírico, etc.).
Mediante el proceso con plumbito sódico, denominado Tratamiento Doctor, se
transforman los mercaptanos en sulfuro de plomo que precipita y un disulfuro que permanece
en la nafta pero no es corrosivo ni da mal olor. La reacción se completa por agregado de
azufre que precipita el sulfuro de plomo, según:
2 RSH + Na2 PbO2 (RS)2Pb + 2 NAOH

(RS)2Pb + S R2S2 + SPb
Retornando a la preparación de naftas, o motonaftas, podemos concluir diciendo que

las mezclas de las distintas corrientes se realizan bajo programas de computadoras, en
unidades de mezcla automática, que optimizan las distintas producciones de acuerdo al
programa de ventas a cubrir y a las disponibilidades y costo de cada corriente, inclusive de TEL
a formular, el que generalmente se busca minimizar por razones ecológicas. Estas razones
ecológicas llevaron a la preparación de las naftas sin plomo, tema que se completará al hablar
de Número de Octano.
Las cualidades de uso de las motonaftas se dividirán en dos partes para abordarlas,
por un lado la influencia de las propiedades físicas en el comportamiento del sistema
combustible - motor y, posteriormente, las químicas. Es de destacar que las primeras tienen
marcada influencia sobre el sistema de alimentación del combustible y las segundas sobre la
combustión propiamente dicha.
27
home
5.1.1. PROPIEDADES FISICAS DE LAS MOTONAFTAS
Las propiedades físicas de un combustible, definidas por ensayos simples, tienen

marcada influencia sobre la facilidad y la seguridad con que el motor ejecuta sus funciones.
En este estudio no se tendrán en cuenta consideraciones mecánicas, propias del diseño de los
motores, tomando solamente la relación físico química entre el combustible y el motor medio
normal del parque actual.
5.1.1.1. DENSIDAD O PESO ESPECIFICO Y VISCOSIDAD
Durante la carburación se plantean distintos problemas en función de la calidad del

combustible. Comenzaremos con su Densidad, que influye sobre el peso de nafta que pasa
por el orificio calibrado del carburador en la unidad de tiempo o, el peso del volumen
inyectado. En el caso del carburador, la expresión que define matemáticamente esta relación
tiene la forma:
W = CA √ 2.g.Dw.Df.(H-h.Df/Dw), Donde:
W - flujo por seg. de combustible.

C - coeficiente de descarga del surtidor.
A - área de la sección mínima del surtidor
g - aceleración de la gravedad.
Dw- densidad del agua.
Df - densidad del combustible.
H - altura de agua en la depresión de admisión.
h - altura del nivel de combustible.
C = f (v.k.Df/η)
v - velocidad lineal en el surtidor.

k - constante.
η - viscosidad del combustible.
Esta función nos indica que, a constancia de los otros factores, la riqueza de la mezcla,
o sea el carburante aportado por el orificio, cualquiera sea el diseño de la garganta del
carburador, será proporcional a la densidad del combustible e inversamente proporcional a su
viscosidad. La Fig. 13 muestra el menor consumo de la nafta de mayor densidad, durante un
estudio del aumento del consumo con la velocidad en un mismo vehículo.
Es conocido que la mezcla aire - nafta carburada, no es homogénea, contiene parte del
combustible sin vaporizar, formando niebla (humedad). Esta "humedad" tiende a quedarse
en los cambios de dirección del sistema de admisión, afectando negativamente el llenado de
los cilindros. El peso de las gotas que no llegan a las zonas más calientes del sistema es
directamente proporcional a la densidad, por tanto a mayor densidad mayor pérdida de
potencia. Este efecto negativo de la densidad no es apreciable con el motor en régimen, o sea
cuando se han alcanzado todas las temperaturas de trabajo, que actualmente son muy altas.
Tanto los líquidos como los gases presentan una resistencia al movimiento relativo de
capas adyacentes, que puede ser considerado un frotamiento interno, conocida como
Viscosidad.
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La viscosidad se define como "la fuerza en dinas que se debe ejercer entre dos capas
paralelas de 1 cm2 de superficie, situadas a 1 cm de distancia, para mantener una velocidad
de desplazamiento de una capa sobre la otra a 1 cm/seg ".
Las determinaciones de viscosidad se hacen por medio del viscosímetro de Ostwald,
(FICHA TECNICA Nº 2)que consta de un tubo capilar que permite medir el tiempo que tarda
en pasar un volumen de liquido dado. En naftas y otros productos tales como solventes o
queroseno, se deben usar tubos capilares, para no producir flujo turbulento en orificios de
mayor diámetro que los indicados.
El aumento de la viscosidad de la nafta puede afectar la riqueza de la mezcla, por
directa disminución de los flujos líquidos en los circuitos del carburador. No obstante se
considera que la incidencia negativa de esta propiedad es mínima, frente a otros beneficios
derivados de la presencia de hidrocarburos de alta calidad actánica, como tolueno o parafinas
ramificadas, que aumentan la viscosidad de la nafta.
5.1.1.2. VOLATILIDAD
Las propiedades físicas englobadas en la denominada Volatilidad de la motonafta, son

en realidad las de mayor incidencia en su comportamiento en el motor. Consideraremos
primero las que intervienen en el funcionamiento en frío.
En el momento de poner en marcha el motor en frío, el tiempo y energía necesaria para
que alcance la autonomía son una función de la temperatura ambiente y la calidad del
combustible. La propiedad que se ha estudiado para esta relación es la temperatura del diez
por ciento en la destilación ASTM D 86(ver FICHA TECNICA Nº2, Tomo I). En la Fig. 14 la curva
superior muestra el máximo de esta temperatura recomendado para cada condición
ambiente. No sobrepasando las temperaturas de 10% ASTM indicadas se supone que la
riqueza de la mezcla, impulsada por el arrastre del motor eléctrico de arranque, será adecuada
para producir las primeras combustiones. Es conocido que las partes que se mantienen
líquidas no son quemadas en estas condiciones, pudiendo producir, la inundación o ahogo del
motor.
Se debe considerar que existe una dificultad inherente al combustible, que se opone a
disminuir la temperatura del 10% ASTM, denominada obturación por vapor, trampa de vapor
o “vapor lock”. El efecto de una vaporización masiva es el de obturar los conductos de
líquidos por formación de burbujas de vapores, con lo que se corta el paso de combustible.
Las temperaturas del 10%, ahora mínimas, para evitar la obturación del paso por vapor,
corresponden a la curva inferior de la Fig. 14.
Otra propiedad de volatilidad especificada para mejorar las aptitudes del combustible
es la Tensión de Vapor Reid(ASTM D 323). La Fig. 15 muestra un esquema del aparato de
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tensión de vapor REID. En la cámara A de la bomba se colocan 100 cm3 de muestra,

conectándose con la cámara B de vapores, se agita de acuerdo a las instrucciones del método
y se coloca el conjunto en el baño a temperatura constante de 38ºC, C, hasta que el
manómetro se estabiliza. La tensión de vapor se lee en el manómetro D.
La tensión de vapor es relacionada con el arranque en frío por algunos autores, sin
embargo otros le asignan más importancia a la tendencia al "vapor lock" de las naftas. La Fig.
15 da una relación aproximada de la tendencia al "vapor lock" según la TV y la temperatura
del combustible.
La tensión de vapor es la resultante de la suma de las tensiones parciales de todos los

componentes de la motonafta. Los principales hidrocarburos a contribuir a las altas TV son los
butanos y pentanos. A los inconvenientes en los motores en caso de altas TV, se deben sumar
las pérdidas que se producen de livianos en los almacenajes y movimientos, que además
causan contaminación ambiental.
Generalmente durante la mezcla de cortes en la refinería, por la debutanización de las
naftas de distintos orígenes en las plantas de gas, el producto final tiene baja TV. Los
refinadores utilizan butano para corregir este defecto, el cual modifica poco otros puntos de
la curva de destilación.
La costumbre generalizada hace que la TV se informe en libras /pulgada2 manométrica
(psig), cuya equivalencia es 1 Kg/cm2 = 14,22 psig(1 psig = 7KN/cm2).
La tendencia a la obturación con vapores aumenta con la temperatura, tanto
atmosférica como de los sistemas del motor. La convergencia de alta temperatura, con
disminución de presión por altura y esfuerzo de la máquina para subir una cuesta, puede
resultar funesta para el llenado de los cilindros. Si la obturación es completa se detendrá el
motor, si es parcial se producirá una pérdida de potencia proporcional al taponamiento. Los
productores de motonaftas atenúan estos efectos elaborando naftas de verano y de invierno,
con menor y mayor TV respectivamente(Tabla 14).
Generalmente se considera que el motor se encuentra en marcha normal cuando ha
alcanzado el régimen de temperaturas que lo habilitan para responder a las exigencias
mínimas, hasta ese momento habrá estado funcionando el cebador automático. La marcha
irregular del motor, las vibraciones, sensación de cabeceo y tendencia a detenerse que el
conductor puede detectar, sin considerar desperfectos mecánicos, estarán relacionados con la
temperatura ambiente y la calidad del combustible. A medida que la temperatura sube la
motonafta debe ir evaporando en cantidades crecientes y controladas, permitiendo una
marcha suave, con una adecuada distribución en los cilindros.
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Cuando se logra el régimen normal de marcha, la incidencia del combustible se mide

por otras características de la curva ASTM. En este caso son las temperaturas del 50% y del
90% las que se estima ejercen mayor influencia.
La temperatura del 50% ASTM, hace al comportamiento durante las aceleraciones,
cuando se abre bruscamente el acelerador. En esas condiciones la mezcla se empobrece por
algunos instantes, por el aumento de la cantidad de aire. Por otro lado la brusca entrada de
aire disminuye la temperatura y aumenta la presión en la admisión, condensando las partes
del combustible más pesadas. Una alta volatilidad del combustible atenúa estos efectos, dado
que tendera a estar en estado de vapor, evitando la pérdida de potencia resultante. La Fig.16,
parte inferior, nos indica las temperaturas mínimas del 50%, recomendadas por la
bibliografía.
excesiva volatilidad en esta fracción de la curva puede llegar a producir formación de
hielo en el carburador, considerando el calor de vaporización y según la temperatura
ambiente, problema que adquiere especial interés en las naftas de aviación, si bien en la
actualidad esta dificultad se atenúa con aditivos anticongelantes.
La temperatura del 50% ASTM se vincula con el tiempo necesario para lograr la
temperatura de régimen, por la calidad de la mezcla formada en un ambiente frío.
La temperatura del 90% ASTM es una medida de la tendencia a formar vapores de la
mayor parte de la nafta, influyendo tanto en el arranque, como durante el calentamiento y la
marcha en régimen. Si esta es baja, habrá un mejor llenado de los cilindros y menos
condensación en las aceleraciones en frío, pero produciría pérdida de potencia y malas
condiciones de aceleración en caliente, por ser muy seca. Una temperatura del 90% muy baja
vaporizaría la mezcla antes de entrar al cilindro, provocando pérdida de potencia por el
sobrecalentamiento de la masa de combustible totalmente gasificado, con el consiguiente
aumento de volumen y disminución del peso que entra en la cámara de combustión.
Una alta temperatura del 90% mejora el consumo por la alta densidad que eso
significa, como el rendimiento, por ser los hidrocarburos que aumentan la densidad
generalmente antidetonantes. Su contrapartida es la tendencia a entrar al cilindro como
fracciones líquidas de las partes pesadas, provocando dilución del aceite del cárter y barrido
de los cilindros con afectación de la película lubricante en la interacción con el pistón. Las
relaciones para las temperaturas del 50% y 90% con la temperatura ambiente de la Fig 16,
han sido compuestas según los informes de varios autores de la bibliografía, corregida por la
propia experiencia.
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En las nafas locales por lo general no se especifica la temperatura del 90% de destilado
como límite de dilución del aceite de carter, en su lugar se usa el máximo de la destilación
ASTM, fijándose en no mayor de 220 ºC. Obsérvese que coincide aproximadamente con la
media de la curva para el máx. p/dilución aceite de la Fig. 16.
En algunos casos la temperatura mínima del 90% de destilado para aceleración
aparece en forma inversa, aconsejando que a 180 ºC el mínimo de destilado sea del 90%.
Por regla general en el mercado interno los valores típicos o las especificaciones se
fijan para temperaturas ambientes del orden de los 20ºC, la única excepción la constituye la
Tensión de Vapor, que difiere en verano e invierno.
Las características físicas mencionadas están vinculadas al sistema antes de la entrada
a los cilindros, suponiendo un motor de carburador(Fig. 17), donde se dosifica la mezcla aire
– nafta que vía el múltiple de admisión pasará a los cilindros. La velocidad de la vena gaseosa
en el circuito de admisión para un motor de cuatro cilindros es del orden de 60 a 70 m/seg,
en una corriente que cambia de dirección tres veces o más. Se deduce de lo mencionado que
la inercia de la parte no vaporizada del combustible juega un papel muy importante en el
llenado de los cilindros.
La calidad de la nafta, sumada a las características técnicas del carburador, debe dar
una mezcla debidamente pulverizada en el aire para quemar apropiadamente. El carburador
aportará mezclas con riquezas desde unos 12/1 aire combustible en peso, cuando el motor
necesita potencia, a unos 17/1, para una marcha de crucero. Si bien la simplicidad de dibujo
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de la Fig. 17 no lo indica, el carburador dispone de distintos sistemas que actúan manual o

automáticamente en distintas circunstancias, por ejemplo el que aporta combustible extra en
la puesta en marcha o arranque en frío, estrangulador o cebador. Todos los sistemas del
carburador sobrentienden que la vaporización de la motonafta sigue un aumento con la
temperatura regulado por las especificaciones y producirá en cada caso que se le requiera la
relación Vapor / Liquido (V/L, ASTM 2533/96) correcta. Valen estas referencias para otros
sistemas del carburador como la bomba de aceleración, los compensadores y economizadores
y el dispositivo para la marcha en “ralentí”(8.40).
La riqueza de la mezcla ha sido indicada como las partes en peso de aire con respecto
a uno de combustible (17/1 o 17:1). Esta forma de expresión toma en cuenta el punto de vista
de la combustión, por ejemplo en el n - Heptano, podemos escribir:
C7 H16 + 11 02 7 C02 + 8 H20

1 Vol. 11 Vol. 7 Vol. 8 Vol.
Un volumen de hidrocarburo reacciona con 11 volúmenes de oxigeno. Teniendo en

cuenta que el aire tiene 20,9 % de oxigeno, el equivalente en aire de 11 vol. de O2 será: 11
x 100/ 20,9 = 52,6 vol. Luego la mezcla teórica será:
1Vol. C7 H16 : 52,6 Vol. DE AIRE, y en la mezcla:

1Vol. C7 H16 : 53,6 Vol DE MEZCLA
En por ciento en volumen de n – Heptano, resultará:
1 x 100 / 53,6 = 1,87 % Vol de n–C7 en la mezcla
Para expresar la concentración de la mezcla como el número de partes en peso de aire,

para una parte en peso de hidrocarburo, será:
C7 H16 + 11 O2 7 CO2 + 8 H2O

100 g 352 g
100 g C7 H16 : 352 g OXIGENO

100 g AIRE : 23,15 g OXIGENO
1 g C7 H16 : 352 x 100 / 23,15 x 100 = 15,2
Lo que significaría, 15,2 : 1(15,2/1), peso de aire a peso de hidrocarburo.
5.1.1.2.1. SISTEMAS DE INYECCIÓN
Si bien la admisión por carburador tiene una serie de submecanismos que facilitan su
tarea, no se logra una optima vaporización, un correcto llenado de cilindros y evitar las
pérdidas de contaminantes hacia el ambiente de todo el sistema. Una de las últimas
innovaciones para los carburadores ha sido la incorporación de computadoras de control, no
habiendo logrado el rendimiento esperado. La creciente necesidad de mejoras en los sentidos
mencionados, en consideración al aumento de los parques automotores y la intensidad
consecuente del transito, llevó a introducir en los motores a nafta la inyección. Estos sistemas
mejoran sustancialmente las emisiones y aumentan los rendimientos de los combustibles,
actuando sobre la mezcla con aire adaptándola al tiempo y cantidad justa para lograr
combustiones más próximas a los grados óptimos.
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Los sistemas de inyección pueden ser monopunto, o multipunto. La primera

denominación recae sobre aquellos que tienen un solo inyector ubicado en el múltiple de
admisión, usado generalmente para vehículos de baja cilindrada. Los sistemas multipunto
disponen un inyector en cada cilindro, ubicado delante de la válvula de admisión. El
accionamiento de los inyectores es preferentemente electrónico, por lo que recibe el nombre
de inyección electrónica.
El sistema computarizado que comanda la inyección recibe las señales de una serie de
sensores, que entre otros parámetros informan:
Estado de marcha.
Régimen de marcha.
Carga motriz.
Temperaturas varias, aguas, aire,.... .
Temperaturas del motor.
Caudal y presión del aire de admisión.
Determinación exacta del tiempo en el ciclo de marcha del motor.
Concentración de oxigeno en los gases de escape.
La computadora coteja los datos instantáneos recibidos con sus archivos de ordenes,
elaborando la respuesta correcta a cada circunstancia para la apertura de los inyectores en
tiempo y duración. El estado de marcha y las temperaturas le indican si se trata del arranque
en frío, en tal caso habilitará una inyección adicional para enriquecer la mezcla, si se trata de
ralentí, regulará las revoluciones del motor, en caso de velocidades de crucero empobrecerá
la mezcla acercándose al optimo. El control sobre la mariposa fijará cuantitativamente el aire
justo necesario para cada inyección..
En todos los casos la mezcla aire- combustible estará lo más ajustada posible a las
necesidades, el diseño de los inyectores y la cámara de combustión forzará una
homogenización máxima, con lo cual en los gases de combustión se minimizarán los
contaminantes tales como CO e hidrocarburos sin quemar.
Es de destacar que el aspecto relacionado a la contaminación ambiental ha sido, en
realidad, el determinante del reemplazo del carburador, que tiende a ser total.
En lo que respecta al combustible, la inyección es menos sensible a las propiedades
físicas que el carburador. La admisión en el tiempo correspondiente, solo tiene que ver con el
ingreso de aire, la cual es comandada por la computadora con la mariposa previa a la
inyección. Esto permite dosificaciones muy ajustadas a las necesidades, sin peligros de
obturación de los conductos con vapores del combustible, el cual se mantiene liquido hasta la
inyección. Si bien el inyector se encuentra aislado térmicamente, una baja relación L/V puede
cuasar vaporización con burbujas en su interior, disminuyendo su rendimiento.
La curva de destilación deberá proveer una relación L/V apropiada, que permita
suficientes vapores para combustionar, sin requisitos tan limitantes como para el carburador.
El máximo en la destilación se mantiene como especificación válida por las mismas razones;
dilución del aceite del carter.
En lo que respecta al combustible la inyección monopunto resulta más sensible, ya que
inyecta en el múltiple de admisión, quedando un recorrido diferente para cada cilindro, los
que pueden recibir distintas cantidades de mezcla, si bien este efecto es imperceptible.
La incorporación masiva de la inyección ha resultado de un progresivo reemplazo del
carburador, pero conviviendo, inclusive hoy los automóviles a carburador circulan
normalmente. Esta realidad ha hecho que el diseño de los sistemas de inyección responda a
las especificaciones de la nafta del tiempo de los carburadores, con lo cual han quedado
atados a ellas. En un futuro próximo las motonaftas se elaborarán para sistemas de inyección,
que permanentemente mejoran, por ejemplo inyección continua electrónica de alta
presión(30 Kg/cm2), con lo cual los estudios indicarán las especificaciones que más se adapten
económica y tecnológicamente a tales sistemas.
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El esquema de la Fig. 18 representa, muy simplificado, un sistema de inyección

multipunto, donde del tanque de nafta(1) el combustible es bombeado al circuito a presión
de circulación(2). El circuito se mantiene presionado a unos 3,5 Kg/cm2 y de allí parten desde
el distribuidor de combustible liquido(3), los conductos que van a los inyectores(4)(5).
Las ordenes a los inyectores parten de la computadora(6), de acuerdo a la información

que recibe de los distintos sensores(8).
Lograr una combustión lo más próxima a la perfecta necesita, además de los datos
inherentes al motor, conocer la concentración de oxigeno en los gases de escape. Esto se
logra con la sonda Lambda, la cual informa a la computadora central el % O2, la que
incorpora a sus cálculos estos datos integrándolos al resto para optimizar la operación.
5.1.1.3. DESTILACIÓN DE EQUILIBRIO EN AIRE(DEA), TEMPERATURA DE ADMISION
La curva de destilación ASTM, por su carácter de diferencial (a medida que los

hidrocarburos llegan al punto de ebullición son separados y condensados, sin lograr equilibrio
vapor - líquido), no representa con propiedad lo que ocurre en el sistema de combustible del
motor. Por esta causa se desarrolló un método, denominado DEA, Destilación de Equilibrio en
Aire, que intenta mayor aproximación a la realidad. Si bien representa un interesante trabajo
teórico, por lo cual se menciona, corresponde aclarar que no ha alcanzado la difusión
necesaria para que esté incorporado a la práctica diaria. Los métodos ASTM en general, con
su simplicidad y limitaciones, se han ganado un espacio de experimentación y aplicación en
tantos años de uso, que las correlaciones con sus resultados resultan casi irrebatibles.
El ensayo se practica en un equipo que permite ingresar una mezcla conocida en
proporción constante en peso, de aire - combustible líquido. Esta relación, representada entre
paréntesis, entra en un tubo de cobre a temperatura constante definida, tratando de alcanzar
en su recorrido el equilibrio; aire - combustible liquido - combustible vapor. Posteriormente se
separa el vapor del liquido no evaporado. Para hacer una curva de “% destilado –
temperatura” habrá que hacer un ensayo por cada temperatura y para cada relación aire –
combustible(9.10).
En la Fig. 19, se han representado las curvas ASTM de una nafta típica y n-octáno(una
paralela al eje x por ser producto puro), con las correspondientes DEA's a una relación (15 a
1) aire - combustible líquido, en peso. La Fig 20 amplía a varias relaciones aire - combustible,
utilizando siempre una misma nafta típica, de modo de obtener un haz de DEA's a presión
atmosférica.
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Una relación de 8:1 aire - vapores de hidrocarburo en peso, es un límite razonable para
la ignición a mezcla rica, como una de 20:1 lo sería a mezcla pobre. Con estas premisas se
construyeron en la Fig 20 las curvas superpuestas 8:1 y 20:1, que unen los puntos de las
temperaturas a las cuales cada curva DEA (definida como relación “aire - hidrocarburo
líquido” en peso), produce una mezcla con relación “aire - hidrocarburo vapor” de 8:1 y 20:1
respectivamente, según el por ciento de destilado que le corresponde.
Supongamos determinar el punto donde la curva DEA para (15:1) nos da la
temperatura para obtener la mezcla 20:1.
15 aire - 1 hidrocarburo líquido en peso
20 15 15
= luego x= = 0,75 = 75% de destilado.
1 x 20
Significa que para obtener una mezcla 20:1, se debe evaporar el 75% del combustible
o, dicho de otra manera, se debe alcanzar en el sistema de combustible una temperatura
mínima de 35 ºC.
Las curvas A, 8:1 y B, 20:1, definen la zona de temperaturas del motor para producir la
combustión eficientemente del combustible, tanto a mezcla rica como a mezcla pobre.
La temperatura en los conductos de admisión de los motores se logra por intercambio
con el ambiente que generan la cámara de combustión y los conductos de los gases de
escape. Como en todos los casos de la relación combustible – motor, se debe llegar a
soluciones de compromiso, puesto que una alta temperatura de admisión produce también
una disminución de la densidad de la mezcla y por lo tanto una pérdida de potencia por
menor carga másica.
Uno de los factores de la cantidad de trabajo que entrega un motor lo constituye la
energía térmica que entrega el combustible, la que a su vez es función de la carga en peso
que entra al cilindro.
La cantidad de la mezcla entrada depende de la temperatura en la válvula de admisión,
temperatura que a su vez tiene un marcado efecto sobre la marcha estable del motor y la
buena distribución de la mezcla en los cilindros.
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La propiedad del combustible que tiende a compensar un exceso de calor en la

admisión es el calor latente de vaporización, que produce una caída de la temperatura en la
misma zona. El calor aportado es una función del diseño total del automotor, la temperatura
que se logre estará relacionada con la temperatura ambiente y el régimen de marcha
adoptado y, como única variable en cierta forma manejable por el usuario, para un régimen
dado, queda la calidad del combustible. Los calores latentes de vaporización de hidrocarburos
se muestran en la Fig. 21, en función de la curva ASTM y la densidad(Tomo I, Sistemas
Multicomponentes), pudiendo también estimarse en el mismo gráfico el peso molecular.
Resulta claro que si se desea disminuir la temperatura de admisión, se deberá agregar

al combustible un componente que aumente su calor de vaporización. Entre los disponibles
se puede mencionar a los alcoholes, metílico y etílico, cuyos calores latentes se dan en la Tabla
10. Previo a su uso se deberá ensayar la solubilidad en la nafta, especialmente para el metílico
cuya solubilidad depende de los componentes de la misma. En el etílico, si bien la solubilidad
es mayor, presenta problemas con la presencia de agua, que puede hacer que se separe en
dos fases. La tolerancia al agua para el alcohol etílico absoluto se da en la Fig. 22, para dos
concentraciones de alcohol. Mezclas con más de 30% han resultado inestables, siendo
aconsejable para estabilizar la mezcla el agregado de aromáticos en un 10 - 20% con lo que
aumenta la tolerancia al agua.
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Al beneficio del aumento del calor latente de vaporización, se debe agregar el alto
número de octano de los alcoholes, estando en el otro platillo de la balanza la inestabilidad
de la mezcla al agua y el menor poder calorífico con respecto a los hidrocarburos de los
alcoholes, Tabla 10. Conocidas las virtudes y limitaciones de cada combustible, se deberá
estudiar para la necesidad concreta o para el efecto buscado la mejor solución.
En nuestro país se preparaba un combustible denominado alconafta, mezcla de alcohol
etílico y motonafta, cuyo objetivo fue superar las crisis en el sector azucarero más que una
necesidad de producción de carburantes. La práctica ha demostrado que, salvo la necesidad
de algunos cambios en los materiales flexibles de bomba de nafta y conductos de
combustibles, como alguna corrosión prematura de tanques de nafta, no se han planteado
inconvenientes.
Si bien la utilización directa del alcohol es factible técnicamente, presenta en la práctica
algunos inconvenientes. En primer lugar su costo, que no depende de su uso como
combustible sino de su precio en el mercado mundial como tal, o de las posibilidades del
azúcar, fluctuando con los vaivenes de la oferta y la demanda. En lo que respecta a los
problemas específicos, se deberá adaptar el sistema de combustible, carburador y relación de
compresión, aumentando la capacidad del deposito dado su menor Poder Calorífico. Por otro
lado su baja tensión de vapor haría dificultosa la puesta en marcha, lo que obligaría a sistemas
de inyección de otros combustibles a bajas temperaturas ambientes.
Es de destacar que otro combustible alternativo de la nafta como el GNC, permite con
un simple paso de llave cambiar a consumir motonafta sin ningún problema, frente a algún
inconveniente de suministro o precio, mientras que el motor a alcohol puro sería cautivo de
ese combustible. Como en la mayoría de los problemas técnicos, la solución debe ser
económica, sin olvidar que el alcohol es una fuente renovable de energía y menos
contaminante del ambiente que la nafta.
5.1.2. PROPIEDADES QUIMICAS DE LAS MOTONAFTAS
Las propiedades físicas que hemos estudiado en el apartado anterior, responden a las
necesidades de "carburar" el combustible, o sea vaporizarlo y mezclarlo con la cantidad de
aire necesaria para su mejor combustión en el cilindro. Por esta causa las motonaftas también
reciben el nombre de carburantes. La carburación se materializa en todo el sistema de
admisión de combustible, si bien la dosificación propiamente dicha de nafta ocurre en el
carburador, en el orificio calibrado del "chicler". En el caso de inyección multipunto la
dosificación de nafta se materializa en la entrada a la válvula de admisión.
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TABLA 10 Propiedades de combustibles de uso en motores tipo OTTO
Combustión Calor de
mezcla teórica Calor vaporización Poder
Combustible Densidad P. Ebull. Aire: específico en el punto calorífico
ºC Aire% combust. a 20ºC ebullición superior
V Peso Cal/Kg Cal/Kg Cal/Kg
Propano 0,508 -42 4,01 15,70 0,402 104,0 12100

N Butano 0,584 -0,5 3,12 15,50 0,538 92,5 11870
N Pentano 0,631 36,0 2,55 15,36 0,540 85,5 11740
N Hexano 0,664 68,7 2,15 15,27 0,536 79,4 11640
N Heptano 0,688 98,4 1,87 15,21 0,525 76,2 11550
Iso Octano* 0,696 99,2 1,64 15,16 0,486 68,5 11400
Ciclo Hexano 0,783 80,8 2,27 14,81 0,440 85,6 11280
Benceno 0,885 80,1 2,71 13,29 0,411 94,3 10050
Tolueno 0,872 110,6 2,27 13,52 0,404 86,5 10150
Alc. Metílico 0,796 64,6 12,24 6,84 0,570 262,2 5430
Alc. Etílico 0,794 78,5 6,53 9,02 0,530 204,2 7060
Nafta típica 0,738 -- -- 14,85 0,485 69,5 11250
*2,2,4, Trimetil pentano
Mecánicamente se reconocen dos estados o regímenes de marcha para los motores.

Por un lado cuando las condiciones de cambio de potencia o velocidad son prácticamente
nulas, o se producen en forma progresiva sin alterar la temperatura del motor, se dice que
este se encuentra en un régimen estacionario de marcha. Si por el contrario las condiciones
varían con rapidez, tomando valores puntuales anormales, como en la puesta en marcha,
aceleraciones o desaceleraciones bruscas, estamos en regímenes transitorios.
Tomando como constantes las condiciones generales de un motor, como carga y
velocidad, se pueden construir curvas como las de la Fig. 23, donde se muestra la variación de
la potencia y el rendimiento con la riqueza de la mezcla carburada. La riqueza de la mezcla
esta dada por el porcentaje de aire sobre el teórico, tomado como 100%.
Las observaciones primarias nos llevan a concluir que la potencia máxima se obtiene a
mezcla rica y el rendimiento máximo a mezcla pobre, siendo también destacable que la
sensibilidad al cambio es mayor en la zona de mezclas pobres.
Si bien hemos aclarado oportunamente que se está tratando la relación de los
combustibles con los motores, considerándolos a estos últimos mecánicamente perfectos, es
conveniente refrescar resumidamente lo relacionado con ciclo del motor a combustión
interna, con encendido por chispa, Otto, a efectos de identificar donde el combustible es
factor determinante del funcionamiento.
El ciclo Otto teórico, representado en la Fig. 24, nos lleva, aplicando los principios de la
termodinámica, a la siguiente fórmula para el rendimiento térmico:
ηt = 1- ( 1/ε) k-1 ,
Donde
ε = Relación de compresión (V1/V2)
k = Coeficiente adiabático
Resulta de la fórmula que a mayor relación de compresión, mayor rendimiento y,

tratándose de un ciclo ideal que involucra gases perfectos, k se mantendrá constante y el
rendimiento solo dependerá de e . Los cuatro tiempos del ciclo teórico supone aceptar que la
compresión y la expansión son adiabáticas, sin intercambio de calor con el exterior y que el
aporte de calor de la fuente caliente y la entrega a la fuente fría, es a volumen constante. Se
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completa el carácter ideal del ciclo suponiendo que el gas que evoluciona, es perfecto y a
mezcla infinitamente pobre. Por aplicación de la fórmula del rendimiento térmico(ηt) se ha
calculado la variación del rendimiento con los coeficientes de las adiabáticas y de la relación
de compresión, estos representarían para cada condición el máximo esperado, Fig. 26.
La importancia del ciclo ideal resulta en determinar el límite hipotético del rendimiento
térmico, en lo que técnicamente se denomina ciclo ideal de aire. Si se consideran las
condiciones físico - químicas de la mezcla combustible, la imposibilidad de la combustión a
volumen constante, la necesidad de enfriar el cilindro con camisa de agua que anula la
posibilidad de las adiabáticas, las pérdidas por distribución y bombeo del combustible,
llegamos al ciclo "real indicado" (en realidad tampoco es un "ciclo", por cuanto los gases de
entrada difieren en su composición de los de salida). En la Fig. 25 se ha representado un ciclo
indicado similar al que puede resultar de un análisis en equipo indicador de laboratorio, en el
que se observa el punto donde se produjo el encendido de la mezcla.
Cuando nos referimos al proceso real de combustión en un motor de cuatro tiempos
instalado en un automóvil, las condiciones difieren de las de "banco" y el combustible
adquiere importancia fundamental. En primer lugar el calor es aportado por una reacción
química entre los componentes de salida del carburador, aire nafta, en una proporción que
varía según el requerimiento del conductor y cuyos productos de reacción, CO, CO2, N2, O2,
H2O e hidrocarburos mal quemados, presentan variación del numero de moléculas con
respecto a la carga. Por otro lado, la solicitud de cambios bruscos, o regímenes transitorios,
puede ser frecuente y el cambio de mezcla rica a pobre afectar la reacción de combustión y
el calor generado. Estos cambios bruscos resultan en alteraciones anormales de las presiones
y temperaturas del motor, alejando el "ciclo" del teórico. Si bien el k de las adiabáticas, Cp/Cv
es pequeño a altas temperaturas(Fig. 29), los calores específicos de petróleo y fracciones
varían con la temperatura, como resulta de las Fig. 27 y 28, afectando de alguna manera las
temperaturas del ciclo durante las compresiones o expansiones. En lo que respecta a los
productos de la combustión, los calores específicos aumentan con el aumento de la
temperatura, disminuyendo el rendimiento térmico real.
En tiempo frío, en la operación de arranque, se estrangula el aire para enriquecer la
mezcla, haciendo que aumente la diferencia con la combustión teórica y la insuficiencia de
oxígeno se manifiesta en la aparición de humos negros y CO en el escape. Los humos son
hidrocarburos sin quemar, que con el CO indican una combustión incompleta con pérdida de
energía y contaminación del ambiente.
Podemos decir que el fluido que en definitiva mueve el pistón del motor de un
automóvil es una mezcla de N2, CO2 y vapor de agua. En términos generales se requieren
unos 10 m3 de aire por litro de nafta, generándose cerca de un volumen de agua como
líquido por volumen líquido de motonafta quemada.
41
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El agua al estado de vapor causa en tiempo frío los humos blancos que se observan en
el escape, siendo factor de corrosión al condensar en el sistema de expulsión de gases. El
contenido de azufre de las motonaftas aumenta el ataque a los metales que produce la
humedad, en combinación con el ambiente ácido que genera el anhídrido carbónico que se
disuelve en el agua condensada. Con el motor frío y a mezcla rica, tanto el agua como los
hidrocarburos sin quemar pueden contaminar el aceite del cárter.
42
home
5.1.2.1. LA COMBUSTION
La combustión del octano puede ser tomada como ejemplo para el cálculo de los moles
involucrados en el proceso, por ser representativa de una motonafta media.
C8Hl8 + 12,5 O2 + 47 N2 8 CO2 + 9 H20 + 47 N2

Nº moles = 60,5 Nº moles = 64 ∆Nº m =+3,5
El número de moléculas resulta mayor después de la reacción en 3,5 unidades. Si la

reacción no se completa, caso real, la diferencia puede ser aún mayor, por formación de CO
al desplazarse el equilibrio en función de la temperatura, según:
2 CO2 2 CO + O2
Es de destacar que también el equilibrio en la formación de agua da la posibilidad de

cantidades variables con las condiciones de reacción de O2 e H2, aún sin exceso de aire.
2 H2 O 2 H2 + O2
43
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La composición de los gases producidos puede ser calculada de un análisis elemental

de la motonafta o con la Fig. 9. De acuerdo con la ecuación:
C + O2 CO2
12 32 44
12/1 = 32/x1 = 44/x2
x1 = 2,67 x2 = 3,67
1 Kg. de carbono reacciona con 2,7 Kg. de oxígeno para dar 3,7 Kg. de anhídrido
carbónico.
2H2 + O2 2H2O
4 32 36
4/1 = 32/x1 = 36/x2
x1 = 8,0 x2 = 9
1 Kg. de H2 necesita 8,0 de O2 y produce 9.0 de H2O.
El O2 para combustión completa será:
O2 mínimo = 2,7 C + 8,0 H Donde:

C = % en peso de O2
H = % en peso de H2
(como fracción de unidad)
Tomando como proporción de oxígeno en aire 23,2 % en peso, la cantidad de aire

mínima para combustión completa será, O2 mínimo/ 0,232, denominándose aire teórico,
AireT.(At). Al aire total, teórico más exceso, lo denominaremos aire real, AireR (Ar).
Como la exactitud de los valores empleados en los cálculos depende de la exactitud de

todo el proceso que se está estudiando, a veces resulta suficiente para los calores específicos
de los gases totales de la combustión, usar aproximaciones más o menos rigurosas, como la
Fig. 31. La composición de los gases de la Fig. 31, se da para cada proporción de aire,
AireT/AireR, en la Fig. 32. Para la nafta tipo se ha adoptado la composición, C(carbono) =
0,856, H (hidrógeno) = 0,144.
44
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La forma de indicar la proporción de aire, o riqueza de la mezcla, según los distintos autores
puede ser:
Denominación Mezclas pobres* Teórica Mezclas ricas*

Kg aire/Kg comb. 19 18 17 16 15 14 13 12 11
λ’= At/Ar 0,79 0,83 0,88 0,94 1 1,07 1,15 1,25 1,36
λ = Ar/At(8.6) 1,26 1,20 1,13 1,07 1 0,93 0,87 0,80 0,73
λ’ . 100 79 83 88 94 100 107 115 125 136
*Pobres o ricas en combustible.
Los calores de combustión pueden calcularse de la Fig. 10, que al tomar como variable
el Factor K, considera la influencia de la composición química y tipos de enlace de los
hidrocarburos de la nafta, ya que solo conocer la composición elemental es insuficiente por
las distintas energías de los distintos enlaces.
EJEMPLO 3:
Calcular para una motonafta común típica el aire teórico(At) necesario para la
combustión completa y el poder calorífico. Además se desea conocer el calor de vaporización
en el punto de ebullición, el calor específico entre 25 y 110ºC y el Peso Molecular.
Análisis:
1º Gota 35 ºC
10% destilado 56
20 75
30 88
40 101
50 110
60 125
70 142
80 164
90 195
PF 215 (Punto Final de la destilación ASTM)
Rendimiento 98%
Densidad 15/15ºC 0,73
Fórmula elemental de la motonafta.
El porcentaje de hidrógeno resulta de la Fig. 9. La aplicación de la figura mencionada

necesita del Factor K(Tomo I):
Factor K = (1,216 . TM1/3 )/D15/15 Donde:

TM = TºK 50% molal
D = Densidad
La TM es función de la temperatura media volumétrica y del coeficiente angular,

calculado de la figura que representa la curva.
Temperatura media volumétrica = 56 ºC

Coeficiente angular = (TºC 90% - TºC 10%)/(90% - 10%) = [ºC/%]
Coeficiente angular = 1,74
Con la Fig. 8, Tomo I, tM(temperatura media molal en ºC) resulta:
45
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tM = 110 – 22 = 88 ºC
TM = 88 + 273 = 361 ºK
Factor K = (1,216 . 3611/3)/0,73 = 11,86 ≅11,9 (el Factor K puede calcularse

también con la Fig. 30)
De la Fig. 9, el contenido de hidrógeno resulta : 13,9%p ≡ 0,139
Luego el contenido de carbono : 86,1 “ ≡ 0,861
Oxigeno teórico = 2,7C + 8H = (2,7 . 0,861) + (8 . 0,161) = 3,44 Kg/Kg com.
Aire teórico = (3,44/23,15) 100 = 14,9 Kg/Kg de motonafta
La tecnología ocupa generalmente como aproximado el valor de At = 15, que

corresponde a una formula elemental:
Carbono 0,858
Hidrógeno 0,144
La Fig. 10 permite calcular el poder calorífico superior, conocidos el peso específico y el

factor de caracterización.
Poder Calorífico Superior = 11200 Cal/Kg
Para el cálculo del calor de vaporización en el punto de ebullición utilizamos la Fig. 21:
Punto ebullición Molal promedio : 88ºC (de la propia Fig 21 ≅100 - 22)
Calor de vaporización : 77 Cal/Kg.
Peso molecular medio : 90 (entre C6 y C7)
El calor específico entre 25 y 110 ºC según la Fig. 27, será:
Calor específico a 25ºC : 0,51 Cal/Kg.

“ “ a 110ºC : 0,59
Calor específico entre 25 y 119ºC: (0,51 + 0,59)/2 = 0,55 Cal/Kg.
El inicio de la combustión en los motores Otto se realiza por una chispa provista por
medios exteriores al proceso en sí. La chispa eléctrica proveniente de la bujía, provoca una
gran elevación de temperatura puntual que "enciende" los gases dentro del cilindro. La
combustión luego se propaga dentro de la cámara de combustión desde el punto de
46
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encendido, con un frente de llama a velocidad finita. Al producirse el encendido, el calor

producido al quemar la primer capa de combustible, debe ser suficiente para provocar el
"encendido" de la siguiente capa y así sucesivamente. Esta producción inicial de calor del
combustible está limitada por la riqueza de la mezcla, según se ha representado en la Fig. 33.
La propagación está vinculada al calor aportado a las capas sin quemar por difusión, radiación
y convección. En el caso del pentano, representado en la Fig. 33, a bajas temperaturas la
proporción de combustible en la mezcla en volumen no debe ser menor del 1,5%v, ni mayor
de 4,5%v. Estos limites a mezcla pobre y rica respectivamente, representan la gama de
mezclas cuya temperatura de combustión alcanza a encender las capas contiguas de mezcla.
Mezclas más pobres que el límite inferior de la Fig. 33 no arrancan el motor en forma
rápida, pudiendo hacerlo en sucesivos intentos que calientan el entorno, mezclas más ricas
que el límite superior lo "ahogan".
La forma de indicar la riqueza de la mezcla en la Fig. 33, %v, se relaciona con la forma l,
según:
λ’ = Kg aire/Kg combustible teórico / Kg aire/Kg combustible real.

λ’ = 1≅15 /15
15 Kg aire : O2 = 23,2 %p ≡ 15 . 0,232 = 3,48 Kg de O2
N2 = 76,8 %p ≡ 15 . 0,768 = 11,52 Kg de N2
Pentano = 1,00 Kg de (C5H12)
Volumen O2 = (3,48/32) . 22400 = 2436,0 m3 = 20,4 %

N2 = (11,52/28) . 22400 = 9216,0 m3 = 77,0 %
C5 = (1/72) . 22400 = 311,1 m3 = 2,6 %
= 11963,1 m3= 100,0 %
La velocidad de propagación del frente de llana luego del encendido toma valores del
orden de 20 a 30 m/seg, variando con la proporción de la mezcla, una de las pocas variables
a la mano de conductor. Las máximas velocidades se obtienen en la zona mezcla pobre, con
un AireT/AireR de aproximadamente 0,85. En la Fig. 34 se muestran velocidades de
propagación en motor experimental para dos r.p.m., en función de la riqueza de la mezcla.
Cuando el motor se encuentra en régimen estacionario, funciona en zona de mezcla pobre,
con gran velocidad de propagación de llama, por esta razón la marcha es suave y regular. En
cambio la irregularidad y cierta torpeza en la marcha la dan las bajas velocidades en las
mezclas ricas de los regímenes transitorios. En los límites de encendido las velocidades son
muy pequeñas, Fig. 33, extendiéndose más el límite correspondiente a la zona de mezclas
ricas.
47
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El ciclo de trabajo es afectado por la velocidad de propagación, disminuyendo el trabajo

entregado con la disminución de la velocidad. En la Fig. 35, para proporciones de aire 0,8 y
1,1, se comparan los diagramas teóricos a 2600 r.p.m., con un avance al encendido de 40º
con respecto al punto muerto superior (pms). La diferencia entre los picos de máxima presión
se denomina en la técnica "retraso de la combustión" de la curva a 1,1 de AireT/AireR con
respecto a la curva de las condiciones 0,8. El retraso de la combustión se puede compensar
con un avance del encendido, adelantando la chispa unos grados con respecto al pms. El
avance al encendido debe ser tal que la combustión termine unos 15 a 20º pasado el pms.
La velocidad de propagación de la llama es proporcional al número de revoluciones del

motor, efecto que probablemente dependa del aumento de la turbulencia dentro de la
cámara de combustión. También aumenta con la energía que aporta la chispa, energía que es
transferida a la mezcla encendida. La temperatura colabora a aumentar la velocidad,
dependiendo del enfriamiento disponible la disipación de calor y los valores máximos posibles.
Como se mencionó si el sistema fuera realmente adiabático no solo aumentaría la velocidad
sino que mejoraría el ciclo real aproximándose al teórico.
Desde el punto de vista de no considerar al motor como variable, sino a los

combustibles técnicos normales y desde un perfil relativo, la temperatura y la presión normal
de trabajo son de menor importancia en esta parte, por pertenecer mas al diseño de la
máquina que a la calidad del combustible. En lo que respecta a la presión podemos decir que
aumenta progresivamente según se desarrolla la combustión, tanto por el calor producido
como por el aumento del número de moléculas en los productos. Los volúmenes quemados
comprimen a los sin quemar aumentando los efectos propios del giro del motor.
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El estudio teórico del motor lleva a determinar que condiciones aumentan rendimientos
y potencia en su funcionamiento. Aumentar la relación de compresión, sobrealimentar,
aumentar la temperatura de admisión, parecen ser formas posibles de lograr resultados
satisfactorio. Mientras la mecánica resuelve problemas de metales, juntas, rodamientos y
sistemas aptos para condiciones extremas, aparece el límite en el combustible. Una condición
especial de funcionamiento hace que la velocidad de la reacción, entre 20 y 30 m/seg, se haga
instantánea (del orden de 2500 m/seg) y todo el remanente "explote" produciendo un brusco
aumento de presión en las proximidades del pms, aportando marcha dura, ruidos, pérdida de
potencia y aumento anormal de temperatura de motor y gases de escape. Se ha llegado a la
"detonación" del combustible, fenómeno propio del mismo, que pertenece a las
denominadas propiedades químicas estudiadas en este capítulo.
5.1.2.2. LA DETONACION Y EL NUMERO DE OCTANO
La detonación ha sido ampliamente estudiada, llegándose a obtener fotografías de las

llamas con y sin detonación en cámaras de combustión provistas de ventanas transparentes.
Se informa en la bibliografía que en un ensayo realizado la mezcla explotó 29º después del
pms. También se han informado casos de detonación en varios puntos de la cámara de
combustión en forma simultánea o en rápida sucesión.
Es de destacar que la energía entregada con detonación es prácticamente igual que con
combustión normal, el problema lo causa la carga térmica que actúa sobre los metales, que
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no alcanzan a disipar la cantidad de calor instantánea que reciben, aumentando

anormalmente la temperatura y la presión.
En lo que respecta a la presión, se observan picos localizados de aumento con
detonación y la generación de ondas amplias de presión que producen grandes esfuerzos
mecánicos sobre el motor. En términos generales se puede decir que, para un mismo motor
y combustible, la tendencia a la detonación aumenta con la temperatura de la mezcla, la
presión del aire aspirado, el avance al encendido y el empobrecimiento de la mezcla, esta
última se hace crítica en las proximidades de la proporción estequiométrica. De las variables
que el conductor no maneja, en definitiva las más importantes, podemos mencionar la
relación de compresión y el diseño de la cámara de combustión. En el caso que se trate de un
motor estándar, mecánicamente regulado, la variable principal es el combustible y, en manejo
inexperto, someter al motor a aceleraciones bruscas no estando la caja de cambios en la
velocidad correcta.
Estudios de distintos autores coinciden que, mientras avanza la combustión normal en

el cilindro, se va desarrollando una reacción en la parte de combustible sin quemar, reacción
que tiene las mismas características que los inicios de la combustión (se han encontrado
experimentalmente formaldehídos(8.3)). La velocidad de esta reacción paralela, depende de la
presión y la temperatura de la parte sin quemar. En la Fig. 36 se muestra un ensayo de
desarrollo de temperatura sin reacción paralela en la parte sin quemar y con reacción previa.
Cuando el remanente de combustible alcanza unas condiciones críticas de presión y
temperatura, explota espontáneamente, produciendo detonación. Los ensayos sobre motores
de banco tienen muchas limitaciones, ya que sobre los resultados inciden condiciones difíciles
de manejar como ser, aparición de puntos calientes en la cámara de combustión, la radiación
de la mezcla en combustión, la constancia en la energía entregada por la bujía o la aparición
de ondas de presión. En los ensayos comparados influye fundamentalmente el diseño de la
cámara.
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De todas formas es un hecho que la detonación transforma el gradual empuje que la

combustión normal ejerce sobre la cabeza del pistón, en un golpe instantáneo que
prácticamente tiende a frenar la carrera propia del pistón. Este efecto transfiere parte de la
energía que debía ser utilizada para el movimiento, en producir esfuerzos anormales sobre el
sistema biela manivela, ruidos, vibraciones y aumentos de presión y temperatura en el pistón
y cilindro, pudiendo llegar de ser persistente a deteriorar los aros y producir soplidos hacia el
cárter. En la Fig. 37 se ha representado una cámara de combustión con detonación y sin
detonación, idealizando una división de zonas contiguas de combustibles a quemar en forma
progresiva. Al producirse la detonación las últimas capas lo hacen simultáneamente.
La temperatura de los gases sin quemar aumenta por el efecto de la combustión y,
además, por la compresión a que son sometidos por el movimiento propio del pistón. Tanto la
temperatura como la presión final o máxima, serán función de la relación de compresión,
habiéndose estimado en trabajos experimentales los valores de la Tabla 11 para compresión
sin combustión
TABLA 11 Presiones y temperaturas de compresión
Relación de compresión Presión máxima de Temperatura máxima de

compresión, Kg/cm2 a compresión,ºC*
4 6,50 316
5 8,75 362
6 11,15 401
7 13,70 436
*Supone que la temperatura antes de la compresión es de 100ºC
Las limitaciones que la detonación impone al funcionamiento de los motores y su

estrecha relación con la calidad química del combustible, llevaron a la necesidad de buscar
métodos de evaluación y clasificación de las motonaftas. Finalmente se ha generalizado un
método, mediante un motor estándar de prueba, que determina las cualidades de detonación
de un combustible por el denominado Número de Octano. En realidad se trata de una medida
comparativa, en condiciones muy controladas, del combustible en ensayo contra
hidrocarburos puros tomados como referencia. La denominación de octano, está vinculada a
la utilización del isooctano, 2,2;4 trimetil pentano, como uno de los hidrocarburos de
referencia.
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El estudio de un gran número de hidrocarburos con relación a su comportamiento

frente a la detonación, demostró que los parafínicos lineales son poco resistentes, mientras
que parafínicos ramificados, nafténicos y aromáticos presentan natural resistencia a la
detonación. También se han estudiado sustancias que, agregadas a las mezclas de
hidrocarburos en pequeñas proporciones, permiten mejoras notables en la antidetonancia,
denominándolas, antidetonantes.
Para la determinación del denominado Número de Octano se utiliza un motor de
banco, monocilíndrico(Fig. 46), de relación de compresión variable mediante un mecanismo
como el mostrado en la Fig. 38. Las revoluciones del motor se mantienen constantes con un
motor eléctrico sincrónico acoplado, que mantiene el giro del motor a combustión interna
cuando este no funciona como tal, o toma la energía del mismo cuando está funcionando y
mantiene las revoluciones especificadas constantes. La cabeza del cilindro está equipada con
un medidor piezo eléctrico capaz de registrar presiones anormales, como las que hemos visto
se producen durante la detonación de un combustible. Estando prevista la posibilidad de
variar la mezcla de combustible - aire según las necesidades del ensayo.
Tratándose de métodos ASTM, tanto la parte constructiva como los procedimientos de

uso y mantenimiento del motor, se encuentran bajo especificaciones con tolerancias muy
estrictas, que deben cumplirse si se pretende repetibilidad y reproducibilidad en los resultados.
Es de destacar que la propia ASTM, o laboratorios internacionales de prestigio, tienen
programas de control con muestras patrones para los motores de prueba.
Durante el ensayo la muestra de número de octano (NO) desconocido, se compara con
una mezcla de Isooctano (2;2;4 trimetil pentano) y Normal Heptano, en el motor de prueba,
también conocido como C.F.R. (Cooperative Fuel Research), bajo el método ASTM. Al
porcentaje de isooctano en normal heptano, que produce las mismas condiciones de
detonación que la nafta en ensayo, se lo denomina Número de Octano del combustible bajo
inspección. Por definición se asigna al isooctano el valor de 100 NO y al normal heptano 0 NO.
En la actualidad hay dos métodos ASTM de uso internacional para motonaftas, el ASTM
D-2700 y el ASTM D-2699. El primero es denominado como Método Motor y el segundo
como Método Research, los cuales tienen las siguientes características:
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Método MOTOR Método Research*

MON RON
ASTM D 2700 D 2699
Rpm del motor 900 600

Avance del encendido Variable -13º
Temperatura de la mezcla 150 ºC no control.
Temperatura aire entrada 24/52 ºC 52 ºC
Ajuste del carburador m pobre m pobre
* Método investigación
Se ha demostrado experimentalmente que la relación entre los números de octano de

los componentes de las mezclas y el final de la mezcla, no es lineal, dependiendo de la calidad
química de los hidrocarburos involucrados. Esta razón hace poco precisos los métodos
matemáticos de cálculo de números de octano de mezclas. No obstante lo mencionado en
diversos trabajos se ha intentado relaciones que permiten una estimación que aproxime los
valores de cada componente, para reducir los pasos de prueba y error necesarios.
La estimación para mezclas volumétricas se hace usando los números de octano en

mezcla de cada componente (Tabla 12) y aplicando la formula
n
(NO)m = ∑ Ai . (NO)i / At Donde:
i (NO)m = Nº Oct. Calculado de la mezcla
(NO)i = “ “ en mezcla c/componente
Ai = m3 componente i
At = m3 total mezcla
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Las condiciones de operación del MM son más severas que las del MR, en la práctica a
los Números de Octano por el método Motor se los llama MON(Motor Octane Number) y
RON(Research Octane Number) a los Research. La Fig, 39 da una correspondencia aproximada
entre la relación de compresión y el número de octano por el método Motor(MON).
En la determinación del RON las revoluciones son menores (600), no calentándose la
mezcla previamente al carburador( 900 rpm y 150ºC en el MON), por esta razón, a pesar de
usar las mismas referencias(% iso octano en n heptano), los RON son mayores que los MON.
Podemos decir que a menos revoluciones los hidrocarburos soportan mayores compresiones.
El comportamiento a alta velocidad, del coche lanzado en ruta, es mejor reflejado por el MON,
mientras que el RON correlaciona con las bajas velocidades del transito ciudadano.
En la Tablas 12, se dan los MON y RON de hidrocarburos seleccionados, donde puede
observarse que los de cadena ramificada y corta, tienen altos NO, tanto como los no saturados
y aromáticos. Los parafínicos lineales tienen bajos NO, mientras que los nafténicos tienen un
buen NO. Como ejemplos de la influencia de la cadena lateral de los hidrocarburos se pueden
dar los siguientes:
CH3-CH2-CH2-CH2-CH2-CH2-CH3 MON = 0 RON = 0

N-HEPTANO
CH3
CH3-CH - CH -CH2-CH3 MON = 88,5 RON = 91,1
CH3
2;3; DIMETIL PENTANO
La diferencia entre el RON y el MON se denomina "sensibilidad" de una motonafta.

Comparando entre dos naftas resultará que, a igual MON, se comportará mejor en el motor
la de mejor RON, o sea la de mayor sensibilidad. Mientras que a igual RON, será preferible la
de menor sensibilidad, puesto que tendrá mayor MON.
Observando la Tabla 12, vemos que los hidrocarburos parafínicos tienen poca
sensibilidad, salvo los gaseosos a temperatura ambiente, mientras que los nafténicos y
aromáticos son más sensibles.
TABLA 12 Números de Octano reales y en mezcla de hidrocarburos, alcoholes y

cortes de refinación del petróleo
Numero de Octano
Hidrocarburo, corte de hidrocarburos P.E. Real En mezcla
o alcoholes ºC RON MON RON MON
n Butano -0,5 93,6 90,1 93 92
n Pentano 36 62 62 71,5 72,4
i Pentano 27,9 92 90 93,2 90,8
n Hexano 68,7 25 26 19 22
i Hexano 60,3 73 73 83 79
n Heptano 98,4 0 0 0 0
i Heptano 90,1 42 46 41 42
2:2-Dimetil Pentano 79,3 93 96 89 93
n Octano 125,6 - - -19 -15
Isooctano, 2:2:4 Trimetil pentano 99,2 100 100 100 100
Hexeno-1 63,7 76 63 97 94
3-Metil penteno-2 69,5 97 81 130 118
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Benceno 80,1 >100 >100 99 91

Tolueno 110,6 >100 >100 124 112
m-Xileno 139,2 >100 >100 145 124
BTX, Benceno-Tolueno-Xileno refinado 80/140 >100 >100 ≅130 ≅120
Ciclopentano 49,2 - 85 141 141
Ciclohexano 80,8 83 77 110 97
Alcohol metílico 64,6 - 98 135 105
Alcohol etílico 78,5 - 99 132 106
Alcohol propílico 97,2 - 90 - -
Nafta liviana, gasolina natural C5/90 - - 66,4 61,6
Isomerizado de nafta liviana - - - 83 81
Nafta de Topping(destilación directa) 35/220 58 55 63,3 58,7
Nafta de craqueo catalítico 35/200 90 78 92,1 77,1
Nafta de hidrogenación 35/200 - - 90,2 81,3
Platformado de RON 98 35/200 98 85- 98 86,5
Alquilado de butanos – butenos 60/90 92 89 97,3 95,9
Polimerizado de butenos 55/95 95 80 96,9 84
Nafta de craqueo térmico 35/200 80 70 80,3 73,2
Nafta de coque 35/200 - - 67,2 60,2
Las naftas de los años 70 rondaban los 73 MON y 75 - 85 RON, en la actualidad se

ofrecen al mercado motonaftas de 95 - 98 RON. Es de destacar que el aumento de potencia
que se puede sacar de un motor por el aumento de la relación de compresión que el
combustible ha permitido, entre los 85 y 95 RON, es del orden del 30 %. Una comparación
similar con naftas del orden de 65 NO, años 40, a 85 RON, daría que la ganancia de potencia
sería del 20 %. Estas ganancias por mejorar el NO se obtienen cambiando la relación de
compresión y aumentan significativamente al aumentar el nivel de la misma. La relación
aproximada se expresa en la Fig. 40. Si a un motor del año 1930, con relaciones del orden de
5:1, para NO 50-60, sin modificar, le cargamos una nafta moderna de 95 RON, no
obtendremos ninguna mejora con respecto a la nafta para la cual fue diseñado.
EJEMPLO 4
Con los componentes de mezcla disponibles preparar una motonafta super de RON 95, con
una Tensión de Vapor Reid(TVR) de especificación verano(Tabla 14, 9,9 psig).
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Componentes de mezcla [m3/día calendario] (Total del año/365)

Isomerizado 900
Reformado 2300
C. Catalítico 3200
Alquilado 600
7000
Cálculo del n-butano necesario para corregir la TVR

(TVR)m = ∑ Vi . (ITVR)i Donde:
(TVR)m = TVR de la mezcla
Vi = Volumen componente i
(ITVR)i = Índice de TVR en mezcla componente i
Vi . (ITVR)i = (V + B) . (ITVR)m Donde:

V = Volumen total sin butano
B = Volumen de butano
(ITVR)m = Indice de mezcla total(incluido butano)
(ITVR)m = (TVR)1,25 (5.41)
TVR = TVR desada = 9,9
(ITVR)m = 9,91,25 = 17,6 psig
Componente Volumen TVR* ITVR V . ITVR

n-butano B 51,6 138 138 . B
Isomerizado 900 13,5 25,9 23310
Reformado 2300 2,2 2,7 6210
C. Catalítico 3200 4,4 6,4 20480
Alquilado 600 4,6 6,7 4020
7000 + B 54020 + 138 B
* Valores reales típicos
Vi . (ITVR)i = (V + B) . (ITVR)m Donde:

54020 + 138 B = (7000 + B) . 17,6
B = 575 m3/d.c.
Nueva formulación para la nafta súper:
n-Butano 575 m3/d.c.

Isomerizado 900 “
Reformado 2300 “
C. Catalítico 3200 “
Alquilado 600 “
7575 “
n
(NO)c = ∑ Ai . (NO)i / At Donde:
i
(NO)c = Nº Oct. calculado
(NO)i = “ “ en mezcla componente i
Ai = m3 componente i
At = m3 total mezcla
(NO)c = {(575 . 93)+(900 . 83)+(2300 . 98)+(3200 . 92,1)+(600 . 97,3)}/7575 =

(NO)c = 93,3 RON
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El numero de octanos de las naftas del “pool” es insuficiente para dar un RON de 95,
por la tanto será necesario agregar un antidetonante a la mezcla, tema que se verá a
continuación.
Las modernas teorías sobre la detonación asignan fundamental importancia a las

reacciones previas en el remanente sin quemar, en el cual se formarían moléculas activadas
de peróxidos inestables, con energía en exceso. Al encontrar el frente de llama un combustible
"activado", la velocidad de propagación aumentaría, pudiendo hacerse tendiente a infinito,
caso de la detonación. Velocidades de propagación del orden de 200 a 400 m/seg(normal 30),
producen pérdidas de rendimiento, a pesar de no corresponder a detonación( 2000 m/seg),
puesto que la inercia de las partes en movimiento no se acopla al anormal aumento de presión
que se produce. En este caso pueden no aparecer los ruidos clásicos de la detonación, pero si
parte de sus efectos. La formación de peróxidos en una molécula parafínica se puede
representar:
Desde hace años se conoce que el agregado de ciertas sustancias a las motonaftas
mejora sus cualidades antidetonantes, aumentando por lo tanto el número de octano.
Cuando la cantidad agregada es lo suficientemente pequeña y la sustancia de por si no
constituye un combustible de alto NO, estamos en presencia de un “aditivo antidetonante”,
catalizador negativo o inhibidor de detonancia. Cuando el agregado para mejorar la cualidad
antidetonante entra en los porcentajes del orden del 10-20%, en realidad se trata de
componentes, que modifican otras propiedades químicas o físicas de la motonafta final.
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En la actualidad se utilizan con carácter de aditivos antidetonantes el Fluido Etílico (FE)

y el Metilciclopentadienil Manganeso Tricarbonil(MMT), de los cuales el FE se encuentra
seriamente cuestionado desde un punto de vista ambientalista.
El FE esta formado por plomo tetraetilo(TEL), o una mezcla de TEL y plomo tetra
metilo(TML), compuestos estos que tienen el efecto de retardar el autoencendido del
remanente de mezcla. Dado que el punto de ebullición del TEL(199ºC) es mayor que el del
TML(110ºC), a mayor concentración del primero aumenta la mala distribución en los cilindros.
De los valores de punto de ebullición se desprende que el TEL se concentra en los tramos
finales de la curva de destilación, mientras que el TML en el centro de la misma, mejorando
la distribución.
Para completar la formulación del FE(Tabla 13) se deben agregar productos que eviten,
o disminuyan, los depósitos de óxidos de plomo, productos de la combustión del TEL. Los
productos agregados son di bromo etileno y di cloro etileno, que transforman los óxidos de
plomo en bromuros o cloruros, volátiles a las temperaturas de la cámara de combustión,
eliminándose la mayor parte del plomo por el caño de escape como compuestos halogenados.
No obstante como consecuencia de combustiones incompletas aparecen en las cámaras
depósitos de compuestos de plomo. Estos depósitos se estima actúan impidiendo el quemado
de los asientos de válvulas, por lo cual en los coches para naftas sin plomo se ha debido
mejorar la metalurgia de los asientos de válvulas.
El antidetonante del FE es el TEL que, en concentraciones del orden de 500 ppm, eleva
apreciablemente y en función de los componentes de la motonafta el NO. El TEL es un
organometálico que a temperaturas superiores a los 200 ºC, se descompone, produciéndose
una reacción entre el plomo y el oxígeno de las moléculas reactivas de peróxidos. Esta reacción
elimina peróxidos y disminuye a valores normales la velocidad de propagación de la llama en
la zona remanente de la cámara de combustión.
TABLA 13 FORMULACION TIPICA DEL FLUIDO ETILICO
Plomo Tetra Etilo 59,2 %

Dibromuro de etileno 13,5 %
Dicloruro de etileno 23,9 %
Kerosén y colorante 3,4 %
El TEL cumple con las condiciones para ser definido como aditivo y, como puede
apreciarse, se trata de un inhibidor de velocidad de combustión.
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El aditivo antidetonante denominado MMT(9.42), que se utiliza para gasolinas sin

plomo, es un órgano metálico del manganeso. Informándose como no contaminante
atmosférico. El fabricante informa que se encuentra aprobado por la U.S. Environmental
Protection Agency (EPA), después de 17 años de ensayos.
La fórmula desarrollada de la sustancia, correspondiendo a un complejo de
coordinación de los estudiados en el Tomo I, es la siguiente:
La dosis recomendada es de 8 a 18 mg Mn/l, informándose que produce:
Reducción en la emisión de NOx en el escape.

Aumento del número de Octano.
El MMT resulta compatible con los componentes oxigenados de la mezcla carburante

y con el catalizador de los convertidores catalíticos ubicados en los caños de escape.
La respuesta del MMT en cuanto al aumento del número de octano es menor que la
del TEL, resultando mejor para los saturados que para los aromáticos. Al igual que el TEL a
altos NO la susceptibilidad es menor. Al máximo de dosis, 18 mg Mn/l, es de esperar en altos
NO un aumento de unas dos unidades de ROM o MON, mientras que en bajos NO puede
llegar a unas 4 unidades. Es de destacar que con las actuales disponibilidades de procesos de
las refinerías, suele ser una importante ayuda para nivelar los NO de la producción. El MMT
se informa como un activo reductor de emisiones, lo que será tratado más adelante.
Agregando a las naftas sustancias combustibles de alto NO, se logran mejoras en la
calidad antidetonante, sin que se considere a las mismas antidetonantes en el sentido de
catalizador negativo. Tal es el caso de los alcoholes etílico y metílico, benceno y el Metil Ter
Butil Eter(MTBE), siendo este último uno de los componentes más modernos de las
motonaftas. En la Fig. 41 se muestran los NO de mezclas de diversas sustancias con
motonaftas típicas, puede observarse que el incremento disminuye con la cantidad agregada,
salvo para el benceno que aumenta tendiendo a su valor superior a 100 MON. Las mezclas de
sustancias de distinto NO no resultan, según lo visto, proporcionales a las concentraciones, lo
que hace necesaria la utilización de los coeficientes de mezclas para obtener las motonaftas
finales de una refinería. La reacción de una motonafta base al TEL, aumento del NO con la
concentración del antidetonante, se denomina susceptibilidad al TEL, teniendo que ser
determinada experimentalmente. En la Fig. 42 se representa la curva de susceptibilidad al TEL
de una motonafta base de 70 MON y las correspondientes a haberle agregado un 40 % de
benceno en un caso y la misma cantidad de isooctano en otro. Es observable que el isooctano
(2;2;4; trimetil pentano), aumentó la susceptibilidad al plomo de la mezcla, mientras que con
benceno disminuyo. Lo anteriormente mencionado está relacionado con la alta susceptibilidad
de las parafinas y cicloparafinas, contra la menor de los aromáticos.
También debemos destacar que, mientras el isooctano (MON=100) aumentó el NO
de 70 a 82 en la mezcla al 40% con la base, el benceno en igual proporción, llevó la mezcla
a 78, a pesar de tener mayor NO propio (MON = 113). Esto se debe a que el benceno tiene
un menor índice en mezcla que el isooctano.
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5.1.2.3. EL NUMERO DE OCTANO EN RUTA
Diversos autores han trabajado sin éxito durante años tratando de encontrar
correlaciones con ensayos simples, que permitieran estimar el NO. Solamente el motor
estándar permite comparar las condiciones antidetonantes de combustibles con o sin aditivos,
tomando como referencia hidrocarburos puros, si bien no reproduce las condiciones reales en
que dicho combustible deberá prestar servicio en carretera. La tendencia a detonar está
afectada por un sin número de condiciones del motor, tales como; condiciones climáticas,
ajuste del carburador y chispa, estado mecánico, altura con respecto al nivel del mar,
velocidad, carga, etc..
Lo anteriormente mencionado llevó a estudiar métodos de determinar el NO en ruta,
con el objeto de aproximar a la realidad el ensayo. En todo caso es de comentar que los
resultados de mucho trabajo no parecen ser del todo significativos, los NO encontrados en la
mayoría de las determinaciones variaron en más o en menos unos 3 NO, adoptando números
similares al RON. Las motonaftas comerciales, analizadas por los métodos ASTM, Motor o
Reaserch, son luego puesta a prueba por miles de exigentes analistas, los automovilistas, que
las someten a todas las condiciones de marcha posibles, dando como resultado del "ensayo"
la libertad de elegir la marca que satisfaga sus expectativas.
Los principales métodos de NO en carretera son el UNIONTOWN y el BORDERLINE, el
primero es mencionado en la bibliografía como MODIFICADO, por haber sufrido algunas
modificaciones operativas con respecto al original.
En el método Uniontown Modificado, con un vehículo ajustado según el fabricante y
con un artificio que permite variar desde el interior el avance de la chispa, se hacen una serie
de ensayos con combustibles de referencia (n Heptano - Isooctano). Cada ensayo consiste en
acelerar en directa, desde unas 1000 r.p.m., variando el avance del encendido hasta un ligero
golpeteo audible. Con los valores del avance al encendido de cada ensayo, se construye una
curva como en la Fig. 43.
Una vez que se dispone de la curva de referencia para las condiciones reales del
ensayo, en el mismo momento, se hace la corrida con el combustible bajo prueba,
determinando el avance de la chispa para el inicio audible del golpeteo, de la misma forma
que para las referencias. El NO en ruta queda fijado por el punto de corte en la curva, como
se observa en la Fig. 43. Este NO está relacionado con bajas revoluciones y las posibilidades
de aceleraciones bruscas, sin hacer mención de las r.p.m.
El segundo método mencionado, el BORDERLINE, relaciona el comportamiento de las
motonaftas a regímenes más altos de r.p.m. Además, en vez de un número como el
UNIONTOWN, indica una línea frontera (“borderline”), variable con las revoluciones del
motor.
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En un automóvil preparado, que permite ajustar el avance de chispa y medir las

revoluciones del motor, se hacen ensayos con combustibles de referencia de forma de anotar
el avance al encendido, cada 500 r.p.m. en máxima aceleración desde 1000 r.p.m.,
manteniendo condiciones de incipiente golpeteo. La Fig. 44, en las curvas 90, 92, 94 y 96,
muestra esta parte del ensayo. Posteriormente se ensaya el combustible en prueba,
superponiendo a las anteriores la curva que se obtiene. Los puntos de corte de la curva de la
motonafta desconocida con las referencias, para cada r.p.m., darán el NO en ruta
correspondiente. En el ejemplo de la Fig. 44, el resultado a informar sería:
r.p.m. Avance encendido NO en ruta

1000 10º 90
2000 18º 91
3000 29º 93
A la diferencia entre el RON y el NO en ruta, se la denomina depreciación en carretera

del numero de octano, ya que generalmente este último es menor. En lo que respecta a la
repetibilidad de las determinaciones, se informan desvíos de un número de octano para
valores entre 85 y 100 del NO en ruta. Si se habla de reproducibilidad, un mismo combustible
en distinto motor, las diferencias pueden ser mayores.
5.1.2.4. EXIGENCIAS DE LOS MOTORES
Los principales factores que afectan la exigencia de NO de los motores se pueden

resumir en:
TEMPERATURA AMBIENTE, un incremento aumenta la necesidad de octanos por aumentar la

temperatura de carga a los cilindros. Se ha estimado en diversos estudios sobre automóviles
de línea que la exigencia crece 0,5 de NO por cada 10 ºC de temperatura. La inversa,
disminución de temperatura ambiente, puede llegar en casos extremos a disminuir tanto la
velocidad de propagación de la llama, que causa explosiones en el carburador por haber llama
en la cámara de combustión cuando se abre la válvula de admisión.
PRESION ATMOSFERICA, una disminución, como consecuencia de viajar a lugares sobre el

nivel del mar, disminuye el peso de aire que entra al cilindro por disminución de su densidad,
por lo que la mezcla se enriquece si no se toca el carburador. De acuerdo a la Fig. 34, la
velocidad de llama disminuye, alejando la detonancia. Este efecto es informado como de 4 NO
menos en los 1000 m y 8 - 9 puntos menos en los 2000 m de altura sobre el nivel de mar. El
enriquecimiento de la mezcla puede llegar al extremo de ahogar el motor, efecto de apunado,
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si se tocan los límites de riqueza de mezcla dados en la Fig. 33. Además la sola disminución
de presión, que se transmite dentro de la cámara, disminuye la presión final de la combustión
y por lo tanto las posibilidades que el combustible detone.
HUMEDAD AMBIENTE, un aumento desde 20 % a 90 %, se informa que causa una

disminución de 4 NO en el requerimiento del motor. Esta menor necesidad es atribuida a la
disminución de la temperatura del ciclo que produce.
AVANCE AL ENCENDIDO, se estima que por cada grado de avance con respecto al óptimo el
motor requiere de 1 a 1,5 NO más para su normal funcionamiento. La regulación del sistema
de encendido por distribuidor es puesta a punto en fábrica, colocándola en su "punto"
óptimo, siendo necesario su reglaje de tiempo en tiempo por los defectos que el uso trae
aparejado a un sistema mecánico complejo como el mencionado.
La generalización del uso del encendido electrónico ha permitido superar los problemas
del mecánico, puesto que el primero almacena en las memorias del calculador los datos de
avance del encendido, no requiriendo puesta a punto durante toda su vida útil. Es de destacar
que las necesidades de servicio son suplidas en forma más suave, manteniendo los valores
dentro de los óptimos en forma casi constante, aumentando también la energía de la chispa.
RELACION DE COMPRESION, en la Fig. 39 se dio una relación aproximada entre la relación de

compresión y el NO requerido por el motor. Resulta necesario aclarar que la relación de
compresión no es una constante en el tiempo, puesto que los depósitos que dentro de la
cámara de combustión se van acumulando aumentan la compresión y traban el intercambio
térmico aumentando la temperatura. Se han informado estudios que indican que a los 16000
Km. recorridos la necesidad de NO se incrementó en 9 puntos.
La presencia de depósitos en la cámara aumenta la presión en el cilindro y una acción
catalítica de superficie provoca que el nitrógeno, que no reacciona normalmente, forme
óxidos contaminantes del ambiente. Los kilómetros recorridos provocan depósitos en el
circuito de refrigeración por agua del motor, acción que se suma a la de los depósitos del
cilindro, causando inconvenientes con el intercambio de calor y, por ende, aumento anormal
de temperatura.
Otro fenómeno relacionado con los depósitos en la cámara de combustión es la
autoignición, que se manifiesta con una marcha torpe del motor cuando se corta la corriente.
Los depósitos se mantienen incandescentes, tomando el papel de la bujía de ignición, pero
como pueden ser muchos y muy distribuidos y la mezcla se empobrece, producen una severa
detonación..
Los efectos de aumento de relación de compresión son acumulativos, como se
mencionó, hay una etapa de predetonación no audible donde la presión aumenta a valores
superiores a lo normal sin ser detectado por el oído. En esta etapa se puede producir el soplido
de los gases de combustión al carter, deteriorando el aceite lubricante y lavando las paredes
y aros del pistón.
LA CAMARA DE COMBUSTIÓN, construidas con aleaciones de metales ligeros de alta

conductividad térmica, facilitan los intercambios de calor y bajan las temperaturas de las
paredes, produciendo en consecuencia una baja en el requerimiento de número de octano. El
diseño de la cámara, su forma, tiene una gran incidencia, siendo de importancia considerar:
Evitar grandes recorridos de llama.

Colocar la última fracción a carburar en lugar refrigerado.
Colocar la bujía cerca de la válvula de escape para enfriarla.
Desarrollar máxima turbulencia.
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EL AGUA DE REFRIGERACIÓN, que circula por los conductos con depósitos de sarro, no enfría
por falta de intercambio, con lo cual aumenta la temperatura en la cámara y el requerimiento
octánico.
5.1.2.5. ECONOMIA DE COMBUSTIBLES
Ciertos adelantos en el diseño del motor llevaron consigo una economía en el consumo
de combustibles, tales como los sistemas de inyección para motores Otto, los cambios
automáticos o el encendido electrónico ya mencionado.
Los sistemas de inyección permiten una mejor regulación de la mezcla aire combustible,
que trabajando en zonas de alto torbellino por los diseños adecuados, transforman a los
motores en menos sensibles al NO. La presencia de bujía permite una combustión más regular
que el motor tipo Diesel, mejora el arranque en frío y mantiene la velocidad y el par motor.
En lo que respecta a la transmisión automática, los ensayos no son tan concluyentes en
lo que hace a economías. En términos generales, se puede decir:
a.- En conducción experta y controlada en tránsito urbano, la transmisión manual es más

económica que la automática. En manejo "normal", sin controlar específicamente las
condiciones del motor, la transmisión automática es preferible.
b.- En carretera las diferencias se achican, dependiendo de las condiciones del ensayo y de los
conductores más que de los sistemas. De todas formas a la conducción "despreocupada" le
resultará más económica la transmisión automática.
En resumen se puede decir que en términos generales, tomando un conductor medio

preocupado por el tránsito y sus acompañantes, más que en el régimen de marcha del motor,
el ahorro de combustible con la transmisión automática puede llegar a un 6%.
La reducción de peso del vehículo y las mejoras en la forma aerodinámica del mismo,
consiguen importantes mejoras en el consumo. A 90 Km./h, un cambio aerodinámico puede
llevar de 7,7 Km./l a 6,8 Km/1 el consumo.
Una correcta lubricación produce ahorro de combustibles. Para este concepto vale
tanto el cambio de aceite en los tiempos especificados, como una buena elección del
lubricante, el cual debería tener buenos aditivos antifricción. Es interesante hacer notar que el
uso de multigrados puede redundar en una disminución de 4 NO, con respecto a un
monogrado, en el requerimiento del motor, produciendo ahorro de combustible al alejarse de
la detonación o de la detonación incipiente.
El control del avance del encendido resulta en un importante ahorro de combustible, el
cual puede ser automatizado con un medidor de detonación, elemento sensible al golpeteo,
instalado en la cámara de combustión. Cuando la presión toma valores anormales, incipiente
detonación, el elemento sensible informa y un sistema inteligente retarda el encendido hasta
que pase la circunstancia que provocó la alarma.
Los grados de giro del cigüeñal para el encendido se establecen para lograr la mayor
potencia y el mínimo consumo. La chispa se produce antes de alcanzar el punto muerto
superior (pms). El máximo aumento de presión se debe lograr unos grados pasado el pms,
antes sería una condición de detonación o de igual efecto, por un encendido muy retrasado
que frenaría el ascenso del pistón. Si el máximo de presión se produjera muy alejado del pms,
el aumento de volumen haría perder potencia al sistema.
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5.1.2.6. LAS MOTONAFTAS DE MERCADO
En la Tabla 14 se han agrupado especificaciones y valores típicos de naftas argentinas

y europeas, españolas, con el objeto de establecer comparaciones. La determinación del NO
que las empresas productoras entregaran al mercado, depende de modelos medios de
automóviles en circulación. La calidad, en especial el NO, significa costo, por lo tanto se
determina la necesidad según el parque, pesando la incidencia de cada modelo. Como puede
observarse la motonafta de mayor NO en España, tiene mayor índice octánico que la de mayor
grado de Argentina. Esto se debe a que en Europa hay más peso de modelos deportivos, con
mayor requerimiento octánico, en las estadísticas del parque total.
La Fig. 45, muestra una parte de un estudio realizado en España para determinar el NO
requerido por el parque automotor(9.16).
Se tomaron los vehículos matriculados a la fecha del trabajo, 1982, desde 1972,
solicitando a los fabricantes el requerimiento octánico que les correspondía. En esa
oportunidad solo se trabajó con automóviles fabricados en España, dado que de antemano se
sabia que los importados no superaban el 14 %, con más de 50 fabricantes distintos y con
más de un modelo por fábrica. Este esquema de trabajo se adaptaría al parque argentino, en
España significó considerar 7.600.000 vehículos. Del parque total se tomaron muestras de los
más representativos, determinando en ensayos sistemáticos, su real requerimiento
octánico(eje y de la Fig. 45), extrapolando al parque total. Sobre las motonaftas se realizaron
ensayos para determinar la media ofrecida por las empresas productoras de cada calidad de
la época, considerando la depreciación por uso en ruta.
Los RON y MON determinados se muestran en la Tabla 15, donde se ha calculado la
depreciación, asumiendo como NO en ruta calculado(NOrc) la media del RON + MON.
14
Por el tipo de hidrocarburos presentes, en especial aromáticos de reformación, la

sensibilidad de las motonaftas de alto NO de octano suele ser alta(7/10 NO), por lo cual para
satisfacer un determinado NO deben sobrepasarlo más que en los bajos NO, si se considera el
NOrc y la depreciación.
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Se observa en la Fig. 45, denominada curva de satisfacción, que la motonafta ofrecida

como 98, con NO depreciado 94,1, cumple con el 84 % del parque automotor. En esta
condición se supone que un 16% de automóviles de alta relación de compresión, no podrán
aprovechar toda su potencia o posibilidades de máxima exigencia.
Actualmente se fabrica en el país un tipo de motonaftas denominada ecológica, por el

hecho de no contener plomo tetra etilo en su composición. Como regla general una
motonafta de alto NO, limpia o clara (denominaciones de las naftas sin plomo), tiene mayor
costo y necesita de mejores y mas modernos procesos de fabricación.
TABLA 15 Motonaftas del mercado español de 1979
Motonaftas Ofrecidas como: Ofrecidas como: Ofrecidas como:

comerciales 90 NO 95 NO 98 NO
RON 90,6 96,5 98,3
MON 84,7 89,4 90
Sensibilidad =
RON - MON 5,9 7,1 8,3
NOrc =
(MON+RON)/2 87,6 92,2 94,1
Depreciación =
RON - NOrc 3 3,6 4,2
La eliminación del plomo nació como una necesidad de las unidades que tienen
incorporado un quemador catalítico en los caños de escape, dado que actúa como veneno del
catalizador, generalmente platino. Otros efectos nocivos del plomo en los escapes de gases
no están completamente demostrados, dado que se elimina como compuestos no volátiles en
las condiciones del escape, pesados, que se depositan en el suelo. Es de suponer que una
concentración de transito en calles de ventilación dificultosa, debe producir una atmósfera
capaz de mantener en suspensión partículas pequeñas contaminantes, que serán respiradas
por los seres humanos. No obstante el Fluido Etílico, compuesto a manipular para ser
agregado a las motonaftas, es sumamente venenoso, por ingestión, inhalación y contacto, por
lo que evitar su uso es un alivio para el personal de las refinerías. Conviene en este punto
aclarar que se ha demostrado que el plomo actúa preservando las lumbreras y cabezas de
válvulas del quemado, por lo cual si se usa nafta limpia o GNC en un automóvil no adaptado
con respecto a los metales, se deberán alternar cargas con plomo para proteger dichas zonas.
Los vehículos equipados con convertidores catalíticos utilizan aleaciones adaptadas a
motonaftas limpias.
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5.1.2.7.- ESTABILIDAD QUIMICA DE LAS MOTONAFTAS
Dentro de las propiedades que hacen a la estabilidad química de las motonaftas vamos
a considerar todas aquellas que afectan su calidad, en lo respecta a su uso específico en el
motor, a su almacenaje y a la contaminación ambiental que pueden llegar a provocar. En
todos los casos están vinculadas a la composición química y como ya hemos visto en las
operaciones y procesos de refinación, resultan una función directa del petróleo elaborado y
de las unidades disponibles en las refinerías.
La Tabla 14 nos muestra, entre las especificaciones de las motonaftas, un contenido de
azufre de 0,10 %p. El método de determinación es el ASTM D-1266, que consiste en quemar
una porción de muestra y recoger los gases en un medio oxidante para pasar el azufre a
sulfato y valorarlo como tal. El límite impuesto desde el punto de vista de la corrosión del
motor, es más histórico que real, trabajos reciente han demostrado que hasta 0,3%p no
afectaría dada la ventilación del cárter actual y la calidad de los lubricantes modernos.
No obstante lo anteriormente mencionado, debemos reconocer que el azufre es
corrosivo, da mal olor y contamina el ambiente. Además colabora en la formación de
depósitos en la cámara de combustión y en el desgaste prematuro del caño de escape.
Otro de los inconvenientes de la presencia de azufre es la afectación de la
susceptibilidad al TEL que provoca, o sea el aumento de NO esperado con el agregado de TEL.
Esta afectación depende del tipo de los compuestos de azufre presentes, no detectados por
el ASTM D-1266 que informa azufre total, resultando más perniciosos los mercaptanos,
disulfuros, luego el azufre libre y por último los tiofenos. Dado el costo de eliminación con
carácter industrial del azufre por debajo del límite de la Tabla 14, solamente se justifica en la
elaboración de naftas especiales de muy alto NO, en las cuales se puede obtener de 4 a 6
puntos más con la misma dosis de TEL.
El ensayo de corrosión, se realiza cubriendo con la nafta en ensayo una lámina de cobre
pulida, en un recipiente de vidrio en un baño a 50ºC por 3 hs, siguiendo el método ASTM D-
130. Luego se compara la lámina con un estándar de patrones coloreados, determinándose
el grado de afectación del cobre pulido. En general la información corresponderá a sin
corrosión, ligera, media o corrosiva. Los números de la Tabla 14, 1a y 1b, corresponden a no
corrosiva y ligeramente corrosiva respectivamente.
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Una motonafta con ensayo superior a ligeramente corrosiva normalmente se descarta.

Como puede observarse en la Tabla 14, las especificaciones nacionales son más exigentes que
la españolas, esto ocurre porque nuestros petróleos contienen poco azufre, mientras que
España compra el crudo que procesa y los petróleos con poco azufre son más caros.
Para detectar el contenido de mercaptanos se utiliza el Método ASTM D-484, también
conocido como Ensayo Doctor, que no es requisito para las naftas de mercado, utiliza la
reacción entre el radical -SH y una solución de plúmbito de sodio en presencia de flor de
azufre. Si en la interfase del tubo de ensayo donde se realiza la reacción, se forma un depósito
negro, el ensayo es positivo, indicando presencia de mercaptanos.
Desde el punto de vista de la estabilidad química las especificaciones más importantes
corresponden a las relacionadas con la tendencia a la formación de gomas o residuos de tipo
resinoso que se depositan en el motor o en el sistema de combustible. Estas sustancias
gomosas, con aspecto de barniz, se forman por la polimerización y oxidación de los
hidrocarburos, fundamentalmente por los inestables no saturados presentes en las naftas
como consecuencia de procesos de craqueo. La química de los gomas pertenece a las
macromoléculas, formadas por la unión encadenada de unidades individuales de moléculas
más pequeñas. Los extremos de las macromoléculas generalmente contienen grupos
especiales, denominado grupo final, que encierran las unidades primarias estructurales,
según:
Grupo final 1 –[unidad primaria estructural]n – Grupo final 2
Las reacciones de polimerización se pueden orientar según las condiciones operativas y

los materiales usados para obtener productos petroquímicos específicos, la formación de
gomas es un proceso natural, que depende de la composición de la motonafta y de la
presencia de catalizadores circunstanciales, como óxidos metálicos u otras suciedades, las
cuales quedan incorporadas a una mezcla de polímeros de consistencia resinosa.
El mecanismo de reacción es explicado por la teoría de los peróxidos, dando como inicio
de las reacciones el ataque del oxígeno a la molécula de hidrocarburo, con formación de
radicales libres hídrocarbonados y, en una segunda reacción hidroperóxidos. Posteriormente
se desarrolla la cadena por adición de O2 al radical libre.
El inicio y desarrollo de la cadena de reacciones para el caso particular de los alquenos,
uno de los muchos casos que pueden darse, puede resumirse:
O2 O2
R-C=C-C R-C=C-C* R-C=C-C-O-O*
R-C=C-C-O-OH + R*
R-C=C-C-O-O* + R-H
R-C=C-C-OH + R*
La aparición de grupos funcionales ácido y alcohol(pueden aparecer también cetonas),

hace que la moléculas se puedan transformar en monómeros bifuncionales, base fundamental
de la polimerización con formación de grandes moléculas o polímeros. Los monómeros, entre
una gran cantidad de variantes, serán del tipo:
H-[R-C=C-C-O]-OH
H-[OR-C=C-C-O]-OH
Que pueden reaccionar de la misma forma que la simple reacción ácido – base de
esterificación entre el ácido acético y el alcohol etílico:
67
home
CH3COOH + CH3CH2OH CH3COOCH2CH3 + H2O

ácido acético alcohol etílico acetato de etilo
Pero en el caso de las naftas con grupos R indefinidos, que pueden ser ramificados, con
aromáticos, con nafténicos, se forman moléculas complejas, por mecanismo de radicales
libres; los polímetros o gomas de las motonaftas:
H-[R-C=C-C-O]n-OH
H-[OR-C=C-C-O]n-OH
El final de la reacción tiende a ser:
R* + R* R-R
La velocidad de la reacción total está gobernada por la formación de los monómeros

ya sean ácido o alcohol, los radicales peróxido son los más estables de la cadena de reacciones
y retardan el desarrollo de la misma. Esto coloca al oxigeno en una posición dual, iniciador y
retardador, resultando un caso particular en las reacciones en cadena y explica la aparición de
un período de inducción para que la reacción tome una velocidad apreciable. La presencia de
catalizadores, en especial metálicos, la luz y el calor incrementan la velocidad de las reacciones
y por tanto la formación de gomas.
En la práctica existen dos determinaciones de laboratorio vinculadas a la estabilidad
química de las motonaftas, las Gomas actuales y el Período de inducción también conocido
como Gomas potenciales. En la Tabla 14 aparecen los valores especificados para ambas
determinaciones, que se hacen por los métodos ASTM D-381 y D-525, respectivamente. El
primero consiste en evaporar en un recipiente de vidrio (evitar metales), con calentamiento y
bajo chorro de aire caliente (disminuir tiempo), la motonafta en ensayo. El aumento de peso
del recipiente, por los depósitos de las gomas preexistentes y disueltas en la nafta, en gramos
por 100 ml, recibe el nombre de Gomas actuales.
Como Período de inducción(8.3.) se designa al tiempo en minutos que una motonafta,
colocada en vaso de vidrio a 100 ºC y 7 Kg/cm2 de presión de oxígeno, mantiene la presión
hasta caer 0,140 Kg./cm2 en un registro continuo de presión. La caída de presión se identifica
con la resistencia de la motonafta al almacenaje, o sea con el retardo a formar gomas con el
tiempo. No se ha informado que exista una relación directa del período de inducción y el
tiempo real de almacenaje, no obstante lo cual muchos productores estiman un mes cada
hora de ensayo. De acuerdo a la teoría de la función dual del oxígeno, al consumirse en el
ensayo decae su acción retardante de las reacciones, tomando estas una velocidad apreciable
medida por la caída de la presión.
De la misma forma que hay aceleradores de las reacciones, existen sustancias que en
pequeñas proporciones inhiben el desarrollo de la cadena, retardando la formación de gomas
en forma más efectiva que el oxígeno, reciben el nombre de “Inhibidores”.
Las gomas producen en los motores depósitos tipo barnices en los lugares donde hay
una fuerte evaporación de la nafta, como el múltiple de admisión o el surtidor del carburador.
En general reduce los pasajes calibrados y afecta el intercambio térmico normal de la máquina.
Además permiten la adherencia de sustancias extrañas, como polvillo o metales indeseables.
Los depósitos en la válvula de admisión, tanto en el cuerpo como en el vástago,
producen serios inconvenientes en el funcionamiento del motor. Por un lado el vástago y
resorte pueden ver dificultado su desplazamiento, impidiendo que la válvula tome las
posiciones correctas que le corresponden en cada tiempo, llegando inclusive a producir
retroceso de llama hacia el carburador.
Considerando la composición química de las motonaftas se puede decir que los
hidrocarburos promotores de formación de gomas, en orden decreciente son:
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Olefinas
Olefinas aromáticas
Olefinas alifáticas
Olefinas azufradas
Compuestos policíclicos
Alquil bencenos
Una observación del listado anterior nos dice que la formación de gomas elimina de las
naftas a hidrocarburos de alto NO, que pasaran a formar moléculas complejas polimerizadas
y condensadas de alto peso molecular que no vaporizan en el sistema de combustible. Este
hecho se nota en una reducción por almacenaje de 2 a 6 puntos de NO para, en general, más
de cuatro meses de estadía sin consumirse. Paralelamente se producirá un aumento de las
gomas actuales y un acortamiento del período de inducción al final del tiempo de almacenaje.
5.1.2.8 ADITIVOS MEJORADORES
Un grupo muy importante de aditivos, en el sentido estricto, lo constituyen los

antioxidantes o inhibidores de gomas. Estos son inhibidores de las reacciones derivadas de la
inestabilidad química de las naftas, impidiendo, o retardando, las reacciones de oxidación y
polimerización causantes de las gomas. Generalmente se usan en concentraciones que no
superan el 0,01% en peso, resultando muy eficientes en la desactivación de las partículas
reactivas de las reacciones en cadena que hemos visto.
Los compuestos utilizados frecuentemente, con marcas patentadas, contienen uno o
mezclas de productos químicos del tipo “fenilén diamina”, “alquil cresoles”, “amino fenol”,
“alquil fenoles”, etc. Una motonafta terminada, con todos los componentes normales de una
refinería, sin aditivar con un antioxidante, puede tener un período de inducción de 80 a 120
minutos, aditivada, el período de inducción seguramente llegará a 400 - 500 minutos. Es
importante que el agregado del aditivo se haga en forma rápida, sobre las corrientes débiles
como las de craqueo, a fin de evitar la formación prematura de partículas reactivas.
Las fórmulas de los mas conocidos inhibidores son:
OH
(CH3)3-C- -C-(CH3)3
CH3
2-6-diter-butilparacresol
H H
CH3-CH2-CH-N- -N-HC-CH2-CH3
CH3 CH3
NN’ disec-butil p-fenilen diamina
Asociados a los antioxidantes se agrega generalmente otro aditivo denominado

desactivador de metales, el cual, en concentraciones algo menor que los antioxidantes, tiene
la función de pasivar las superficies metálicas inhibiendo su acción catalítica en las reacciones
de oxidación de la formación de gomas. La importancia de este aditivo aparece durante el
almacenaje en tanques metálicos y, en menor proporción por los cortos tiempos de contacto,
en los conductos de cobre del sistema de combustible del automotor.
Uno de los desactivadores más estudiado y conocido es el:
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H CH3 H
-C=N-CH2-CH-N = C-
OH HO
NN’ disaliciden-1,2 diamino propano
Los términos antioxidantes como oxidación los hemos utilizado para fenómenos que
ocurren con los hidrocarburos, sin embargo también relacionada a la nafta puede haber
oxidación de los metales en contacto con ella. Para estos fenómenos reservaremos el término
corrosión. En este caso los aditivos que generalmente se agregan a las naftas son los
anticorrosivos, que tienen que ver con el ataque de las pequeñas cantidades de agua que la
nafta contiene sobre los metales.
La importancia de evitar la corrosión sobre los metales de todo el circuito desde la
refinería hasta el motor, no esta centrada solo en los propios metales, sino en el arrastre de
herrumbre hacia el carburador, que provocará depósitos indeseables y taponamiento de
filtros.
Compuestos tales como alcoholes, ácidos grasos, aminas, aminas sulfonadas, aminas
fosfatadas, etc., forma películas protectoras físicamente adsorbidas sobre la pared metálica,
razón por la cual se denominan protectores fílmicos.
Las modernas motonaftas son aditivadas con productos que tienen acción detergente
y anticongelante, que evitan la formación de depósitos en el carburador, manteniendo en
suspensión las posibles partículas formadas sin que se acumulen y tomen tamaño. La
formación de hielo en el carburador, fenómeno importante en los motores de aviación, se
debe al enfriamiento que causa la absorción de calor durante la vaporización del combustible.
En el caso de automóviles, si la temperatura exterior es baja y la humedad ambiente alta, el
agua que acompaña al aire aspirado puede congelar, obstruyendo los pasajes y dificultando
el trabajo de la mariposa. Los productos que se ofrecen el mercado para estas acciones son
del tipo aminas de ácidos grasos, alquil amonio o dialquil fosfato.
Los productos de petróleo son poco conductores de la electricidad, tienen alto poder
dieléctrico, esto los torna peligrosos por la posibilidad de saltos de chispas por descargas
electrostáticas, que en el caso de la nafta con un punto de inflamación (Ficha Técnica Nº 3) a
temperatura ambiente, puede causar explosiones. Los elementos de manipuleo de naftas
tienen dispositivos de seguridad con descarga a tierra, no obstante generalmente los
productores agregan aditivos antiestáticos, que aumentan la conductividad de los
hidrocarburos y permiten una rápida descarga a tierra. Uno de los productos utilizados es el
alquil salicilato de cromo.
La investigación en cuanto a aditivos para las motonaftas es continua y con la voluntad
de mejoras que las compañías productoras muestran, hace que aparezcan frecuentemente en el
mercado naftas promocionadas con propiedades especiales. En este capitulo se han dado
algunos aditivos posibles, con composiciones generales, reconociendo que los cambios y
adelantos en la materia se suceden a gran velocidad.
Por último diremos que en las proporciones de aditivo se agregan a las naftas anilinas
colorantes, con el único objeto de establecer diferencias entre los distintos rangos de calidad.
Los aditivos antidetonantes ya fueron mencionados, Fluido Etílico y MMT, sustancias
que en pequeñas cantidades aumentan el NO. Otros “aditivos” antidetonantes son los
oxigenados(8.3), si bien por las cantidades necesarias para lograr resultados, los
consideraremos más como componentes de las motonaftas.
Los primeros oxigenados utilizados fueron los alcoholes etílico y metílico, luego
gradualmente se los reemplazó por éteres, con mejores relaciones de mezcla y características
de combustión que los alcoholes. En la Tabla 16 se muestran por ejemplo los índices en
mezcla para la TVR, donde se observa que los alcoholes aumentan en mezcla la TV a valores
70
home
muy altos, causando importantes pérdidas de hidrocarburos al ambiente. La formación de

azeotropos con los hidrocarburos de bajo punto de ebullición, es la causa de este efecto,
mientras que con los éteres ocurre lo contrario, los azeotropos reducen la TV. Los principales
oxigenados son:
MTBE Metil Ter Butil Eter

ETBE Etil Ter Butil Eter
TAME Ter Amil Metil Eter
MeOH Alcohol Metilico
EtOH Alcohol etílico
TBA Ter Butil Alcohol
TABLA.16 Componentes oxigenados de las motonaftas
MTBE ETBE TAME Me-OH Et-OH TBA

NO en mezcla (RON+MON)/2 109 110 105 118 114 -
TVR en mezcla, psig 8 4 3 >60 19-
TVR, psig 8 4 1,5 4,6 2,4 6,9
Punto de Ebullición atm. ºC 55 71,7 86,1 64,4 78,3 77/84
Peso molecular 88,15 102,18 102,18 32,04 46,07 ≅74
Peso % de O2 18,2 15,7 15,7 50,0 33,7 ≅22
Densidad, 15/15 0,74 0,77 0,77 0,79 0,79 ≅0,79
El MTBE se obtiene por una reacción de adición, catalizada por una resina heterogénea
de poliestireno sulfonado, entre el alcohol metílico y el isobutileno, a temperaturas
relativamente bajas (50ºC). El catalizador es una resina acídica de intercambio iónico, que
actúa de igual manera para obtener el ETBE, a partir de alcohol etílico.
CH3
CH3OH + CH3-C=CH2 (CH3)3C-OCH3

MTBE
Desde un punto de vista petroquímico el MTBE es un producto de la transformación del

metano del gas natural. El metano es un hidrocarburo poco reactivo, necesitando condiciones
severas para su transformación, en un proceso denominado “Steam Reforming”. Por medio
del reformado con vapor del metano del gas natural se obtiene el Gas de síntesis.
El catalizador de reformación es del tipo níquel promovido, usándose temperaturas de
700/800 ºC y presiones del orden de los 30/50 kg./cm2. El reactor, tubos del horno cargados
con el catalizador, se alimenta con una mezcla de 4/5 partes de vapor de agua por parte de
gas natural.
CH4(g) + H2O(g) CO(g) + 3H2(g) ∆H0 = +206 kJ/mol
CH4(g) + 2 H2O(g) CO2(g) + 4H2(g) ∆H0 = +165 kJ/mol
El gas de síntesis es utilizado para la síntesis del alcohol metílico. La cual se lleva a cabo
sobre un catalizador de cobre a unos 250ºC y 50 Kg/cm2 de presión, ajustando la relación
H2/(CO2 + CO) a 2:1, resultando la siguiente una reacción representativa del proceso:
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CO2(g) + 2 H2(g) CH3OH(l) ∆H0 = -128 kJ/mol.
En condiciones similares de reacción, pero a algo más de temperatura, haciendo

reaccionar metanol con isoamileno, se obtiene el TAME (Tertiary Amil Methyl Ether).
CH3 CH3
CH3OH + CH3- CH-C=C-CH3 CH3 –CH2-C-OCH3
CH3
TAME
Por un mecanismo no bien conocido los oxigenados reducen las emisiones de

monóxido de carbono, estimando se trata de una acción combinada entre la reducción de
aromáticos y la presencia de oxigeno en la molécula.
El alcohol etílico es agregado al estado de alcohol absoluto, para lo cual es necesario
secarlo, operación que puede hacerse por destilación con benceno, con el cual forma un
azeótropo terciario con el agua, que se separa. Por extracción con nafta de una mezcla de
alcohol etílico con 6/12% de agua, se obtiene un producto denominado gasohol, con un 10%
de alcohol.
El alcohol metílico tiene el inconveniente que por ser muy higroscópico, se separa de la
gasolina disuelto en el agua. Los alcoholes superiores como el isopropanol o el terbutilalcohol,
se utilizan como estabilizantes. El metanol ataca algunos metales como el plomo, aluminio,
magnesio y sus aleaciones, así como a los materiales plásticos de los sistemas de combustible.
Como componente de mezcla oxigenado se utiliza también el TBA, que en realidad es
una mezcla predominantemente de TBA, 90%, con acetona, alcoholes, agua , otros oxigenados,
resultado de los métodos de obtención. Agregado en las dosis recomendadas(5%, máximo
7,5) eleva el NO entre 5 y 10 unidades.
Los beneficios de agregar oxigenados a las motonafta se pueden resumir:
• Aumento del NO, reducción o eliminación de TEL

• Disminución de las emisiones de CO.
• Reducción de las emisiones de hidrocarburos sin quemar.
• Parcial reducción del nivel de ozono en la atmósfera baja.
• Si se produce en la refinería, se eliminan de las naftas, en especial de CCF, los
isopropilenos e isoamilenos, que al vaporizar son formadores de ozono.
• Disminuir la concentración de aromáticos en la mezcla total.
En la Tabla 17 se muestran las especificaciones oficiales para las motonaftas, que son
definidas en la Resolución 54/96 como:
“Nafta común, Normal, o Regular{Super, Extra o Especial}: Toda mezcla de
hidrocarburos cuyo mínimo número de octano método “Reaserch” ASTM D-2699 ó IRAM-IAP
a-6527 sea ochenta y tres(83){noventa y tres(93)} y cuya destilación método IRAM-IAP A-6600
ó ASTM D-86 alcance un mínimo de diez por ciento(10%) a setenta grados centígrados(70ºC),
con un punto final máximo de doscientos veinticinco(225ºC).
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TABLA 17 Parámetros mínimos de calidad de Motonaftas. Vigencia del 01/09/96,

Para productos nacionales e importados. Resolución 54/96 Secretaría de
O. S.P., Combustibles
Parámetro de control Norma ASTM M Común M Super M sin plomo

RON, mínimo D 2699 83 93 -
Destilación D-86 -
A 70ºC Mínimo, % volumen 10 10 -
Punto Final, Máximo ºC 225 225 -
Compuestos Oxigenados D-4815 -

MTBE, % volum. Máximo 15 15 -
Etanol, % volum. Máximo 5* 5* -
IPA**, % volum. Máximo 5 5 -
t-butanol, % volum. Máximo 7 7 -
i-butanol, % volum. Máximo 7 7 -
Oxigeno, % Peso Máximo 2,7 2,7 -
Benceno, % volum. Máximo D-3606 4 4 -

Aromáticos totales, % volum.
Máximo D-1319 45 45 -
Plomo Máximo g/l -

Motonaftas con plomo D-3116 0,2 0,2 -
Motonaftas sin plomo D-3237 - - 0,013
**Alcohol Iso Propilico *Máximo con indicación en el surtidor que se trata de Alcohonafta, 12.
Los oxigenados de las motonaftas se determinan generalmente por cromatografía en

fase gaseosa, Método ASTM 4815 – 94a, cuyos resultados son informados como por ciento
en peso.
Ya sea que se conozca la composición o el contenido de oxigenados por análisis o por la
propia preparación en la refinería, el método mencionado da la formula:
Vi = Wi (Df/Di) Donde:
Vi, Volumen % de cada oxigenado
Wi, Peso % de cada oxigenado
Df, Densidad del combustible
Di, Densidad del componente i(Tabla 16)
Que vincula los volúmenes con los pesos (o masas).

El porcentaje en peso de oxigeno en el combustible resulta la suma del contenido de
oxigeno de cada componente:
Wtot = ∑ (Wi . 16,0 . Ni)/Mi Donde:

Wtot, Peso total de oxigeno en el combustible
Wi, Peso de cada componente
16,0, Peso atómico del oxigeno
Ni, Nº de átomos de oxigeno en el componente
A los oxigenados mencionados se suman otros éteres y alcoholes, por lo cual la

Resolución 54 habla de incorporar “otros de uso normal en combustibles”.
73
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5.2. COMBUSTIBLES PARA EL MOTOR DIESEL
El motor DIESEL, conocido como de compresión - ignición (C.I.), se diferencia del Otto
por el tipo de combustible que utiliza y, fundamentalmente, por la forma de quemarlo. Al
desarrollar el tema de las motonaftas hablamos de carburar la misma con aire, antes de
introducir la mezcla al cilindro en el tiempo de aspiración. En el tiempo de compresión una
bujía producía la chispa eléctrica que causaría la combustión. La propiedad más importante
del combustible la definimos como el Número de Octano, que impedía que la mezcla
"detonara". El motor C.I. trabaja distinto, comprime solo aire en el tiempo correspondiente y
antes del punto muerto superior inyecta el combustible, que, por la temperatura y presión
desarrollada por la compresión, deberá detonar.
En el caso del motor Diesel no hay bujía ni chispa que cause la combustión, que se
desarrollará a velocidad tendiendo a infinito, o sea en verdadera explosión. Lo mencionado le
ha dado el motor Diesel una característica marcha "ruda", que los modernos motores de tipo
rápido van superando.
Según el régimen de trabajo se clasifica a los motores C.I. en:
Rápidos más de 1000 r.p.m.

Medios de 500 a 1000 r.p.m.
Lentos menos de 500 r.p.m.
Los motores rápidos utilizan como combustible el denominado en nuestro país Gas Oil,
o Gasoleo, para España y otros países americanos. Los lentos pueden utilizar combustibles
más económicos, como mezclas con fuel oil para los pesados motores marinos de 120 r.p.m.
y gran potencia, o un combustible similar al gasoil pero de menor calidad, que denominamos
Diesel Oil. Desde el punto de vista del buen funcionamiento y del mantenimiento, es
aconsejable el uso de combustibles destilados, por lo que el fuel oil no es de los mas
apropiados, aunque es usado por su bajo costo. Los motores medios, pueden usar Gasoil o
Diesel Oil.
Mientras la relación de compresión varía de 12:1 a 24:1, según el diseño, la
temperatura lo hace entre unos 500 y 900 ºC y la presión entre unos 45 Kg./cm2 y 70
Kg./cm2. El aumento de la exigencia sobre los metales y estructuras del motor los hace mas
pesados que los de ciclo Otto, aunque se debe reconocer que la moderna tecnología mecánica
ha mejorado los aspectos negativos del Diesel.
Desde el punto de vista de la eficiencia térmica, el motor Diesel transforma en trabajo
mayor porcentaje del poder calorífico que otras maquinas térmicas. En términos generales se
puede decir:
CICLOS DE VAPOR (COMBUSTION EXTERNA) 6 – 10 %

TURBINAS DE VAPOR (COMB. EXT.) 15 – 30 “
MOTOR OTTO (COMBUSTION INTERNA) 22 – 30 “
MOTOR DIESEL (COMB. INT.) 28 – 38 “
Los componentes de los combustibles para los motores Diesel, tanto gas oil como
diesel oil, discriminando en cada caso el mejor destino, pueden ser los siguientes:
DESTILACION DIRECTA, corte tipo gas oil de “topping”. Es un buen componente de mezcla,
utilizándose con exclusividad en la formulación del gas oil. La ubicación del corte en los
productos de salida de la torre de “topping” se muestra en la Fig. 47, donde se observa que
incluye los hidrocarburos entre 200 y 400ºC.
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DESTILADO MEDIO DE CRAQUEO CATALITICO, corte en el rango de destilación del gas oil de
la torre fraccionadora de craqueo. Puede ser un componente de mezcla para el gasoil,
dependiendo de la estabilidad química que le confiere al producto terminado. Por su
composición química tiene bajo Numero de Cetano, NC, que como se verá, es el equivalente
al número de octano en las naftas, lo que obliga a estudiar su comportamiento en la mezcla.
Como diesel oil es un componente de primera calidad.
DESTILADOS DE CRAQUEO TERMICO, cortes en el rango correspondiente, de los diversos

procesos térmicos vistos, si bien en la actualidad solo tienen incidencia las unidades de coque.
Por la inestabilidad química y el bajo número de cetano, es un componente de mezcla clásico
del diesel oil.
PRODUCTOS HIDROGENADOS, cortes provenientes de unidades de craqueo, hidrogenados en

unidades de alta tecnología, que les confieren la estabilidad y el alto número de cetano
propios de los hidrocarburos parafínicos. Constituyen un componente de primera calidad para
el gasoil.
DESTILADOS PESADOS DE CRAQUEO (TERMICO O CATALITICO), cortes de mayor punto de

ebullición que el corte de gasoil típico, tomados platos abajo de este último. En general son
utilizados como diluyentes de la viscosidad del fuel oil que se fabrica (depresores de
viscosidad), siendo así mismo componente de mezcla del diesel oil.
Salvo en el caso de la hidrogenación, que por sí misma constituye un tratamiento de

purificación del corte, en general no se realizan tratamientos químicos sobre los gasoil, siendo
necesaria en algunos casos alguna operación física de filtrado y secado para mejorar su
aspecto. La estabilidad al almacenaje, sobre todo si se han utilizado componentes de mezcla
provenientes de craqueo, puede mejorarse con aditivos, ya sea que inhiban la formación de
residuos carbonosos o mantengan estos en suspensión hasta ser quemados en el motor.
El agua puede formar una emulsión estable, dependiendo de la composición química

del gasoil, que desmerece su aspecto y colabora a mantener suspendidas otras partículas
extrañas. El gasoil debe tener un aspecto límpido, claro, brillante y transparente, cualidades
que son afectadas por la presencia de agua emulsionada, residuos suspendidos de tamaño
visible y, en tiempo frío, parafinas sólidas suspendidas. Estos problemas reales o potenciales
ponen a los productores y distribuidores de gasoil en severas campañas de filtrado,
coalescencia y limpieza de los tanques en las distintas etapas, antes de llegar al cliente.
Inclusive se ha llegado a utilizar gas de refinería en los despojadores ("striping", ver Punto de
Inflamación del gasoil) de las torres de "Topping", en vez de vapor, para evitar aumentar el
contenido de agua del gasoil. Los filtro y sistemas de inyección del automotor son muy
75
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sensibles a partículas suspendidas de tamaño apreciable, debiendo evitarse que lleguen desde
el propio surtidor.
5.2.1. FUNCIONES DEL MOTOR DIESEL
Durante el ciclo del motor Diesel, a diferencia del Otto, en el segundo tiempo o
compresión adiabática, el pistón comprime aire hasta el momento de la inyección del
combustible. Desde el momento de la inyección y a los efectos de estudiar el funcionamiento
del motor C.I., lo dividiremos en tres funciones principales
INYECCION
IGNICION
COMBUSTION
En la Fig. 48 se ha idealizado el proceso de combustión de un motor Diesel, se ha

agregando a la figura la curva de desarrollo de la presión sin inyección, donde la temperatura
sube por efecto de la compresión. Al llegar al inicio de la fracción A de la curva, se produce
la inyección del combustible, por el sistema inyector - bomba principal inyectora. La función
del sistema completo consiste en tomar una cantidad de combustible medida e inyectarla en
cada ciclo de compresión en el momento adecuado, en forma de un chorro fino y distribuido
en todo el cilindro. Modernamente se inyecta directamente el combustible, en lo que se
denomina inyección sólida, sin la ayuda de aire comprimido. La distribución, el grado de
pulverización (atomización) y la turbulencia que se logran, hacen a la eficiencia del ciclo, al
consumo y a la calidad desde el punto de vista ecológico de los gases de escape. Estos factores
de la función inyección, dependen del diseño de la máquina, pero son afectados por las
propiedades físicas del combustible usado.
La inyección del combustible empieza antes del final del recorrido de compresión,
cuando la temperatura y presión del aire en el interior del cilindro se han elevado por efecto
mismo de la compresión. Como las partículas del combustible inyectado están frías, no se
produce la IGNICION hasta que las mismas toman las condiciones necesarias para
autocombustionar. Al llegar el recorrido del cilindro al final de la fracción A de la curva de la
Fig. 48, lapso denominado RETARDO, se produce la ignición rápida e incontrolada, con el
aumento de presión y temperatura mostrado.
76
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Esta etapa del proceso es la responsable de la "dureza" de marcha del Diesel. Cuanto
más largo sea el retardo en la ignición, mas combustible inyectado habrá en el cilindro en el
momento de la ignición, puesto que el sistema de inyección sigue funcionando, y más dura
será la marcha del motor. Las propiedades químicas del combustible son las que tienen
influencia sobre la función ignición de los motores C.I., a condiciones de diseño y marcha
constantes. La tercer función, la COMBUSTION, se inicia en forma apreciable al final de la
etapa A de la Fig 48, terminando prácticamente con la etapa de expansión del ciclo. Si bien
la etapa B es de combustión incontrolada, próxima a la explosión, durante la etapa C la
velocidad de inyección controla la combustión, que se produce a la salida de las boquillas.
Desde el comienzo de la etapa D en adelante queman los hidrocarburos remanentes,
generalmente pesados, siendo la composición química del combustible uno de los factores
que afectan esta función.
Se debe considerar que en la etapa D el oxígeno ha sido parcialmente consumido,
disminuyendo su concentración en las reacciones, por lo que si no hay un diseño adecuado
que asegure buena atomización, turbulencia, penetración y distribución del chorro de
combustible, puede salir combustibles sin quemar por el escape, a pesar de un combustible
adecuado. Por otro lado un mal mantenimiento del sistema de inyección o desgaste, puede
también dar síntomas de mal quemado en la postcombustión. La incidencia del combustible
en la combustión propiamente dicha durante la expansión no es determínate, sí bien puede
tener alguna relación, pero aparece como más influyente en la posibilidad de formar depósitos
por acumulación de carbón que afecten los orificios del inyector.
La Tabla 18 muestra valores típicos de gasoil y diesel oil del mercado nacional y, a
modo de comparación, los mismos en España. El producto denominado en la tabla diesel oil
correspondiente a España, es utilizado fundamentalmente en calefacción, por quemado
directo, si bien es apto para motores Diesel pesados. Tanto el diesel oil nacional como el
español son aptos para las calderas de los edificios de departamentos, utilizándose también
con el mismo fin una mezcla de 70% de fuel oil y 30 % de diesel oil, según los requerimientos
de diseño de los quemadores. Es de destacar que en nuestro país se va generalizando el uso
del gas natural en reemplazo de los combustibles líquidos para calefacción.
5.2.2. PROPIEDADES FISICAS DE LOS COMBUSTIBLES DIESEL
Los ensayos que representan las propiedades físicas de los combustibles para motores
tipo Diesel, se pueden resumir según:
Densidad ASTM D 1298

Color “ D 1500
Destilación “ D 86
Punto de inflamación “ D 93
Punto de obstrucción de filtro frío(POFF) IP 30
Punto de escurrimiento ASTM D 97
Sedimentos por extracción “ D 473
Agua y sedimentos “ D 2709
Viscosidad “ D 445
La densidad ha sido tratada en Motonaftas, 5.1.1.1, como en aquel caso diremos que
carece de significación como característica del funcionamiento del motor por sí misma, no
obstante según se observa en la Fig. 49, es de gran utilidad en las correlaciones derivadas de
los sistemas multicomponentes. Como es de esperar a mayor densidad mayor carga másica
por volumen y mayor poder calorífico, que representa mejor rendimiento. Como otras
propiedades físicas y químicas dependen de la densidad y son más significativas, se puede
considerar en forma indirecta.
77
home
El color se determina por comparación de la muestra en ensayo, colocada en un

recipiente estándar, con una serie de cristales coloreados patrones, observando a la luz
transmitida por transparencia. Los números, de 0,5 en 0,5, desde 1 hasta 8, indican el
aumento de la intensidad del color, acompañado por los cambios de tonalidad propia de los
hidrocarburos.
18
Al color 1 le corresponde una tonalidad "blanco lirio", al 7, “rojo tinto”, mientras que
el 8 apenas trasluce con un color prácticamente negro.
El color va asociado al aspecto, que debe ser claro, brillante y transparente. Un cambio
en el color, aumentando en la escala ASTM, significa que un producto se esta envejeciendo,
formando gomas o lacas como en el caso de las motonaftas, pero que se mantienen en gran
parte en suspensión dando aspecto de carbonilla, taponando filtros. Un envejecimiento
prematuro indica la presencia de productos de “cracking” en la formulación. El
envejecimiento y las posibilidades de mezcla con productos de craqueo de los gas oil, se
pueden estudiar aplicando las técnicas del período de inducción visto en las motonaftas.
La destilación muestra una curva amplía que va desde unos 175 ºC hasta unos 380 ºC,
mayores temperaturas finales de destilación, ya sea del 90% o punto final, puede perjudicar
en cuanto a la vaporización en la cámara de combustión, causando dilución del aceite del
cárter y presencia de hidrocarburos sin quemar en el escape (humos).
Las primeras fracciones de la curva de destilación están vinculadas al arranque en frío,
aunque en los modernos motores la tecnología ha superado antiguos problemas de arranque.
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La destilación tiene alguna incidencia en los motores rápidos, sobre todo en los finales
de la curva y muy poca en los medios y lentos que pueden soportar apartamientos de las
especificaciones.
El punto de inflamación, por el método ASTM D-93, también conocido como "Pensky
- Martens", se practica en un vaso cerrado como se observa en la Ficha Técnica Nº 3,
introduciendo un punto de llama cada 30 segundos hasta que se produce la deflagración, en
ese momento se toma la temperatura del líquido bajo ensayo.
El significado del punto de inflamación es "la temperatura a la cual el vapor que se
desprende inflamará en presencia de llama bajo las condiciones del ensayo". No es necesario
que la combustión se mantenga, es suficiente que se vea la deflagración. Si se continúa
calentando se llegara a un punto que los vapores producidos alcanzarán a mantener la llana,
a esa temperatura se la denomina punto de combustión.
Tanto el punto de inflamación como el de combustión son especificaciones que hacen

a la seguridad de manejo de los combustibles. Durante la refinación se corrige el punto de
inflamación a la salida de la torre de Topping en los denominados despojadores o "stripper",
que despojan al corte de hidrocarburos livianos, propios de materiales platos arriba en la torre
(querosenos o naftas), por arrastre con vapor (Fig. 50)
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El punto de obstrucción filtro frió(POFF), es un método IP, “Institute of Petroleum”, del

Reino Unido y responde al número IP - 30. Con un aparato como el de la Fig.51, se simula el
comportamiento real del combustible en un automóvil en condiciones invernales,
determinándose en realidad la tendencia a formar cristales de parafina sólida que tapen los
filtro. No debemos olvidar que estamos, dado el corte del gasoil, en una zona de
hidrocarburos de alto peso molecular, de cadenas carbonadas largas, que si son parafínicos
pueden ser sólidos a temperaturas cercanas al 0ºC.
La temperatura POFF define la menor temperatura a la cual un filtro de 45 micrones de
poro se obstruye de tal forma que impide el paso del combustible en un volumen y tiempo
dado por el método. La obstrucción es debida a los cristales de parafina, el valor esta
comprendido entre los de las determinaciones de Puntos de Enturbiamiento y Escurrimiento.
El punto de escurrimiento, corresponde a la menor temperatura a la cual el combustible
fluye luego de ser enfriado y ensayado en las condiciones del método, Fig. 51. En realidad se
ha determinado la temperatura a la cual han solidificado suficientes hidrocarburos como para
impedir la fluidez del conjunto.
Previo al punto de escurrimiento (en realidad punto donde deja de escurrir), aparece el
punto de enturbiamiento, ASTM D 2500, donde se han formado cristales de parafina, pero
no en suficiente cantidad como para dificultar la fluidez del conjunto, pero sí para enturbiarlo
y, posiblemente obturar los filtros.
Los ensayos anteriores deben vincularse con las temperaturas ambientes en los
lugares de uso de los combustibles. La posibilidad de ampliar el rango de destilación de los
cortes, de forma de obtener mayores cantidades de producto a expensas de hidrocarburos
mas pesados, hace a la economía de la refinación. Supongamos haber determinado que una
zona tiene en invierno un 90% de posibilidades de llegar a los -5 ºC, si especificáramos para
un gasoil para esa zona -5 ºC de Punto de Escurrimiento, resultaría que a, estimemos -1, se
llegaría al punto de turbidez, pudiendo taponarse los filtros antes de llegar a -5ºC. En la zona
imaginada -1 sería seguramente una temperatura muy posible y por lo tanto nuestro gasoil
les traería seguramente problemas a los clientes. Resulta de lo indicado que el Punto de
Escurrimiento resulta "optimista" como especificación.
Si en la zona del ejemplo anterior especificaremos -5ºC de Punto de Enturbiamiento,

podría darse el caso que llegada esa temperatura no se produzca taponamiento de filtros,
cosa que podría ocurrir a -7 ó -8 ºC, temperaturas que en la zona ocurrirían, digamos, con
una posibilidad menor del 10 %. En este caso estamos dando al mercado más calidad que la
necesaria, a costa de obtener menor cantidad del producto valioso.
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Los inconvenientes mencionados en la aplicación de los puntos de escurrimiento y

enturbiamiento, llevaron al estudio y aplicación del método POFF que, como se ha dicho, toma
valores intermedios más realistas para una especificación de gas oil. En la tabla 19 se muestran
los grados de “Diesel Fuel Oil” que recomienda el ASTM(D-975). En lo referente al punto de
enturbiamiento dice que no es realista especificar una baja temperatura para todos los
ambientes. En el mismo método dan las temperaturas más probables de cada zona de EEUU,
con el denominado “tenth percentile”(percentil décimo), que se define como “la menor
temperatura que no-se da menos de un 10% del tiempo”.
Los sedimentos por extracción y agua y sedimentos, se diferencian en que los primeros
determinan los sedimentos insolubles en solventes orgánicos calientes (benceno) y
representan las partículas extrañas al petróleo provenientes del yacimiento o incorporadas
durante el transporte y el almacenaje. En cambio el segundo ensayo determina el total de
material separable por centrifugado(ASTM D 1796), que incluye los solubles en benceno, el
agua y partículas extrañas de cualquier naturaleza.
Los sedimentos conducen al taponamiento de filtros, al desgaste del sistema de
inyección y a la tendencia a la corrosión. Los grandes motores industriales tienen instaladas
centrifugas que les permiten utilizar combustibles de menor calidad. Los valores de esta
determinación tienden a crecer utilizando no destilados para las mezclas de los grandes
motores estancos, en el caso de los gas oil para motores rápidos, la especificación índica 0,02
%P, como máximo de sedimentos por extracción.
La viscosidad tiene directa incidencia sobre los sistemas de inyección,
fundamentalmente sobre la bomba inyectora. Una baja viscosidad reduce la cualidad asociada
a la lubricación que el combustible debe aportar al sistema de inyección, causando desgaste
prematuro y pérdidas en la bomba e inyector, que se irán agravando con el tiempo. Si la
viscosidad fuera más alta que lo especificado, habría excesiva resistencia al accionar de la
bomba, posibilidades de rotura de filtros por alta presión, así como un menor suministro de
combustible al motor.
Una viscosidad demasiado elevada afectará la pulverización que logre el sistema de
inyección, sobre todo en los motores de automóviles de altas revoluciones, dado que las gotas
aumentarán su tamaño y perderán penetración.
En instalaciones estáticas de grandes motores, o donde lo permita el lugar, el
problema de una alta viscosidad se supera con instalaciones de purificación por
calentamiento, centrifugado y filtrado del combustible, llevándolo a la mejor temperatura de
trabajo. Estos tratamientos, como ya se mencionó, permiten el uso de combustibles de menor
calidad y menor precio, colaborando a la economía del proceso para el cual se los destina.
En la Ficha Técnica Nº 2 se introduce el concepto de viscosidad, según el análisis del
tema de Newton. En términos simples la viscosidad es una medida de la fricción interna de los
líquidos, manifestada por la resistencia a fluir, imaginariamente, como si lo hicieran capa sobre
capa.
La tendencia actual es al uso de la viscosidad cinemática, que se define como la
viscosidad absoluta dividida la densidad del producto a la misma temperatura.
Retomando la influencia de la viscosidad en los combustibles diesel se puede decir que,
si es alta, dificulta la sedimentación de las partículas extrañas, que se mantienen en suspensión
aumentando los problemas de desgaste.
Las cenizas(ASTM D – 482) formadas por el material en ensayo, pueden deber su
presencia a dos causas; sólidos abrasivos y organometálicos solubles en el hidrocarburo. Los
sólidos abrasivos contribuyen al desgaste del inyector, bomba de combustible, pistones y aros.
Los organometálicos solubles principalmente afectan por los depósitos que pueden formar en
la cámara de combustión.
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TABLA 19 Detalle de especificaciones para “Diesel Fuel Oil” ASTM D 975
GRADOS
Propiedad Método Nº 1 D Nº 2 D Nº 1 D Nº 2 D Nº 4 D
ASTM D Bajo S Bajo S
Punto de Infla. ºC mín. 93 38 52 38 52 55
Agua y sediment. %V máx. 2709 0,05 0,05 0,05 0,05 -

1796 - - - - 0,05
Tº Destil. ºC del 90 %v mín. 86 - 282 - 282 -

máx. - 288 338 288 388 -
Visc. Cinem. CSt a 40ºC mín. 445 1,3 1,9 1,3 1,9
máx. - 2,4 4,1 2,4 4,1
Cinezas %p máx. 482 0,01 0,01 0,01 0,01 0,1
Azufre %p máx. 2622* 0,05 0,05 - - -

129* - - 0,5 0,5 2,0
Corros. Lamina Cu, 3h/50ºC 130 Nº 3 Nº 3 Nº 3 Nº 3 -
Nº de Cetano mín. 613** 40 40 40 40 30
Una de estas propiedades

debe satisfacerse:
Indice de Cetano mín. 976 40 40 - - -
Aromaticidad %v máx. 1319 35 35 - - -
Punto enturbiam. ºC máx .2500 1 1 1 1 1
C.R. Ramsbotton, sobre el

10% Res. Dest. %p máx. 524 0,15 0,35 0,15 0,35 -
Observaciones:
1 Se determina en cada zona de acuerdo a las temperaturas mínimas probables.
* La determinación de azufre por el método D 129, se practica quemando la muestra( 0,5 – 0,8 gr) en una bomba
similar a las calorimétricas, con presión de oxigeno. Es aplicable para productos con al menos 0,1% de azufre. El
ASTM D 2622 es un ensayo de Espectrometría Fluorescente de dispersión de Rayos – X, para la determinación de
pequeñas concentraciones de azufre, pudiendo detectar hasta el orden de 0,0003 %p.
** Si no esta disponible el ASTM D 613(determinación hecha en motor), se puede usar el ASTM D 4737, “Indice
de Cetano Calculado por Ecuación de Cuatro Variables” como aproximación.
El Grado de bajo azufre Nº 1, corresponde a un combustible entre el kerosén y los destilados medios, usándose
para motores de alta velocidad, que cambian frecuentemente la carga y las revoluciones y requieren bajo azufre.
Compuesto por productos de destilación directa e hidrogenados.
El Grado bajo azufre Nº 2, es un combustible similar al gasoil argentino en destilación, pero con bajo azufre. Se usa
para vehículos de relativa alta velocidad y que cambian con relativa frecuencia la carga y las revoluciones.
Compuesto por productos de destilación directa e hidrogenados.
Actualmente en el mercado nacional se ofrece gas oil hidrogenado que debe cumplir con el requerimiento de bajo
azufre, pudiendo estar aditivado con elevadores de Nº de Cetano y otros aditivos mejoradores.
Los Grados Nº 1 y 2 D, comunes, pueden contener productos de craqueo en su composición, aproximándose a ellos
el Diesel oil argentino.
5.2.3. PROPIEDADES QUIMICAS DE LOS COMBUSTIBLES DIESEL
Tomados de la Tabla 18, los ensayos que de alguna manera establecen condiciones a
las calidades químicas de los combustibles diesel resultan:
CONTENIDO DE AZUFRE ASTM D 129

CARBON CONRADSON ASTM D 189
CARBON RAMSBOTTON ASTM D 524
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CORROSION ASTM D 130

INDICE DE CETANO ASTM D 976
NUMERO DE CETANO ASTM D 613
PODER CALORÍFICO ASTM D 240
La determinación del contenido de azufre en productos mas pesados que la nafta y

hasta unos 400ºC, se practican por el Método ASTM D 129, quemando el combustible en
bombas con oxígeno a presión en medio ácido sulfúrico, para transformar en sulfato y valorar
como tal. Como se muestra en las observaciones de la Tabla 19, cuando se trata de
combustibles Diesel de bajo azufre, se utiliza el método D 2622.
El contenido de azufre de las fracciones tipo gasoil es una función directa de la calidad
del crudo del cual provienen. Como en el caso de combustible para motores rápidos estos no
contienen productos de craqueo, no sufren reacciones químicas desulfurizantes. En la
destilación directa del petróleo por “topping”, como regla general, el 60% del azufre de
crudo se queda en el gasoil. El gas oil de bajo contenido de azufre se prepara por procesos de
hidrogenación, que puede ser aplicado en forma directa a los cortes de destilaciones
conservativa, o en procesos de reconstrucción de parafinas de no saturados provenientes de
“cracking”.
La ASTM en la norma D 975 recomienda para motores relativamente rápidos e
industriales medios altos, 0,5 %p máx. de azufre, mientras que para motores lentos y medios
bajos 2,0%. Como puede observarse en la Tabla 18 para los combustibles nacionales se
especifica menos azufre, hecho que se mencionó en otro lado, se debe a la calidad de
nuestros petróleos. Los gas oil promocionados como especiales o ultra, deben cumplir con un
contenido de azufre máximo de 0,05%p, semejante a los Nº 1 ó 2 bajo azufre del ASTM.
Los modernos lubricantes permiten disminuir el riesgo de corrosión por trabajar en los
motores con más azufre que el especificado, ya que tienen una reserva alcalina en el
denominado TBN, "Total Base Number", auque no modifican la acción contaminante del
ambiente de los compuestos de la combustión del azufre.
Los principales agentes agresivos que se forman en la combustión son el anhídrido
sulfuroso y el sulfúrico, que se mantienen gaseosos hasta que se enfrían y condensan los
ácidos correspondientes. Por lo mencionado el momento más peligroso para la corrosión es
durante las paradas del motor.
Los ensayos de carbón residual ya sea CONRADSON o RAMSBOTTON, determinan la
cantidad de depósitos carbonosos, que son de la misma clase que los coques clásicos, que
potencialmente pueden dejar las "colas" de los combustibles una vez vaporizado el 90 % de
los mismos. En realidad lo que los métodos determinan es una tendencia, si bien como en
otros casos de la industria del petróleo este método se aplica desde los años 20 y por lo tanto
alguna experiencia ha hecho. Los hidrocarburos que forman los residuos, son los más pesados
y una vez producida la inyección puede ocurrir que vaporizada gran parte del combustible, la
ultima fracción (el método estima el 10 %) llegue como líquido a golpear las paredes de la
cámara, donde se encuentra con metal caliente que favorece la carbonización. La tendencia
a formar carbón también se puede manifestar en las boquillas de los inyectores.
Los métodos en sí son muy similares, primero se destila en un aparato ASTM hasta el
90 % y el resto se lo coloca en equipos como los de la Fig 52, donde la muestra es calentada
y quemada en un defecto de oxígeno controlado por la forma propia de los aparatos.
La corrosión tiene las mismas connotaciones que en el caso de la nafta, practicándose
con el mismo equipamiento.
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El número de cetano, que se determina en motor de banco tal como el número de

octano, y el índice de cetano, que es calculado sobre la base de la temperatura del 50 % de
destilado y la densidad del producto, son las propiedades mas significativas desde el punto de
vista de la combustión, en especial de la calidad de ignición, de un combustible diesel.
El número de cetano representa una escala arbitraria, que se determina por
comparación del comportamiento del combustible en ensayo en motor de banco, con
patrones de hidrocarburos puros, a los que se les asignan un Número de Cetano propio. El
motor de ensayo es un Diesel estándar, monocilindrico, en ciclo de cuatro tiempos, con
compresión variable e inyección indirecta. Como combustibles de referencia se utilizan el
hexadecano o n-cetano, comúnmente llamado cetano el alfa metil naftaleno, con números de
cetano asignado 100 y 0 respectivamente. En una rápida y simple comparación con el Número
de Octano (NO) que hemos visto para las motonaftas, podemos decir que es inverso,
determinándose la calidad de detonación en vez de la antidetonancia.
A partir de 1962 el hidrocarburo de referencia primario alfa metil naftaleno, fue
reemplazado por el hepta metil nonano, con Nº de cetano 15, por ser más estable al
almacenamiento y más asequible. En ese caso el Nº de cetano de una mezcla de referencia se calcula:
Número de Cetano = % n- cetano + 0,15 (% hepta metil nonano).
El motor Diesel CFR para la determinación de Número de Cetano (NC) tiene cámara de
compresión variable, trabajando a 900 rpm impulsado por un motor eléctrico sincrónico. El
sistema permite ajustar el comienzo de la inyección, que se fija a los 300 – 306 º en el tiempo
de compresión. El aumento de presión indica el momento en que se produce la ignición y es
registrado por un “Ignition Delay Meter” (medidor de atraso en la ignición). Variando la
relación de compresión se busca obtener un "tiempo de retraso fijado" para la muestra
problema y el mismo valor para patrones preparados con los hidrocarburos de referencia, de
tal forma que permitan calcular por interpolación el NC desconocido.
La relación aproximada entre los grados de retraso de la ignición y los números de
cetano se muestran en la Fig. 53, construida por el ASTM para determinar la sensibilidad del
método con mezclas conocidas.
Como se observa en la Fig. 53, a mayor número de cetano menor retraso de la
ignición, el combustible es más detonante.
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El NC está relacionado con la estructura química del combustible, pudiendo decirse que
los hidrocarburos parafínicos tienen alto NC y los aromáticos bajo. En la Tabla 20 se dan NC
de hidrocarburos puros, donde puede observarse que olefinas y nafténicos tienen NC
intermedios.
La Tabla 20 nos indica que a medida que aumenta el peso molecular de las parafinas
normales, aumenta el NC, pero debemos considerar que también aumenta el punto de
congelación, que para el cetano es de 18ºC.
Un NC alto significa buenas cualidades de ignición del combustible diesel, buen
arranque en frío, poco "golpeteo" o dureza de marcha y funcionamiento regular y suave. Una
mejor combustión colabora a evitar depósitos de carbón y lacas. No obstante aparecen
limitaciones a los altos NC, cuando estos toman valores de 80-90 se informa que disminuye
la velocidad de propagación de la llama, el combustible arde lentamente en la
postcombustión, no terminando de quemar antes de la apertura de las válvulas de escape.
Los Número de Cetano recomendados en forma general resultan:
MOTORES RAPIDOS 45 - 50 NC
MOTORES MEDIA VELOCIDAD 35 - 45 “
MOTORES LENTOS 25 - 35 “
Números de Cetano mas altos de 60 no resultarían en ventajas apreciables en su uso

en los motores, siendo no obstante cortes de ese tipo muy buenos componentes de mezcla,
posibilitando inclusive una mayor proporción de componentes de craqueo en el producto
final.
En el mercado se ofrecen aditivos mejoradores de la ignición, como, nitratos orgánicos
y peróxidos, que en proporciones del orden de 0,5 %, sé informa, elevan el NC unos 10
puntos.
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Los mejoradores de combustión en realidad están asociados con el aumento de la

velocidad de llama, lo cual permite utilizar productos de más alto NC, o sea disminuir el
retraso, sin que los hidrocarburos in quemados perduren hasta que se abra la válvula de
escape.
El índice de cetano, permite obtener un número, por cálculo simple, que es una
aproximación al NC. La ASTM da dos métodos para la determinación; el D-976, de dos
variables( Gravedad API y Temperatura del 50%v de destilación ASTM D-96), y el D-4737 de
cuatro variables( Densidad y temperaturas del 10, 50 y 90% de destilado en la ASTM D-96).
El método de dos variables se aplica fundamentalmente para gas oil de destilación
directa y craqueo catalítico, o mezcla de ambos. No es aplicable si el combustible posee
aditivos para mejorar el número de cetano, si se trata de combustible sintético(o de aceites de
esquistos bituminosos) o hidrocarburos puros. Tampoco da buenos resultados sobre
productos de craqueo pirolítico profundo.
La fórmula que da el método ASTM ha sido transformada en un nomograma, como el

mostrado en la Fig. 54, reproducido directamente del ASTM(9.28). Se informan desviaciones
entre el IC calculado por el método de dos variables. y el NC para cortes cuya volatilidad sea
inferior a 260ºC.
En el caso del método de cuatro variables este se aplica fundamentalmente para gas oil
del tipo de los grados Nº 1D y 2 D del ASTM, que pueden contener productos de destilación
directa o craqueados y mezclas de ambos. Es aplicable a combustibles con más de 382 ºC de
temperatura del 90% de destilado y para aquellos que contienen productos no-hidrocarburos,
derivados de esquistos.
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La compleja ecuación de cálculo, se puede reemplazar por tres nomogramas en serie,

simplificados en las figuras 55, 56 y 57, donde primero, Fig. 55, se calcula el índice de cetano
base y luego se corrige por la temperatura del 90% , Fig 56 y por la del 10%, Fig. 57.
El poder calorífico es una medida de la energía disponible en el combustible, tratándose
del poder calorífico superior a volumen constante el especificado en los combustibles de la
Tabla 18, tal como lo determina la bomba calorimétrica.
Las correlaciones basadas en los sistemas multicomponentes, prestan buenas
aproximaciones para el cálculo del poder calorífico, mostrándose en la Fig. 88 uno de los
gráficos de uso generalizado(9.28).
Si bien no aparece en las especificaciones, salvo la corrosión, la estabilidad química es
un propiedad que debe considerarse en los gas oil, sobre todo si se conoce, o se sospecha, la
presencia de cortes de mezcla procedentes de “cracking” catalítico. Los estudios se pueden
hacer, según lo ya mencionado, con métodos que determinan el período de inducción,
ensayando los distintos inhibidores que se ofrecen en el mercado, en caso de encontrarlo
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necesario, aclarándose que el tema suele aparecer más complejo que en las naftas. El tiempo
de almacenaje para el gasoil debe procurarse no sea demasiado largo, dado que la
acumulación de residuos y agua en los tanques termina afectando el aspecto, muy apreciado
por los consumidores y catalizando mayor oxidación. La tendencia actual es a proceder a
frecuentes limpiezas en operación de los tanques de las estaciones de servicio, por
recirculación de los fondos, que son filtrados y centrifugados, separándose los sedimentos y
el agua.
5.2.4. COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
En alguna circunstancia de la economía global puede resultar de interés el consumo de

alcohol etílico como combustible. En nuestro país hay suficiente experiencia con la alconafta,
habiéndose propuesto en los tiempos de utilización de la misma, la posibilidad de uso de
alcohol en el gas oil.
El agregado de alcohol etílico anhidro al gas oil, práctica utilizada y ensayada en
EEUU, modifica el Poder Calorífico, o sea la potencia disponible en forma proporcional a la
concentración.
Poder Calorífico Superior Alcohol 7060 Cal/Kg

Poder Calorífico Superior Gas oil 10500 “
Por ser el alcohol un producto antidetonante, retrasa la combustión, lo cual produce

una pérdida adicional de potencia, y la posibilidad de humos en el escape por hidrocarburos
in-quemados. Los ensayos realizados se refieren a tractores, o sea a motores de exigencia
media, en los cuales se ha informado el aumento de ruidos y rudeza de marcha.
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Si bien no se ha encontrado información sobre la real influencia del etílico en el retraso

al encendido, de un trabajo con benceno, también antidetonante, sobre kerosén, en la Fig.
59(9.44) se observa el aumento de la relación crítica de compresión que produce igual retraso,
con distintos porcentajes. La relación critica de compresión es la mínima necesaria para
producir la auto combustión.
La forma de incorporar el alcohol se puede clasificar en tres sistemas:
Sustitución completa.
Inyección en la admisión de aire.
Mezcla previa con el gas oil.
La sustitución completa requiere un cambio radical en el diseño de las maquinas,

inclusive de la lubricación del sistema de inyección. Además sería necesario un total cambio
en la comercialización. Estas circunstancias podrían encararse si se tratara de un proyecto con
carácter de permanente.
La inyección en la admisión de aire, en el caso de la inyección sólida o directa, se hace
con un segundo inyector que fumigue el alcohol en el aire en el tiempo de admisión, o sea a
baja presión. Al producirse la compresión y comenzar la inyección del gas oil, el alcohol se
encontrará en la cámara de combustión(Fig. 60).
La tercer alternativa, mezcla previa con el gas oil, tiene como limitante la solubilidad del
etílico, que deberá ensayarse en cada caso particular. Se informa de una estabilidad a 0ºC de
mezclas hasta el 40% de alcohol y en otros casos de 30% si el contenido de agua no supera
0,5%, de todas formas son datos empíricos. En lo que respecta a humos se habla de que
recién aparecen en el escape, en ensayos programados, después del 10% de contenido de
alcohol.
El consumo específico con relación a la potencia al freno se muestra en la Fig. 61,

puede observarse como aumenta el consumo con la concentración de alcohol. En otro orden,
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para todos los casos, el consumo disminuye con el aumento de la carga, hasta un límite
mínimo, donde el suministro de aire pasa a ser crítico frente a los altos flujos de gas oil.
Un importante factor a considerar en el caso de estudiar el uso de alcohol en el gas oil

es el Punto de Inflamación. La logística de distribución hasta el usuario sería similar a la
alconafta, llevando el alcohol a las plantas de almacenaje cerca de los centros de consumo.
En el caso de la nafta las características de seguridad del producto final de la mezcla no varían
con respecto al original, situación que no se da en el gas oil. El etílico baja el punto de
inflamación y de combustión, transformando al gas oil en un producto inflamable similar a la
nafta, distinto desde el punto de vista de los usos y costumbres de los usuarios.
Un producto mezcla de alcohol y gas oil requeriría una concientización de los
potenciales usuarios sobre los riesgos, resultando así mismo recomendable el uso de anilinas
colorantes para diferenciarlo del gas oil común. Con respecto al riesgo, la disminución de
viscosidad puede acarrear más perdidas de un producto más inflamable en los sistemas de
combustible.
El ciclo Diesel permite emplear una amplia gama de productos derivados del petróleo,
tanto como aceites destilados de esquistos bituminosos y similares. Así mismo es posible el
uso de aceites vegetales y animales. Los motores lentos son los menos exigentes en cuanto al
combustible, soportando tan livianos como los gases y tan pesados como fuel oil de más de
200 SSF a 50ºC.
Los derivados de petróleo más livianos y antidetonantes que el gas oil, incluido los
gases, generalmente son introducidos por métodos de fumigación, tal como se vio con el
alcohol y el benceno. Como se observa en la Fig. 61 las curvas de consumo tienden a igualarse
en los altos requerimientos, por lo que resulta una técnica recomendable proceder al
reemplazo del combustible primario a medida que aumenta la carga. A alta carga, el aumento
de temperatura reinante en la cámara de combustión, iguala la mayoría de las variables que
hacen a la velocidad de vaporización y combustión. La temperatura de trabajo se alcanzaría
con gas oil común.
Ante la eventualidad de tener que utilizar combustibles del tipo antidetonantes, como
nafta o kerosén, en forma directa por los inyectores de gas oil, el retraso a la combustión se
puede mejorar por agregado de aceites lubricantes, incluso usados, en el orden del 4 al 10%
ó más.
En los grandes motores marinos lentos, con 150 a 400 rpm, generalmente por el costo
se utiliza Fuel Oil, un no-destilado. En el caso de combustibles pesados, es fundamental la
obtención de una buena pulverización que facilite la combustión completa y el arrastre de las
partículas carbonosas que se forman. De todas formas se tendrá un aumento de
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mantenimiento, una pérdida de rendimiento y contaminación atmosférica por azufre,

metales, hidrocarburos sin quemar y partículas carbonosas emitidas.
Los aceite vegetales y animales pueden ser usados en mezcla con gas oil o en
reemplazo del mismo una vez que las temperaturas de trabajo son alcanzadas. En todos los
casos es una técnica recomendable alcanzar dichas temperatura con un producto más apto.
5.2.5.- CONFRONTACION ENTRE NAFTEROS Y GASOLEROS
ALFA ROMEO* 1,8 16v 1,9 JTD

Motor
Cilindros 4 en línea 4 en línea
Cilindrada cc 1747 1910
Válvulas por cilindro 4 2
Potencia (CV/rpm) 144/6500 105/4000
Par motor (Kgm/rpm) 17,2/3500 26/2000
Combustible motonafta Gas oil
Precio del combustible, pesos/l 1,149 0,509
Performances
Aceleración 0 – 100 Km/h, seg. 9,3 10,5
Velocidad máxima Km/h 203 187
Consumo cada 100 Km
En ciudad, litros 11,5 7,6
En ruta, litros 6,6 4,7
Autonomía
En Ciudad, Km 530 806,6
En ruta, Km 924,2 1297,8
Tanque de combustible, litros 61 51
Precio tanque lleno, pesos 70,08 31,05
Precio del auto en U$S 24536 28358
*La Nación 12/05/2000
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5.3. COMBUSTIBLES DE AVIACION
Las turbinas de gas en la actualidad han tomado un papel muy importante en la

propulsión de aviones, relegando a los motores a pistón a pequeñas máquinas civiles o
grandes aviones de carga lentos. Por esta razón las aeronaftas se fabrican en muy limitada
proporción con respecto a los "JET FUEL" o combustibles para turbinas de gas de motores de
aviación.
En los motores de aviación tiene prioridad la seguridad sobre otros factores de
funcionamiento, pues la falla del motor puede resultar en un accidente de proporciones, muy
distinto a la posibilidad del automóvil de, simplemente, "dejarnos en la calle". Como ejemplo
digamos que cuando un avión decola, lo hace a máxima potencia, si tiene un motor a pistón
este trabajara a mezcla rica, en el límite de la detonación. Si el combustible detonara, le haría
perder potencia a la máquina, pudiendo abortar la operación de decolaje. Si se tratara de un
automóvil, al acelerar, notaríamos en el pié y oiríamos la detonación, aflojando luego la
presión en el pedal volveríamos a la normalidad sin mayores problemas.
A la seguridad sigue en importancia el rendimiento esperado del motor, que hace a la
autonomía de vuelo sin escalas.
La influencia del combustible es más importante en las aeronaftas que en el jet fuel,
por lo tanto las especificaciones son más precisas para cada tipo de motor y requerimiento.
En lo referente a las turbinas son menos "selectivas", pudiendo funcionar con un solo grado
en todos sus diseños.
5.3.1. AERONAFTAS, ESPECIFICACIONES
Los grados de aeronaftas más frecuentemente preparados son los 80/87, 100/130 y
115/145, números que se refieren a calidad octánica y responden a un uso y costumbre
generalizado. El primer grado corresponde a pequeños aviones comerciales o de instrucción,
el segundo a los aviones del tipo de los viejos DC·3 aun en uso y el siguiente, en general, tiene
solo un uso militar, hoy insignificante por haber “casi” desaparecido el caza con motor Otto.
Los números de octano mayores que 100 se logran comparando contra patrones de
isooctano aditivando con TEL, según la Fig. 62. Si bien el motor de banco es básicamente el
mismo que para las motonaftas, se utilizan distintos accesorios y condiciones operativas
durante los ensayos de aeronaftas.
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El primer número del grado de las aeronaftas (ejemplo, 115/145), se refiere al Método
ASTM D-614, "Aviation Method"(actualmente discontinuado), que mide las características
antidetonantes a mezcla pobre de la misma, utilizando como elemento sensible una bujía
térmica. La relación aire - combustible se ajusta para producir la máxima temperatura a mezcla
pobre, en comparación con las referencias. Esta vinculación con mezcla pobre nos indica que
está destinado a caracterizar las posibilidades del combustible en cuanto al rendimiento. El
resultado se da como Número de Octano F3 del combustible, que si fuera mayor de 100 se
compararía con patrones según la curva 1 de la Fig. 62.
Los motores a pistón de los grandes aviones o de los antiguos aviones rápidos militares
denominados de caza, son sobrealimentados, lo que significa que la mezcla aire - combustible
es obligada a entrar al cilindro a mayor densidad que la que corresponde a las condiciones
atmosféricas normales. Esto se logra con compresores, o sopladores, que pueden ser del tipo
de desplazamiento positivo, alternativos o centrífugos o, con turbinas, que toman la potencia
disponible en los gases de escape. El rendimiento de los motores denominados "turbo", o sea
sobrealimentados con turbina accionada con los gases de escape, es mayor que los que usan
compresores, por cuanto estos últimos toman la potencia del motor aumentando el consumo
del conjunto.
El segundo número del grado que caracteriza a una aeronafta (115/145), corresponde
al método ASTM-D-909, "Supercharge Method"(Fig. 66). La determinación se realiza en
motor de banco a mezcla rica, a relación de compresión constante (7:1) y 1800 r.p.m.. Las
variables independientes del ensayo son; la presión sobre el “manifol” de alimentación y el
rango del flujo de combustible inyectado. La medida, o lectura principal del ensayo es la
Presión Efectiva Media Indicada(PEMI), leída en el dinamómetro, en puntos suficientes para
definir las curvas de respuestas de la muestra y las referencias. La detección del punto de
detonancia es auditiva, buscando la incipiente detonación, a varias relaciones aire combustible
(Fig. 65).
Las variaciones de presión de sobrealimentación son detectadas como potencia por el
par motor, que es absorbido por el dinamómetro que mantiene las revoluciones constantes
del ensayo. Esta forma de medición, por comparación de la potencia al incipiente golpeteo del
combustible y las referencias, ha hecho que se denomine al resultado Número de
“Performance”(NP) o número de potencia mecánica. Según un gran número de ensayos se
ha determinado que un NP 145, indica que el combustible ensayado permite a la máquina
obtener un 45 % más de potencia que el isooctano puro.
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Con la Fig. 63 se pretende aclarar conceptos en el funcionamiento del método F4. En

las condiciones del método, se cumple:
PEMI = Función (Riqueza de la mezcla y Presión sobre el “manifol”)
Supongamos colocarnos en el punto 1 de la Fig. 63, con una riqueza de mezcla

definida por la calibración del inyector y una presión de aire determinada sobre el “manifol”
de admisión, en 1 no notamos detonación. Disminuyendo la riqueza de mezcla a presión de
admisión constante, el diagrama PEMI se desplaza hacia el punto 2, donde comienza en este
caso la detonación a mezcla pobre. Si ahora se cambia la inyección de combustible,
aumentando la relación combustible – aire, digamos hasta el punto 3 y desde ese punto
aumentamos ahora la presión de sobrealimentación, hasta la detonación, se fija el punto 4,
que si lo sobrepasamos aumenta la condición detonante y disminuye la PEMI. Repitiendo la
operación, aumento a otro valor definido la relación combustible aire(5) y sobre esa relación
aumento progresivo de la presión de sobrealimentación, logramos el punto 6. Sucesivas
determinaciones en una misma operación, define la curva 2, 4, 6, 7.... , que representa para
cada relación comb/aire, la máxima potencia asequible por aumento de la presión de
sobrealimentación, lo que ocurre en el límite de la detonación.
El máximo de la curva lograda, representa la máxima potencia disponible en el
combustible en las condiciones del ensayo, que si se compara con los patrones, como en la
Fig. 65, nos permite calcular por interpolación el Nº de octano sobrealimentado o Nº de
“performance”.
La Fig. 63 permite definir unas zonas importantes del diagrama, como son las áreas
donde no habrá combustión, por falta o exceso de combustible. Por otro lado sobre la curva
el motor funcionara en condición de detonación incipiente permanente, mientras por debajo
lo hará sin detonación. Queda claro que para obtener la máxima potencia de decolaje, se
trabaja cerca de la detonación. La Fig. 64 completa las relaciones Potencia, Consumo y
rendimiento en ensayo en banco para la sobrealimentación.
El método "Aviation", F3, corresponde a las necesidades de número de octano durante
las condiciones de crucero, máxima eficiencia a mezcla pobre, con una exigencia menor de
octanaje. El ASTM ha reemplazado el Método F3 por el Motor o F2, luego de un amplio
programa de investigación que demostró reflejaba correctamente las propiedades buscadas.
Durante los despegues, o en las variaciones bruscas de velocidad de un avión de caza,
el método "Supercharge" fijará las condiciones octánicas, como Número de "Performance",
adecuadas para la máxima potencia que en esos casos requerirá el motor.
La exigencia de número de octano de las aeronaftas obliga a los refinadores a utilizar
componentes de mezcla sintéticos, fundamentalmente de unidades de alquilación y
reformados catalíticos. Los hidrocarburos parafínicos conforman un 50 o 60 % de las
aeronaftas, predominando los ramificados para dar los NO requeridos, mientras que los
alquenos no superan el 5 % dada su inestabilidad química. Los aromáticos generalmente
encuentran como límite un 10 %, fundamentalmente para mejorar el funcionamiento a
mezcla rica y evitar por exceso problemas de inestabilidad. El NO requerido se logra con FE.
Las determinaciones de Número de Octáno y el Número de "Performance" para
motonaftas y aeronaftas nos lleva a cuatro métodos para los ensayos en banco de
combustibles para motores a pistón de encendido por chispa, los mismos, denominados
también Fl, F2, F3 y F4, se resumen en la Tabla 22.
El Método “Aviation” o F3, declarado obsoleto por el ASTM, continua siendo
ocupado como resultado de especificaciones antiguas de aviones antiguos aun en actividad.
La prácticamente desaparición de la necesidad de aeronaftas 115/145 y el reemplazo del F3
por el F2, llevó a ASTM a una nueva “Standard Specification for Aviation Gasolines” con
designación D 910 – 97, que especifica aeronaftas para usos civiles.
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Los grados no cubiertos por el D – 910 - 97, como los 91/96, 108/135, 115/145, que
representan requerimientos de aeronaves de las décadas del 60 y 70 y aun anteriores,
aparecen en la versión de 1967 de la norma 910, tanto como en la Especificación Militar MIL
- G – 5572F de 1978(EEUU).
La versión 1999 de las Especificaciones estándar para Aeronaftas del ASTM, define tres
grados:
Grado 80
Grado 100
Grado 100LL
Los grados 100 y 100LL tienen idéntico Número de Octano, diferenciándose en el

contenido de plomo y como consecuencia en el color. En la Tabla 21 se reproducen las
especificaciones ASTM para los tres grados mencionados.
TABLA 21 Especificaciones de aeronaftas ASTM D 910 – 97
Propiedad ASTM D Grado 80 Grado 100 Grado 100LL
Nº octano F2 “Motor” mezcla pobre mín 2700 80 99,5 99,5
Ensayo “Supercharge” mezcla rica 909

Nº de octano mín 87 - -
Nº de “performance” mín 130 130
Contenido de plomo, mil TEL/l máx 3341 ó 0,13 0,53 1 , 0 6

gr Pb/l máx 5059 0,14 0,56 1,12
Color (con anilinas aprobadas) - ojo azul Verde
Requerimientos para todos los grados

Propiedad ASTM D Requerimiento
Dendidad a 15ºC, Kg/l 1298 ó 4052 Informar
Destilación
Punto inicial de destilación Informar
10% v de destilado, ºC máx 75
40% v de destilado, ºC mín 75
Punto final de destilación, ºC máx 170
Suma del 10% +50% dest., ºC mín 135
Recuperado %v mín 97
Residuo, %v máx 1,5
Pérdidas, % v máx 1,5
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Presión de vapor a 38ºC, kPa mín 323 ó 5190 ó 38

máx 5191 49
Punto de congelamiento, ºC máx 2386- 58
Azufre, % p máx 1266 ó 2622 0,05
Calor neto de combustión, MJ/Kg* mín 4529 ó 3338 43,5
Corrosión sobre lamina de Cu, 2h a 100ºC, máx 130 Nº 1
Estabilidad a la oxidación(5 h de envejecimiento) 873

Gomas potenciales, mg/100ml máx 6
Plomo precipitado, mg/100ml máx 3
Reacción al agua 1090

Cambio de volumen, ml máx ±2
Conductividad eléctrica, pS/m 2624 450
*Mega Joule/Kg = 106 Joule/Kg, Joule/Kg x 2,388 10-4 = Cal/Kg
Se observa en la Tabla 21 que el grado 80 corresponde al anterior 80/87 y el 100 y

100LL al 100/130, si bien el primer número no se referiría al F3 sino al F2. El grado 115/145
ya no figura en la ASTM.
Los números de octano en el método “supercharge” (F4), se pueden expresar de dos formas:
Nº de octano ASTM sobrealimentado menores que 100.

Nº de “performance” ASTM sobrealimentado mayores que 100.
Los resultados informados menores que 100 comparan contra hidrocarburos puros,
isooctano y n-heptano, mientras que los superiores a 100 con isooctano + TEL (Fig. 62).
TABLA 22
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El poder calorífico superior o calor neto de combustión, provee una indicación de la

energía que se pude obtener de un combustible. El diseño de las aeronaves se realiza sobre la
base de una cantidad media de energía como calor, por lo tanto si no se llega a ese mínimo
aumentará el consumo y se perderá autonomía de vuelo. La determinación del poder
calorífico por bomba calorimétrica resulta en una inversión considerable de tiempo y esfuerzo,
no resultando necesaria en la mayoría de los casos por conocerse la composición de las
aeronaftas. El método ASTM D 4529 permite una suficiente aproximación con una fórmula
que incluye el punto de anilina ASTM D 611(relacionado con el contenido de aromáticos), la
densidad y el contenido de azufre. En la Fig. 67, basándose en los datos del ASTM D 4529 se
ha construido una gráfica para el cálculo de Qp, calor neto de combustión, sin corregir por
azufre. El Poder calorífico superior, corregido por el contenido de azufre de la aeronafta
resultaría:
(Qp)corregido por S = Qp – 0,1163 S
Donde: S = %p de azufre
El punto de anilina se define como la mínima temperatura de disolución en equilibrio

de volúmenes iguales de anilina y la muestra problema. A mayor contenido de aromáticos,
mayor solubilidad de la anilina, luego menor temperatura de equilibrio para la solubilidad. La
simplicidad de este método no se corresponde con la complejidad de obtener y mantener el
reactivo, como con su toxicidad, por lo cual no es aconsejable como rutina.
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5.4. COMBUSTIBLES PARA TURBINAS DE AVIONES A REACCION
En todos los casos los aviones son impulsados por la masa de gases aceleradas en el
sentido contrario al desplazamiento. En las máquinas a hélice es esta la que produce la
aceleración del aire, si bien en menor medida colaboran los gases de escape y la succión del
aire de combustión. Podemos decir que la hélice acelera el aire ambiente y la combustión los
gases que produce el combustible que transporta el propio avión.
Si el impulso lo produjera la reacción de la combustión de combustible y comburente
(oxidante) transportados por la misma máquina voladora, estaríamos en presencia de un
cohete. Entre los extremos se encuentran los dos mecanismos más comunes en la aviación
moderna, la propulsión a turbo hélice y la propulsión a chorro, también denominadas a
motores a reacción aerotérmicos.
La propulsión a hélice acelera grandes masas de aire, produciendo gran empuje, que
facilita los despegues, pero no permite altas velocidades. En cambio los turborreactores,
aceleran menos aire, proporcionan menos empuje, caracterizándose por menores condiciones
de despegue y correlativamente, muy altas velocidades. La combinación de ambos sistemas
nos lleva a los turbohélice, donde parte del trabajo que entrega la combustión es utilizada
para acelerara los gases y producir empuje por reacción (10-15 %). y parte para mover la
hélice. El diseño de estas máquinas hará que estén mas próximas a uno u otro sistema,
logrando fuerza a expensas de velocidad, según el uso previsto.
En la Fig. 68 se han esquematizado las plantas propulsaras, turbohélice y turbo
reacción. Los procesos de combustión tienen lugar en las cámaras de combustión, a las cuales
se suministra aire comprimido por el compresor y se inyecta combustible líquido. El encendido
primario se realiza por chispa eléctrica. En los turbohélice los gases se expanden en la turbina
que hace girar el compresor de aire y la hélice, esta última crea el empuje principal. El
turborreactor produce una expansión controlada en la turbina del compresor, solo para
comprimir el aire necesario y otra en la tobera de reacción que logra el empuje como resultado
de la salida de los gases.
En los turborreactores modernos los gases luego de pasar por la turbina, van a una
cámara de postcombustión, donde se quema una parte complementaria de combustible, que
aumenta la temperatura y velocidad de entrada a la tobera de reacción, aumentando
considerablemente la fuerza de empuje.
Los motores de turbina de gas utilizan cortes del tipo “kerosén”, siendo las principales
características a considerar, densidad, temperatura de inicio de cristalización, contenido de
aromáticos, de azufre y la estabilidad térmica.
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La densidad hace al rendimiento, cuanto más alta más peso de combustible se carga
por volumen y además tiene mayor poder calorífico. La densidad está limitada por la
temperatura de aparición de cristales de hidrocarburos, que taponan los sistemas de
alimentación de combustible, los cuales dependen del peso molecular en el límite superior de
la curva de ebullición del corte. En los vuelos subsónicos la temperatura de los tanques de
combustible puede llegar a ser próxima a –60ºC, causando cristalización si el combustible no
es apto para esa condición extrema.
Si bien en los tanques la temperatura es muy baja, en el sistema de alimentación de
combustible puede llegar a 250 ºC. Esta alta temperatura puede descomponer aromáticos,
resinas o compuestos de azufre, Componentes posibles de estar presentes en cortes de
petróleo, formando sedimentos insolubles que taponan los filtros. El combustible realiza la
tarea de refrigerar las paletas del compresor, turbina y otras partes del avión, como los bordes
de ataque de las alas, por lo cual puede incrementar su temperatura a límites peligrosos para
su estabilidad, principalmente en vuelos supersónicos. Para controlar esta propiedad se realiza
un ensayo específico denominado "Erdco Jet Fuel Coker" o, por su versión moderna, el ASTM
D – 3241 - 97, sometiendo al combustible a condiciones térmicas rigurosas.
El contenido de aromáticos se controla para evitar formación de hollín durante la
combustión, que puede formar depósitos sobre las paredes de la cámara y elevar
peligrosamente su temperatura por mala refrigeración. Además los aromáticos dan llama
luminosa, lo que aumenta la radiación y el aumento de la temperatura de las paredes.
Los combustibles para aviones a reacción se denominan JP, de los cuales se fabrica en
la actualidad, principalmente, el JP-4 para los vuelos comerciales. El JP-1 fue el primero, cuyo
especificación limitaba la cantidad a extraer del petróleo por ser un corte muy estrecho. El JP-
5 con mayor densidad que el JP-4, se usa en aviones supersónicos que son más "calientes" y
disminuyen las posibilidades de cristalizar el combustible, permitiendo aumentar la potencia y
autonomía, críticas en máquinas de guerra. Se ha llegado hasta el JP-8, con una densidad
máxima de 0,84 y un punto final en la destilación ASTM de 330 ºC, que puede observarse
supera el corte queroseno. El consumo de combustibles de las turbinas es muy alto, una
estimación gruesa habla de un Kg/h/Kg de empuje, al ampliar en la especificación el rango del
corte se puede extraer más de cada m3 de petróleo.
Las especificaciones por las que se rigen los contratos de suministro de combustibles
para turbinas de aviación pueden tener dos fuentes:
Militares de EEUU, denominación “JP”

MIL - T – 5624L incluye JP 4 y JP 5
MIL – T – 38219 “ JP 7
MIL – T – 83133 “ JP 8
Civiles del ASTM, denominación Jet A, Jet A-1, Jet-B

Norma D 1655 – 98a
Con respecto a una equivalencia aproximada se puede decir que el Jet A es un

intermedio entre los JP7 y JP 8, mientras que el Jet B, responde al JP 4.
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En la Fig. 69 se han representado las características de volatilidad de los más

importantes Jet Fuel, habiendo incorporado el histórico JP 1 a modo de comparación.
La Tabla 23 reproduce parte de los requerimientos de la Norma ASTM D – 1655, para
los Jet A y B, que serán tomados para aclarar el significado de algunos de los ensayos.
TABLA 23 Requerimientos de combustibles de turbinas de aviación, ASTM D - 1655
Propiedad ASTM D Jet A ó A 1 Jet B
COMPOSICIÓN
Acidez total mg de HOK/gm máx 3242 0,1 -
Aromáticos % Volumen máx 1319 25 25
Azufre total, %p máx 1266 0,3 0,3
VOLATILIDAD 86
10% de Destilado, ºC máx 205 -
20% de Destilado, ºC máx - 145
Punto Final, ºC máx 300 -
Densidad a 15ºC, Kg/m3 1298 775 a 840 751 a 802
Presión de vapor a 38ºC, kPa máx 323 - 21
Punto de congelamiento, ºC máx 2386 -40 Jet A -50

-47 Jet A 1
Poder calorífico superior, MJ/Kg mín 4529 42,8 42,8
Estabilidad Térmica a 260 ºC (ó 245ºC) 3241

Caída de presión del filtro, mm Hg máx 25 25
Depósitos en el tubo, menos de:3241 Código 3 Código 3
CONTAMINANTES
Gomas existentes, mg/100ml máx 81 7 7
La estabilidad térmica, como se mencionó, es una de las propiedades fundamentales

de los jet fuel, para determinar la cual el ASTM utiliza como corazón del método la sección de
calentamiento mostrada en la Fig. 70.
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La muestra es bombeada saturada con oxigeno a la sección de calentamiento (Heater

Test Section) a una presión de 500 psig y un flujo de combustible de unos 3 ml/min. El ensayo
dura unas 2 horas, durante las cuales se pasan 450 ml de muestra a la temperatura
especificada en los requerimientos(260 ó 245ºC). Debiéndose informar la máxima caída de
presión en el filtro de 17 (test filter) y el código de color de los depósitos en el tubo del
calentador.
El tubo del calentador es de aluminio y se mancha con los depósitos de la oxidación de
combustibles. El ASTM adjunta al método el Código de Colores, 0, 1, 2, 3, 4, que aumenta a
medida que la mancha se ennegrece, con el cual se debe comparar el tubo de aluminio con
un sistema especial de luces de contraste.
La formación de cristales por baja temperatura se cubre por el Método ASTM D 2386,
Punto de Congelación de Combustibles para Aviones de Reacción. El punto de congelación se
define como la menor temperatura a la cual el remanente de combustible libre de cristales, ve
restringido su flujo en los filtros del sistema de combustible del avión. El punto de congelación
debe ser menor que la temperatura mínima de operación del tanque. La determinación
consiste en enfriar con aire o nitrógeno líquido, hasta la aparición de cristales de hidrocarburos
en la muestra en ensayo.
La formulación de los “Jet Fuel” se completa con el agregado de aditivos mejoradores
de algunas propiedades, los cuales deben estar aprobados por las normas, ASTM, MILL o la
“Federal Aviation Administration” en EEUU, en calidad y en cantidad. Par evitar la formación
de gomas se agregan antioxidantes, del tipo de los alquil fenoles. Para la corrosión
desactivadores de metales, como las diaminas. Los inhibidores de formación de hielo más
comunes son los glicoles complejos, que evitan la solidificación de la pequeña cantidades de
agua que pueda haber. El peligro de saltos de chispas por la baja conductividad de estos
combustibles, que acumulan cargas estáticas, se disminuye con aditivos antiestáticos.
Los hidrocarburos y en especial los de cadena lineal, son atacados por hongos y
bacterias. Las bacterias son unicelulares que carecen de núcleos, que metabolizan los
hidrocarburos para su crecimiento, mantenimiento y regeneración, eliminando anhídrido
carbónico y agua. Los hongos, levaduras y mohos, son vegetaloides unicelulares o
pluricelulares eucarióticos, o sea con núcleo, La presencia de agua es de fundamental
importancia en el ataque por microorganismos, dado que en ese medio las encimas preparan
a los hidrocarburos para ser asimilables por la pared de la célula. El azufre es transformado
por la acción bacteriana en SH2, que por oxidación posterior pasa a SO3, transformando el
medio en corrosivo.
El crecimiento de colonias de hongos y mohos puede resultar en taponamientos de
filtros, mientras que la producción de compuestos de azufre dará corrosión sobre los metales
de los aviones.
Los problemas de ataques por microorganismos son minimizados por el agregado de
sustancias bactericidas o biocidas al combustible, las que deben ser aprobadas por los
organismos de control igual que todo aditivo utilizado.
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6. QUEROSENO Y SOLVENTES INDUSTRIALES
El queroseno o kerosén, es un corte entre 150 y 300 ºC, de uso principalmente

doméstico, utilizado para la producción de luz y calor. Existe una variedad de artefactos
hogareños a kerosén, como lámparas de iluminación, cocinas, calentadores, estufas y hasta
heladeras. La operación de estos artefactos puede ser a vaporización bajo presión o a mecha,
lo que obliga al cumplimiento de ciertos ensayos que hacen a la calidad que se ofrece en el
mercado.
La composición química queda definida por ensayos indirectos, como el punto de
humeo o el olor al quemar, que limita el contenido de azufre. Las especificaciones oficiales
(Resolución 54/96 Secretaría de Obras y Servicios Públicos) solo reglamentan:
Destilación ASTM D 86
A 200 ºC % mínimo 20
Punto Final ºC máximo 300
Punto de Inflamación ASTM D 56
ºC mínimo 38
Los fabricantes están obligados, por el uso al cual se destina el kerosén, a ofrecer al
mercado un producto controlado, para lo cual suelen informar los valores típicos de ciertos
análisis, como se muestra en la Tabla 24.
TABLA 24 Análisis Típico de Queroseno
Ensayo Método ASTM D- Valor Típico

Azufre %p 1266 0,10
Destilación 86
1º Gota ºC 150
Pto Final ºC 300
Rendimiento %v 97
Punto de Inflamación ºC 56 38
Densidad a 15 ºC g/cm3 0,801
Punto de Humeo mm 1322 20
Color Rojo
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El cumplimiento de la primera gota de los valores típicos y el diez por ciento de

destilado de la especificación oficial, están vinculados a la vaporización en los equipos a
presión; calentadores tipo “Primus” y lámparas tipo “Sol de Noche” o de camisa
incandescente, entre otros.
El color se logra por el agregado de anilina, teniendo el objetivo de individualizar
claramente el contenido de un envase transparente en el hogar. Siempre se identificó como
ROJO al kerosén, por lo cual cualquier cambio de color debería ser evitado dado el uso y
costumbre. Al ojo del ama de casa el solvente es incoloro y el queroseno siempre fue rojo,
manipular estas dos sustancias con la posibilidad de confundirse puede ser causal de
accidentes.
Con igual sentido de seguridad que el color, se especifica el punto de inflamación,
mínimo 38 ºC, considerando que los recipientes con queroseno se manipulan en las cercanías
de los artefactos encendidos, llegándose a cometer la imprudencia de cargar estufas
prendidas.
Como los quemadores, ya sean a mecha o a presión, descargan los gases generalmente
en el interior de las habitaciones donde se cocina o se calefacciona, el contenido de azufre se
limita para evitar o disminuir los malos olores. Quedan exceptuados los equipos con tiro al
exterior o balanceado, en los cuales la afectación sería la oxidación que causan lo compuestos
de azufre y la contaminación ambiental.
Las cualidades de combustión de los querosenos (método usado también para los aero
– querosenes), se miden por el punto de humeo. El ensayo consiste en quemar en una
lámpara estándar, que permite variar la altura de la mecha, el combustible en ensayo,
tomando nota de la altura de mecha que produce humo en ese equipo. La altura de mecha,
por ejemplo 20 mm, es una indicación de la tendencia del combustible a difundir humos en
la llama.
El máximo en la destilación ASTM colabora a mantener bajo los hidrocarburos capaces
de producir humo, como a facilitar la vaporización en los equipos de presión. La densidad es
una función del corte y del petróleo, su aumento disminuye el punto de humo y dificulta la
vaporización, en contraposición aumenta el poder calorífico, como en otros casos es una
relación de compromiso.
Mantener un producto en el mercado que no produzca humo, olores, que queme por
vaporización o por mecha, etc., obliga a usar cortes de destilación directa en la fabricación de
kerosén. Si bien no se mencionan en las características vistas, los aromáticos son
fundamentales en el cumplimiento de los ensayos, debiéndose mantener por debajo de
ciertos valores para que no se produzcan humos(alrededor del 20%).
El punto de humo correlaciona con un ensayo que suele especificarse para los aero –
combustibles, el “Luminometer Number” ASTM D 1740, que cubre una medida de las
características de transmisión de calor por radiación de la llama del espécimen bajo ensayo.
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Los productos de la destilación del petróleo con puntos de ebullición entre la nafta y el
queroseno, son ampliamente utilizados como disolventes o solventes industriales, dado su
carácter poco nocivo para la salud, su poder solvente y su bajo precio. Si bien no existe una
clasificación sistemática para los solventes y cada empresa productora los ofrece bajo nombres
propios, es posible un intento de clasificación, según:
Eteres de petróleo: Con final de destilación menor de 80ºC.

“Spirits” o propiamente solventes: Con final de destilación menor de 160ºC.
“White spirits”: Cortes entre unos 150 y 200ºC.
Kerosén blanco: Cortes entre unos 160 y 300ºC.
La situación legal e impositiva de los solventes industriales corresponde a la Ley 23966,

tratada en el Tomo I, donde se define como solvente a un producto de petróleo con máximo
en la destilación ASTM hasta 150ºC y como aguarrás a uno entre 140 – 260ºC. Estos
productos elaborados y comercializados en una cadena autorizada y controlada de; compra
materia prima, elaboración, distribución y utilización industrial, se encuentran libres del ITC,
Impuesto a la Transferencia de Combustibles.
Para la manufactura de los distintos solventes se utilizan naftas y kerosenes,
seleccionados de acuerdo a las propiedades a lograr, de destilación directa. Los petróleos
parafínicos proveerán productos con bajo contenido de aromáticos, mientras que si interesa
aumentar el carácter solvente, los crudos tendientes a las bases nafténicas incorporarán
aromáticos al corte.
La operación de destilación fraccionada permite obtener los cortes en el orden de
ebullición requerido, estableciéndose como tratamiento más común el hidrogenado, para
obtener un producto límpido, sin olor por la eliminación de azufre y disminuido en aromáticos.
La extracción de aromáticos, de requerirse, también puede hacerse por tamices moleculares.
Los éteres de petróleo, que conforman una familia de productos con final de destilación
menor de 80ºC, pueden tener dos destinos distintivos; uso alimenticio e industrial en general.
El uso alimenticio más común es en la extracción con solventes de aceites comestibles, donde
se usa un corte también denominado hexano, por estar estrechamente cercano al punto de
ebullición de este último(60 – 71ºC). Los solventes para uso alimenticio deben cumplir con la
Resolución Nº 2012/84, del Código Alimentario Nacional. Un contenido de mínimo de
aromáticos(<0,2%v aromáticos totales) es en este caso muy importante, tanto como el olor y
el color.
En la industria de los neumáticos de automotores encuentran los éteres de petróleo
uno de los destinos generales como solventes, utilizándolo inclusive en los trabajos de
limpieza. Estas tareas pueden permitir que los vapores contaminen la atmósfera de trabajo,
por lo cual las compañías elaboradoras limitan el contenido de aromáticos al mínimo(1,0 %v
máx.).
La industria de fabricación de adhesivos de contacto a base caucho, utiliza los solventes
livianos para regular los tiempos de secado de los pegamentos. Cuanto más alta sea la
concentración de los hidrocarburos presentes en los éteres en una mezcla con otros solventes,
más rápido será el secado del cemento.
Además se deben considerar usos tales como: extracción de esencias, de grasas y aceites
comestibles o no, y en la formulación de lacas de secado rápido y de "thinners" de
evaporación rápida.
Dentro de los “Spirits” o solventes, se encuentran productos de ancho rango(40 – 160
ºC) muy utilizados en la fabricación de artículos de goma, tales como: globos de juguetes,
pelotas, chupetes, guantes, burletes, etc. Se lo utiliza para el mojado de superficies a pegar y
para la preparación de los adhesivos de contacto, regulando a un mayor tiempo de secado
que los éteres de petróleo, como en las bandas de rodamiento de cubiertas y parches de
cámaras en caliente. También es apto para uso general en talleres e industrias, tanto en
105
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limpieza como en desengrasado, y en uso doméstico. Es apreciable su cualidad de permitir un

rápido secado de las superficies a limpiar.
Los “spirits” de rango más estrecho(corte 100 - 130 ºC) se utilizan en ceras para pisos
y pomadas para calzados. Como agente limpiador tiene una velocidad de secado más
constante y prolongada, sin aporte de hidrocarburos livianos. Su empleo resulta más seguro
que en el caso del solvente de ancho rango, no obstante que su punto de inflamación
continua siendo ambiente. Es utilizado fundamentalmente como disolvente, juntamente con
el aguarrás o “stoddard” y como componente de "thinners" de evaporación intermedia.
Entre los “White spirits”, cortes entre unos 150 y 200ºC, se encuentra el denominado
solvente “stoddard”, corte entre unos 180 y 210 ºC, que debe ser elaborado de petróleos
parafínicos seleccionados, de bajo azufre y bajo aromáticos, para que cumpla con sus
especificaciones. Se lo utiliza principalmente en la limpieza a seco en lavaderos y tintorerías y
por razones de seguridad, debe tener un punto de inflamación igual o superior a 38 ºC.
El denominado aguarrás(145 – 218ºC) pertenece también a los “White spirits”. Su
principal uso es como diluyente de pinturas, para lo cual debe reunir las siguientes
características:
No dejar mancha en un papel de filtro luego de evaporarse una gota.
Un alto poder disolvente.
Rápida evaporación al principio, para no permitir que la pintura se corra.
Reducir la viscosidad para una aplicación en películas delgadas y uniformes.
Evaporación final lenta, para evitar el secado de la pintura en el aplicador y permitir

pinceladas de recubrimiento uniforme.
En la industria metalúrgica se utiliza el aguarrás como desengrasante, teniendo

aplicación como diluyente de ceras y pomadas.
Dentro de la catalogación de Kerosén blanco, cortes entre unos 160 y 300ºC, se
encuentra un producto denominado Base Insecticida(200 – 300ºC), utilizado principalmente
como vehículo en la formulación de insecticidas y herbicidas. Su posible presencia en el hogar
obliga a un punto de inflamación superior a 38 ºC, siendo elaborado a partir de crudos
seleccionados de bajo azufre, para evitar la incorporación de sustancias corrosivas o de mal
olor. Como solvente entra en la fórmula de las pinturas, en las que evita se noten las
pinceladas y controla la velocidad de secado. Entre otras aplicaciones se pueden mencionar:
como vehículo en la formulación de productos veterinarios, desengrasante de piezas
metálicas, componente de tintas, diluyente del "Tonner" en determinación de fisuras de
piezas metálicas por el método tipo "magna flux", etc.
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TABLA 25 Valores típicos solventes industriales de uso general
Propiedad (ASTM) Eteres de Petróleo. Spirits o Solventes White spirits Kerosén

Usos Rango Tipo blanco
Aliment. Industri. Ancho Estrecho toddadt Aguarrás B. Insec
Densidad(D- 1298) 0,670 0,682 0,700 0,7240 0,785 0,789 0,820
Destilación(D-86)
P. Inicial ºC 64 60 40 100 160 145 -
10%v ºC - - 60 - - - 205
50%v ºC - - 80 - - - -
90%v ºC - - 120 - 190 200 -
P. Máx. ºC 70 90 140 130 210 218 300
Color Saybolt(D-156) +30 +30 +25 +25 +25 +25 +20
Corrosión Cu 3h/100ºC
D-130 1 1 1 1 1 1 1
Ensayo Doctor(D-235) negativo negativo negativo negativo negativo negativo negativo
AcidezResiduo de la
Destilación(D-1093) neutro neutro neutro neutro neutro neutro neutro
Olor(D-1296) - - Aceptable - - Aceptable Aceptable
Indice de Refracción a 1,375 - - - - - -

20 °C(D-1218) 1,378 - - - - - -
Azufre(D-4045), ppm 5 - - 50
Azufre(D-1266), %p - - - - - - 0,2
Aromát. Totales, %v 0,2 1 - - - - 22
Plomo, ppm 1 - - - - - -
Residuo por Evaporaci.

(D-1353)g/100 ml 0,0005 1 - 1 1 - -
Indice Kauri-butano
D-1133 28,5 32 36 35 34 - 45
Punto de Inflamación
D-56 ºC - - - - 38 - 38
Acidez Total D-3242

Mg OHK/gr - - - - - - 0,015
Olefinas D-1319 %v - - - - - - 5
El denominado poder de disolución de un solvente esta limitado a una materia en

particular, por ejemplo el agua es un solvente del azúcar pero no del carbonato de calcio. Las
grasas, aceites, ceras, ya sean animales o vegetales son por lo general solubles en
hidrocarburo; el aceite de ricino tiene baja solubilidad y es una excepción. Las resinas,
naturales o sintéticas presentan diferentes solubilidades, según su composición química, en
solventes de petróleo. La solubilidad de las ceras parafínicas aumenta con la temperatura y
disminuye con el peso molecular del solvente de petróleo. Los ésteres de la celulosa son
insolubles en hidrocarburos y solubles en otros solventes orgánicos como los alcoholes y
cetonas.
Una resina que no es soluble en solventes de petróleo, como la goma Kauri(se obtiene
de las raíces y corteza del árbol de Copal de Manila), es soluble en otro solvente orgánico,
como el butanol. Esta propiedad se utiliza para el ensayo Indice Kauri Butanol(IKB), que es una
medida más que del poder solvente, del poder desestabilizante sobre otra solución estable.
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El Método ASTM D-1133 determina el IKB agregando a una solución estándar de goma
Kauri en butanol el solvente de petróleo en estudio. Los mililitros de solvente de petróleo
agregados a 20 gr de solución Kauri – butanol, hasta que la resina empieza a precipitar, se
conoce como Indice Kauri Butanol.
El IKB es una medida indirecta de la aromaticidad del solvente de petróleo, los
números que corresponden a los solventes normales, de tipo alifático, varían de 25 a 50. Los
aromáticos pueden llegar hasta 100, estando como referencia el tolueno puro que tiene 106.
El poder disolvente de los solventes de petróleo se puede incrementar, para usos
particulares, como por ejemplo en pintura, barnices, lacas de nitrocelulosa y resinas sintéticas,
mezclado con solventes más eficientes y de alto costo, lo que proporciona una mezcla más
económica y de similar rendimiento. En el caso del conocido “thinner”, de formulas empíricas
trabajadas por los elaboradores, por lo general contienen, tolueno, alcohol butílico y acetato
de butilo entre otros productos químicos.
El IKB y los puntos de ebullición de los hidrocarburos utilizados en mezclas con otros
solventes orgánicos, deben ser considerados prioritariamente, tanto por la estabilidad de la
solución, como por la velocidad de secado necesaria en un proceso particular.
7. CONTAMINACION AMBIENTAL
La destrucción del medio ambiente y los recursos naturales va en sentido contrario a la

opinión general que vincula el crecimiento económico, tecnológico y cultural de las sociedades
a la evolución de su inteligencia. Por lo tanto resulta imprescindible un nuevo enfoque para
introducir los problemas medioambientales en las preocupaciones sociales, dando marcos
legales apropiados. En este sentido los encargados de dictar las normas deben aunar esfuerzos
con los especialistas en tecnologías ambiéntales, para incidir sobre los organismos de control,
a los efectos de emitir reglamentaciones que faciliten el mejoramiento de la calidad de vida,
estableciendo el equilibrio lógico entre ambiente y generación de riqueza(9.45).
108
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7.1. EL MEDIO AMBIENTE
Si se denomina medio al entorno en el cual las sociedades humanas despliegan sus

actividades, se puede considerar que en el principio de los tiempos ese medio era el creado
por la naturaleza, donde el hombre se desarrolló y comenzó a vivir en sociedad.
El crecimiento de las sociedades humanas fue modificando el medio con el cual
interactuaban, apartándolo de la naturaleza, llevándolo paulatina pero progresivamente hacia
lo no natural o artificial. Actualmente existe una convivencia entre lo natural y lo artificial en
el entorno en que el hombre se desenvuelve, denominado medio ambiente, afectado por las
actividades de producción, consumo y distribución de bienes y servicios.
“El ambiente es el conjunto de factores que influyen sobre el medio en el cual el hombre vive”
(9.46).
El medio ambiente del hombre actual esta situado en la biosfera, la cual crece a medida
que se llega más profundo con respecto al nivel del mar en la tierra(hasta unos 5 Km en las
minas) y más alto en la troposfera(unos 10 Km en vuelos regulares). El límite superior de la
atmósfera es impreciso, pudiendo estimarse en unos 110 Km, que comprende la ionosfera(80
– 110 Km). La biosfera está constituida por el suelo, el agua y el aire, donde los reinos animal
y vegetal pueden vivir. Los organismos vivos constituyen los elementos bióticos del planeta,
mientras que los inanimados son llamados abióticos.
La ciencia que estudia los seres vivos y las leyes que rigen la vida es la biología, de la
cual se desprende la ecología, parte de la biología que estudia la relación entre los organismos
vivos y el medio en que viven(del griego: oikos, casa donde vive; logos, ciencia).
Cuando las relaciones entre los elementos abióticos y bióticos ocurren en espacios
determinados, formando asociaciones que se complementan para lograr un hábitat natural,
con una equilibrada cadena alimentaria, nos encontramos en un ecosistema. Los ecosistemas
de la naturaleza funcionan de tal forma que reciclan los elementos involucrados,
naturalmente, sin intervención del factor desequilibrante, la inteligencia.
La evolución del hombre hacia el “homo sapiens” desequilibró la naturaleza,
llegándose actualmente a la necesidad de considerar dentro de los ecosistemas no solo a la
naturaleza sino al hombre, en lo que se denomina su calidad de vida. El hombre amolda el
medio ambiente a sus necesidades de trabajo, de desarrollo económico, sociales, deportivas,
transporte, turísticas, etc. Lo que olvida el hombre al manipular la naturaleza, lo que nos hace
pensar en lo relativo de la inteligencia, es que la calidad de vida debe estar en equilibrio con
la vida, con el cuidado de los ecosistemas, dado que su deterioro arrastrara la calidad de
vida.....,o la vida.
El desarrollo de la sociedad hacia una mejor calidad de vida debe basarse en un racional
uso de los recursos, que no comprometa para satisfacer sus necesidades a las generaciones
futuras, debe resultar un desarrollo sustentable, o sea que conserve a los ecosistemas en su
estado natural(o lo más próximo posible).
El desarrollo sustentable es la forma de compatibilizar la industrialización con el
deterioro ambiental y corresponde a la búsqueda del desarrollo en equilibrio con la naturaleza.
El concepto de sustentabilidad se ocupa de la posibilidad de regeneración de los procesos
biológicos amenazados por las actividades productivas y el racional uso de los recursos no
renovables. En otro orden debe asegurar la satisfacción de las necesidades mínimas de salud,
alimentación y vivienda a los miembros de la sociedad, proveyéndoles igualdad de
oportunidades.
Cuando la actividad humana causa daños que afectan los elementos bióticos y
abióticos de la biosfera, atentando contra la calidad de vida, se ha producido un daño
ecológico o ambiental, el cual puede tener un damnificado particular(afectando sus intereses)
o social(contaminación del aire), afectando este último intereses difusos.
El daño directo o indirecto que las actividades humanas pueden producir en un
patrimonio ambiental colectivo determinado(barrio, municipio), por ejemplo la instalación o el
109
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funcionamiento de una fábrica, se denomina impacto ambiental. La evaluación del impacto

ambiental se hace por medio de las auditorias de impacto ambiental.
El daño ambiental de un predio genera lo que se conoce como pasivo ambiental,
entendiéndose por tal la depreciación de un bien inmueble por la contaminación que pudiera
tener. Si tomamos como ejemplo la compra de una fábrica o instalación industrial, el
adquirente debe estar seguro de no comprar un pasivo ambiental equivalente al costo de la
remediación, o sea al de reciclar el bien a su estado natural o por lo menos hasta donde la ley
obliga.
Los daños ambiéntales puede ser el resultado de la disposición de residuos peligrosos,
denominándose así a sustancias líquidas, sólidas, gaseosas y sus combinaciones, las cuales por
sus características químicas resulten tóxicas, corrosivas, etc., causen daños a la salud o al
medio ambiente, ya sean solas o cuando entren en contacto con otros residuos.
El deterioro del ambiente por las actividades humanas, con su secuela de afectación a
la calidad de vida, no-solo está relacionado a las cosas abandonadas como residuos, sino
también con los ruidos, las radiaciones, los cambios climáticos, el uso irracional de los
recursos, la extinción de las especies, etc. Sin embargo, los residuos constituyen una parte
importante del deterioro ambiental, a la vez que colaboran con su presencia a efectos tales
como los cambios ambientales. En nuestro caso particular, interesan los daños al suelo, al
agua o al aire que pueden causar directa o indirectamente los combustibles del petróleo.
La ley nacional que regula la generación, manipulación, transporte y tratamiento de
residuos peligrosos fue sancionada en diciembre de 1991 y promulgada en enero de 1992,
con el Nº 24051.
7.2. LA CONTAMINACION DEL SUELO Y EL AGUA - TECNOLOGIAS DE

REMEDIACION
El petróleo y sus productos, tanto líquidos como sólidos o gases, cuando están fuera de
su cadena autorizada de producción, almacenaje, distribución y tanques de consumo y
puedan considerarse desechos, constituyen residuos peligrosos. La Ley 24051 asigna
categorías(Y) a los residuos sometidos a control, como sus características de peligrosidad(H).
Como ejemplo de categorías y características aplicables a los desechos de petróleo se pueden
mencionar:
Y8.- Desechos de aceites minerales no aptos par el uso a que estaban destinados.
Y11.- Residuos alquitranados resultantes de la refinación, destilación o cualquier
otro tratamiento pirolítico.
H3.- Líquidos inflamables.

H4.- Sólidos inflamables.
El impacto ambiental en la cadena autorizada de los combustibles se encuentra

sometido al control de autoridades nacionales y provinciales, que realizan auditorias
ambientales programadas. Los procedimientos para los residuos industriales constituyen un
capitulo de la tecnología de la ecología(9.47.), vinculado a la sustentabilidad de la explotación
industrial del petróleo y considera entre otros, limpiezas industriales programadas o
generación propia controlada de los procesos.
Las instalaciones industriales que se implantaron antes de las leyes de preservación del
medio ambiente, por lo general, han producido una contaminación o daño ambiental en los
predios donde funcionan o funcionaron, incluidos desechos de hidrocarburos. Este daño
puede estar donde han operado fábricas, actualmente inclusive desmanteladas, o algún tipo
de explotación comercial de sitios, como minas, canteras, etc. Las estaciones de servicio de
110
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despacho de combustibles, los depósitos de esos materiales, los talleres mecánicos, suelen
dejar suelos contaminados, o sea, pasivos ambientales.
Otra causa común de daños ambientales lo constituyen los derrames por accidentes de
residuos peligrosos, como vuelcos de camiones, roturas de oleoductos, accidentes de barcos
etc.
De acuerdo con la ley 24051, Art. 48, “La responsabilidad del generador por los daños
causados por los residuos no desaparece.....”, por ninguna causa, salvo que la peligrosidad se
deba a un mal tratamiento en una planta autorizada. Además, el Articulo 41 de la
Constitución Nacional dice “El daño ambiental generara prioritariamente la obligación de
recomponer”. Por último el triángulo se cierra cuando la Ley 24051 introduce el régimen de
responsabilidades del Código Civil, que en su Art. 1113 dice: “En los supuestos de daños
causados por las cosas el dueño o guardián, para eximirse de responsabilidad, deberá
demostrar que de su parte no hubo culpa: .....”.
El Articulo 41 de la Constitución, obliga a recomponer, o sea, a sanear y restaurar el
ambiente, a hacerse cargo del pasivo ambiental. Si los daños al ambiente son tales que resulta
imposible la recomposición, se transformará en un costo indemnizatorio. Es de destacar que
la ley no fija límites a las indemnizaciones ni a los costos de las remediaciones, por lo cual el
pasivo ambiental puede hacer inviable un proyecto. Muchos profesionales de Derecho
Ambiental estiman que esto constituye una materia pendiente en las reglamentaciones,
atentatorio de la productividad y el desarrollo sustentable.
En las operaciones de compra–venta de predios que fueron ocupados por fábricas, ex
fábricas o de lotes en parques industriales, etc., debe ser de práctica obligatoria la realización
de Auditorias Ambientales, por empresas de reconocido prestigio, que establezcan las
condiciones de los terrenos en el momento de la operación. Los contratos de Compra–Venta
definirán los límites de responsabilidad entre las partes por los problemas que las prácticas
pasadas y los vicios ocultos, puedan acarrear en el futuro.
El principal sujeto en la cadena de responsabilidades, según la legislación, es el
generador, que no puede desprenderse del residuo en forma legal alguna. La venta de un bien
inmueble, no significa la transferencia de un residuo peligroso contenido en el mismo, puesto
que el dominio de los residuos es intransferible. La responsabilidad del generador continúa
aun luego de la entrega a un transportista autorizado, a la transferencia de la titularidad de
un bien que los contiene, a la entrega a una planta de tratamiento, a haber sido
correctamente tratado, e inclusive, a su abandono. En la practica legal y en los términos de
los especialistas, la responsabilidad del generador es “ad infinitum”.
Las contaminaciones accidentales del suelo y el agua en términos generales se
complementan. Normalmente un derrame de combustible en el mar o rió, afecta las costas.
La pérdida de un tanque en la superficie o subterráneo como en las estaciones de servicios,
contamina las napas freáticas, Fig 72.
111
111
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Producido un incidente contaminante, relacionado en este caso con hidrocarburos, un

resumen de los pasos en abordaje del problema podría ser:
Definición del problema.

Ubicación del episodio.
Cantidad y calidad del derrame.
Revisión de las Normas Legales de aplicación.
Primera estimación de la superficie contaminada.
Presentaciones ante Autoridades competentes.
Resumen de los factores climáticos desde el evento.
Relevamiento de superficie de los efectos del vuelco.
Informe actual (fotografías) del suelo y vegetación.
Evaluación de riesgos:
Vías potenciales de migración.
Proximidad de pozos de agua.
Embalses de agua (lagos).
Uso residencial, viviendas cercanas con sótanos.
Proximidad de los vecinos, afectación reconocida.
Evaluación cuantitativa del estado actual del subsuelo.
Temperatura del suelo.
Permeabilidad al aire del suelo.
Humedad del suelo.
Reconocimiento de contaminantes.
Grilla de muestreo.
Determinación analítica de hidrocarburos.
Determinación de la "pluma" de contaminación.
Profundidad e impacto en la napa freática.
Mapeo geológico e hidrogeológico del subsuelo.
Determinación de bolsones subterráneos de contaminantes.
Confección de mapas de contaminación.
Evaluación del daño ambiental.
Evaluación de la afectación por zonas, saturación.
Medios afectados, suelo, agua superficial o profunda.
Discriminar según el grado de contaminación, mapeo.
Ubicar en el mapa de la contaminación construcciones, caminos, etc..
Ubicar costas de lagos, ríos, arboledas con vida, etc.
Determinar la "importancia" de esos elementos.
Determinar "urgencias" parciales de la obra.
Ubicar receptores sensibles aledaños al área.
Determinar un sistema de monitoreo del área.
Establecer los niveles objetivo de descontaminación.
Elementos para la selección de las Tecnologíaas de remed diaación.
Grado y calidad de la contaminación:
En zona saturada (bajo el nivel freático).
En zona no saturada (sobre el nivel freático).
Volumen contaminado.
Tipo de hidrocarburos
Contaminación de agua o tierra.
Ubicación del área especifica:
Terreno libre.
Terreno arbolado.
Terreno con accidentes, construcciones, caminos.
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Costa de lagos, ríos, etc.

Condiciones físicas del terreno.
Porosidad, temperatura, humedad, pH.
Urgencia para habilitar el área en cuestión.
Posibilidades de habilitar y proseguir remediando.
Necesidad y disponibilidad de relleno.
Impacto ambiental de la tecnología a aplicar.
Relación costo - beneficio.
Relleno y/o recomposición paisajística.
Tecnologías de remediación.
Confinamiento de la contaminación
Barreras hidráulicas.
Zanjas o pozos de bombeo, zonas saturadas.
Barreras flotantes en derrames en agua.
Excavación y relleno, zona no saturada. El residuo es tratado aparte.
Extracción de PNA's*, en zonas no saturadas.
Ventilación simple.
Ventilación forzada.
Aplicación de vacío.
Adsorción de gases.
Biorremediación "in situ", zona no saturada
Inertizado y microencapsulado, zona no saturada.
Decantación, flotación, floculación de aguas.
Recuperación por bombas o materiales absorbentes de sobrenadantes.
"Stripping" de aguas de napas contaminadas.
Técnicas combinadas.
*Hidrocarburos Parafínicos, Nafténicos y Aromáticos.
Se conocen como barreras hidráulicas o pantallas confinantes (Fig. 73) las paredes de
contención que se colocan en los terrenos contaminados o con posibilidades de contaminarse,
con el objeto de restringir, controlar o evitar la migración del contaminante siguiendo las
trazas naturales de los sitios.
Se debe evaluar la necesidad y conveniencia de este tipo de contención, puesto que no
resuelve el problema primario; la generación o disposición de un residuo peligroso en un sitio
con posibilidades de migrar.
Tecnológicamente se pueden mencionar dos tipos fundamentales de Pantallas: de baja
permeabilidad e impermeables.
Una pantalla de baja permeabilidad se puede construir en forma de una pared
enterrada, de unos 60 a 100 cm de ancho, dependiendo de la maquinaria disponible para
hacer la excavación, de bentonita sola compactada, bentonita cemento o bentonita e
inertizados de productos de petróleo, u otros combinados. La zanja vertical de instalación, que
puede tener de 15 o 20 m de profundidad, se llena primero con una solución al 5% de
bentonita para que funcione como sellante de los poros de las paredes.
Las pantallas impermeables por lo general se construyen con geomembranas, o
geomembranas reforzadas con geotextiles, de materiales plásticos especiales, protegiéndolas
de ser necesario con capas de rellenos no agresivos por punzamiento.
Las técnicas de remediación de zonas no saturadas por extracción de PNA’s
(hidrocarburos parafínicos, nafténicos y aromáticos) por ventilación simple o forzada, se
aplican cuando los hidrocarburos no superan el peso molecular del gas oil. Además los más
pesados, pero siempre destilados, no se encontraran en concentraciones que superen las
6000-8000 ppm. El terreno deberá ser poroso y la contaminación no muy extendida ni
profunda, que pueda poner en peligro la napa freática.
113
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Resulta conveniente la realización de ensayos de simulación en laboratorio a los efectos

de estudiar la viabilidad de estos métodos, sobre todo los de ventilación simple, que si bien
resultan económicos, pueden no llegar a los objetivos de remediación.
La ventilación simple solo se usará en contaminaciones muy leves, con hidrocarburos
livianos, que por reciente o poca porosidad de la capa saturada adyacente a la superficial, no
se haya difundo en el terreno. Además, el análisis de riesgos deberá indicar la peligrosidad de
enviar los vapores a la atmósfera. El método en definitiva no es otra cosa que un laboreo de
la tierra, a la profundidad de la contaminación, para permitir la ventilación natural.
De los métodos de ventilación forzada, o sea, ventilación con el aporte de energía, que
por diferencia de presiones fuerce a los vapores a desprenderse del suelo, se puede mencionar
la extracción con aplicación de vacío.
Físicamente la aplicación de vacío permite bajar el punto de ebullición de los
hidrocarburos más livianos, facilitando su vaporización, produciendo, además, una circulación
de aire que facilita una destilación por arrastre de los más pesados.
Los vapores que se desprenden del suelo durante la operación son colectados por el
sistema de vacío y tratados convenientemente, con lo cual no contaminan la atmósfera(Fig.
74).
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Los métodos de biorremediación, o métodos biológicos, aprovechan el hecho que las

funciones vitales de los microorganismos necesitan de energía y carbono para sintetizar nueva
materia celular, para su crecimiento y reproducción. Pequeñas cantidades de otros elementos
químicos inorgánicos, como compuestos de fósforo, nitrógeno, potasio, calcio, etc.(nutrientes
en general), también son esenciales para la vida celular. El carbono constituye el esqueleto de
las células y las fuentes para que las mismas lo tomen del ambientes son; anhídrido carbónico
y materia orgánica. Cuando toman CO2, (autótrofos) la energía para la síntesis puede
proporcionarla el sol, como en la fotosíntesis de las plantas, mientras que en los heterótrofos,
que toman materia orgánica para el crecimiento, la energía la proporciona la oxidación de esa
misma materia orgánica. La ingeniería celular utiliza los hidrocarburos para producir, por un
lado energía en la combustión biológica y por otro, cadenas proteicas para su crecimiento. La
cadena continua de combustión biológica, síntesis química de materia orgánica, generación y
regeneración de enzimas, recibe el nombre de metabolismo celular. La materia orgánica
metabolizada por las bacterias genera anhídrido carbónico y agua, productos del metabolismo
celular.
Los tratamientos por biorremediación de residuos industriales o aguas contaminadas,
pueden llevar a la mineralización de la materia orgánica expuesta o a una biotransformación
intermedia. Si el carbono orgánico se transforma totalmente en anhídrido carbónico y
compuestos inorgánicos, la biorreacción se habrá completado. Tecnológicamente se llega a
una biotransformación, acordada por la fijación de estándares de máxima concentración de
contaminantes, que permita tiempos de tratamiento viables.
Tanto tratándose de contaminaciones en agua o en tierra, la utilización de técnicas de
biorremediación tiene limitaciones. Una de las más importantes es la concentración de la
materia orgánica contaminante, que será el sustrato de las bacterias, la cual no deberá
exceder de unas 10000 ppm en carbono orgánico.
Los procedimientos de biorremediación en los lugares originales de la contaminación o
acumulación de los residuos, se los suele mencionar con la frase latina “in situ”. Se trata de
los procedimientos aplicados a las contaminaciones de superficie, piletas de tierra o aquellas
que afecta las zonas no saturadas de los terrenos o sobre las napas de agua.
Los residuos superficiales, por accidente o en piletas de tierra (antigua técnica en la
industria del petróleo), pueden quedar formando mantos sobre la superficie, impregnar por
adsorción el subsuelo, saturar la zona capilar sobre la napa, o disolverse tanto como
suspenderse en el agua subterránea. Las concentraciones del contaminante en cada parte es
una función de la composición química del residuo y de la conformación del suelo y subsuelo
involucrado. Si bien la concentración suele ser mayor en el suelo o el subsuelo, puede resultar
más significativa en el agua subterránea por su movilidad y las posibilidades de esparcirse a
grandes distancias.
La mayor parte de las remediaciones “in situ” se aplican en los terrenos previa
eliminación de materia libre, como hidrocarburos en superficie. Estando la concentración del
contaminante en los limites que permiten la acción de las bacterias, se completará el triángulo
del desarrollo de las mismas agregando los nutrientes que le falten al sustrato, oxigeno y
agua(Fig. 75). Las encimas externas preparan el sustrato para ser asimilado por la célula de la
bacteria, el medio debe ser acuoso, actuando en las interfaces valiéndose de la pequeña
solubilidad que la materia orgánica presenta.
Las bacterias que se utilizan en las biorremediaciones, generalmente pertenecen a las
llamadas “autóctonas”, o sea propias del terreno contaminado. Las colonias se pueden
desarrollar en el mismo terreno por aireación y agregado de nutrientes o, pueden prepararse
concentrados en laboratorio, por repiques o siembras sucesivas en medios apropiados.
El uso de bacterias autóctonas, adaptadas al medio natural, esta vinculado a un
fenómeno denominado “activación”, por el cual pueden aparecer sustancias tóxicas
metalizadas por bacterias extrañas al medio.
115
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Para completar el tratamiento “in situ” se procede al laboreo de la tierra contaminada,

hasta unos 60 cm de la superficie, con máquinas propias de la agricultura, como arados de
reja, rompedoras de terrones o rastras de profundidad.
La acción de las bacterias se ve afectada en el comienzo de la biodegradación por un
período de adaptación al medio. Esto hace que la transformación del sustrato se retrase,
persistiendo la concentración del contaminante prácticamente inalterada. Este hecho es
importante, sobretodo en las aguas subterráneas que pueden esparcir la contaminación por
más tiempo. A este fenómeno se puede agregar la presencia de inhibidores químicos de la
acción bacteriana o de tóxicos que las destruyan. La proliferación de protozoos, depredadores
de las bacterias, colabora en la disminución de las colonias, frenando la acción bacteriana.
El tratamiento de las aguas subterráneas generalmente se realiza “in situ”,

introduciendo nutrientes y oxigeno a la napa contaminada y recirculando entre dos puntos
extremos, induciendo el desarrollo de las colonias nativas(Fig. 76). Las contaminaciones con
hidrocarburos del subsuelo suelen tratarse por estos métodos, removiendo en operaciones
físicas las acumulaciones sobre la napa. La biorremediación se aplica a la fracción incorporada
al agua dada alguna solubilidad, por emulsión o por adherencia a los sólidos del subsuelo.
Los derrames en la superficie del agua (lagos, ríos, mar) se tratan con buenos resultados
por biorremediación. Previo al tratamiento se podrán circunscribir las contaminaciones con
barreras flotantes.
Las técnicas de inertización, también conocidas como "Procesos fisicoquímicos de
tratamiento de residuos", han sido desarrolladas en los países de alto nivel de industrialización
y con ellas se han conseguido resolver los problemas más importantes, por volumen o
toxicidad, en la eliminación de contaminantes en forma eficiente y a costos razonables.
116
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Por inertización se entiende el paso del residuo catalogado como peligroso a un sólido
inerte, desde el punto de vista de su capacidad de contaminar, que cumpla con las
especificaciones que los organismos de control gubernamental establezcan para su
disposición final.
La inertización se complementa con la estabilización y solidificación de los residuos,
como lodos empetrolados, con lo cual se elimina el peligro potencial que representan desde
el punto de vista de su movilidad y solubilidad. La migración de los contaminantes se evita por
la disminución de la superficie expuesta a la lixiviación (estabilización) y por el aislamiento de
los residuos en el interior de cápsulas impermeables (solidificación). La solidificación se puede
conducir en grandes bloques, según el residuo y las necesidades de disposición
(Macroencapsulado), o en partículas finas (Microencapsulado), siendo esta última la
recomendada para lodos de petróleo.
Fisicoquimicamente la inertización comprende reacciones químicas exotérmicas,
absorción y solidificación de líquidos, neutralización de acidez orgánica, precipitación de
cationes en estados insolubles y oxidación. Durante el proceso químico se genera calor,
evaporándose el agua y formándose microcristales que encapsulan los productos de las
reacciones y los hidrocarburos remanentes.
El producto final de tratamiento es un polvo fino, de color variable entre amarillento y
gris oscuro, con un alto pH, denominado polvo inerte, capaz de resistir los ácidos, rechazar el
agua y absorber más hidrocarburos. El polvo inerte puede ser almacenado en áreas abierta o
utilizado como relleno, cumpliendo con todas las especificaciones de inerte, inclusive el
ensayo de lixiviado.
El polvo inerte puede ser considerado como una caliza, inocua para el medio ambiente,
que puede ser almacenada a la intemperie sin necesidad de depósitos transitorios, por estar
descalificada como residuo peligroso. Las propiedades fisicoquímicas del polvo lo hacen apto
para relleno de terrenos. Como material de relleno puede ser comparado a la arena,
conformando un suelo estable y sólido de similar resistencia.
El pH alto, lo hace estable a las lluvias ácidas, cumpliendo con las especificaciones más
rigurosas de lixiviados. Su propiedad de rechazar el agua y la posibilidad de su compactación,
lo hacen apto para preparar membranas protectoras de reservorios, evitando la contaminación
de napas con el producto almacenado en piletas.
El trabajo de tratamiento de residuos peligrosos por inertización comprende varios
pasos, que la empresa tratante deberá cumplir para dar al cliente la seguridad de
cumplimiento de normas tanto legales como de calidad de servicio. Las más importantes
resultan:
Realizar gestiones ante los organismos de control por las autorizaciones, controles,
análisis y certificados de disposición final y de zonas remediadas, en un todo de acuerdo
con las disposiciones de actualidad, cumpliendo con la Nación y las Provincias, según el
requerimiento que corresponda.
Recolectar y retirar lodos y tierras empetroladas de tanques, piletas y terrenos aledaños

hasta lograr la eliminación de la contaminación, completando sobre el terreno la
inertización de las últimas zonas, de detectarse rastros de residuos.
Secado de los lodos por tratamientos de decantación (ver más adelante), a los efectos
de recuperar cualquier liquido separado, como productos de petróleo recuperables. Los
residuos sólidos lo más secos posibles y las tierras contaminadas, pasarán al proceso de
inertización para su descalificación de Residuos Peligrosos.
Saneamiento por tapado, con material aledaño de la zona de trabajo o de igual

características, de bases de tanques removidos, piletas o suelos removidos por estar
117
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contaminados y depresiones utilizadas para rellenar con el polvo inerte, dejando la

superficie con las características naturales de la zona.
La realización a escala real de un proceso requiere una planificación detallada. La

primera etapa consiste en los trabajos de caracterización de los residuos, ensayos
fisicoquímicos y selección de productos químicos tratantes y equipamiento necesario. El
equipamiento está relacionado a la necesidad o conveniencia de realizar las tareas en el lugar
de depósito o generación de los residuos, o en la planta de la empresa tratadora.
Generalmente en el caso de residuos de la industria del petróleo, por cantidad y calidad,
resulta conveniente el uso de plantas móviles, para tratamiento "in situ".
La recolección de los residuos se hace por medio de bombas de lodos, máquinas del
tipo palas mecánicas, retroexcavadoras y topadoras, tratando de homogeneizar la carga a
zarandas vibratorias o rotativas. De esta forma se separan, de ser necesario, los sólidos de más
de 2 cm, los cuales se tratan por separado, cargando con el resto la Planta de Tratamiento de
Inertización o reactor de inertización(Fig. 77). En el caso de residuos semisólidos, que por
calentamiento se pueden transformar en "bombeables", se podrán succionar por bombas
apropiadas de lodos a tanques de superficie, para su posterior tratamiento.
Los sólidos de más de 2 cm se someten a un tratamiento especial, incorporando los
fluidos resultantes del lavado al proceso de la Planta.
Se retira el producto del interior de tanque y piletas, el acumulado en las orillas, las
paredes y fondos hasta encontrar zonas sin contaminación. El transporte de los residuos a la
Planta de Inertizado se hace por las mismas palas o, por cintas transportadoras, según las
distancias y las necesidades de acarrear la cantidad que la planta procesa. De ser necesario se
aportará agua a los residuos para fluidificarlos, la que luego se incorpora como agua de
proceso a la Planta.
Es de destacar que la moderna tecnología permite la extracción de lodos del interior de
recipiente, piletas o tanques, introduciendo dragas robotizadas que succionan los residuos sin
sacar de servicio las instalaciones, como por ejemplo en piletas tipo API.
Los reactivos utilizados para las operaciones de inertizado, estabilizado y encapsulado,

pertenecen generalmente a las categorías de aglutinantes hidráulicos, cementos y cal, que
forman morteros con capacidad secuestrante, y puzolanas naturales o artificiales, combinadas
según las indicaciones de los ensayos previos de laboratorio. Las arcillas le dan a las mezclas
resistencia al agua, tomando el medio encapsulante propiedades parecidas a las piedras
calizas naturales.
7.3. OPERACIONES DE SEPARACION DE FASES
Los residuos provenientes de la explotación del petróleo, "slop oil", ya sea de las
actividades de extracción y transporte, como de la refinación y comercialización constan, en
sus estados normales, de hidrocarburos ( dependientes del corte presente), agua con sales,
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arcillas, arenas, calizas, piedras, tierras en general y otros sólidos provenientes de la extracción
e industrialización. La contaminación con metales pesados como plomo, níquel, cadmio,
vanadio, etc., presentes en forma natural, suele ser baja, sobre todo en los cortes destilados,
o sea fraccionados. En el petróleo puro la concentración de metales varia según su
procedencia, limitándose la suma a unas 400/500 ppm como máximo. Los residuos
procedentes de las refinerías, pueden contener cantidades anormales de contaminantes
metálicos, por la presencia de catalizadores de reacciones de transformación de hidrocarburos
y lodos de tanques que han contenido naftas con plomo orgánico usado como antidetonante.
Cuando se habla de separación de fases en el tratamiento de residuos, se refiere a
separar en:
HIDROCARBUROS
AGUA
SOLIDOS EN GENERAL
En oportunidades solo se trata de separar líquidos (agua e hidrocarburos) de los sólidos.

Cuando se separa en líquidos y sólidos, se dice que la separación es en dos fases, el otro caso
resulta de tres fases. En todo tratamiento de residuos la tecnología aplicada, dos fases o tres
fases, depende de las necesidades de quién encarga el trabajo, al igual que el tipo de
tecnología, todo vinculado con las especificaciones de los productos a obtener. Las
características del residuo también tienen influencia en el tratamiento, la concentración de
contaminantes, la tenacidad de las emulsiones, la vejez de los residuos, la viscosidad de los
PNA's presentes, el tamaño de los sólidos, son elementos de suma importancia en la
evaluación de un material a tratar.
En todo caso un tratamiento de separación en fases en esencia significa una reducción
de volumen de los residuos, con una recuperación de PNA's, que se reciclan, y la eliminación
del agua. Los residuos originales pueden quedar reducidos solo a los sólidos impregnados, que
representan generalmente un 10% del total según sus características, lo que beneficia la
disposición final del efluente del tratamiento.
La primer etapa de la separación se realiza por decantación o sea por gravedad. La

operación es mejorada por aumento de temperatura del residuo, disminución de la viscosidad
de los PNA's y agregado de sustancias tenso activas para romper las emulsiones con agua. La
formación de emulsiones esta vinculada con fenómenos superficiales, como la tensión
superficial en el limite de separación de las gotas de agua y el petróleo. La disminución por
sustancias químicas apropiados de dicha fuerza o tensión, produce la separación del agua por
agrupamiento de partículas.
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La decantación por gravedad se produce en tanques apropiados(Fig. 78) y resulta un

producto parcialmente deshidratado, al cual se le han separado los sólidos gruesos por
zarandas. La eficiencia de la separación se aumenta con calentamiento y tiempo de residencia
dado por el volumen del recipiente y la velocidad del flujo.
Estas separaciones en tres fases, a pesar de la aplicación de temperatura y
desenmulsionantes, suelen ser pobres y solo complementarias de la aplicación posterior de
métodos de decantación forzada. La malla utilizada en la zaranda corresponde a las
limitaciones de tamaño de partícula de las centrifugas que posteriormente se utilizarán,
generalmente menor de dos cm. Con este método es de esperar lograr un 10 ó 15% o más
de agua y sedimentos, en un producto con la temperatura y la granulometría de los sólidos
aptos para la otra parte del proceso, la centrifugación.
La centrifugación de residuos u operación de decantación forzada, se practica por
centrifugas horizontales o verticales, las cuales poseen características, en cuanto al
procesamiento, bien diferenciales. Las horizontales, también denominadas "decanter", tienen
una alta capacidad de proceso y menor rendimiento de separación que las verticales, que en
contraposición muestran una alta eficiencia en la separación y bajo caudal de tratamiento. Las
horizontales pueden ser de dos y tres fases de separación, mientras que las verticales son de
tres fases, pero con una limitada capacidad en la separación de sólidos. En realidad las
centrifugas verticales deben considerarse como un complemento de las horizontales, las
cuales le preparan una carga adecuada a sus limitaciones.
En términos generales las "decanter" procesan entre unos 5 y 15 m3/h, para un
contenido de agua y sedimentos en el efluente de 2 a 5%, según las características del
residuo, pudiendo, como se mencionó, separar el agua de los sólidos extraídos. La capacidad
de procesamiento está vinculada a la exigencia en el contenido de agua del hidrocarburo a
reciclar, y por supuesto, a las propiedades fisicoquímicas del residuo original. Las centrifugas
verticales pueden llegar a contenidos de agua en el efluente menores al uno por ciento,
procesando por lo general unos 2 a 5 m3/h.
Los productos de petróleo reciclados por decantación y centrifugación deben ser
especificados en función de las necesidades reales del contratante del servicio. El costo de
tratamiento, además de las consideraciones de calidad del residuo, ubicación geográfica y
otras dificultades puntuales, depende de las características del efluente a entregar por el
contratista. Cuando en el residuo no se detectan contaminaciones extrañas a la naturaleza del
mismo, por ejemplo petróleo con un contenido de metales anormal, el contenido de agua y
sedimentos se debería especificar considerando la incidencia del mismo en los análisis del
cuerpo receptor.
Las centrifugas verticales también encuentran aplicación en la limpieza de los productos
más livianos del petróleo, como gas oil, en procesos combinados con filtración, que se pueden
realizar sin sacar de servicio los tanques contenedores de los mismos.
7.3.1. PILETAS DE RECUPERACION EN REFINERIAS
Un caso particular en las operaciones de separación de fases lo constituyen las piletas

de recuperación de las refinerías y se refiere a la separación de sólidos e hidrocarburos de las
aguas residuales ya sea de procesos o de las lluvias.
Las fuentes más comunes de aguas residuales pueden ser:
Los desagües pluviales que arrastras productos contaminantes de superficie.

Aguas de los drenajes de tanques de petróleo y sus productos, como desaladores.
Aguas de acumuladores de cabeza de torres.
Condensados de vapor de decoquizado y otras operaciones de barrido.
Condensados de eyectores de vacío.
Aguas de piletas de recirculación y calderas de vapor.
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Los desagües pluviales limpios son conducidos por alcantarillas abiertas a los drenajes
que conducen al medio receptor(río, laguna mar). Los pluviales con alguna contaminación de
superficie, a tanques de oxigenación, flotación y digestión, los cuales pueden recibir inclusive
los cloacales(9.29)(9.48). Los derrames accidentales pueden contaminar los desagües
pluviales, por lo cual estos pueden ser derivados a las piletas de recuperación.
Las aguas residuales con aceites de petróleo son conducidas por sistemas de drenajes
cerrados a las piletas de recuperación, generalmente conocidas como piletas API, por haber
sido diseños recomendados por ese organismo. Normalmente las piletas están conformadas
por sistemas en paralelo, que permiten sacar de servicio y limpiar, cada uno con piletas en
serie para evitar pasajes de producto por sobrecargas circunstanciales.
Cuando se utiliza flotación se trata de inyectar aire finamente disperso al fondo de los
tanques o piletas, para facilitar la ascensión de productos más livianos que el agua. Los
contaminantes sólidos se precipitan al fondo de los recipientes por floculación con sulfatos de
aluminio o hierro, que forman precipitados que arrastran las partículas extrañas.
En la Fig. 79 se esquematiza una pileta tipo API muy simple, que permite recuperar los
hidrocarburos por separación del pelo superficial al final del recorrido, las aguas limpias por
debajo del pelo y los sólidos de fondo por arrastradores de paletas circulantes.
Las aguas podrán ser recicladas al proceso, o continuar el tratamiento por aireación y
digestión para eliminar contaminantes, como los fenoles, hasta llegar a los niveles previstos
por la AA para el vertido a un receptor.
Los hidrocarburos se reciclan a alguna etapa del proceso, mientras que los sólidos
separados serán tratados por algunas de las técnicas mencionadas como inertizado,
incineración, etc., hasta lograr un producto aceptado por la AA para su disposición final.
7.4. HORNOS DE INCINERACION – DESORCION TERMICA
Los métodos térmicos están aplicados casi con exclusividad a los residuos orgánicos,
permitiendo reducir los volúmenes en forma significativa. Las tecnologías más comunes son la
desorción térmica y la incineración.
En la incineración la materia orgánica se destruye, transformándose en agua y
anhídrido carbónico. Los materiales inorgánicos forman las cenizas, que en conjunto con los
gases de combustión, forman los afluentes del sistema. La presencia de contaminantes tóxicos
será estudiada en cada caso en particular, aplicando ya sea a los gases o a las cenizas los
tratamientos complementarios necesarios.
Aplicando desorción térmica la parte más volátil de los residuos orgánicos, como
productos de petróleo, se puede recuperar. Los sólidos más los hidrocarburos pesados
formarán un residuo reducido, al que se le aplicarán otras técnicas de tratamiento. En “slops”
no contaminados con productos extraños a su naturaleza, el residuo reducido puede ser un
asfalto apto para caminos.
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La aplicación de una u otra técnica depende de varios factores, entre los que podemos
mencionar:
• Los deseos del dueño del residuo.

• Poder Calorífico del residuo.
• Valor potencial de la recuperación.
• Tratamiento “in situ” o en planta externa.
• Tóxicos o contaminantes peligrosos presentes.
• Evaluación del impacto ambiental.
• Riesgo del transporte de sustancias peligrosas.
El dueño del residuo puede establecer que no le interesa recuperar producto, luego
será preferible la incineración. Puede ocurrir que la evaluación del impacto ambiental haga
aconsejable no incinerar el total y, dado que la técnica de desorción es menos contaminante
por usar un combustible controlado, resulte conveniente.
El poder calorífico de los residuos es un factor determinante en la selección, puesto que
hace a la economía de la operación de tratamiento. Por regla general, el costo de eliminación
disminuye a medida que aumenta el poder calorífico, estableciéndose un limite practico en
unas 4000 Cal/Kg. A valores mayores que el mencionado se estima que el residuo puede ser
un combustible alternativo, a ser quemado en un horno industrial, aportando algo de calor al
proceso principal (una fabrica de cemento). Menores poderes caloríficos hacen que el residuo
necesite energía para quemarse, tomándola del proceso.
En todos los casos el dueño del residuo, principal responsable de la incidencia del
mismo en el medio ambiente, deberá controlar que los procesos que le ofrecen garanticen
una emisión de gases dentro de la ley y una disposición legal de las cenizas (por ejemplo
inertizado).
Como en otros casos, la disposición interna de las emisiones y demás afluentes, puede
resultar mejor a los recaudos del dueño del residuo, eligiendo tratamientos “in situ”.
Los sistemas de incineración (Fig. 80)deben proveer una buena combustión de la
materia orgánica sometida al tratamiento. Los parámetros fundamentales de la combustión
con aire resultan; el tiempo y la mezcla homogénea de combustible y comburente, oxigeno.
El exceso de aire debe ser calculado de acuerdo a la concentración de carbono e hidrógeno
en el residuo y en el combustible agregado para lograr las temperaturas necesarias. La mezcla
se logra con sistemas que aporten turbulencia, algunos autores mencionan que las tres T;
Tiempo, Temperatura y Turbulencia, deben conjugarse para lograr la eficiencia necesaria para
completar la combustión a un grado técnico.
La regulación de las operaciones de incineración por la Autoridad de Aplicación
corresponde al Anexo III de la Ley 24051 (Págs.11 y 14), Código D10, debiéndose identificar
el o los contaminantes principales a los efectos de ser monitoreados. De no estar
contemplados en la reglamentación de la Ley o en la Ley, el generador deberá consultar a la
AA para que le fije los valores de especificación.
Normalmente se deben considerar en las emisiones:
Contenido de sólidos particulados.

Contenido de HCl o materiales clorados.
Contenido de compuestos oxigenados de azufre.
Contenido de monóxido de carbono.
Contenido de metales, agrupados según alguna guía del riesgo. Se acostumbra a
considerara los diez más importantes.
Eficiencia especifica en la remoción de contaminantes principales.
Contenido de compuestos de nitrógeno.
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Las temperaturas recomendadas para las cámaras son del orden de 700 a 800 ºC para
la primaria y 1000 a 1200 ºC para la secundaria. El tiempo de residencia en la cámara
secundaria debe ser al menos de dos segundos. Las temperaturas se alcanzan con
quemadores, generalmente de gas, de suficiente capacidad.
La desorción térmica (Fig. 81)se utiliza preferentemente para tierras contaminadas con
hidrocarburos, las que son calentadas a temperaturas relativamente bajas, 90 – 500 ºC, ya sea
a fuego directo o con fluido intermedio. Se informan tratamientos de otros contaminantes
orgánicos volátiles, como bifenilos policlorados o desechos de pinturas.
El objetivo de la técnica es la vaporización de los volátiles del residuo para su posterior
recuperación o destrucción. Cuando se intenta recuperar como combustible alternativo a los
hidrocarburos vaporizados, la etapa de vaporización se realiza con fluido intermedio,
trabajando a temperaturas que no sobrepasan los 300 ºC, representando esta tecnología la
verdadera desorción térmica. Cuando se vaporizan a temperaturas bajas contaminantes que
luego serán incinerados en una segunda etapa, la desorción se produce a fuego directo,
generalmente en hornos rotativos, en lo que resulta una técnica combinada de desorción e
incineración.
Una de las limitaciones más importantes de la desorción reside en el hecho que los
metales, salvo algunos como el mercurio, no vaporizan y permanecen con los sólidos. Un
contenido muy alto de humedad puede hacer necesario mucho combustible para vaporizar el
agua, mientras que tierras con poco contaminante y muchas arcillas o limos, pueden resultar
antieconómicas al tener que alcanzar la temperatura de trabajo en toda la masa.
El esquema general de efluentes de una refinería con un cierto grado de integración,
operaciones y procesos para combustibles y lubricantes, se ha simplificado en la Fig. 82. El
medio receptor podría ser una laguna o rió, adyacente a la refinería.
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En contraste con el esquema de la Fig. 82, en la Fig. 83, se muestra una disposición
típica de los años 1959, tomada de un libro de texto de primera línea de la época. Pueden
observarse dos hechos fundamentales; un tiradero de lodos y un embarcado al mar, prácticas
estas contaminantes que continuaron hasta muy entrados los años 70.
7.5. LA CONTAMINACION DEL AIRE
Dentro de la química del medio ambiente, la atmósfera terrestre juega un papel

preponderante en el mantenimiento de la calidad de vida. La contaminación del aire en
realidad se refiere a las afectaciones que las actividades humanas pueden causar a la
atmósfera, de cuyas características fisicoquímicas normales o naturales, o sea las que dieron
origen al medio en el cual pudo evolucionar la vida, se estudiarán algunas.
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En la Fig. 84 se han representado las variaciones de presión y temperatura en la

atmósfera(aproximadas), por encima de la superficie de la tierra, altura = 0.
Entre 0 y unos 12 Km, la troposfera, la temperatura disminuye hasta unos –60 ºC,
denominándose la zona de este primer mínimo, tropopausa. A partir de esta última la
temperatura sube, hasta la estratopausa, donde alcanza unos 0 ºC. La zona entre los 12 y los
50 Km de altura se denomina estratosfera. Se produce luego un segundo mínimo a unos 85
Km determinado la mesopausa, a partir de la cual la temperatura aumenta delimitando la
termosfera, entre los 85 y los 110 Km. Entre los 50 y los 85 Km se encuentra la mesosfera.
En la Fig. 84 se muestra también la variación de la presión con la altura, notándose que
es más regular que en el caso de la temperatura.
La troposfera, teniendo como límite la tropopausa, resulta nuestro hogar, por lo menos
de la gran mayoría de la humanidad que no escapa de la gravedad terrestre.
Al nivel del mar la composición del aire seco se muestra en la Tabla 25.
TABLA 25 COMPOSICIÓN DEL AIRE SECO A NIVEL DEL MAR
Componente Contenido ppm Peso Mol. %
Nitrógeno 780840 28,013 78,08

Oxigeno 209480 31,998 20,95
Gases raros 9347 39,948* 0,93
Dióxido de carbono 330 44,0099
Metano 2 16,043
Hidrógeno 0,5 2,0159
Oxido nitroso 0,5 44,0128
*Se ha tomado el peso molecular del Argón por ser el 998/1000 de la suma.
A medida que nos elevamos con respecto al nivel del mar la atmósfera se va
“enrareciendo”, va disminuyendo la densidad y además, por efecto del campo gravitacional,
la concentración de las moléculas más livianas va aumentando. Como resultado de lo
mencionado, la composición y la densidad de la atmósfera no es constante, tendiendo a cero
en las proximidades de los 400 Km, tras una zona difusa.
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Este perfil de la atmósfera se encuentra bombardeado permanentemente por

radiaciones y partículas provenientes del sol, como por los rayos cósmicos.
Todas las radiaciones del espectro electromagnético de la Fig. 85 forman en definitiva

parte integrante de la atmósfera, siendo responsables de cambios físicos y químicos que
afectan la calidad de vida.
La mayor parte de la atmósfera está compuesta por nitrógeno y oxigeno, gases
biatómicos, que tienen una muy distinta energía de enlace entre sus átomos. El enlace triple
del nitrógeno es fuerte, por lo cual este es poco reactivo(941 kJ/mol), mientras que el oxigeno
es más reactivo, necesita menor energía de disociación del enlace(495 kJ/mol).
Las radiaciones electromagnéticas pueden concebirse como rayos de fotones, donde la
energía de cada fotón está dada por:
E = h . ν Donde:
h = Const. De Plank =
= 6,63 . 10-34 J seg.
ν = Frecuencia de la radiación
= [Hz = ciclos/seg.]
Las radiaciones de alta frecuencia, cortas longitudes de onda, ultravioleta y superiores,

tienen suficiente energía para provocar reacciones químicas. En la alta atmósfera, a pesar de
la baja densidad de gases, se producen cambios químicos que resultan indispensables para la
calidad de vida en la tierra, dada la necesidad de establecer una barrera a las radiaciones de
alta energía.
El oxigeno juega un papel fundamental en la formación de la barrera de contención,
considerando que por ser más liviano la concentración relativa con respecto al nitrógeno ha
aumentado, se produce:
O2(g) + hν 2O(g) E = 495 kJ/mol
La energía necesaria para esta disociación la pueden aportar todos los fotones con una
longitud de onda más corta que 242 nm(UV). Por este efecto, el oxigeno absorbe la mayor
parte de las radiaciones de corta longitud de onda y alta energía, minimizando su pase a la
atmósfera inferior. A alturas tales como 400 Km la disociación del oxigeno es prácticamente
del 100 %, disminuyendo al descender hasta un 50% en los 110 Km, por debajo de 90 Km
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la mayor parte de la radiación ionizante ha sido absorbida. En lo que respecta al nitrógeno,

este se disocia muy poco por la alta energía que necesita, encontrándose mínimas cantidades de
nitrógeno atómico en la alta atmósfera. La absorción de energía produce por arriba de la termosfera
una zona rica en iones y electrones provenientes de la fotoionización, denominada ionosfera.
Por debajo de 90 Km la concentración de iones disminuye, tanto como la radiación de
alta energía que queda reducida a la que pasó la barrera del oxigeno, pero un cambio
fundamental es que ahora la concentración de O2 es alta con respecto al oxigeno atómico.
Por esta razón cuando se produce oxigeno atómico en la mesosfera o la estratosfera, se
transforma rápidamente en ozono, O3, por choques con oxigeno:
O(g) + O2(g) O3*
Esta reacción es reversible, el ozono queda cargado con un exceso de 105 kJ/mol(por
eso el asterisco), estableciéndose un equilibrio formación - descomposición a medida que
disminuye la altura por aumentar la concentración de oxigeno. A los 50 Km este equilibrio
llega a la máxima concentración de ozono, formando la conocida capa de ozono.
El oxigeno por arriba de los 100 Km eliminó la radiación con menor longitud de onda
que 240 nm, sin embargo la energía entre este valor y unos 1140nm sigue siendo perjudicial
para la vida en la tierra, continuando su camino por no afectar a los gases biatómicos.
La capa de ozono capta la radiación entre 240 y 1140 nm, ya que solo necesita 105
kJ/mol para disociarse, consumiendo la energía según:
O3(g) + hν O2 + O
Estas reacciones representan un ciclo que mantiene la capa de ozono con la

concentración del mismo necesaria par frenar la radiación nociva, entre la cual la más
perjudicial se encuentra entre los 200 y los 310 nm. Otro efecto de estos ciclos, es que parte
de la energía del sol se transforma en calor, resultando los ciclos de temperatura de la
atmósfera de acuerdo a la altura aproximada de las distintas reacciones.
La troposfera se encuentra, como resultado de los visto, con una concentración de
aproximadamente 78% de N2 y 21% de O2, barrida por radiaciones de longitud de onda
mayores de 300, cuya energía no afecta a la gran mayoría de los compuesto químicos
presentes. Los componentes menores normales, por ejemplo anhídrido carbónico, y el vapor
de agua, colaboran a mantener la temperatura en la atmósfera superficial. El equilibrio entre
la energía incidente del sol y la que la tierra elimina hacia el espacio exterior mantiene la
temperatura en los limites necesarios para la vida.
Los cuerpos de alta temperatura, el sol, emiten radiaciones en un ancho espectro, que
incluye los rayos ultravioleta y menores longitudes de onda, como las ondas largas infrarrojas.
La tierra, un cuerpo relativamente frió, emite radiación de onda larga, de la zona del infra rojo
del espectro. Mientras la atmósfera es permeable a la zona de luz visible del espectro y ya ha
filtrado la longitud de onda corta incidente, la humedad y el anhídrido carbónico absorben la
radiación infra roja, tanto incidente como emitida. Como resultado de este equilibrio, la tierra
se enfría, especialmente de noche, y la atmósfera superficial se calienta, estableciendo los
climas de cada región. Si tomáramos como ejemplo aclaratorio el desierto, de día la
temperatura de la tierra toma valores altos, porque no hay humedad y no se filtran los infra
rojos incidentes, mientras que de noche las temperaturas descienden rápidamente, debido a
que la radiaciones infra rojas emitidas por la tierra se pierden al espacio por falta de humedad
que las retenga.
Como puede observarse la atmósfera es un sistema muy complejo, que la naturaleza
tardo millones de años en configurar para que se pueda dar la vida. Los delicados equilibrios
parecen no soportar la incidencia de las tecnologías con que el hombre interfiere en los
distintos ciclos, apareciendo resultados negativos, generalmente previsibles.
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7.5.1 EL EFECTO INVERNADERO, EL MONOXIDO DE CARBONO
Las emisiones de anhídrido carbónico al ambiente, producto de las combustiones tanto

en motores como en hogares abiertos, aumenta la concentración de este en la atmósfera. Se
mencionó que el CO2 y el agua son los encargados de regular y mantener la temperatura en
la atmósfera baja. El agua tiende a quedar en la superficie del planeta, si bien varía mucho la
presión parcial en los distintos lugares, colaborando a los distintos climas. A pesar que la
diferencia no es drástica, el CO2 absorbe infrarrojos de más energía, ondas más cortas, que
el agua, aumentando a igual número de moles, más la temperatura del ambiente.
Como la tendencia de CO2 es a distribuirse uniformemente en la troposfera,
difundiéndose lentamente a la estratosfera por la baja temperatura en la zona de la
tropopausa y su alto peso molecular relativo, el aumento de temperatura tiende a ser
uniforme hasta es altura. La concentración de agua se regula por la presión y la temperatura
en el conocido ciclo del agua, la concentración de anhídrido carbónico debiera ser regulada
por el ciclo vital de las plantas, coincidiendo a los efectos negativos tres causas; el uso
creciente de combustibles de carbono, la tala indiscriminada de bosques y las crecientes
superficies de cemento.
El nombre de efecto invernadero del fenómeno mencionado lo relaciona al abrigo
artificial que se coloca en ciertos cultivos de plantas, para crear climas más aptos.
Como producto del quemado incompleto del carbono se emite a la atmósfera
monóxido de carbono, CO, cuyo principal efecto contamínate esta relacionado con la
formación de carboxihemoglobina con la hemoglobina de la sangre. Este efecto inhibe la
función de la hemoglobina que es transportar el oxigeno en la sangre.
Las fuentes de emisiones de CO2 Y CO están relacionadas directamente al uso de
productos de petróleo y otros carbones fósiles, en el aporte de energía tanto para la industria
como para el transporte. Las grandes usinas termoeléctricas y los crecientes parques
automotores aparecen como principales responsables.
7.5.2. “SMOG” FOTOQUIMICO
El denominado “smog” fotoquímico está relacionado con la química del nitrógeno en

la atmósfera. Como ya se mencionó el N2 es estable a la radiación y en especial al nivel de
superficie donde solo llegan radiaciones de relativa alta longitud de onda, no obstante los
motores de combustión interna producen la oxidación del nitrógeno tanto a NO, como NO2
por la alta temperatura(1200ºC). Genéricamente se designa a los óxidos de nitrógeno como
NOx, que significa una mezcla de ellos. El peroxido de nitrógeno, NO2 se disocia en NO(óxido
nitrico) y O(oxigeno) con 304 kJ/mol, o sea que la radiación incidente al nivel de tierra es
suficiente(un fotón de 393 nm).
NO2(g) + hν NO(g) + O(g)

O(g) + O2(g) O3
O3(g) + NO NO2 + O2
Este ciclo de reacciones ocurre en las grandes ciudades acorde con el transito, en la Fig.
86 (9.49) se muestra que en la primeras horas de la mañana, con poca circulación de
automotores, en la atmósfera hay poco NOx. Posteriormente comienza a aumentar con la
entrada de automotores a las zonas céntricas, sin que aumente el ozono por la reacción de
oxidación a NO2. En el tiempo donde se supone el movimiento disminuye, entre las 10 y las
16 hs, disminuyen los NOx y aumenta el ozono que no se destruye en la formación de NO2.
128
home
La mala combustión en los motores puede emitir hidrocarburos sin quemar, el ozono y
el oxigeno atómico atacan a los hidrocarburos oxidándolos a aldehídos, que como se observa
en la Fig. 86 aumentan al disminuir los hidrocarburos. La compleja serie de reacciones del
ozono y el oxigeno atómico con moléculas orgánicas de hidrocarburos saturados y no
saturados, produce radicales libres, fragmentos moleculares activados con electrones libres.
Cuando las condiciones climáticas en los ambientes urbanos producen masas de aire
con poco movimiento, la humedad se aglomera con la moléculas activadas de ozono, oxigeno
atómico, radicales libres, formando compuestos de coordinación, que incluyen los
hidrocarburos sin quemar, el hollín propio de ese medio y los NOx. Este “smog” fotoquímico
es el responsable del ocultamiento del cielo con nieblas tendientes a negras, al observar hacia
arriba, incluso en días con buen sol.
Los componentes del “smog” son irritantes del sistema respiratorio y la vista, como por
ejemplo los aldehídos, el ozono(que solo es bueno en las alturas), el oxigeno atómico, el NOx
y un compuesto que se forma por reacción química en la misma masa del “smog”, el
peroxiacilnitrato(PAN), de formula general:
R – C – O- O – NO2
O
Los peroxiacilnitratos, causan severos trastornos respiratorios, sumados a los

desagradables efectos irritantes. Debemos considerar que entre los óxidos de nitrógeno se
encuentra el N2O, o protóxido, componente principal del conocido gas hilarante, si bien se
forma en menor proporción por necesitar mayor energía relativa.
7.3.3. LA LLUVIA ACIDA
Uno de los contaminantes más perjudiciales para la calidad de vida es el azufre. Si bien
aparece naturalmente en la atmósfera por el metabolismo bacteriano y otras causas, como los
volcanes, concentraciones del orden de 0,01 ppm no representan contaminación. A mayor
concentración sumará su presencia nociva en el “smog”, de haberlo, o se manifestará
igualmente perjudicial en atmósferas aparentemente limpias.
Atmósferas altamente contaminadas con compuestos de azufre pueden aparecer en
zonas urbanas o industriales, ya que las fuentes de provisión más importantes la constituyen
los combustibles del petróleo, quemados para proveer la energía necesaria en los grandes
conglomerados humanos. Una industria muy contaminante desde este punto de vista e
independiente del petróleo, es la fundición de minerales, que produce atmósferas
contaminadas localizadas lo que permite su estudio. Los estudios han indicado que las
personas que conviven con atmósferas con compuestos de azufre tienen mayor incidencia de
enfermedades respiratorias y una menor esperanza de vida.
129
home
A la incidencia del azufre en la salud humana se suma el daño que causa a los bienes,
por la conocida lluvia ácida que produce. La combustión de azufre da SO2, el cual se oxida en
parte a SO3, formando, al disolverse en el agua de la humedad ambiente que se deposita
como roció o en las lluvias, soluciones de bajos pH que atacan metales, pinturas y materiales
de construcción, causando perdidas millonarias. Los óxidos de nitrógeno, capaces de dar
ácidos con el agua, contribuyen a la lluvia ácida, si bien en menor proporción que los
compuestos de azufre en los ambientes de humos industriales.
7.5.4. EL CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE
El control de los hogares o combustión externa de los hidrocarburos y otros carbones

fósiles, está vinculado al diseño en lo que hace a la mezcla de aires primario y secundario
durante el proceso. Corresponde al usuario establecer los regímenes apropiados de
temperatura y exceso de aire para la combustión completa(9.39). Las emisiones de CO2 son
proporcionales a la cantidad quemada, sin posibilidades de reducirlas, salvo la intensificación
del uso de energías alternativas, tema fuera de este trabajo. La correcta operación de los
hornos minimiza la producción de CO, principal contaminante vinculado a la operación y la
emisión de hidrocarburos sin quemar, incluido el hollín. En las condiciones de la mayoría de
los hornos, llama anaranjada con tonalidades claras a opacas(unos 1000ºC), y presión
atmosférica, el nitrógeno prácticamente no es oxidado. El efecto del azufre, la producción de
SO2 y SO3, no esta relacionado al diseño sino a la calidad del combustible.
La Ley 24051 establece los estándares de emisiones gaseosas para producción desde el
suelo o de chimeneas a 30m, algunos de los cuales son:
Benceno De superficie 6,40 E01 mg/Nm3

De 30 m 2,20 E04 “
NOx De superficie 4,40 E02 “
De 30 m 1,20 E05 “
La AA establece que los parámetros son válidos si la temperatura de los gases emitidos
es de 130ºC, con un caudal de 144 m3/seg y en un entorno de llanura uniforme. En caso de
modificaciones a los requerimientos que validan los estándares, se solicitará aprobación de la
AA. La instalación de chimeneas requiere auditorias de impacto ambiental, las cuales
constaran, según la Ley de Radicación de Industrias de la Pcia de Buenos Aires(11459/93),
tomada como ejemplo, entre otros requisitos:
Medio Ambiente Físico

Caracterización climática
Geología y Geomorfología
Atmósfera
Variables atmosféricas
Estudio local de calidad de aire
Medio biológico
Medio ambiente socio económico

Caracterización poblacional
Usos y ocupaciones del suelo
La altura de la chimenea es una función del clima(vientos predominantes) y de la

ocupación del suelo en las proximidades del emplazamiento(Fig. 87)
130
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Los combustibles para maquinas térmicas a fuego directo, o combustión externa, son
generalmente los fuel oil, cuya especificación limita el contenido de azufre a un máximo de
0,3%. Dado su carácter de producto no destilado, otras características que afecten la calidad
del ambiente no son controladas, si bien la mayor pare de los contaminantes propios de los
no destilados, quedan en los hogares como cenizas. La emisión de hidrocarburos sin quemar
tiende a aumentar a medida que aumenta la densidad del fuel oil, al aumentar el
requerimiento de oxigeno, sin embargo la especificación de viscosidad(SSF/50ºC máx. 220),
en los productos normales de mercado, pone un límite razonable.
Cuando un combustible liquido pesado, o hulla, con alto contenido de azufre, debe ser
usado por alguna circunstancia económica o geográfica, se pueden quemar mezclados con
piedra caliza, CO3Ca. El carbonato de calcio se descompone en OCa, que reacciona con el
SO2 generado para dar SO3Na sólido. El tratamiento se completa con un lavado de los humos
con lechada de cal, con lo cual las emisiones se minimizan en lo que hace a los compuestos
de azufre. En estos casos se debe considerar en el balance económico la eliminación de dos
contaminantes o residuos peligrosos productos del propio método; la lechada de cal usada y
las cenizas del horno ricas en sólidos con calizas y azufre(Fig. 88).
Una fuente importante de agentes contaminantes o polutantes de la atmósfera lo

constituyen los parques automotores, la polución, o sea la acumulación de tóxicos ajenos a su
naturaleza en el aire, tiene en el motor y su combustible uno de los aliados más contributivos.
Los automóviles contaminan por su planta motriz a hidrocarburos, por tres fuentes
principales:
Gases del carter.

Vapores de gasolina del sistema de alimentación.
Gases de escape o exhaustos.
131
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El pasaje de gases de combustión e hidrocarburos sin quemar de la cámara de

combustión al carter es un efecto no querido pero insalvable. Entre los gases de combustión
está el agua, que condensa, yendo al fondo del receptáculo de aceite. Los conductos de
ventilación del carter llevan a la atmósfera a los gases, que serán; CO2, CO, hidrocarburos sin
quemar y NOx. Estos hidrocarburos pueden ser más pesados, cancerigenos, por arrastre de
moléculas degradadas de aceite. El agua depositada será arrastrada en primer lugar, en la
puesta en marcha, a los conductos de lubricación, acelerando el deterioro de todo el sistema.
Este tipo de contaminación se controla, desde el diseño del motor, con un sistema de
ventilación forzada que introduce los gases nuevamente al cilindro para su quema. Desde el
punto de vista del combustible, tanto en nafteros como en Diesel, la especificación que
mantiene en limites razonables la dilución del aceite del carter, corresponde a las temperatura
superiores de la curva de destilación ASTM.
Los vapores de la nafta, tanto de los tanques de nafta de los automóviles como de los
tanque y surtidores de estaciones de servicio, contaminan el ambiente con hidrocarburos. La
especificación del combustible que minimiza esta polución, es la Tensión de Vapor Reid. En
los tanques de las refinerías el control se realiza por techos flotantes, con válvulas de presión
y alivio, que mantienen sin cámara de gases la parte superior del tanque.
Los tanques de nafta de los modernos automóviles se fabrican sin aireación al exterior,
con un volumen libre para la expansión del producto por calentamiento, por ejemplo cuando
esta lleno y al sol. La tapa del tanque dispone de válvulas de presión y vacío para permitir
entrar aire durante la disminución de volumen e impedir que salgan los vapores durante el
aumento. Un sistema de control de nivel impide que el tanque se llene hasta la tapa, logrando
alivio por recirculación entre la parte superior del tanque y el conducto ensanchado de carga
de combustible(Fig 89).
El sistema de la Fig. 89 no es el único, existiendo varios diseños para el mismo objetivo.

En todos los casos se busca evitar la ventilación al exterior.
Las emisiones por los gases de escape o exhaustos, representan la fuente principal de
polución de los motores a combustión interna. La Ley que controla las emisiones es la 24449,
Articulo 33, por la cual la Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente Humano debe fijar los
estándares admisibles de hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono y óxidos de
nitrógeno.
Las emisiones de contaminantes varían con la riqueza de la mezcla, según se observa
en la Fig. 90. La concentración se hace mínima para todos en las cercanías de la mezcla
teórica, valor 1 en la gráfica.
132
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La composición y propiedades físicas de las motonaftas influyen sobre la

contaminación, de las cuales se pueden mencionar:
Volatilidad, influye en el llenado de cada cilindro.

Análisis PONA, influye en la calidad de los hidrocarburos sin quemar emitidos.
Aditivos mejoradores de número de octano.
Aditivos para evitar ensuciamiento del sistema de combustible.
El llenado de los cilindros afecta la riqueza de la mezcla en cada uno de ellos y, según
la Fig. 90, las emisiones están relacionadas con dicha riqueza.
De acuerdo a estudios realizados los parafínicos influyen sobre la producción de
olefinas livianas sin quemar, por ser productos del craqueo de los mismos. Las olefinas pesadas
son proporcionales a las mismas categorías en la nafta admitida. Los aromáticos en el escape
aumentan con su concentración en la nafta, como son considerados los más dañinos por su
carácter de cancerigenos, las especificaciones oficiales los limitan en las motonaftas.
Los aditivos para evitar el ensuciamiento provocan que los compuestos que se
depositarían, pasen a la cámara de combustión, donde pueden ser parcialmente quemados,
aumentando la emisión de partículas extrañas.
Uno de los aditivos para mejorar el número de octano es el TEL, que a sus características
de productor de emisiones de compuestos de plomo, suma el de ser veneno de los
catalizadores de los convertidores catalíticos que se verán a continuación.
Actualmente se encuentra en uso otro aditivo para mejorar el NO, a partir de
metilciclopentadienil manganeso tricarbonil , que según informan sus fabricantes(9.42), tiene
propiedades mejoradoras de la emisiones. Las emisiones de CO, hidrocarburos sin quemar y
NOx fueron medidas en ensayos en ruta con combustible aditivado y sin aditivar. Los
resultados se informan en la Fig. 91, donde la concentración de polutantes se mide en gramos
por cada milla recorrida.
Resulta de los ensayos que el CO es el único que se sale de estándar, a las 45000 millas,
equivalentes a unos 70000 km. El aditivo no tubo efecto sobre la emisión de hidrocarburos,
notándose en cambio una clara reducción de la emisión de NOx.
133
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Todos los contaminantes sufren un aumento en los aproximadamente 80000 Km, lo

que parece indicar que se produce algún desgaste en el motor que incrementa las emisiones.
La concentración de Mn utilizada para aditivar las motonaftas fue de 8,3 mg/l de Mn.
En lo que respecta a algunos aditivos se puede agregar que reducen las emisiones por
vía indirecta, ya que al evitar desgaste y corrosión, contribuyen a retardar el efecto 80000 Km
de la Fig. 91.
Las medidas tomadas en los diseños de los automotores han resultado las más efectivas
en la reducción de emisiones. Los sistemas de inyección, en especial los de alta presión, los
encendidos electrónicos, los cambios automáticos, el control de la combustión por sonda
lambda ubicada en el caño de escape, resultan los más destacables.
134
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Manteniendo los gases de escape en la concentraciones de la combustión en las

proximidades de la mezcla estequimétrica(Fig. 90), se dan las condiciones para instalar los
convertidores catalíticos. El sistema catalítico denominado Fase II, fue expuesto por la SAE, en
1978, en la serie de Informes Técnicos Nº 780205.
El convertidor catalítico Fase II de tres vías, recibe los gases exhaustos oxidando los
hidrocarburos, y el CO y, reduciendo los NOx. El equipo consta de una cámara de expansión
con un revestimiento interno cerámico impregnado con el catalizador, generalmente platino,
rodio o paladio, o una mezcla de ellos. Los canales microscópicos del relleno impregnado
permiten un intimo contacto de los gases con el catalizador. Diseños avanzados inyectan
oxígeno en una segunda etapa, para oxidar HC y CO, permitiendo primero la reducción de los
NOx a N2, en defecto de oxigeno, como resulta de la Fig 92.
El normal funcionamiento del convertidor requiere motonaftas exentas de plomo, ya

que este produce un envenenamiento que inutiliza los catalizadores. Los motores no
preparados para funcionar sin plomo en la nafta, requieren un mínimo de 0,15 gr/l de plomo,
suficiente para manifestar su efecto nocivo sobre el catalizador. Tanto en los manuales como
en consultas con los fabricantes, se puede saber si un vehículo está preparado para naftas
limpias, como ejemplo se da un pequeño resumen de los más antiguos en condiciones:
Renault Fuego GTX 1982

Fiat 128 Europa 1980
Peugeot 504 SRX 1986
Ford Taunus GT 1974
La recirculación de los gases de escape al cilindro representa otro de los caminos de

lucha contra la polución, específicamente para disminuir la formación de óxidos de nitrógeno.
Un pequeño retorno de gases empobrece la mezcla y disminuye la temperatura y presión de
la cámara. A los efectos de no penalizar el funcionamiento del motor, tanto en relantí, en frío,
135
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o a plena carga, el sistema impide el reciclo, haciéndolo solo en marchas medias o cargas
parciales que son las más frecuentes.
No vinculados al combustible o al diseño del motor, existen otras formas de
contaminación referida a los automotores tales como:
Amianto en las cintas de freno y discos de embrague.

CFC como espuma en asientos.
Gas freón en el equipo de aire acondicionado.
Restos de pinturas y solventes en fábrica.
Metales, plásticos , vidrios, maderas, gomas, pueden transformarse en residuos.
El amianto se reemplaza por productos semimetálicos incluso de mejor resultado.

Tanto los CFC, como el gas Freón, pertenecen a la familia de los Flúor Cloro Carbonos,
donde el gas en forma directa y las espumas al quemarse, tienen efecto adverso sobre la capa
de ozono. Como moléculas muy estables, una vez que entran en la atmósfera difunden a la
estratosfera, donde ondas de energía entre 190 - 225 nm, producen la fotólisis:
CFxCly(g) + hν CFxCly-1 + Cl*
El cloro atómico formado ataca posteriormente al ozono:
Cl + O3 OCl + O2
La concentración de CFC en la estratosfera esta regulada por la velocidad de difusión

a través de la tropopausa, por la baja temperatura, por lo que los efectos de suprimir estos
materiales no se ven en forma inmediata.
Los residuos peligrosos generados en las fábricas de automóviles entran en los
tratamientos generales para residuos ya vistos.
Porcentualmente las automóviles tienen 65 de metales, 15 de plásticos, 5 de gomas y
el resto cristal, madera, papel, tejidos. De estos materiales se recicla o puede reciclarse un
85%, una vez desguasado el vehículo. La solución a la disposición y reciclado pasa por marcar
las piezas para su identificación, clasificación y reciclado.
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8. ADJUNTOS
8.1. ESTADÍSTICAS
MARZO 2000, Venta principales productos por las principales Empresas, m3/mes
Producto EG3 S. A. ESSO SHELL REPSOL-Y

YPF
Aeronaftas - - 314 895
Nafta Común 14012 15643 18151 46857
Nafta Super 32561 47402 68666 126235
Kerosene 1147 750 127 4687
JP - 34750 35438 79337
Gas Oil 114268 166000 177854 474712
Diesel oil - - 54 -
Fuel Oil 5099 2155 34055 3142
Gas Natural Fig. 8.1.1 Producción mensual en Mm3/día año 1999 y 2000
Fuente - Suplemento Estadístico, Petrotecnía – IAPG – Año XLI Nº 3 – Junio 2000
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8.2. ISOTERMAS PRESION – VOLUMEN DEL METANO
Presiones Kg/cm2 Temperaturas ºK Z

P1 Pc Pr = P1/Pc T1 Tc Tr = T1/Tc Fig. 3*
2,28 47,3 0,048 122 191 0,64 0,95

25,6 47,3 0,54 172 191 0,90 0,63
47,3 47,3 1,00 191 191 1,00 0,20
100 47,3 2,11 298 191 1,56 0,88
200 47,3 4,23 298 191 1,56 0,80
*Dado que la Fig. 3 es una aproximación los valores fueron tomados en los gráficos originales.
La fracción del diagrama correspondiente a los volúmenes de 0 a 0,1 Fig. 8.2.3, se

construyó utilizando la Fig. 8.2.2 (9.36/37), con la cual se puede calcular el Factor de
dilatación de los hidrocarburos w. Conocida la densidad a una temperatura y el factor de
dilatación, se estima se cumple la relación:
ρ / w = ρ1 / w1
ρ = (ρ1 / w1) w
TºK Tr Pr w
122 0,64 0,048 0,122
172 0,9 0,54 0,090
Para el cálculo de ρ1 / w1 se necesita la densidad del liquido a una temperatura, a

164ºC(109ºK), ρ1 = 0,415(9.35). Luego de la Fig. 8.2.2. se estima w1, que resulta, 0,124.
ρ1 / w1 = 0,415 / 0,124 = 3,34
138
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El volumen molar en Kg en las condiciones de ρ1 / w1 , será;

-164ºC
V mol-Kg = Peso molecular / Densidad = 16,04 / 0,415 = 38,650 Kg/litro
-164ºC
V mol-Kg = 0,0386 Kg/m3
A la temperatura crítica el volumen resulta el Vc, tomado de la Fig 8.1.1., 0,099 m3 por
Mol-Kg, con los valores mencionados y los calculados resulta:
TºK P Kg/cm2 a ρ1 / w1 w ρ V m3/Mol-Kg
109 1,00 0,0386

122 2,28 3,34 0,122 0,407 0,0394
172 25,6 3,34 0,090 0,300 0,0534
191 47,3 0.0990
Valores con los que se construyó la Fig. 8.2.3., isotermas de presión - volumen del
metano a bajos volúmenes.
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8.3 OXIDACION DE LOS HIDROCARBUROS
Los hidrocarburos oxigenados resultan de reemplazar hidrógenos en la molécula por

funciones que contienen oxigeno. Si la función es HO-, oxidrilo, se tendrán los alcoholes, que
pueden ser primarios, secundarios o terciarios:
CH3OH Alcohol metílico, primario

CH3-CH3OH “ etílico, primario
CH3-CHOH-CH3 “ propílico, secundario
CH3
CH3-COH-CH3 “ terbutílico, terciario
En caso de entrar en la molécula más de un grupo oxidrilo, se tendrán los dioles, trioles
etc.
OH-CH2-H2C-OH Etano diol o, etilénglicol
CH2OH-CHOH-CH2OH Propano triol o, glicerol
Reemplazando el hidrógeno del grupo hidroxilo de los alcoholes por una cadena
carbonada R, se obtienen los éteres:
CH3-O-CH2-CH2-CH3 Metano oxi propano o metil propil éter
Sustituyendo hidrógenos de un carbono primario por oxigeno, se obtiene un ald

dehíd
do:
O
CH3-CH2-C o, CH3-CH2-COH Propanal
H
Si el oxigeno sustituye hidrógenos de un carbono secundario, se obtiene una cetona:
O
CH3-C-CH3 o, CH3-CO-CH3 Propanona
Cuando se reemplaza el hidrógeno de la función aldehído por oxidrilo, resulta un ácid

do
caarboxílico:
O
CH3-C o, CH3-COOH Acido etanoico o acético
OH
La función ester resulta de sustituir el hidrógeno de la función ácido carboxílico por un

radical hidrocarbonado, R:
O
CH3-C o, CH3-COOCH3 Acetato de metilo
O-CH3
Las reacciones de los hidrocarburos con el oxigeno puede ser de auto oxidación,
destructivas o selectivas. Se denomina auto oxidación al proceso lento a baja temperatura,
menores de 100ºC, que se realiza en forma natural al exponer los hidrocarburos líquidos al
140
home
aire. Las destructivas están vinculadas a la combustión, reacciones de desintegración, con

ruptura de los enlaces C-C, que una vez iniciadas son fuertemente exotérmicas. El tercer tipo
considerado, selectivas, engloba los procesos que la tecnología utiliza para obtener productos
específicos, distintos de CO2, CO, y agua. Estos últimos son generalmente del tipo catalítico,
con temperaturas que varían ampliamente según los productos y procesos(50 – 600ºC), como
por ejemplo la obtención del MTBE, página 71.
La formación de gomas (5.1.2.7), como el período de inducción, están vinculados a las
reacciones de auto oxidación, las cuales están explicadas por las teorías del radical libre. El
ataque del oxigeno a los hidrocarburos se supone con formación de los alquil hidro peróxidos,
de la forma:
La oxidación de los hidrocarburos es muy compleja, aumentando la complejidad a

medida que aumenta la temperatura y la cantidad de componentes, especialmente cuando se
trata de un sistema multicomponente como el petróleo.
El enlace peróxido, -O-O-, es sumamente reactivo, estando presente en el más conocido
de los peróxidos, el de hidrógeno o agua oxigenada, que tiene la estructura:
La reactividad de los peróxidos puede llevar, a altas concentraciones, a reacciones

violentas, como en el caso del peróxido de hidrógeno que puede explotar. La descomposición
del H2O2 se acelera en presencia de un catalizador, siendo muy exotérmica:
2H2O2(l) 2H2O(l) + O2(g) Hº = -196 kJ
En el caso de la lenta reacción de auto oxidación de cortes del tipo naftas a baja
temperatura, la formación del hidroperóxido tiene relativamente alta constante de velocidad,
pero su descomposición a radical peroxi, eslabón importante de la cadena, según:
-O2
2R-C-O-O-H 2R-C-O* +O2 + 2H+ ,
+O2
es relativamente más lenta dentro de la cadena y, además, es inhibida por la presencia

de alta concentración de oxigeno en el ambiente de la reacción. Es de destacar que en el
ensayo ASTM D 525, de período de inducción, no se produce la caída de presión hasta que
la concentración de oxigeno no baja de un determinado valor.
141
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Esta simple y discutible interpretación de un fenómeno complejo tiene correlato con la

forma de actuar de los inhibidores de oxidación, que mencionamos eran, entre otros los
fenoles. En este caso según algunos autores, se trata de una simple transferencia de
hidrógeno, que también se encuentra en el segundo miembro de la ecuación anterior, que
impide la descomposición del hidroperóxido a radical peroxi.
Simplificadamente la cadena de reacciones de auto oxidación se puede disponer:
Alcohol Ester
Hidrocarburo - Peróxido - Eter - Aldehído - Cetona - Acido
Polímero
Si se tomaran las monofunciones, de tres átomos de carbono, el porcentaje de oxigeno

iría desde el 26% en el alcohol o eter, hasta el 43% en la molécula de ácido o éster.
La aparición de moléculas con todas las funciones nombradas a medida que transcurre
el período de inducción, ha sido estudiada y corroborada, si bien los mecanismos aún no se
han explicado satisfactoriamente. A lo ya visto se suma que el radical peróxido se puede
diversificar de la siguiente manera:
2 R-C-O-O* R-C=O + R-CHOH + O2
Aumentando las posibilidades de distintos caminos en la cadena de reacciones.

Los metales con dos estados de oxidación, que difieran en una sola unidad, como el
hierro o el cobre, resultan catalizadores de la auto oxidación de los hidrocarburos. La reacción
es cíclica, funcionando, por ejemplo con el hierro, tanto en el estado ferroso como férrico,
generando radicales peróxido en ambos pasos de la reacción:
Fe2+ + R-C-O-O-H Fe(OH)2+ + R-O*

Ferroso Férrico
Fe(OH)2+ + R-C-O-O-H Fe2+ + R-O-O* + H2O
Férrico Ferroso
Las reacciones destructivas pueden ser orientadas, como el caso del “Steam
Reforming” para obtener el gas de síntesis en la obtención del metanol, que se produce a alta
temperatura(800ºC) y sobre un catalizador(Ni). La oxidación en este caso es con vapor de
agua.
Se puede considerara que la más importante de las reacciones destructivas de
oxidación, es la combustión. Cuando se trata de la combustión con fines tecnológicos,
tratando de obtener los mayores rendimientos de los combustibles, la mezcla con el
comburente, oxigeno, debe ser lo más perfecta posible. Generalmente el comburente lo
provee el aire, el cual debe ser dosificado para dar la mezcla que se requiere según el uso.
Mezclas pobres, con más aire que el necesario, provocan combustiones más completas.
Una mezcla de hidrocarburo y oxigeno entrara en combustión al acercar un punto
caliente que puede ser, chispa, incandescencia o llama. En el punto se alcanza la temperatura
de inflamación, del orden de los 400ºC, propagándose luego por combustión de las capas
adyacentes calentadas por las capas anteriores incandescentes. Las reacciones de combustión
son fuertemente exotérmicas, por lo tanto si no se disipa el calor la temperatura aumentara
142
home
hasta los valores máximos termodinámicamente posibles. Las mezclas pueden variar entre un
límite inferior de concentración de combustible y uno superior, entre ambos extremos se
encuentra la zona de inflamación. Tanto en defecto de combustible como en defecto de aire,
la temperatura puede descender hasta valores que no mantengan la propagación de la llama.
Las reacciones de oxidación en el caso de combustión o sea a altas temperaturas, son
muy rápidas, a 500ºC, sin inhibidores, la descomposición de los peróxidos no es limitante. De
todas formas se ha demostrado experimentalmente que en las zonas sin quemar aparecen
aldehídos, demostrando que parte de la cadena se cumple. Cuanto más alta es la temperatura
la cadena de reacciones es más corta y por ende mayor la velocidad de las reacciones de
formación de CO2 y H2O. Mientras que la cadena de reacciones en el caso de la auto
oxidación llevaba a la obtención de un polímero y las reacciones de terminación estaban
asociadas a reacciones que anulen mutuamente radicales libres, en la combustión el producto
y el final coinciden, anhídrido carbónico y agua.
Alcohol
Hidrocarburo - Peróxido - Eter - Aldehído
CO2 + H2O
8.4. ULTIMAS NOVEDADES SOBRE EL MTBE
De acuerdo a una publicación reciente(9.50), se han encontrado trazas de MTBE en el

21% de los pozos de agua ensayados por la U.S. Geological Survey, en áreas donde es usado
como aditivo de las naftas. El MTBE ha sido catalogado tentativamente como
cancerigeno(junio 1999), por el gobierno federal. Se informa que las personas sensibles
pueden detectar por el olor y el sabor desagradables unas 2 partes por billón(mil millones) del
producto.
El MTBE se informa como un problema en el agua subterránea porque, a diferencia del
alcohol etílico, se degrada biológicamente en forma lenta, migrando a los acuíferos y de allí a
los pozos de agua, contaminándolos uno tras otro.
La principal fuente de contaminación resultan los tanques de naftas subterráneos de las
estaciones de servicios, que pueden presentar pérdidas. En menor medida están los derrames
circunstanciales, ya sea por accidentes o por descuido durante la carga o descarga de
combustibles.
En varios estados de Norte América, encabezados por California, se estudian
reglamentaciones sobre los aditivos, las cuales estarían terminadas para el año 2003. Sumado
a esto se encuentran en marcha investigaciones en Universidades e Institutos privados y
gubernamentales, por lo que es de esperar importantes novedades sobre el uso del MTBE. No
sería de descartar que de esta circunstancias resulten revalorizados los alcoholes como
oxigenados de las naftas.
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9. BIBLIOGRAFIA
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17. Martinez de Vedia R.- "Teoría de los Motores Térmicos, Dinámica de Gases" - Editorial
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18. De Castro M. - "El motor Diesel en el Automóvil" - Editortial CEAC, 1992
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23. Krenkel, Naon, Sierra – “Evaluación de Proyectos de Plantas Químicas” – Asociación
24. Matar Sami, Hatch Lewis S. – “Chemistry of Petrochemical Processes” – Gulf Publishing
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25. Germain J. E: - “Conversión Catalítica de Hidrocarburos” – Editorial Trillas 1980
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33.- Hougen y Watson – “Chemical process Principles, Vol I” – John Wiley & Son, 1943
34.- Perry John H.- “Manual del Ingeniero Químico” – UTEHA, 1958
35.- Hodgman Charles D. – “Handbook of Chemistry and Physics”.- Chemical Rubber
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Sect., May 3, 1944

38.- Hougen y Watson – “Chemical Process Principles” - John Wiley & Sons, 1945
39.- Villanueva M. R. – “Calderas Marinas” – Escuela Naval Militar, 1950
40.- Alonso J. M. – “Sistemas Auxiliares del Motor” – Editorial Paraninfo, 1995
41.- Cerutti A. A., Gogni R, Alonso R, Merli O, “Control de Calidad” - C.A.C.Y.P.F.,
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42.- Hitec 3000 Performance Additive, Ethyl Petroleum Additive, 1996
43.- “Diesel Engine Fuel Specification”, copiled by Ethyl Corporation, Detroit, Michigan,
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44.- Adams Orville, “Motores diesel” – Gustavo Gili S.A. Barcelona 1980.
45.- Cerutti A. A., Jarosz R, “En sociedad por un crecimiento sustentable”, Énfasis,
año 5/Nº8/Diciembre 1998
46.- Bustamante Alsina J.- “Derecho ambiental” – Abeledo Perrot, 1995
47.- Cerutti A.A., “Procedimientos Para los Residuos Industriales – Apuntes Curso de
Capacitación Instituto Argentino del Petróleo y el Gas, 1999
48.- Metcalf Eddi, “Tratamiento y Depuración de las Aguas Residuales” – Labor 1977
49.- Leighton P.A., “Photochemistry of Air Pollutión” – ed. Eric Hutchinson and P Van
Rysselbergue, Vol. XI, New York: Academic Press, 1961.
50.- Ivanovich David, “Fuel additive uproar could hurt Gulf Coast” – Houston Chronicle,
EEUU. Sunday,june 13 1999.
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home La Refinación del Petróleo TOMO III
INDICE GENERAL
TOMO III
Indice
Prefacio
1. Teoría de la Lubricación 5
1.1. Introducción 5
1.2. Fricción seca 6
1.3. Fricción fluida 8
1.3.1. Modulo de elasticidad de sólidos 9
1.3.2. Definición de fluido, viscosidad cinemática 11
1.4. Teoría hidrodinámica de la lubricación 14
1.4.1. Cojinete cilíndrico concéntrico 14
1.4.2. Mecánica de los fluidos 18
1.4.3. Fluidos reales número de Reynolds 22
1.4.4. Las superficies 26
1.4.5. Ley de Poiseuille 27
1.4.6. Película de espesor no uniforme 28
1.4.7. Ecuación de Reynolds – distribución de presión 29
1.4.8. Teoría de Sommerfeld 33
1.5. Lubricación Elastohidrodinámica, rodamientos 37
2. Tipos y selección de lubricantes 41

2.1. Selección de lubricantes 41
2.2. Lubricantes líquidos 44
2.3. Lubricación en capa limite 46
2.4. Lubricación en película delgada o mixta 50
2.5. Características físico químicas de los lubricantes 51
2.5.1. Emulsión 51
2.5.2. Formación de espuma 51
2.5.3. Punto de inflamación 52
2.5.4. Numero de neutralización 55
2.5.5. Numero de precipitación 55
2.5.6. Cenizas 55
2.5.7. Indice de viscosidad 55
2.5.8. Color 59
2.5.9. Antiherrumbre 60
2.5.10 Viscosidad "C.C.S" 60
2.5.11. Viscosidad Brookfield 61
2.6. Lubricantes para cárter 61
2.6.1. Clasificación de los aceites para cárter 62
2.6.1.1. S.A.E., clasificación por viscosidad 62
2.6.2. Clasificación por tipo de servicio 63
2.6.3. Los aceites multigrado 69
2.7. Lubricantes para engranajes 71
2.7.1. Propiedades Extrema Presión 72
2.7.2. Ensayos para aceites E.P. 74
2.7.3. Transmisiones automáticas 75
2.8. Lubricantes no minerales 78
2.9. Aditivos mejoradores 80
2.9.1. Inhibidores de oxidación, corrosión y desgaste 81
2.9.2. Aditivos disperantes 82
2.9.3 Aditivos detergentes 83
2.9.4. Mejoradores de índice de viscosidad 84
2.9.5. Depresores del punto de escurrimiento y atiespumas 84
TOMO III La Refinación del Petróleo
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3. Lubricantes Industriales 85
3.1. Lubricantes para turbinas a vapor 85
3.2. Aceites para mecanismos hidráulicos 87
3.3. Aceites para compresores 87
3.4. Aceites para transformadores 89
4. Obtención de lubricantes 90
4.1. Plantas de refinación de cortes bases 92
4.1.1. Furfural 92
4.1.2. Desparafinado, planta MEK 93
4.1.3. Hidroterminado 94
4.1.4. Casa de mezclas y envasado 95
4.1.5 Cortes bases y aceites terminados 95
5. Las grasas lubricantes 97

5.1. Estructuras de las grasas 98
5.2. Clasificación, propiedades y ensayos de las grasas 100
5.2.1. Calificación NLGI 100
5.2.2. Penetración 103
5.2.3. Punto de goteo 103
5.2.4. Estabilidad a la oxidación 106
5.2.5. Propiedades anticorrosivas 106
5.2.6 Protección contra desgaste 106
5.3. Tipos de grasas 107
5.3.1. Grasas cálcicas 107
5.3.2. Grasas sódicas 107
5.3.3. Grasas de litio 108
5.3.4. Grasas de aluminio 108
5.3.5. Grasas complejas 108
5.3.6. Fabricación de grasas 110
5.3.7. Aditivos para grasas lubricantes 111
6. Lubricación aplicada 114

6.1. Lubricación de rodamientos 114
6.2. La lubricación del automotor 116
6.2.1 El cambio de aceite 118
6.3. Recuperación de aceite usado 120
6.4. Lubricación por gas 121
6.5. Estadísticas 121
7. Asfaltos 122
7.1. Composición química, maltenos y asfaltenos 123
7.2. Propiedades reológicas 127
7.3. Introducción a la pavimentación con asfaltos 130
7.4. Metodos de análisis 131
7.4.1. Ensayo de penetración 132
7.4.2. Ensayo de ductilidad 134
7.4.3. Otros ensayos de uso común 134
7.5 Los Asfaltos en la técnica vial 137
2
PREFACIO
En el Tomo I se han presentado las más modernas operaciones y procesos que hacen a la
industrialización del petróleo, el Tomo II habló de los combustibles, siendo el objetivo de este
Tomo III los lubricantes, las grasas y los asfaltos, que constituyen un capítulo teórico – práctico
de singular importancia dentro de la tecnología de la Refinación del Petróleo.
Resultan válidos los conceptos del Prefacio del Tomo I, reiterando los dos últimos párrafos que
hablan de por que y para que se escribiera, como lo que se aguarda de la paciencia de los
Señores lectores.
"La experiencia que el autor ha hecho en YACIMIENTOS PETROLIFEROS FISCALES, la

SECRETARIA DE ENERGIA DE LA NACION. Los cursos dictados en la Cátedra de Combustibles
y Lubricantes de la ESCUELA SUPERIOR TECNICA DEL EJERCITO Gral. MANUEL M SABIO Y
Combustibles II en la UNIVERSIDAD ARGENTINA DE LA EMPRESA(UADE), juntamente con los
cursos preparados para el INSTITUTO ARGENTINO DEL PETROLEO, se ha intentado volcar
como colaboración al conocimiento y mejor aplicación de los combustibles y lubricantes del
petróleo."
"De los defectos, errores y omisiones que se han cometido se espera recibir de los amables
lectores las sugerencias y proposiciones que crean convenientes, tanto en el IAPG como en la
EST, en la seguridad que se tomarán en cuenta para realizar las necesarias revisiones."
El Autor
3
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4
1.- TEORIA DE LA LUBRICACION
El estudio de la lubricación tiene un interés preponderante, ya sea para las personas en

particular o para la industria y los servicios que conforman la sociedad. Por su relación directa
con los programas de obras publicas, o las políticas energéticas, los gobiernos deberían dar al
tema la importancia que realmente tiene en cuanto a ahorro de recursos. Así mismo las
fuerzas armadas, con problemas tan simples como un cerrojo y tan complicados como los
aviones supersónicos, requieren un conocimiento acabado de la lubricación. Los transportes,
el trabajo de campo con su maquinaria tan específica, todo aquello relacionado con la
transformación de energía en trabajo, pueden lograr mejoras de rendimientos y duración de
los mecanismos de significación mediante adecuados planes de lubricación. En el caso de los
particulares, la mayor duración de los bienes de uso diario que provoca colabora a una mejor
calidad de vida.
1.1. INTRODUCCION
La lubricación forma parte de una ciencia más amplia, denominada TRIBOLOGIA (del
Griego “tribos”; fricción, “logos”; estudio). Todo lo que se mueve forma parte de un sistema
tribológico; los sistemas mecánicos, las articulaciones de los animales o los estudios
aerodinámicos sobre los distintos vehículos utilizados por el hombre para transportarse. Por lo
tanto podemos decir que es la ciencia de los sistemas en movimiento.
Todo movimiento relativo entre dos superficies en contacto genera una resistencia a ese
movimiento, denominada fuerza de fricción, causante de pérdidas de energía, como del
desgaste de las mencionadas superficies entre otros efectos. El contacto puede darse entre
sólidos o entre un sólido y un líquido, como entre sólidos y gases. La tribología incluye el
estudio de esta fricción y desgaste, además de la lubricación o el diseño de sistemas
mecánicos en movimiento, haciendo uso de la Química, la Física, las Ingenierías y la Fisiología
entre otras disciplinas científicas.
Distintos estudios han determinado que la aplicación de la tribología, en sus aspectos
vinculados a la lubricación, puede tener una incidencia sumamente importante en el ahorro
de energía. Se ha informado que en USA pueden obtenerse ahorros del orden de los 2000
millones de dólares al año y en UK de unos 1000 millones. Estos números incluyen, con la
participación aproximada que se acompaña, los siguientes conceptos:
DISMINUCION DEL DESGASTE........ 5 %

DE MANO DE OBRA...................... 2 “
DE CONSUMO LUBRICANTES........ 2 “
DE MANTENIMIENTO Y REPUESTOS.. 45 “
DE ROTURAS..................................... 22 “
DE INVERSIONES............................... 4 “
DE CONSUMO COMBUSTIBLES............ 20 “
En la última década en países como los mencionados, tanto como en Alemania, Francia
o Rusia, se han creado importantes centros de estudios de la Tribología, habiendo sido
introducida como asignatura de las carreras ingenieriles o químicas. En España en el año 1975
se formó un Grupo Especializado en Tribología en la Sociedad Española de Física y Química,
dedicado a la investigación, desarrollo y enseñanza de la misma.
Actualmente el campo de la investigación y desarrollo en Tribología es unos de los más
prometedores para los profesionales inquietos. Encontrar mejores lubricantes, innovar en el
diseño de los mecanismos, lograr aumentar las temperaturas de los cojinetes para aumentar
la eficiencia del ciclo de Carnot, diseñar máquinas más pequeñas y livianas, generalizar el uso
5
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del gas como lubricante de cojinetes, incorporar la ecología a los programas de trabajo, son
algunos de los desafíos que esperan a los estudiosos.
Como ejemplo podemos decir que en un automóvil, del total de la energía aportada
por el combustible, solo llega a las ruedas un doce por ciento, perdiéndose en procesos
intermedios el resto. Esta pérdida puede ser mejorada y la herramienta para ello es la
Tribología. La distribución del cien por cien de la energía aportada en un vehículo de paseo se
puede considerar de la siguiente forma:
ENERGIA APORTADA 100 %

HP INDICADO...................... 38 %
REFRIGERACION................ 29 “
ESCAPE................................. 33 “
HP INDICADO...... 38 %
BOMBEO DE AIRE............... 6 %
FRICCIONES DEL MOTOR 7 “
HP AL FRENO....................... 25 “
HP AL FRENO.............................. 25 %
ACCESORIOS
(ALTERNADOR., BOMBAS, VENTILADOR)... 2.5 %
TRANSMISION, DIFERENCIAL................ 3 “
FRENADOS, CAMBIOS DE MARCHA...... 7.5 “
A LAS RUEDAS ................................................ 12 %
Se estima que del total de energía que llega a las ruedas la mitad se utiliza en vencer
la resistencia aerodinámica del aire y la otra mitad en el rozamiento de los neumáticos.
Se pueden mencionar áreas de investigación y desarrollo que en la actualidad están
siendo motivo de creciente interés, tales como:
TRANSMISION VARIABLE CONTINUA: permite que el motor gire siempre en su régimen
más económico, utilizando un volante de almacenamiento de energía y una película de
lubricante de tracción.
MOTOR DIESEL ADIABATICO: las temperaturas que alcanzarían dichos motores serían
del orden de los 800 °C o más, serían necesarios nuevos materiales y lubricantes. Se están
estudiando pistones flotantes en películas de gas, con cero fricción.
1.2. FRICCION SECA
Se estudia en la física clásica que cuando la superficie de un cuerpo desliza sobre la de

otro, cada uno ejerce sobre el otro una fuerza de rozamiento paralela a las superficies y
opuesta al movimiento. Las causas de estas fuerzas no están totalmente esclarecidas y su
estudio esta dentro del campo de los fenómenos de superficie. Las superficies representan
límites o fronteras entre las fases de los sistemas multicomponentes, ya sean sólidos, líquidos,
gaseosos o combinados. Generalmente las superficies se encuentran en un estado energético
perturbado, correspondientes a desequilibrios físico - químicos, que les dan propiedades
especiales.
Los probables mecanismos de rozamiento entre superficies metálicas o maderas o
cerámicas, deben ser de naturaleza totalmente distinta y su estudio otro reto a la ciencia.
Cuando el rozamiento se produce entre superficies metálicas, la hipótesis mas aceptada
para explicar las fuerzas que se oponen al movimiento, es la aparición de soldaduras
momentáneas entre las salientes propias de las irregularidades superficiales.
6
Supongamos un bloque sólido descansando sobre una superficie horizontal tal como la
Fig.1(a). Sobre el bloque actúan las fuerzas w, su propio peso y P, igual y contraria ejercida
sobre él por la superficie, que se encuentran en equilibrio. Si comenzamos a aplicar otra fuerza
F intentando mover el bloque, aparecerá una fuerza igual y contraria, fs, denominada fuerza
de fricción estática que se opondrá al movimiento. La componente normal N de P que por la
aparición de fs se inclina hacia la izquierda, permanecerá igual a w para mantener el equilibrio,
Fig.1(b). Aumentando F llegará un momento de inminente movimiento, pasado el cual el
bloque se despegará de la superficie, en ese momento F será mayor que fs y se romperá el
equilibrio, comenzando el movimiento.
La fuerza de fricción estática será proporcional a la componente normal de la fuerza
aplicada sobre el bloque por la superficie. Durante el equilibrio, sin movimiento relativo,
podemos escribir:
fs ≤ ns N. (1-1)
Donde :
ns = coeficiente estático de rozamiento
En el momento de inminente movimiento será:
fs = ns N. (1-2)
Cuando el movimiento comienza, el valor de la fuerza de rozamiento disminuye,

denominándose fuerza de fricción cinética, fk, con una constante de proporcionalidad para
una superficie dada, denominado coeficiente de fricción cinético, nk, según:
fk = nk N. (1-3)
Los coeficientes estáticos y cinéticos de fricción dependen de las superficies en contacto

y de su estado de pulido. El cinético varia con la velocidad relativa de las superficies, si bien se
lo toma como independiente en las aplicaciones técnicas. Como puede observarse se ha
considerado a los coeficientes independientes del área de las superficies en contacto, cosa
aproximada, pero que se justifica en el hecho que el contacto entre sólidos se produce entre
las salientes, luego, la verdadera superficie en contacto, difiere mucho del área total.
Las ecuaciones vistas en este apartado deben ser consideradas como relaciones de tipo
empírico, no debiendo confundirse con leyes físicas fundamentales como las de Newton.
EJEMPLO 1.- Un bloque de 12 Kg de peso, apoyado sobre una superficie horizontal, necesita
que se le aplique una fuerza de 5 Kg para lograr que comience el movimiento. Una vez que
ha comenzado a deslizarse hacen falta 2,6 Kg, para mantenerlo en movimiento uniforme.
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Calcular los coeficientes estático y dinámico de rozamiento.

Supongamos que el bloque es el de la Fig. 1, para el cual se cumple en el estado de
movimiento inminente la ley del equilibrio de Newton:
SUMA Fy = 0 = N - 12 Kg
1ª ley de Newton
SUMA Fx = 0 = 5 Kg - fs
fs 5 Kg
De (1-2) ns = = = 0,42 (coeficiente. de fricción estático)
N 12 Kg
Para el caso del movimiento a velocidad constante, las ecuaciones del equilibrio serán:
SUMA Fy = 0 = N - 12 Kg
SUMA Fy = 0 = 2,6 Kg - fk
fk 2,6 Kg
De (1-3) nk = = = 0,22 (coeficiente de fricción cinético.)
N 12 Kg
Esta claro que no siempre la fricción es indeseable, el ajuste de una tuerca en su

espárrago o de un elemento en un eje con el que debe girar solidario, un embrague, un freno
cualquiera sea su diseño, una transmisión hidráulica, presentan distintas necesidades de
fricción, en algunos casos maximizada y en otros controlada no precisamente en su mínima
expresión.
Cuando se trata de disminuir la fricción entre dos superficies en movimiento relativo, se
dice que sobre las mismas se aplican técnicas de lubricación. La reducción de fricción
generalmente se obtiene interponiendo entre las superficies en contacto directo otra
sustancia, sólida, líquida, o gaseosa, que anule aquel coeficiente de fricción seca del que ya
hablamos.
El material introducido entre las superficies recibe el nombre de lubricante, el cual
forma una película que separa dichas superficies. Como lubricantes pueden usarse una serie
de productos de distintas procedencias, naturales o sintéticos, cuyas propiedades para el fin
propuesto deben ser cuidadosamente evaluadas. De la habilidad de un lubricante no solo
depende algún ahorro de energía, sino la posibilidad real de un diseño o la vida misma de un
mecanismo.
En el estado actual de la tecnología de la lubricación debemos ampliar los conceptos
anteriores, dado que no siempre es necesario intercalar un lubricante entre dos superficies
para reducir la fricción, modernas técnicas físico - químicas producen modificaciones en las
mismas superficies transformándolas en autolubricantes.
1.3. FRICCION FLUIDA, VISCOSIDAD
Supongamos que entre las superficies en contacto de la Fig. 1 colocamos una capa
líquida, de tal forma que las separe. Supongamos también que de esa capa líquida tomamos
un elemento de volumen de un largo tal que no sea afectado por los extremos de las
superficies en cuestión, de una altura h y de un área A en el sentido de las superficies. Si la
superficie inferior se mantiene en reposo y la superior se desplaza a velocidad constante hacia
la derecha, se transmitirá a nuestro elemento de volumen líquido una fuerza F que generará
una tensión de corte T (o de cizalla), Fig. 2. El elemento de volumen se puede considerar
8
formado por varias capas de líquido que continuarán transmitiendo el efecto de la tensión de
corte, tomando cada capa una velocidad Un, tal que en conjunto formarán el ángulo a con la
perpendicular h.
La ley de Newton dice que la tensión de corte es proporcional al régimen de corte,
siendo la primera la fuerza tangencial F por unidad de superficie y la segunda la velocidad U
dividida h, luego podemos escribir:
S = CONSTANTE x R ,
donde :
S = TENSION DE CORTE
R = REGIMEN DE CORTE
O, reemplazando:
F U
= η (1-4)
A h
donde :
η = COEFICIENTE DE VISCOSIDAD
La constante de proporcionalidad, que como se puede observar interviene en una

ecuación de la forma de las (1-1) y (1-2) relativas a la fricción seca, recibe el nombre de
COEFICIENTE DE VISCOSIDAD, o directamente VISCOSIDAD y está relacionada a la resistencia
de cada capa a deslizarse sobre la contigua.
1.3.1. MODULO DE ELASTICIDAD DE SOLIDOS
Se puede establecer una analogía entre los argumentos que hemos utilizado para llegar
al concepto de viscosidad y la elasticidad en los sólidos. Sabemos por la física que cuando
sobre un cuerpo sólido actúa una fuerza, este se deforma, estando el cambio de volumen o
de forma relacionado a las fuerzas intermoleculares. Si sobre una barra de sección transversal
uniforme se aplican las fuerzas F, iguales y opuestas, en cada extremo, según la Fig. 3 (a), se
dice que la barra se halla sometida a una TENSION. Si no hay movimiento el sistema se
encontrara en equilibrio y se puede considerar que en la sección s de área A, la parte izquierda
tirará de la derecha con una fuerza F y viceversa, generando una tracción uniformemente
distribuida.
9
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La tensión no es una magnitud vectorial (tensores), ya que a diferencia de la fuerza no

se le puede asignar dirección. En la parte (b) de la Fig. 3 se han representado las fuerzas
tractoras F que actúan a ambos lados de la sección s, se define como tensión normal o más
precisamente fatiga tensora o fatiga, a la relación:
F
S= , (1-5)
A
Si la sección tomada fuera la s1, de área A1 y descomponemos la fuerza F en sus

componentes normal y tangencial a la superficie A1, Fig. 3(c), encontraríamos la fatiga
tangencial o de corte St en la ecuación (1-6) y la fatiga normal Sn, según (1-7).
St = Ft / A1. (1-6)
Sn = Fn / A1. (1-7)
Si la barra se encontrara sometida a empuje en los extremos, se diría que está sometida
a compresión y la fatiga sobre cualquier superficie interior sería fatiga compresora.
La deformación que sufre un cuerpo sometido a fatiga se expresa como deformación

unitaria. Si la fatiga es cortante, debida a una fuerza F aplicada con relación a la superficie A,
Fig. 3(d), siempre que no se pase el límite de elasticidad (Fig. 5), la ley de Hooke dice que la
deformación unitaria es directamente proporcional a la fatiga. La deformación unitaria será la
tangente del ángulo a, cc’/h, aunque en la práctica se utiliza directamente el ángulo. Luego
será:
FATIGA CORTANTE = M x. DEFORMACION UNITARIA POR CORTE
Ft/A
M= , (1-8)
cc’/h
donde :
M = MODULO DE ELASTICIDAD
(MODULO DE TORSION O RIGIDEZ)
Una fatiga tensora (tracción) produce una deformación unitaria por tensión y un
Módulo de Rigidez, mientras que una fatiga de compresión, un Módulo de Compresibilidad.
10
La experiencia ha demostrado que, para un mismo material, la deformación unitaria es la

misma se trate de una fatiga compresora o tensora, o sea:
FATIGA TENSORA FATIGA COMPRESORA

Y= =
DEFORM. UNIT. POR TENSION DEFORM. UNIT. POR COMRES.
Fn/A
Y= , (1-9)
(L - Lo)/Lo
donde :
Y = MODULO DE YOUNG
El Módulo de Young se expresa, al igual que las fatigas, en DINAS/cm2 o Kg/mm 2 en

virtud de ser la deformación unitaria un número abstracto. En la Fig. 4, se muestra una
deformación unitaria longitudinal para la cual es aplicable la fórmula (1-9).
En la Tabla 1 se resumen los distintos tipos de fatigas y las fórmulas relacionadas con
ellas. En las Tablas 2 y 3 figuran algunos valores típicos de distintos módulos para sólidos y
líquidos.
El coeficiente de compresibilidad para líquidos de la Tabla 2, es la inversa del módulo
de compresibilidad definido por nosotros, se ha dado el mismo por ser el valor más frecuente
de las tablas de constantes físicas de la bibliografía.
Cuando una barra metálica es sometida a una tensión creciente según se muestra en
la Fig. 5, la experimentación indica que desde 0 hasta el punto A, se cumple la ley de Hooke,
siendo una recta. Si se retira la fuerza que motiva la fatiga, el material recobra su longitud
primitiva, por lo que la mencionada sección se considera de elasticidad perfecta. Cualquier
punto entre A y C, tal como el B, mostrara una elongación permanente al retirar la fuerza. En
el punto C se producirá la rotura de la barra.
1.3.2. DEFINICION DE FLUIDO, VISCOSIDAD CINEMATICA
Con los elementos vistos podemos decir que un fluido es una sustancia que se deforma
en forma continua constante y permanente cuando es sometida a un esfuerzo cortante, por
pequeño que el mismo sea. Mientras que una sustancia elástica volverá a su posición inicial al
suprimirse la fuerza, si no se sobrepasa cierto límite, denominado límite de elasticidad. Una
tercer clase de sustancia, que necesita de la aplicación de una tensión de cortadura inicial para
comenzar la deformación, esta representada por los plásticos, según puede observarse en la
Fig. 6.
Si entre las placas en movimiento de los ejemplos anteriores existiese vacío en lugar de
un liquido, la velocidad de deformación no resultaría constante sino uniformemente
acelerada, si en su lugar colocamos un sólido abrasivo como la arena, necesitaríamos una
11
home
fuerza finita para mantener el movimiento en forma continua, no entrando ninguno de los
casos en la definición de fluido.
TABLA 1 MODULOS DE ELASTICIDAD
TIPO DE F ATIGA FATIGA DEFORMACION MODULO DE NOMBRE DEL

UNITARIA ELASTICIDAD MODULO
TENSION Fn/A DL/L0 Y=Fn/A/DL/L0 DE YOUNG

COMPRESION “ “ “ “
CORTANTE Ft/A tag θ = θ M=Ft/A/θ DE RIGIDEZ
PRESION p = Fn/A ∆V/V0 B=p/ ∆V/V 0 DE COMPRE-
HIDROSTATICA SIBILIDAD
TABLA 2. MODULOS DE ELASTICIDAD, VALORES TIPICOS
MATERIAL/MODULO YOUNG RIGIDEZ COMPRESIBILIDAD

ACERO 9-21 x 10 3 8 x 10 8 16 x 10 3
ALUMINIO 7 2,5 7
BRONCE 9 3,5 6,2
COBRE 12 4 12
PLOMO 1,5 0,5 0,8
TABLA 3 COEFICIENTES DE COMPRESIBILIDAD DE LIQUIDOS
MATERIAL Atm. -1
AGUA 50 x 10 -6
ALCOHOL ETÍLICO 112
GLICERINA 22
MERCURIO 3,8
SULFURO DE CARBONO 66
La Fig. 6, diagrama reológico (Reología; Mecánica de los cuerpos deformables) que

vincula la velocidad de deformación con la tensión de cortadura, nos muestra las curvas típicas
de los fluidos newtonianos y no newtonianos, donde podemos ver que los primeros cumplen
con una relación lineal entre la tensión de cortadura y la velocidad de deformación. En ambos
casos la función carece de ordenada al origen. Cuando se estudia la mecánica de los fluidos
se habla de fluidos ideales, en el diagrama los mismos están representados por el eje de las
ordenadas, por tener viscosidad nula. En el plástico ideal existe una cierta tensión inicial,
vencida la cual comienza una deformación lineal constante.
La propiedad de los fluidos más utilizada y de mayor relevancia en los aspectos
vinculados a los fenómenos tribológicos es la VISCOSIDAD, responsable de la resistencia que
los fluidos oponen a las tensiones de cortadura o esfuerzos cortantes.
La viscosidad de un gas aumenta con la temperatura, mientras que la de los líquidos
disminuye. Este comportamiento se atribuye a la vinculación entre la resistencia a la tensión
de cortadura y la cohesión molecular. Al aumentar la temperatura en los líquidos disminuirá
la cohesión y aumentará la transferencia de cantidad de movimiento de sus moléculas,
disminuyendo correlativamente la viscosidad. En los gases, la resistencia depende más del
movimiento de las moléculas que de las pequeñas fuerzas de cohesión existentes, como la
temperatura incrementa los movimientos moleculares, paralelamente aumentará la
viscosidad.
12
La ley de Newton nos permite dimensionar la viscosidad, operando con la fórmula 1-4:
F U
=η ,
A h
Fh
= h ,
AU
Según el sistema cgs:
[F] = DINA
[L] = cm
[t ] = seg
cm
[η] = DINA = DINA seg. cm-2 = gr cm -1 seg-1 (1-10)
cm2 cm/seg
En resumen podemos decir que la constante de proporcionalidad entre el esfuerzo

cortante y la deformación que la misma produce en un fluido, denominada coeficiente de
viscosidad o simplemente viscosidad, tiene como dimensiones F L y t.(Con t se ha
representado el tiempo, reservando T para Temperatura), o sea: DINA seg. cm-2, denominado
POISE, que en el sistema cgs resulta gr . cm-1 . seg-1. Para pequeños valores de viscosidad se
utiliza el CENTIPOISE (1 cp=0.01 poise), o el MICROPOISE (1 micro p=0.000001 poise)(8.30).
En el Sistema Internacional (SI), adoptado en nuestro país por Ley 19511/72, la viscosidad
dinámica resulta el Newton . seg . m-2, igual a 10 poises.
La viscosidad definida por la ecuación (1-4), suele denominarse absoluta o dinámica,
para diferenciarla de la viscosidad cinemática, que es el cociente de la viscosidad sobre la
densidad del mismo material. Las dimensiones de la viscosidad cinemática son: L(cuadrado) t(a
la -1), que en el sistema cgs se denomina STOKE (cm 2/seg).
[Viscosidad dinámica / Densidad] = gr . cm-1 . seg-1/gr . cm -3 = cm2 . seg-1 (Stoke)
Las variaciones de la viscosidad con la presión pueden considerarse no significativas en

el orden de presiones ordinarias, mientras que para grandes presiones puede esperarse algún
comportamiento errático, aunque generalmente se produce un aumento de la misma.
13
home
En la práctica común de la lubricación, donde el uso de los aceites lubricantes minerales

es el más extendido, la diferencia entre viscosidad absoluta y cinemática no es de mucha
importancia, dado que las densidades de dichos aceites varían en las cercanías del 0.9.
Cuando se comenzó a hablar de fricción fluida o hidrodinámica se hizo referencia a la
Fig. 2, donde las capas paralelas resultaban ser planas y de un largo tal que los fenómenos
que ocurren en los extremos no afectaran el elemento de volumen bajo estudio.
Consideremos ahora que doblamos las capas de tal forma de obtener dos cilindros
concéntricos como los de la Fig. 7, estando el fluido encargado de reducir la fricción entre
ambos cilindros. Evidentemente nos encontramos con un sistema conocido, denominado
COJINETE CILINDRICO CONCENTRICO, que trabaja con un muñón cargado sobre un eje que
gira (“journal bearing”).
1.4. TEORIA HIDRODINAMICA DE LA LUBRICACIÓN
La condición de mantener separadas dos superficies opuestas por un “film” o película

de lubricante, como en un cojinete, se denomina hidrolubricación. Cuando el cojinete es
cargado, una cierta presión debe actuar para mantener esa separación, caso contrario las
superficies se apoyarán. La forma de proveer la presión necesaria para mantener separadas las
superficies define dos clases de hidrolubricación; hidrostática e hidrodinámica.
En la lubricación hidrodinámica la presión es auto generada por el movimiento relativo
de las partes del mecanismo, como en el cojinete cilíndrico concéntrico. Cuando la presión es
aplicada por algún ingenio externo al sistema, se dice que estamos frente a la lubricación
hidrostática.
1.4.1. COJINETE CILINDRICO CONCENTRICO
La Fig. 7 muestra el cojinete cilíndrico, conformado por un aro de fricción y un muñón

que recibirá la carga que deba soportar el mecanismo al cual sirve.
Si la velocidad de giro es lo bastante alta y la carga sobre el eje no muy grande,
podemos considerar que el muñón quedará centrado en el cojinete y el espesor de la película
será uniforme en toda la circunferencia. Nuestro elemento de volumen será ahora el aro de la
Fig. 7, cuya cara interna superior estará apoyada en la parte rotante del cojinete y la externa
en la superficie estática del mismo. Esta es una condición ideal, que nos permite hacer algunas
deducciones sobre el comportamiento de la película de espesor constante.
En las condiciones indicadas trataremos de encontrar, para el sistema, la fuerza F que
se debe aplicar para mantener una velocidad superficial U, la cupla o momento de fricción T
14
y la pérdida de potencia H o potencia consumida por la fricción y disipada en calor. La

ecuación (1-4), ley de Newton, nos permite iniciar el trabajo:
F U
= η ,
A h
Dado que:
A = πDL
V = πDN
Donde N = r.p.m.
H = C/2
Donde C = Luz = D2-D1
η πDL πDN η 2 π2 L D2 N D
F= = , que multiplicando por
C/2 C D
D L
F = 2 π2 ( )( ) η N D2 (1-11)
C D
Las expresiones entre paréntesis en la ecuación (1-11), reflejan datos que generalmente
son utilizados en la práctica, como las relaciones longitud - diámetro y luz - diámetro de un
cojinete. Puede observarse que a constancia de otros factores, la fuerza es directamente
proporcional a la viscosidad del fluido.
La cupla o momento de fricción se obtendrá multiplicando la fuerza por el radio (D/2):
D L
T = π2 ( )( ) η N D3 (1-12)
C D
En el caso del cojinete cilíndrico, si consideramos uno en particular, o sea a constancia

de factores geométricos, la cupla de fricción es proporcional a la viscosidad del lubricante y a
la velocidad, revoluciones por minuto del eje. Si el lubricante y la velocidad son los factores
constantes, la cupla es directamente proporcional a la longitud e inversamente proporcional a
la luz. La práctica diaria acostumbra a caracterizar los cojinetes por su diámetro interno, por
lo tanto resulta de la ecuación (1-12) que la cupla es proporcional al tamaño del cojinete.
Por último, la pérdida de potencia, H, causante del aumento de temperatura de los
cojinetes, resulta ser igual al trabajo hecho por unidad de tiempo contra la resistencia
friccional:
15
home
H = w T = 2 π NT , (1-13)
Donde :
w = velocidad angular
La cupla de fricción debe tomarse con el diámetro de la parte móvil, en este caso, y
generalmente, el muñón.
Sustituyendo la ecuación (1-12) en la (1-13), resulta:
D L
H=2 π3 ( )( ) η N2 D3 , (1-14)
C D
Si en la ecuación (1-13) tomamos T en Kilográmetros y N en vueltas por segundo,

resultará H en Kgm/seg, que dividido por 75 nos dará los HP de potencia consumidos.
Cuando estudiábamos la fricción seca y la fluida hablábamos de coeficientes de
fricción, refiriéndonos a la relación entre la fuerza de fricción y la componente normal de la
carga sobre la superficie. En el caso de rotación, el coeficiente será la relación entre la fuerza
de fricción F y la carga total W, según:
F
f= ,
W
Como:
2T
F= ,
D
de las ecuaciones (1-11) y (1-12):
T
f=2( ) , (1-15)
DW
operando con las (1-13) y (1-15):
H=2 π N . f D W/2 = f W πDN ,

como πDN = velocidad
H=fWV . (1-16)
Donde V es la velocidad periférica.

Una manera alternativa de expresar el coeficiente de fricción resulta de sustituir la
ecuación (1-12) en la (1-15):
T
f=2( ) ,
DW
π2 (D/C)(L/D) ηND3
f=2( ) ,
DW
16
haciendo W/LD = P Donde:

P = superficie proyectada,
f=2 π2 (D/C) (hN/P) . (1-17)
EJEMPLO.- 2 Una máquina moledora tiene cojinetes cilíndricos con los siguientes datos:
LONGITUD ........ 150 mm

DIÁMETRO ........ 75 mm
LUZ ........ 1 parte por mil
Las condiciones operativas de la máquina son:
VELOCIDAD 1200 rpm

CARGA S/
2 COJINETES 650 Kg
TEMPERATURA
DE PELÍCULA 38 ºC
VISCOSIDAD
DEL ACEITE 150 SSU (Segundos Saybolt Universal)
PESO ESPECIFICO
DEL ACEITE 0.92
Calcular la cupla de fricción, la pérdida de potencia y el coeficiente de fricción en los

cojinetes.
T = π2 η (D/C)(L/D)ND3 ,
η = 30 centipoise = 0,3 poise (Fig. 8)
[η] = DINA seg/cm2 = gr-m cm/seg2 seg/cm2 =
= gr-m /seg. cm = 1.02x10 -2 Kg seg/m2
η = 0.3 x 1.02 x 10-2 x10-4 Kg seg/cm2
D/C = 1000
L/D = 150/75 = 2
N = 1200 rpm = 1200/60 seg-1 = 20 seg -1
T = 3.14 x 0.306x106 kg seg. cm2 x 1000 x 2 x 20seg-1 x 7,53 cm3
T = 51 Kg cm
17
home
T = 0,51 Kgm
H = 2 πNT = 2 x 3.14 x 20 seg-1 x 0.51 Kgm = 64 Kgm seg-1
H = 64 / 75 HP = 0.85 HP
0.85 x 2 = 1.70 HP = 1 3/4 HP Total
H = 1 3/4 HP (aproximadamente),
f = 2 T / W D = 2 x 0.5Kgm / 325Kg x 0.075m = 0.043

f = 0,043
Si aplicáramos para el coeficiente de fricción la fórmula (1-17):
f=2 π2 (D/C) ηN/P ,

donde P = W/LD = 325/7.5x15 = 2.9 Kg/cm2
2x9.86x1000x0.3x1.02 10 -6 x20 [Kg seg/cm 2xseg-1]

f= =
2.9 [Kg/cm2]
f = 0,042
En la bibliografía se encuentran tablas de conversión de viscosidades más completas y

exactas que la utilizada en la resolución de este problema.
1.4.2. MECANICA DE LOS FLUIDOS
La parte de la mecánica que estudia los fluidos ha demostrado ser una de las más
complicadas, siendo necesario hacer aquí algunas referencias dado que en la teoría de la
lubricación se aplica intensivamente, principalmente si el objetivo del estudio es la
investigación.
Cuando se habla de movimiento de fluidos en general, las propiedades de los mismos
más utilizadas son la densidad y la viscosidad. Mientras que en conductos pequeños, o en
pequeños chorros, puede ser necesario considerar la tensión superficial. La presión de vapor
encuentra su utilidad máxima en las proximidades de los cambios de estado o sea en
problemas técnicos que utilicen bajas presiones o altas temperaturas.
Utilizando la clásica división de la mecánica de los fluidos en hidrostática e
hidrodinámica, diremos que la primera comprende el estudio de la presión y sus variaciones a
través del fluido, como de las fuerzas normales debidas a la presión sobre superficies finitas.
El hecho que las fuerzas resulten normales dada la falta de movimiento, implica que no habrá
tensiones de cortadura y por lo tanto ninguna aplicación de la viscosidad durante su estudio.
La Fig. 9(a) representa una porción en forma de cuña del fluido contenido en un cilindro
sometido a una fuerza por un pistón. El triángulo nos muestra una cara de la cuña. Si no
consideramos el peso del fluido, las fuerzas que actúan sobre las caras de la cuña
corresponden a las ejercidas por el resto del fluido y como se trata de ausencia de movimiento,
estas serán normales. Como el fluido esta en equilibrio podemos poner:
F sen a = Fx F cos a = Fy ,
A sen a = Ax A cos a = Ay
18
Luego :
F Fx Fy
= = = p , (1-18)
A Ax Ay
Que nos indica que la fuerza por unidad de superficie, o presión hidrostática, es igual
en todas direcciones dentro del fluido, mas precisamente, que la fuerza que actúa sobre una
superficie en el interior de un fluido es normal a la superficie, independientemente de la
orientación de esta.
Generalizando la (1-18) para un diferencial de A:
dF
p= , dF = p dA . (1-19)
dA
Sin embargo en la misma forma que la presión atmosférica disminuye con la altura, la
presión en el interior de los mares disminuye al aumentar la distancia con respecto al fondo.
En la Fig. 9(b), se ha representado un elemento de volumen dentro del fluido, de forma de
hallar la relación entre la presión en cualquier punto y la distancia al fondo del recipiente.
Si el fluido esta en equilibrio:
SUMA Fy = 0 ;
dw = σ g A dy ;
Donde :
σ = densidad
g = aceleración de la gravedad
p A - ( p + dp) A - σ g A dy = 0 ;
dp
=- σg. (1-20)
dy
La ecuación (1-20) relaciona las variaciones de la presión con la altura y con el peso
específico para los fluidos y generalmente se escribe:
p = Pe h . (1-21)
Donde
Pe = peso específico
h = -y = distancia vertical con respecto a la referencia
19
home
EJEMPLO.- 3 Un tanque contiene 2 metros de agua con 1 metro de aceite sobrenadante.

Calcular la presión sobre la superficie de separación y sobre el fondo del recipiente, si el aceite
tiene una densidad relativa de 0,83.
En la superficie de separación:
p = Pe h = 0,83 x 1000 x 1 = 830 Kg/m2
En el fondo:
p = (830) + 1 x 1000 x 2 = 2830 Kg/m2
Que en unidades más utilizadas daría: 0,830 Kg/cm2 y 2,830 Kg/cm2

respectivamente.
La estática de los fluidos puede considerarse una ciencia exacta, donde la única
magnitud de carácter experimental es la densidad. Pero al considerar la dinámica de los
fluidos, la situación cambia radicalmente, transformándose en un problema complejo, no
totalmente conocido desde el punto de vista teórico y con una fuerte componente
experimental.
La hidrodinámica se estudia, por un lado, sin considerar la viscosidad y la
transformación de energía mecánica en térmica, introduciendo el concepto de fluido ideal, es
decir sin rozamiento e incompresible. El flujo en un fluido ideal se considera laminar, siendo
un ejemplo el estudio tecnológico que involucra grandes masas de fluido, como un navío en
el mar o un avión en vuelo. En el caso de la circulación en una tubería, la simplificación
anterior nos lleva a un fluido que en su circulación tendría la misma velocidad en toda la
sección del tubo y no mayor en el centro como ocurre por efecto de la viscosidad.
La ecuación fundamental de la hidrodinámica corresponde al teorema de Bernoulli, que
relaciona en una línea de corriente de un fluido ideal, la presión, la velocidad y la altura con
respecto a una línea de referencia, de los puntos situados a lo largo de la línea mencionada.
En la Fig. 10 se ha representado parte de un tubo en el cual se mueve un fluido ideal, con
movimiento estacionario (cada partícula circula por líneas de corriente, cuya velocidad será
proporcional a la sección pero igual en todos los puntos de la misma), la parte (a) del dibujo
corresponde a un instante y la parte (b) a uno siguiente durante el cual fluyó por el tubo el
volumen V2.
Cuando se produce el avance l1, tendremos:
TRABAJO REALIZADO SOBRE EL SISTEMA = p1 A1 l1 ,

“ “ POR “ “ = p2 A2 l2 ,
20
TRABAJO NETO = p1 A1 l1 - p2 A2 l2
Como los volúmenes V1 y V2 son iguales (fluido incompresible) y si la densidad del

fluido es σ y su masa m:
m
A1 l1 = A2 l2 = ;
σ
m
TRABAJO NETO = ( p1 - p2 ) , (1-22)
σ
El incremento de la energía cinética del sistema será:
1 1
INCREM. ENER. CINETICA = m u22 - m u12 , (1-23)
2 2
Donde :
u = velocidad
Si las alturas de los volúmenes V1 y V2 fueran distintas con respecto a una línea de
referencia, habría un incremento de energía potencial gravitatoria:
INCREM. ENERGIA POTENCIAL = m g y2 - m g y1 , (1-24)
El trabajo neto (1-22) lo podemos igualar a los incrementos de energía (1-23)(1-24):
m 1 1
(p1-p2) =( mu22 - mu12 ) + (mgy2 - mgy1) ; (1-25)
σ 2 2
Dividiendo por m.g:
p1 p2 u22 u12
- = - + y2 - y1 ,
gσ gσ 2g 2g
p1 u12 p2 u22
+ + y1 = + + y2 ,
gσ 2g gσ 2g
Dado que los puntos 1 y 2 representan a cualquiera de los situados dentro del tubo,
podemos escribir:
p u2
+ + y = CONSTANTE . (1-26)
gσ 2g
La ecuación (1-26) es una de las formas que puede tomar el teorema de Bernoulli.
La presión p es absoluta y considerando a la densidad en unidades homogéneas, la (1-
26) resulta tener todos sus términos con la dimensión de longitud ( L ). Por este hecho en la
técnica se denomina a cada uno de los mismos alturas; de presión, de velocidad y de cota
respectivamente.
21
home
De la Fig. 10 deducimos otra propiedad de los fluidos ideales, conocida como ecuación
de continuidad, que nos explica el aumento de velocidad con la disminución de la sección:
A1 V1 = A2 V2 = A V = CONSTANTE (1-27)
1.4.3. FLUIDOS REALES, NUMERO DE REYNOLDS
Si hacemos intervenir la viscosidad en los fenómenos de movimiento de los fluidos, o

sea nos apartamos del concepto de fluido ideal, el movimiento será laminar solo a bajas
velocidades, mientras que sobrepasada una velocidad crítica se transforma en turbulento. El
perfil de velocidad para cada uno de los casos, a saber: movimiento de un fluido ideal, laminar
y turbulento, se han representado en la Fig. 11.
El balance total de energía por unidad de tiempo, para un fluido real que circula por un
conducto tal como lo indica la Fig. 12, puede escribirse:
Ea + mXa g/gc + mPaVa + m Ua2 /2gc + Q =
= Eb + mXb g/gc + mPbVb + mUa2 /2gc + F + W (1-28)

Donde :
E = Energía interna
m = Masa
g/gc = Aceleración de la gravedad
local/valor numérico normal
P = Presión
v = Volumen
U = Velocidad
F = Trabajo contra la fricción
Q = Calor entregado al sistema
W= Trabajo entregado por el sistema
X = Distancia a la referencia
En la técnica se omite g/gc por ser próxima a la unidad. La energía interna es inherente
a los cuerpos de cada sistema, siendo desconocida en forma absoluta, por lo cual se
establecen planos donde se la supone igual a cero (0ºC en ingeniería). El símbolo E se utiliza
para representar aquella porción de la energía interna afectada por la temperatura, que en
realidad es una diferencia con respecto al plano de referencia o con respecto a dos estados
del sistema (DE).
La determinación del valor F de la (1-28) es un ejemplo de la utilización de métodos
experimentales en la técnica. La definición de la relación entre las variables se puede hacer
utilizando como herramienta el análisis dimensional, mientras que la experimentación nos dirá
si dicha relación puede ser expresada por una formula o por una gráfica.
22
El análisis dimensional se aplica a problemas en los que intervienen muchas variables,

surgidos generalmente de datos empíricos. Los profesionales se encuentran en su trabajo con
ecuaciones dimensiónales, que dan números con dimensión al ser resueltas y con ecuaciones
adimensionales, que dan números sin dimensión como resultado.
El cuarto término de la (1-28), la altura de velocidad por unidad de masa (energía
cinética), es un número dimensional, según:
U2
U2 /2gc = ,
2m g/F
Dado que:
[F] = K mg
[F] = 1/gc mg
[gc] = m g/F
[ ENERG.CIN ] = [ L2 / t 2 ] / [ mL/ t2 F ] = CON DIMENSION
Si dividimos la altura de velocidad por la altura de cota:
[[U2 /2gc] / [X g/gc]] = [L2 / t 2 ]/ [mL/ t 2 F] / [ L 2 / t 2 ] / [ mL/ t2 F ] = ADIMENSIONAL
La experiencia indica que el paso de régimen laminar a turbulento es una función de

factores que determinan un número adimensional. El método denominado de los siete pasos
resulta adecuado para intentar hallar la relación mencionada, pasándose a continuación a su
aplicación.
PASO 1, REUNIR LAS VARIABLES
En este paso se deberán reunir aquellas variables que se estima influyen en el balance
de energía de fluidos circulando por tuberías lisas, en flujo isotérmico.
VARIABLE SÍMBOLO DIMENSIONES *

PERDIDA PRESION DEBIDA A LA FRICCION ∆P m/Lt2
DIAMETRO INTERIOR DEL TUBO D L
LARGO DEL TUBO L L
DENSIDAD DEL FLUIDO σ m/L3
VISCOSIDAD DEL FLUIDO η m/Lt
VELOCIDAD DE FLUIDO u L/t
* Sistema absoluto (m,L,t,T)
23
home
PASO 2, FORMA EXPONENCIAL DE LAS VARIABLES
Las variables del paso 1 serán llevadas a una forma exponencial e igualadas a un
número sin dimensiones.
N = ( D )a ( L )b (σ )c (η )d ( u ) e ( D P ) f , (1-29)
PASO 3, SUBSTITUIR LAS VARIABLES
En la (1-29) cada variable será reemplazada por su correspondiente dimensión.
N = ( L )a ( L ) b ( m/L3 )c ( m/Lt ) d ( L/t ) e ( m/Lt ) 2f , (1-30)
PASO 4, SUMAR LOS EXPONENTES
Determinamos en cada miembro de la ecuación (1-30) la suma de exponentes por

dimensión, igualando luego las sumas a cero.
SUMAS DE EXPONENTES DE m =c+d+f=0

“ “ “ “ L = a + b - 3c - d + e - f = 0
“ “ “ “ t = -d - e - 2f = 0
La suma de los exponentes de las dimensiones debe dar cero, por cuanto la ecuación
(1-30) es homogénea y está igualada a un número sin dimensiones.
PASO 5, REDUCIR NUMERO DE EXPONENTES
El teorema de Buckingham, o teorema Pi, (E. Buckigham 1913) dice que en un

problema físico en que intervengan n magnitudes, con m dimensiones, las n magnitudes
pueden agruparse en n-m grupos adimensionales. En nuestro caso tendremos 6-3 = 3 grupos.
Como aparecerán tres grupos adimensionales el número de exponentes debe ser
reducido a tres, con lo que estaremos buscando una ecuación de la forma:
ex1 ex2 ex3

N = ( GRUPO SIN DIMENSIÓN-1) . ( G S D-2 ) . ( G S D-3 )
En este paso 5 debemos hallar los exponentes 1, 2 y 3.

Cada problema a resolver es un caso particular, se supone que el operador del método
ha experimentado con las variables, e incluso ha tratado métodos matemáticos de correlación.
Llegado a la etapa del análisis dimensional y al paso actual, aplicará sus conocimientos sobre
el caso para tomar las decisiones de opción a que está obligado. El tema es: ¿con que
exponentes nos quedaremos?, dado que debemos eliminar tres.
La primera consideración es que P es conveniente que aparezca una sola vez en la
solución final, dado que es parte de lo que estamos buscando. La elección de las otras dos
variables es arbitraria y responde tanto a la experiencia previa en el sistema, como a prueba y
error.
24
La experiencia indica que P es proporcional a la primera potencia del largo del tubo
L, puesto que se duplica al duplicarse tal longitud. Esta es una buena razón para incorporar L
una sola vez a la fórmula. La otra puede ser la viscosidad, conocida su influencia fundamental
en los fenómenos de fricción.
De acuerdo a lo anterior, optamos por resolver las ecuaciones simultáneas del paso 4
en términos de f, d y b, según:
e = -d -2f
c = -d -f
a = -b -d
PASO 6, SUBSTITUIR POR LOS NUEVOS EXPONENTES
Los nuevos exponentes del paso 5 los colocamos en la ecuación (1-29).
N = ( D )b-d ( L ) b (σ )d-f (η )d ( u ) d-2f ( ∆ P )f ,
PASO 7, REUNIR VARIABLES CON IGUAL EXPONENTE
N = ( L / D )b (η / Dσ u )d ( ∆ P / σ u2 )f ,
Dividiendo todos los exponentes por f y reordenando:
N’( ∆ P / σ u2 ) = ( L / D–(b/f) (η / Duσ )–(d/f) ,
La elección del exponente de L en el Paso 5 se justificó en :
-( b / f ) = 1 ,
a igualdad de otras condiciones. Luego:
∆P D / L σu2 = 1/N’ ( Du σ / η )f/d
Que podemos darle la forma :
∆P D / L σu2 = F ( Du σ/η ) ,
Donde:
∆PD / L σu2 = f ( factor de fricción )
Duσ/η = Re ( Número de Reynolds )
En forma general podemos escribir:
f = F ( Re ) .
La determinación de la relación entre el Número de Reynolds y el factor de fricción ha

sido objeto de numerosos estudios, tomándose en consideración distintas calidades de
interiores de tubos, como de los materiales de los cuales están compuestos.
25
home
La Fig. 14 muestra cualitativamente la forma de esta relación (gráfico log-log),

indicándose en la misma que para Re menores de 2000 el flujo es laminar y por sobre 4000,
turbulento, encontrándose regímenes de transición entre ellos(8.63).
Resulta destacable que mientras en la zona de régimen laminar la fricción o resistencia
al movimiento es independiente de la rugosidad del material, en el régimen turbulento es
función de la misma.
Una relación aproximada entre el factor de fricción y el Número de Reynolds para uso
en la técnica en cañerías lisas, puede ser:
0,046
f=
Re0,2
En la lubricación hidrodinámica, bajo condiciones de carga y velocidad que resulten en

movimiento en régimen laminar, se facilitara la formación de la película o “film” y la
resistencia o fricción será, principalmente, una función de la viscosidad del lubricante. Toda
condición que afecte la película de lubricante, hará intervenir a las superficies en el sistema,
resultando más convenientes a la duración del mecanismo un buen estado de pulido de las
mismas.
1.4.4. LAS SUPERFICIES
Cuando hablamos de los coeficientes de rozamiento estático y dinámico, nos

referíamos a la fuerza necesaria para iniciar el movimiento y para luego mantenerlo. Esa fuerza
es función del estado de pulimento de las superficies. En la condición de régimen turbulento,
las superficies también intervienen en la fricción en la lubricación hidrodinámica.
Las superficies preparadas para mantener un cierto mecanismo en roce permanente,
separadas por un “film” lubricante, reciben un tratamiento especial en la composición
química y estado de pulimento de acuerdo al uso especifico para el cual son diseñadas. La
composición será tratada más adelante, en cuanto al estado de pulimento, este hace al costo
y al grado de tecnología y reglas del arte aplicadas para conseguirlo.
El mecanizado de las superficies agrega a las naturales perturbaciones que estas
detentan, profundos cambios estructurales productos de la presión y temperatura a que son
sometidas. Ya se trate de máquinas herramientas cortantes o muelas abrasivas, estas
destruyen la capa superficial del metal sometido a tratamiento, transforman parte de los
cristales en materiales amorfos y modifican las características del metal original. La
temperatura y la presencia de aire producen formación de óxidos del metal, que se incorporan
a la superficie. La afectación llega a ser profunda, produciendo cambios en las capas próximas
a la superficie.
Cualquiera sea el método de maquinado utilizado, se formaran surcos o estrías, tipo
ondas, con una frecuencia y amplitud dependiente de las herramientas pulidoras. El grado de
finura del acabado de la superficie dependerá de la tecnología puesta en práctica. El estado
final de la superficie se controlará por microfotografías, resultando los parámetros a considerar
la profundidad del surco y la frecuencia de salientes, que se minimizaran en un buen acabado.
Superficies con poca rugosidad podrán ser lubricadas con capas finas de lubricante, de menor
viscosidad y por lo tanto con menor perdida de energía en el movimiento, en cambio
superficies rugosas requerirán capas mayores, mayores viscosidades y más esfuerzo para
lograr el movimiento.
En el caso de cañerías la rugosidad relativa de la Fig. 14 se refiere al cociente ε/D, donde
ε representa la profundidad de la rugosidad y D el diámetro de la cañería.
26
Tomadas de la bibliografía, (8.53) en la Fig. 13, se muestran microfotografías de

probetas, una esmerilada con esmeril número 240 a 200 aumentos (a) y otra de un metal
blanco antifricción antes del mecanizado a 100x (b).
1.4.5. LEY DE POISEUILLE
En un tubo circular recto, con un flujo de líquido en régimen laminar y permanente,

como el mostrado en la Fig. 15, la distribución de velocidades, el caudal y la caída de presión,
pueden determinarse analíticamente por la ecuación de Poiseuille(1840).
Partiremos de la ley de Newton:
TENSION DE CORTE = η REGIMEN DE CORTE (Ecuación 1-4)

TENSION DE CORTE = FUERZA / AREA
FUERZA = π y2 dp ,
AREA = 2 π y dL ,
TENSION DE CORTE = y/2 (dp/dL) , (1-31)

REGIMEN DE CORTE = du/dy ,
y/2 (dp/dL) = η (du/dy) ,
du = 1/2 η (dp/dL) y dy ,
27
home
y=r0
u = 1/2 η (∆P /L) ∫ ydy ,
y=r
u = 1/2η (∆ P/L) (r02 - r2 )/2
CAUDAL = VELOCIDAD . SECCION
Q = 1/4 η (∆P/L) (r02 - r2 )2 π r dr
r0
Q = r/2 η (∆P/L) ∫ (r02 - r2 ) r dr
0
Q = ( π/8η) ( ∆P/ L) r 04
Q = πPr4 / 8Lη (1-32)
La ecuación (1-32) representa la forma más corriente de la ecuación de Poiseuille

(Hagen-Poiseuille), la que es utilizada en uno de los métodos de determinación de la
viscosidad.
1.4.6. PELICULA DE ESPESOR NO UNIFORME
La Fig. 16 muestra las posiciones que adopta un cojinete cilíndrico, girando en el

sentido de las agujas del reloj, bajo tres condiciones distintas: fricción seca, lubricación ideal y
real. En el primer caso el muñón, elemento girante y que soporta la carga w, trepará sobre la
cara estática del cojinete hasta que la fuerza de fricción sea compensada por la componente
tangencial de w, quedando formando un ángulo a con la dirección de la carga. La fricción (F),
como en las ecuaciones (1-2) y (1-3), será proporcional a la componente normal de la carga,
que en este caso es radial pasando por el punto de contacto metal - metal. La constante de
proporcionalidad, el coeficiente de fricción f, se denomina ahora de resbalamiento y cumplirá:
28
F=fN (1-33)
El desplazamiento ocurre en el sentido opuesto al movimiento del muñón,

denominándose a la distancia (o-ó ) excentricidad.
La lubricación ideal ocurre cuando, como en el caso visto en la Fig. 7, se suponen
condiciones de velocidad y carga que no producen excentricidad, formándose una capa
uniforme de lubricante. La realidad la compone el tercer caso, donde existe una excentricidad
e, donde habrá un desplazamiento en el sentido del movimiento del muñón, donde la luz será
variable desde un mínimo en el máximo acercamiento, hasta un máximo en el lado opuesto.
Como resultado de todo esto, la película de lubricante tendrá espesor variable.
El desplazamiento en el sentido del movimiento se produce por la distribución de la
presión generada por el muñón girando, que como una bomba centrifuga impulsa al
lubricante contra la reducción de sección que la carga w provocó en la luz. En este caso w
deberá equilibrar este diferencial de presión a ambos lados del estrechamiento.
En la figura se ha colocado una alimentación permanente de lubricante, en la parte
superior del cojinete, Q, que será un caudal en unidades de lubricante por unidad de tiempo.
El lubricante agregado está vinculado a la reposición por pérdidas laterales, no influyendo en
el juego de presiones, manteniéndose como lubricación hidrodinámica
Los cojinetes de la Fig. 16 se denominan plenos, por tener su geometría circular
completa en la sección. Si se eliminara la mitad superior del cojinete, no variaría la capacidad
de carga y disminuiría la fricción de la parte superior. Estos cojinetes se denominan parciales,
siendo más eficientes en determinadas condiciones de carga y velocidad, presentando dudas
en cuanto a la seguridad de no contaminar el aceite.
La presión positiva generada en la parte convergente de la película de espesor no
uniforme, será la encargada de mantener flotante el muñón y evitar el contacto metal - metal.
1.4.7. ECUACION DE REYNOLDS - DISTRIBUCION DE PRESION
La Fig. 17 representa un elemento de volumen de la película de lubricante de espesor

variable de un cojinete, supuesto plano a los efectos de la demostración, sobre el que se
aplicarán las ecuaciones del flujo laminar.
Las fuerzas que actúan sobre el elemento serán:
F1 = p dy dz dado que P = F/Sup.

F2 = (p + dp) dy dz
F3 = S dx dz dado que S = F/A (ecuación 1-4)
F4 = (S + dS) dx dy
29
home
La distribución de velocidades de la Fig. 17 explica porque la fuerza F4 acompaña al

movimiento, mientras la F3 se opone. Siendo una fuerza proveniente de una tensión de corte,
la superficie inferior(dxdz) es frenada por la anterior de menor velocidad, mientras que la
superior es arrastrada por la de arriba de mayor velocidad.
En el equilibrio se cumplirá:
∑F=0
pdydz -(p+dp)dydz - Sdxdz + (S+dS) dxdz = 0

dpdy = dSdx
dS/dy = dp/dx
Como se puede observar la presión varia en la dirección x, mientras que la tensión de

cortadura lo hace en la dirección y. Tomando como constante a dp/dx, integrando con
respecto a y se tendrá:
dS/dy = dp/dx como : S = η du/dy

η d2 u/ dy2= (dp/dx) tomando a (dp/dx) = constante
η ∫ ( d 2 u/dy2 ) dy = (dp/dx) ∫ dy + A ,
η du/dy = (dp/dy) y + A , (1-34)
η ∫ (du/dy)dy = (dp/dx) ∫ ydy + ∫ A dy + B ,
ηu = (dp/dx) y2 /2 + Ay + B , (1-35)
como : y = 0 y = h
u=0 u=U
y=0
B=0
U=0
y=h
ηU = (dp/dx) h 2 /2 + Ah ,
u=U
A= ηU/h - (dp/dx) h/2 , (1-36)
30
Reemplazando la (1-35) en la (1-34):
η du/dy = S = (dp/dy) y + ηU/h - (dp/dx) h/2 ,
S= ηU/h + (dp/dx) ( y - h/2 ) . (1-37)
La (1-37) es una de las formas de la ecuación de Reynolds para calcular la tensión de

corte en cualquier punto del fluido. Dado que si y = h , se trata de la tensión de corte en la
superficie móvil S’, podemos escribir :
S’= ηU/h + (dp/dx) h/2 . (1-38)
Mientras que para la superficie estática Sº donde y = 0 :
Sº= ηU/h - (dp/dx) h/2 . (1-39)
En la Fig. 18 se ha representado la ecuación de Reynolds basándose en dos curvas

componentes, la distribución de velocidades u1, corresponde a la distribución lineal derivada
de la ecuación de Newton para superficies en movimiento relativo, sin diferencial de presión.
Mientras que la u2 responde a la presencia de un gradiente de presión sin movimiento de las
superficies contenedoras de la capa de lubricante, como el transporte de fluidos en tuberías
estudiados por Poiseunille, ecuación (1-31).
La (1-35) nos permite encontrar la velocidad, reemplazando A por su valor y operando:
uη = (dp/dx) y 2 /2 + (Uhy/h) - (dp/dx) hy/2 ,

u = Uy/h + y/2η (dp/dx) (y-h) . (1-40)
Como caudal es velocidad por sección, resultará:
Q = du dy dz ,
En condiciones de operación permanente, con U y h constantes en cualquier punto con

respecto al tiempo, considerando al lubricante incomprensible, la ecuación de continuidad (1-
27) nos permite derivar la ecuación general de la teoría hidrodinámica de la lubricación.
Utilizamos el elemento de volumen de la Fig. 17, de base dxdz y altura h, o sea el
31
home
elemento dxdzh, llamando Qx al caudal que entra al elemento en la dirección del flujo, Qx’ al
que sale en la misma dirección. En la dirección z llamamos Qz al caudal entrante y Qz’ al
saliente, por la ecuación de continuidad :
Qx’ + Qz’ = Qx + Qz ,
Qx’ = Qx + (DQx/Dx) dx ,
Qz’ = Qz + (DQz/Dx) dz ,
( DQx/Dx ) dx + ( DQz/Dz ) dz = 0 . (1-41)
Los caudales Q los encontramos integrando la velocidad (1-40) entre y=0, y=h, según :
y=h
Q = ∫ Uy/h + y/2 η (dp/dx) (y-h) dy . (1-42)
y=0
La distribución geométrica que hemos acordado para nuestro elemento de volumen,

según la Fig. 17, como las distintas convenciones establecidas, hacen que los incrementos de
presión sean positivos en el sentido de circulación. La velocidad debida a la aplicación de la
ecuación de Newton de la tensión de corte, debe ser mayor que la correspondiente a la ley de
Poiseunille a los efectos de posibilitar ese sentido de circulación. Integrando para el caudal
entrante en x:
y=h y=h y=h

Qx = ∫ U/h ydy + ∫ (dp/dx) 1/2η y2 dy - ∫ (dp/dx) h/2 η ydy ,
y=0 y=0 y=0
y=h y=h y=h

Qx = U/h y2 /2 + (dp/dx) 1/2η y3 /3 - (dp/dx) h/2η y2/2 ,
y=0 y=0 y=0
Qx = Uh/2 – h3 /12η (dp/dx) . (1-43)
El primer termino de la (1-43), es la velocidad media en el sentido de la circulación, U/2,

multiplicada por el área de entrada al elemento por la x (hdz, donde no se ha indicado dz por
simplicidad). El segundo término corresponde a la distribución parabólica u2 de la Fig. 18. En
la dirección z no existe movimiento relativo de las superficies, correspondiendo la circulación
de lubricante en esa dirección a las pérdidas del mismo fuera del cojinete. En esa dirección
podemos escribir:
32
Qz = - h 3 /12η (dp/dz) . (1-44)
Reemplazando las (1-43) y (1-44) en la (1-41):
D/Dx ( h3 /12η Dp/Dx )+ D/Dz ( h3 /12η Dp/Dz ) = U/2 Dh/Dx , (1-45)
La (1-45) es una de las formas de la ecuación de Reynolds para la distribución de

presión en la película. Su integración requiere el conocimiento de la variación del espesor de
la película con x, de las pérdidas laterales y de la variación de la viscosidad con la presión.
Suponiendo pérdidas laterales despreciables y viscosidad constante, por integración de la (1-
45) tendremos:
(dp/dx)/12η ∫ h3 dx/dx = U/2 ∫ dh dx/dx
Uh/2 = (dp/dx) h3 /12η + A
La constante de integración se puede calcular buscando un valor de h conocido, tal

como h1, donde (dp/dx) es igual a cero, o sea el punto de máxima presión, donde la tangente
a la curva se hace paralela a x, como se muestra en la Fig. 19.
Uh1/2 = A ,
(dp/dx) h3 /12η = Uh/2 - Uh1/2 ,
(dp/dx) = 6Uη (h-h1)/ h3. (1-46)
Considerando a las superficies planas, h es una función lineal de x y p, siendo esta

última la presión hidrostática en cualquier punto de la película.
1.4.8. TEORIA DE SOMMERFELD
El principal mérito de Sommerfeld corresponde a la integración de la ecuación de

Reynolds para todos los valores de la excentricidad. Manteniendo el supuesto de pérdida
lateral despreciable, comenzamos haciendo a x una función de q, según x=rq, la (1-46) resulta:
(dp/dθ) = 6U ηr (h-h1)/ h 3 (1-47)
33
home
Siendo θ = 0 en el punto de máximo espesor de película, respetando las notaciones de

la Fig. 19, resultará:
h = c + e cosθ ,
h/e = c/e + cos θ , si c/e = a
h/e = a + cosθ ,
h = e ( a + cosθ ) . (1-48)
Puede observarse de la Fig. 19 que si c = e, a = 1 y por tanto h=c+e, corresponderá,

para la excentricidad dada, al punto de máxima separación. Si e = 0 será h = c, estando el
cojinete concéntrico. Si θ=90º, h = c en la excentricidad.
Reemplazando en la (1-47) la (1-48), resultará:
6Uηr (e ( a + cosθ ) - h1 )
dp/dθ = ,
( e ( a + cosθ) )3
dp/dθ = 6Uηr/ e 2 ( 1/(a+cosθ)2 - h1/e (1/(a+cos θ)3 ) ,
Como a2 = c2 / e 2 , e = c / a , luego será :
θ θ
∫ (dp/dθ) dθ = 6Uηra2 / c2 [ ∫ dθ/(a+cosθ)2 - h1/e ∫ d/(a+cosθ)3 ] ,
0 0
θ θ
p - p0 = 6Uηra2 / c2 [ ∫ dθ/(a+cosθ)2 - h1/e ∫ dθ/(a+cosθ)3 ], (1-49)
0 0
La presión p0 corresponde a la presión atmosférica si se trata de un cojinete abierto, en

caso contrario será la presión de la bomba de alimentación de lubricante. En todo caso es la
presión en = 0 o = 2 , que tienen valores idénticos.
34
Llamando:
θ dθ
F1(θ) = ∫ ,
0 ( a + cosθ)2
θ dθ
F2(θ) = ∫ ,
0 ( a + cos θ)3
h1 F1 ( 2 π) 2 a (a2 - 1 )
= = , (1-50)
e F2 ( 2 π) 2 a2 + 1
Reemplazando la (1-50) en la (1-49), obtenemos la (1-51) que nos permite integrar la

ecuación de Reynolds para todas las excentricidades, obteniendo la distribución de presión en
función del ángulo de giro en la dirección del movimiento.
θ 2a(a2 -1)
p - p0 = 6Uηra2 / c2 [ ∫ dθ/(a+cosθ)2 - ∫ dθ/(a + cos θ)3 ], (1-51)
0 2a+1
La carga total se puede calcular igualándola a la integral de las componentes verticales

de las presiones del fluido en el muñón, que lo soportan flotante. Si L es la longitud del
cojinete y r el radio del muñón:
2π
W = ∫ p sen θ Lr dθ (1-52)
0
La integración de la (1-52), reemplazando el valor de p de la (1-51), permite llegar a

la denominada Ecuación de Sommerfeld (1-53), una de las ecuaciones principales para el
estudio de la lubricación hidrodinámica.
ηN D2 ( 2a2+ 1 ) √ a2 - 1
( ) = . (1-53)
P C 12 π2 a2
La expresión ηN/P, donde P es la carga por unidad de superficie proyectada, es

conocida como Número de Sommerfeld, adimensional, siendo de utilidad, conjuntamente con
la ecuación (1-53), en aplicaciones relativas a cojinetes cilíndricos planos. Cuando se trata de
engranajes o cojinetes a rodamientos, la incidencia de la deformación elástica de las
superficies metálicas y el aumento de la viscosidad con la presión, complican los cálculos.
La Variable de Sommerfeld, S, muy utilizada en las gráficas de lubricación, hace
intervenir la relación diámetro a luz del cojinete, según:
ηN D2
S= ( ) (1-54)
P C
Desde el punto de vista del lubricante, las relaciones anteriores vinculan el ancho de la
película de aceite con la viscosidad, la cual permite al cojinete y muñón soportar la carga sobre
35
home
el último. Si la velocidad es muy baja o la carga muy alta, la figura geométrica sobre la que se
basan los cálculos no se formará, no habrá película de lubricante y ocurrirá contacto metal -
metal con el deterioro del elemento diseñado para el movimiento. En la Fig. 20 se ha
esquematizado un cojinete de empuje, a los efectos de mostrar la misma geometría en la
ubicación de la capa de lubricante que en los casos de cojinetes cilíndricos.
Una propiedad importante de los lubricantes vinculada a la formación de la película, es
la aceitosidad, la cual tiene gran importancia en condiciones de bajas velocidades y altas
cargas y, en condiciones de movimientos intermitentes. La aceitosidad define la adherencia del
lubricante a la superficie que lubrica, que provoca que materiales de igual viscosidad puedan
dar, durante el uso, diferentes coeficientes de fricción para iguales superficies y condiciones.
Normalmente se la presenta como el resultado de un grupo de propiedades y no como una
propiedad en sí misma. Modernamente se la vincula a la adsorción (física) o absorción
(quimisorción, o fuerzas intermedias entre adsorción y reacción química), fenómenos de
superficie vinculados a las propiedades de las dos fases que interactúan.
En los casos de altas cargas y bajas velocidades, cuando el lubricante es incapaz de
soportar las condiciones de trabajo, se produce una condición distinta a la lubricación
hidrodinámica, la capa de lubricante será inestable y en determinados casos se llegará a limites
donde el contacto será “casi” metal - metal. Las severas solicitudes del elemento diseñado
para un rozamiento, harán desplazar al lubricante del espacio reservado para su función,
quedando solamente una fina capa adherida, si sus condiciones de lubricidad lo permiten, con
la cual deberá evitar un roce real metal - metal, que deterioraría el mecanismo rápidamente.
A la lubricación en condiciones de severidades intermedias, con contactos ocasionales
entre las superficies, se la denomina de película delgada, mientras que a altas severidades,
cuando prácticamente no hay película entre las superficies, recibe el nombre de lubricación
límite.
En la Tabla 4 se dan las características aproximadas de los regímenes de lubricación
mencionados, de las cuales es preferible por supuesto trabajar en el régimen hidrodinámico
para prolongar la vida del mecanismo.
En resumen podemos decir que en la lubricación hidrodinámica, película delgada y

limite, los metales del cojinete y el aceite producen su propio sistema de protección contra la
fricción, dependiendo de la velocidad la presión de soporte de carga generada. Los cojinetes
que actúan por estos principios, se denominan auto - actuantes. Si el cojinete es presurizado
externamente, de forma de lograr un soporte para la carga por un fluido inyectado al
mecanismo desde una fuente a presión, se dice que el cojinete es externamente presurizado
o Hidrostático.
36
TABLA 4 TIPOS DE LUBRICACION
LUBRICACION CONTACTO RANGO DE COEFICIENT . DES- COMEN-

ENTRE ANCHO DE DE GAS- TARIOS
SUPERFICIES LA PELICULA FRICCION(f) TE
HIDRODINAMIC. Solo en paradas Muy Baja carga.

o puesta en 10-3 a 10-4 0,01-0,005 bajo Alta velocidad
marcha f = F(µN/P)
PELICULA Ocasionales. Alta

DELGADA Depende de la temperatura
rugosidad de las 10-4 a 0,5. 10-4 0,005 - 0,05 Medio de operación.
superficies.
LIMITE Permanente 0,5.10-4 a Capa 0,05 - 0,15 Alto Alta

molecular Baja
velocidad
Calor y
fricción
independiente
de la viscosidad
Los cojinetes hidrostáticos presentan menos problemas que los comunes en las puestas
en marcha y paradas de las máquinas, como también cuando las condiciones de trabajo se
apartan de las ideales para la lubricación hidrodinámica. Una combinación de ambos cojinetes,
denominados Híbridos, son diseñados para lograr lo mejor de cada sistema y bajar el costo del
cojinete.
1.5. LUBRICACION ELASTOHIDRODINAMICA, RODAMIENTOS
Los rodamientos pueden dividirse en dos grandes grupos, radiales y axiales, los
primeros estas diseñados para soportar cargas formando ángulo recto con el eje, en los
segundos las fuerzas actúan en forma paralela al eje, siendo también conocidos como de
empuje. Para ambos sistemas se usan generalmente rodamientos a bolas o a rodillos, donde
estos últimos pueden ser cilíndricos o cónicos. Además en ambos casos se pueden dar una o
más hileras y otras variantes tratando de adaptar el rodamiento al mecanismo y condiciones
de trabajo del mismo. En términos generales se puede decir que los rodamientos a bolillas son
recomendados para cargas pequeñas o moderadas, mientras que los a rodillos para grandes
cargas.
La duración nominal de un rodamiento es dada por el fabricante y normalmente
representa los millones de revoluciones, en una condición dada de trabajo, que es alcanzada
por el 90% de una muestra de cojinetes. Los manuales informan que la duración media de
un rodamiento es aproximadamente cinco veces la nominal, fundamentalmente porque en la
práctica no trabajan constantemente al límite de sus posibilidades. Cuando se habla de
duración de especificación, se refiere a una duración hipotética si se cumplen los límites de
carga y velocidad del elemento.
La formación de la película de lubricante y por lo tanto la duración del mecanismo será
función de:
37
home
Como este estudio trata de los lubricantes para rodamientos, se tomarán como
representativos los mostrados en la Fig. 21, remitiendo a los interesados en mayor información
sobre los rodamientos específicamente, a la bibliografía (8.52, 8.54).
En el desarrollo que hicimos sobre la teoría de la lubricación, nos hemos referido a
movimientos de deslizamiento, como el que ocurre en correderas o cojinetes planos y bujes.
El caso de los rodamientos presenta particularidades que los diferencian de los deslizamientos
puros. Como el contacto idealmente ocurre en un punto y la bolilla rota sobre la pista, la
fricción o resistencia al movimiento sería de rodamiento puro. No obstante la condición ideal
no ocurre en la práctica, la elasticidad de los metales produce una deformación en la zona de
contacto, transformando el punto ideal en una superficie, sobre la cual se deslizará la pieza
móvil. Se estima que el desplazamiento deslizante no sobrepasa el 5% del total de la
velocidad, pero se supone que opone la mayor parte de la resistencia al movimiento.
La resistencia al rodamiento, por aumento del deslizamiento, esta vinculado al estado
de las superficies, pista y bolas, a las deformaciones inelásticas, a las impurezas que
contaminen el lubricante, etc. Durante el rodaje la superficie de contacto se mueve
acompañando el movimiento, cuando el rotante deja la superficie la misma se recupera
cumpliendo la ley de Hooke (Fig. 5). Si se sobrepasa el límite máximo donde la deformación
es proporcional al esfuerzo, se ingresa en la zona de la curva donde el flujo es plástico, se
produce deslizamiento del metal en su interior y el retorno a la condición inicial no se produce,
siguiendo un camino como el b-d de la Fig. 22.
38
El fenómeno que se indica en la Fig. 22 con la superficie 0-a-b-d, se denomina en la física

clásica, histéresis elástica, donde 0-d representa una deformación permanente.
En lo referente a los coeficientes de fricción, podemos decir que varían con la carga a
que se somete al rodamiento, en una función como la indicada en la ecuación (1-55).
f = F ( wx ) (1-55)
El coeficiente x para sistemas trabajando en la zona elástica de los metales, toma

valores en las proximidades de uno, mientras que las zonas plásticas, puede llegar a
sobrepasar dos. La fricción es inversamente proporcional al diámetro del elemento, al
repartirse igual carga en mayor superficie.
Además de los cojinetes a rodamientos, otros mecanismos soportan cargas en zonas de
contacto pequeñas, como ser engranajes o árboles de levas, para los cuales valen las mismas
consideraciones desarrolladas aquí, inclusive se puede considerar que iguales teorías valen
para los contactos de la Fig. 29.
La teoría de la lubricación hidrodinámica (LH), vista en el Capitulo 1.4, no reproduce los
fenómenos que abarcan superficies que no se adaptan entre sí, soportando la carga en,
prácticamente, puntos de contacto. El hecho que se produzca la deformación elástica de las
superficies mencionada anteriormente, permitió llamar a este tipo de lubricación,
elastohidrodinámica (LEH). La deformación elástica se ha representado en la Fig. 23, para un
cojinete a bolas, supuesto radial, donde el contacto se ha transformado de puntual en
superficial, siendo esta última pequeña. Dada la diferencia de perímetro en el corte entre la
pista y la bolilla, se considera que solo se “aplasta” la última.
Hertz estudió esta condición de contacto elástico, concluyendo que en la pequeña

superficie se origina una zona de muy alta presión, denominada de Presión Hertziana, que
puede llegar a valores del orden de 15000 Kg/cm2. La distribución de esta presión se informa
máxima en el centro de la superficie de contacto y prácticamente cero en los límites exteriores.
En la Fig. 23 se ha ampliando idealmente la zona de contacto, que denominamos
Hertziana. El lubricante seguiría la trayectoria de las velocidades U1 y U2, encontrándose con
la región convergente en la entrada a la zona Hertziana, esta cuña de lubricante trabajaría a
LH, igual que en la sección divergente de salida. La realidad que el lubricante pasa por la zona
Hertziana, a pesar que las presiones generadas por la LH son menores que las de LEH, se
explica por que las máximas presiones Hertzianas se producen en el centro de la superficie,
donde la viscosidad del lubricante aumenta por la presión hasta tornarlo casi sólido.
39
home
En la Fig. 24 se muestra el aumento de la viscosidad con la presión, para aceites

parafínicos, este aumento de viscosidad impide que la alta presión del centro de la zona
Hertziana expulse todo el aceite, dejando una capa límite de lubricante. Al disminuir la presión
la viscosidad retoma sus valores normales y el lubricante su condición de fluido.
El espesor de la película de lubricante en la zona Hertziana depende de la competencia
entre la presiones generadas por la LH, que intentan separar las superficies y las generadas por
la LEH, mayores y contrarias. Todo cambio que aumente la presión hidrodinámica aumentará
el espesor de la película, como la velocidad o la viscosidad del fluido. El espesor de película
hn, en condiciones normales, se puede calcular por la ecuación de Dowson(7.52):
2,65 (η U)0,7 . α0,54 . R 0,43

hn = , (1-56)
Y 0,03 . W 0,13
Donde: hn = espesor de película

h = viscosidad lubricante
α = coeficiente presión-viscosidad
U = 1/2 (U1 + U2 )
R = radio
W = carga
Y = modulo de Young
En la ecuación (1-56), se observa que el espesor de película es sensible a la velocidad

(U), a la viscosidad del fluido (η), a la relación viscosidad - presión (α) y al radio de curvatura
(R). Los espesores de película son del orden de 0,05 a 0,25 micrones, calculados por la
ecuación de Dawson, aclarándose que existen otras teorías al respecto. En la Fig. 25 se
muestran las variaciones del espesor de película con la velocidad, la viscosidad del aceite (a la
temperatura de trabajo) y la carga.
Para cojinetes que trabajan en los límites donde la película tiene un espesor adecuado,
considerando como tales películas del orden de 0,1 micrones para 2000 r.p.m. y diámetros
interiores del orden de 50 mm y 0,3-0,4 en las mismas revoluciones pero con diámetros de
200 mm, la vida del rodamiento depende de la hitéresis de los metales, que podrán colapsarse
por fatiga. Nótese que los espesores de película puede situarse dentro del orden de las
imperfecciones de los metales, por lo que el estado de pulimento de las superficies y los
contaminantes juegan un papel muy importante en la vida de los rodamientos, que en
definitiva hacen a la vida de la máquina principal.
40
2. TIPOS Y SELECCION DE LUBRICANTES
De acuerdo a lo anteriormente expresado, llamamos lubricación a la acción de reducir

la fricción entre dos superficies en movimiento relativo. Si la causa de la disminución de la
fricción es introducir una sustancia entre las superficies mencionadas, la sustancia se
denomina “lubricante”. Si bien es destacable un notable progreso en los sistemas de
lubricación y en los lubricantes, la mayor parte de los que usa la tecnología corriente están
basados en los aceites líquidos y en las grasas (semisólidos) del petróleo, ofrecidos por un
competitivo mercado de marcas tradicionales.
En el sistema de cojinete a fricción, formado por una pista soporte y un muñón rotante,
“journal bearing”, la separación de las superficies se logra con una capa de lubricante,
semisólido, liquido o gas, que ocupa un pequeño volumen entre las superficies. El espacio
entre superficies o luz del cojinete, se diseña para dar cabida al lubricante y para permitir un
buen ensamble, soportando cambios de volumen por temperatura y dando tolerancias para
malos ensambles o desaliños de la máquina.
En condiciones especiales, ya sea por el mecanismo o por el medio ambiente en el que
debe actuar, será necesario desarrollar lubricantes especiales. En condiciones de exigencia
extrema, generalmente es prioritario determinar el tipo de lubricante y luego el sistema
mecánico de aplicación.
En la actualidad se nota un rápido avance de los lubricantes sintéticos. En lo que
respecta a los lubricantes gaseosos, si bien tienen similitud con los líquidos en sus aplicaciones,
presentan problemas por su baja densidad a la hora de diseñar los cojinetes.
2.1. SELECCION DE LUBRICANTES
Los principales factores a considerar en la selección de los lubricantes son la carga a

aplicar en el mecanismo y la velocidad del mismo. Si bien la forma y condiciones que rodea la
aplicación, con sus posibles variaciones, hacen dificultoso dar una regla de forma general, la
Fig. 26 permite una primera aproximación al tema. Con altas velocidades se producirá mucho
calor y un lubricante de baja viscosidad lo disipará mejor, dando así mismo un coeficiente de
fricción menor, disminuyendo la temperatura del mecanismo. Si la carga fuera alta, un
lubricante poco viscoso tendría tendencia a ser expulsado del mecanismo, dejando las
superficies en contacto.
41
home
Sin embargo simples ejemplos nos dicen de la relatividad de la anterior afirmación, en

un mecanismo de relojería, de baja velocidad, se usa un lubricante poco viscoso por la baja
fricción que produce. Si consideramos engranajes abiertos, cadenas o alambres a la
intemperie, la principal característica que le pediremos al lubricante será su adherencia a las
superficies, aunque se trate de bajas cargas, el lubricante tendrá que ser lo suficientemente
“pegajoso” y consistente como para permanecer en su lugar a pesar de las inclemencias del
tiempo. Los cojinetes que no están sellados necesitan grasas, independientemente de la
velocidad y de la carga. Es de destacar que, principalmente en problemas de alta tecnología,
se han construido complejos mecanismos que no han podido luego ser lubricados,
invalidando su diseño, con la pérdida económica que eso significa.
Con las limitaciones que se han mencionado, en la Tabla 5 se muestra una relación
entre carga, velocidad y tipo de mecanismo, con las diferentes clases de lubricantes. Los
lubricantes sólidos y secos pueden ser usados, en regímenes de baja velocidad, a más altas
presiones que las indicadas en la Tabla 5. Cuando el lubricante de los cojinetes es presurizado
externamente se amplía el rango de velocidades y cargas a aplicar sobre ellos.
TABLA 5 LIMITES DE CARGA Y VELOCIDAD EN LUBRICACION
CARGA VELOCIDAD MECANISMO LUBRICANTE

Kg / cm2 mm / seg
Hasta 200 Hasta 130 Cojinete de fricción Sólidos-secos

Hasta 50 Hasta 1000 Cojinete de fricción Grasas
Hasta 40 Hasta 10000 Rodamientos Grasas
Hasta 200 Hasta 100000 Rodamientos Aceites
Los mecanismos a lubricar se pueden agrupar según algún criterio, como por ejemplo:
CLASE A: Engranajes abiertos, cadenas, alambres, ejes transmisores pesados, mecanismos a la

intemperie, bisagras.
CLASE B: Motores varios, compresores, turbinas, maquinaria industrial, movimientos de cierta
importancia.
CLASE C: Relojes, instrumentos, mecanismos tipo relojería, miniaturas, cerraduras, elementos
de precisión.
CLASE D: Sistemas nuevos, etapas de investigación, mecánica espacial.
42
La relativa utilidad de la clasificación la pondremos a prueba intentando ubicar bisagra,

según los siguientes usos:
Bisagra del portón de la fábrica ................................... Clase A

Bisagra de la válvula de toma de aire de una turbina..... Clase B
Bisagra del movimiento del muñequito del tiempo
en un pequeño reloj de pared........................................ Clase C
Bisagra para que rote una pieza exterior
de un satélite de comunicaciones.................................. Clase D
La ubicación física del mecanismo también ejerce una marcada influencia sobre su
diseño y el lubricante a utilizar. Se deberá conocer si es accesible a la relubricación, si esta
expuesto al medio ambiente, a agua, a atmósfera contaminante, a medios corrosivos, a
temperaturas extremas, etc. Debemos considerar que generalmente los cojinetes son parte
integrante de un gran mecanismo, al que pueden inutilizar a pesar de representar una mínima
parte de este. La vida útil y los tiempos de mantenimiento de las maquinarias suelen estar
vinculados al correcto funcionamiento del lubricante y a los programas de control de la
lubricación.
En los mecanismos conocidos la lubricación se hace siguiendo las instrucciones del
manual del fabricante, en su defecto, la geometría y las condiciones de uso facilitarán
encontrar la solución adecuada al problema. Cuando se trata de mecanismos en diseño, el
sistema para lubricar y el lubricante necesario puede preceder uno al otro en importancia,
según las dificultades y complicaciones del diseño principal.
La utilización de grasa, en especial en rodamientos bien especificados en lo que
respecta a temperaturas y velocidades, generalmente es preferible a aceites, dada la mayor
facilidad de los sistemas de lubricación y la adherencia que presentan. Además preservan
mejor que los aceites al mecanismo de la contaminación con partículas del ambiente y la
humedad. Cuando las condiciones de funcionamiento llevan a elevar la temperatura del
cojinete y es necesario quitar calor del sistema, puede resultar más conveniente lubricar con
aceite. Se informa que el noventa por ciento de los cojinetes se lubrican con grasas.
Las fallas en rodamientos se deben a diversos factores, de los cuales los principales son:
FATIGA
LUBRICACION DEFICIENTE
CONTAMINACION DEL ACEITE
FALLAS DE MONTAJE
USO INCORRECTO
Cuando se produce una falla en un sistema lubricado, conviene revisar si las cargas y
velocidades utilizadas responden a las previstas, si el ajuste de las piezas respeta las tolerancias
recomendadas y si no han entrado contaminantes. Las estadísticas muestran que con buenos
planes de control de la lubricación, las fallas son mínimas, afirmándose que la mayoría de los
rodamientos sobreviven a las maquinarias. Del total de fallos, una tercera parte resultan por
fatiga, relacionada con las horas de uso y la intensidad del servicio. La fatiga produce grietas
en las superficies que soportan las cargas, que se van escamando, arrastrando la rotación
partículas metálicas hasta inutilizar el mecanismo. El comienzo del proceso de deterioro se
detecta por los ruidos y vibraciones originados en el rodamiento afectado, debiendo ser
cambiado antes que se produzcan otros efectos por falla brusca, como deformaciones de ejes.
El resto de las fallas se deben a defectos de lubricación, sobre cargas o mal montaje del
mecanismo. Con buena práctica y experiencia, se puede determinar por estudio del cojinete,
en especial si se los cambia cuando comienza el deterioro, si el fallo es por fatiga u otra causa.
La fatiga comienza por debajo de la superficie que soporta la carga y las grietas se “corren”
43
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hacia la superficie, pudiendo observarse en ensayos destructivos la presencia de grietas

microscópicas que no han aflorado. Las otras causas presentan efectos visibles en la superficie.
El estado de los rodamientos y otras partes móviles de las máquinas se debe comprobar
programadamente, un plan de lubricación y verificación de vibraciones sistemático, con
modernos aparatos electrónicos, puede evitar fallas imprevistas y sus consecuencias. Además
de estos planes, los operadores, responsables directos de las máquinas, deben mirar, oír y
tocar los mecanismos lubricados en busca de anormalidades. Un rodamiento en buen estado
de funcionamiento y bien lubricado, emite un suave zumbido particular, al cual se deberán
acostumbrar los operadores. Otro síntoma detectable de problemas resultan los derrames de
aceite o grasa, tanto como temperaturas anormales de las partes. En la Fig. 27 se muestra,
cualitativamente, el control de un rodamiento y los tiempos relativos disponibles para el
recambio antes de la rotura, para cada tipo de control. Los equipos de control miden una
gama de frecuencias muy altas, alejándose de las vibraciones normales de los mecanismos en
marcha y en el mercado se ofrecen de distinta calidad y costo.
2.2. LUBRICANTES LIQUIDOS
La propiedad más importante de los líquidos, desde el punto de vista de su uso como
lubricantes, es la viscosidad, Stribeck, la relacionó con el coeficiente de fricción por medio de
un numero adimensional, el denominado número de Sommerfeld, ecuación 1-53. La curva de
Stribeck, como se conoce a la Fig. 28, puede ser dividida en tres zonas para su estudio, según:
ZONA 3 .- Si mantenemos la velocidad y la carga constantes, el número de Sommerfeld resulta

directamente proporcional a la viscosidad del lubricante. La zona 3 muestra la parte del
diagrama donde la lubricación es totalmente debida a fenómenos hidrodinámicos. Tendremos
una capa gruesa de lubricante, prácticamente no se producirá desgaste y la fricción se deberá
al esfuerzo de corte entre las capas de lubricante. El óptimo estará en las proximidades del
punto (C), si nos alejamos de él hacia mayores viscosidades, aumentaremos la potencia
necesaria para mover el mecanismo.
ZONA 2.- A medida que la viscosidad disminuye en la zona 3, a U y W constantes, observamos

que disminuye la fricción, pero también disminuye el espesor de la capa de lubricante que
separa las superficies metálicas. Al llegar al punto C, se produciría la situación ideal de mínima
fricción, por tener la capa de lubricante el mínimo espesor que produce separación entre los
44
metales. Entre C y B comenzarían a producirse contactos ocasionales metal - metal, hasta que
a partir de B aumenta la fricción, por aumentar los contactos entre las asperezas de las
superficies metálicas a medida que la capa de lubricante disminuye su espesor. En el punto A
la fricción es función principalmente de los contactos entre asperezas y, sobrepasado el
mismo, la viscosidad del lubricante tendrá un efecto mínimo sobre la fricción.
ZONA 1.- La zona 1, de altas cargas y bajas velocidades, es denominada de lubricación en

capa límite, o lubricación límite, donde una capa molecular de aceite adsorbido o absorbido,
separa precariamente las superficies. La lubricación del mecanismo depende de la “tenacidad”
conque el lubricante se adhiera a las superficies, según la propiedad que denominamos
“lubricidad” o “aceitocidad” del mismo. Esta zona se caracteriza por depender la lubricación
de otras cualidades del lubricante más que de su viscosidad, como ser las propiedades físico -
químicas de sus componentes. El comportamiento de un lubricante en esta zona del diagrama
de Stribeck, es muy importante en la caracterización del mismo. Además es más estrecha la
relación entre sus propiedades y las superficies metálicas, siendo así mismo más afectado el
comportamiento por el deterioro progresivo que sufre el lubricante.
Los rangos de viscosidades a las temperaturas normales de operación para distintos
sistemas se muestran en la Tabla 6, tratándose de engranajes, las viscosidades apropiadas son
mayores que para cojinetes, estando más generalizado el uso de grasas que de aceites.
TABLA 6 RANGOS DE VISCOSIDAD PARA DISTINTOS MECANISMOS
LUBRICANTE RANGO DE VISCOSIDAD cSt.
ACEITES DE RELOJERIA E INSTRUM. 5 - 20

ACEITES PARA MOTORES 10 - 50
COJINETES A BOLILLA 10 - 300
COJINETES PLANOS 20 - 1500
ENGRANAJES DE MEDIA VELOCIDAD 50 - 150
ENGRANAJES HIPOIDALES 50 - 600
ENGRANAJES DE ALTA TEMPERATURA 200 - 1000
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TABLA 7 NUMEROS SAE PARA LUBRICANTES DEL AUTOMOTOR
NUMERO MAXIMA VISCOSIDAD A 100 ºC cSt TEMP.ºC PARA

SAE VISCOSIDAD MINIMO MAXIMO(2) VISC.MAX DE
J 300E A -18 ºC (1) 150000cP(3)
ACEITES PARA EL MOTOR

0W (-30ºC) 3200 3,8
5W 1250 3,8
10W 2500 4,1
15W 5000 5,6
20W 10000 5,6
20 5,6 MENOR 9,3
25W 24000 9,3
30 9,3 MENOR 12,5
40 12,5 MENOR 16,3
50 16,3 MENOR 21,9
SAE J306 C ACEITES PARA ENGRANAJES
75 3250 4,1 -40
80 21600 7 -26
85 11 -12
90 14 MENOR 25
140 25 MENOR 43
250 43
(1) Método ASTM D - 2602, Cold Cranking Simulator
(2) Método ASTM D - 445, Viscosímetro Capilar
(3) Método ASTM D - 2983, Viscosímetro Brookfield
Refiriéndonos a los aceites para automóviles (motor oils), la Tabla 7 reproduce la

viscosidad de los lubricantes para el motor y los engranajes, según las normas SAE, que son
las usadas en nuestro país. Nótese que el Número SAE responde al que aparece en las latas
de lubricante que cargamos en nuestro automóvil, recomendado por el fabricante.
Los aceites multigrado son aquellos que cumplen simultáneamente con las
especificaciones de una banda de grados, por ejemplo SAE 20W/30, rango este último que
los aceites minerales de buena calidad aditivados adecuadamente pueden cumplir. Cuando se
trata de bandas más anchas de grados, tal como 20W/50, es necesario el uso de mayores
cantidades de mejoradores de Indice de Viscosidad y mezclar aceites livianos con menor
proporción de pesados, como se verá más adelante.
2.3. LUBRICACION EN CAPA LIMITE
En la lubricación en capa límite se producen contactos entre las superficies metálicas del
elemento rotante, el caso máximo corresponde al fenómeno estudiado en fricción seca, donde
no se interponía ninguna sustancia extraña entre los metales en contacto. En el caso de
cojinetes o engranajes, las superficies generalmente no se presentan limpias como recién
pulidas, sino que tendrán, en último caso, una capa de óxido del material que las forma.
Las superficies preparadas para uso en cojinetes, a pesar de los cuidados que se
pongan, tendrán irregularidades microscópicas producto de desajustes entre la herramienta
utilizada y la pieza mecanizada, como de inexactitudes de todo el sistema. El perfil de la
superficie tenderá a ser irregular, con crestas o salientes mayores que el promedio. Se puede
admitir que la superficie del metal se encuentra en una condición distinta al resto del mismo,
con lo cual podemos esperar fenómenos fisicoquímicos particulares.
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En términos generales podemos decir que una capa de óxido suele ser lubricante, si
bien se ha informado que no es así en el caso del titanio. Si las superficies están libres de su
propio óxido, aumenta la tendencia a una adherencia entre sus salientes, que muchos autores
definen como una verdadera fusión en las puntas (Fig. 29). Si los metales en contacto son
iguales, aumenta considerablemente la adherencia entre ellos. Los metales blandos tienen
mayor tendencia a la fusión entre puntas que los duros. Algunas aleaciones con elementos no
metálicos, como el carbono en los hierros fundidos, pueden reducir la tendencia a la
adherencia.
Las superficies de los cojinetes lubricados, a pesar de haber perdido la película de
lubricación hidrodinámica por una condición de trabajo extrema, quedarán contaminadas con
una capa molecular de liquido, denominándose a esa condición, capa límite. La lubricación
límite incluye la mayoría de los fenómenos estudiados en lubricación, menos la hidrodinámica
y el deslizamiento y agarre de superficies completamente limpias. Debemos considerar que
aún en cojinetes diseñados para trabajar hidrodinámicamente, se puede producir lubricación
en capa límite durante las paradas o arranques de los mecanismos.
El fenómeno de adherencia de la lubricación en capa límite puede tener distintos
grados de intensidad, dependiendo de la acción fisicoquímica entre el lubricante y las
superficies deslizantes. Pueden ocurrir tres casos concretos:
ADSORCION: La capa de una o más moléculas del lubricante se encuentra unida a las
superficies por fuerzas físicas, fuerzas de atracción molecular de Van Der Waals, relativamente
débiles. Normalmente se necesitan moléculas polares para facilitar la adherencia a la polaridad
propia de la superficie del metal deteriorada por el maquinado. El caso de la adsorción de la
molécula de un alcohol de cadena larga de la Fig. 30 es un ejemplo. La aparición de estas
fuerzas en moléculas no polares se explica por la formación de dipolos oscilatorios, a
consecuencia del desplazamiento de las cargas positivas de los núcleos y negativas de los
electrones de los átomos, tal como ocurre con las olefinas en la Fig. 30. En el caso de
moléculas polares, los dipolos se orientan hacia las superficies con mayor facilidad. En la Fig.
30 se ha representado el caso de adsorción molecular sobre una superficie metálica de un
hidrocarburo no saturado y un alcohol.
El orden de las fuerzas de adsorción es de 5 a 15 Kcal/mol y el “film” formado reduce
el coeficiente de fricción, interponiéndose entre los metales. Las moléculas adsorbidas se
encuentran inmovilizadas, cohesionadas, fundamentalmente la primera capa, manteniéndose
en esa posición si las condiciones no son muy severas. Cuando la temperatura aumenta o se
produce una agitación física excesiva, decrece la cantidad de moléculas adsorbidas dada la
debilidad de la unión, aumenta la fricción, aumenta la temperatura y las uniones se destruyen
junto con el compuesto activo que formó el dipolo. Esta destrucción del compuesto activo
deteriora al lubricante, limitando el tiempo de uso, siendo por la tanto no recomendable
someterlo a condiciones más severas que las especificadas. En uso normal la adsorción física
es reversible, permitiendo largos períodos de marcha a los mecanismos.
Los aceites de petróleo naturales contienes sustancias capaces de producir capas
adsorbidas de las características vistas, tales como las olefinas o los no hidrocarburos con
oxigeno, azufre, nitrógeno, etc., en la molécula. Es de destacar que la refinación elimina
precisamente parte de esas sustancias, por lo cual es necesario generalmente agregar
pequeñas cantidades de compuestos, denominados aditivos, para devolver y aún ampliar las
propiedades antifricción de los lubricantes terminados. Los aditivos formadores de película
pueden ser entre otros, alcoholes o ésteres de cadenas largas.
47
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ABSORCION: Una segunda posibilidad en la adherencia de la película de lubricante se

produce cuando las fuerzas de unión con la superficie metálica tienen carácter de
quimisorción, adsorción química o absorción. En este caso los valores de las fuerzas de unión
son del orden de 20 a 100 Kcal /mol, y soportan más altas temperaturas que la adsorción
física. Para determinadas sustancias, como los ácidos grasos de alto peso molecular, las fuerzas
de Van Der Waals pueden pasar progresivamente a quimisorción luego de ser adsorbidas, a
medida que aumenta la temperatura. La absorción comprende fuerzas de naturaleza química,
o intermedias entre las físicas y las correspondientes a reacción química, en todo caso distintas
y mas fuertes que las físicas puras.
A temperaturas moderadas, en los limites de las especificaciones de mecanismos y
lubricantes, la absorción es un fenómeno no totalmente reversible, en condiciones más
severas, como en el caso de la adsorción, la parte activa de la molécula absorbida se puede
destruir. Los aceites con propiedades antifricción por quimisorción son aditivados, por cuanto
es improbable la presencia de sustancias activas en forma natural, por tanto el uso intensivo
fuera de especificaciones los daña en forma permanente, disminuyendo la concentración de
aditivo.
La Fig. 30, en forma esquemática, muestra un “film” de un ácido graso quimisorbido
por una superficie. Como puede observarse las uniones se han supuesto con el óxido del
metal, compartiendo las teorías que la naturaleza de las uniones están vinculadas a la acción
catalítica de las contaminaciones de la superficie, en fenómenos complejos.
La quimisorción en la lubricación pueden resultar en una serie consecutiva de
reacciones, perteneciente a la química de los complejos organometálicos, dada la presencia de
metales y sus óxidos, como de fosfatos y sulfuros propios de las superficies trabajadas. El film
absorbido no será necesariamente una simple acomodación de moléculas puras como la Fig.
30, sino que aparecerá como una masa monomolecular compleja ligante, denominada
complejo lubricante de capa límite.
Estos complejos lubricantes de capa límite tienen sus desventajas, puesto que presentan
ataque a las superficies, por exponerlas a mayor oxidación y a compuestos de reacciones
secundarias ácidos. También el aceite base de los lubricantes se deteriora más rápido,
formando las lacas y gomas propias del envejecimiento prematuro. Por lo tanto resulta
aconsejable su uso en casos de real necesidad y en formulas equilibradas con aditivos
inhibidores de reacciones adversas.
48
Los ácidos grasos han demostrado ser efectivos sobre cobre, hierro, zinc y cadmio, por
ser metales que se atacan fácilmente formando óxidos previos. En cambio el cromo y la plata
son mal lubricados por ácidos grasos.
Las temperaturas y cargas soportadas por los aceites aditivados con productos que
proveen características de absorción a los aceites, son moderadas, pero mayores que para los
que funcionan por adsorción. Ambos casos colaboran a la propiedad denominada aceitosidad,
de la cual hablamos antes.
REACCION QUIMICA: La película de aceite para lubricación límite más resistente se forma
cuando se produce reacción química con la superficie metálica. En este caso habrá
intercambio de electrones de valencia en un proceso irreversible y se formará un compuesto
químico nuevo que separará los metales. Los compuestos reactivos generalmente contienen
fósforo, cloro o azufre, que producen capas de fosfatos, sulfuros o cloruros por ataque del
metal del mecanismo lubricado. Estas capas de compuestos inorgánicos formadas en el lugar
por reacción química, funcionan a altas temperaturas y altas cargas, siendo más estables que
las adsorbidas física o químicamente. La propiedad se consigue únicamente por aditivación,
llamándose a los lubricantes obtenidos EP, Extrema Presión. Cuando el mecanismo lubricado
con estos aceites es sometido a trabajo severo, generalmente la lubricación que se produce es
del tipo elastohidrodinámica.
Los mecanismos de formación de las capas límites por los aditivos EP se presentan como
muy complejos, dependientes del aditivo, de los metales de la superficie, su estado de
oxidación y de las condiciones de trabajo. Se informa que un fosfato orgánico de alto peso
molecular (no metálico), por ejemplo, primero será adsorbido por la superficie, luego, al
aumentar la temperatura, quimisorbido como un fosfato orgamometálico, para luego al
aumentar más la severidad y por tanto la temperatura, reaccionar con los metales formado
fosfatos con el metal.
Los coeficientes de fricción para los lubricantes que reaccionan químicamente con los
metales son más altos que en los casos de adsorción o quimisorción, dando por lo tanto más
desgaste. El uso está limitado a aplicaciones específicas, que deben soportar cargas o
temperaturas que los hacen indispensables, siendo necesario conocer el diseño del
mecanismo y los metales involucrados. Se conoce que los aditivos con azufre se fijan mejor en
el cobre, mientras que los de fósforo sobre el hierro. Además se informa que el azufre, en
concentraciones relativamente elevadas, produce corrosión sobre los metales de los cojinetes
o engranajes, y el cloro tiene tendencia a la hidrólisis formando ácido clorhídrico corrosivo en
presencia de temperatura y humedad, además de favorecer cierta oxidación del aceite.
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En general todos los aditivos para lubricación límite tienen ciertas desventajas, que se
deben considerar a la hora de programar su uso. Por su composición química son más
fácilmente oxidables que los aceites bases, formando ácidos corrosivos, y sustancias sólidas
insolubles como gomas y lacas, promoviendo al formar radicales libres la descomposición del
aceite. Estas acciones no queridas, son moderadas y se deben mantener bajo control con otros
aditivos específicos, como inhibidores de oxidación, corrosión y desgaste.
2.4. LUBRICACION EN PELICULA DELGADA O MIXTA
La lubricación en película delgada, que se produce en la zona 2 de la curva de Stribeck

(Fig. 28), se denomina también mixta por alternar, según las condiciones, lubricación
hidrodinámica y límite. Mientras la fina capa de lubricante soporta la carga y velocidad, la
viscosidad del aceite será el factor determinante de la lubricación, cuando las asperezas de las
superficies rompan la película, se producirá contacto metal - metal, y la vida del mecanismo
dependerá de las propiedades de lubricación límite del sistema.
Las altas velocidades, suponemos mayores que las especificadas para el rodamiento o
engranaje, elevan la temperatura del mecanismo, produce la disminución de la viscosidad del
aceite y la destrucción de la película. La condición de lubricación hidrodinámica depende de
mantener velocidades no tan bajas que aumenten la excentricidad, no tan altas que afecten
la viscosidad del lubricante y cargas no tan altas que expulsen el aceite de los espacios ínter
superficies. Cada una de estas condicione o combinaciones de ellas, llevarán al mecanismo a
lubricación mixta o en condiciones extremas, a lubricación límite pura.
2.5. CARACTERISTICAS FISICO QUIMICAS DE LOS LUBRICANTES
La Tabla 8 muestra una serie de análisis típicos y especificaciones de aceites para el

automotor del mercado nacional, agregando las normas que los fabricantes certifican para sus
productos. Los ensayos vinculados al cumplimiento de normas internacionales de calidad,
como por ejemplo API GL-5, responden a ensayos de banco en laboratorios reconocidos por
los organismos que otorgan el certificado y se verán más adelante. Los ensayos simples de
laboratorio como los mencionados en los análisis típicos de la tabla, generalmente se usan
como control de fabricación, constancia de propiedades especificas o concentración de
aditivos, como así el control del deterioro por el uso del aceite. A continuación se dará un
resumen de los principales métodos de ensayo y su significado.
TABLA 8 ACEITES TIPICOS DEL MERCADO NACIONAL
ENSAYOS Y UNIDAD MET. ACEITE ACEITE ACEITE ACEITE

CONDICIONES ASTM CARTER CARTER CAJA Y DEFEREN ATF
BASE - - PETROL. PETROL. PETROL. PETROL
MOTOR / - - NAFTA DIESEL. HIPOIDAL TRANSM.

MECANISMO AUTOMA.
GRADO SAE - - 30 40 - 80W-90
VISC.40 ºC CSt D-445 107 166 36 -
VISC 100 ºC CSt D-445 11,3 15 8 15
IND.VISC. D-2270 90 90 161 90
VISCOS. A
TEMP ºC CP D-2602 - - -
VISC. CP D-2983 X = -40 ºC X = -26 ºC

APARENTE A - - 38000 130000
X ºC -
50
PUNTO INFLAM ºC D-92 222 230 184 -
PUNTO ESCUR. ºC D-97 -9 -15 -40 -30
HERRUMBRE - D-665 - - Pasa -
EP TIMKEM Lb D-2782 - - - 50
CUMPLE API SB API SF G.M. API-GL-5

NORMAS MIL - L - DAIMLER-
INTERNACIONALES 46152C BENS pag MIL-L
236.6 2105D
FORD ESE
M2C-153B CATERPI
LLAR TO-2
GM 6136 M
ATF TIPO A
SUFIJO A
2.5.1 CARACTERISTICAS DE EMULSION, ASTM D 1401-98
También denominado EMULSIONABILIDAD o DEMULSIBILIDAD , el segundo estaría

más de acuerdo con la propiedad buscada. ASTM lo denomina “Separación de agua de
aceites de petróleo y fluidos sintéticos”, resultando una medida de la facilidad de separar el
agua de los materiales mencionados.
El ensayo se realiza en una probeta de 100 cm3, colocando 40 cm3 de agua y aceite
respectivamente. Se lleva a temperatura constante de 54,4 ºC y se agita a 1500 r.p.m. por 5
minutos. Se deja reposar por 5 minutos y se van midiendo las capas de aceite, agua y emulsión
en las interfases, durante 30 minutos, cada 5 minutos de agitación y 5 de reposo. En casos
especiales, según algún requerimiento, el ensayo se puede llevar en las mismas condiciones a
60 minutos.
Tomando como ejemplo la especificación de la Tabla 35, 40-40-0(15), la misma
significaría que haciendo la medición a los 15 minutos (15) se deben separar los 40 cm3 de
aceite y los 40 cm3 de agua, siendo la parte emulsionada 0, (aceite - agua - emulsión -
tiempo).
Generalmente se interpreta como un máximo admitido que la emulsión no supere 3
cm3 en 30 minutos de ensayo, un ejemplo de un resultado en este orden podría ser, 39-38-
3 (30). En un aceite muy bueno el ensayo daría 40-40-0 (5), se debe considerar que al final
del ensayo el volumen puede aumentar por incorporación de aire al sistema y por el aumento
de la temperatura.
2.5.2. TENDENCIA A LA FORMACION DE ESPUMA, ASTM D 892-97
El método de ensayo cubre la determinación de las características de formación de

espuma de aceites lubricantes a 25ºC y a 93,5ºC. El significado del ensayo es dar una medida
de la tendencia a la formación de espuma y de la estabilidad de la misma.
En una probeta de 1000 cm3 se introducen 200 cm3 de aceite en ensayo, colocándola
en un baño a temperatura constante, por medio de un difusor calibrado se le pasa al aceite
una corriente de 94 cm 3/min. de aire durante 5 minutos (Fig. 31). Se realizan tres secuencias
de ensayos, la primera a 24 ºC, la segunda a 93,5 ºC sobre una muestra nueva y la tercera,
sobre la misma anterior ensayada a 93,5 ºC, reensayada a 24ºC, luego de colapsada la
espuma.
51
home
En cada ensayo se mide el alto de espuma formada a los 5 minutos, que se informa
como tendencia a la formación de espuma. Se deja en reposo 10 minutos y se mide
nuevamente el alto de la espuma remanente, informándose como estabilidad de la espuma.
El resultado se informa con seis números, TENDENCIA 400-20-450, ESTABILIDAD 10-0-
15, significa que un aceite tiene una tendencia a formar 400 cm3 de espuma en las
condiciones del ensayo a 24 ºC, que en 10 minutos dada su estabilidad, pasa a 10 cm3. Que
una nueva muestra del mismo aceite, a 93,5 ºC, tiene una tendencia a formar 20 cm3 de
espuma, con una estabilidad de 0, o sea que en 5 minutos desaparece. Por otro lado la misma
muestra de la secuencia dos, enfriada y colocada a 24 ºC, forma 450 cm3 de espuma que en
5 minutos pasa a 15 cm3.
La formación de espuma, más aún si esta es estable, disminuye la viscosidad del aceite
cambiando las relaciones de lubricación. Además el aumento de volumen puede provocar
derrames por rebalse por juntas u orificios, con peligro de incendios.
2.5.3. PUNTO DE INFLAMACION, ASTM D 92-97
Los aceites presentan un punto de inflamación elevado, por tal causa no son usados
generalmente los métodos “Tag” y “Pensky-Martens”(Tomo II Ficha Técnica N° 3), que son de
vaso cerrado, aplicándose el Cleveland, de vaso abierto. La Fig. 32 esquematiza el aparato
ASTM. El punto de combustión, que se presenta unos 20 ó 30 ºC por arriba del de
inflamación, representa la temperatura a que hay que calentar el aceite para que mantenga
la llama por cinco segundos.
El PI da una idea de posibles contaminaciones con productos livianos, como una
dilución con nafta durante el uso, o una descomposición térmica por sobrecalentamiento.
Durante la fabricación indicaría una mala operación de despojamiento en los “stripper”.
Como en el caso de todos los combustibles del petróleo que normalmente no inflaman con
facilidad, un bajo PI aumenta el riesgo de incendio por no tomarse, por lo general, suficientes
precauciones con este tipo de productos.
52
2.5.4. NUMERO DE NEUTRALIZACION, ASTM D 664-95, ASTM D 974-97, ASTM D-2896-

98, ASTM D 4739-96
Los métodos bajo la denominación de Número de neutralización, cubren los

procedimientos para determinar los constituyentes ácidos o básicos de los aceites, por una
titulación potenciométrica o colorimétrica. Se informan como:
TAN, Nº de Acido Total, mg de OHK/gr de muestra, necesarios para neutralizar

la acidez de la muestra.
TBN, Nº de Base Total, mg de ácido expresado como HOK/gr, necesarios para
neutralizar la alcalinidad del aceite.
En cada caso se debe mencionar el método utilizado

Los números TAN o TBN son utilizados para controlar los procedimientos de elaboración
o para efectuar un seguimiento del lubricante durante su uso y detectar degradación o
contaminación. Se deberá tener en cuenta en la última opción, que los modernos aceites
contienen aditivos que pueden conferirle acidez orgánica no corrosiva, o alcalinidad alta
precisamente para neutralizar acidez de deterioro y por lo tanto pueden confundir los
resultados obtenidos. En los aceites muy alcalinos por fabricación, la disminución del TBN
indicaría la neutralización de la alcalinidad por los ácidos formados por el uso y la pérdida de
vida útil del lubricante.
Los aceites nuevos y usados contienen constituyentes acídicos, tales como; ácidos
orgánicos e inorgánicos, esteres, compuestos fenólicos, complejos organometálicos, resinas,
sales de metales pesados, sales ácidas, ácidos polibásicos y compuestos agregados como
inhibidores y detergentes, entre otros.
Las características principales de los distintos métodos se pueden simplificar según:
ASTM D 664-95.- Es un método potenciométrico, determina las sustancias

ácidas presentes en la muestra solubles en una mezcla de tolueno y alcohol
isopropilico. Solución titulante; hidróxido de potasio en alcohol isopropilico.
ASTM D 974-97.- Es un método colorimétrico, permite determinar tanto las

sustancias acídicas como, en su caso, las bases presentes. Los constituyentes
53
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básicos pueden ser; bases orgánicas e inorgánicas, amino compuestos, sales de

ácidos débiles, sales básicas, jabones y algunos inhibidores agregados. La
muestra se disuelve en tolueno y alcohol isopropilico, titulando con HOK o HCl
según resulte una solución básica o ácida respectivamente.
ASTM D 2896-98.- Este método cubre la determinación de los constituyentes

básicos de una muestra disuelta en clorobenceno y ácido acético, por titulación
potenciométrica con una solución de ácido perclórico en ácido acético glacial. A
los constituyentes básicos ya mencionados, se agregan por este procedimiento
las sustancias básicas propias de los aditivos.
ASTM D 4739-96 Es un método potenciométrico, determina las sustancias

básicas presentes en la muestra solubles en una mezcla de tolueno, alcohol
isopropilico y cloroformo. Solución titulante; ácido clorhídrico en alcohol
isopropilico.
Las reacciones químicas de neutralización son llevadas a cabo generalmente en solución

acuosa. En tales condiciones los ácidos se disocian según:
AH + H2O H3O+ + A - (2-1)

Simplificadamente:
AH H+ + A-
ácido protón base (Brönsted)
Se denomina constante de disociación ideal a la expresión:
(H+) x (OH -)
Kα =
(AH)
A mayor disociación mayor fuerza de los ácidos, mayor desplazamiento de la (2-1) hacia
la derecha, mayor poder donante de protones. Luego a medida que la constante de
disociación aumenta, aumenta el carácter fuerte de los ácidos.
Retomando la (2-1) se puede escribir:
Acido 1 + Base 1 Acido 2 + Base 2
La fuerza del Acido 1 depende de la capacidad de aceptar protones, o sea de la fuerza

básica, de la Base 1. La Base 1 representa el solvente en el cual se realiza la reacción de
neutralización, que en el caso de la (2-1) es el agua. Por su carácter de base relativamente
fuerte, el agua como solvente nivela la fuerza de los ácidos denominados fuertes, como el HCl
y el ClO4H (perclórico), los cuales son considerados totalmente ionizados. Si el solvente no es
el agua, o sea reacciones en sistemas no acuosos, como el ácido acético glacial, la tendencia
a perder el protón varía, conformando la fuerza de los ácidos la tendencia:
ClO4H > BrH > SO4H2 > ClH > NO3H,
Los métodos ASTM para número de neutralización utilizan solventes no acuosos, pero
en el caso del D 2896-98 un ácido más fuerte en esas condiciones, el perclórico.
El carácter básico del ácido acético glacial como solvente se explica por la ecuación
siguiente:
54
ClO4H + CH3COOH CH3COOH2* + ClO4-

ácido base (solv.) ácido base
Las sustancias básicas presentes en las muestras de aceites analizadas, con constantes
de disociación mayores de 10 -9, serán detectadas por los métodos ASTM D 664-95, ASTM D
974-97 y ASTM D 4739-96. Las bases débiles de la mayoría de los aditivos básicos, con
constantes de disociación menores que la mencionada, deben ser valoradas con el método
ASTM D-2896-98, que utiliza ácido perclórico.
2.5.5. NUMERO DE PRECIPITACION, ASTM D 91-97
El ensayo se realiza por centrifugación a 1500 r.p.m. de una muestra de aceite diluida
en solvente de petróleo (corte 50 – 130ºC), en proporción de 10-90 en volumen
respectivamente. El volumen depositado en el fondo del tubo de la centrifuga, se informa
como el NUMERO DE PRECIPITACION, representando el material insoluble en nafta
suspendido en el cuerpo del aceite. A los sólidos finamente divididos distintos de los productos
de petróleo, se suman los asfáltenos, productos de petróleo insolubles, que se verán al
desarrollar asfaltos.
2.5.6. CENIZAS, ASTM D 482-95, ASTM D 874
La determinación de las cenizas en peso que el aceite deja luego de combustionar en

una cápsula de porcelana y calcinar en una mufla a 775ºC (D 482), es una medida de los
materiales inorgánicos que posee. El ensayo es indicado para aceites libres de aditivos
formadores de cenizas. En el caso de aceites usados, conociendo el valor de origen, se pueden
sacar conclusiones sobre contaminaciones con metales o arena del polvo atmosférico. El
agregado de aditivos, los cuales aportan una apreciable cantidad de cenizas, ha hecho perder
importancia a este ensayo, no obstante los fabricantes de automóviles suelen limitar las
cenizas, que se depositan en las cámaras de combustión, a los efectos de evitar el uso de
exceso de aditivos.
Para aceites aditivados, antes de calcinar a 775ºC, se agrega ácido sulfúrico, con lo cual
las cenizas resultan sulfatadas (D 874). El ensayo se utiliza fundamentalmente para aceites
nuevos, como control del aditivado, generalmente compuestos de Ba, Ca, Zn, Mg, Na, K, etc,
que se fijan como los respectivos sulfatos.
2.5.7. INDICE DE VISCOSIDAD, ASTM D 2270-98 (Relacionados ASTM D 341-98)
El Indice de Viscosidad, IV, es un número que se calcula con dos viscosidades

cinemáticas determinadas sobre un mismo aceite a dos temperaturas, 40 ºC y 100 ºC
respectivamente. En realidad es un número comparativo, donde se relaciona la variación de la
viscosidad con la temperatura del aceite desconocido, con la variación que se produce en dos
aceites patrones a los que arbitrariamente se les asigna 0 y 100 de IV. Un IV de 0 indica que
el aceite cambia mucho la viscosidad con la temperatura, en cambio 100 de IV, denota poca
sensibilidad del aceite a dichos cambios.
La dependencia de la viscosidad con la temperatura para los aceites lubricantes de
petróleo no ha sido derivada teóricamente, habiéndose realizado trabajos experimentales de
los cuales resultaron ecuaciones empíricas. Una de estas ecuaciones corresponde a
Walther(1930), según:
log log (η + c) = A + B log T (2-2)
Donde: η: viscosidad cinemática
T: temperatura
A, B, c: constantes
55
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En el método D 341(originalmente D 341-32T), ASTM derivó la ecuación (2-2),

obteniendo una carta con una relación lineal para la viscosidad en función de la temperatura,
de la forma de la Fig. 33. ASTM provee cartas para altos rangos de viscosidad, hasta
20000000 cSt y bajos hasta 6,0 cSt. En las últimas ediciones (1999), la temperatura aparece
en Grados Celsius.
El método propuesto originalmente por Dean y Devis(8.56), consistía en aplicar la

fórmula (2-3), interpolando el aceite desconocido entre los valores de los patrones, los cuales
debían tener la misma viscosidad del aceite problema a 98,89ºC. El patrón 0 de IV
correspondía a un aceite de un petróleo nafténico del Golfo de México, mientras que el 100
de IV a uno de Pennsylvania, parafínico. Las viscosidades originales resultaban por el método
Saybolt Universal y se obtenían a 37,78 y 98,89 ºC (en realidad su equivalente en ºF),
resultando de practica laboriosa lograr los aceites patrones que coincidieran en la viscosidad
a 98,89ºC con el aceite en ensayo. La Tabla 9 muestra un condensado de las viscosidades a
40 y 100 ºC de aceites patrones, con la cual determinamos H y L, de la Fig. 34.
L-U
I.V. = 100 (2-3)
L-H
Donde : U = Viscosidad a 40 ºC de la muestra
L = Viscosidad a 40 ºC de un aceite patrón
de I.V. = 0, que a 100 ºC tiene la misma
viscosidad que la muestra.
H = Viscosidad a 40 ºC de un aceite patrón
de I.V. = 100, que a 100 ºC tiene la
misma viscosidad que la muestra
TABLA 9 VISCOSIDADES DE ACEITES PATRONES PARA EL I.V.
VISCOSIDAD SAYBOLT UNIVERSAL a 100 ºC

I.V. - 60 70 80 90 100 120
VISC.. a 40 ºC 0 L 781 1182 1627 2115 2646 3838
VISC.. a 40 ºC 100 H 426 604 791 873 1043 1398
56
Cuando el método fue estandarizado por la ASTM, la dificultad para obtener aceites
patrones fue cubierta por tablas de aceites teóricos, llamadas de valores básicos para L y H
(Tabla 10), con lo cual solo se necesitan las viscosidades cinemáticas del aceite bajo ensayo.
El uso del Sistema Internacional(SI) de unidades hizo que ASTM reemplazara las
anteriores temperaturas, surgidas de transformar 100ºF y 210ºF a grados centígrados, por
40ºC y 100ºC, informado que las viscosidades obtenidas a las temperaturas mencionadas no
presentan diferencias apreciables con las anteriores.
Los valores de L y H se obtienen del método ASTM D 2270-98, como también del I.P.-
73, actualizados y completos. Las viscosidades pasan a ser cinemáticas expresadas en Centi –
Stokes (cSt). La Tabla 10 presenta una fracción de la ASTM del método D 2270.
TABLA 10 VALORES BASICOS DE L y H PARA VISCOSIDAD CINEMATICA EN

EL SISTEMA 40 – 100ºC(ASTM)
VISCOSIDAD L H
CINEMATICA
A 100ºC cSt
5,0 40,23 28,49

5,1 41,99 29,46
5,2 43,76 30,43
5,3 45,53 31,40
5,4 47,31 32,37
....... ....... .......
20,0 493,2 229,5
20,2 501,5 233,0
20,4 510,8 236,4
20,6 519,9 240,1
20,8 528,8 243,5
......
Los valores de L y H se pueden calcular por aplicación de los formulas del ASTM:
L = 0,8353 Y 2 + 14,67 Y –216 (2-4)

2
H = 0,1684 Y + 11,85 y - 97 (2-5)
Donde : Y = Visc. Cinamát. Aceite ensayado
57
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Las tablas dan valores hasta 70 cSt de viscosidad cinemática a 100ºC, debiéndose luego
utilizar los cálculos por las ecuaciones anteriores. Los Indices de Viscosidad se calculan según
se trate de 100 y menores o, 100 y superiores:
100 y menor de IV: IV = [(L-U)/(L+H)] x 100 (igual ecuación 2-3)

100 y mayor de IV: IV = [((antilog N)-1)/0,00715] + 100 (2-6)
Donde: N = (log. H – log. U)/log. Y
Nótese que en la (2-6) desaparece L, relacionado al patrón de IV 100, ahora

sobrepasado.
EJEMPLO 4, Calcular el IV de un aceite de:
Viscosidad cinemática a 40ºC = 22,83 cSt

“ “ a 100ºC = 5,05 “
De la Tabla 10: H = 28,97 (interpolando)
L = 41,11 ( “ )
Si intentamos aplicar la carta de la Fig, 33 y la fórmulas (2-3) para IV menores o iguales

a 100, tendríamos:
IV = [(L-U)/(L+H)] x 100 = [(41,11-22,83)/(41,11+28,97)] 100 =

= 26
Utilizando para comprobación la gráfica de la Fig. 35:
η100ºC patrón 100 IV = 5,05 cSt ≅ 43 SSU (Fig. 35)

η 40ºC patrón 100 IV ≅ 150 SSU ≅ 30 cSt (aproximado)
Resulta que el valor de L no existe por cuanto la muestra se sale del rango IV (0 –100),
mejorando al aceite hipotético de IV 100. El número de 26 encontrado para el IV es nulo,
resultado solo del cálculo. La aplicación de la ecuación (2-6) dará el resultado correcto:
IV = [((antilog ((log. H – log. U)/log. Y))-1)/0,00715] + 100) =

= [((antilog. 0,1478)-1)/0,00715] + 100 = 156
IV = 156
58
La importancia del IV está relacionada con la propiedad de un aceite lubricante de

mantener su viscosidad, la que el mecanismo que lubrica necesita, a pesar de los cambios de
temperatura obligados por el uso. Esta propiedad de los aceites es particularmente importante
en los aceites multigrado, que requieren de IV muy altos.
En la Fig 35 se muestra una forma gráfica de determinar el IV, aclarándose que sus
resultados son aproximados, siendo necesario aplicar los procedimientos del ASTM para
cálculos exactos.
Las temperaturas estándar para las viscosidades fueron en un principio 100 ºF y 210 ºF,
que convertidas a centígrados resultaron, 37.8 y 98,9 ºC. En la actualidad se han unificado
criterios y gradualmente se impone el uso general de 40 y 100 ºC, no obstante lo cual se
podrán ver distintos valores en uso. Igual ocurre con las viscosidades, los sistemas SSU y SSF,
poco a poco van cayendo en desuso, pero siempre aparece algún uso residual, sobre todo
cuando se trata de correlaciones antiguas que no pierden actualidad. A los efectos de
acostumbrar al lector a los distintos sistemas se han utilizado como lo encontrarán en la
bibliografía general.
Los índices de viscosidad, dadas las definiciones que dominan su determinación, tienen
limitaciones en cuanto a sus alcances. En primer lugar puede haber IV negativos, siendo para
los aceites minerales normal un límite máximo positivo de 120, valor que se puede superar
con el agregado de aditivos mejoradores de IV. Los valores superiores a 120, cambian la
composición química del aceite, a mayor número más aditivo agregado, distorsionando los
resultados de aplicar la fórmula (2-6). Además es destacable que no resulta una propiedad
aditiva, por lo cual las mezclas no dan resultados promedios.
Los aceites de alto IV, muy aditivados, se alejan a bajas temperaturas de la condición de
líquidos newtonianos, lo cual los hace no cumplir la ecuación de Walther. Como se verá en su
oportunidad, los aditivos mejoradores del IV son polímetros o copolímeros de alto peso
molecular, que se comportan en forma especial con el descenso de la temperatura, en todo
caso en forma inversa al aceite que los contiene.
2.5.8. COLOR, ASTM D 1500-98
El uso intensivo de aditivos mejoradores enmascara el color natural de los aceites de

petróleo, que para los parafínicos es de una fluorescencia verde y para los nafténicos azulada.
Esto ha hecho que la determinación de color perdiera actualidad para los lubricantes
terminados, en cambio se usa intensivamente en la refinación y fabricación, en etapas
intermedias como control de calidad.
59
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El método ASTM D-1500 consiste en comparar el aceite con una serie de vidrios
coloreados, en un colorímetro estándar, asignando valores de 0, poco color, a 8, muy
coloreado.
En los aceites usados o en servicio, la determinación de color puede resultar una
indicación primaria de deterioro o contaminación.
Es posible encontrar valores de color asignados al Método ASTM – UNION D 155, el
cual fue discontinuado por el ASTM en 1960. Es de destacar que los números indicativos son
similares, auque menos precisos por las mejoras técnicas del D 1500.
2.5.9. PODER ANTIHERRUMBRE(“Rust Preventing Characteristics”), PARA ACEITES

INHIBIDOS EN PRESENCIA DE AGUA, ASTM D 665-98
El ensayo consiste en calentar a 60 ºC 300 ml de muestra de aceite, a la cual se han

agregado 30 ml de un agua símil agua de mar, con una pieza de acero común sumergida (
de fácil oxidación ), por 24 horas con constante agitación. El ensayo se evalúa por las manchas
de ataque que se producen en el metal. Se considera herrumbrada el área coloreada, con
socavones (“pits”) y rugosidades propias de la corrosión. Si al termino del ensayo no se
encuentra herrumbre, se informa que el aceite pasa el ensayo.
2.5.10. VISCOSIDAD APARENTE DE ACEITES PARA MOTOR ENTRE –5 Y –30ºC.

ASTM D 5293-98, SIMULADOR DE ARRANQUE EN FRIO (CCS).
Se trata de la determinación viscosidad aparente de un aceite, en un aparato de

laboratorio que simula las condiciones de arranque en frío del motor.
En la Fig 36 se ha representado esquemáticamente el equipo CCS (“Cold Cracking
Simulator”), el espacio entre los cilindros, rotor y estator, donde el interior (rotor) gira
impulsado por un motor eléctrico, se llena con el aceite en ensayo. Las lecturas de la velocidad
del rotor, que son una función de la viscosidad del aceite, comparando con una carta
confeccionada con aceites de calibración, permite obtener la viscosidad aparente en centiPoise
(cP ≡ mPa.s, Mili Pascal.seg) del aceite en ensayo.
La viscosidad aparente en CCS no correlaciona con la circulación del aceite a bajas

temperaturas por los sistemas de circulación, ni por las bombas de lubricante del automóvil,
solo se recomienda (ASTM) para el arranque en frío.
60
2.5.11. VISCOSIDAD CON VISCOSIMETRO BROOKFIELD, ASTM D 2983 - 93
El viscosímetro Brookfield utiliza el principio esquematizado en la Fig. 3, Ficha Técnica

Nº 2, Tomo II, determinando la resistencia al rozamiento interno de las capas de aceite en
ensayo, midiendo la fuerza necesaria para obtener una velocidad constante de giro del cilindro
interior de superficie conocida, o sea que determina una viscosidad absoluta.
2.6. LUBRICANTES PARA CARTER
Las condiciones de servicio a que está sometido un aceite de cárter, que representan
las exigencias no solo del motor en sí, sino las que derivan de las zonas geográficas donde
actúa y la rigurosidad del servicio que se le pide, se pueden resumir:
1.- DISEÑO DEL MOTOR

2.- ESTADO DE DESGASTE DEL MOTOR
3.- ESTADO Y TIPO DE FILTROS Y REFRIGERACION
4.- TEMPERATURAS EXTREMAS DE TRABAJO
5.- FRICCION POR GRANDES VELOCIDADES
6.- TOLERANCIAS MINIMAS ADOPTADAS PARA LOS MECANISMOS
7.- AMBIENTES CON GASES NOCIVOS
8.- CAPACIDAD LIMITADA DEL CARTER
9.- PARADAS, ARRANQUES, CAMBIOS BRUSCOS DE VELOCIDAD, CARGA
10.- CLIMA DEL LUGAR DE USO
11.- MANTENIMIENTO, RENOVACION DE PARTES
12.- USOS Y COSTUMBRES DEL USUARIO, FORMA DE CONDUCIR
Para satisfacer los requerimientos mencionados el lubricante debe cumplir las funciones
que se mencionan a continuación:
1.- REDUCIR EL DESGASTE

2.- REFRIGERAR LAS PARTES
3.- EVITAR LA CORROSION
4.- REDUCIR LOS RESIDUOS Y ACUMULACION DE DEPOSITOS
5.- MANTENER EN SUSPENSION LOS CONTAMINANTES
6.- MANTENER LA VISCOSIDAD PESE A LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA
7.- NEUTRALIZAR LOS ACIDOS FORMADOS EN LA COMBUSTION
8.- FACILITAR EL ARRANQUE EN FRIO
9.-MINIMIZAR EL CONSUMO DE ACEITE
Estas funciones requieren características especiales del lubricante, denominadas

especificaciones, basadas en normas internacionales, que garanticen al fabricante del
automóvil y por supuesto al usuario, que preservarán los mecanismos puesto a su custodia.
Algunas de las características a especificar serán:
1.- VISCOSIDAD
2.. INDICE DE VISCOSIDAD
3.- ESTABILIDAD A LA OXIDACION
4.- PROPIEDADES ANTI DESGASTE
5.- PROPIEDADES INHIBIDORAS DE LA CORROSION
6.- PROPIEDADES DETERGENTES
7.- PROPIEDADES DISPERSANTES
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8.- VOLATILIDAD ADECUADA

9.- CONTENIDO DE ADITIVOS ADECUADOS Y DE BUENA TECNOLOGIA
10.- REQUERIMIENTOS DEL FABRICANTE DE LA MAQUINA
11.- CUMPLIMIENTO DE ENSAYOS NORMALIZADOS EN MOTORES DE BANCO
12.- CONDICIONES FISICO QUIMICAS APROPIADAS AL USO Y CONTROLABLES
2.6.1.- CLASIFICACION DE LOS ACEITES PARA CARTER
Las normas internacionales, por las cuales se clasifica a los lubricantes, constituyen
severas especificaciones que los refinadores deben cumplir para que se les permita colocar en
sus envases leyendas alusivas a las mismas. En todos los casos deben mediar análisis de
homologación, hechos por laboratorios reconocidos por las instituciones que otorgan la
calificación. En primer lugar nos ocuparemos del Grado SAE, con el cual generalmente
pedimos nuestro aceite para el automóvil.
2.6.1.1. S.A.E., CLASIFICACION POR VISCOSIDAD
El GRADO SAE, se refiere a la especificación desarrollada por la “Society of Automotive

Engineers” en EEUU, que solo estipula la viscosidad del aceite que cataloga. La letra “W”
(WINTER) que aparece en algunos grados acompañando a la sigla SAE, significa que esos
aceites son preparados especialmente para servicio en climas fríos. Cuando aparece un grado
doble, SAE 10W-30, estamos en presencia de un aceite multigrado, que cumple tanto la
exigencia a baja temperatura, SAE 10W, como a alta, SAE 30 (Tablas 11 y 7).
A los valores de la Tabla 7 se agregan en la Tabla 11, para los grados W, la viscosidad
en equipo simulador de arranque en frío (CCS) a otras temperaturas y la temperatura en ºC
denominada limite de bombeabilidad. El último valor, representa la menor temperatura a la
cual el aceite puede ser alimentado permanentemente a la aspiración de la bomba de
lubricación del automotor.
TABLA 11 COMPLEMENTO DE VISCOSIDADES SAE PARA ACEITES “W”
NUMERO SAE VISCOSIDAD MAXIMA EN CCS TEMPERATURA LIMITE

J 300-D
D ASTM 2602 DE BOMBEABILIDAD
ºC cP ASTM 3829 (1)
ºC MAXIMO
0W -30 3250 -35
5W -25 3500 -30
10W -20 3500 -25
15W -15 3500 -20
20W -10 4500 -15
25W -5 6000 -10
(1) Para 30000 cP máximo en miniviscosímetro rotativo, luego de un periodo de 16 hs a la temperatura especificada. El
aparato tiene un rotor y un estator ensamblados y calibrados, siendo una medida de viscosidad absoluta.
El sistema de viscosidades y temperaturas de las normas SAE define una viscosidad

máxima para una temperatura baja y, por otro lado, una máxima temperatura para una
viscosidad que considera crítica. Los valores de la Tabla 11, en el CCS, nos dan las viscosidades
máximas que cada tipo de aceite puede alcanzar a la temperatura especificada, para asegurar
rotación a esa temperatura. La temperatura máxima límite para asegurar bombeabilidad es
aquella que lleva a la viscosidad a 30000 cP, considerada máxima para una buena fluidez a
través de filtros y conductos hasta la bomba de lubricación, evitando se formen vacíos que
permiten el ingreso de aire y causen la cavitación de la bomba.
62
2.6.2. CLASIFICACION POR EL TIPO DE SERVICIO
El tipo de servicio, o sea la exigencia a la cual será sometido el lubricante, requiere para
su evaluación ensayos más importantes y sofisticados que la simple determinación de la
viscosidad u otros valores relacionados en equipos de laboratorio.
El sistema más aplicado es el API, “American Petroleum Institute”, aceptado
universalmente. Se basa en una serie de ensayos de banco, en motores fabricados en forma
estándar, adaptados para poder medir las propiedades que se requiera en cada prueba. Se han
definido previamente los ensayos que el aceite debe satisfacer para CUMPLIR con una
determinada clasificación, por ejemplo el envase comercial del lubricante puede especificar
que debe cumplir con:
ACEITE SAE-30
CUMPLE ESPECIFICACION API-S.B.
Lo cual significa :
VISCOSIDAD A 100 ºC, mínima 9,3 cSt - máxima < 12,5 cSt*
CUMPLE ENSAYO CRCL-38**
CUMPLE SECUENCIA ASTM IV**
*Tabla 7
**Tabla 12
TABLA 12 CLASIFICACION API ACEITES DE CARTER, MOTORES A NAFTA
CATEGORIA DE SERVIC. S.B. S.C. S.D. S.E. S.F. S.G.
ENSAYO MOTOR
CRCL-4 ó 38 X - - - - -
CRCL-38 - X X X X X
SECUENCIA ASTM IIA - X - - - -
“ “ IIIA - X - - - -
“ “ IV X X X - - -
“ “ V - X - - - -
“ “ IIB - - X - - -
“ “ IIIB - - X - - -
“ “ VB - - X - - -
“ “ IIB/C/D - - - X - -
“ “ IIIC/D - - - X - -
“ “ VC/D - - - X - -
“ “ IID - - - - X X
“ “ IIID - - - - X -
“ “ IIIE - - - - - X
“ “ VE - - - - - X
CATERPILLAR L - I - X - - - -
“ 1H2 - - X - - X
FALCON RUST - - X - - -
MOTERES A LOS QUE SE ANTER. 1964/ 1968/ 1972/ 1980/ DESDE
INDICA C/GRADO (aproxi.) 1964 67 71 79 88 1990
63
home
El ensayo CRCL-38 se realiza en un motor Labeco monocilídrico con ignición a bujía. Se

opera durante 48 hs a altas temperaturas y altas velocidades, evaluándose la resistencia a la
oxidación, corrosión sobre cojinetes de aleaciones de cobre y plomo, como los depósitos
formados.
La Secuencia ASTM IV, opera sobre un motor V-8, marchando en forma cíclica 2 horas
por dos de parada, por 24 horas, sin aplicar carga. Se evalúa el desgaste de levas y botadores
con una sobre carga del 33 % sobre los resortes, en condiciones de alta temperatura de agua,
de aceite y alta velocidad.
Los ensayos se van haciendo cada vez más exigentes, a medida que se adelanta en la
clasificación, además el sistema es dinámico y constantemente se van agregando categorías y
nuevos ensayos acompañando los avances tecnológicos.
Las normas API sobre lubricantes para motores a naftas llevan la letra “S”, como API-
SJ, en una de las últimas versiones. Con un criterio similar, para motores Diesel se utiliza la
letra “C”, en una clasificación que va desde API-CA hasta CF en el último tiempo.
Como puede observarse las reales condiciones de uso de los lubricantes se evalúan en
motores de banco, lo mismo que las bondades de los paquetes de aditivos que se les agrega.
Las determinaciones simples de laboratorio, solo tienen el valor de controlar, durante la
fabricación, que se ha cumplido con las proporciones o cantidades previamente determinadas
de cortes bases o aditivos específicos. Durante el uso tendrán algún valor en determinar
contaminaciones o deterioro, permitiendo en algunos casos diferenciar calidades por
viscosidad entre alternativas no comprometidas.
La clasificación API ha ido evolucionando desde 1947, donde se llamó a los lubricantes:
REGULAR: Minerales puros con aditivos mejoradores de escurrimiento y

viscosidad.
PREMIUM: Idem, con más aditivos anticorrosivos, antioxidantes y ligeramente
detergentes. Esta clasificación incluía el uso en motores a nafta y
diesel. Servicio moderado
HD(Heavy Duty): Idem, francamente anticorrosivos, antioxidantes y
detergentes. Para nafteros y diesel. Servicio severo.
Si bien hoy la nombrada clasificación es obsoleta, el uso y la costumbre hacen que aún
se la mencione en algunos medios. Es de destacar la denominación de HD Suplemento 1, que
apareció a partir de 1968, haciéndose muy popular y que continúa apareciendo
frecuentemente en la bibliografía a pesar de haber sido superada. Los HD Suplemento 1, se
formulaban para un nivel de alta severidad de servicio, funcionando con combustibles de alto
contenido de azufre.
Además de la API se utilizan, en lo referente a la calidad de los lubricantes, las normas
MIL, normas militares norteamericanas de la “US Army Ordenance”, cuya equivalencia
corresponde a:
API SA MIL-REGULAR
“ SB MIL-PREMIUM
“ SC MIL-L-2.104B
“ SD MIL-L-2.104B
“ SE MIL-L-46.152
“ SF MIL-L-46.152B
“ CA MIL-L-2.104B
“ CB SUPLEMENTO 1
“ CC MIL-L-2.104BB
“ CD MIL-L-45.199B
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Las actuales especificaciones API en realidad son compartidas por la ASTM y la SAE,
estando en plena vigencia las MIL-l-2104C y D, tanto como las MIL- l-46.152A y B.
Las grandes marcas de constructores de automotores, considerando las condiciones de

lubricación específicas para sus vehículos, han desarrollado especificaciones, adoptando en
parte los ensayos de las normas MIL o API, financiando ensayos con sus propios motores para
completar sus requerimientos de calidad. Entre las más importantes podemos mencionar:
CATERPILLAR TRACTOR Co : MIL L-45.199, menos el ensayo CRC-L-38

FORD,ESE-M2C-101C : MIL-L-46.152, menos Caterpillar - 1H
GENERAL MOTORS, 6136 M : MIL-L-46.152, menos Cat. 1H y CRC-L-38
DAIMLER BENZ, DB226.01 : MIL-L-46.152A, API SE/CC
Como ejemplo de norma MIL, en la Tabla 13 se resume la L-46.152A, mencionada

anteriormente.
Las denominadas secuencias surgieron de los trabajos de la A.M.A, (AUTOMOBILE
MANOFACTURES ASSOCIATION) y la ASTM, que comenzaron en 1956. Se denominan
secuencias porque las tres primeras se realizaban, cuando se inicio su aplicación, una a
continuación de la otra sobre el mismo motor sin abrir. Una de las últimas especificaciones
para las secuencias se da en la Tabla 14, conjuntamente con otras determinaciones de banco
mencionadas, advirtiendo que la dinámica de los organismos que establecen las
especificaciones y los adelantos tecnológicos constantes, hacen variar frecuentemente las
determinaciones y los valores.
En Europa se utilizan las especificaciones de la C.C.M.C.( Comité de Constructores del
Mercado Común), cuyos límites consideran las generalmente mayores compresiones de los
motores europeos, de menor cilindrada y mayores revoluciones que los norteamericanos.
Los lubricantes para el motor Diesel, API-CA/CF, se muestran en la Tabla 15, con su
correspondiente relación con las normas MIL.
La categoría CA prácticamente esta en desuso, dado que solo asegura protección al
operar con un gas oil de menos de 0,5 % en peso de azufre y condiciones de servicio
moderadas, poco compatibles con los modernos motores diesel. La Clasificación CF-4,
corresponde a aceites que pueden catalogarse de universales, cubriendo toda la gama de
posibles usos. Es de esperar algún contenido de aceite sintético, sobre todo si corresponde a
un multigrado 15W-40.
La norma ASTM D 4485-98 “Standard Specification for Performance of Engine Oil”
(8.28) cubre los documentos activos de la API, consensuados con la ASTM, en cuanto a la
“performance” de los aceites lubricantes. Se incluyen especificaciones para servicio pesado y
liviano, tanto para automóviles, camionetas o camiones en todos sus tipos, nafteros y Diesel.
Resulta el intento de homologación más importante, si bien no cubre otras especificaciones
como la ILSAC (International Lubricant Standarization and Approval Committee ), la ACEA
(Association des Constructeurs Europeans D’Automobiles”) o la CCMC.
Dada la movilidad que caracteriza al ASTM, la norma D 4485 no muestra clasificaciones
obsoletas o aquellas para analizar las cuales no son accesibles aparatos o patrones de
referencia, tales como:
SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG.

CA, CB, CC, CD, CDII, CE.
El grado SG no es incluido por cuanto la API hasta fines de diciembre de 1995 no había
licenciado los símbolos para el uso.
Para el año 1998 ASTM mantiene activos los grados SH, SJ, CF-4, CF, CF-2, CG-4.
Agregando para todos los grados el concepto de Conservación de la energía(“Energy
65
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Conserving”), definida por el método ASTM D 6202-97.

La API, menciona la norma D 4485, ha desarrollado símbolos sobre los cuales se pueden
obtener licencias para ser usados en los envases comerciales de los fabricantes de aceites
lubricantes. Los símbolos y la forma de obtener las licencias de uso aparecen en la publicación
del API - 1509.
TABLA 13 ESPECIFICACIONES DE LA NORMA MIL-L-46.152A
GRADO SAE 10 30 10W-30 20W-40
VIS.100ºC, cSt
MINIMO 5,6 9,3 9,3 12,5
MÁXIMO 7,4 12,5 12,5 16,3
VISC. A -18 ºC, cSt

MÁXIMO 2500 - 2500 10000
CONGELACION, ºC
MÁXIMO -32 -18 -32 -23
ASTM MERITOS
SECUENCIA II D 8,5
HERRUMBRE MEDIA MAX. NADA
PEGADO BOTADOR.ES
ASTM
SECUENCIA II D
% AUMENTO VISC. A LAS 40 horas A 40 375
ºC MAX. 9,2
LODO MAX. 9,1
LACAS DEL PISTON MAX.
DESGASTE LEVAS Y BOTADORES NADA
ESCAMADO 51
DESGASTE MEDIO MAX. MICRONES 102
DESGASTE PUNTUAL MAXIMO
MICRONES
CATERPILLAR 1-H-2
MAX. ENSUCIAMIENTO GARGANTA 45
SUPERIOR, % 140
PESO TOTAL DE LOS DEPOSITOS,
MAX. 12,7
PERDIDA DE HOLGURA LATERAL DE
LOS AROS, MICRONES, MAXIMO.
CRC-L-38
PERDIDA DE PESO EN COJINETES mg, 40
MAX
ASTM
SECUENCIA V D
OBSTRUCCION DEL ARO DE 10
LUBRICACION, % MAX. 7,5
OBSTRUCCION DEL FILTRO, % MAX. NADA
PEGADO DEL ARO DE FUEGO
LACAS 6,4
MEDIA DE FALDA DE PISTON, MAX6,3
MEDIA DE MOTOR, MAX.9,2
MEDIA DE LODOS EN EL MOTOR, MAX
DESGASTE DE LEVAS 51
MEDIA EN MICRONES, MAX 102
PUNTUAL MAXIMO, MICRONES
66
TABLA 14 ENSAYOS DE ACEITES LUBRICANTES EN MOTORES DE BANCO
NOMBRE DURACION
DEL MOTOR DEL CONDICIONES DE MARCHA Y
ENSAYO ENSAYO PROPOSITO DEL ENSAYO
CRC L-38 Labeco CRL, a Opera a altas temperaturas y alta velocidad,

ASTM D.5119 bujías, 48 hs evalúa resistencia a la oxidación, corrosión
monocilíndrico cojinetes Cu , Pb y depósitos.
SECUENCIA Oldsmobile Opera a bajas temperaturas. Evalúa las

II D Año 1978 32 hs características antiherrumbre, anticorrosivas y
ASTM D.5844 3,6 Lit. V6 tendencia a la formación de depósitos.
SECUENCIA Opera a alta temperatura y alta velocidad. Evalúa

III E Idem 64 hs propiedades antioxidantes, antidesgaste, y
ASTM D.5533 tendencia a la formación de lodos (sludge)
SECUENCIA Ford Pinto Opera a temperaturas y velocidades bajas y

VE Año 1980, 2,3 192 hs medias, cíclicas, simulando “servicio puerta a
ASTM D.5302 litros, 4 puerta”. Evalúa tendencia a la formación de
cilindros depósitos, obstrucción de filtro de aceite
y formación de barnices en pistón.
CATERPILLAR Caterpillar Opera a velocidades y cargas medias, con

1-H2 Diesel, 480 hs temperaturas moderadas. Evalúa propiedades
sobrealimentado de detergencia y antidesgaste. Determina el
monocilíndrico efecto del aceite sobre el pegado de aros,
desgaste y depósitos.
CATERPILLAR Incrementa la severidad de la operación con

1-G2 Idem 480 hs respecto a la anterior, aumentando carga y
temperatura. Evalúa las mismas propiedades.
CATERPILLAR Idem 480 hs Operando con severidad media.

1-D gas oil c/1 % s c/cambio Evalúa las mismas propiedades.
aceite c/120 hs
TABLA 15 CLASIFICACION DE LOS LUBRICANTES PARA EL MOTOR DIESEL
CLASIFICACION MILITAR TIPO DE SERVICIO

API
CA MIL-L2.104 A Operando a condiciones moderadas, con combustible

de buena calidad. Aspiración normal.
CB Suplemento 1 Operando en condiciones moderadas, con combustible

de menor calidad. Aspiración normal.
CC MIL-L2.104 B Operando en condiciones severas, sobrealimentado

y en servicio pesado.
CD MIL-L45.199 B Operando en condiciones severas, sobrealimentado,

en servicio pesado y con gas oil de alto azufre.
CE MIL-L46.152 C Operando en condiciones severas, turboalimentado,

servicio pesado, con alta carga y alta velocidad.
CF MIL-L2.104 E Operando en condiciones severas, motores diesel

rápidos, con combustibles con mediano contenido de azufre.
CF-4 MIL-L46.142 E Operando en todas las condiciones y

para todos los motores.
67
home
Los lubricantes formulados para cumplir con las normas API F-4, son ofrecidos por los
fabricantes para motores a nafta tanto como para Diesel. En la Tabla 16 se da un ejemplo de
un aceite del mercado nacional ofrecido para cumplir con los niveles de servicio F-4 y SG, si
bien hasta 1998 la caracterización SG no fue homologada por ASTM.
Por las características del aceite de la Tabla 16, se deduce que el mismo es totalmente
sintético, aclarándose que tales lubricantes son compatibles con los minerales derivados del
petróleo. El aceite de la Tabla 17 corresponde a un mineral puro, formulado para motores
Diesel, que el fabricante aconseja también para nafteros, como forma de unificar a un solo
tipo de lubricante una flota de vehículos. La clasificación de nivel API-CD II, lo ubica en una
exigencia menor que el multigrado de la Tabla 16.
TABLA 16 ANALISIS TIPICO Y NORMAS DE SERVICIO ACEITE MULTIGRADO
ENSAYO UNIDAD METODO LUBRICANTE

ASTM DIESEL/NAFT A
GRADO SAE - - 15W-40
VISCOSIDAD A 40ºC CSt D-445 107,2
VISCOSIDAD A 100 ºC CSt D-445 14,5
VISCOSIDAD A -15 ºC CP D-2602 3200
INDICE DE VISCOSIDAD - D-2270 139
PUNTO DE INFLAMACION ºC D-92 221
PUNTO DE ESCURRIMIENTO ºC D-97 -40
NUMERO DE BASE TOTAL (TBN) mg HOK/g D-2896 13
DENSIDAD A 25 ºC g/cm3 D-1298 0,89
TEMPERATURA LIMITE DE BOMBEO ºC D-4684 Inf. a -20 (-40)
ESPECIFICACIONES QUE CUMPLE - - API SG/CF-4

CATERPILLAR
TO-2
ALLISON C-4
MIL-L-2104 E
MIL-L-46152 E
USO INDICADO - - Motores a nafta, diesel y gas

natural comprimido. Para todo
tipo de servicio
sobrealimentados o
turboalimentados
La norma ASTM D 4485-98 resume los más modernos requerimientos (año 2000) para
los aceites lubricantes según las categorías establecidas. La clasificación se hace en tres
criterios; S, C y Conservación de Energía. S se mantiene para los vehículos a nafta,
especificando dos, SH y SJ, grados superiores a los mostrados en la Tabla 12. La categoría SH
tiene como mínima exigencia la SG (iguales Secuencias ASTM) de la Tabla 12, estableciendo
más controles sobre depósitos indeseables, oxidación, etc. La SJ aumenta las exigencias de la
SH, manteniendo las mismas secuencias ASTM.
Los grados C pasan a ser aceites para motores Diesel y nafta, considerando los grados
CF-4, CF, CF-2 y CG-4. Como puede observarse se han agregado los grados CF-2 y CG-4 a los
indicados en la Tabla 15. A las exigencias de homologación se ha sumado el criterio de
68
conservación de energía, que no aparecía antes, según el Método ASTM D-6202,

correlacionado con el EPA FTP 75 (EPA, Environmental Protecction Agency, U.S.).
TABLA 17 ANALISIS TIPICOS Y NORMAS DE SERVICIO LUBRICANTES NORMALES
ENSAYOS UNIDAD METODO MOTORES DIESEL

ASTM
GRADO SAE - - 30 40
VISC.A 100 ºC CSt D-445 11 15
IND. VISC. - D-2270 98 98
PUNTO INFLAM. ºC D-92 225 230
PUNTO ESCURRI. ºC D-97 -18 -15
TBN mg HOK/g D-2896 11 11
ESPECIFIC. QUE CUMPLE - - API CD II/SF

MIL-L-2.104D (C,B y A)
MIL-L-46.152C (B y C)
CCMC D2/PD1
DAIMLER BENZ 227.0
ALLISON C3
CATERPILLAR TO-2
USO INDICADO - - Motores Mercedes Benz nuevos o

rectificados, que exijan nivel DB 227.0.
Puede usarse en flotas mixtas (nafta ,
diesel). Al aprobar las Normas Caterpillar
TO-2 y Allison C3, para cajas automáticas
(uso en transmisiones), lo hacen
apto para las mismas.
Con el Método ASTM D 6202-97, también conocido como Secuencia VI, se cubre un
procedimiento para la medida de la economía de combustible que el uso de un aceite
lubricante puede representar en motores a ignición a chispa. El ensayo se conduce montando
un motor de combustión interna sobre un dinamómetro, comparando el consumo de
combustible, bajo condiciones especificadas, con el correspondiente a aceites patrones.
Los lubricantes pueden ser etiquetados dentro de las dos categorías, S y C, si cumplen
con las exigencias de ambas. Además suma premios a un aceite el cumplir con la Secuencia
VI. La publicación API-1509, fundamenta las combinaciones de grados a las que se puede
aplicar.
2.6.3. LOS ACEITES MULTIGRADO
De acuerdo a la formula (2-3), el Indice de Viscosidad, IV, para aceites normales de IV

igual o menor de 100, se calculaba según:
L-U
IV = 100
L–H
Conociendo los valores de la viscosidad a 100ºC, mínimo en cSt de la Tabla 7, se puede

calcular L y H de la tablas ASTM completas(condensado en Tabla 10).
69
home
Un IV de 95 es un valor aceptable para un aceite normal de mercado, luego la ecuación

(2-3), puede reordenarse.
IV
U=L- (L – H) (2-7)
100
Donde U resulta ser la viscosidad en cSt a 40ºC, de un aceite de IV y Viscosidad

cinemática a 100ºC conocidos. Con la ayuda de la ecuación (2-7) se construyó la Tabla 18, a
los efectos de calcular las viscosidades a 40 ºC de los aceites especificados en la Tabla 7 como
SAE 10W, 20W, 30 y 40.
TABLA 18 VISCOSIDADES CINEMATICAS A 40 Y 100ºC DE ACEITES MONOGRADO

SAE 10W, 20W, 30 y 40.
SAE VIS. 100ºC L H L-H IV U

(TABLA 7) VIS. 40ºC
cSt cSt
10W 4,1 26,5 20,37 6,13 95 20,67

20W 5,6 50,87 34,32 16,55 95 35,15
30 9,3 130,4 74,57 55,83 95 77,36
40 12,5 216,6 114,7 101,9 95 119,79
Con los valores de la Tablas 18 se construyó la Fig. 37, sobre la carta viscosidad –
temperatura.
Los aceites lubricantes multigrado deben cumplir con la especificación de menor grado
a bajas temperaturas y con la de mayor grado a altas. La inclinación de las líneas gruesas en
el diagrama Viscosidad – Temperatura de la Fig. 37 nos indican que las viscosidades a 40 y
100ºC, necesarias, resultan imposibles de cumplir con índices de viscosidad 100 o menores.
La viscosidad a bajas temperaturas es función del corte de lubricantes usado, a menor
punto de ebullición medio, menor viscosidad a, por ejemplo, –18ºC (Tabla 7, método CCS).
Por esta razón los multigrado se preparan con aceites livianos de buen IV(100/105). Como
estos aceites a altas temperaturas no cumplen con los rangos mayores de la SAE, se agregan
70
aditivos que funcionan a alta temperatura aumentando la viscosidad más de lo normal,

manteniéndose inactivos a bajas. El IV de un lubricante multigrado debe estar en las
proximidades de 130.
Es de destacar que la extrapolación de las viscosidades de la Fig. 37 hacia las bajas
temperaturas, para aceites muy aditivados que no cumplen la ecuación de Walther(2-2), como
se mencionó, no arriba a resultados concordantes, por esta razón se perfeccionó el método
CCS para arranque en frío.
2.7. LUBRICANTES PARA ENGRANAJES
Para su estudio a los lubricantes para engranajes, llamados también EP, Extrema
Presión, se los divide generalmente en INDUSTRIALES Y AUTOMOTORES. Los engranajes
industriales pueden ser de varios tipos, cilíndricos, cónicos, tornillo sinfín - corona, ya sean
rectos o helicoidales. Los distintos engranaje, sumadas las características y exigencias del
servicio, definirán una calidad para el lubricante, normalmente menor o menos exigente que
para los del automotor.
En el caso de los automotores se suman los engranajes hipoidales, sometidos
frecuentemente a altas cargas y desplazamientos por lo que requieren la mayor exigencia EP.
La función principal de un lubricante para engranajes es interponer una capa de aceite
entre las superficies en movimiento, disipar el calor producido por la fricción y proveer
protección al mecanismo contra la corrosión y contaminación con partículas extrañas. Para el
caso de los automotores, las características generales de calidad, según el requerimiento a que
serán sometidos no aparecen en la clasificación SAE de la Tabla 7 que, como se mencionó,
solo indica viscosidad. La clasificación de servicio resulta en este caso también de aplicar las
normas API, que tienen en cuenta aplicaciones especificas y las características físico químicas
del lubricante para cumplir su cometido. En la Tabla 19 se resume la clasificación API para
engranajes de automotores. Cada una de las calidades API responde a una secuencia de
ensayos de banco, realizadas en laboratorios especializados mundialmente reconocidos, que
otorgan CERTIFICADOS DE CALIDAD reconocidos por la API.
TABLA 19 CLASIFICACION API PARA LUBRICANTES DE ENGRANAJES
TIPO DE SERVICIO CLASIFICACION API ENGRANAJE Y ADITIVOS

TRANSMISION
LIGERO GL-1 / GL-2 ESPIRAL TORNILLO SIN EP, SIN MODIF.

SIN FIN FRICCION
MODERADO GL-3 ESPI.,TORN. S/FIN, LIGERO EP

TRANS. MANUAL
SEVERO GL-4 HIPOIDALES MEDIO EP
MUY SEVERO GL-5 / GL-6 HIPOD. DE ALTO EP Y MODIF.

CAMIONES FRICCION
Los engranajes bien diseñados, correctamente instalados y lubricados, prestan por largo
tiempo un eficiente servicio. Cuando ocurren fallas, frecuentemente por desaliños o razones
mecánicas, se deben estudiar los efectos de la falla para dar con la causa y proceder a
corregirla.
Cada tipo de falla deja una pista característica sobre los dientes, que la AGMA Standard
Nº 110.04, (American Gear Manufacturers Association) categoriza para su individualización.
71
home
2.7.1. PROPIEDADES EXTREMA PRESION
ALTO TORQUE Y BAJA VELOCIDAD (un camión subiendo una cuesta)- La lubricación se
colocará principalmente en la zona 1 de la curva de Stribeck (Fig. 28), puede ocurrir la rotura
del film y habrá ocasionales contactos metal - metal. Será necesaria una alta protección E.P..
ACEITE RECOMENDADO - API, GL-5/6.(Tabla 19)
ADITIVOS - EP De tipo SP (compuestos de azufre y fósforo) y modificador de fricción.
Con el ejemplo anterior hemos definido la necesidad de uso de un aceite EP, aditivado
para esa calidad de servicio severo. Si bien la norma API explícitamente habla de los aditivos
EP, o compuestos polares (antifricción), otros aditivos pueden ser agregados para mejorar
propiedades de los aceites, aunque no estén indicados. En la Tabla 20 se muestran los
principales aditivos para aceites de engranajes, con su materia activa y función.
En lo que respecta a las propiedades fricciónales, modificadores de fricción, el uso de
diferenciales autoblocantes obliga a un estudio más cuidadoso de su uso, puesto que los
mecanismos incluyen “frenos”, que necesitan algún control sobre la fricción. En casos de
engranajes comunes la reducción de fricción redundará en disminución de temperaturas y
pérdidas de energía.
El correcto aditivado de un lubricante para engranajes o cojinetes, necesita el

conocimiento previo de las condiciones de funcionamiento del mecanismo. Los aditivos que
contienen ácidos grasos como agente solubilizante, solo pueden ser utilizados a bajas
temperaturas, pues a altas se descomponen (150-200 ºC ), por esta causa se utilizan más en
la industria. Los compuesto de azufre soportan hasta 600-700 ºC, reaccionando con las
superficies metálicas formando sulfuros, que poseen gran resistencia a la compresión. Los
compuestos de fósforo y cloro forman capas de compuestos de reacción con las superficies,
de igual forma que el azufre, en forma de metales fosforados y cloruros. Estos últimos están
limitados a los 300 ºC, pues se descomponen con formación de ácido, principalmente por
hidrólisis en presencia de agua.
La lubricación en capa límite, que es el estado normal de un engranaje en su trabajo
solicitado por grandes esfuerzos, depende de la tenacidad con que el aceite tiende a quedar
adherido a las superficies en contacto. El aceite mineral puro de la Fig. 38 soportó la carga
extrema del ensayo hasta la temperatura donde fue expulsado del mecanismo, de allí la
fricción fue metal - metal. El mineral puro actuó con sus sustancias naturales, como
hidrocarburos no saturados, compuestos de azufre, nitrógeno, oxígeno, en grandes moléculas
con hidrocarburos pesados, que forman un film adsorbido, que solo permite trabajos livianos.
En el caso que se agregó antifricción de la Fig. 38, que además es un EP moderado, la
sustancia activa es un compuesto polar, que puede tener carácter graso, el film lubricante se
72
fija por adsorción (fenómeno físico) y por absorción, o adsorción activada, que tiene el
carácter de una unión química. La absorción aumenta con moderados aumentos de
temperatura, lo que explica la disminución de la fricción en las primeras partes de las curvas.
Una alta temperatura, mayor que para el mineral puro, romperá las uniones, descompondrá
las moléculas grasas y la fricción aumentará a valores insostenibles por expulsión del
lubricante.
TABLA 20 ADITIVOS PARA LUBRICANTES DE ENGRANAJES
LUBRICANTE ADITIVO SERVICIO MATERIA ACTIVA
PARA: TIPICA
TODO TIPO DE DEPRESOR PUNTO DE ACUERDO A POLIMEROS DE
ENGRANAJES CONGELACION TEMP. AMBIENTES METACRILATO,
ESTIRENO
IDEM MEJORADORES MANTENER POLIMEROS DE

INDICE DE VISCOSIDAD A METACRILATO,
VISCOSIDAD DIFERENTES. Tº DE BUTILENOS
IDEM ANTIESPUMA EVITAR LA POLIMEROS

ENTRADA DE AIRE DE SILICONAS
IDEM INHIBIDORES EVITAR DEPOSITOS TIOFOSFATOS DE zN

DE OXIDACION DE BARROS TIOFENATOS DE Ca
Y BARNICES
IDEM INHIBIDORES PROTECCION AL BUTIL CRESOLES

DE CORROSION ATAQUE DEL 02 DEL ORGANOMETAL DE
AGUA. PROTEGER Zn, Cd, Ba, Ni
ALCu Y ALEACIONES
IDEM ANTIFRICCION DISMINUYE COMPUESTOS

TEMPERATURA GRASOS, POLARES
ENGRANJES MODERADA EP CONICOS Y ESPIRAL ORGANOMENTALICOS

INDUSTRIALES CONICOS DE Zn, S, CI, Pb
AUTOMOTORES MUY ALTA EP HIPOIDES QUIMICOS ACTIVOS

DE S Y P (SP)
El EP, que tiene una moderada acción antifricción, llegada una temperatura intermedia,
reacciona químicamente con el metal, produciéndose una disminución rápida y profunda de
la fricción, los compuestos formados tienen carácter permanente y se necesitará una alta
temperatura y alta fricción para “rasparlos” de las superficies y producir el daño del engranaje,
aún después de haber expulsado el lubricante. Los compuestos de azufre y fósforo soportan
las cargas, separan las superficies y evitan las soldaduras entre las asperezas metálicas en
contacto.
Los aditivos con azufre y fósforo se denominan SP, reconociéndose para el S una mayor
acción contra las soldaduras momentáneas entre asperezas y al P mayor protección contra el
desgaste, siendo en la actualidad los más usados.
Como se observa en la Fig. 38, la combinación de los dos aditivos permite trabajar en
las mínimas fricciones para todas las temperaturas, no obstante un lubricante con solo EP
puede resultar mejor para un diferencial autoblocante, por proveer mayor fricción a bajas y
moderadas temperaturas.
Los lubricantes para capa límite tienen también sus desventajas y deben ser usados
cuando se los necesita por la severidad del servicio. En términos generales los compuestos que
los forman, o los productos de las reacciones, pueden causar corrosión y ensuciamiento por
73
home
ser más inestables que los hidrocarburos del aceite mineral. Los “paquetes” de aditivos
contienen los ingredientes necesarios para aliviar los efectos negativos, como antioxidantes o
anticorrosivos. En otro orden, se pueden presentar problemas de compatibilidad con otros
materiales del sistema, como gomas naturales o sintéticas, en tal caso habrá que cambiar el
tipo de goma (nitrilo, neopreno). Si la incompatibilidad es con los metales, se puede intentar
cambiar la concentración de EP, o las aleaciones usadas.
2.7.2 ENSAYOS PARA ACEITES EP
Los ensayos de catalogación API/MIL, son de banco, con motores de línea y reproducen
la realidad con suficiente aproximación como para darles absoluto crédito. Volvamos al
ejemplo con el que comenzamos este capítulo, “alto torque y baja velocidad”, recomendamos
un lubricante que cumpla con API, GL-5/6,(GL-6 está en desuso). Entre otros, para dar con
esta calificación, el aceite debe pasar los ensayos de motor de las normas API GL-5 y MIL-L-
2105-D, estos últimos resumidos en la Tabla 21 (ver Tabla 7).
TABLA 21 ENSAYOS DE MOTOR DE LA NORMA MIL-L-2105 D
GRADO SAE REQUERIMIENTOS 75W 80W-9

90 85W-1
140
ENSAYO
CRC L-33 ENSUCIAMIENTO

GENERAL Y CORROSION. X X X
ENSAYO MOTOR DE 7 DIAS
CRC L-37 ALTA VELOCIDAD Y BAJO

TORQUE. ALTO TORQUE X X -
Y BAJA VELOCIDAD
CRC L-42 CARGA DE EJE, CHOQUE Y

VELOCIDAD, ALTERNANDO. X X -
CRC L-37 (Coordinating Research Council, grupo de investigación que da soporte

técnico al API y a SAE).- Motor V8, diferencial DODGE de ? Tn. 1º secuencia, 100 minutos a
alta velocidad y bajo torque (simula lanzado en ruta). 2º secuencia, 24 hs a baja velocidad y
alto torque(un coche empujando una pesada casa rodante). Resultado: estudio del estado del
engranaje. Tipo de fallas: acanalamiento, ondeado o fatiga superficial (pitting) del engranaje.
CRC L-42 (velocidad y carga de choque, cambio brusco de velocidad). Motor V8,
diferencial Spicer Modelo 44-1. Secuencias de cambios bruscos de aceleración en el orden de
las 100 millas /hora, simula frenado brusco detrás de un vehículo mas lento y luego rebasarlo
rápidamente. Resultado: estudio del estado del engranaje. Tipo de falla: rayado del engranaje.
Los ensayos de laboratorio, más simples con equipos simuladores, no tienen una buena
correlación con la realidad, en la actualidad se encuentran en uso cuatro, los cuales se
sintetizan en la Tabla 22. En general no actúan en la acción de choque, no habiéndose
comprobado que los resultados diferencien con propiedad distintas concentraciones y clases
de aditivos. No obstante con la experiencia acumulada resultan de valor como contraste para
la elaboración de los aceites y comprobar la calidad de los aditivos, en forma relativa. Los
cuatro mencionados son ensayos con cojinetes de fricción, existiendo métodos que usan
engranajes.
Uno de los equipos de laboratorio con engranajes es el FZG, que utiliza dos engranajes
rectos con una alta relación de diámetros, la carga se transmite por un sistema hidráulico,
pudiéndose variar la velocidad. Se realizan varias secuencias con distintas cargas y velocidades,
74
evaluándose el desgaste por la pérdida de peso de los engranajes muestras en ensayo.

Como en el caso de los cojinetes de fricción de los primero ensayos de laboratorio
mencionados, el FZG y otros similares existentes, no actúan sobre el choque, resultando
dudosa la correlación con la realidad. Se informa en la bibliografía que los resultados tienen
alguna coincidencia para ensayos que involucren los mismos lubricantes y aditivos, no
permitiendo apreciar diferencias de calidad entre distintos aceites.
TABLA 22 ENSAYOS DE LABORATORIO PARA ACEITES EP
MAQUINA DISEÑO CARGA RESULTADO CONDICIONES
FALEX MENOS 750

750-4500 PERDIDA DE PESO DESLIZAMIENTO
LIBRAS
7 A 25
SHELL 30 A 45 SOLDADURA RODAMIENTO
4 BOLAS, 50 A 70 (DESLIZAMIENTO)
ASTM D 2783 HERTZ
MENOS DE 125
SAE 125 A 550 DESGASTE RODAMIENTO
LIBRAS (DESLIZAMIENTO)
0 A 20
TIMKEM 20 A 60 R
ASTM D 2782 MAYOR 60 OTURA FILM DESLIZAMIENTO
LIBRAS
2.7.3. ACEITES PARA TRANSMISIONES AUTOMATICAS
En las transmisiones automáticas el sistema que relaciona la velocidad con el régimen

de funcionamiento del motor es independiente del conductor, el cual solo deberá seleccionar
la dirección de marcha. Tanto la maniobra de embrague, como los cambios de relación de
marcha, dependerán de la solicitud del acelerador.
El corazón del sistema, la caja de cambios automática, en forma muy resumida, consiste
en una serie de engranajes de tipo planetario con diferentes combinaciones, con dientes
permanentemente engranados. Los cambios de marcha, desmultiplicaciones, se obtienen con
el accionamiento de embragues, generalmente hidráulicos y cintas de freno, que bloquean o
frenan determinados sectores del sistema. El enlace de la caja con el motor se efectúa con un
embrague hidráulico de tipo convertidor de par, que permite un suave sincronismo.
La transmisión del movimiento en un embrague hidráulico se consigue enfrentando las
toberas, sobre las que se impulsa aceite con una bomba centrifuga accionada con el motor,
con los alabes de una turbina unida a la caja de velocidades. Los convertidores de par,
esencialmente embragues hidráulicos, interponen un disco direccionador de flujo de aceite
75
home
entre la bomba y la turbina, para que la incidencia del chorro de aceite aproveche al máximo
la energía de acuerdo a la posición de los alabes.
El complejo mecanismo que acabamos de describir, es un ejemplo de sistemas de difícil
lubricación, puesto que el conjunto está colocado en un cárter, del cual toma una bomba de
aceite que, previa filtración, lo envía al circuito de aceite. Este circuito debe transmitir
potencia, presión para los mecanismos hidráulicos de embragues, baño para frenos húmedos,
transferir y disipar calor, y lubricar todas las partes en movimiento.
Los aceites fabricados para estos requerimientos reciben el nombre de ATF,
(“Automatic Transmission Fluids”), habiéndose desarrollado conjuntamente con los
mecanismos desde aproximadamente 1940. Actualmente se utilizan no solo para las
transmisiones automáticas, sino para modernas cajas manuales, dirección hidráulica o asistida,
diferencial y diversos acoplamientos y variadores de velocidad.
Para satisfacer las exigencias que le imponen las múltiples tareas que el mismo aceite
debe realizar, el lubricante moderno para transmisión automática, ATF, debe cumplir severas
especificaciones, de las cuales se da un ejemplo en la Tabla 23.
TABLA 23 ESPECIFICACIONES TIPICAS LUBRICANTE ATF
ENSAYO UNIDAD METODO ASTM ESPECIFICACION
VISCOS. A 40 ºC cSt D-445 35,8
VISCOS. A 100 ºC cSt D-445 7,8
INDICE VISCOS. - D-2770 161
VISCS. -4O ºC cPs D-2983 38000
PUNTO ESC. ºC ºC D-97 -40
HERRUMBRE - D 665-A PASA
EXIGENC. DE ATF GM DEXRON II-D PASA

TIPO A SUBFIJO A PASA
TIPO F (ANTIGUA)
A las especificaciones mencionadas se suman la M2C166-H de FORD y los ensayos

Allison C2 y C3. En términos generales los ATF se ubican en la clasificación SAE 20 ó 10W-20
en lo que respecta a viscosidad, por su función de aceite hidráulico asociada.
Un buen ATF será además resistente a la oxidación, compatible con los materiales del
sistema, como sellos, platos de embrague, bandas de frenos húmedos, anticorrosivo con los
metales. Tendrá la aceitosidad necesaria para el correcto acoplamiento entre las piezas,
permitiendo el deslizamiento sin mucho gasto de potencia.
Las características friccionales resultan ser las más importantes de un ATF, debiendo
respetar las especificaciones del fabricante del mecanismo a lubricar. Como ejemplo se han
colocado en la Tabla 23 dos casos, GM puede especificar un ATF que pase el ensayo GM
DEXRON, que es un lubricante con baja fricción a alta velocidad de desplazamiento entre
discos de embrague, como se observa en la Fig. 39, mientras que FORD, podría preferir el Tipo
F(actualmente obsoleto), que según la misma figura presenta alta fricción en esa condición.
De lo que se deduce que los requerimientos están referidos al diseño del sistema, al tipo de
frenos y embragues utilizados y por la tanto son especiales de cada transmisión. Actualmente
se tiende a unificar los ensayos, resultando el DEXRON II-D y la M2C166-H de FORD,
compatibilizados, los más utilizados, figurando en los requerimientos de la mayoría de los
vehículos.
La Norma DEXRON II E, plantea exigencias en ensayos motor y de tipo físico - químico
convencional, según se muestra en el resumen de la Tabla 24.
76
TABLA 24 NORMA DEXRON II E PARA FLUIDOS ATF
ENAYOS DE METODO REQUERIMIENTO INTERPRETACION

LABORATORIO Y/O CONDICIONES
COLOR ASTM D - 1500 60 - 80
ESPECTRO
INFRARROJO ASTM E - 168 REPORTAR
VISCOSIDAD REPORTAR A
CINEMATICA ASTM D - 445 40 Y 100 ºC
PUNTO DE
INFLAMACION ASTM D - 92 MÍNIMA 160 ºC
VISCOSIDAD ASTM D - 2983 REPORTAR A 10 ºC

BROOKFIELD 1500 cP A -20ºC máx
5000 cP A -30ºC máx
20000 cP A -40ºC máx
ESAYO DE
HERUMBRE ASTM D - 665 DEBE PASAR
ENSAYOS EN MOTORES DE BANCO
CARACTERISTICAS HYDRA – MATIC Mide depósitos de barros, Se utiliza una caja turbo
ANTIOXIDANTES 4L60 barnices y corrosión, por Hydra - Matic de tres velocidades,
comparación con fluido accionada con motor eléctrico
de referencia de r.p.m. constantes. Duración
del ensayo 300 horas
ESTABILIDAD HYDRA – MATIC Mide el aumento del tiempo Se utiliza la misma caja anterior,
OPERATIVA 4L60 para ejecutar los cambios por accionada con motor de combustión
deterioro del fluido. Se compara interna. Se provocan cambios y
estado físico de las partes rebajes cíclicos. Duración del
con un fluido de referencia. ensayo, 20000 ciclos descargando
potencia sobre un dinamómetro.
CARACTERISTICAS HYDRA - MATIC Mide las características friccionales El ensayo se hace sobre 100
FRICCIONALES 4L60/3T40 en un embrague acoplado a un horas de trabajo.
motor y volante. Se acelera el Se especifican los tiempos
motor y volante, se aplica el de acople.
embrague, que toma toda la
energía sobre sus discos (zunchos)
hasta provocar el acople (detener el
desplazamiento entre partes).
Se toma el tiempo de acople.
La clasificación API, (GL-1/6), es solicitada en los lubricantes para transmisiones

industriales o para transmisión manual, más que para los ATF, dado que los de tipo GL-5/6,
que son los de mejor calidad y por tanto para automotores, no cumplen generalmente con
los requerimientos particulares de los fabricantes de los mecanismos automáticos, que tienen
sus propias especificaciones en muchos aspectos.
A partir de 1973, los dos principales fabricantes de transmisiones automáticas han
evolucionado según:
FORD: MERCON“.......... 1987 – 1993

MERCON(93)...... 1993 – 1996
MERCON“V ...... 1996 –
GM : DEXRON“ - IID.. 1973 – 1992
DEXRON – IIE.... 1993 – 1994
DEXRON“ - III 1994 –
77
home
2.8. LUBRICANTES NO MINERALES
Los aceites de petróleo, denominados aceites minerales, han sido usados por más de
100 años para cubrir necesidades de servicio en la mayoría de las aplicaciones de lubricación,
dado su buen funcionamiento y facilidad de obtención en distintas variedades. No obstante
otros líquidos pueden ser usados para aplicaciones específicas y actualmente se nota un
avance importante de los lubricantes sintéticos en el automotor.
Los aceites sintéticos no representan una novedad, ya que si bien eran conocidos antes,
su desarrollo en escala industrial se produce en la Segunda Guerra Mundial. La falta de
petróleo de Japón y Alemania fue la incentivación para el desarrollo nombrado. Durante
muchos años la ecuación económica no favoreció a los aceites sintéticos, como tampoco la
tecnología sobrepasaba la mayoría de las prestaciones de los minerales.
La Tabla 25 muestra las ventajas y desventajas de los principales aceites no minerales.
Los aceites naturales pueden ser vegetales o animales, formados en su mayoría por ésteres
orgánicos. La característica principal es su buena lubricación límite, pero presentan muy baja
estabilidad térmica y a la oxidación. En términos generales podemos decir que los aceites de
colza y sebo son usados en maquinado y el aceite de castor en fluidos hidráulicos.
Los di ésteres fueron los primeros lubricantes sintéticos usados masivamente, inclusive,
por su alta estabilidad térmica y a la oxidación, superaron a los minerales en la lubricación de
turbinas de gas. Los motores de los aviones a reacción supersónicos demandan ésteres más
complejos, como ésteres polifenilos o triésteres.
Cuando se trata de propiedades específicas a cubrir con un lubricante, la Tabla 26
puede ser usada para seleccionar el aceite que mejor se adapte a ellas, siempre deberá
compararse con un aceite mineral, puesto que normalmente puede cumplir la misma o similar
función a menor costo.
Las emulsiones, que pueden ser directas o inversas, aceite en agua o agua en aceite,
respectivamente, constituyen una clase particular de lubricantes, denominados también
fluidos que contienen agua. Las emulsiones inversas se utilizan como fluidos hidráulicos,
tienen buenas características lubricantes y resistencia al fuego. Las emulsiones directas se usan
cuando es fundamental el enfriamiento del lugar de trabajo, como en los maquinados o corte
de metales, donde la temperatura del aceite debe mantenerse por debajo de los 85 ºC por
recirculación. Para ambas emulsiones podemos decir que su uso no es recomendable para
mecanismos donde la principal función del aceite es la lubricación.
78
TABLA 25 ACEITES NO MINERALES
COMPARACION CON ACEITES MINERALES

TIPO DE ACEITE VENTAJAS DESVENTAJAS
ACEITES NATURALES BUENA LUBRICACION LIMITE SE DESCOMPONE FACILMENTE

NO CARBURIZA EN EL FORMA LACAS Y LODOS
MAQUINADO DE METALES
ESTERES ORGANICOS ESTABLE A ALTAS ALGUN ATAQUE DE GOMAS Y

TEMPERATURAS PLASTICOS
ALTO I.V.
POLIGLICOLES MISCIBLE EN AGUA BAJA TEMPERATURA MAXIMA

SE DESCOMPONE SIN FORMAR DE USO
SOLIDOS DE DEGRADACION
SILICONAS ALTA ESTABILIDAD TERMICA POBRE LUBRICACION LIMITE

ALTA RESISTENCIA QUIMICA EN ACERO - ACERO
ESTERES FOSFATADOS BUENA LUBRICACION LIMITE ATAQUE A GOMAS Y

RESISTENCIA AL FUEGO PLASTICOS
POBRE ESTABILIDAD TERMICA
DIFENILOS CLORADOS BUENA LUBRICACION LIMITE POBRE I.V.

ESTABILIDAD QUÍMICA ATAQUE AL PLATICO Y
RESISTENCIA AL FUEGO ALEACIONES DE COBRE
FLUORCARBONO MUY BUENA ESTABILIDAD POBRE I.V

QUIMICA Y TERMICA .ALTO PRECIO
TABLA 26 ELECCION DE UN LUBRICANTE POR PROPIEDADES ESPECIFICAS
PROPIEDAD REQUERIDA ALTERNATIVAS EN TIPO DE ACEITE
ANCHO RANGO DE VISCOSIDAD MINERAL, SILICONAS, POLIGLICOL
BUENA LUBRICACION LIMITE NATURAL, GRASAS, MINERAL ADITIVADO,

ESTERES,ESTERES FOSFATADOS
LARGA VIDA MINERAL, SILICONAS, FLUORCARBONO,

ESTER, POLIFENIL ETER.
ALTA ESTABILIDAD A LA TEMPERTURA POLIFENIL ETER, FUORCARBONO,

FUOSILICONA, ESTER.
RESISTENCIA AL FUEGO EMULSIONES, FUORCARBONO, BIFENILOS

CLORADOS, ESTER FOSFATADO
BAJO COSTO EMULSIONES, MINERAL.
En la elección del lubricante se deben considerar los materiales no metálicos que

pueden estar en contacto con el mismo, como se muestra en la Tabla 27.
A los lubricantes sintéticos que hemos mencionado debemos sumar los hidrocarburos
sintéticos, como los aromáticos alquilados, polialfa olefinas (PAO) y polibutenos.
Las polialfa olefinas presentan características destacables como lubricantes, como por
ejemplo fluidez a bajas temperaturas, que permiten mejor arranque del motor y economía de
combustibles. El IV (130-160) es muy bueno, permitiendo preparar multigrados de rango
corto sin aditivos. Por la baja volatilidad y su menor tendencia a la oxidación son menos
contaminantes. Su estabilidad a altas temperaturas permite una mayor vida, haciéndolos
recomendables para motores a gas natural comprimido que pueden funcionar a unos grados
más que los de naftas. Así mismo son más resistentes al quemado, a la degradación a
hidrocarburos más livianos que, sumado a su natural alto punto de inflamación, reducen los
riesgos de incendio.
79
home
Los aceites lubricantes multigrado cuyo número API de invierno inicie en 0W ó 5W,
deben ser formulados con bases sintéticas para cumplir las especificaciones actualmente
vigentes.
TABLA 27 COMPATIBILIDAD DE LOS ACEITES CON DIVERSOS MATERIALES
GOMAS Y PLÁSTICOS
TIPO DE ACEITE SATISFACTORIO PARA : NO SATISFACE. PARA :
NATURAL MAYORÍA DE GOMAS, SBR, POLIETILENO Y

INCLUIDAS NATURALES, POLIPROPILENO
MAYORIA DE PLASTICOS
MINERAL GOMAS DE NITRILOS, GOMAS NATURALES, SBR,

NEOFRENO, VITON, EPR, POLIURETANOS.
ESTER NITRILOS, VITON, NILON, GOMAS NATURALES, SBR,

PPS, POLIETERSULFONADO. NITRILOS, POLIACRILATOS,
POLIURETANOS.
SILICONA NITRILOS, VITON, NILON, PPS. GOMA NATURAL, GOMAS DE

SILICONAS,
ESTER FOFATADO GOMAS BUTILICAS DE RESINAS LA MAYORIA DE GOMAS Y

CURADAS, EPR, PPS. PLASTICOS.
2.9 ADITIVOS MEJORADORES DE ACEITES LUBRICANTES
La moderna tecnología de los lubricantes es posible por el gran desarrollo de los

aditivos. Una buena base de aceite de petróleo resulta en la actualidad un buen vehículo para
los aditivos, que en definitiva posibilitarán se cumplan los exigentes ensayos de las normas API
y permitirán a los mecanismos soportar la severidad de las condiciones de uso. No parece
aventurado pensar que los lubricantes sintéticos en realidad llevan el porcentaje de aditivo al
100%.
En términos muy generales podemos decir que un aditivo es un grupo químico que
imparte una determinada propiedad a la base lubricante. Como este grupo químico puede no
ser soluble en aceite, hará falta agregarle una parte a la molécula soluble en hidrocarburo y
un grupo que sirva de enlace a las dos anteriores.
SOLUBLE EN AGENTE DE GRUPO QUIMICO

ACEITE ENLACE CON PROPIEDADES
ESPECIALES
Todo este conjunto forma una molécula compleja, generalmente motivo de marcas y
patentes, en la cual, además de su papel especifico, cada parte colabora a la mejora del
lubricante.
La parte de la molécula compleja encargada de solubilizar el total en el aceite,
generalmente un grupo alquilo, colabora en mejorar las funciones del lubricante, como
modificar viscosidad, cocristalizar con las parafinas o modificar funciones químicas. El agente
de enlace puede ser azufre, fósforo, un compuesto de oxígeno, o un compuesto orgánico
como anhídrido maleico o aldehído fórmico. El agente de enlace reacciona con el solubilizante
formando una molécula de ácido orgánico, que es neutralizado por la parte activa, por lo
general un compuesto básico. La Tabla 28 muestra los tres grupos que más frecuentemente
se encuentran en los aditivos.
80
TABLA 28 EJEMPLOS DE ESTRUCTURAS DE ADITIVOS
GRUPO QUE PROVEE AGENTE DE ENLACE PARTE BASICA

SOLUBILIDAD EN EL ACEITE
FRACCIONES DE PETROLEO AZUFRE SODIO
POLIBUTILENO TRIOXIDO DE AZUFRE POTASIO
ALCOHOLES SUPERIORES CLORO CALCIO
ALQUILBENCENOS OXIGENO ZINC
ALQUILFENOLES FOSFORO BARIO
POLIPROPILENOS PENTASULFURO MAGNESIO
COPOLIMEROS DE ETILENO ANHÍDRIDO MALEICO AMINAS
FRACCIONES DE PETROLEO ALDEHIDO FORMICO AMINAS
El uso de aminas esta reservado a casos donde se quiere reducir el contenido de cenizas
del producto final. Por otro lado al preparar un lubricante con distintos aditivos, para distintas
funciones, se debe hacer un ensayo de compatibilidad. La presencia de distintos aditivos
puede dar tres casos: indiferencia, cada uno funcionara por su lado, incompatibilidad, se
pueden producir reacciones indeseables entre ellos o, sinergismo, se complementan
mejorando la actividad de cada uno.
Lo anteriormente mencionado haría aconsejable utilizar el mismo aceite en los
recambios, si bien por regla general los proveedores de un mercado particular se preocupan
de hacer sus lubricantes compatibles con la competencia, cumpliendo con las mismas normas.
2.9.1. INHIBIDORES DE OXIDACION, CORROSION Y DESGASTE
La oxidación se refiere a la descomposición o degradación del propio aceite por el uso,

mientras que como corrosión se conoce al ataque sobre los metales de los cojinetes. La acción
contra el desgaste tiene que ver con la formación de películas protectoras sobre las partes en
movimiento.
La Tabla 29 resume composiciones típicas de aditivos cuyas funciones son reducir la
oxidación del lubricante, que causa incremento de viscosidad y TAN (pág. 50), reducir la
formación de barnices y lodos, como pasivar las superficies metálicas.
La función antioxidante se cumple en estos aditivos por reacción con los peróxidos y
radicales libres, disminuyendo la velocidad de la cadena de reacciones.
A los mencionados en la Tabla 29 se suman:
N-fenil-alfa-naftilamina
N-fenil-beta-naftilamina
Tetrametil diamino difenil metano
Acido antranilico
Terpenos sulfurizados
81
home
TABLA 29 INHIBIDORES DE CORROSION, OXIDACION Y DESGASTE
ADITIVO ESTRUCTURA GENERAL FUNCIONES
DITIOFOSFATOS Muy utilizado en aceites de cárter

EJEM. DITIOFOSFATO DE Zn La descomposición térmica produce
OTROS CATIONES POSIBLES un depósito superficial antidesgaste.
Cd, Ba, Ni Se consume en la acción antioxidante.
Es un aditivo de sacrificio.
Apto para altas temperaturas
FENOLICOS Se usa en temperaturas moderadas

EJEM. :DIBUTIL porque sublima. Es pobre antioxidante
PARA CRESOL y soluble en agua. Reacciona con el oxígeno,
que destruye su capacidad antioxidante.
Usos industriales y transformadores.
FENATOS METALICOS Puede actuar como antioxidante y

EJEM. : TIOFENATO DE Ca detergente, como grupos R se usa
OTROS METALES POSIBLES generalmente C10, solubilizante.
Ba, Mg El disulfuro es antioxidante y anticorrosivo.
Se informa como pobre antidesgaste.
Temperaturas moderadas. Uso en
compresores y transmisiones.
2.9.2.- ADITIVOS DISPERSANTES
La principal función de estos aditivos es mantener en suspensión, en el seno del

lubricante, las partículas de carbón provenientes de la combustión imperfecta, sobres todo de
los motores diesel. En el caso de los motores a nafta, especialmente en los servicios "puerta
a puerta" de baja temperatura, debe dispersar los lodos húmedos, reduciendo la precipitación
de depósitos y barnices.
En términos generales actúan por mecanismos físicos, vinculados a fuerzas polares,
recubriendo las partículas indeseables y evitando se aglomeren al repelerse eléctricamente. La
acción de los dispersantes es complementaria de los detergentes, actuando a bajas
temperaturas impiden los depósitos en presencia de agua condensada, cuando los
detergentes prácticamente no actúan, precisamente, por las bajas temperaturas. La Tabla 30
muestra los ejemplos más importantes de estos aditivos.
Se pueden mencionar, además de los nombrados en la Tabla 30:
Amidas epóxicas
Amidas y poliamidas de alto peso molecular
Poliésteres de alto peso molecular
Sales amínicas de alto peso molecular de ácidos orgánicos
82
TABLA 30 ADITIVOS DISPERSANTES
ADITIVO ESTRUCTURA GENERAL FUNCIONES
POLIBUTILENOS El polibutileno es el solubilizante más

EJEM. POLIBUTILENO- importante de la tecnología de aditivos.
ANHIDRICO MALEICO El compuesto es incoloro como el agua y
OTROS GRUPOS POLARES: se descompone a unos 275 ºC, sin dejar
PENTASULFURO DE FÓSFORO cenizas ni residuos.
BENCENO
FENOL
TRIOXIDO DE AZUFRE
FOSFONATO DE BARIO En los años 50' fue uno de los más

importantes, estando entre los
denominados "MS". Se utiliza en
cárter a alta temperatura. Deja cenizas.
2.9.3. ADITIVOS DETERGENTES
La función de los aditivos detergentes primariamente se vincula con la reducción de la

formación de depósitos carbonosos y lacas en las ranuras propias de los motores, en
condiciones de altas temperaturas. Así mismo evitan la acumulación de lodos en faldas de
pistón, guías y vástagos de válvulas. Las altas temperaturas de los motores a combustión
interna tienden a descomponer a los aceites lubricantes, en un proceso denominado
oxidación, con formación de ácidos de alto peso molecular y otros residuos carbonosos y
alquitranes que son los que se depositan en el motor.
Los aditivos detergentes tienen una alta alcalinidad, medida en TBN (pág. 50), que
neutraliza los ácidos formados durante la degradación del lubricante y del azufre del
combustible que puede pasar al cárter. Este efecto neutralizante colabora a minimizar la
formación de lodos, impidiendo el pegado de aros, reduciendo las lacas y depósitos en
general. Además, por sus características de alta alcalinidad y propiedades tensoactivas, puede
desprender depósitos anteriores, manteniéndolos suspendidos en le aceite.
Como se mencionó al hablar de aditivos dispersantes, los detergentes necesitan que a
bajas temperaturas se mantengan los residuos en suspensión, siendo esta la función de los
dispersantes, que no impiden formación de lodos ni desprenden los ya formados,
constituyendo la diferencia entre ambos.
Los primeros detergentes utilizados fueron los jabones de ácidos grasos superiores,
tales como los estearatos, pero dada su baja estabilidad térmica comenzaban a
descomponerse antes que el aceite, formando promotores de reacciones que degradaban
prematuramente al lubricante.
Actualmente los principales detergentes son los sulfonatos, un ácido sulfónico
neutralizado con una base de Ca o Mg. El grupo solubilizante generalmente es el polibuteno.
Cuando el aditivo esta preparado de tal forma de tener una alcalinidad en exceso con respecto
a las relaciones esteiquiométricas, en forma de carbonato de Ca o Mg, se dice que el aditivo
es de "base alta". Esta alcalinidad extra esta disponible para neutralizar el ácido formado
cuando se usan combustibles con alto contenido de azufre, sobre todo en motores diesel
lentos. El TBN de estos aditivos puede ir de 300 a 400, resultando en un aceite con de 30 a
100 de TBN.
En los aceites de cárter se utilizan detergentes de moderada base alta, prefiriéndose el
Mg como metal. El mencionado metal se presenta como más efectivo como agente
83
home
antioxidante, dando así mismo, según se informa, menores problemas de preingnición que el
calcio.
Los aditivos de la estructura de los sulfonatos de metales dejan una apreciable cantidad
de cenizas, más aún los de base alta, si la exigencia de los constructores de motores limitan
esta cantidad, puede resultar conveniente el uso de aditivos sin cenizas. En tal caso la base
será un amina y no un metal, como en el Polibutileno hidroxi bencil poliamina. Al mencionado
se pueden agregar como aditivos sin cenizas el polibutileno succinamida poliamina. En la Fig.
40 se muestran las estructuras químicas de algunos de los aditivos últimamente mencionados.
2.9.4. ADITIVOS MEJORADORES DEL INDICE DE VISCOSIDAD
El Indice de Viscosidad es una medida de la variación de la viscosidad con la

temperatura de un lubricante. Un aditivo para mejorar esta propiedad es una sustancia de alto
peso molecular que, agregada en pequeña proporción al aceite, produce un aumento de
viscosidad generalizado, pero, por un mecanismo especial, mayores aumentos a altas
temperaturas. Como el aceite al calentarse disminuye su viscosidad, el aditivo compensa en
parte esta acción.
Todos los mejoradores de IV son polímeros de alto peso molecular, 5000 a 170000,
siendo los más importantes los Poliisobutenos y los Copolimeros de alquil meta crilato. La
intensidad de la resistencia al cizallamiento de las grandes moléculas depende de la energía
de enlace carbono - carbono de la cadena principal. Esta energía es afectada por grupos
laterales de tipo aromático, insertados en la gran cadena, que retiran electrones de las
uniones. Cuando se necesitan mejoradores potentes, se utilizan polímeros con pocas
funciones laterales, generalmente de polipropilenos, mientras que la propiedad se atenúa
intercalando en la molécula, a medida, funciones laterales y polímeros de metacrilato. En la
Fig. 40 se representa una molécula de aditivo mejorador de IV.
El mecanismo de funcionamiento de la gran molécula se explica asumiendo que la
misma permanece enrollada por las atracciones de fuerzas de Van Der Waals a bajas
temperaturas, fuerzas que actúan hacia adentro, aportando poco a la viscosidad. A alta
temperatura la molécula se despliega, en forma proporcional a este aumento, contribuyendo
a la viscosidad total en forma efectiva por las fuerzas de Van Der Waals actuando hacia el
medio aceite y aumentando la resistencia al cizallamiemto.
Se pueden agregar como mejoradores de IV, además de los mencionados, a las olefinas
polimerizadas, polímeros de estireno alquilado, copolimeros, etc.
2.9.5. DEPRESORES PUNTO ESCURRIMIENTO Y ANTIESPUMAS
Los depresores del punto de escurrimiento tienen como función evitar el crecimiento
de los cristales de parafinas a medida que desciende la temperatura. El denominado punto de
escurrimiento mide la temperatura a la cual el aceite deja de fluir, por quedar atrapado en una
red de cristales de parafinas que lo encapsulan. Evitando el crecimiento de esos cristales se
permite al aceite continuar fluyendo a pesar de los pequeños núcleos formados. El ensayo se
realiza, según se observa en la Fig. 41, con un tubo que contiene la muestra, un termómetro,
sumergiendo el conjunto en un baño a baja temperatura. Volcando el tubo en los tiempos
que el método marca para observar si el lubricante fluye. Cuando deja de fluir se toma la
temperatura y se informa como punto de escurrimiento.
Al dejar de fluir el aceite no significa que todo ha congelado, los lubricantes minerales son
una mezcla de componentes, en su gran mayoría hidrocarburos, entre los cuales "algunos
congelan". Cuando los "congelados" alcanzan a formar la red que ocluye al resto, nos encontramos
con el punto de escurrimiento, más precisamente con el punto donde deja de escurrir.
84
Como aditivos depresores del punto de escurrimiento podemos mencionar a los

polímeros de alquil metacrilato, polímeros de poliestireno alquilado y otros polímeros o
copolimeros.
Los inhibidores de espuma son sustancias que en pequeñas cantidades modifican la
tensión superficial del aceite, causando una disminución que le permite liberar el aire evitando
la formación de burbujas. El aditivo clásico para esta función lo constituyen los polímeros de
siliconas.
La observación de las sustancias químicas que forman los aditivos, nos permite suponer
que una buena ingeniería de estructuras permitiría fabricar aditivos multifuncionales,
combinando adecuadamente las partes de la molécula compleja. Esto es así, ofreciéndose en
el mercado aditivos que cumplen varias de las funciones en una sola molécula o en la mezcla
de moléculas resultante de la obtención industrial de aditivos.
No se han mencionado los aditivos E.P. Extrema Presión, tratados con amplitud en el
Capitulo 2.7.1.
3. LUBRICANTES INDUSTRIALES
De la gran variedad de aceites lubricantes de uso industrial, se van a tratar algunos

aspectos de las aplicaciones en:
Turbinas de vapor
Mecanismos hidráulicos
Compresores
Transformadores
3.1. LUBRICANTES PARA TURBINAS A VAPOR
Conocidos como aceites turbina, los lubricantes para este tipo de servicio deben reunir
especificaciones rigurosas en los aspectos relacionados con su uso en ambiente de humedad,
temperatura y la presencia de metales catalizadores de descomposición (bronce, latón, óxidos
de hierro, etc).
Cuando las turbinas trabajan acopladas a bombas centrífugas o generadores eléctricos,
generalmente de alta velocidad y poca o moderada carga, se utilizan aceites normales de
85
home
viscosidad creciente a medida que diminuye la velocidad y aumenta la carga. En la Tabla 31

se muestran análisis típicos del mercado nacional para este servicio.
TABLA 31 ANALISIS TIPICOS ACEITES TURBINA NORMALES
ANÁLISIS / Nº Unidad ASTM 1 2 3 4 5 6
Visc. a 40ºC cSt D 445 32 45 53 67 79 100
Visc. a 100ºC cSt D 445 5 6 7 8 9 11
Indice Viscosid. - D 2270 95 95 95 95 95 95
P. Inflamación ºC D 92 206 210 210 215 220 225
Punto Escurrimi. ºC D 97 -9 -9 -9 -9 -9 -9
Herumbre - D 665 pasa Pasa Pasa pasa pasa Pasa
Corros./Cu, 3hs - D 130 1a 1ª 1ª 1a 1a 1ª
Nº neutralizac. mg/gHOK D 974 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Emulsión a 54,4ºC min D 1401 40-37 40-37 40-37 40-37 - -

-3(30) -3(30) -3(30) -3(30)
Emulsión a 82,2ºC min D 1401 - - - - 40-37 40-37

-3(30) -3(30)
Recomendación - - Hasta 300CV, altas Hasta 30000CV, Hasta 50000CV,

de servicio velocidades. Bombas, menor velocidad menor velocidad
aproximada sopladores (unas 3000rpm). (unas 3000rpm).
Generadores, Generadores,
Grandes industrias Grandes industrias,
Centrales térmicas
Un caso particular resultan los aceites para turbinas de los motores de tracción de
barcos, los aceites para turbinas marinas. En este caso, como en otros de gran potencia, la
máquina rotante está acoplada a un reductor de velocidad, que también debe ser lubricado.
Para casos de servicio severo, se aplican aceites similares a los Turbina de la Tabla 31, pero con
aditivos de Extrema Presión, transformándose en Turbina EP.
Las principales propiedades que le transmiten las especificaciones de la Tabla 31 a los
Turbina, con los aditivos necesarios para lograrlas son:
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Viscosidad adecuada para la carga, velocidad y tamaño.

Inhibir la formación de herrumbre.
Prevenir la corrosión sobre los metales y la formación de óxidos.
Inhibir la oxidación del lubricante y la formación de lodos y gomas.
Resistencia a la formación de espuma.
Alta capacidad para separar el agua y el aire incorporado.
3.2. ACEITES PARA MECANISMOS HIDRAULICOS
Los aceites minerales de buen índice de viscosidad aditivados para entrar en las
categorías de antioxidante, antiherrumbre y antiespuma, se utilizan como fluidos hidráulicos,
o sea líquidos transmisores de potencia. Se usan en sistemas hidráulicos como controles
hidrodinámicos, frenos, martinetes, autoelevadores, embragues, etc. Los aceites ATF, son un
caso particular de un hidráulico, dado que necesitan capacidades ampliadas a otros servicios
del mecanismo a servir.
Ampliado la definición de fluido hidráulico, pueden actuar como tal otros materiales;
agua, emulsiones de aceite y agua, esteres fosfatados, siliconas, etc. El uso particular y las
condiciones de funcionamiento del mecanismo aconsejaran el tipo de fluido a utilizar.
El agua y, proporcionalmente a su concentración, las emulsiones de aceites, tienen bajo
costo y buen comportamiento a la presión a soportar, resultando negativa la corrosividad y
falta de lubricación que aportan. Las emulsiones agua - aceite resultan adecuadas cuando
existe peligro de incendio en el servicio, puesto que tienen la capacidad de ser ininflamables.
Los aceites sintéticos y las siliconas tienen elevado precio y solo se utilizan en casos
particulares, especialmente por temperatura, dado que pueden soportar de 150 a 300ºC,
mientras que los aceites minares no sobrepasan los 100ºC.
En el mercado se ofrecen por grado de viscosidad, entre 22 y 320 cSt a 40ºC,
clasificación que establece la Norma ISO, existiendo también Hidráulicos EP. La “American
Gear Manufacturers Association”, en las normas AGMA 250.02 y 250.04, establece
especificaciones para engranajes abiertos y cerrados respectivamente, con las cuales los
fabricantes de aceites explicitan las cualidades de sus productos.
Las emulsiones aceite – agua, tienen aplicación en el maquinado, desgaste de piezas
metálicas con herramientas duras, en este caso se comercializa un aceite denominado soluble
en agua, que en realidad es emulsionable en agua. La característica de aceite soluble se logra
con un agente emulsionable que favorece la dispersión del aceite en el agua. La función de la
emulsión es refrigerar la herramienta de maquinado con el agua, facilitar el mojado y lubricar
por parte del aceite.
3.3. ACEITES PARA COMPRESORES
Los aceites para compresores dependen de la maquina propiamente dicha y del tipo de
servicio que la compromete. Una primera gran división habla de los compresores de aire o gas
y de los compresores de máquinas frigoríficas.
Los compresores pueden ser alternativos o rotativos, de una o varias etapas,
diferenciándose también por la potencia requerida para accionarlos. En baja potencia los
sistemas de lubricación de los alternativos pueden ser por salpicadura, mientras que en alta se
utiliza la circulación forzada de aceite. El lubricante debe actuar sobre los cojinetes y sobre el
movimiento del cilindro, funcionando por sistema de carter. Para pequeños requerimientos de
compresión la refrigeración puede ser por aire, mientras que parea altas compresiones se
utiliza agua de enfriamiento.
87
home
En el caso de los compresores rotativos la lubricación esta relacionada con los cojinetes,
los cuales pueden ser lubricados con grasa en maquinas pequeñas y con aceite a presión para
mayores prestaciones. Las altas compresiones requerirán enfriamiento por agua.
En la Tabla 32 se muestran análisis típicos de aceites para compresores, resultando una
aproximación para condiciones normales de operación.
El tipo químico del gas a comprimir debe ser considerado al seleccionar el lubricante,
los aceites minerales son adecuados para aire, hidrógeno, nitrógeno, gases nobles y con
ciertos recaudos, como utilizar una mayor viscosidad, para gases del petróleo que son solubles
en el aceite.
TABLA 32 ANALISIS TIPICOS ACEITES COMPRESOR
ENSAYOS ASTM TIPO DE COMPRESOR

Rotativo Alternativo
Visc. 40ºC cSt D 445 30 60 48 100 200
P. Inflam. ºC D 92 190 190 200 210 220
P. Escurr. ºC D 97 -9 -9 -9 -9 -9
Nº Neut. Mg HOK/gr D 974 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
C. R. Conradson %p D 189 0,30 0,30 0,35 0,4 0,4
Tipo de servicio aprox. - moderado exigido <10Kg/cc <30Kg/cc >30Kg/cc
En el caso de compresores de máquinas frigoríficas la selección está vinculada

fundamentalmente a la temperatura y al tipo de refrigerante utilizado. En la Tabla 33 se dan
una serie de análisis típicos para lubricantes frigoríficos, con alguna indicación de uso
aproximada.
TABLA 33 ANALISIS TIPICOS ACEITE FRIGORIFICO
ENSAYOS ASTM 1 2 3
Visc. 40ºC cSt D 445 32 46 68
P. Inflam. ºC D 92 170 170 188
P. Escurr. ºC D 97 -45 -27 -27
Nº Neut. Mg HOK/gr D 974 0,05 0,1 0,1
Corros. S/Cu 3h, 100ºC D 189 0,35 0,4 0,4
Poder Dieléctrico kV CEI 28 30 30
Aceite base - sintético mineral mineral
Tipo de servicio aprox. - Equipos a Pequeñas Equipos

Freón instalaciones industriales
herméticos industriales. importantes
Heladeras
domesticas
El poder dieléctrico, o rigidez dieléctrica, esta relacionado a las características aislantes

de la electricidad de un aceite, que en el caso de unidades selladas, como en las modernas
heladeras hogareñas, es muy apreciada.
Los aceites sintéticos son utilizados para las bajas temperaturas, encontrando aplicación
en la actualidad los Polietilenos alfa olefinas, PAO.
88
3.4. ACEITES PARA TRANSFORMADORES
Los aceites para transformadores también son conocidos como aceites aislantes, su
misión principal es mantener aislados los sistemas sometidos a tensión. Los internos de los
transformadores cuentan con aislantes sólidos, los cuales generalmente son de materiales
semi porosos, siendo otra función del aceite llenar los poros para evitar cámaras de aire con
posibilidades de descargas o arcos eléctricos. La disipación del calor se encuentra entre las
necesidades que aporta el aceite.
Los aceites minerales derivados del petróleo han demostrado ser excelentes aislantes
para transformadores, interruptores y otros mecanismos eléctricos que funcionen en baño de
aceite. La principal característica, la rigidez dieléctrica, es una propiedad natural de los
productos de petróleo, que es severamente afectada por impurezas como sedimentos o agua.
Para la preparación comercial de los aceites aislantes se debe seleccionar la naturaleza del
petróleo y proceder a una rigurosa refinación, con métodos que preserven la rigidez dieléctrica
natural y optimicen las características antioxidantes y antiherrumbre sin aditivos. En la Tabla
34 se muestran análisis típicos de aceites aislantes.
TABLA 34 ANÁLISIS TIPICOS DE ACEITES AISLANTES
ENSAYO UNIDAD METODO CON ADITIVO MINERAL PURO
Viscosidad a 40ºC cSt ASTM D 445 10,5 10,5
Punto de Inflamación ºC ASTM D 92 142 142
Punto de Escurrimiento ºC ASTM D 97 -20 -20
Tangente Delta a 90º - EIC 250 4 x 10-3 4 x 10-3
Poder dieléctrico kV EIC 156 32 32
Corrosión S/Cu 3h a 100ºC - ASTM D 130 1a 1a
Envejecimiento 164 h
Barros %p IEC 74 0,15 0,10
Indice de acidez mg HOK/gr 0,40 0,25
Numero de neutralización mg HOK/gr ASTM D 664 0,03 0,03
Densidad a 15/15 ºC gr/cm3 ASTM D 1298 0,880 0,880
Las especificaciones EIC se refieren a la “Comisión Electrotécnica Internacional”, que

emite normas para estandarizar este tipo de aceites.
No tratándose de un lubricante, la viscosidad no tiene la importancia que antes le
otorgáramos. No obstante es significativa desde el punto de vista de la disipación del calor,
que al ser por convección depende de la fluidez del aceite. Vinculado a esta misma propiedad,
el punto de escurrimiento se limita para evitar que se dificulte a bajas temperaturas la fluidez.
La acidez y el ensayo de corrosión limitan las posibilidades de ataque a los internos del
transformador, afectando así mismo, por ser compuestos polares los que causan ataque, el
carácter aislante del material.
El poder dieléctrico o rigidez es de fundamental importancia, ya que es la medida de la
capacidad de cumplir la primer misión de un aceite aislante. Si bien existen varios métodos
experimentales, todos se basan en aplicar una tensión variable a una muestra de aceite
colocada entre dos electrodos. La tensión en kV que produce la chispa; que perfora el aceite
según la expresión más usada, resulta ser la Rigidez Dieléctrica (RD) del material en ensayo.
Los aceites para transformador están sometidos a corrientes alternas, teóricamente en
el período de mayor voltaje almacenarían energía, que en el de menor cederían para
establecer un equilibrio. Dado que las ondas de intensidad de corriente forman con las del
voltaje ángulos de fases de 90º, este valor se mantendría de tener un dieléctrico ideal. El
89
home
dieléctrico y el sistema en general no es ideal, se pierde parte de la energía en aumento de

temperatura, provocando que el ángulo de perdida dieléctrica o tangente de delta, sea menor
de 90º. Las determinaciones de tangente delta antes y después de un período de inducción
en condiciones de oxidación en laboratorio, se utilizan para evaluar el envejecimiento del
aceite. Así mismo es una medida de control en cuanto a sus facultades durante el servicio.
El envejecimiento por el método EIC 174, mide la estabilidad a la oxidación del aceite
sometido a una corriente de aire por 164 horas.
Algunos fabricantes de transformadores especifican aceite mineral puro para sus
equipos, lo que supone una muy cuidadosa fabricación para que pase las especificaciones. La
necesidad de agregado de sustancias extrañas a la naturaleza de los aceites de petróleo,
puede deberse a una menor refinación compensada con aditivos. Las sustancias propias de la
degradación del aceite y, en su caso, del aditivo, son conductoras, haciendo perder RD.
Previo a la elaboración de aceites lubricantes minerales se someten los petróleos crudos
a ensayos de laboratorio, generalmente en plantas piloto, a los efectos de determinar la
calidad y los rendimientos esperados. Como regla más común la refinería dispone de los
procesos y operaciones necesarios, seleccionando la materia prima de acuerdo al diagrama de
proceso y a las calidades requeridas.
4. OBTENCION DE LUBRICANTES
Al sistema completo que derivará en la obtención de los lubricantes para la venta,

generalmente se lo denomina Complejo de Lubricantes. Arbitrariamente se puede dividir al
"complejo" en dos partes, plantas básicas y de refinación, como se ve en la Fig. 42,
agregándose la casa de mezclas, lugar donde se realizan las mezclas de los cortes básicos para
lograr la calidad final, de acuerdo a cada clase de lubricante elaborado.
COMPLEJO DE LUBRICANTES
PLANTAS BASICAS TOPPING

VACIO LUBRICANTES
DESASFALTADO CON PROPANO (PDA)
PLANTAS DE REFINACIÓN EXTRACCION DE AROMATICOS

DESPARAFINADO
HIDROTERMINADO
90
El petróleo es fraccionado a presión atmosférica en un "Topping" y el crudo reducido

enviado a una Unidad de Vacío Lubricantes, en una operación conservativa, sin afectar por
craqueo los hidrocarburos originales del crudo. Los cortes básicos, nombrados en la Fig. 42,
son enviados a refinar a las unidades correspondientes. El fondo de la torre de vacío, que ya
no puede ser sometido a nueva destilación, pasa a PDA, (“Propane Desasfalting”).
En PDA se producen, no simultáneamente, dos cortes básicos, denominados
generalmente “BRIGHT STOCK” y CILINDRO, de alta viscosidad. La carga al complejo ya ha
sido calentada y destilada dos veces antes de PDA, una a presión atmosférica y otra a vacío,
por lo que resulta técnicamente imposible volver a calentar y destilar sin producir
descomposición térmica del material por su alto punto de ebullición. PDA es una operación
de extracción con solventes donde el solvente es el propano liquido, que separa por distinta
solubilidad los materiales asfálticos, resinas e hidrocarburos de alto peso molecular del aceite.
En las condiciones del proceso, los aceites se disuelven en el propano y son luego separados
destilando el propano (que destila a baja temperatura), mientras que los materiales pesados
salen por el fondo de la torre extractora. Los cortes básicos de PDA, sumados a los obtenidos
por destilación en la torre de vacío, conforman los componentes de mezcla que en definitiva
formaran los lubricantes a fabricar por la refinería, debiendo ser refinados para lograr las
especificaciones necesarias para conformar la calidad que los modernos mecanismos
requieren. La Fig. 42 muestra las operaciones de refinación aplicada a cada corte base, la
Tabla 35 da las especificaciones más importantes de los mismos.
TABLA 35 ANALISIS TIPICOS DE ACEITES BASES
MATERIAL / METODO SPINDLE NEUTRAL BRIGHT CILINDRO

ANALISIS ASTM 180 STOCK
250
500
COLOR D-1500 1 2/3 5 -
DENSIDAD D-587 0,88 0,885 0,906 0,994

0,890
VISCOSIDAD D-88 90/110 165/200 - -

SSU/37,8 ºC 220/280
480/550
VISCOSIDAD D-88 - 44/46 145/160 300/320

SSU/98,9 ºC 47/51
61/65
INDICE VISC. D-567 95 94 93 -

MINIMO 94
92
PUNTO INFLA D-92 190 205 280 250

ºC 210
235
PUNT. ESC.ºC D-97 -10 -10 -10 7
Nº NEUTRAL. D-974 0,002 0,002/O,003 0,005 O,3
Nº PRECIPIT. D-91 0 0 0 0,1
C.R.CONRAD. D-189 0,003 0,004/0,15 0,7 5
CENIZAS D-482 Nc nc nc 0,03
CORROSI. Cu D-130 1ª 1a 1a 1a
ASF. DURO IP-6 - - - 0,15
EMULSION D-1401 40-40-0(15) 40-40-0(15) 40-40-0(15) 0,15
91
home
Las denominaciones de los cortes bases responden a criterios históricos, "neutral",

palabra inglesa, se aplicaba porque los aceites eran tratados con ácido y luengo neutralizados.
Spindle se utilizaba por ser el corte clásico de los aceites para máquinas de cocer y similares.
El “Bright Stock”, corresponde a un lubricante pesado, obtenido por desasfaltado, donde
cargando un producto negro y de aspecto sucio, se obtiene un producto brillante. El caso de
cilindro, nació como "cylinder", pero el uso tradujo el término, correspondiendo a un
producto mas pesado que el “bright stock” y menos refinado, que se utilizó principalmente
para lubricar los cilindros de las máquinas de vapor.
Las denominaciones anteriormente mencionadas resultan de uso universal, si bien
diferentes compañías pueden tener sus propios catálogos para ofrecer sus productos. Los
aceites minerales bases son fabricados tanto para la propia producción de lubricantes por
mezcla, como para su venta como tales a productores sin refinerías.
4.1. PLANTAS DE REFINACION DE CORTES BASES
Los cortes base son almacenados en tanques separados, controlados en sus

especificaciones y preparados para ser enviados a las plantas de refinación. Los cortes
refinados constituyen los mencionados como componentes de mezcla, que tomará la casa de
mezclas.
4.1.1. FURFURAL
La refinación con furfural, compuesto químico de origen vegetal derivado de las

pentosas, tiene por objeto eliminar de los aceites los hidrocarburos aromáticos, formadores de
resinas y lacas en los motores. También se logra una disminución de compuestos de azufre y
nitrógeno y una mejora en el INDICE DE VISCOSIDAD, que es una de las propiedades más
valoradas de los aceites lubricantes.
El furfural comercial es un liquido amarillento, con un contenido de agua de un 0,1 %
y trazas de acidez acética. Para su obtención se utilizan materiales como marlo de maíz y
cascaras de cereales tales como avena, trigo o arroz. El método de obtención es por hidrólisis
ácida, por el cual las pentosanas pasan a pentosas, luego a productos intermedios y, por
último, a furfural. También se lo conoce como furfurol o alfa-furfurilaldehido, como derivado
del furano.
HC CH HC CH
O
HC CH HC C·C
H
O O
FURANO FURFURAL
El furano tiene carácter "bencénico" en su comportamiento químico, que se lo imparte

al furfural, el cual es un solvente selectivo de hidrocarburos aromáticos.
La operación industrial es una extracción liquido - liquido donde el furfural es el
solvente selectivo mas utilizado (Fig. 43), si bien puede haber unidades que usan fenol,
propano-cresol y Duosol (propano y fenol-cresol). Antiguamente se utilizaba el anhídrido
sulfuroso, procedimiento actualmente obsoleto. La operación de extracción con solventes
reemplazó al proceso con ácido sulfúrico concentrado, que formaba un barro ácido de muy
difícil eliminación por su alto grado de acción contaminante. El extracto aromático que se
92
obtiene en la unidad de furfural, ha encontrado aplicaciones industriales, como por ejemplo

extendedor de caucho, lo que facilita su total eliminación.
El tratamiento con furfural produce un importante aumento del INDICE DE
VISCOSIDAD del aceite, que puede llegar a más de 120, no obstante la siguiente etapa de
refinación, desparafinado, producirá una disminución que obligará a un control de ambas
operaciones en busca del punto óptimo. Esto es debido a que los aromáticos tienen bajo IV y
los parafínicos alto.
El control del IV en la unidad de Furfural se logra regulando la relación solvente / carga,
propano / aceite, cuando la relación aumenta, aumenta la extracción de aromáticos y por
ende el Indice de Viscosidad del aceite refinado, pero esto causa una disminución del
rendimiento de la operación.
4.1.2. DESPARAFINADO, PLANTA MEK
En el rango de destilación de los aceites se encuentran los hidrocarburos parafínicos

normales o poco ramificados, que forman la familia de las parafinas de alto punto de
congelación. Las denominadas parafinas, con puntos de congelación entre 40 y 90 ºC tienen,
separadas de los aceites o del petróleo, el aspecto del material de las velas de iluminación.
Estos compuestos le imparten al aceite alto punto de congelación o escurrimiento, debiendo
ser eliminados para lograr las especificaciones que permitan un servicio adecuado en situación
climática fría.
Modernamente se realiza la separación por aplicación de solventes selectivos, que
permiten cristalizar la parafina y filtrarla por filtros rotativos. El aceite se separa luego por
evaporación del solvente, a baja temperatura. Uno de los solventes utilizados es la METIL ETIL
CETONA, MEK, en una unidad como la mostrada en la Fig. 44. La intensidad de la
desparafinación debe controlarse para no afectar severamente el IV del aceite y el rendimiento
de la planta. La parafina es recuperada y tratada para su comercialización, como un producto
secundario del proceso.
La desparafinación también puede hacerse con propano y urea como solventes y por
un hidrocraquéo selectivo de las parafinas, con un catalizador especialmente diseñado que no
daña el aceite.
MEK es un tipo selectivo de solvente que solubiliza prácticamente todos los
hidrocarburos del aceite, menos las parafinas que son insolubles en la cetona a baja
93
home
temperatura. A diferencia de la operación furfural, donde se forman dos fases liquidas, en este
caso una es liquida, aceite - MEK, y otra sólida, parafinas cristalizadas. La solubilidad del aceite
en el solvente se mejora agregando tolueno, que evita se formen dos fases en la parte líquida,
que pueden perjudicar la filtración.
CH3-CO-CH2-CH3
METIL ETIL CETONA
El solvente utilizado depende de la viscosidad del corte que se esta tratando, a mayor
viscosidad (por ejemplo Neutral 500), mayor cantidad de solvente. Esta regla de operación
obedece a la necesidad de regular la viscosidad de la solución a la temperatura de filtración,
a los requerimientos del grano de los filtros rotativos, que hace al rendimientos de los mismos.
Por otro lado a menor viscosidad se forman cristales de parafina más grandes, que pueden
ocluir mayor cantidad de aceite en la torta. El aceite ocluido se lava con el mismo solvente,
dificultando esta operación grandes cristales de parafina. La regulación de la relación solvente
/ carga, como se puede observar, es crítica, debiéndose considerar también que un exceso de
MEK significa gasto de energía en enfriamiento y destilación del solvente. El grado de
desparafinado depende de la temperatura de enfriamiento para la cristalización de las
parafinas, esta temperatura estará relacionada con los rangos de puntos de congelación de
los hidrocarburos involucrados. Es de suma importancia desparafinar hasta el grado necesario
según el punto de escurrimiento del aceite que se esta preparando, de acuerdo a
especificaciones como las dadas en la Tabla 35. Un simple ensayo como el descrito en la Fig.
41, Determinación del Punto de Escurrimiento, permite controlar estas variables para obtener
el mejor rendimiento (no cristalizar hidrocarburos útiles) y la mejor calidad (no disminuir en
exceso el I.V.).
4.1.3. HIDROTERMINADO
El terminado de los cortes bases, que se refiere a conferirles el aspecto final en cuanto
a aspecto y color, como mejoras importantes en propiedades tales como estabilidad a la
oxidación por saturación de dobles ligaduras, menor acidez, menor porcentaje de carbón
residual y eliminación de compuesto de azufre, nitrógeno y oxígeno, se realiza actualmente
por hidrotratamiento. Estas mejoras antes se lograban por tratamiento ácido y filtración por
arcillas de los cortes bases, generando residuos contaminantes de difícil eliminación..
El proceso, en síntesis, consiste en circular el aceite mezclado con hidrógeno por un
lecho de catalizador de Cobalto Molibdeno, a unos 320 ºC y 50 Kg./cm2. La unidad o planta
94
de tratamiento se muestra esquemáticamente en la Fig. 45. Las variables más significativas del
proceso son la temperatura, la presión y la relación hidrógeno/aceite. La eliminación de
compuestos de azufre, nitrógeno y oxígeno disminuye la aceitosidad del lubricante, por lo cual
la intensidad del proceso debe ser controlada de acuerdo a las necesidades técnicas.
4.1.4. CASA DE MEZCLAS Y ENVASADO
Los cortes bases terminados son almacenados en tanques, de los cuales, por
dosificadoras automáticas computarizadas, son tomados los porcentajes necesarios para
preparar cada uno de los aceites que la fábrica produce. En línea son agregados los aditivos
apropiados y controlada toda la operación por analizadores de viscosidad automáticos. El
control final corresponde al Laboratorio de la refinería, que deberá APROBAR cada partida con
un análisis completo del producto.
De la casa de mezclas toman los aceites las líneas de envasado, que los colocarán en
los envases que correspondan, en operaciones totalmente automáticas, bajo condiciones de
seguridad y con controles que aseguren que llegue al cliente el mejor producto surgido del
esfuerzo de toda la refinería. En nuestro país se utilizan envases denominados, por ejemplo,
24/1, que significa un paquete de 24 latas o envases plásticos de 1 litro, o 6/4 y baldes de 20
litros. Además se envasan en tambores de 205 litros, despachándose a granel en casos muy
especiales.
Las líneas de envasado de 1 litro, automáticas, pueden alcanzar velocidades de más de
300 latas por minuto, en operaciones donde prácticamente no interviene la mano del hombre.
4.1.5. CORTES BASES Y ACEITES TERMINADOS
En el Tomo I de esta obra se habló de la evaluación de los petróleos crudos (Tabla 7,

Tomo I), catalogándolos como parafínicos, intermedios o nafténicos. El factor de
caracterización (K), vinculado al tipo químico medio de los hidrocarburos de un petróleo o
corte, dijimos que variaba desde unos 13,5 para los muy parafínicos, hasta unos 10,5 para los
nafténicos. Simplificando y acercándonos a la forma práctica de nomenclatura, un aceite de
más de 12 de K será parafínico, mientras que uno de menos de 12 en K, será nafténico. En
la Tabla 7 mencionada se podrán ver las propiedades de un corte, estimadas del Factor K.
95
home
En la Tabla 35 se especificaron los cortes bases primarios como componentes de mezcla

para la preparación de un lubricante. Tomando en consideración el IV requerido, se debe
suponer que la refinería pensaba preparar aceites para el automotor. El tipo de petróleo a
procesar en ese caso debe ser Intermedio - Parafínico, ubicándose en la zona gris de la
clasificación. El Factor K debería ser mayor pero próximo a 11,9 (11,9 ~ 12,3), para cumplir
con el IV solicitado, entrando en parafínicos en la clasificación simplificada.
La elección del tipo de petróleo para fabricar los cortes bases depende de los productos
a fabricar y los procesos disponibles. Los límites de la clasificación según el Bureau of Mines
de EEUU (ver Tomo I), resultan inadecuados por:
Parafínico profundo K»14 Nafténico profundo K»10
Altos puntos de escurrimiento. Muy bajo IV

Baja aceitosidad Alto contenido poliaromáticos
Bajo poder disolvente de aditivos Alta inestabilidad química
Alto contenido de parafinas Altas pérdidas en tratamientos
Los petróleos parafínicos, con las salvedades mencionadas, resultan aptos para preparar
aceites lubricantes para el automotor, en especial los de bajo SAE o W y multigrados que
trabajan en amplias gamas de temperatura. Los cortes bases parafínicos permiten obtener
menores viscosidades a igual rango en la curva destilación o igual temperatura media de
destilación que los nafténicos.
El alto contenido de aromáticos polinucleares o poliaromáticos (PAC, “Polyaromatic
Content) de los petróleos nafténicos es objetado para aceites del automotor, por considerar
a estos hidrocarburos cancerigenos. La hidrogenación disminuye el contenido de
hidrocarburos aromáticos, aconsejándose temperatura superiores a 430ºC y presiones
superiores a 60 Kg/cm2.
Cuando el objetivo es otro que los lubricantes automotor, cuando son más apreciadas
las propiedades solventes que aportan los aromáticos y ciclonafténicos superiores, caso de;
aceites para trabajo de metales, hidráulicos, transmisión, elaboración de grasas y otros
industriales, resultan alternativa válida los petróleos base nafténica. Las cualidades solventes
facilitan la incorporación de aditivos y la polaridad de la instauración en los hidrocarburos, las
emulsiones con agua.
Un índice útil para estimar el carácter solvente de los cortes bases es la constante VGC,
constante viscosidad – peso específico (VGC, “Viscosity-Gravity Constant”, ASTM D 2501 -
95), cuya fórmula es:
VGC = (10.PE 15/15 – 1,0752 log (V-38))/(10 – log(V – 38)) (4-1)

Donde: PE 15/15, Peso Espec. 15/15ºC
V, Viscosidad SSU a 40ºC
Con la fórmula (4-1) se construyó la Fig. 46, para cálculos aproximados.
96
A mayor constante VGC, mayor poder solvente y, por ende, mayor contenido de
aromáticos en el corte de aceite. Cierto carácter solvente colabora a mantener los productos
indeseables de la oxidación en el cuerpo del aceite, evitando que se depositen en conductos
o recipientes de la máquina. Pero también la instauración propia de los nafténicos induce a
inestabilidad química.
Como puede observarse la elección de los petróleos no es tarea simple, faltando
mencionar los aspectos económicos, en costo de materia prima y procesos, a considerar para
dar con un producto de calidad optima y competitivo en el mercado consumidor.
5. LAS GRASAS LUBRICANTES
Las denominadas grasas lubricantes, nombre que deriva de realizar una función similar
a las grasas animales en las puntas de eje de los antiguos carros de tracción a sangre,
constituyen una clase especial de lubricante. A diferencia de los aceites clásicos que hemos
visto hasta ahora, son sólidas o semisólidas, compuestas de un agente espesante que se
mantiene por una condición físico - química, disperso en un aceite lubricante. Como en el
caso de los aceites líquidos, el agregado de aditivos específicos puede mejorar algunas
propiedades o dar características especiales.
Las primeras grasas eran el producto de mezclar resinas con cal y un aceite mineral,
mientras que actualmente la mayoría utiliza como espesante jabones y un aceite mineral como
medio dispersante. En el mercado se ofrecen grasas no jabonosas y con aceites no minerales
para usos especiales, que conforman con las tradicionales un amplio espectro de lubricantes
semifluidos.
En términos generales se puede decir que las grasas cumplen con las funciones
lubricantes de un aceite, pero tienen limitaciones fundamentales, como no proveer
enfriamiento al mecanismo ni facilitar la limpieza del mismo por circulación. Como ventaja
presentan la posibilidad de permanecer en el mecanismos, cuando la configuración del mismo
no permite relubricación y el tiempo de funcionamiento debe ser prolongado. Otra ventaja
apreciada es la barrera que presenta a la entrada de contaminantes, que se contrapone a su
falta de habilidad para limpiar el mecanismo desde adentro. Las partículas metálicas que
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pudieran desprenderse de los cojinetes, por escamado o gripado de las superficies, en el caso
de los aceites este los arrastrara en su fluir y los depositara en el cárter, mientras que la grasa
los mantendrá circulando en el mecanismo, aumentando los daños.
Los beneficios que debe esperar un mecanismo de una grasa se pueden resumir en:
Adecuada lubricación, reducir fricción y desgaste.

Protección contra la corrosión.
Sellado de la entrada de contaminantes.
Permanencia, evitando ser expulsado.
Resistencia a los cambios de estructura con el uso prolongado.
Mantener la consistencia adecuada tanto a baja como alta temperatura.
Compatibilidad con los materiales de sello, elastómeros, etc..
Tolerar algún grado de contaminación, por ejemplo agua.
5.1. ESTRUCTURA DE LAS GRASAS LUBRICANTES
Los componentes primarios de las grasas son jabones y aceite mineral. Además, como
productos de reacciones incompletas, pueden aparecer ácidos grasos, álcalis, agua, etc. y, por
adicionarse por alguna razón especial, alcoholes grasos, glicerina, glicóles y fenoles, entre
otros.
Los jabones, encargados de dar cuerpo a la grasa, aportan con su catión las más
importantes características del producto final y son dispersados en el liquido por medios
térmicos. Esta operación es favorecida por el agregado de peptizantes y favorecedores de
dispersión o modificadores de temperatura de dispersión. El aceite, casi con exclusividad
mineral, corresponde a viscosidades ligeras o medias, con Indices de Viscosidad generalmente
menores de 60, provenientes de crudos nafténicos con poco tratamiento. El bajo IV asegura
la presencia de hidrocarburos aromáticos y, una refinación limitada, de compuestos de azufre,
nitrógeno y oxígeno no extraídos en furfural ni hidrogenados, que aumentan la polaridad del
total y favorecen tanto la solubilidad como la gelificación del sistema.
Una vez que el jabón se ha dispersado en el aceite y parcialmente disuelto por alta
temperatura, se procede a su cristalización controlada para darle la estructura deseada.
Una grasa técnicamente es un sistema coloidal, intermedio entre una solución
verdadera y una suspención de partículas. En la solución las partículas son monomoleculares
(o iones), mientras que en la suspensión pueden ser visibles a simple vista o al microscopio. En
el estado coloidal las partículas no son moleculares pero no son visibles al microscopio o están
en el límite de visibilidad del mismo. Las partículas coloidales se pueden tomar entre 0,2
micrones máximo y 0,005 micrones como limite inferior, que coincide, este último, con el
diámetro de las grandes moléculas de alto peso molecular. Las soluciones de grandes
moléculas tienen comportamiento y propiedades coloidales, aunque sean monomoleculares.
Las propiedades de los coloides están relacionadas con las superficies que se ponen en
juego, considerando que a diferencia de las soluciones que presentan una sola fase, aquellas
presentan dos, un sólido como fase dispersa y un liquido como medio dispersante. A modo
de ejemplo podemos decir que un cubo, de 1 cm3, aumentará más de un millón de veces su
superficie si se lo fracciona al tamaño de partículas coloidales.
Cuando el medio dispersante es un liquido, aceite en el caso de las grasas, al coloide
se lo llama sol, presentando los soles de jabones de alto peso molecular dispersos en
hidrocarburos con características polares, propiedades distintivas. En primer lugar parte del
jabón se disuelve en el aceite, pero esa solución tiene características coloidales por ser jabones
de alto peso molecular. Un sol liófilo (afición por el liquido) es más estable que uno liófobo,
acentuándose esta propiedad cuando ambas fases son polares. Si bien el aceite es solo en
parte polar, es suficiente para dar estabilidad al sol.
98
El jabón precipitado por la temperatura de trabajo se peptiza, desintegrándolo en

partículas de dimensiones coloidales por medios físicos y el agregado de peptizantes. En la
superficie de separación de fases se manifiestan los fenómenos que las grandes superficies
ostentan, como adsorción, absorción y efectos polares, todos estabilizantes. La presencia de
sustancias alcalinas, sobrantes de la saponificación del ácido graso para elaborar el jabón, es
peptizante y estabilizante en pequeñas proporciones, más considerando que tiene el mismo
catión que el jabón. No obstante la concentración no debe ser alta por ser los electrolitos
coagulantes de soles.
En el caso de los soles las partículas coloidales se comportan en forma independiente

entre sí. Cuando las partículas dispersas están ligadas según una estructura en forma de red,
nos encontramos con un gel, sistema este último de mayor viscosidad o más espeso, que el
sol equivalente. Técnicamente un gel es un sol coagulado, donde el coagulo no se ha
separado sino que incluyó toda la fase liquida del sol. Como resultado del paso a gel se forma
una masa semirrigida gelatinosa, que en el caso de la grasa es no elástica (un gel elástico típico
es la gelatina). El paso de sol a gel no es total e inmediato, como es el caso de muchos geles
hidrófilos (medio agua), pudiendo en el caso de las grasas coexistir ambas clases.
Tanto la red del gel como las partículas coloidales del sol, tienen características fibrosas,
dependiendo de la relación longitud a diámetro (L/D) de las fibras, la resistencia mecánica de
la grasa. A mayor relación mejor comportamiento frente al esfuerzo de corte al que es
sometida en una aplicación, pero como contrapartida, a mayor L/D mayor inestabilidad por
menor retención del aceite.
Los jabones para la fabricación de grasas están limitados a los cationes Ca, Na, Li, Mg
Sr, Al, Ba y otros tales como Zn o Pb en menor proporción, por ser los que dan la estructura
deseada al dispersarse en el aceite. En la que respecta al ácido graso a saponificar, se ha
comprobado que debe tener una cadena carbonada de entre 16 y 18 átomos de carbono.
Una mayor cadena hace al jabón muy soluble, impidiendo una buena cristalización, en cambio
menos carbonos en el ácido, hacen un jabón poco soluble para gelificar adecuadamente.
Los agregados para modificar estructuras pueden ser alcoholes derivados de la lanolina,
glicerina, glicoles, fenoles y otros. En general cada productor tiene su fórmula y su
procedimiento de elaboración, que depende del equipamiento y las materias primas
empleadas. Además la fabricación de grasas tiene un componente artesanal que aún hoy,
tiempo de grandes progresos tecnológicos, en algunos casos se mantiene.
99
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5.2.- CLASIFICACION, PROPIEDADES Y ENSAYOS DE GRASAS
Las grasas son lubricantes no Newtonianos, entran en la clasificación de plásticos de la

Fig. 6, que necesitan una mínima fuerza para iniciar el flujo. Al aumentar el esfuerzo de corte
la grasa mantiene la viscosidad hasta un limite, luego del cual esta disminuye tendiendo a la
viscosidad del aceite base, como puede observarse en la Fig. 47, este comportamiento es
reversible. Las viscosidades de las grasas son aparentes, midiendo la presión necesaria para
que una cantidad fija de grasa pase por unos tubos capilares, a una temperatura definida
(ASTM D 1092-93). En realidad utiliza la ley de Newton, igualando la viscosidad al cociente
entre la tensión y el gradiente de corte, dejando como única variable la presión. La viscosidad
de la grasa es siempre mayor que la del aceite base que la forma y sigue la misma ley de
cambio con la temperatura que el aceite (Fig. 48).
TABLA 36 ANALISIS TIPICOS DE GRASAS
PRODUCTO UNIDAD NORMA ANALISIS TIPICO
ENSAYO ASTM
GRADO NLGI - - 5 2 3 2
CATION CALCIO SODIO LITIO LITIO
PENETRACIÓN A 25 ºC 0,1 mm D-217 145 287 245 -
PENET., 60 GOLPES A 25ºC - - - 275
PENET. 100000 GOLPES 0,1 mm D-217 - - - 25

""
PUNTO DE GOTEO ºC D-566 98 180 180 180
SHELL 4 BOLAS Kg D-2596 - - 250
ESTABILID. OXIDAC.100 h lb D-942 - 10 10 10
USOS (1) (2) (3) (4)
(1) Grasa insoluble en agua, para cojinetes y empaquetaduras bombas de agua. Acción sellante. Con grafito
en polvo, es apta para mecanismos con dificultades para el engrase.
(2) Grasa de textura suave, para rodamientos de trabajo severo y altas temperaturas. ambientes secos. Apta
para rodamientos de ruedas y crucetas de árboles de transmisión.
(3) Grasa multipropósito, aplicable entre -15 y 120 ºC. Resistente a la humedad. Con aditivos EP, para
grandes cargas. Apta para chasis, punta de ejes, crucetas, niples, cojinetes lisos, rodamientos, cadenas
engranajes, etc.
(4) Grasa textura suave, fibra corta, resistente al agua inhibida contra oxidación. Rango de temperatura -
20 a 120 ºC. Aplicable con pistola grasera. Apta para rodamientos de motores eléctricos. Puntas de ejes de
maquinas pesadas. Para trabajo prolongado sin recambios o reengrase.
En la Tabla 36 se muestran análisis típicos de grasas, dando ejemplos de las tres más
importantes en la actualidad, las sódicas, cálcicas y de litio.
5.2.1. CLASIFICACION DE GRASAS, GRADO NLGI
Una de las clasificaciones de uso internacional más generalizada y utilizada en nuestro

país, corresponde a la NLGI, "National Lubricating Grease Institute", que utiliza como
comparación la consistencia. Cuando hablamos de aceites lubricantes vimos la clasificación
SAE, que solo especificaba viscosidad para los mismos, sin dar ninguna pista sobre la calidad.
En el caso de las grasas los grados NLGI tienen el mismo significado, solo nos indican una
100
consistencia, expresada por un ensayo de penetración. Los Grados NLGI de la Tabla 37, se
completan con una medida subjetiva, denominada Grado de Dureza, que pretende aclarar la
consistencia práctica de cada número.
La consistencia, expresada por la penetración en la NLGI, es una medida de la dureza
relativa de las grasas, y es una función de los componentes primarios, jabón y aceite, de los
aditivos y de los procedimientos de elaboración, en especial el L/D logrado. En general las
grasas para automotores están entre los números NLGI 1,2,y 3. Las grasas de sistemas
centralizados de lubricación tienen un máximo en los alrededores de 0, pudiendo llegar a 2
con cañerías cortas y de diámetro adecuado, a los efectos de no aumentar excesivamente la
presión de las bombas de engrase. A bajas temperaturas las grasas pueden lubricar mal,
produciendo, sobre todo en los rodamientos, que estos no giren y se produzca deslizamiento
con desgaste.
TABLA 37 CLASIFICACION NLGI PARA GRASAS
GRADO NLGI PENETRACION GRADO DE DUREZA USOS MAS COMUNES

ASTM D-2 217
25 ºC, 0,1 mm
000 445-475 MUY FLUIDA ENGRANAJES, BAJAS TEMPERAT.
00 400-430 FLUIDA ENGRANAJES, BAJAS TEMPERAT.
0 355-385 SEMI FLUIDA COJINETES. SISTEMAS

CENTRALES, BAJAS TEMPER.
1 310-340 MUY BLANDA IDEM
2 265-295 BLANDA COJINETES, RODAMIENTOS
3 220-250 MEDIA COJINETES, RODAMIENTOS
4 175-205 DURA COJINETES LISOS GRASA EN BRIQUETAS
5 130-160 MUY DURA IDEM
6 85-115 DURISIMA IDEM
Completando la clasificación NLGI (“Consintency Number”), ASTM ha desarrollado en

el Método D 4950-95, “Standard Classification and Specification for Automotive Service
Greases”, una serie de requerimientos para las propiedades y el desempeño de las grasas
automotor. La Tabla 38 muestra la tipificación ASTM mencionada, donde se incluyen los tipos:
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LA, típica para chasis y juntas universales, en vehículos de frecuente

lubricación y servicio suave.
LB, típica para chasis y juntas universales, en vehículos de largos
períodos sin lubricación y servicio severo.
GA, Típica para rodamientos de ruedas en servicio suave.
GB, Típica para rodamientos de ruedas en servicio moderado,
como la mayoría en circulación.
GC, Típica para rodamientos de ruedas en servicio severo, como los
taxis, ambulancias, policías, ómnibus.
TABLA 38 GUIA DE REQUERIMIENTOS ASTM PARA LAS CATEGORÍAS DE GRASAS
ENSAYO DESCRIPCION LA LB GA GB GC
D 217 Penetración x X x X x
D 566 Punto de goteo x X x X x
D 1264 Resistencia al agua - - - X x
D 1742 Separación del aceite - X - X x
D 1743 Protección contra la herrumbre - X - X x
D 2266 Ensayo cuatro bolas x X - X x
D 2596 Cuatro bolas EP - X - - x
D 3527 Vida a alta temperatura - - - X x
D 4170 Desgaste por el uso - X - - -
D 4289 Compatibilidad con elastómeros x X - X x
D 4290 Escape de aceite/grasa (“leakege”) - - - X x
D 4693 Torque a baja temperatura - X x X x
Las grasas pueden ser catalogadas como multipropósito, cuando cubren más de una
categoría, designándolas en tal caso, por ejemplo, como LB – GC.
Los símbolos para ser colocados en los envases, anunciando la clasificación NLGI y la
tipificación ASTM D 4950-95, son provistos por la NLGI, previa aprobación del producto.
Es común ver en envases de grasas otras clasificaciones como:
Grasa (LT) - Baja temperatura, cuando la temperatura de funcionamiento como

la ambiente son inferiores a 0 ºC.
Grasa (MT) - Media temperatura, de -30 a 120 ºC. Con una media menor de
80 ºC, con picos de mayor temperatura.
Grasa (HT) - Alta temperatura, funcionamiento permanente a más de 80 ºC,

con picos de 140 ºC. Cuando trabajando a 75-80 ºC, el reengrase no es
frecuente.
Grasa (EM) - Contiene bisulfuro de molibdeno. Alternativa de las grafitadas, se

usa cuando por el servicio se produce deslizamiento.
Grasa (EP) - Extrema presión, contienen compuestos de fósforo, azufre y/o

cloro, funcionamiento a más de 110 ºC. Deben ser usadas con precaución
sobre rodamientos, por el ataque a los metales. Se aconseja consulta al
proveedor.
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5.2.2. PENETRACION, ASTM D-217-97
Se conoce como penetración a las décimas de milímetro que se introduce un cono en

una grasa, a 25 ºC, bajo un peso determinado, en un tiempo estipulado. Tratándose de un
método ASTM, todas la variables y constantes del sistema se encontraran especificadas, con
tolerancias que harán que los resultados tengan la repetibilidad (un mismo operador, un
mismo aparato) y la reproducibilidad (distinto operador, distinto aparato), exigida por el
método.
La penetración es una medida de la consistencia de una grasa, utilizándose para la
clasificación de la NLGI.
El aparato utilizado en el método ASTM D-217, se esquematiza en la Fig. 49, donde se
ha agregado el aparato para penetración trabajada, con el cual se somete a la grasa a un
"trabajo" previo al ensayo, con el objeto de medir el cambio de consistencia con el uso.
El equipo para trabajar la grasa consiste en un cilindro con un pistón perforado, con el
cual se aplican golpes de arriba hacia abajo, retornando a la posición original, haciendo pasar
la grasa por las perforaciones y sometiéndola a batido y presiones, simulando el trabajo
severo. Se han normalizado dos penetraciones trabajadas para las grasas, una indica 60 golpes
(P60) en el equipo y el otro más de 60 golpes. El trabajo prolongado pude llegar hasta los
100000 golpes (P100000). El ensayo a 60 golpes se utiliza para grasas que serán sometidas a
servicio medio a severo, pero con facilidades para el recambio o reengrase en tiempos
normales. El P100000 se recomienda cuando el servicio es severo y la grasa debe permanecer
en uso mucho tiempo por alguna dificultad en el engrase.
La penetración trabajada es una medida de la resistencia de la grasa a la pérdida de
consistencia, o de la estabilidad, signos de rotura de la estructura, frente al trabajo mecánico.
5.2.3. PUNTO DE GOTEO, ASTM D-566-97
El Punto de Goteo de una grasa es la temperatura a la cual pasa, desde un estado de

plástico semisólido, a liquido fluido, que le permite fluir por el orificio del método en las
condiciones especificadas por el mismo. En la Fig. 50, se muestra un esquema del aparato de
punto de goteo, la grasa se coloca en la copa perforada de la parte inferior del termómetro,
calentando hasta que por el orificio cae la primera gota de grasa liquida. La temperatura de
ese momento se toma como punto de goteo.
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La temperatura del punto de goteo no debe ser tomada como la máxima temperatura
de trabajo permanente de la grasa, la cual estará siempre unos 30 ó 40 grados por debajo. Sí
indicará que a esa temperatura se pueden esperar dificultades, como una irreversible pérdida
de su carácter plástico. Las condiciones del mecanismo son distintas del método, influyendo
en la temperatura a la que ocurren los fenómenos la duración de la exposición, la evaporación
y el diseño mismo del mecanismo.
5.2.4. ESTABILIDAD A LA OXIDACION, ASTM D 942
Mide el deterioro de las grasas en condiciones de exposición a atmósfera de oxigeno a

100 psi de presión y a 98 ºC de temperatura en forma estática. Intenta una aproximación al
almacenaje o al servicio en atmósfera de aire y temperatura. El índice del ensayo es la pérdida
de presión de la bomba de la Fig. 51, a las 100 horas de ensayo, cuya interpretación se puede
resumir:
Pérdida de 0 a 5 libras -- Excelente

" " 5 " 10 " -- Buena
" " 10 " 15 " -- Regular
" " más 15 " -- mala
La oxidación de la grasa produce, por deterioro del aceite, lacas y gomas sobre los
mecanismos, mientras que el jabón al oxidarse se ablanda y la grasa puede perder su
consistencia e, inclusive, las propiedades que resultan de su estructura, que se puede romper.
La caída de presión en las grasas no inhibidas resulta lenta, hasta llegar al valor que
corresponda a las 100 horas del ensayo. En cambio cuando se ha agregado un inhibidor de
corrosión, la presión se mantiene aproximadamente constante hasta un determinado tiempo,
para luego caer bruscamente, pasando generalmente las 100 horas de ensayo. Al tiempo de
presión constante, se lo denomina período de inducción y corresponde al tiempo que el
inhibidor tarda en consumirse, cortando las cadenas de radicales libres y peróxidos de las
reacciones de oxidación. Si el inhibidor se consumiera antes de la 100 horas, de todas formas
la caída de presión sería menor que si no se hubiera agregado, por quedarle menos tiempo a
la grasa para oxidarse. La presión generalmente es tomada con registradores a carta, de forma
de registrar todo el ensayo y tomar las caídas de presión y los tiempos en que se producen.
Como se observa en la Fig. 51, la grasa se coloca en cinco bandejas a los efectos de ofrecer
más superficie para la oxidación.
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5.2.5. PROPIEDADES ANTICORROSIVAS, ASTM D-1743-94
La superficie de los cojinetes resulta ser muy sensible a la corrosión, debido en gran
parte a que los desplazamientos que con el uso ocurren ejercen un efecto de pulido que las
mantiene expuestas, sin su propio óxido. El medio en el que funciona el mecanismo puede
estar contaminado con gases o vapores corrosivos y agua en forma de vapor o líquida. La
propia grasa, salvo que tenga algún aditivo EP incompatible con sellos o metales, suele ser
protectora de las superficies, debiendo interponer además como barrera contra la entrada de
contaminantes exteriores. El uso prolongado, la presión constante de los contaminantes
presentes en el entorno de trabajo, los cambios de temperatura y las paradas - puestas en
marcha o cambios de velocidad, hacen que las grasas puedan incorporar sustancias nocivas
para los metales de los cojinetes.
La corrosión se manifiesta por daños a las superficies, como "pitting", marcado,
herrumbre, etc., en un fenómeno progresivo que termina por destruir el cojinete. Los
productos del ataque inicial, como la herrumbre, pueden ejercer en algunos casos una acción
lubricante.
El método ASTM D-1743 evalúa los daños a la superficie de cojinetes nuevos,
sometidos a la acción de la grasa en prueba, bajo las condicione del ensayo. Las propiedades
anticorrosivas de la grasa se puntúan subjetivamente, luego del ensayo sobre la superficie
previamente acondicionada según el método, con el siguiente criterio:
Corrosión 1.- Sin ataque visible a simple vista.

Corrosión 2.- 2 ó 3 puntos de ataque apenas visibles a simple vista.
Corrosión 3 - Mayor cantidad de puntos o más grandes.
El ensayo se realiza haciendo funcionar el cojinete con la grasa, girando bajo ligera
carga durante 60 segundos a 1750 rpm, a los efectos de distribuir la grasa en forma similar
al trabajo normal. A continuación se lo enjuaga con aguas para luego guardarlo por un
tiempo bajo condiciones de temperatura y humedad controlada. Los ensayos de almacenaje
se pueden realizar a 25 ºC por 14 días y 100 % de humedad relativa, o a 52 ºC por 48 horas
con 100 % de humedad relativa, debiéndose informar las condiciones con el resultado.
El ensayo no mide la corrosión durante el uso de la grasa, sino que considera la acción
preventiva de la corrosión sobre un rodamiento, luego de un uso limitado solo para distribuir
la grasa, durante el almacenamiento en ambiente de humedad.
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5.2.6. PROTECCION CONTRA DESGASTE, ASTM D 2266 – 96, (CUATRO BOLAS)
Los ensayos de protección contra el desgaste y la fricción son necesarios cuando las
grasas serán sometidas a trabajo severo con relación a la carga, a la velocidad o a las
posibilidades de choque con el correspondiente deslizamiento. Por lo general se requieren
estos métodos de análisis en grasas para rodamientos del tipo rodillos. El ASTM D 2266 cubre
las características preventivas del desgaste en el deslizamiento de superficies acero – acero,
excluyendo las superficies de otros metales. Las propiedades EP tampoco son evaluadas por el
ensayo. Si bien existen varios métodos con objetivo similares, en los últimos tiempos se está
aceptando con más regularidad el de las cuatro bolas, por lo cual se lo va a describir con algo
más de detalles a continuación.
El ASTM D-2266 sumariamente hace rotar una bola de acero sobre tres estacionarias
del mismo material, en una disposición similar al ASTM 2783 (Tabla 22), midiéndose el
diámetro de las marcas de desgaste, o huellas (“wear scars”), sobre la estacionaria, como fin
del ensayo. El ASTM D 2783 es más exigente que el D 2266 no teniendo ninguna
equivalencia, recomendando el ASTM no confundirlos.
Las condiciones del ensayo son las siguientes:
Temperatura 75ºC
Velocidad 1200 rpm
Carga 40 Kg
Duración 60 min.
La medición del diámetro de la marca de desgaste se hace en un microscopio, al 0,001

de mm, reportando la media aritmética de seis lecturas.
Entre otras propiedades de las grasas que pueden considerarse, muchas vinculadas a
las estructura de las mismas, podemos mencionar la textura, que es una sensación al tacto,
que hace a una grasa suave (fibras menores de 2 micrones), o fibrosas, con tamaños mayores
de fibras que al tacto se presentan como más groseras (pueden superar los 50 micrones). El
tacto también distingue características tales como pegajosas o mantecosas. La textura está en
relación a la adhesividad de la grasas y a su facilidad de manejo.
La estabilidad estructural es la que le permite a la grasa mantener su consistencia y
textura durante su vida útil. La temperatura, el tiempo de uso, el trabajo mecánico, alguna
contaminación, tratarán que los cambios transitorios que puedan ocurrir se hagan
irreversibles, alterándola en forma permanente. Cuando una influencia transitoria se retira, la
grasa debe retomar en tiempos finitos su estado original, si bien no siempre vuelve
exactamente al mismo valor, como se muestra en la Fig. 52, en una propiedad denominada
tixotropía, de igual concepto que la histéresis. Este fenómeno esta vinculado a la pérdida de
penetración luego de ser la grasa trabajada.
Mientras la estabilidad estructural de una grasa no sea superada, por una severidad de
servicio mayor que aquella que la hizo recomendable, los cambios serán "casi" reversibles y
en todo caso previsibles, si se conocen las condiciones de tixotropía de la grasa y la variación
de la viscosidad aparente con la temperatura. El conocimiento de estas propiedades es
importante para predecir la caída de presión en sistemas de distribución automática de grasa,
bajo condiciones de flujos y temperaturas conocidas.
La estabilidad térmica, variación de la viscosidad aparente con la temperatura, depende
del catión del jabón, dado que a la disminución de la viscosidad del aceite y al ablandamiento
del jabón, se contrapone el hinchamiento de las fibras que tiende a compensar los demás
efectos. El catión también influye sobre la tixotropia, tal como se muestra en la Fig. 53, que
muestra cualitativamente ambas propiedades.
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5.3. TIPOS DE GRASAS
El fluido lubricante de la grasa es, generalmente, un aceite mineral, que puede ser
desde un "spindle" hasta un cilindro. La materia espesante, los jabones, pueden provenir de
materiales vegetales o animales, como ácidos grasos o glicéridos, o grasas hidrogenadas,
como de aceites de pescado. El peso molecular del material graso es importante para
determinar la solubilidad en el medio aceite, como lo es el grado de insaturación, que dará al
producto final características de inestabilidad.
La saponificación de los ácidos grasos se realiza con álcalis de diferentes cationes,
siendo los más importantes los hidróxidos de sodio, calcio, magnesio, litio, etc. Además se
agregan aditivos para modificar, incrementar o adicionar propiedades especiales a las grasas
terminadas.
5.3.1. GRASAS CALCICAS
La textura de las grasas cálcicas normales corresponde a suaves, de tipo vaselina, el

punto de goteo está entre los 90 - 100 ºC, lo que aconseja su uso a no más de 60 ºC, con un
máximo no permanente de 80 ºC. Contienen agua de cristalización, entre 0,5 a 1 %, o sea
que el agua entra en la composición de la grasa, produciendo daños en su estructura la
pérdida de la misma. La elevación de temperatura evapora el agua, por lo que representa una
severa limitación, como así mismo las elevadas revoluciones, que pueden separar el agua por
efecto de centrifugado.
La propiedad de contener agua en su composición la hace apta para ambientes
húmedos, porque asimila el agua incorporándola, no desintegrándose en ella. Presentan
buenas propiedades tixotrópicas y son térmicamente estables; a las temperaturas
recomendadas.
Las grasas cálcicas se recomiendan para el chasis de los automotores, mientras que en
el campo industrial son aptas para trabajar en instalaciones expuestas al agua, con
temperaturas de no más de 60 ºC, como la sección de tela de las maquinas papeleras.
También proporcionan protección contra el agua salina, usándose en ambientes marinos.
5.3.2. GRASAS SODICAS
Las grasas sódicas, también conocidas como de sosa, tienen una estructura fibrosa,
mayor adherencia y punto de goteo que las cálcicas ( punto goteo 150 ºC), lo que les permite
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actuar a mayor temperatura, 120 ºC, presentando una buena obturación a la entrada de
contaminantes. El agua las disgrega, siendo una forma de reconocerlas trabajarlas entre los
dedos con un poco de agua, notando la formación de un fluido lechoso a medida que el agua
se incorpora.
Las grasas sódicas se utilizan en mecanismos donde las condiciones de trabajo sean
opuestas a las aptas para las cálcicas. Resisten altas temperaturas y presiones, con muy buena
tixotropía. En el automotor se las utiliza en cojinetes de punta de eje, teniendo una duración
de moderada a larga de servicio. Tienen una severa limitación con respecto a la humedad en
el ambiente de trabajo.
5.3.3. GRASAS DE LITIO
Las grasas de litio comenzaron a utilizarse durante la segunda Guerra Mundial, por sus
características universales se las denomina multipropósito, resultando aptas en el automotor
para chasis, punta de eje, bomba de agua y prácticamente todos los movimientos. Presentan
generalmente textura suave, aunque según el método de obtención pueden ser ligeramente
fibrosas. Buena adherencia a las superficies metálicas, con un punto de goteos de los más
altos, 190 - 205 ºC y una muy buena resistencia mecánica y al agua, como propiedades
reológicas optimas.
Los ácidos grasos que dan mejores características son el esteárico ( C17H35COOH ) y
el aceite de ricino hidrogenado, este último el más usado en la actualidad. El aceite empleado
tiene una viscosidad entre 200 y 800 SSU a 40 ºC, prefiriéndose los nafténicos por presentar
mejor dispersión.
Las grasas de litio suman casi todas las características positivas de las de calcio y sodio,
sin compartir sus desventajas, son estables a altas temperaturas, se usan en aplicaciones
húmedas, presentan un buen sello a las contaminaciones externas. Son recomendables para
aquellas aplicaciones donde las temperaturas son muy altas para las de calcio. Los fabricantes
de rodamientos por lo general recomiendan para sus mecanismos grasas de litio.
5.3.4. GRASAS DE ALUMINIO
Las grasas de aluminio tienen un aspecto y consistencia que las presentan como muy
atractivas a la vista y al tacto, no obstante su estabilidad mecánica es baja, con un punto de
goteo de 90 ºC. Como se muestra cualitativamente en la Fig. 53, la viscosidad aumenta al
aumentar la temperatura, en un comportamiento que depende de la estructura lograda en la
fabricación. El efecto físico observable es un aumento de la gomosidad de la grasa con la
temperatura, por hinchamiento de las fibras de estructura. Cuando se las utiliza para
aprovechar sus características reológicas particulares, por lo general se las fabrica con aceites
de alta viscosidad y se las suplementa con aditivos que mejoren sus propiedades.
Como las grasas de aluminio son resistentes al agua y aptas solo para bajas
temperaturas (menos de 60 ºC), se las recomienda para chasis en automotores y para
engranajes en la industria. Por lo general se les agrega algún polímero como aditivo
mejorador.
5.3.5. GRASAS COMPLEJAS
Se denominan grasas complejas a las formadas con un jabón de dos ácidos diferentes,
unidos a un mismo catión polivalente. Por ejemplo una grasa compleja de calcio tendría un
jabón como el siguiente:
108
C17H35·CO·O
Ca
CH3·CO·O
Las grasas complejas se distinguen de las comunes, fundamentalmente, en su punto de

goteo, que en el caso de la compleja de calcio puede llegar a 260 - 290 ºC. La estabilidad
mecánica es moderada, manteniendo una buena consistencia con la temperatura, que es
recomendada en unos 200 - 220 ºC máximo. Presenta una buena estabilidad frente al agua
y propiedades EP sin aditivos.
Se preparan grasas complejas de litio que pueden llegar a los 300 ºC de punto de goteo
y de aluminio, con benzoatos como aniones complementarios, que le mejoran las propiedades
para aplicaciones especiales.
La limitación más importante de las grasas complejas es una propiedad denominada
reopectía, término que caracteriza la tendencia del gel a endurecer con el tiempo, lo cual
causa que no pueda ser utilizada en mecanismos con poca renovación de grasa o que utilicen
bombas de lubricación, por disminuir la bombeabilidad con el tiempo.
A las mencionadas podemos agregar las grasas de jabón mixto, preparadas con dos
catiónes y un mismo ácido graso, como las Ca - Na. Las propiedades suelen ser intermedias,
con predominio de aquellas del catión en mayor proporción, resultando en algunos casos
mejoras en la estructura de la grasa final.
El agregado de aditivos lleva a preparar las grasas especiales, fabricadas para cumplir
una determinada función. Como ejemplos podemos mencionar:
Grasa cálcica con Cinc en polvo: Resistente al agua, para roscas de cañerías.
Grasa de litio con S2Mo: Rodamientos sobrecargados o de terminación deficiente.
Grasa con bentonita: EP, para ácidos o álcalis, alta temperatura y carga.
Grasa con amianto: Empaquetaduras de válvulas de hidrocarburos.
Grasas asfálticas: Engranajes abiertos
Grasas grafitadas: EP, engranajes abiertos, presencia de hidrocarburos.
La propiedad más importante de las grasas es su facilidad de aplicación, como la

simplicidad de relubricación y uso. Si bien los aceites suman la propiedad de dispersar el calor
y lubricar por circulación que limpia más las superficies, necesitan complicados mecanismos
estancos para funcionar. La grasa se mantiene sola adherida al mecanismo que lubrica,
evitando que entren sustancias extrañas contaminantes.
La experiencia indica que las grasas no son recomendables cuando se pasa el limite de
r.p.m. por diámetro interior del rodamiento (mm), denominado Factor de Velocidad, de
300000. La temperatura permanente de trabajo aconsejada es de unos 100 ºC, con picos de
no mas de 150 ºC, salvo que se trate de grasas especiales con relubricación adecuada.
109
home
Otro conjunto de grasas para aplicaciones especiales lo constituyen las grasas sintéticas,
basadas en aceites lubricantes sintéticos, como las polialfa olefinas (PAO), esteres o siliconas.
Por lo general el rango de aplicaciones de las grasas sintéticas es más amplio que las normales,
sufren menos la oxidación y pueden utilizarse a temperaturas tan bajas como -70 ºC. Pueden
contener jabón de litio, bentonita o politetrafluoretileno ( PTFE ), este último un lubricante
sólido de muy bajo factor de fricción.
Las grasas sintéticas son muy utilizadas en aplicaciones tales como dispositivos de
instrumentación y control de aviones, robots y satélites.
Pueden prepararse grasas sin jabones, utilizando diversos espesantes para el aceite
base, como sílice, bentonita u otras tierras aptas, negro de humo, grafito, etc. Las
combinaciones de productos químicos orgánicos como indantreno o ftalocianina, con aceites
sintéticos, pueden suplantar los jabones con ventajas, pero suelen resultar antieconómicos.
5.3.6. FABRICACION DE GRASAS
La fabricación de grasas conserva en la actualidad un alto componente artesanal, que

hace que las fórmulas y los métodos de obtención traten de mantenerse como
"conocimiento" del fabricante. En general se utilizan procesos en "batch", en un reactor,
autoclave o caldero abierto.
Los sistemas continuos son posibles y en las grandes empresas se utilizan con buenos
resultados, aunque no se adaptan para las preparaciones de grasas especiales, generalmente
de producciones limitadas.
En la preparación discontinua se pueden diferenciar los siguientes pasos, siguiendo la

Fig. 54, y utilizando un equipo como el esquematizado en la Fig. 55:
1.- Calentamiento - En la Fig. 55 se ha supuesto trabajar a presión

atmosférica, por lo tanto se llega a 100 ºC calentando el ácido graso.
2.- Saponificación - A los 100 ºC se comienza a agregar el álcali, en forma
directa al caldero o por recirculación exterior, realizando la saponificación
del ácido graso.
3.- Dispersión - Terminada la saponificación se agrega el aceite,
comenzando la solubilización del jabón, durante la operación se aumenta
progresivamente la temperatura hasta uno 200 ºC. Algunos aditivos
110
pueden ser agregados en esta etapa.

4.- Cristalización - Durante la disminución de temperatura comienzan a
formarse las fibras del jabón que precipita, del régimen de enfriamiento
depende el tamaño de las fibras. En esta etapa se forman las fibras largas,
de mayor (L/D)
5.- Recalentamiento - La elevación de temperatura detiene el crecimiento
de las fibras y las redisuelve en parte, esta operación es fundamental en
el tamaño final de las fibras, formando parte del "arte" de preparar
grasas.
6 - Enfriamiento - El enfriamiento debe ser rápido, o por lo menos
controlado a los efectos de lograr el tamaño final deseado en las fibras y
la gelificación correcta. Agregado de aditivos; en esta etapa se agregan
generalmente los EP.
Una ves preparada la grasa, en el mismo equipo, se procede al desaereado, por

aplicación de un suave vacío, luego se puede pasar por molinos coloidales y filtros de 40 mesh,
finalmente se envasa. El molino coloidal se utiliza tanto para mejorar el grano de la fibra de
la grasa, como para homogeneizar el producto. El molino consiste en un tambor que gira a
gran velocidad en el interior de otro fijo, pasando el gel entre ambos, el material se somete a
un esfuerzo cortante intenso y a una fuerza centrifuga vigorosa que producen una dispersión
excelente.
Cuando se preparan grasas con espesantes no jabones, se dispersa el espesante en el
aceite y se muele la mezcla en molinos especiales, en una operación que debe ser
correctamente ejecutada por ser la parte fundamental del proceso. En general las grasas
sintéticas y con espesantes no jabones ocupan un rango limitado del mercado total.
5.3.7. ADITIVOS PARA GRASAS LUBRICANTES
Los materiales que se mencionaron anteriormente como aditivos, bentonita, grafito,

etc., por los porcentajes en que se encuentran generalmente presentes (10 a 50%), no serían
precisamente aditivos, sino componentes. Consideraremos como aditivos a los compuestos
que se agregan en pequeñas cantidades como inhibidores de oxidación, corrosión,
antidesgaste y desactivadores de metales. La mayoría de los aditivos mencionados en
lubricantes líquidos pueden ser usados con las mismas funciones en las grasas.
Entre los aditivos multipropósito más utilizados se encuentran los ditiocarbamatos
(DTC), que pueden ser de cobre o , mejor considerados modernamente, de cinc.
R O
N C S Zn
R 2
La acción antioxidante esta relacionada a la reacción del DTC con los peróxidos
iniciadores de la cadena de reacciones, mientras que la desactivación de los metales resulta de
la formación de un film protector por intercambio del metal del compuesto con el del cojinete,
que adhiere el producto químico a las superficies. Esta capa de aditivo formada en parte por
reacción química y en parte quimisorbida, tiene además funciones de EP moderado en caso
del Zn y el Cu.
El DTC de plomo, en mezcla con naftenato de plomo, en un efecto sinérgico, produce
un multipropósito de mejores cualidades EP que los anteriores, si bien resulta moderado
antioxidante y desactivador. Un DTC-Sb, se informa buen EP y antióxidante, difuncional, que
también se potencia como EP con pequeñas cantidades de naftenato de plomo. El DTC-Mo,
111
home
sustancia sólida, se utiliza como EP y moderado antioxidante. En la Tabla 38 se muestran

resultados comparativos de ensayos con distintos aditivos en distintas concentraciones. Se ha
agregado el PANA (fenil alfa - naftil amina), muy utilizado antiguamente pero abandonado en
la actualidad por razones de contaminación ambiental.
TABLA 38
ENSAYOS CON ADITIVOS PARA LUBRICANTES
ACEITE GRASA GRASA GRASA GRASA GRASA GRASA

PRODUCTO ACEITE BASE Li Li Li Li Li Li
BASE +0,25% +0,25% +0,5% +3% +3% 1%DTC 1%DTC
DTC-ZZn DTC-Z Zn PANA DTC-M
Mo S2 Mo -P
Pb -
Pb+0,5
% NAFTA
ENSAYO Pb
OXIDACION
ASTM D-942,
∆ PRESION
A 100 hs - - 2 0 6 40 - -
200 - - 2 2 - - - -
300 - - 3 3 - - - -
400 - - 4 3 - - - -
500 - - 5 5 - - - -
∆%VISC.A 100 hs 38,4 1,8 - - - - - -
COLOR ASTM 8 3,5 - - - - - -
LODOS MUCHOS NADA - - - - - -
TAN 6,44 0,07 - - - - - -
TIMKEN, lb - - - - - - 40 50
4 BOLAS
Pto.SOLDAD., - - - - 252 251 - -
Kg
DIAM.HUELL - - - - 0,385 0,595 - -
A mm
112
En la Tabla 39 se muestran análisis típicos y composiciones de distintas grasas.
TABLA 39ANALISIS TIPICOS DE GRASAS LUBRICANTES
TIPO GRASA LITIO LITIO LITIO CALCICA LITIO

NGLI - 0 NGLI - 0 NGLI - 0 NGLI - 0 NGLI - 0
EP EP EP
COMPOSICION
ACIDOS GRASOS 3,5 4,5 7,8 18 10
ACEITE RICINO HIDR. 3,5 4,5 7,8 - 10
HIDROXIDO DE LITIO 0,7 0,9 1,2 - 1,6
HIDROX. DE CALCIO - - - 2 -
NAFTENATO DE Pb 2,2 2.2 1,5 - 1,5
INHIBIDOR CORROS. 1,1 1,1 0,5 - 0,6
POLIBUTILENO - - 0,2 - 0,3
ACEITE BASE NAFTEN. 89 86,8 81 80 76
ANÁLISIS
ASPECTO FIBROSO FIBROSO SUAV-FIBR. SUAVE SUAV-FIBR.
PENETRACIÓN 360 310 270 270 220
P-60 365 320 275 280 225
∆% P-100000 / P-60 30 28 25 35 20
PUNTO DE GOTEO ºC 185 193 200 85 198
CORROS.24hs-100ºC PASA PASA PASA PASA PASA
AGUA % 0,1 0,05 0,1 0,5 0,05
ESTAB.OXIDACIÓN
PER.PRES. 100 hs, Kg/cc 0,3 0,2 0,3 0,5 0,3
PERD.PRES. 400 hs 1,1 1 0,9 1,2 1,1
4 BOLAS, ∅ HUELLA, mm 0,350 0,500 0,400
TIMKEM, lb 80 75 55 45 50
113
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6. LUBRICACION APLICADA
En este apartado se intentará completar aquellos aspectos no tratados anteriormente

por ser más específicos de aplicaciones y de carácter práctico o, comunes a los distintos
lubricantes.
Es aconsejable lubricar con aceite los rodamientos que funcionan a altas temperaturas,
o cuando los intervalos de relubricación con grasas resultaran demasiado cortos, como así
cuando el resto de la aplicación está lubricada con aceite, o cuando evacuar calor del medio
resulte imperioso. A la hora de seleccionar recordar que, según los fabricantes de
rodamientos, el 90 % se lubrican con grasa, como así que la correcta selección del lubricante
es fundamental para la vida del mismo.
6.1. LUBRICACION DE RODAMIENTOS
La vida de un aceite mineral de buena calidad, bien especificado para el mecanismo

industrial que se trate, depende de la temperatura y, poniendo como media unos 60 - 70 ºC,
se puede estimar que en servicio normal durará más de dos años (los modernos lubricantes
para el automotor en servicio moderado, no muy "batidos" por altas velocidades, pueden ser
usados más de 10000 Km.). A 100 ºC una estimación de 6 meses a 1 año será razonable para
lubricación industrial, pero se harán ensayos periódicos luego de los tres meses. Si la
temperatura normal de trabajo supera los 100 ºC, puede resultar necesario el uso de aceites
sintéticos.
La viscosidad es el factor más importante en la selección del lubricante, la cual debe
responder a las condiciones de trabajo y al tamaño del rodamiento. El diseño o la experiencia,
generalmente indican la temperatura de trabajo del mecanismo, que difiere de la informada
por los fabricantes del lubricante para expresar sus propiedades. Por lo general se conocen las
viscosidades a 40 y/o 100º C, siendo necesario calcular la correspondiente a la temperatura
de trabajo, para luego verificar que grado SAE corresponde a nuestro mecanismo.
La Fig. 56 (que será usada en conjunto con la Fig. 57), permite encontrar la viscosidad
cinemática requerida en función del tamaño del cojinete (diámetro medio; interior más
exterior sobre dos) y de la velocidad de trabajo. Esta viscosidad deberá darla el lubricante a la
temperatura de trabajo del mecanismo, siendo por lo tanto necesario recalcular la viscosidad
para una de las temperaturas informadas por los fabricantes de aceites y determinar el grado
SAE necesario.
114
La propiedad del lubricante que nos permite los cálculos mencionados es el IV,
basándose en el mismo, la Fig. 57, informa la viscosidad a, por ejemplo 40ºC (o 100ºC),
conocida la viscosidad de la Fig. 56 y la temperatura de trabajo del cojinete (70ºC). La
aplicación de la figura supone un aceite con 85 de IV, representando desviaciones a ese IV
desviaciones en el resultado final que no invalidan en aplicaciones industriales el sistema, dado
que los aceites lubricantes se fabrican con un IV en el rango de 80 - 90. Conocida la viscosidad
a 100ºC podremos encontrar que grado SAE corresponde a nuestra necesidad por aplicación
de la Tabla 7.
La selección de un lubricante de mayor viscosidad que la especificada aumentará la vida
útil del rodamiento, limitando esta posibilidad la temperatura, que podrá llegar hasta un limite
práctico inadmisible. Además se producirá un aumento en la necesidad de potencia para el
movimiento, que también será evaluado por el usuario. Si por el contrario, por alguna razón
como disminuir la potencia requerida o bajar la temperatura, decidimos usar un aceite de
menor viscosidad de la requerida, será conveniente el uso de un EP, para compensar el trabajo
en las zonas de lubricación en película delgada o capa límite del sistema.
La lubricación por líquidos puede hacerse por simple baño de aceite, utilizando para la
circulación la succión de la propia rotación del mecanismo. Cuando la maquina esta parada el
nivel de lubricante cubrirá hasta el centro del elemento rotante, bola o rodillo, inferior. La Fig.
58, a, muestra esquemáticamente este tipo de lubricación, correspondiendo su uso a
aplicaciones no muy comprometidas por temperatura, carga o velocidad.
Una instalación apta para trabajo más pesado se representa en la Fig. 58, b, donde se
ha agregado un enfriador para quitar calor al sistema y un filtro que limpie el aceite antes de
reciclar al mecanismo. En este caso se dispone de un depósito de aceite, del cual se puede
sacar muestra para análisis de control y reponer pérdidas.
Para trabajo a alta velocidad, cuando el lubricante puede ser expulsado del mecanismo,
se utiliza la lubricación por chorro de aceite, Fig. 58, c, dirigiendo el chorro al rodamiento, a
una velocidad de unos 15m/seg.
En la lubricación por grasa, por regla general, la grasa se carga al mecanismo después
del montaje de todo el equipamiento, en un ambiente limpio, a los efectos de evitar
contaminaciones. La cantidad de grasa debe llenar el espacio del rodamiento, pero dejará
lugar en el soporte, un 30%, para permitir expansión por temperatura, movimiento por
vibraciones y el propio giro del cojinete. Cuando se utilizan grasas de litio, se puede llenar
hasta el 90% sin inconvenientes, en condiciones normales de funcionamiento.
115
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El engrase del rodamiento en sí, dependerá de si es desarmable o no. En el primer caso

se lo desarmará y engrasará parte por parte siguiendo la secuencia de armado. En los no
desarmables se aplicará grasa en ambas caras, llenando todos los espacios entre los elementos
rotantes. Una vez colocado el cojinete en su soporte, las características de este último
determinarán la forma de aplicación del resto de la grasa. La aplicación de grasa a presión,
por ejemplo por pistola neumática, debe ser usada con precaución para no dañar los retenes
del mecanismo.
En la Fig. 59 se muestra un diagrama resumido que da los intervalos de relubricación

para rodamientos radiales a bolas con grasas de litio, en función de las revoluciones y el
diámetro menor del elemento. Estos rodamientos, cuando son pequeños, pueden ser
"sellados" o lubricados de por vida, dada su prolongada vida útil. Los rodamientos de rodillos
deben ser reengrasados más seguido que los de bolas, encontrándose en la bibliografía (8.54)
diagramas completos para estos fines.
La Fig. 59 resulta útil si la temperatura de trabajo no supera los 70ºC, debiendo reducir
a la mitad los tiempos indicados por cada 15ºC de aumento. Los rodamientos colocados en
ejes verticales deben ser relubricados con más frecuencia, informándose que es aconsejable
reducir a la mitad los tiempos estimados con la figura últimamente mencionada.
El uso de diagramas generales como los indicados, supone un uso normal del
mecanismo, en ambiente no contaminante ni con mucha humedad.
Por regla general se debe usar el mismo tipo de grasa en las sucesivas relubricaciones
del rodamiento, salvo que se proceda a una limpieza total de la anterior o haya seguridad de
compatibilidad. En los rodamientos lubricados en períodos largos, los soportes suelen contar
con tapas para conectar engrasadores manuales externos. Cuando el reengrase debe ser
frecuente es conveniente que el mecanismo cuente con una "grasera" con conducto de
llenado permanente.
Cuando no se cuenta con la información de los fabricantes, se debe estimar que los
aceites industriales tienen normalmente un IV entre 85 y 95, como que el aceite contenido en
las grasas no supera 70 de IV. Los modernos aceites para automotores, indicados como
multigrados (15W-40), primeras calidades de los fabricantes, rondan los 140 de IV, mientras
que los lubricantes catalogados como normales, tienen generalmente entre 95 y 100 de IV.
6.2. LA LUBRICACION DEL AUTOMOTOR
Los automóviles europeos se presentan como más exigentes en cuanto a lubricación y

calidad del lubricante, por trabajar generalmente más comprometidos por tener mayor
relación de compresión, revoluciones y temperatura que los norteamericanos. Por la razón
indicada nos referiremos a este tipo de vehículos en este apartado, siendo aplicables a todos
los motores los comentarios.
Los limites máximos y mínimos de cada grado de aceite están vinculados a la posibilidad
de arranque en frío (las bajas viscosidades) y de protección al desgaste (las altas). En la Fig. 60
se muestra una recopilación de ensayos de organismos europeos sobre el arranque de una
serie de vehículos bajo prueba, funcionando con distintos grados SAE de aceites y a distintas
temperaturas. La figura deja en claro la sensibilidad de la viscosidad con la temperatura,
utilizando como medida las dificultades que esta última le acarrea al arranque del automotor.
El grados 5W, corresponde a climas árticos, con lo cual el 50% de los coches arrancarían a -
20 ºC, mientras que el 10W satisface al 50% a -17 ºC, estos aceites fueron preparados en los
limites máximos de su especificación, Tabla 40.
116
TABLA 40 VISCOSIDADES CCS DE ACEITES W
Valores de Tabla 7 Viscosidad CCS mínima, a –18 ºC Viscosidad CCS máxima, a –18 ºC
Aceite grado Poises Poises
5W - 12,5
10W 12,5 25
20W 50 100
Como grado 20W, en la Fig. 60, figuran tres aceites, estando uno cerca del mínimo de
la especificación, otro en la mitad y el último en las cercanías del máximo de la Tabla 40.
Deducimos que mientras entre los grados 5W y 10W hay 3ºC de diferencia, el grado 20W por
sí solo, cubre un rango mayor, 5ºC de diferencia de temperatura ambiente.
Todos los grados mencionados cumplen con el 50% del parque a -12 ºC. Las
viscosidades que permiten un buen arranque a bajas temperaturas, resultan ser muy bajas
cuando el motor logra su temperatura de trabajo, generalmente más de 100 ºC, causando
consumo excesivo y desgaste.
117
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Los fabricantes europeos encontraron que el grado 15W resultaba apto desde -8
(100%) a -16 ºC (50%), cumpliendo con todos los climas del invierno, salvo el norte, que
puede llegar a una temperatura de –20ºC, caso que cubriría solo el 20% del parque. El grado
20W resultó, según este estudio, de alta viscosidad, permitiendo el arranque al 50% del
parque a -12 ºC en el límite alto de la especificación, frente a temperaturas probables de -15
ºC en la Europa Central.
6.2.1. EL CAMBIO DE ACEITE
Los modernos lubricantes del automotor tienen, entre otros, aditivos detergentes y
dispersantes. La acción del detergente, jabones metálicos, es limpiar el motor desprendiendo
las partículas carbonosas que, de acumularse, formarían costras, mientras que el dispersante
las mantiene en suspensión en el seno del aceite. Esta acción combinada hace que a poco de
cambiar el aceite este comience a oscurecerse, en un proceso que debe considerarse normal.
Una medida práctica y semi cuantitativa de la materia carbonosa dispersa en el aceite
usado se logra, dejando caer una gota del mismo sobre un papel de filtro cuantitativo, de
grano medio. Si bien la interpretación es subjetiva, utilizando siempre el mismo papel, o sea
igual grano, la experiencia puede ir mejorando las conclusiones. Como orientación resulta que
si la mancha negra de las partículas carbonosas se concentra en el centro, difundiéndose
como aureola una mancha clara, el aceite a perdido o no tiene efectos dispersante, pudiendo
formar costras en el motor. En cambio si la mancha se difunde más, a pesar de un centro
obscuro, el lubricante mantiene su efecto dispersante. La intensidad de las manchas negras
será una medida aproximada de la cantidad de carbón contenida en el aceite.
La viscosidad es otra de las propiedades del lubricante que varían con el uso, si bien
para una determinación precisa es necesario equipamiento de laboratorio, en el campo se
puede hacer una aproximación relativa. Si se cuenta con una muestra del aceite usado y una
del mismo aceite nuevo, ambos a temperatura ambiente, se puede medir el tiempo que tarda
en drenar una pipeta de vidrio igual cantidad de los dos aceites. A mayor tiempo mayor
viscosidad.
Los cambios de viscosidad indican dos tendencias, por un lado si esta disminuye, se
debe sospechar seriamente de una contaminación con nafta ( o gas oil) en el carter. Si lo que
se produce es un espesamiento, un aumento de la viscosidad, el aceite se está oxidando,
pudiendo llegar en situación extrema hasta transformarse en una pasta gelatinosa.
Generalmente los aumentos de viscosidad son una función de la temperatura, la cual depende
de la carga a la que se somete el motor, como del retraso del encendido, de la calidad
antidetonante del combustible, la relación combustible aire, en suma, de la calidad de la
118
combustión. Una mala combustión puede llevar a la producción de una cantidad anormal de
óxidos de nitrógeno, los cuales al reciclar al carter, aumentan la oxidación del aceite. Otra
causa a estudiar, de producirse aumento de temperatura, es el estado del sistema de
refrigeración.
Es importante determinar oportunamente el comienzo del deterioro por oxidación del
aceite, dado que rápidamente se produce un efecto combinado de: aumento de viscosidad,
aumento de fricción, mayor aumento de temperatura, menor circulación del aceite, menor
refrigeración por parte del aceite...., que llevará a colapsar el lubricante, transformándolo en
una pasta.
Cantándose con el equipamiento apropiado de un laboratorio, los análisis más
comunes para determinar contaminación de aceite serían:
Viscosidad ASTM D 445 - 97

Punto de inflamación, ASTM D 92 - 97
Destilación, ASTM D 86 - 97
Agua y sedimentos, ASTM D 96 - 94
Agua, ASTM D 95 - 83
TBN, ASTM D 2896 – 98, D 4739 - 96
Numero de precipitación, ASTM D 91 – 97
El punto de inflamación esta relacionado a la contaminación con nafta (o gas oil), la

cual en pequeña proporción es inevitable. Con el ensayo de destilación se puede determinar
la cantidad de contaminante. En el caso de los motores Diesel se estima que un 10% de
contaminación produce un 20% de variación en la viscosidad, llevando el punto de
inflamación a unos 170 ºC, resultando estos valores límites aceptables para el cambio de
aceite. En los motores a nafta la contaminación límite aceptable generalmente ronda el 5%,
con la cual el punto de inflamación puede ser más afectado.
La contaminación con agua debe estar en el orden del 0,5% máxima para el cambio
de aceite, si se encontrara más que esa cantidad en uso normal, se debe revisar la
estanqueidad del sistema de refrigeración.
Los ensayos de Agua y sedimentos, Agua y Número de precipitación son
correlacionables, resultando que con el agua en un 0,5%, si los sedimentos o los precipitables
se encuentran en un máximo de unos 2 a 2,5%, con el resto de valores normales, un cambio
de filtros suele ser suficiente. Cuando esos valores son sobrepasados, se requiere un cambio
de aceite.
Con respecto al TBN, su variación esta relacionada a la aparición de sustancias ácidas
producto de la contaminación y el deterioro del lubricante. Resulta aconsejable mantenerse
en el lado alcalino, o sea con un remanente de base para la neutralización, utilizando
preferentemente el método ASTM D 2896, que indica el número de base real, incluyendo los
aditivos. El cambio de aceite debería programarse al llegar a 0,5 – 1 de TBN.
Normalmente el cambio de aceite en los automotores se realiza por kilometraje, sin
análisis. Por lo tanto se pueden establecer reglas generales, aplicables a la utilización de
buenos lubricantes, de última generación, en automóviles modernos en estado mecánico
aceptable. No obstante no realizar análisis, en cada cambio de aceite se puede observar y
preguntar el estado del aceite drenado en lo que hace a su consistencia y presencia de agua.
En todo caso cada fabricante establece sus propias directivas, las cuales serán respetadas por
los adquirentes.
Un servicio moderado (SM), estará representado por un vehículo que no llega a 10000
Km por año, funcionando períodos cortos con muchas y prolongadas paradas, con un 50%
de los kilómetros en ruta a velocidad normal. Si hablamos de servicio normal (SN), se tratarán
de unos 20000 Km/año, con un 50% en ruta a velocidades en los límites máximos permitidos.
El servicio severo (SS), corresponderá a vehículos taxis, policías, ambulancias o particulares con
119
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más de 20000 Km al año, a altas velocidades o con cargas como casas rodantes, con posibles
frecuentes cambios de conductores.
En SM el cambio de aceite se hará por tiempo más que por kilómetros, resultando
aconsejable cambiar aceite y filtro una vez por año. El almacenamiento en contacto con
partículas metálicas y carbón, sumado a la respiración de los contenedores (carter) con la
humedad, la temperatura y la presión atmosférica, deterioran el aceite naturalmente.
Si se trata de SN, 12000 Km resultan razonables para el cambio de aceite, el cambio de
filtro puede coincidir con el cambio de aceite, si no se pasa de 6 ó 7 meses el hacer dichos
kilómetros.
Cuando el régimen de marcha entra en SS, los cambios de filtro y de aceite se deberían
hacer entre los 5000 y los 8000 Km, de acuerdo a la severidad real de la prestación. Como
límite para el cambio de filtro resulta adecuado no pasar de 3 meses a la severidad indicada.
6.3.- RECUPERACION DE ACEITE USADO
La recuperación de aceite usado como lubricante ha dejado de tener la importancia que

tenía desde hace unos 15 años. La creciente demanda de calidad por las normas SAE o API
han resultado una barrera, dado los costos necesarios para adaptar las tecnologías de
recuperación.
Los procesos antiguos comprendían:
Remoción del agua y partículas sólidas por decantación o centrifugación.

Operación tipo flash para eliminar nafta contaminante.
Tratamiento con ácido sulfúrico para remover gomas y otros no saturados.
Lavado con soda cáustica para neutralizar el ácido.
Lavado con agua para eliminar la soda remanente.
Contacto por percolación sobre arcillas para mejorar color.
Filtrado para eliminar la arcilla.
Salvo la operación de destilación, que resulta en un liviano tipo nafta aprovechable y el

aceite a tratamiento, todas las demás etapas generan residuos peligrosos en cantidades
apreciables y de muy difícil disposición. Un aceite tratado con estos métodos no cumpliría con
las mínimas exigencias de las normas API, entrando en cantidades mínimas en aceites
compuestos con nuevos.
El tratamiento que mejor se adapta, dando un aceite recuperado útil, comprende:
Remoción del agua y partículas sólidas por centrifugación.

Destilación a vacío moderado para separación livianos y secado final.
Extracción con propano de lodos, resinas, lacas y metales.
Hidroterminado para saturación y eliminación de metales remanentes.
Contacto con arcillas para mejorar color.
Puede observarse que por los procesos necesarios, el tratamiento es una tecnología de
costo considerable, no siempre competitiva con los aceites nuevos.
En la Tabla 41 se muestra un ejemplo de análisis antes y después de un tratamiento de
regeneración similar al último mencionado. Es notable que el Indice de Viscosidad disminuyó,
siendo el resultado de la eliminación del aditivo correspondiente, lo que lleva al IV al valor del
aceite base.
El contenido de plomo de la Tabla 41, para el producto tratado, puede resultar menor
por los bajos niveles de plomo en las naftas actuales. De todas formas los metales contenidos
en los aceites usados representan valores altos, que perjudican notoriamente la hidrogenación
que es un proceso catalítico. El aceite recuperado tendrá una mayor concentración de
120
contaminantes metálicos que el aceite nuevo, incrementando el contenido de cenizas de la

mezcla final con aditivos.
La viscosidad del aceite recuperado disminuye luego del tratamiento, debiéndose
considerar que el aceite usado sin livianos, se encuentra espesado por oxidación y que el
tratamiento elimina los compuestos polimerizados de oxidación, de alto peso molecular.
Resultan notables la disminución de color, numero de ácido, cenizas y metales luego
del tratamiento.
TABLA 41 TRATAMIENTO DE REGENERACIÓN DE ACEITE USADO

Análisis típicos
Propiedad Aceite usado Aceite recuperado

deshidratado y por propano e
desnaftado hidrogenación
Peso especifico 0,0 0,88

Viscosidad a 40ºC, cSt 130 98
Indice de Viscosidad 102 99
Carbón Residual Conradson, %p 2,2 0,23
Número de Acido 2,4 0,05
Cenizas %p 1,6 <1
Color >8 <2
Contenido de metales, ppm
Bario ≈ 1000 >0,5
Calcio ≈ 1000 <1
Fósforo ≈ 600 < 10
Plomo ≈ 250* <1
Cinc ≈ 500 < 0,5
Hierro ≈ 600 < 0,5
* En vehículos que usaron siempre naftas sin plomo, el contenido puede ser ≈ 1, producto del desgaste de cojinetes.
Si se ha usado siempre plomo y se continuó usando, el valor puede ser ≈ 10000 ppm.
6.4. LUBRICACION POR GAS
Los gases pueden ser utilizados como lubricantes en la misma forma que los líquidos ya
sea en sistemas hidrodinámicos o presurizados externamente. Durante el funcionamiento de
un mecanismo, un cojinete, se formará la cuña de lubricación contra la abertura de la
excentricidad, que soportará la carga del eje, en la misma forma que con los líquidos.
Si bien se cumplen todas las leyes de la lubricación por líquidos, en el caso de los gases,
por su baja viscosidad, aparecen algunas limitaciones y condiciones especiales:
Deben operar a altas velocidades para compensar las bajas

viscosidades.
El pulido de las superficies y las tolerancias para la precisión del
mecanismo deben ser muy superiores, por ser la capa de
lubricantes de muy poco grosor.
Para obtener las mismas presiones diferenciales en el pasaje de la
excentricidad, se necesita un flujo de materia mayor que en los
líquidos.
La capacidad de carga sobre el eje o muñón es menor.
El costo de diseño y fabricación es alto, debiendo estar justificada
su necesidad por lo especial del mecanismo a lubricar.
121
home
El gas a suministrar debe ser extremadamente limpio, estable en las

condiciones de operación y no atacar las superficies en contacto.
Los gases más comúnmente usados son el aire, el nitrógeno y el helio, si bien puede
ser usado cualquier gas obtenible a presión para facilitar la presurización externa.
Entre las ventajas más importantes de la lubricación por gas se pueden mencionar:
Si el gas es suficientemente estable, no ataca las superficies y no ocurren

cambios químicos en su composición, puede ser usado en una ancha gama de
temperaturas, -250 a +2000 ºC.
La viscosidad aumenta con la temperatura.
Trabaja produciendo muy baja fricción, en un ambiente sumamente limpio,
permitiendo una gran precisión en los mecanismos lubricados.
Un ejemplo clásico de aplicación de la lubricación a gas lo constituye el torno a turbina

de aire de los dentistas, pudiendo mencionarse además las herramientas para pulido de alta
precisión, los giroscopios inerciales, todas las turbo máquinas de alta velocidad, etc.
6.5. ESTADÍSTICAS
TABLA 42 VENTAS DE LUBRICANTES, GRASAS Y ASFALTO

Principales empresas productoras (Marzo 2000*)
Unidad DAPSA EG3 ESSO REFISAN SHELL YPF TOTAL

Lubricantes m3 467 1497 2593 0 7273 8135 19965
Grasas Tn 63 46 90 0 0 320 519
Asfaltos Tn 1576 0 1972 6879 8925 23193 42545
*Suplemento Estadístico IAPG
7. ASFALTOS
Se conoce como materiales bituminosos a sustancias de origen natural u obtenidas por

operaciones o procesos de elaboración del petróleo, como el vacío o la pirolisis, formadas por
mezclas de hidrocarburos de alto peso molecular, con contaminaciones de otros materiales no
destilados.
Cuando se trata de productos naturales o artificiales carbonosos, cuya procedencia no
se identifica con el petróleo (Ejemplo: hulla, lignito, madera), suele denominárselos
alquitranes, reservándose asfaltitas para sustancias bituminosas naturales quebradizas.
Los materiales bituminosos están formados principalmente por betunes, mezcla de
hidrocarburos de origen natural o artificial, solubles en sulfuro de carbono y tetra cloruro de
carbono, semisólidos, negros o muy oscuros, con características aglomerantes. Cuando los
betunes que forman el material bituminoso provienen de la elaboración del petróleo reciben
el nombre de Betunes Asfálticos o Bitumen. Cuando han sido tratados y dosificados para usos
específicos, como para carreteras, las mezclas resultantes se conocen como Asfaltos.
Los petróleos contienen naturalmente betunes asfálticos disueltos y suspendidos en el
cuerpo formado por hidrocarburos líquidos volátiles, de los cuales se separan por destilación
de estos últimos. Los betunes asfálticos, se descomponen por destilación, por lo cual
constituyen los fondos de destilación a vacío de los lubricantes o de la extracción con solventes
en las unidades de PDA. Los petróleos de bajo Factor K, del tipo nafténico o mixto, contienen
las mayores concentraciones de betunes asfálticos de buena calidad.
122
La composición química de los betunes asfálticos responde a una mezcla compleja de

hidrocarburos de alto peso molecular, alifáticos, nafténicos, aromáticos y aromáticos
condensados, con pequeñas concentraciones de órgano metálicos y compuestos polares de
oxigeno, azufre, nitrógeno, etc. El peso molecular varía aproximadamente entre 500 y 7000,
con una relación de número de átomos decarbono a número de átomos de hidrógeno, Nº C
/ Nº H, de 0,6 a 1,2, esta última para betunes con preponderancia de aromáticos altamente
condensados. El agregado de materiales pesados de procesos de craqueo aporta olefinas y
poliolefinas a la mezcla.
7.1. COMPOSICION QUIMICA APROXIMADA, MALTENOS Y ASFALTENOS
Si bien la natural complejidad de los sistemas multicomponentes de hidrocarburos

hace muy dificultoso determinar las especies químicas presentes en los materiales bituminosos
(o materiales asfálticos), se ha desarrollado una técnica de carácter empírica que permite
agrupar los componentes con caracteres químicos semejantes. En resumen se trata de una
separación con solventes selectivos, o precipitación fraccionada, que parte con el tratamiento
con tetra cloruro de carbono. Se había mencionado en la definición de materiales
bituminosos, su completa disolución en este solvente (o sulfuro de carbono), con lo cual se
tiene la primer separación:
Solubles en Cl4C .... Betún asfáltico

Insoluble “ “ .... Carbenos
El procedimiento se puede simplificar:
MATERIAL BITUMINOSO
+Cl4C
SOLUBLE INSOLUBLE
Bitumen Carbeno
BITUMEN
+n hexano
SOLUBLE INSOLUBLE
Maltenos Asfaltenos
MALTENOS
+Adsorción
con tierra tipo
fuller
ADSORBIDO NO ADSORBIDO
Resinas Aceites
Los carbenos o insolubles en tetra cloruro de carbono, son las sustancias inorgánicas
presentes como contaminantes más los hidrocarburos en vías de mineralización, con alta
relación C/H, también denominados carboides. El contenido de carbenos está relacionado a la
presencia de sedimentos en el petróleo crudo procesado, no superando generalmente un 0,2
– 0,5 %. Los carboides representan dentro de este porcentaje una cantidad generalmente
pequeña 0,05 – 0,2%. El aspecto físico de los carbenos secos es de un material pulverulento
123
home
gris – negruzco, desmenuzable, que tienen el mismo significado que una carga inerte
agregada ex profeso.
Los términos carbenos, maltenos y asfaltenos, no caracterizan especies químicas, solo
se refieren a un grupo de sustancias con un comportamiento similar. En el caso de los
carbenos; “todo insoluble en tetracloruro de carbono de un material bituminoso proveniente
del petróleo”. El soluble en el solvente indicado, corresponde al betún asfáltico, o bitumen,
que una vez evaporado el Cl4C tiene un aspecto de sólido negro untuoso, que puede
manchar los dedos por la presencia de livianos, que se ablanda con el aumento de la
temperatura hasta tomar la consistencia de un líquido viscoso.
El betún asfáltico se disuelve en el n – exano (en la práctica se usa un corte de 60 a 80
ºC, exento de benceno), obteniéndose un líquido y un precipitado, ambos de color negro. A
las sustancias del betún que se disuelven en el n-exano, se las denomina maltenos,
constituyendo una familia de comportamiento similar. Los insolubles conforman los
denominados asfaltenos. En realidad el bitumen puede ser considerado un sólido con
características reológicas de plástico, de naturaleza coloidal, donde los asfaltenos constituyen
las miselas y los maltenos la fase líquida ocluida. Recuérdese que las grande moléculas tienen
comportamiento de coloides.
La disolución de un sólido no polar en un solvente no polar esta regida por las fuerzas
de atracción molecular, o fuerzas de van der Waals, que en este caso se denominan fuerzas
de dispersión, al suponer un comportamiento de dipolo oscilatorio de las moléculas. La teoría
de van der Waals consideraba que una molécula en el seno de un gas era requerida por las
circundantes (Fig. 61), sin una fuerza resultante. En cambio en la pared del recipiente, donde
se manifiesta la presión interna (P), el resto de las moléculas se encuentran de un solo lado,
conformando una resultante hacia el centro R, Fig. 61. Como la teoría cinética de los gases
no considera fuerzas de atracción molecular, la presión calculada (ideal) resulta mayor que la
presión real (P), debiéndose agregar un factor de corrección a la presión real para obtener la
presión del gas ideal.
El factor será por lo tanto proporcional al número de moléculas por unidad de volumen
(n) y al número de choques contra la pared, también relacionado a n, resultando en definitiva
proporcional a n2. El numero de moles por unidad de volumen es inversamente proporcional
al volumen de un mol, por lo tanto la fuerza de atracción variara con 1/V2.
Presión corregida (ideal) = P + (a/V2)
La constante a es una de las constantes de van der Waals, la otra constante, b,

denominada covolumen, corrige el volumen real (V) que es mayor que el ideal por cuanto las
moléculas tienen un volumen que ocupa parte del espacio disponible para su movimiento.
124
Volumen corregido (ideal) = V – b
La ecuación de estado de van der Waals para un mol de gases reales resulta:
(P + a/V2) (V – b) = RT
P + a/V2 = RT/V – b
Aplicando la ecuación de van der Waals a los líquidos a/V2 es una expresión de la
presión interna, donde V, volumen molar, depende la especie química.
La facilidad de disolución esta relacionada a interacciones favorables entre las fuerzas
de atracción de las moléculas del soluto, del solvente y del sistema soluto – solvente. A medida
que crece V, volumen molar, disminuye la presión interna, disminuyen las fuerzas de van der
Waals. El caso que estamos tratando se refiere a los hidrocarburos, que conforman según ya
se vio, sistemas multicomponentes, habiéndose determinado experimentalmente que a
medida que crece la diferencia entre a/V2 del soluto y solvente disminuye la solubilidad.
Si bien los valores de a y b para los líquidos no son seguros, Laplace (8.58) vinculó las
fuerzas de atracción con la tensión superficial(g) y el volumen molar(V), suponiéndolas
proporcionales al termino: g. V-1/3. La correlación resultó gráfica, mostrándose en la Tabla 43
y la Fig. 62 un ensayo real tomado de (8.58), donde se observa una relación continua entre
(g. V-1/3) y el insoluble de un asfalto en distintos solventes. A medida que aumenta el peso
molecular del solvente, aumenta el volumen molar, acercándose al valor de las grandes
moléculas del betún asfáltico, con lo cual la interacción entre soluto y solvente aproxima los
valores de las fuerzas de van der Waals, aumentando la solubilidad.
TABLA 43 INSOLUBLES DE UN ASFALTO* EN DISTINTOS SOLVENTES
Solvente γ . V-11/3 γ Insoluble %
Normal pentano 3,25 15,3 33,5
Normal hexano 3,59 18,2 29,0
Normal Heptano 3,80 20,0 25,7
Normal nonano 4,03 22,7 23,6
Metil cicloexano 4,20 23,0 15,1
Metil cicohexano 4,62 23,3 0
Eter de petróleo (60 – 80 ºC 19 23,8
* Asfalto de penetración 46 y punto de ablandamiento 57 ºC
125
home
La Fig. 62 muestra que la fracción denominada asfaltenos es arbitraria, dependiente del

solvente, que si se usa el corte 60/80 ºC sin aromáticos, corresponde a un intermedio entre n-
hexano y n-heptano. El mismo razonamiento vale para los maltenos, parte soluble del asfalto
en el solvente indicado. Por evaporación del corte 60/80 ºC, lo cual ocurre a bajas
temperaturas, se obtienen los maltenos puros.
En vista de lo estudiado se puede hacer una nueva división en cuanto a la composición

del petróleo, suponiendo operaciones de laboratorio de destilación, extracción con solventes
y arcillas adsorbentes, utilizando; destilación atmosférica, a vacío, extracción con propano
líquido (PDA), extracción con tetracloruro de carbono, extracción con corte 60/80 ºC y
adsorción con tierras tipo fuller. Obsérvese que el propano líquido extrae solubilizado un
aceite más liviano que los maltenos, por estar el Factor de Laplace más alejado aún que en los
otros solventes, aumentando por lo tanto los insolubles, entre los que quedan los maltenos.
En la Fig. 63 se ha representado la operación de laboratorio mencionada
anteriormente, en la cual se parte de un petróleo al cual se aplican sucesivamente las distintas
operaciones de separación conservativa.
Los asfáltenos son sólidos pulverulentos de color negro, tienen peso especifico mayor
que uno, por calentamiento se descomponen antes de alcanzar el punto de fusión. Tienen una
alta relación C/H, mayor de 0,8, estando constituidos principalmente por aromáticos
altamente condensados. Su estructura molecular puede tener la forma:
126
Los petróleos aptos para asfaltos de carretera, nafténicos de bajo Factor K, tienen entre
un 10 y 20 % de asfaltenos. A medida que crece el contenido de asfaltenos los materiales se
vuelven más quebradizos; las asfaltitas, por ejemplo, tienen un 70% de asfaltenos. A medida
que aumenta el número de carbonos de los grupos R, los asfaltenos se ablandan, tomando
carácter parafínico, deteriorando las propiedades reológicas del asfalto.
Los maltenos están formados por hidrocarburos alifáticos y nafténicos de alto peso
molecular y largas cadenas carbonadas, que constituyen aceites de alta viscosidad y, por las
denominadas resinas, moléculas complejas sobre núcleos aromáticos que pueden contener
oxigeno y azufre en su composición. Los maltenos una vez separados se presentan como
líquidos muy viscosos, oscuros y fluorescentes, con densidad menor que uno.
7.2. PROPIEDADES REOLOGICAS DE LOS MATERIALES ASFALTICOS
En el Capítulo 5.1, al referirnos a la estructura de las grasas lubricantes, hablamos de

los soles y los geles dentro de los estados coloidales. La transformación isotérmica reversible
de sol a gel, por una acción mecánica, se denomina Tixotropía, fenómeno que presentan los
materiales asfálticos. El comportamiento reológico (9.61) de un sol tiene como límite la curva
de fluido newtoniano de la Fig. 6, que en el caso tratado corresponderá a un liquido muy
viscoso. El gel se comportará, en el límite opuesto, como un sólido plástico ideal (Fig. 6). El
estado de agregación real, como todo fenómeno de la naturaleza, será un estado intermedio
entre los límites mencionados, con lo cual las características de flujo de un material asfáltico
pueden dar pistas sobre su composición y comportamiento en las aplicaciones prácticas.
Los materiales asfálticos se ablandan con la temperatura, cambian sus condiciones de
flujo al aplicarles un esfuerzo cortante, la principal causa de este efecto es el pasaje de estado
gel a unos 50/60 ºC, a estado sol a unos 100 ºC. Esta modificación en el estado de agregación
de las micelas, ruptura de la estructura gel, produce que los asfaltos disminuyan su volumen
con el aumento de la temperatura y, además, se comporten como líquidos a las temperaturas
de trabajo en las aplicaciones.
Un estudio reológico de los materiales asfálticos requiere ciertas determinaciones de
laboratorio como:
Viscosidad.
Características del flujo ante un esfuerzo cortante (Fig. 6).
Variación de la viscosidad con la temperatura.
Elasticidad.
En 1.3. definimos el concepto de viscosidad:
Tensión de corte (S) = Constante x Régimen de corte (R) ,
127
home
Donde el régimen de corte era velocidad/h, resultando para la velocidad:
v = du/dt
Por lo tanto el Régimen de corte sería:
R = (du/dt)/dh, según la Fig. 64.
La deformación unitaria, “shear straing”, se define como:
∠
ℜ = du/dh , tangente del ángulo YoA
Un diagrama permite visualizar distintas propiedades del sistema en estudio, tales como
fenómenos tixótropicos o elásticos. En la práctica se consideran dos aspectos vinculados a los
fenómenos reológicos:
Deformación en función del tiempo a un esfuerzo de corte constante.

Deformación en función del esfuerzo en un tiempo dado.
En el primer caso, esfuerzo de corte constante, el diagrama ℜ - tiempo puede tomar

la forma:
Que nos pone en el caso típico de un liquido
newtoniano. Caso donde no hay ningún efecto que
aparte al material de la condición de fluido ideal.
La representación de las segunda condición, esfuerzo
de corte variable, está representada por un diagrama;
ℜ /dt - S
En ambos casos la representación gráfica para líquidos newtonianos pasa por el origen:
El flujo es viscoso, no presentando ningún efecto

elástico o tixotrópico.
Como estudiamos en viscosidad, los fluidos pueden
ser no-newtonianos, apartándose de la condición
ideal de una recta pasando por el origen en
cumplimiento de la ley de Newton,.
La aparición de fenómenos elásticos o tixotrópicos
se reflejan en los diagramas ℜ - tiempo según la
concavidad de la representación gráfica:
128
Una curva con la concavidad hacia arriba, que pasa por el origen, demostrando un
aumento mayor de la deformación con el tiempo (no-newtoniano), pone de manifiesto la
existencia de tixotropía superpuesta al flujo en líquidos.
Una curva con la concavidad hacia abajo, que pasa por el origen, demostrando un
aumento menor de la deformación con el tiempo, pone de manifiesto la existencia de
fenómenos elásticos superpuestos al flujo. La elasticidad tiende a recuperar la forma, o sea
oponerse a la deformación.
En los diagramas anteriores se han colocado los casos más representativos del
comportamiento de los materiales asfálticos. La elasticidad no aparece en forma instantánea
al aplicar el esfuerzo, manifestándose como un esfuerzo de signo contrario.
En caso de un plástico, donde la elasticidad se manifestara en forma instantánea, un
diagrama Â/dt - S no pasaría por el origen y al comenzar la deformación fluida, de continuar
el comportamiento elástico, daría una curva con la concavidad hacia arriba. Si la fracción
fluida del diagrama fuera tixotrópica, la concavidad sería hacia abajo:
El comportamiento reológico permite

hablar de tres tipos de materiales asfálticos(8.59):
TIPO 1: Materiales asfálticos que se comportan

aproximadamente como líquidos newtonianos, no
hay efecto elástico. Corresponde a materiales no
coloidales, o soles muy peptizados, con bajo
contenido de asfaltenos y probable contenido de
productos de craqueo o crudos muy aromáticos.
TIPO 2: Materiales que se comportan aproximadamente como soles elásticos, o que se

encuentran en un grado intermedio sol-gel , con curvas Â - tiempo con la concavidad hacia
arriba. Corresponden a materiales provenientes de crudos de base mixta, o con algún grado
de oxidación por soplado con aire.
TIPO 3: En este grupo se encuentra los materiales asfálticos correspondientes a plásticos

no ideales, con comportamiento elástico, en la parte de flujo, más acentuada que en los del
Tipo 2. Para pequeños esfuerzos de corte la recuperación de la deformación es total.
129
home
Corresponde a sistemas al estado de gel, con alto contenido de asfaltenos, generalmente

productos de alta oxidación por soplado con aire.
La composición química y concentración de los maltenos y asfaltenos influye sobre las

propiedades que permiten tipificar los materiales asfálticos. En forma general se puede decir
que un aumento en la aromaticidad de los maltenos, fase liquida ocluida de la emulsión,
aumenta su poder peptizante y favorece la formación de soles. Mientras que en el caso de los
asfaltenos la disminución de la relación C/H, alta condensación, aumenta el tamaño de las
miselas desplazando el equilibrio hacia la gelificación. Ambos efectos se encuentran
superpuestos, pudiendo resumir que un aumento en la concentración de asfaltenos, tanto
como una disminución de su relación C/H, aumentan las probabilidades de la gelificación. Esta
tendencia es contrarrestada por un aumento en la aromaticidad de los maltenos. Un
desequilibrio entre estas condiciones puede causar la floculación del sistema coloidal,
transformando un material asfáltico estable, homogéneo, en uno no-homogeneo, con un
“flock” de asfaltenos separados.
Uno de los usos de la materiales bituminosos se plantea en la construcción de caminos,
en los denominados asfaltos de pavimentación, estos asfaltos la experiencia ha indicado
deben ser del tipo sol, o próximo a ese estado, para mantener la exigente condición de
servicio.
7.3 INTRODUCCIÓN A LA PAVIMENTACIÓN CON ASFALTOS
En términos generales podemos decir que un sistema de pavimentación por asfaltos

está conformado según la Fig. 65, donde las dos capas inferiores corresponden a la
preparación de la superficie donde se ha de aplicar la denominada carpeta asfáltica. La súbase,
o Suelo Seleccionado, esta compuesta por tierra seleccionada compactable, de unos 30 a 40
cm de espesor, que debe cumplir con los valores normados para obras de rellenos
preparatorios de trabajos de asfaltado.
La base o suelo cemento esta formada por tierras aptas, con el agregado de cemento
Portland para aportarles alguna rigidez y protección a la acción del agua. El espesor de la base
es de unos 10 a 15 cm.
La carpeta asfáltica consiste en una mezcla íntima de agregado mineral; arena de

trituración, arena silícea y piedras, con una granulometría conveniente, más un relleno (filler),
con asfalto de especificación adecuada, que cumple la misión de medio de unión flexible,
impermeable y duradero. El espesor, como otras características generales de la operación de
asfaltado no consideradas aquí, depende del tipo de tránsito esperado y de las condiciones
locales de suelos y variantes climáticas. En general se puede considerar un espesor medio de
130
unos 10 ó 15 cm. Normalmente la carpeta asfáltica lleva una capa de unos 10 cm de concreto
asfáltico base, más grueso, y una de unos 5cm denominada carpeta de rodamiento(8.60).
El relleno, denominado "filler" en la práctica, esta formado por tierras con
características especiales, cuya función especifica es reducir los vacíos formados por los áridos
y mejorar las condiciones mecánicas de las mezclas asfálticas. Un "filler" de buena calidad
debe mejorar la resistencia a los agentes climáticos, aumentar la durabilidad del ligante,
rechazar el agua y mejorar la adherencia asfalto - agregados.
El conocimiento de la composición de los asfaltos, como su principal uso; construcción

de carreteras, permite estudiar los más comunes métodos de análisis y ensayos a los efectos
de evaluar las especificaciones, o sea las condiciones para el mejor cumplimento de sus
funciones. Es de destacar que los asfaltos para carreteras también reciben el nombre de
cementos asfálticos.
7.4.- METODOS DE ANALISIS DE ASFALTOS
Los métodos de análisis para materiales bituminosos se encuentran en el ASTM,

Sección 4, Construcción (1999), Volúmenes 04.03 y 04.04. En lo que respecta a
especificaciones la norma a consultar es la ASTM 03381-92(TABLA 44).
En el IRAM (Instituto Argentino de Racionalización de Materiales), las especificaciones
o características de los asfaltos de mercado se encuentran en la Norma IRAM 6604 (TABLA
45.).
131
home
TABLA 44 ESPECIFICACIONES ASTM D 3381-92 PARA ASFALTOS(8.62)

(Resumida)
ASFALTOS, GRADO AC-2

2.5 AC-5
5 AC-1
10 AC-2
20 AC-3
30 AC-4
40
Viscosidad a 60ºC, Poises 250± 500± 1000± 2000± 3000± 4000±

50 100 200 400 600 800
Viscosidad a 135ºC, cSt, Min. 125 175 250 300 350 400
Penetración a 25ºC(100g-5s) 220 140 80 60 50 40
TABLA 45ESPECIFICACIÓN IRAM 6604 PARA ASFALTOS(8.62)

(Resumida)
TIPO I II III IV V
Características Mín. Máx. Mín. Máx. Min. Máx. Min. Máx. Min. Máx.
Penetración
25ºC, 100g, 5s. 40 50 50 60 70 100 150 200 200 300
Densidad
Relativa25ºC/25ºC 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
Ductilidad 25ºC
5 cm/min, cm 100 100 100 100 100
7.4.1. ENSAYO DE PENETRACIÓN, IRAM 6576, ASTM D5
Las determinaciones de laboratorio para determinar las condiciones reológicas de un material

bituminoso o de un Asfalto para Carretera, requieren de equipamiento especializado,
personal idóneo y consumen un tiempo considerable. Las técnicas desarrolladas durante
tantos años de investigación en los sistemas multicomponentes del petróleo, han permitido
obtener métodos empíricos, que dan suficiente información para las aplicaciones prácticas. El
Ensayo de penetración se conoce desde 1889(8.58)
La Penetración es un ejemplo clásico de método empírico, que da una medida de la

consistencia de un asfalto con un simple aparato como el de la Fig. 66.
132
La Penetración se expresa como la distancia en décimas de milímetro, que una aguja

estándar en un equipo estándar penetra en el asfalto a 25ºC, en 5 segundos bajo un peso de
100 gramos. El peso comprende todas las partes móviles, incluida la aguja, que se apoyan
sobre el punto de la superficie del asfalto que toca la aguja al comenzar el ensayo.
El ensayo de penetración no guarda relación con la calidad de un material asfáltico, sin
embargo los distintos grados de las distintas durezas para cada aplicación, son indicadas con
los números de este ensayo.
Los números de la Penetración son inversos al aumento de la dureza (la aguja penetra
menos Fig. 67), Si la guja penetra menos de 40 dmm en los 5 segundos del ensayo, al asfalto
se los considera sólido. Con más de 230 dmm los asfaltos son líquidos, resultando los
comprendidos en las especificaciones semi-sólidos.
Para los materiales viscosos puros, newtonianos, la consistencia medida por la

penetración sería proporcional a la viscosidad. Sin embargo el ensayo tiene severas
limitaciones en las interpretaciones teóricas como ser; a medida que penetra la aguja
disminuye el esfuerzo de corte por aumento de la superficie de contacto metal-asfalto, el
asfalto se adhiere con distinta fuerza según su calidad a la guja, retardado su recorrido. Estas
limitaciones, y otras no mencionadas, hacen que no haya una correlación entre la viscosidades
y las penetraciones. En la Fig. 68 tomada de la bibliografía (8.62), donde se menciona la
bibliografía (8.63), se muestra una gráfica con el campo de variación de la relación viscosidad
– penetración.
133
home
La concordancia viscosidad – penetración se desmejora con respecto a la teórica a

medida que el asfalto se aleja del comportamiento newtoniano, dada la complejidad del flujo
en esos casos. Las viscosidades se practican en laboratorio por los métodos ASTM D-2170 ó
ASTM D-2171.
7.4.2. ENSAYO DE DUCTILIDAD, ASTM D-113, IRAM 6579
La Ductilidad es un ensayo de resistencia a la tracción, midiéndose por la distancia a la

cual se estiran sin romperse probetas de material asfáltico, a una temperatura y con una
velocidad determinadas. El ductilómetro, realiza el ensayo a 25ºC y con una velocidad de 5 ±
0,25 cm/min.
La ductilidad tiende a ser una medida de la capacidad de mantenerse como
aglomerante cuando el asfalto es sometido a deformaciones por tracción.
La tensión aplicada durante el ensayo, fuerza por unidad de superficie, es variable como
resultado del adelgazamiento del hilo formado. En el momento que la tensión se hace mayor
que la cohesión del asfalto la probeta se corta.
De acuerdo a la bibliografía consultada la ductilidad es un ensayo discutible en cuanto
su capacidad de evaluar la consistencia, incluso algunos autores le asignan valor para medir
las propiedades ligantes y adherentes con respecto a los agregados, asunto refutado por
otros.
Considerando la propia experiencia e interpretación, se puede decir:
La alta ductilidad corresponde a los materiales asfálticos blandos, del

tipo viscosos elásticos, Tipo II, cuyos valores tenderán a aumentar
cuanto más cerca del estado gel puro se encuentren.
Las bajas ductilidades se dan en los materiales duros, disminuyendo a

medida que se acercan a la condición de sol. El aumento de la
concentración de asfaltenos, como el aumento de la condensación de
estos, disminuyen la ductilidad.
Los materiales de alta ductilidad han demostrado en general mejores condiciones

ligantes y de adherencia que los de baja ductilidad.
7.4.3. OTROS ENSAYOS DE USO COMÚN
Los asfaltos son materiales termo sensibles, disminuyen la viscosidad y la penetración

con la temperatura. Esta propiedad es de una importancia capital durante el uso, dado que
permite las mezclas con los agregados pétreos y su aplicación en el terreno. Es de destacar
que la temperatura de trabajo debe ser lo más baja posible para evitar modificaciones en el
delicado equilibrio del sistema. En el caso de las mezclas con los pétreos sería conveniente un
asfalto de alta sensibilidad a la temperatura. Durante el servicio las condiciones optimas se
invierten, sería aconsejable baja sensibilidad a las temperaturas de servicio (ambientes en el
lugar), a los efectos de no volver quebradiza la capa asfáltica en épocas frías por alta dureza
o demasiado blandas con el calor.
Uno de los ensayos que permite ir conociendo las propiedades termo sensibles de los
asfaltos es el Punto de Ablandamiento, también conocido como de anillo y esfera. La técnica
en resumen consiste en medir la temperatura a la cual una esfera de acero penetra un disco
del material asfáltico colocado en un anillo, bajo condiciones estándar (IRAM). Los asfaltos no
presentan punto de fusión, sino que cambian la consistencia gradualmente con la
134
temperatura, por lo tanto la determinación resulta en un número arbitrario y no expresa un

cambio en el estado físico del sistema.
Si se consideran los asfaltos del Tipo I, viscosos newtonianos, la variación de la
viscosidad define la sensibilidad a la temperatura de un material. En los del Tipo II y III, donde
los factores reológicos influyen sobre la viscosidad, se hacen necesarios métodos empíricos
basados en ensayos de rutina para establecer dicha sensibilidad.
En 1936 Pfeiffer y van Doormaal (8.63) propusieron un índice, conocido como Índice
de penetración (Ip), basado en las determinaciones de penetración y punto de ablandamiento.
La variación de la penetración(P) con la temperatura(t) es una función exponencial, al igual
que la viscosidad, si bien aumenta con la temperatura:
log P = at + b
Los autores encontraron por extrapolación de la ecuación anterior que, a la

temperatura del punto de ablandamiento, todos los asfaltos tienen aproximadamente un
penetración de 800:
log P25 = a.25 + b

log 800 = a.ta + b, donde ta = Temp.. Punto Abland.
Log (800/P25) = a(ta – 25)
A la constante a Pfeiffer y van Doormaal la relacionan con un índice que llaman Índice
de Penetración:
a = (20 - Ip/10 + Ip) (1/50)
Luego:
(log (800/P25)/(ta - 25)) 50 = (20 – Ip)/(10 + Ip)
f = (20 – Ip)/(10 + Ip)
De acuerdo a la experiencia e interpretación de los autores mencionados, el factor f es

una función del punto de ablandamiento y de la penetración, operando:
Ip = (20 – 10f)/(1 + f)
El nomograma de la Fig. 69 permite estimar el Índice de Penetración, resultando valores

que varían entre –5 y +10, auque en realidad la mayoría de los asfaltos están entre unos –2,5
y 7. La interpretación del Ip, con respecto a las condiciones reológicas de los materiales en
ensayo se pude definir como:
Tipo I, Ip < -2
Tipo II -2 < Ip < +2
Tipo III Ip > +2
135
home
El Peso Específico de los asfaltos ronda el valor uno, siendo menor para los del Tipo I,
aumentando a medida que nos desplazamos hacia tipos superiores, llegando a ser superiores
a uno. Los materiales asfálticos se despachan por peso, en caliente, para mantenerlos fluidos,
tomando la consistencia de sólidos cuando se enfrían. Por está razón la densidad o el peso
específico se realizan generalmente por pesada y midiendo el volumen de líquido(agua ) que
desplaza el sólido que fue pesado.
Durante el mezclado del asfalto con los áridos e, inclusive durante el extendido de las
carpetas, se produce evaporación de livianos y procesos de oxidación favorecidos por la
temperatura y la agitación, que aumentan la consistencia del material. Existe un método para
medir la posible afectación por estos factores, denominado Ensayo de Película Delgada.
Utilizando un Método ASTM (D-1754), el espesor de la película para el ensayo es de 21 mm,
si se utiliza la Norma IRAM (6604), es de 3 mm. En los dos casos el material en ensayo
extendido en forma de película, se calienta durante 5 h a 163ºC, midiéndose posteriormente
la penetración, denominada retenida y expresada en % de la original, la ductilidad y las
pérdidas en volumen que causa el ensayo. En la TABLA 46 se muestra valores típicos tomados
de las calidades ofrecidas en el mercado nacional.
136
TABLA 46 VARIACIÓN DE LAS PROPIEDADES DE UN ASFALTO POR APLICACIÓN DEL

ENSAYO DE PELÍCULA DELGADA
Calidad del cemento asfáltico Asfalto 70/100

Mínimo Máximo
Penetración a 25ºC (100g, 5s), dmm 70 100
Ductilidad a 25ºC, (5 cm/min.), cm 100 -
Ensayo de Película Delgada (IRAM)
Penetración retenida, % del original 50
Ductilidad luego del ensayo PD 75
Pérdida por calentamiento, % 1
Los hidrocarburos en general y los betunes asfálticos en particular son sensibles a la

temperatura. Un aumento puntual a unos 300 ºC o un tiempo prolongado a unos 200ºC,
puede provocar craqueo o rotura molecular por temperatura, afectándose principalmente las
cadenas parafínicas unidas a núcleos aromáticos condensados. Estas reacciones químicas
aumentan la instauración de los asfaltenos, sumando dobles ligaduras no vinculadas a
bencenos, que son sumamente reactivas, provocando polimerizaciones que aumentan la
relación C/H.
En 7.1 se habló de la presión interna en la solubilidad de un sólido no polar en un
líquido de la misma clase, esta presión interna aumenta con el aumento de la aromaticidad,
permitiendo por variaciones en la calidad de un solvente, seleccionar aquellos que no
solubilicen materiales craqueados. Esta propiedad se utiliza para detectar en los asfaltos
productos de descomposición térmica, ya se hayan formado por sobrecalentamiento o por
agregado de productos de procesos de craqueo térmico.
El ensayo denominado Oliensis, en honor a quien lo propuso, normalizado en el
Método IRAM 6594, disuelve el asfalto en un solvente (mezcla de hidrocarburos con xileno)
especialmente preparado para no solubilizar micelas craqueadas. Procediéndose a
continuación a tomar una gota de la mezcla del asfalto con el solvente y colocarla en un papel
tipo filtro de laboratorio. Si todo el asfalto se ha disuelto en el solvente, no hay productos de
craqueo, la mancha es homogénea. Si aparece una mancha más oscura en el centro, parte del
asfalto no se solubilizó, indicando presencia de productos de descomposición térmica.
7.5. LOS ASFALTOS EN LA TÉCNICA VIAL
Los asfaltos utilizados en construcción de caminos, o pavimentación, tienen una

penetración entre unas 40 a 250 unidades (Tabla 45), por lo que se los considera semi-sólidos
a temperatura ambiente. Esta condición física hace necesario disminuir su consistencia
durante la aplicación práctica. La forma de disminuir la consistencia da nombre a tres distintas
formas de presentación de los asfaltos para carreteras:
Cementos Asfálticos: Durante la aplicación se disminuye la consistencia por

aplicación de calor, con temperaturas de aplicación superiores a 100ºC.
Asfaltos Diluidos: Materiales fluidificados por el agregado de

solventes de petróleo.
Emulsiones Asfálticas: Dispersión de un asfalto en agua mediante

el agregado de un agente emulsionante.
En términos generales podemos decir que la aplicación de los cementos asfálticos
137
home
permiten librar al uso más rápido las carreteras, ya que no necesitan el tiempo de curado de
los asfaltos diluidos o emulsionados. Como tiempo de curado se conoce al proceso durante el
cual, por evaporación del solvente o el agua, se desarrolla tanto el endurecimiento como las
propiedades ligantes del asfalto. Los cementos tienen un mayor costo de aplicación por
requerir mayores instalaciones para calentamiento y mezclado, por lo cual en ciertas tareas
como bacheo o aplicación de capas superficiales puede resultar conveniente otro tipo de
asfalto.
Las propiedades más importantes a considerar en las aplicaciones de los cementos
asfálticos son:
Durabilidad de la aplicación
Adherencia con el agregado
Susceptibilidad a la temperatura
Agregándose en el caso de los diluidos o emulsionados:
Características de curado
Los asfaltos diluidos se fabrican en tres tipos, denominados en nuestro país como de
Endurecimiento Rápido (ER), Medio (EM) y Lento (EL). Esta clasificación esta vinculada a la
volatilidad del solvente, que el caso del de rápida evaporación tiene las características de una
nafta pesada (unos 150 – 250 ºC), media tiende a un queroseno y lenta a un gas oil. Dentro
de cada clase existen rangos o grados, vinculados a la proporción de solvente agregado (ER1,
ER2, etc.).
Los usos comunes de cada categoría de asfalto diluido están relacionados con cada
aplicación, por ejemplo, para carpetas que se compactarán en unas 24 a 72 horas para librarse
al tránsito en unas 24 o 72 horas después, se usarán los ER. Si se busca compactar bases de
áridos colocados previamente, se usarán EM, para que penetren antes de aumentar la
viscosidad y dejar huecos en las bases. En el caso de los EL, resultan de utilidad cuando es
necesario incorporar polvos o algún material pétreo a la superficie de la carpeta, ya que
mantiene una baja viscosidad por más tiempo, por supuesto que el tiempo de curado será
lento y el uso postergado hasta que tengan una dureza apropiada.
En lo que respecta a las emulsiones asfálticas las mismas corresponden a sistemas que
están próximos a los coloides, o sea sistemas dispersos formados por dos líquidos no miscibles
entre sí, asfalto en agua. En este caso el dispersante es polar, agua, mientras que la fase
dispersa es no polar, asfalto, denominándose en general emulsiones O/W (Oil/water). La
estabilidad de la emulsión requiere de un emulsionante, una gran molécula con características
especiales, con un grupo oleofílico, una cadena carbonada larga y otro hidrofílico, un grupo
ácido de un ácido graso saponificado, denominados tenso-activos.
Cuando se produce por medios mecánicos la dispersión del asfalto en el agua, en forma
de gotas de aproximadamente un micrón de diámetro, el tenso-activo se ubica en las
superficies de separación agua – asfalto, disolviéndose su parte oleofílica en el asfalto. Este
efecto estabiliza los glóbulos de hidrocarburos impidiendo, o retardando, que se produzca la
coagulación, por cargarlos con electricidad del mismo signo que se repelen. Las emulsiones
pueden ser alcalinas o ácidas, según se utilice como emulsionante un jabón alcalino de un
ácido graso o una amina superior:
138
Durante el curado de las aplicaciones de los asfaltos emulsionados se produce la lenta

evaporación del agua, originalmente en concentración de unos 40 – 50%, hasta que llega a
una concentración (5-10%) donde se produce la coagulación de la fase dispersa, invirtiéndose
en ese momento la emulsión que pasa a ser W/O (agua emulsionada en aceite). Una vez que
se produce la inversión, las propiedades ligantes del sistema permiten, a pesar del agua
remanente, liberar al transito la carpeta. El uso eliminará la totalidad del agua, llegando en
ese momento a la máxima estabilidad del sistema. Hasta llegar al máximo de estabilidad la
carpeta puede ser afectada por lluvias, dado que existe la posibilidad de re-emulsionarse. La
utilización de emulsiones catiónicas o aniónicas, depende de la carga eléctrica superficial
residual de los materiales utilizados como agregados. Por ejemplo los materiales calcáreos,
con tendencia a cargarse positivamente, son mejor aglomerados por emulsiones aniónicas.
Las propiedades de los asfaltos base pueden ser modificadas por soplado con aire de
los mismos, dando origen a los conocidos como asfaltos soplados. Las reacciones propias de
la oxidación de los hidrocarburos, a 200 – 300ºC, con tiempos de hasta unas 12 horas,
produce principalmente deshidrogenación y polimerización. Como resultado de estas
reacciones y otras relacionadas, los materiales bituminosos se desplazan hacia mayores
temperaturas de ablandamiento y menores penetraciones.
139
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140
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142
143

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La Refinación del Petróleo TOMO I

2. Refinación del petróleo 32

3. Aspectos económicos de la refinación. 108

El presente trabajo no pretende reemplazar los libros clásicos en la enseñanza y aplicación de

El convencimiento que considerar al petróleo un sistema multicomponente permite explicar la

La experiencia que el autor ha hecho en YACIMIENTOS PETROLIFEROS FISCALES, la

1.2. ORIGEN DEL PETROLEO

En términos legales el petróleo ha sido considerado un mineral (aceite de piedra), si

1.- Algún mecanismo fisicoquímico llevó a su formación a partir de alguna materia

Los defensores del origen inorgánico del petróleo se basaron fundamentalmente en la

1.- Estudios geológicos de superficie en busca de zonas aptas para la formación y

Al pozo exploratorio positivo se lo denomina descubridor. Los pozos de desarrollo

1.3. COMPOSICION DEL PETROLEO

El petróleo crudo se presenta en la naturaleza como un líquido móvil de color

IMPUREZAS OLEOFOBICAS RANGO DE CONTENIDO

IMPUREZAS OLEOFILICAS RANGO DE CONTENIDO

Los hidrocarburos no saturados, por su reactividad, no suelen encontrarse en los

Los no saturados de una doble ligadura se llaman olefinas, de dos, diolefinas. Es de

La triple ligadura, hidrocarburos acetilénicos, hace aún más improbable la presencia de

1.4. FISICOQUIMICA DEL PETROLEO. SISTEMAS MULTICOMPONENTES

Las propiedades fisicoquímicas de los petróleos varían con su procedencia, incluso si se

TABLA 1 ANALISIS QUIMICO ELEMENTAL DE PETROLEOS

PETROLEO DENSIDAD POR CIENTO DE: BASE

PENNSYLVANIA 0,862 85,5 14,2 PARAFINICA

Tratando al petróleo como un sistema multicomponente de hidrocarburos y dada la

TABLA 2 CONSTANTES FISICAS DE HIDROCARBUROS

HIDROCARBURO DENSIDAD PESO PUNTO DE

La representación de un número suficiente de hidrocarburos puros mejoraría la Fig.3,

· Los puntos en el plano "densidad - punto de ebullición" de las n-parafinas,

A las curvas densidad - punto de ebullición puede superponerse, por interpolación

1.5. METODOS DE ENSAYO. DENSIDAD (Ficha Técnica Nº1)

Conocida en términos generales la composición química del petróleo y la propiedad de

Densidad a: 15,56 ºC (60 ºF)/15,56 ºC (60 ºF)

Salvo que se especifique lo contrario, siempre que se encuentre en la industria del

(American Petroleum Institute), ºAPI, vinculado con la densidad con la fórmula:

Grado API = ( 141,5/Densidad) - 131,5

La relación entre la densidad y la temperatura se expresa:

Dt = Densidad a la temperatura de medición

TABLA 3 DETERMINACION DE DENSIDAD, CORRECCION POR TEMPERATURA

Dt: Densidad a la "a": Coeficiente

0,704 - 0,711 0,00085

TABLA 4 COEFICIENTES DE DILATACION MEDIO DE FRACCIONES DE PETROLEO

menor 0,672 0,00144

La carga de un camión tanque indica, en un medidor volumétrico, 30000 litros a 25ºC

1.5.1. DESTILACION EN LABORATORIO

Las destilaciones en laboratorio de petróleo y fracciones son de gran utilidad en la

Coeficiente angular curva, "Ca" = (T90% - T10%) / (90-1

TABLA 5 CURVA DE DESTILACION GASOLINA ESTABILIZADA (NEUQUEN)

La observación de las reproducibilidades y repetibilidades para las primeras gotas y

La segunda curva de destilación que propusimos estudiar corresponde a puntos de

La curva "flash" expresa el % vaporizado de un petróleo o derivado en función de la

La ASTM ha desarrollado un método normalizado, el D 5236 - 95, para la destilación

1.5.2. EVALUACION DE LAS EXISTENCIAS DE PETROLEO

La clasificación del petróleo dentro de las categorías, parafínico, intermedio o

TABLA 6 BASES DE LOS PETROLEOS CRUDOS

BASE DEL PETROLEO PESO ESPEC.15/15 ºC

Si bien en la Base no aparecen mencionados los hidrocarburos aromáticos, los mismos

TABLA 7 PROPIEDADES DE EVALUACION DE PETROLEOS