Unidad 2

Licenciatura en Ingeniería Civil
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
UNIDAD II
VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Profesor: Saúl Obregón Biosca

[email protected]
Facultad de Ingeniería
Universidad Autónoma de Querétaro
FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 1

2 Volumen de tránsito
Las calles, carreteras, terminales…

estan sujetas a ser solicitadas y
cargadas por volumenes de tránsito.
El tránsito tiene características

espaciales (ocupa un lugar) y
temporales (consume tiempo)

La distribución espacial del tráfico, resulta de
deseo o necesidad de la gente de efectuar
viajes entre orígenes y destinos
La distribución temporal, es producto del los

estilos y formas de vida que producen que
los individuos sigan determinados patrones
de viaje basados en el tiempo
-Épocas del año
-Días de la semana
-Distribución horaria durante el día
Al proyectar una infraestructura vial, ésta
dependerá del volumen de tránsito o demanda
que circulará durante un intervalo de tiempo
dado, además de su variación, tasa de
crecimiento y composición.
Los volúmenes de tránsito son expresados con

respecto al tiempo (distribuciones temporales)
Las estimaciones del tráfico determinará la

calidad de servicio de la red.

Definiciones:
Volumen de tránsito: el número de vehículos que
circulan por un punto o sección transversal dado,
de un carril o de una calzada, durante un período
de tiempo determinado.
Q=N/T
Q = vehículos que circulan por unidad de tiempo
(vehículos/período)
N = número total de vehículos que circulan (vehículos)
T = período de tiempo determinado

Definiciones:
El número total de vehículos que circulan durante un lapso
de tiempo determinado, dependiendo dicho lapso,
determinan los siguientes volúmenes:
Tránsito anual (TA): Es el número total de vehículos que circulan

durante un año. T = 1 año
Tránsito mensual (TM): El número total de vehículos que circulan
durante un mes. T = 1 mes
Tránsito semanal (TS): El número total de vehículos que circulan
durante una semana. T = 1 semana
Tránsito diario (TD): El número total de vehículos que circula durante
un día. T = 1 día
Tránsito horario (TH): Es el número total de vehículos que circulan
durante una hora. T = 1 hora
Tasa de flujo o flujo (Q): El número total de vehículos que circulan
durante un período inferior a una hora. T < 1 hora
Tránsito promedio diario (TDP): El número total de
vehículos que circulan durante un período dado (en días
completos) igual o menor a un año y mayor que un día,
dividido entre el número de días del período.
De acuerdo al número de días del período se presentan los

siguientes volúmenes, en vehículos por día:
Tránsito promedio diario anual (TPDA):
TPDA = TA / 365
Tránsito promedio diario mensual (TPDM):
TPDM = TM / 30
Tránsito promedio diario semanal (TPDS):
TPDS = TS / 7
Volúmenes de tránsito horarios: con base a la hora
seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de
tránsito horarios (en vehículos por hora):
Volumen horario máximo anual (VHMA): el máximo

volumen horario que ocurre en un punto o sección de una
calzada durante un año determinado.
Volumen horario de máxima demanda (VHMD): el máximo

número de vehículos que circulan en un punto o sección de
una calzada durante 60 minutos consecutivos. - Representa
él período de máxima demanda durante un día particular -

Volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo anual (10VH,
20VH, 30VH): Volumen horario que ocurre en un punto o
sección de la calzada, que es excedido por 9, 19 y 29
volúmenes diarios, respectivamente (también conocido
como volumen horario de la 10a, 20ava y 30ava hora de
máximo volumen.
Volumen horario de proyecto (VHP): Volumen de tránsito

horario que servirá para determinar las características
geométricas de la vialidad.
- Se proyecta con un volumen horario pronosticado (a partir
de un volumen horario que se pueda presentar un número
máximo de veces en el año).

Uso de los volúmenes de tránsito:
1. Planeación
• Clasificación de redes carreteras
• Estimación de los cambios en los volúmenes
de tránsito
• Modelos de asignación y distribución
• Desarrollo de programas de mantenimiento y
mejoras
• Análisis económicos
• Efectos polucionantes
• Estimaciones de consumo de carburante
2. Proyecto
• Aplicación a normas de proyecto geométrico
• Requerimientos de nuevas infraestructuras
carreteras
• Análisis estructural de superficies de
rodamiento
3. Ingeniería de tránsito
• Análisis de capacidad y niveles de servicio
• Características del flujo vehicular
• Zonificación de velocidades
• Necesidad de dispositivos de control de tránsito
• Estudio de estacionamientos
4. Seguridad
• Cálculo de los índices de accidentabilidad
• Evaluación de mejoras por seguridad
5. Investigación
• Desarrollo de metodologías sobre
capacidad
• Análisis en el área de la accidentabilidad
• Estudios ex –ante, ex –post
• Estudios en el área medioambiental
Uso de los volúmenes de tránsito dependiendo de su
unidad de tiempo
1. Volúmenes de tránsito anual (TA)
• Determinar patrones de viaje sobre áreas geográficas
• Estimación de los gastos esperados por los usuarios en
carreteras
• Cálculo de índices de accidentes
• Variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito
2. Volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)

• Medición de la demanda de la vialidad
• Evaluación de los flujos de tránsito respecto a la red
• Localización de áreas donde se necesite construir
nuevas vialidades o mejorar las existentes
2.1 Características de los volúmenes de tránsito
Los volúmenes de tránsito deben

considerarse como dinámicos, no
obstante, sus variaciones son
generalmente repetitivas.
Es de utilidad para: programar aforos,

relacionar volúmenes, prever labores
preventivas y de conservación

Distribución y composición del volumen de tránsito
La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles

se considera tanto para el proyecto como para la
explotación de las vialidades.
- Vialidades urbanas de un sentido (+ de 3 carriles)

la mayor velocidad y capacidad se observa en el
carril central (en condiciones normales).
- En autopistas, se presentan las mayores
velocidades y volúmenes en el carril inmediato a la
faja separadora.

En cuanto a la distribución direccional
- Mayores volúmenes de tráfico en las mañanas se

presentan de las afueras hacia el centro de la
ciudad
- En las noche a la inversa
- Mientras en las arterias importantes no registran
grandes variaciones direccionales.
En cuanto a la composición del tráfico
- Ésta se mide en términos de porcentajes sobre el
volumen total.
La composición varia entre regiones dependiendo de

su grado de motorización
En el caso de México:
- 60% automóviles
- 10% autobuses
- 30% camiones
Con variaciones de 10% dependiendo del tipo de
carretera, día de la semana y hora del día (Cal y
Mayor, 1994:163).
Variación del volumen de tránsito en la hora de
máxima demanda
Un volumen horario de máxima demanda (a menos

que tenga una distribución uniforme) no significa
que el flujo sea constante durante toda la hora.
Pues existen períodos

cortos dentro de la hora
con tasas de flujo mucho
mayores a las de la misma
hora.


máxima demanda
El factor de la hora de máxima demanda (FHMD): es un

indicador de las características del flujo de tránsito en
períodos máximos. Indica la forma como están
distribuidos los flujos máximos dentro de la hora.
Así, relaciona el volumen horario de máxima demanda

(VHMD) y el flujo máximo qmáx, que se presenta
durante un período dado dentro de dicha hora.
FHMD = VHMD / (N · qmáx)
N = número de períodos durante la hora de máxima demanda

máxima demanda
Los períodos dentro de la hora de máxima demanda

pueden ser de 5, 10 ó 15 minutos. Así, para el caso de
períodos de 10 minutos:
FHMD = VHMD / (6 · qmáx)
Y para el caso de períodos de 15 minutos:

Ejemplo 8.4.1 Cal y Mayor:
Un aforo vehicular realizado durante un período de máxima demanda en

un punto sobre una vialidad dio como resultado los datos de la
tabla
La hora de máxima demanda
corresponde al período
comprendido entre las 17:15 y las
18:15 horas
El volumen horario es:
VHMD = 476+550+693+825= 2,544 v/h
El flujo máximo para períodos de 5
minutos es de 327 vehículos (entre
las 18:00 y 18:05 hrs)
El factor de la hora de máxima demanda
para período 5 min es:
Fuente: Cal y Mayor (1994:165)
FHMD = 2,544 / (12 · 327) = 0.65
El flujo máximo para períodos de 15
minutos es de 825 vehículos (entre
las 18:00 – 18:15 hrs)
En este caso el factor de la hora de
máxima demanda es:
FHMD = 2,544 / (4 · 825) = 0.77
Así, FHMD5 < FHMD15 (0.65 < 0.7)
Indica que la frecuencia de paso de

vehículos es más alta en períodos
cortos (períodos donde se
encontrarán problemas, si es que
existen)

Los flujos máximos para c/período:
12(qmáx 5) = 12(327)=3,924 vehículos / hora
4(qmáx 15) = 4(825) = 3,300 vehículos / hora
Lo anterior supera el volumen horario
real de 2,544 vehículos. Esto pone
de manifiesto el considerar
períodos inferiores a la hora en los
análisis de flujos vehiculares, pues
su frecuencia de paso es mucho
mayor que la de los volúmenes
horarios.
EL volumen horario de máxima demanda
se puede expresar en unidades de
flujo por período:
VHMD (como q5) = VHMD/12 = 2544/12=
212 vehículos / 5min
VHMD (como q15) = VHMD/4 = 636 v/15m
2.2 Variación horaria del volumen de tránsito
La variación de los volúmenes a lo largo de las

horas del día, dependen del tipo de ruta y de las
actividades que prevalezcan en ella (actividades
turísticas, comerciales, industriales...).
La variación típica en las ciudades es:
Madrugada – bajo volumen de vehículos
Incrementándose hasta alcanzar cifras máximas entre las
7:30 y las 9:30hrs
De 9:30 a las 13:00 hrs disminuye y comienza ascender para
llegar a otro máximo entre las 14 y 15hrs, vuelve a
disminuir entre las 16 y 18hrs
vuelve a alcanzar un valor máximo entre las 18 y 20hrs, a
partir de donde vuelve a descender al mínimo en la
madrugada.
2.2 Variación horaria del volumen de tránsito
Fuente: Agència d’Ecologia Urbana d’Barcelona

(2007) Estudio de movilidad y espacio
público. VITORIA – GASTEIZ

2.3 Variación diaria del volumen de tránsito
En carreteras principales: los

volúmenes son estables y los
máximos se registran el fin de
semana
En carreteras secundarias (demanda
agrícola) se presentan entre semana.
En calles de las ciudades los más altos

volúmenes ocurren los viernes (Cal y Mayor, 1994:173)

2.3 Variación mensual del volumen de tránsito

2.4 Volumen de tránsito futuro
Determinación del volumen horario de proyecto (VHP)
Mediante una curva que
indica la variación de los
volúmenes de tránsito K= 0.16 rural principal
horario durante el año K= 0.12 rural secundaria
K= 0.08 suburbana
Comúnmente se emplea el
volumen de la 30ava hora,
estimado a futuro para
fines de proyecto
Tiende a la 50ava hora
presupuestos limitados
VHP = k (TPDA)
k = valor esperado de la relación entre el
volumen de la n-ava hora máxima
Fuente: Cal y Mayor (1994:176). Original: SCT, MPG(1991)
seleccionada y el TDPA del año de
proyecto
Relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario, anual y semanal
Para determinar el TDPA se requiere disponer del

número total de vehículos que circulan durante un punto
durante el año, lo cual en ocasiones es difícil de obtener
Es posible emplear muestras que generalicen el
comportamiento (analizando la variabilidad de la muestra para
tener un nivel de confiabilidad)
La media poblacional o tránsito promedio diario anual (TPDA)

se estima con base en la media muestral o tránsito promedio
diario semanal (TPDS)
TPDA = TPDS ± A
A = máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
(intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA)

Relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario,
anual y semanal (Cont.)
TPDA = TPDS ± A
Para un determinado nivel de confianza, el valor de la
máxima diferencia A es:
A = K·E
K = número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado
E = error estándar de la media (distribuido normalmente, con una desviación
estándar equivalente al error estándar)
Por lo anterior: E = σˆ Donde σˆ = estimador de la desviación

estándar poblacional (σ)

La desviación estándar: es una medida de

dispersión para variables de razón (ratio o
cociente) y de intervalo. Es una medida
(cuadrática) de lo que se apartan los datos de su
media, y por tanto, se mide en las mismas
unidades que la variable. La expresión de la
desviación estándar es la siguiente:

Para determinar el valor estimado de la desviación
estándar poblacional:
S = desviación estándar de la distribución de los volúmenes de transito diario o

desviación estándar muestral.
n = tamaño de la muestra en número de días de aforo
N = tamaño de población en número de días del año
La desviación estándar muestral (S):
TDi = volumen de tránsito del día i

La relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario

anual y semanal es:
TPDA = TPDS ± A, A = K·E, E = σˆ
TPDA = TPDS ± K σˆ
En la distribución normal, para niveles de confianza del
orden del 90% y 95% los valores de K son 1.64 y 1.96
respectivamente

Ajuste de volúmenes de tránsito
Contando con estaciones maestras de aforo permanente,
es posible determinar factores de expansión y ajuste
aplicables a otros lugares que tengan comportamientos
similares y en los cuales se efectuaría la medición de
aforos en períodos cortos
Para transformar un aforo de 24 horas de un día y mes
especifico (volumen de tránsito diario TDi) a volumen de
tránsito promedio diario (TPD):
TPDi = TDi (Fm)(Fd)
Fm = TPDA / TPDM
Fm = factor de ajuste mensual
Fd = factor de ajuste diario Fd = TPDS / TD
Factores horarios, diarios y por estación del año, típicos, para
la obtención de volúmenes de tránsito promedios
Fuente: Lazo y Sánchez (1981) Una fisonomía de la ingeniería de tránsito. Limusa, p.295
Pronóstico del volumen de tránsito futuro
El tránsito futuro (TF) para proyecto se deriva a partir del
tránsito actual (TA) y del incremento de tránsito (IT)
esperado al final del período o año meta seleccionado
TF = TA+ IT
Tránsito actual (TA): es el volumen de tránsito que usará la

carretera mejorada o la nueva carretera en el momento de
quedar completamente en servicio.
TA = TE + TAt
TE = tránsito existente antes de la mejora
TAt = tránsito atraído
- en el caso de una nueva vía el tránsito actual se compone
completamente del tránsito atraído -
El tránsito actual (TA), se establece a partir de aforos
vehiculares sobre las vialidades de la región que influyan
en la nueva carretera, estudios OD, empleando parámetros
socioeconómicos de la zona
- en áreas rurales (donde no se dispone de estudios OD, es
suficiente el empleo de series históricas de los aforos
vehiculares en términos del tránsito promedio diario anual -
Tránsito atraído (TAt): es necesario un conocimiento de las
condiciones locales, OD, y el grado de atracción de las
vialidades de la región (su capacidad y volúmenes).
- El usuario elegirá la nueva vialidad por mejoras en los

tiempos o distancias de recorrido, por su comodidad y
seguridad. FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 39
El incremento de tráfico (IT), es el volumen de tránsito que
se espera use la nueva carretera, en el año futuro
seleccionado como proyecto.
IT = CNT + TG + TD
Crecimiento normal del tránsito (CNT), es el incremento del
volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de
los vehículos.
Tránsito generado (TG), los viajes vehiculares (excluyendo
el transporte público) que no se realizarían si no se
construye la nueva vía (5% y 25% del tránsito actual).
Tránsito desarrollado (TD), incremento del volumen de
tránsito debido a las mejoras del suelo adyacente a la vía
(en autopistas es del orden del 5% del TA).
A la vez, puede determinarse el factor de proyección (FP),
para cada año futuro.
FP = TF / TA TF = FP (TA) TF = tránsito futuro
El valor utilizado en el
período de pronóstico del
tránsito futuro para
nuevas vialidades, sobre
la base de un período de
proyecto de 20 años, esta
en el intervalo de 1.5 a
2.5.

Para obtener estimativos confiables de los volúmenes
vehiculares que circularán a futuro por libramientos,
vialidades alternas o autovías se emplean
Modelos de distribución
- Empleando parámetros socioeconómicos (población total,
población activa, PIB, RF, establecimientos económicos,
parque vehicular…) Especificación del modelo
⇓
Estimación de los parámetros
Etapas: ⇓
Contrastes de hipótesis y Validación
Si el resultado es Si el resultado es
Insatisfactorio satisfactorio
⇓ ⇓
Volver a Pasar a la etapa
especificar de utilización
Modelos de regresión múltiple
La relación entre las variables que inciden en la producción de viajes
puede expresarse en una ecuación lineal como:
T = b0 + b1 x1 + b2 x2 + ... +bnxn
donde:
T = número de viajes / día (personas o vehículos)
b0 = constante
b1, b2, ... bn = coeficientes de regresión o parámetros de la zona i
x1, x2, xn .... = variables exogenas que se refieren a la zona j, tales
como magnitud del grupo familiar, ingresos, tasa de motorización, etc.
• Ejemplo de variables explicativas:
Motivo Generación Atracción
Trabajo Población Empleo

Población activa Empleo por sectores
Población de una cierta edad
Estudios Población de un cierto estrato de edad Puestos escolares

Puestos universitarios
Compras Población Empleos en comercios

Nivel de renta Dotaciones comerciales
Otros Población Camas hospitalarias

Nivel de renta Dotaciones no comerciales
Empleo

Y = 652.834915 + 0.25124871 X3 + 0.00261907 X4
El modelo debe ser contrastado y validado
Resumen
Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación múlt 0.9979038
Coeficiente de determinación R 0.995812
R^2 ajustado 0.99488133
Error típico 50.8503595
Observaciones 12
ANÁLISIS DE VARIANZA
Grados de libertama de cuadrad
medio de los cuadra F Valor crítico de F
Regresión 2 5533511.09 2766755.543 1069.997426 1.9908E-11
Residuos 9 23271.8316 2585.759064
Total 11 5556782.92
Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior 95% Superior 95% Inferior 95.0%Superior 95.0%
Intercepción 652.834915 133.838398 4.877784874 0.000874054 350.071424 955.598406 350.071424 955.598406
X3 0.25124871 0.07257299 3.462013917 0.007138095 0.08707719 0.41542022 0.08707719 0.41542022
X4 0.00261907 0.00024095 10.86994061 1.77965E-06 0.00207401 0.00316412 0.00207401 0.00316412

Ejemplo
El croquis muestra la red vial de una región que une los puntos A,B,C,D y E en
tramos carreteros de dos carriles. Se plantea construir una nueva carretera entre D
y E. Por encuestas O-D previas se parte de la premisa de que la nueva vía será una
buena alternativa para los vehículos que actualmente circulan por la ruta BCE (en
ambos sentidos), más no así para los que circulan por la ruta ACE. Por lo anterior,
buena parte de los vehículos que circulan por el tramo BC (incluye los vehículos de
carga hacia y desde E), serán atraídos hacia la nueva carretera. La tabla siguiente
muestra la serie histórica del TPDA en el tramo BC.
Año 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992
TPDA 2484 2490 2496 2502 2508 2514 2520 2526 2532 2538
Año 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
TPDA 2545 2551 2557 2563 2569 2575 2581 2587 2593 2599 2605
Para la futura vía se han adoptado los siguientes parámetros:
Año de los estudios preliminares: 2004
Año de proyecto: 2030
Tiempo de planeación, estudios, proyecto y construcción: 6 años
Se espera que la nueva vía atraerá el 60% del volumen de tránsito de BC
Se supone que el crecimiento normal del tránsito de la nueva carretera conservará
la misma tendencia de crecimiento del tramo BC
Se espera un tránsito generado del 20% del tránsito actual, y un tránsito
desarrollado del 5% del tránsito actual.
Determinar:
Estimación preliminar del volumen de tránsito futuro para el año 2030 en la vialidad
alterna y calcular los factores de proyección para los años 2015,2020, 2025 y 2030.
Asignación a la red
Mapas típicos de volúmenes de tráfico
Zona interurbana Zona urbana
Flujo de tráfico en autovías Flujo de tráfico en un nuevo anillo vial
Fuente: Margáin – Sanchez.
Fuente: Estevè Codina

Evaluación de alternativas y resultados
Fuente: Estevè Codina

2.5 Métodos de medición
Aforos manuales, (a cargo de personas en períodos cortos)
útiles para conocer los movimientos direccionales en
intersecciones y composición vehicular, ocupación vehicular y
conteo peatonal.

Fuente: Margáin - Sanchez pp. 297 y 299

Dispositivos mecánicos, (accionados de forma manual) de
forma automática contabilizan y registran los ejes de los
vehículos.
Dispositivos de contacto eléctrico, placa de acero cubierta
con una de hule vulcanizada y moldeada, que contiene una
tira de acero flexible (al pasar cada eje del vehículo cierra
el circuito eléctrico y registra el vehículo).
Fuente: Margáin - Sanchez p. 301

Magnético, la detección es realizada por un impulso que los
vehículos emiten al pasar por un campo magnético
(instalado debajo de la superficie del camino y en cada
carril).
Espiras electromagnéticas
Otros métodos: dispositivo foto-eléctrico, radar, ultrasónico
(similar al radar), infrarrojo, equipos electrónicos,
cámaras…
Fuente: DGT y SCT

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FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 1

Las calles, carreteras, terminales…

El tránsito tiene características

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 2

La distribución temporal, es producto del los

Los volúmenes de tránsito son expresados con

Las estimaciones del tráfico determinará la

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 4

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 5

Tránsito anual (TA): Es el número total de vehículos que circulan

De acuerdo al número de días del período se presentan los

Volumen horario máximo anual (VHMA): el máximo

Volumen horario de máxima demanda (VHMD): el máximo

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 8

Volumen horario de proyecto (VHP): Volumen de tránsito

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 9

2. Volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)

Los volúmenes de tránsito deben

Es de utilidad para: programar aforos,

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 15

La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles

- Vialidades urbanas de un sentido (+ de 3 carriles)

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 16

- Mayores volúmenes de tráfico en las mañanas se

La composición varia entre regiones dependiendo de

Un volumen horario de máxima demanda (a menos

Pues existen períodos

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 19

Variación del volumen de tránsito en la hora de

El factor de la hora de máxima demanda (FHMD): es un

Así, relaciona el volumen horario de máxima demanda

Variación del volumen de tránsito en la hora de

Los períodos dentro de la hora de máxima demanda

FHMD = VHMD / (6 · qmáx)

Y para el caso de períodos de 15 minutos:

FHMD = VHMD / (4 · qmáx)

Un aforo vehicular realizado durante un período de máxima demanda en

Así, FHMD5 < FHMD15 (0.65 < 0.7)

Indica que la frecuencia de paso de

Fuente: Cal y Mayor (1994:165)

La variación de los volúmenes a lo largo de las

Fuente: Agència d’Ecologia Urbana d’Barcelona

Fuente: Cal y Mayor (1994:170)

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 26

En carreteras principales: los

En calles de las ciudades los más altos

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 27

Fuente: Cal y Mayor (1994:174)

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 28

Para determinar el TDPA se requiere disponer del

La media poblacional o tránsito promedio diario anual (TPDA)

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 30

Por lo anterior: E = σˆ Donde σˆ = estimador de la desviación

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 31

La desviación estándar: es una medida de

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 32

S = desviación estándar de la distribución de los volúmenes de transito diario o