Convenio

SOLAS 74-
78

Héctor de los Ojos Barroso

2º Licenciatura en Máquinas Navales

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Contenido
¿Que es el convenio SOLAS? ..................................................................................................... 3
Orígenes y antecedentes al convenio de 1974 ......................................................................... 4
Convenio SOLAS de 1974 .......................................................................................................... 6
Protocolo de 1978 ..................................................................................................................... 7
Bibliografía ................................................................................................................................ 8

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Convenio SOLAS 74/78

¿Que es el convenio SOLAS?

El convenio SOLAS, en todas sus formas sucesivas, está considerado por lo general como el
más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques
mercantes y abarca todo lo relacionado con los dispositivos de salvamento y los
procedimientos de abandono del buque. La primera versión fue adoptada en 1914 en la
conferencia de Londres, aunque en realidad no tuvo ninguna operatividad, la segunda en 1929,
también de escasa relevancia por motivos bélicos de carácter mundial. Los antecedentes del
actual convenio son el de 1948 (ratificado por España en 1952) y el de 1960 (ratificado en
1965).

El convenio SOLAS, quedó bajo los auspicios de la organización marítima internacional (OMI)
de las Naciones Unidas, cuando ésta asumió la responsabilidad mundial por la seguridad de la
navegación en su primera reunión de 1959 (llamándose en aquel entonces organización
consultiva marítima internacional “OCMI”).

Se tenía la intención de mantener al día el convenio mediante la introducción periódica de

enmiendas, pero en la práctica el procedimiento de enmienda previsto resultó demasiado
lento. Se vio claramente que sería imposible conseguir la entrada en vigor de las enmiendas
dentro de un período de tiempo razonable.

En vista de todo ello, se adoptó en 1974 un convenio totalmente nuevo que incluía, no sólo las
enmiendas convenidas hasta aquella fecha, sino también procedimientos de enmienda
encaminados a garantizar la introducción de modificaciones dentro de un período específico
de tiempo (y aceptablemente breve).

El objeto principal del convenio SOLAS es estipular normas mínimas para la construcción, el
equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los estados de
abanderamiento son responsables de garantizar que los buques que enarbolen su pabellón
cumplan las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de
certificados como la prueba de que se ha hecho así.

Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los gobiernos contratantes

inspeccionar los buques de otros estados contratantes, si hay motivos fundados para creer que
un buque dado, y su correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones
del convenio.

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Orígenes y antecedentes al convenio de 1974
En el siglo XIX la navegación a vela dejó paso a la navegación a vapor y de alguna manera la
gente de mar y los pasajeros tuvieron mejores posibilidades de enfrentar los peligros
habituales de la navegación marítima, ya que los buques podían usar sus propias máquinas
para evitar tormentas, rocas u otros buques.

No obstante, los viajes por mar conservaban inevitablemente un elemento de riesgo. Al mismo
tiempo, el aumento de los servicios de buques de línea significó un aumento de la cantidad de
personas expuestas ha dicho riesgo. Las estadísticas de los servicios de líneas transatlánticas
muestran que en los dos decenios posteriores a 1840, cuando Samuel Cunard inició los viajes
transatlánticos regulares, se hundieron 13 buques, perdiendo la vida más de 2200 personas.

En caso de producirse un siniestro en el mar, quienes viajaban a bordo de los buques sólo
podían contar con chalecos de flotación y botes salvavidas de madera, y esperar que los
divisaran rápidamente desde otro buque. Las reglas relativas a seguridad de los buques varían
según el país, si bien en 1857 se iniciaron los esfuerzos tendientes a elaborar reglas de
carácter internacional sobre seguridad de los buques al introducirse el código internacional de
señales y en 1863, cuando se estableció el “Rule of the Road of the Sea” (regla sobre el tráfico
en el mar) tras un acuerdo internacional destinado a prevenir los abordajes entre buques.

Pero fue la pérdida del transatlántico Titanic, de la línea White Star en 1912 lo que fomentó la
elaboración de reglas internacionales que rigieran la seguridad de la vida en el mar. Tras el
desastre en el que perdieron la vida 1503 personas, el reino unido convocó a las naciones
marítimas a una conferencia cuya finalidad es elaborar un nuevo convenio internacional para
la seguridad de la vida humana en el mar, llamado convenio SOLAS de 1914. Este convenio fue
firmado por 13 países el 20 enero 1914 y tuvo en cuenta muchas de las enseñanzas del
desastre del Titanic, pero además dispuso por primera vez reglas de aplicación universal. Este
convenio constaba de los siguientes ocho capítulos:

 Capítulo I: seguridad de la vida humana en el mar.

 Capítulo II: buques a los que se aplica el presente convenio.
 Capítulo III: seguridad de la navegación.
 Capítulo IV: construcción.
 Capítulo V: radiotelegrafía.
 Capítulo VI: dispositivos de salvamento y protección contra incendios.
 Capítulo VII: certificación de seguridad.
 Capítulo VIII: generalidades.

El capítulo VI de este convenio de 1914, aborda el problema del número suficiente de botes
salvavidas a bordo del Titanic, así como que se llevara a bordo un chaleco salvavidas por cada
persona y un número suficiente de chaleco salvavidas para niños. Otras reglas de este
convenio incluyan las especificaciones técnicas de los botes salvavidas, pescantes, chalecos y
botes salvavidas. Exigían también un cuadro de obligaciones para los tripulantes en los puestos
de abandono del buque y de lucha contra incendios, así como la realización de ejercicios de
abandono del buque y de lucha contra incendios una vez cada 14 días.

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El estallido de la Primera Guerra Mundial tuvo por consecuencia que el convenio SOLAS de
1914 no entrara en vigor en 1915, como se había planeado, si bien muchas de sus
disposiciones fueron adoptadas por algunas naciones.

Sin embargo, en 1929, 18 países asistieron a otra conferencia internacional en la cual se

aprobó un nuevo convenio SOLAS, que entró en vigor en 1933.

En 1948 se aprobó un tercer convenio SOLAS, versión ampliada de los anteriores, que
abarcaba una extensa variedad de buques y cuyas disposiciones tenían un carácter mucho más
pormenorizado. En particular, exigía que los buques de carga de 500 o más toneladas de
registro bruto tuvieran un certificado de seguridad, reconociéndose así la necesidad de
proteger a las personas que haya a bordo de los buques de carga y no solamente a aquellas
que viajaran en buques de pasaje.

En 1960 se aprobó un nuevo convenio SOLAS, esta vez por la recientemente creada
organización marítima internacional, llamada en ese entonces organización consultiva
marítima internacional. En el convenio SOLAS de 1960, diversas disposiciones de seguridad que
eran de aplicación solamente a los buques de pasaje, se aplicaron a los buques de carga. El
convenio también tuvo en cuenta los adelantos en materia de balsas salvavidas y permitió que
algunos de los botes salvavidas que debían llevarse a bordo se sustituyeran por balsas
salvavidas.

El convenio SOLAS de 1960 fue más específico por lo que respecta al número de botes
salvavidas que deben llevarse a bordo, señalando que los buques de pasaje dedicados a los
viajes internacionales debían llevar a cada banda del buque botes salvavidas con una
capacidad igual al 50% del número total de personas a bordo, es decir una capacidad total del
100%. Algunos botes podían ser sustituidos por balsas salvavidas. El convenio también exigía
balsas salvavidas adicionales para el equivalente del 25% de las personas a bordo, además de
dispositivos flotantes para el equivalente de un 3%.

Las enmiendas al convenio de 1960 aprobadas en 1967, 1969 y 1973 incluían la actualización
de diversas especificaciones para los salvavidas y chalecos salvavidas así como prescripciones
específicas para los dispositivos salvavidas de los buques tanque y algunos buques de carga,
consecuencia de determinados siniestros que tuvieron lugar en la época, así como las
actualizaciones debidas a los cambios tecnológicos.

Desafortunadamente, a medida que pasaban los años se hacía patente que estos esfuerzos,
tendientes a responder a las enseñanzas de siniestros importantes y cuyo objetivo era
mantener el convenio SOLAS al nivel de los progresos técnicos, estaban destinados al fracaso,
a causa de la naturaleza del procedimiento de enmienda aprobado en la conferencia de 1960.
El mismo estipulaba que las enmiendas entrarían en vigor 12 meses después de haber sido
afectados por dos tercios de las partes contratantes del convenio.

Cuando sólo existía un número reducido de partes, este procedimiento era viable, pero a
medida que más países ratificaban el convenio SOLAS, el número de ratificaciones necesarias
para cumplir con la disposición de los dos tercios del total, necesaria para asegurar la entrada
en vigor de las enmiendas del SOLAS, también aumentó. Quedó en evidencia que las

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enmiendas no entrarían en vigor antes de que transcurriera un largo tiempo al cabo del cual
podrían haber quedado obsoletas.

Como resultado de esto, la OMI decidió introducir un nuevo convenio SOLAS que no sólo
incorporarían todas las enmiendas aprobadas al convenio de 1960 sino que también incluiría
un nuevo procedimiento que permitiría que las futuras enmiendas entrarán en vigor en un
plazo de tiempo razonable.

Convenio SOLAS de 1974

Durante una conferencia celebrada en la OMI en 1974 a la que asistieron 71 países, se aprobó
un nuevo convenio SOLAS revisado, cuyo objetivo era incorporar todas las enmiendas
introducidas desde 1960, así como crear un procedimiento de enmienda más simple que
supondría que los gobiernos están en favor de las enmiendas a menos que adoptasen medidas
concretas para manifestar sus objeciones. Fue aprobado el 1 de noviembre de 1974 y su
entrada en vigor, se realizó el 25 mayo 1980.

En el procedimiento de aceptación tácita se considera que las enmiendas han entrado en vigor
a partir de una fecha determinada a menos que hayan sido rechazadas dentro de un plazo
específico por un tercio de los gobiernos contratantes o por los gobiernos contratantes cuyas
flotas combinadas representen como mínimo el 50% del tonelaje bruto mundial.

El convenio SOLAS de 1974 se compone de una serie de capítulos:

 Capítulo I: disposiciones generales..

 Capítulo II: se divide en dos:
o Capítulo II-1: regula la construcción y compartimentado, estabilidad,
instalaciones eléctricas e instalaciones de máquinas.
o Capítulo II-2: también relativo a la construcción, establece normas de
prevención, detección y extinción de incendios.
 Capítulo III: regula los dispositivos y medios de salvamento.
 Capítulo IV: radiocomunicaciones.
 Capítulo V: seguridad en la navegación.
 Capítulo VI: transporte de carga.
 Capítulo VII: transporte de mercancías peligrosas.
 Capítulo VIII: regula los buques nucleares.

Los dispositivos de salvamento se incluyeron el capítulo III del convenio de 1974, si bien
muchas de las prescripciones fueron inicialmente similares a las del convenio de 1960.

El capítulo III del convenio de 1974 consta de tres partes: la parte A contiene prescripciones de
carácter general, aplicables a todos los buques, y en ella se describen los dispositivos por tipo,
equipo, especificaciones de construcción, métodos para determinar su capacidad y
disposiciones relativas a su mantenimiento y disponibilidad. También se describen los
procedimientos para los ejercicios de emergencia y los de rutina. Las partes B y C contienen
prescripciones adicionales para buques de pasaje y de carga respectivamente.

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Protocolo de 1978
Fue adoptado en la conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y
prevención de la contaminación el 17 de febrero 1978 y entró en vigor el 1 de mayo de 1981.

Introdujo una serie de cambios importantes al capítulo I, en particular las inspecciones fuera
del programa y los reconocimientos anuales obligatorios, así como el fortalecimiento de las
prescripciones relativas a la supervisión por el estado rector del puerto.

También se mejoraron el capítulo II-1, el capítulo II-2 y el capítulo V. Los puntos principales del
protocolo son los siguientes:

 Se exige que los petroleros nuevos para el transporte de crudos y para el transporte de
productos petrolíferos, de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas, vayan
dotados de un sistema de gas inerte.
 Es obligatoria la instalación, a partir del 1 de mayo de 1983, de un sistema de gas
inerte en los petroleros existentes para el transporte de crudos de peso muerto igual o
superior a 70.000 t, y en buques de 20.000 a 70.000 t de peso muerto a partir del uno
de mayo de 1985.
 En el caso de los petroleros para crudos de 20.000 a 40.000 t de peso muerto, existe
una disposición en virtud de la cual los estados de abanderamiento pueden conceder
una exención cuando se estime que no es razonable ni posible instalar un sistema de
gas inerte y no se utilicen máquinas de lavado fijas de gran capacidad. No obstante, se
exige que haya siempre un sistema de gas inerte cuando se utilice un procedimiento
de lavado con crudos.
 A partir del 1 de mayo de 1983 se exige la instalación de un sistema de gas inerte en
los petroleros existentes para productos petrolíferos y, a partir del 1 de mayo de 1985,
en los buques de 40.000 a 70.000 t de peso muerto, así como en los buques de 20.000
t de peso muerto cuando vayan dotados de máquinas de lavado de gran capacidad.
 Además de prescribir que todos los buques de un arqueo igual o superior a 1600 t de
arqueo bruto vayan dotados de radar, el protocolo exige de todos los buques de
10.000 o más toneladas de arqueo bruto lleve dos radares, cada uno de ellos capaz de
funcionar independientemente.
 Todos los buques tanque de arqueo bruto igual o superior a 10.000 t deberán ir
provistos de sistemas de telemando del aparato de gobierno, cada uno de los cuales
podrá accionarse separadamente desde el puente de navegación.
 El aparato de gobierno principal de los buques tanque nuevos de arqueo bruto igual o
superior a 10.000 t deberán estar provistos de dos, servomotores idénticos y poder
accionar el timón con uno o más servomotores.

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Bibliografía
 La OMI al día- Enero de 2000.
 Apuntes de “Legislación Marítima”- 1ºDiplomatura en Máquinas Navales.
 Apuntes de “Seguridad Marítima y prevención de la contaminación” - 1ºDiplomatura
en Máquinas Navales.