Quivera

ISSN: 1405-8626
[email protected]
Universidad Autónoma del Estado de México
México

Moreno Codina, Tonahtiuc

NODOS DE INTERACCIÓN ECONÓMICA
Quivera, vol. 12, núm. 2, 2010, pp. 189-220
Universidad Autónoma del Estado de México
Toluca, México

Disponible en: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=40115676010

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NODOS DE INTERACCIÒN ECONÒMICA

Tonahtiuc Moreno Codina1

Resumen

Las ciudades a nivel mundial son transformadas por la globalización transnacional, la

competitividad económica. Durante los últimos cuarenta años hemos sido testigos del proceso
de aceleración urbana (metropolizaciòn urbana), nuevos tipos de ciudades han surgido, y las
ciudades existentes son transformadas reconfigurándose a través del paisaje urbano mundial.
Estas mutaciones presagian el futuro urbano así como nuestro entorno de vida futuro. Este
trabajo discutirá la privatización del espacio público y la exclusión socioeconómica
encontrando los clusters industriales o ciudades industriales emergiendo rápidamente en el
desarrollo mundial.

Palabras Clave: Nodos, Competitividad Económica, Globalización

Abstract

Cities worldwide are transformed by the globalization transnational, the competitive of

economy. During the las forty years we witnessed an accelerating urbanization process
(metropolization urban), new types of cities are emerging, and existing cities are
transformed leading to the reconfiguration of the world`s urban landscape. These mutations
foreshadow the urban future as well as our future living environment. This paper will
discuss the privatization of public space and the socioeconomics exclusion found the
industrial clusters or industrial cities are emerging rapidly in the developing world.

Key Words: Nodes, Economic Competitiveness, Globalization

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Profesor Investigador Titular de la Universidad Autónoma de Aguascalientes, Departamento de Teoría y
Métodos, Centro de Ciencias del Diseño y de la Construcción

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Horizonte Planificado

La capacidad de resolución y del manejo de acciones por parte del gobierno ha sido
rebasada; en las metrópolis actuales con un crecimiento desproporcionado e irregular, la
especulación de los coeficientes de ocupación y utilización del suelo en lugares no aptos
para el desarrollo urbano o en predios agrícolas, sin los servicios indispensables,
emplazando clusters industriales con una falta de continuidad en las redes de
infraestructura vial, traduciéndose en problemas de nodos y flujo vial, como de transporte.

Es innegable que en el desarrollo de la sociedad actual, se han generado fenómenos

como la desigualdad económica y territorial marcadas por fuertes diferencias sociales, bajo
un proceso de industrialización y de crecimiento de las ciudades, con una imagen en
ocasiones de localidades de ser polos de desarrollo que generan trabajo y bienestar social
para las familias; incorporándose en estas el diseño de parques y ciudades industriales,
tecnoparques, corredores industriales, puertos interiores contribuyendo al desarrollo de la
infraestructura y el incremento competitivo de la planta productiva.

De ahí la importancia de reconocer el papel estratégico que tanto las zonas

metropolitanas y las principales cabeceras municipales de nuestro país tienen en el
desarrollo urbano-econòmico, así como la apremiante decisión de definir políticas públicas
específicas que atiendan las necesidades presentes y futuras de la población, proponiendo
potenciar el desarrollo económico y social para igualar las oportunidades; reducir las
inequidades de sus habitantes, mejorando el entorno urbano instrumentando medidas para
proteger el medio ambiente.

Para ello es indispensable planear, organizar, dirigir y evaluar una prevención del
ordenamiento territorial y su regularización del suelo; así como la gestión social y de
aminorar la desigualdad social y regional que presentan la estructura municipal,
permitiendo una óptima administración del ordenamiento del territorio, con el propósito de
evitar asentamientos dispersos, irregulares y desordenado, como también de guetos
urbanos.

Por lo tanto, PLANEAR, es hacer planes, es idear un sistema para obtener un fin
preciso; es usado para denotar todo acto de previsión, o sea, el tener sentido de previsión de
todo tipo de transformación urbanística del espacio público proyectando desde un escenario
local, metropolitano, regional, inter estatal, nacional e internacional. PLANIFICAR, es
también un sistema, un método, una manera de plantear y resolver los problemas sociales,
materializando en obras “realizables” que se desprenden de varios estudios en el que habrán
intervenido técnicos y especialistas formando un equipo multidisciplinario de arquitectos,
ingenieros civiles, urbanistas, geógrafos, sociólogos, demógrafos, economistas, etc.

La realización del plan en la obra es lo que hace del urbanismo una técnica
científica de aplicación, siendo el primordial responsable como director de orquesta el
urbanista, por lo tanto el Plan, es previsión y conciliación de ideas (trabajo de análisis
integral en equipo), el Plano, es la representación gráfica de las obras previstas en el plan,
previniendo posibles proyectos integrales de transformación, para el mejor
aprovechamiento de los recursos naturales disponibles y garantizar el presente y futuro del

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desarrollo de la ciudad, mediante la eficaz racionalización de las redes compartidas con

otras localidades.

El Plan-Programa, dispone y ordena en grados de jerarquía, las necesidades que

habrán de satisfacerse para el bienestar de la sociedad que las reclama, salvaguardando los
recursos naturales que se dispongan en la zona de estudio y la representación gráfica de la
solución formal, superficies y volúmenes, es el plano-proyecto. Por lo tanto, un Plan y un
Plano forman una unidad indisoluble, aunque puede haber varias soluciones para un mismo
programa, sin perder el horizonte urbano definido; siendo este atractivo, eficaz y
competitivo en el ámbito local, metropolitano, regional, nacional e internacional, con el
sustento de trasladar oportunidades dentro de una escala local-global.

El Plan precede al plano, de igual manera que el programa precede al proyecto y no

es concebible plano sin plan, como no se concibe proyecto sin programa. Planificación, será
hacer planos, pero hacer planos lleva implícita la idea de planes, es decir, en la tarea del
estratega urbano están incluidos plan y plano. El PROYECTO, es la representación ideal
de lo planeado, y que se hará creación formal; no es sólo una tarea de dibujo sino más bien
lo es de concepción de formas útiles para el alojamiento humano en su función urbana y
complementada con documentos altamente técnicos.

En cualquier caso, el plan urbanístico siempre tiene un contenido que va más allá de
lo jurídico, pues incorpora los elementos técnicos, políticos, económicos, sociales y
ambientales que definen un proyecto de ciudad y la gran responsabilidad recae en los
funcionarios públicos y la sociedad, como también en el gremio empresarial, actores de
actuación reciproca para contribuir en un plan urbanístico.

Una de las responsabilidades más fehacientes es la Gobernabilidad no es una

cuestión únicamente política-administrativa. Los nuevos territorios urbanos son regiones
administrativas ínter metropolitanas, ya que la gestión territorial también debe cambiar de
escala de intereses dependiendo de una multiplicidad de administraciones públicas, de la
realización de grande proyectos y equipamientos, de las relaciones más contractuales que
jerárquicas o comprometidas a la concertación y la mediación pública-privada para la
ejecución y la gestión de obras de gran envergadura urbana para afrontar los nuevos
desafíos de tres escenarios eminentes que se presentan actualmente la globalización
transnacional, la competitividad económica y la metropolizaciòn urbana.

Así el gobierno de una ciudad es un reto que se debe a sumir con responsabilidad y
ética llevando acabo acciones de programas y planes bien definidos de hacer ciudad
garantizando el pleno aprovechamiento de los recursos naturales y el posicionamiento
geográfico de cada ciudad, privilegiando el acceso oportuno de insumos de calidad mundial
y los últimos avances tecnológicos, a si como sus fortalezas y oportunidades y su
potencialidad de recursos humanos, y contribuir a restar sus debilidades que presenta cada
ciudad, y prevenir sus amenazas dentro de un horizonte planificado.

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Siendo que el desarrollo urbano-económico, es un reflejo de la insuficiencia en la

infraestructura y servicios urbanos, y los grandes contrastes sociales prevalecientes por la
falta de prevención de crear espacios más habitables, aunado a esto el emplazamiento de
clusters industriales sobre todo en áreas agrícolas, de praderas y áreas naturales, sin
ninguna incorporación e interacción en el tejido urbano de las cabeceras municipales,
siendo inmensos contenedores de centros de acopio y distribución de transacciones
comerciales y de servicio o de chequeo aduanal para las ciudades donde se establecen
imponiendo una plataforma versátil para el tráfico internacional y como extensión de
recursos para empresas transnacionales.

Por lo tanto ¿El emplazamiento de clusters es el instrumento de planificación y

gestión urbana capaz de dar una respuesta ágil y adecuada, a los cambios del entorno
para impulsar la competitividad y habitabilidad en la estructura municipal de los Estados?
es decir, como marco de referencia para la instalación de las empresas transnacionales, a
manera de facilitar la toma de decisiones que se traduzcan en una nueva dinámica de
espacios beneficiados y no excluidos de los procesos de comercio e inversión y sean
contemplados dentro de los Planes y Programas Normativos de Desarrollo Urbano de cada
Estado, ya que no se cuenta, con las bases viables para la conformación de una plataforma
de un sistema de infraestructura de corredores económicos industriales, hasta ahora ausente
en varios municipios.

Las contribuciones técnicas y normativas en las cuales se apliquen los

conocimientos en el campo urbano-económico a través de las funciones sustantivas de la
docencia, investigación y difusión, con particular énfasis en el emplazamiento territorial de
clusters industriales sobre el Eje Transnacional del T.L.C.A.N., para el desarrollo
competitivo de la estructura municipal de los Estados. Teniendo como marco referencial el
proyecto determinante dentro del proceso de atracción de nuevas inversiones, pero sobre
todo ofreciendo ventajas en cuanto al papel que juegan en el ordenamiento urbano y
regional y la certeza de la propiedad jurídica del suelo, para establecer un marco jurídico y
de planeación de carácter obligatorio definiendo en plenitud la densidad a construir dentro
de los lineamientos que establece el Programa Nacional de Desarrollo Urbano y
Ordenamiento del Territorio 2006-2012, Secretaria de Desarrollo Social (SEDESOL,
“México 2020. Un enfoque territorial de desarrollo”, vertiente regional), dentro del
apartado de Integración de México en los mercados mundiales, específicamente a los Ejes
Integradores del T.L.C.A.N. y sus relaciones urbanas transfronteriza.

Desde este punto de vista macroeconómico, las ciudades desempeñan las funciones
de producción, distribución, consumo, es decir, tienen la vocación para ello. Ahora bien, la
planificación es también un sistema, un método, una manera de planear y resolver los
problemas sociales, materializando en obras “realizables”, como se indico con anterioridad,
la planificación, será hacer planos que llevan implícito la idea de planes; pero como el
plano es consecuencia del plan, se sobreentiende que al hacer plano hace plan, es decir, la
tarea de un estratega urbano es la representación ideal de lo planeado, y que se hará
creación formal, no solamente de representación gráfica, estadística, o aritmética, sino más

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bien; es la concepción de formas útiles para el alojamiento humano en sus funciones de

ordenación urbanística complementadas con instrumentos legales referente a las
densidades e infraestructura y la interacción con el espacio de uso público y la
conformación de equipamientos como aglutinadores de respuesta a planteamientos de
índole social, cultural y económico.

Horizonte urbano-económico

En el pasado, los planes se realizaban con el fin de satisfacer las exigencias de los
elementos de la oferta urbana (suelo, infraestructuras, equipamientos, etc.), por el contrario,
en el presente se detecta una creciente consideración hacia las necesidades de la demanda
urbana (ciudadanos, empresas, visitantes, etc.), ya que la implantación de las políticas de
orientación territorial requieren conformar auténticas regiones y comarcas, concebidas con
un amplio abanico de criterios, que se puedan desbordar los rígidos marcos impuestos por
las delimitaciones administrativas con un progresivo entendimiento de la complejidad de
los intereses y actores involucrados en el desarrollo socioeconómico de una ciudad que
conduce a segmentar y focalizar el proceso participativo, frente a fórmulas de tipo más
abierto e impuestas a las modalidades partidistas.

En definitiva, los problemas actuales y las amenazas futuras de una ciudad no

pueden resolverse únicamente desde las tradicionales propuestas urbanísticas e
inmobiliarias. Para hacer viables operaciones reestructuradoras del tejido físico, económico
y social de una aglomeración urbana, es necesario hacer una política más amplia con
objetivos estratégicos intersectoriales. En otros términos, se requiere un proyecto
estratégico ambicioso que cumpla como mínimo dos objetivos básicos: Orientar y ocular
aquellas acciones sectoriales que deban emprenderse desde un programa global y estimular
al conjunto de la sociedad hacia la consecución de un horizonte definido.

Desde mi punto de vista la planificación estratégica es un proceso creativo que

sienta las bases de una actuación integrada a largo plazo, establece un sistema continuo de
toma de decisiones que comporta riesgo, identifica cursos de acción específicos, formula
indicadores de seguimiento sobre los resultados e involucra a los agentes sociales y
económicos locales a lo largo de todo el proceso, además ayuda a una comunidad a
identificar sus ventajas con relación al entorno exterior (la región, la nación y el mundo).
Este énfasis en los factores externos, pasan por alto a menudo en la planificación
tradicional, evitan el clásico error de concentrarse en lo que se deberían hacer en lugar de
prestar atención a lo que se puede hacer.

Identificando mejorar la posición competitiva de una ciudad, se busca evaluar los

cambios en sus mercados y competencia a partir de esta apreciación, tomando medidas para
mejorar sus posiciones apoyándose en sus puntos fuertes y atenuando los débiles. Aunque
muchas ciudades no se plantean esta competencia, lo cierto es que cada vez los planes
urbanísticos se preocupan más por localizar usos del suelo y planificar las infraestructuras
urbanas, sin alcanzar una mayor competitividad económica y una mayor calidad de vida.

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En otros términos, un Plan Estratégico solo considera la dimensión física del

territorio, en su justa dimensión del territorio del desarrollo económico regional,
contemplando la complejidad socioeconómica y política de la comunidad analizada,
minimizando así las contradicciones y fracturas operativas habituales en las planificaciones
sectoriales.

Hoy día, es frecuente escuchar a políticos, gestores municipales, legisladores y

urbanistas expresar su inquietud acerca del atractivo y competitividad de su ciudad frente a
otras ubicadas en su área de influencia o incluso en relación con otras más alejadas, o en
otros contextos. Términos como orientación hacia la demanda, atractivo de la oferta urbana,
posicionamiento competitivo y acciones de marketing, que hasta hace poco quedaban
restringidos el ámbito empresarial, hoy es màs común en las administraciones federales y
estatales. Este naciente interés en el sector público por los conceptos de estrategia
empresarial viene motivado no tanto por la corriente neoliberal en boga como por la
magnitud y velocidad de los cambios socioeconómicos que están afectando de forma
significativa tanto en los planos internacionales y nacionales.

Esta situación ha conducido a la exploración de nuevos enfoques en materia de

planificación urbana que respondan a las exigencias emergentes, entre las cuales destaca la
planificación estratégica por su novedad y su amplia difusión. Los conceptos e
instrumentos analíticos han sido extraídos en su gran mayoría, de la práctica empresarial la
cual a su vez, se nutrió de las experiencias portadas por el ámbito militar.

En este contexto, la ciudad puede entenderse como un complejo ecosistema de

elementos o partes conectadas, donde las actividades humanas están enlazadas por
comunicaciones que interactúan en tanto el sistema evoluciona dinámicamente, cualquier
variación o alteración, ya sea espacial o estructural, en una de sus partes origina una
reacción en cadena que modifica o influye en las otras partes del sistema.

El dinamismo de los procesos junto a la intensa interacción de los cambios que

tienen lugar sobre el suelo es lo que caracteriza a la complejidad del enfoque sistemático en
la planificación urbana, por lo que la ciudad y su área de influencia inmediata pueden
contemplarse como un sistema funcional, entendiendo éste como un conjunto de
componentes relacionados entre sí para la consecución de fines comunes.

En otras palabras, los individuos, las empresas y las instituciones desarrollan su

actividad en un sistema urbano, del cual demandan una serie de recursos, infraestructuras y
servicios. Además, los sistemas urbanos existen en un determinado entorno (contexto
socioeconómico o medio ambiente) e interactúan de manera constante.

La creación de estos clusters industriales, surge principalmente por rediseñar un

nuevo planteamiento a la “planificación estratégica de hacer ciudades mundiales” que
respondan a los escenarios actuales de la globalización transnacional, la competitividad
económica y la metropolizaciòn urbana, ejerciendo además una fuerte presión la
revolución tecnológica actual que ha transformado los procesos productivos y a la forma de
hacer negocio, dando un paso a la información y a las telecomunicaciones de ofrecer un
acceso universal a una red de ciudades comprometidas de mejorar constantemente su

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competitividad y su calidad de servicio así como de intercambiar mercancías, transacciones

financieras y contando con una modernización en sus instalaciones y su infraestructura
siendo un factor fundamental este último dentro del proceso de desarrollo económico
regional.

Es por ello que el desarrollo y el crecimiento económico de sociedades y naciones

en el marco del escenario mundial del comercio se basen cada vez más en la generación del
valor por medio del conocimiento, de los avances tecnológicos y de innovación asociado a
un incremento constante de la competitividad. Estar conscientes de que nuestro país ha
perdido competitividad en el plano internacional, como se analizó en esta investigación,
siendo una importante razón que se necesita aumentar el valor agregado a todo lo que se
elabora a través de la creación y la innovación. Un producto o servicio innovador recupera
competitividad, claro está, siempre y cuando se implementen espacios territoriales
propicios y favorables para ello como es el caso de los clusters industriales.

En esa perspectiva, las políticas del suelo juegan un papel fundamental para el
crecimiento económico, la buena gobernabilidad y la disminución de la pobreza en los
países de desarrollo. Desde los años noventa del siglo pasado, la apuesta del Banco
Mundial se dirige a mejorar el funcionamiento de los mercados inmobiliarios, en estos
países bajo el principio de que una clara definición y protección de los derechos de
propiedad, es condición básica para estimular inversiones productivas. La propiedad
industrial es un elemento importante para la productividad y competitividad de las
empresas, ya sea a través de los signos distintivos para la comercialización de productos y
servicios de tecnología de punta.

El Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial (IMPI), que es la autoridad que

administra el sistema de la propiedad industrial en le país, ha establecido acciones para
apoyar a los investigadores e inventores mexicanos, con el fin de incrementar la cantidad de
solicitudes de invenciones nacionales, demandando nuevos espacios industriales. En
general, tanto para la microelectrónica como para la informática, el patrón de localización
se organiza entorno a una región manteniendo cuatro elementos que corresponden a cada
una de las operaciones logísticas, de producción, de futuro crecimiento de la maquila y los
procesos de distribución de su mercado:

a) Las actividades de innovación y fabricación de prototipos deben concentrarse en medios

de innovación tecnológica de alto nivel, constituyendo centros regionales metropolitanos de
significación industrial global, ósea que cuente con una infraestructura en la zona de una
extensa red de telecomunicaciones e informática, tendido de una red de medios
electrónicos, subestaciones eléctricas, cercanos a una torre troncal de telecomunicaciones,
medios de microondas y vías satélite, etc.

b) La producción al cliente y a proveedores, y las operaciones y servicios posventa

requieren una proximidad de las empresas a los principales mercados metropolitanos,
teniendo en consideración una estructura vial para el desplazamiento hacia diferentes
parques industriales, corredores económicos y zonas metropolitanas, con dispersión de
dichas unidades en el conjunto y mantener en contacto con un territorio cercano donde se
concentren oficinas de alto nivel empresarial, espacios comerciales, maquilas

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manufactureras, de instituciones educativas, definiendo un área de un lugar especifico está

concentración de parque tecnológicos industriales como parte del nuevo espacio
demandante de un proyecto industrializador.

Horizonte de escenarios

Primer Escenario: La Globalización Transnacional es la fase del proceso de

valoración de las transacciones comerciales y el intercambio de información y tecnología
que generan y atraen capital, intensificando la movilidad y los desplazamientos de
mercancías, productos y servicios hacia diferentes continentes, países, ciudades y regiones;
mediante una logística internacional con una expansión de las relaciones capitalistas,
apoyada en una competitividad económica y un sustantivo proceso de cambio tecnológico
abriendo nuevas vìas de concertación de transferencias de capital y la innovación de nuevas
formas de producción y distribución en una escala territorial geoeconómica.

La regulación y promoción por parte del Estado y sus mecanismos de integración y

cooperación inter empresarial inciden en una Logística Internacional dando pauta a mejorar
los acuerdos políticos comerciales del T.L.C.A.N. y el A.L.C.A., como las políticas
regionales de desarrollo urbano que se integren con los programas de desarrollo de parques
y ciudades industriales, tecno parques, corredores industriales, puertos interiores y los
instrumentos para fomentar la inversión privada sobre todo para el emplazamiento
territorial de estos clusters industriales tecnificados; abriendo nichos de mercado con la
presencia de pequeñas y medianas empresas articuladas a la economía local mediante
mecanismos de financiamiento flexibles, encausando una descentralización de la actividad
industrial para promover zonas atrasadas y la promoción de sectores industriales locales y
regionales, creando un entorno favorable al desarrollo de negocios cuya operatividad y
eficiencia logística están enmarcadas dentro de un contexto internacional.
A si mismo, el T.L.C.A.N. constituye un proceso histórico de profunda
trascendencia para México y sus desafíos económicos que una zona de libre comercio
supone para las empresas productivas y prestadoras de servicios, se suma una compleja
tarea de armonización y homologación de regulaciones y disciplinas jurídicas en amplios
sectores de la economía y los servicios. También un instrumento internacional de gran
importancia que nuestro gobierno ha firmado en el siglo XX.

Ha cambiado el rumbo económico de nuestra nación, de un país de economía mixta

que está en la transición hacia un país de economía de libre mercado. Pero en realidad,
¿Qué nos ofrecieron con la llegada del TLCAN? La reactivación del aparato productivo
económico con la posibilidad de una nueva relación de intercambio de flujos de inversión,
materia prima, mercancías de diversos tipos, bienes y servicios, mano de obra, tecnología,
financiamiento preferencial a las exportaciones, bajos impuestos arancelarios, crear una
planta productiva más competitiva con productos de calidad con su principal socio
comercial; por lo tanto, mayor oportunidad de empleos tanto para obreros, técnicos y
profesionistas, mayor accesibilidad a los trámites de poner un negocio y a los inversionistas
se les garantizo el apoyo del gobierno para que instalen sus empresas bajo una plataforma
de un sistema de infraestructura de comunicaciones y transportes y el fortalecimiento de

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nichos competitivos, mejores salarios, reglas comerciales más claras y justas, y sobre todo
una mejoría en los niveles de bienestar social.

La operación del tratado ha revelado una radiografía que expresa profundas

disparidades regionales y sectoriales: Un México que se adapta en tiempos diferenciados,
con resultados heterogéneos. Su difícil integración a los circuitos económicos
norteamericanos ha desnudado las carencias de nuestra infraestructura, de nuestro marco
jurídico, de nuestras políticas gubernamentales.

Una de las características de la globalización transnacional es la flexibilidad en la

localización de las actividades generadas por cambios en la organización y crecimiento de
la economía orientada a los servicios al productor, dentro de una accesibilidad motivada por
las innovaciones en el transporte y las comunicaciones acentuando una ponderación en los
planes y programas de desarrollo urbano (SEDESOL, Gobiernos Estatales y Municipales)
sobre los ejes carreteros principalmente el Eje Tansnacional del T.L.C.A.N., con una
estructura multimodal, y de amplia difusión espacial, para consolidar o conformar clusters
industriales, contribuyendo en parte, a la conformación de patrones de concentración
espacial (nichos de mercado logístico).

Aprovechando el eje las localidades municipales que cuentan con el emplazamiento

cercano de esta infraestructura vial, pueden multiplicar sus potencialidades, en el marco de
una intensa participación de los ayuntamientos, acentuando las tendencias de localización
de las actividades económicas y de la población, a fin de inducir un desarrollo regional y
urbano equilibrado, contribuyendo a resolver los rezagos municipales en materia de
infraestructura, equipamiento, suelo y servicios públicos, la visión de un plan competitivo
que interrelacione los retos y oportunidades de la distribución territorial de la población y
de las actividades económicas para elevar la eficiencia, eficacia y equidad de su
ordenamiento territorial.

Es indispensable procurar mitigar las desigualdades regionales, pero no por medio

del sacrificio de las principales cabeceras municipales o la capital del estado sino más bien
en función de la búsqueda de la competitividad y potencialidades reales de las localidades
alternativas integradas al Eje Transnacional del T.LC.A.N., aspecto que deberá ser
manejado a partir de acciones que contribuyan a elevar los niveles de productividad de las
actividades económicas de los municipios periféricos de las cabeceras municipales.

La Inequidad territorial presenta características específicas en las zonas rurales de

alta marginación, las brechas de desarrollo entre estas zonas y otras más dinámicas se van
incementando. De esta menera se produce un fenómeno de divergencia territorial, en donde
determinadas regiones, municipios o localidades, cada vez están más atrasados con respecto
a las zonas de alto crecimiento, presentando tasas de crecimiento económico inferiores al
promedio nacional debido a que cuentan con bajas tasas de ahorro, e inversión y fuentes de
financiamiento, actividades no rentables, técnicas obsoletas, y acceso limitado a mercados,
y con una baja cobertura de ciertos servicios (agua, electricidad, drenaje) y de telefonía e
Internet, insuficiente provisión de infraestructura, con caminos y carreteras poco
transitables por su orografía, etc.

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En este sentido, la comunicación e integración y la coordinación de llevar a cabo

una política de desarrollo regional proporcionando a los núcleos rurales una vocación
económica, que sea complementaria a otros núcleos urbanos y buscando dar certidumbre a
las inversiones nacionales y extranjeras que potencialmente vendrían a instalar empresas
nacionales y transnacionales, a fin de ubicarlas en donde encontrarán las condiciones
adecuadas, sobre el Eje Transnacional del T.LC.A.N., puesto que es uno de los pocos
enlaces bien estructurados que conecta la Z.M.V.M. con ciudades de EE.UU., a fin de
complementar las actividades industriales y de servicios. Tal integración buscaría mayor
competitividad ante los entornos globales acentuando corredores económicos industriales.

Es de vital importancia la comunicación e integración y la coordinación a nivel

Federal, Estatal y Municipal, por las dependencias y entidades Secretaría de Economía SE
(Comercio Exterior: Negociaciones Comerciales Internacionales de México), (Dirección
General de Desarrollo Empresarial y Oportunidades de Negocio: Programa de Parques
Industriales), (Competitividad y Normatividad: Dirección General de Inversión Extranjera);
Secretaria de Desarrollo Social SEDESOL (Comisión para la Regulación de la Tenencia
de la Tierra: CORETT), (Subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación Territorial:
Unidad de Desarrollo Regional), Gobierno del Estado (Secretaria de Desarrollo
Económico: SEDEC), (Secretaria de Planeación y Desarrollo Regional: SEPLADE),
Gobierno Municipal (Instituto Municipal de Planeación: IMPLAN), (Secretaria de
Desarrollo Urbano Municipal: SEDUM).

Por lo tanto, una estrategia incluye una instrumentación precisa en las atribuciones y
viable en lo financiero, lo que implica la formulación de propuestas concretas en torno a las
relaciones de obtener y promover el fortalecimiento de la capacidad administrativa y
financiera de los municipios para proporcionar un crecimiento ordenado, a partir de la
actualización del marco jurídico y de proyectos viables como interceptores al Eje
Transnacional del T.LC.A.N., fomentando el fortalecimiento al desarrollo industrial
siempre que disponga de la infraestructura básica necesaria, localización apropiada de
clusters industriales sin degradar las condiciones ambientales de la zona e integrando un
sistema de enlace interurbano que, en concordancia con la estructura del Eje Transnacional
del T.LC.A.N., logre una integración territorial de corredores económicos industriales.

En suma, se trata de que por medio de un instrumento como es la planeación urbana

sirva para mejorar las disparidades regionales que se observan a lo largo y ancho de la
república, esta claro que se requieren de acciones que induzcan un desarrollo más
equilibrado, en beneficio de la población para reorientar el crecimiento y potenciar el
desarrollo de algunos municipios que conforman esta estructura del Eje Transnacional del
T.LC.A.N., dentro de una dimensión real urbana desde el lote industrial, las avenidas o
bulevares de acceso a la manzana del fraccionamiento industrial, estableciendo los
mecanismos pertinentes de interacción vial y operatividad con el sector o delegación, y
propiamente dicho con la ciudad y su zona conurbada, hasta sus enlaces de
comercialización y distribución regional y meso regional para una mejor organización de
logística nacional e internacional dentro de conceptos de redes de modos de transporte

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multimodal, donde se busque tanto la competitividad territorial como la complementariedad

de emplazamientos territoriales de clusters industriales.

Esto se traduce en una estructuración horizontal insertando una dinámica económica

entre varios estados; y a su vez una integración microregional y macroregional, donde la
agrupación de varios municipios, atendiendo a sus características físicas, económicas y
sociales, permitan fomentar proyectos que interaccionen la competitividad productiva y
social de cada estado.

Siendo que un corredor económico industrial pretende interaccionar a las

localidades que se encuentran a lo largo del eje carretero, con una vinculación de proyectos
de infraestructura, sociales y productivos a fin de lograr mayores eficiencias en el reparto
de los recursos públicos, así como fomentar cadenas productivas que lleven a mejores
competitividades territoriales, este fenómeno de expansión de áreas urbanas no sólo
obedecen a los efectos de la globalización transnacional, sino también al escenario de la
competitividad económica, y a las leyes territoriales referidas en el ciclo del desarrollo
urbano mediante una mejor integración con la metropolizaciòn urbana de cada ciudad.

Es aquí donde se ubica el papel fundamental de los clusters industriales los cuales
representan un eslabón determinante dentro del proceso de atracción de nuevas inversiones,
pero sobre todo ofrecen ventajas en cuanto al papel que juegan en los nuevos patrones de
localización, el uso racional de los recursos naturales, y la certeza en la tenencia de la tierra
y la calidad de los servicios.

Así mismo, la globalización transnacional ha propiciado cambios en la perspectiva

y conformación regional, dejando de lado los conceptos tradicionales sobre la
homogeneidad en las características socioeconómicas de unidades territoriales contiguas, y
abarcando ahora una nueva escala territorial geoeconómica definidas por interrelaciones y
funciones de dominio, competencia, cooperación y complementariedad en territorios sobre
el Eje Transnacional del T.LC.A.N., esperando generar relaciones de cooperación y
competencia económica en torno a proyectos de maquila-ensamblaje y de producción-
calidad de producto terminado, industria-tecnificada dentro de los sectores: automotriz,
textil, electrónica, farmacéutica, aeronáutica, robótica, metal mecánica, etc.

A su vez, fortaleciendo las vías de comunicación, siendo densamente utilizadas por

el transporte de carga multimodal y sobre todo buscando la desconcentración de zonas
urbanas y conurbadas, hacer uso adecuado del suelo apto para el desarrollo industrial, áreas
de transición, áreas de futuro crecimiento, área de soporte de infraestructura, conectividad y
accesibilidad al transporte e infraestructura multimodal existente en la zona de estudio, este
desprendimiento del modelo neoliberal se expande y se incorpora a nuevos mercados
transformando polos de desarrollo con otras ciudades a la red urbana global; en este
proceso cambiante su jerarquía no es estática, sino que se modifica como resultado de la
feroz competencia que existe a nivel internacional de las ciudades por imponer una
plataforma de infraestructura eficiente para su operatividad y logística internacional dando
como resultado el emplazamiento de clusters industriales.

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Examinando este concepto de participación dentro de la red de ciudades

globalizadas, y su desarrollo, su conectividad y su accesibilidad, con lo que tendrá un flujo
de relaciones que le permitirán desarrollar actividades importantes para los procesos
productivos de las grandes corporaciones, insertando empresas transnacionales y nacionales
como aglomerados industriales tecnificados. Esto nos lleva a estudiar el planteamiento de
re-escalamiento de la urbanización de las ciudades mundiales, argumentando los procesos
de restructuración del Estado en el estudio de la formación de la ciudad global, y ha
desarrollar varias alternativas metodológicas para este fin.

La descripción de la formación de la ciudad global, que ha sugerido un nuevo

planteamiento de la organización territorial del Estado dentro de la cual ocurre una serie de
fuerzas externas e internas en su conjunto, mientras las ciudades operan mediante la
promoción de los índices de competitividad por atraer más inversión privada y fortalecer el
crecimiento del desarrollo económico de sus ciudades y regiones.

La teoría de la ciudad mundial también ha desafiado a los economistas y políticos

internacionales, geógrafos, sociólogos y urbanistas analizar las geografías subnacionales y
supranacionales del capitalismo que están incorporadas en los procesos de urbanización y
su integración en las diferentes escalas espaciales sobre las cuales cada uno de estos
campos de investigación ha sido sustentado de una sola estructura analítica, la teoría de la
ciudad mundial y como ha contribuido al proyecto más amplio de superar los enfoques
Estado-Céntricos en las ciencias sociales, como también la sostenida atención sobre la
dialéctica intransitable de lo local-global.

Anàlizar el planteamiento teórico de las ciudades mundiales y Estados, bajo el modo

de producción capitalista y el proceso de producción se ha dividido en tres fases: 1) en la
concepción, llevado a cabo por las actividades de estudios de mercado y servicios al
productor, 2) producción, con sumisión del proceso del trabajo a la producción en masa, y
3) realización, a través de las actividades del transporte, almacenamiento, comunicaciones y
servicios para la explotación y aduanales (Neil B. y Nik T., 2002).

Estas fases se han logrado por la división del trabajo, cuya fase de producción de
mercancías ha manifestado las siguientes transformaciones, la finalidad ha sido elevar la
productividad parcial del trabajo:

 Taylorismo: comprende la separación entre las tareas de concepción y producción.

En esta última se asignan tiempos y movimientos a las labores y faenas de los
trabajadores.

 Fordismo: donde introduce la Taylorismo la cadena de producción, por lo que el

bien es móvil mientras que los trabajadores permanecen en su lugar, así como la
remuneración por día en vez de por pieza o destajo. Este proceso intensifica la
separación entre las fases de producción y la polarización de técnicos y trabajadores
no calificados, siendo una forma de adaptación continua al consumo masivo para

200
 Quivera 2010-2

lograr incrementos en la productividad y adaptarse a la acumulación intensiva y

consumo a gran escala.

 Automatización: es un proceso continuo del desarrollo tecnológico y demandante de

empleos más calificados. Se caracteriza por un aumento en la relación capital /
trabajo o intensidad de capital en donde la innovación tecnológica es
suficientemente amplia para transformar las condiciones generales de producción.
Permite la internacionalización del capital, la deslocalización industrial y la
descentralización en el control por parte de las corporaciones.

 Postfordismo: tiene la característica de desaparecer la cadena de producción por el

enriquecimiento de tareas y la creación de grupos semiautomáticos, delimitando
pequeños colectivos de trabajo. La fase de producción se realiza en varios
colectivos de trabajadores, lo que facilita la división espacial del trabajo y la
posibilidad de fragmentar el proceso productivo en varias etapas que se pueden
realizar en unidades productivas distintas.

Las ciudades son al mismo tiempo puntos de apoyo para la acumulación de capital
(nodos en los flujos globales) y niveles administrativos organizacionales de los Estados
(coordenadas de poder territorial del Estado). Como nodos en los flujos globales, las
ciudades operan como focos de producción industrial, como centros de comando y control
sobre los circuitos globales interurbanos e inter Estados del capital y como sitios de
intercambio dentro de mercados locales, metropolitanos, regionales, nacionales y globales.

Como coordenadas de poder territorial del Estado, las ciudades son niveles
regulatorio-institucionales dentro de la jerarquía inter gubernamental de cada Estado; bajo
el término de “coordenada o vector geográfico” intenta connotar la incorporación de las
ciudades dentro de la matriz organizacional del Estado. Estos vectores pueden ser
vinculados entre ellos a través de varios medios; desde regulaciones legales y
constitucionales, interdependencias financieras, división del trabajo, administración-
política, y jerarquías de comando de acuerdos regulatorios informales. Esta dimensión de
las ciudades estará siendo analizada a mayor prominencia en el contexto local.

Durante el periodo Fordista-Keynesiano (aproximadamente entre 1950-1970), estas

dos dimensiones de la urbanización coexistieron especialmente dentro de los limites del
Estado nacional, como nodos de acumulación, las ciudades fueron enmarcadas dentro de la
misma malla territorial que sostenía la economía nacional.

Las ciudades del antiguo mundo industrializado sirvieron como los motores de la
producción en masa fordista y como la infraestructura urbana de un sistema económico
global compartida dentro de matrices territoriales nacionalizadas. Aunque los vínculos
interurbanos trasnacionales permanecieron como cruciales para las economías espaciales
del Fordismo, las ciudades y regiones fueron vistas como fundamentos del crecimiento
económico nacional, esencialmente como subunidades dentro de un espacio económico
nacional espacialmente integrado. Fue ampliamente asumido que la industrialización de los
centros urbanos generaría una dinámica propulsora de crecimiento que su turno conduciría

201
 Quivera 2010-2

a la industrialización de las periferias internas del Estado, y por tanto contrapesaría el

problema del desarrollo geográfico espacial.

Asimismo, como vectores geográficos de poder territorial del Estado, las

instituciones regulatorias Fordistas-Keynesianas regionales y locales funcionaron sobre
todo como trasmisores de políticas socioeconómicas del Estado central. Sus objetivos
fueron sobre todo promover el crecimiento y redistribuir sus efectos a una escala nacional.
Para este fin, políticas regionales redistributivas fueron ampliamente introducidas para
promover la industrialización dentro de cada periferia interna de los Estados. Fue esta
situación la que condujo a teóricos del desarrollo regional de post-guerra a concebir el
Estado nacional como el contenedor básico de polarización espacial entre los centros de
crecimiento urbanos principales y las zonas de periferia interna, lo cual llevó a geógrafos
urbanos como a visualizar el Estado como la escala primaria sobre la cual fueron
organizadas las jerarquías de tamaño dentro de los sistemas de ciudades (Gatto, Francisco,
1999).

En el contexto de la globalización, una sola exclusión es determinada por el valor

agregado que cada uno está en situación de aportar el producto ciudad: la globalización
excluye a las personas, a los territorios, y a las actividades que no producen o no contienen
algún valor de interés para la economía mundial. La noción de exclusión social con
frecuencia se usa como sinónimo de pobreza y muchas veces se le crítica porque no indica
de forma explícita las consecuencias de los mecanismos de la economía de mercado, de la
liberación y de las privatizaciones.

Además la intensificación de la competencia inter-espacial global entre ciudades y

regiones también han comprometido seriamente a las políticas industriales nacionales
tradicionales, y ha conducido a los Estados regionales y locales ha asumir roles directos en
la promoción de la acumulación de capital a escalas subnacionales.

Las corporaciones globales, los movimientos financieros globales y la política

exterior juegan roles decisivos en la reestructuración de la vida diaria, mientras que
simultáneamente se presta más atención a las respuestas locales y regionales a los procesos
de reestructuración; en otras palabras, por una parte hay un doble movimiento de
globalización y por otra un proceso de devolución, descentralización o localización. La
consecuencia geográfica central de estos giros políticos y económicos interrelacionados ha
sido una desnacionalización del bloque territorial más elemental del orden geoeconómico y
geopolítico de post-guerra: la economía central auto-centrada.

Argumentaría, sin embargo, que tanto las ciudades y los Estados nacionales
continúan operando como formas de territorialización fundamentales para el capital, aún
cuando este rol ya no esté atado sobre todo a los patrones nacionalmente configurados de
urbanización y a las estrategias nacionalmente centradas de gobernabilidad económica que
ha definido por largo tiempo las geografías político-económicas del capitalismo. Esta
realidad descrita, nos permite establecer la necesidad de trasladar los conceptos de la
planificación estratégica urbana regional, con variables de ponderación como el fuerte
dinamismo del entorno geopolítico, social, cultural, económico y tecnológico está
produciendo implicaciones de gran magnitud para el desarrollo del nuevo marco

202
 Quivera 2010-2

geopolítico, el nuevo orden económico, las nuevas estructuras sociales y el nuevo

desarrollo tecnológico; asì como el nuevo horizonte urbano.

La difusión de este horizonte urbano ha obedecido en muchas ocasiones a

necesidades de marketing político de los dirigentes municipales, estatales y los funcionarios
de gobierno federal, quedando relegado en un segundo término el esfuerzo real de
implantación de las estrategias para afrontar los escenarios y el horizonte deseable. Esto ha
dado lugar a una cierta frustración, que debe explicarse más a partir de esa falta de voluntad
política, y la falta de madurez y liderazgo empresarial, asì como una mayor capacidad
participativa de la sociedad, para poner en marcha las estrategias que la incapacidad
intrínseca del proceso de planificación y dar respuesta a los retos planteados dentro de la
globalización transnacional.

Debiendo contemplar los factores endógenos y exógenos desde una óptica

sistemática, analizando las complejas relaciones entre los componentes del sistema
funcional de la estructura urbana y las relaciones que ocurren entre los factores externos del
sistema macroeconómico. La planificación estratégica no es ni pretende ser la panacea que
dé respuesta a todos los problemas que lleva aparejada la planificación y la gestión urbana,
sino que tome en consideración la nueva morfología de la escala territorial geoeconómica;
siendo que las ciudades globales se localizan en sedes de alta concentración financiera y
servicios avanzados al productor, siendo las principales ciudades Nueva York, Los Ángeles,
Chicago, Detroit, Pittsburgh, Houston y Cleveland (Estados Unidos); Ottawa, Toronto,
Québec, Montreal (Canadá); Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Querétaro
(México); Osaka, Tokio (Japón); Barcelona (España); Nueva Dehli (India); Dubai
(Emiratos Árabes Unidos). Estas dos últimas ciudades se encuentran en un proceso de
restructuración y transformación de su estructura urbana.

Existiendo por lo general en estas ciudades un patrón de concentración de

localización de sedes de gran relevancia de eventos internacionales y nacionales, servicios
financieros, servicios avanzados al productor, gran concentración de parques y ciudades
industriales, tecnoparques, corredores industriales, puertos interiores integrando centros
urbanos importantes dentro de la competitividad del desarrollo económico regional,
nacional e internacional, manteniendo como referencia dos criterios estructurales la
estructura industrial de la base productiva de la ciudad (fordista o postfordista) y la escala
espacial de sus funciones de comando y control (global, Norteamérica, nacional, regional,
metropolitano, local).

La formación de ciudades globales ha exigido la emergencia de una nueva jerarquía

urbana global, definida a través de la escala creciente de las funciones de comando, control
urbano de las relaciones de intercambio, transacciones interurbanas y de la competencia
nacional e internacional como nodos de interacción económica. Como podemos observar,
hacia fines del siglo XX, la propia organización espacial del Estado se ha convertido en una
importante arma locacional en la competencia interespacial entre localidades urbanas,
ciudades, zonas metropolitanas, regiones y Estados en la economía mundial.

203
 Quivera 2010-2

Por tanto las ciudades antes referidas no están concentradas dentro de economías
nacionales relativamente centralizadas, sino que han sido incorporadas directamente dentro
de jerarquías y standares internacionales basándose sus certificaciones de calidad de
productos y servicios, como en la especialización de mano de obra laboral, por el
dinamismo del entorno, reflejado en cambios económicos, turbulencias geopolíticas,
incesantes innovaciones tecnológicas, modificaciones en las actitudes socioculturales y
vuelcos en las estructuras sociales exigiendo respuestas adecuadas al nuevo contexto
económico mundial.

Es importante contextualizar el escenario mundial del comercio que en las últimas

décadas el mundo ha vivido el despertar de las regiones como forma de organización
básica, económica, social y política. La lucha por el estado nacional, llevó al siglo XX a ser
testigo de su florecimiento y decadencia, el nuevo siglo se enfrenta con la globalidad como
propuesta y a las regiones como su socio fundamental, determinando un contexto actual en
pleno cambio, lo cual impide ver con claridad las transformaciones que permanecerán y
aquéllas que serán simplemente un punto intermedio en el camino para la nueva
organización mundial.

De esta forma una “nueva política de escala” (Feldman, 2003) ha emergido, en la

cual la organización territorial y escala del poder del Estado se está convirtiendo en objeto
directo de confrontación sociopolítica. Así como han propuesto “las ciudades mundiales
una conjunción entre la economía global y el Estado nación territorial”, entonces parece
apropiado ver las instituciones político regulatorias de las ciudades-regiones-mundiales
como nodos de acumulación. Como coordenadas geográficas de poder territorial del
Estado, las ciudades globales son objetivos estratégicos centrales dentro de las
recientemente emergentes instituciones globalizadas del Estado, orientadas hacia el
continuo fortalecimiento de ventajas competitivas y fuerzas productivas territorialmente
específicas. En este sentido las ciudades globales son espacios de acumulación global y
coordenadas de regulación del Estado nacional y regional.

La instauración del nuevo orden económico, determinado fundamentalmente por la

globalización transnacional de los mercados, el impulso de los intercambios comerciales y
el aumento de la competitividad empresarial, ha creado un nuevo marco de referencia para
el funcionamiento de las bases económicas de las ciudades. Hoy dìa, las preocupaciones
económicas de los diferentes niveles de gobierno se circunscriben en procurar puestos de
trabajo, atraer inversiones exteriores y captar ayudas públicas y mantener el orden y la
seguridad pública.

Reconociendo que la mayoría de las estrategias han sido desarrolladas mediante

proyectos puntuales y cerrados, ya que la mayor parte de los planes estratégicos no han
enfatizado la gran relevancia que tiene cada escenarios la globalización transnacional, la
competitividad económica y la metropolizaciòn urbana, siendo que el mundo sigue
experimentando un proceso muy vigoroso de libre comercio, intercambio de avances
tecnológicos, financieros, culturales, sociales, con efectos en las economías de los países;
las regiones, las ciudades, no sólo compiten con otras ciudades de su país, sino que ahora
también con las de otros países y continentes, trayendo así una competencia más exigente
en calidad, velocidad de producción, innovación de productos, ser más eficientes, mejorar

204
 Quivera 2010-2

su rentabilidad, aumentar la productividad, la penetración en los mercados exteriores y la

capacitación de la mano de obra especializada.

Esto nos da como resultado, aumentar el índice de estándar de calidad y

competitividad regional, sosteniendo un proceso de creación de recursos especializados y
descubrir el potencial de cada ciudad, para insertarse dentro de la competitividad entre
naciones, regiones y ciudades determinando sus habilidades para innovar en nuevos
recursos especializados, no necesariamente materiales y para instalar configuraciones
eficientes en términos de costo, calidad de bienes y servicios, velocidad e innovación y
saber con mayor precisión dónde instalar nuevos nichos de mercado sobre un corredor
económico industrial, originando nuevas necesidades de instalaciones y equipamiento,
como de infraestructura, y emplazamientos territoriales de clusters industriales entrando a
nuevos mercados de diversos sectores económicos.

Pero si los presidentes municipales, los gobernadores y los funcionarios públicos

federales que tienen la gran responsabilidad del ordenamiento territorial, del urbanismo, del
desarrollo económico regional dentro del sistema de ciudades atendieran y solucionaran los
problemas relacionados con las disparidades en la calidad de vida de los diferentes grupos
sociales y étnicos, los precios del suelo, la escasez de vivienda sociales, la insuficiencia de
infraestructuras y equipamientos colectivos, el desempleo, la presión fiscal y la
contaminación del medio ambiente y desde luego los problemas de aprovechamiento
efectivo y de organización de su suelo, permitiendo hacer uso de cuanto espacio necesita
para toda una extensa gama de actividades, pasando de un mundo predominantemente rural
a otro predominantemente urbano determinando un nuevo acondicionamiento de los
coeficientes de ocupación y utilización del suelo por la fuerte presión que ejercen estos tres
grandes escenarios, anteriormente descritos.

Segundo Escenario: La Competitividad Económica es la fase del proceso de valoración de

las influencias globales en la productividad y en las transacciones de capital bajo una
naturaleza exógena, permitiendo evaluar, planear y redefinir espacios de reserva para la
expansión global del capital, mediante la conformación de una plataforma de
infraestructura intermodal o multimodal acentuando las necesidades de servicios mediante
la transportación marítima, terrestre y aérea; adecuando nuevas reservas territoriales para
desplegar estrategias de inversión en el emplazamiento territorial de clusters para el
desarrollo económico regional e implementando una base tecnológica para el empleo de
alto valor, a fin de que se promueva la investigación en áreas de la electrónica, tecnologías
de la información, digitalización, biotecnología, ingeniería aeroespacial, la industria
farmacéutica, agregando valor y generando empleos de calidad sobre el Eje Transnacional
del T.L.C.A.N., enfatizando un corredor económico industrial.

El papel del Estado es regular y crear las condiciones óptimas de una plataforma de
infraestructura de desarrollo complementario con la estructura urbana existente de una
ciudad: red de infraestructura hidráulica, de saneamiento, energética, torres troncales de
energía eléctrica, sistema de subestaciones eléctricas, eólica, e infraestructura de
comunicación vía satelital y de telecomunicaciones, central de telecomunicaciones.

205
 Quivera 2010-2

Como también la infraestructura portuaria, infraestructura aeroportuaria, de caminos

y puentes, presas hidráulicas; creando un entorno favorable al desarrollo de negocios para
instalar un puerto seco y su conectividad con los corredores industriales, de comercio y
servicio, bajo una comunicación interregional.

Basándonos en sus condiciones geográficas, México posee una ventaja competitiva

potencial con respecto a otros países. Los tratados comerciales con distintos países del
mundo, se han convertido en una importante presencia de intercambio y de transacciones de
mercancías y servicios con una intensa movilización de carga por nuestro territorio se
sustenta en una infraestructura desarticulada de transporte ferroviario, carretero, naval y
aeroportuario, que solo eleva costos y frena inversiones.

México es el séptimo país exportador pero su traslado de carga es más caro que el
de Estados Unidos, y considerando que únicamente se tiene el 88% ciento de las entregas
de mercancías a tiempo contra un 97% en Estados Unidos, habla de un margen del 9% de
desventaja competitiva respecto a nuestro vecino.

El problema del mal funcionamiento de los corredores existentes se debe a la falta

de infraestructura a los altos costos de las autopistas y a la ineficiencia en el uso de puertos,
lo que fomenta la desintegración de los tipos de transportación.

Por esta razón ha sido propósito de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

(SCT) ampliar la cobertura en todos los medios de transporte, facilitando su interconexión
con redes internacionales a través de uso de equipos y tecnologías modernas. El objetivo es
crear nueve terminales ínter modales, ocho nuevos corredores multimodales y cuatro
proyectos ferroviarios. Hoy día, existen 58 terminales ínter modales en el país son
insuficientes para dar respuesta a la demanda de productos que llegan de Asia y
Norteamérica.

Por ello es vital eliminar todo cuello de botella y entender al transporte multimodal
como un sistema complejo que integra cuando menos dos de las distintas formas para
movilizar carga, no produciendo competencia entre ellas, sino complemento. De ahì que en
palabras del expresidente Fox, pronunciadas durante su discurso en la suscripción del
Acuerdo Nacional para el Desarrollo de Corredores Multimodales para incrementar la
competitividad en la economía nacional, calificarà la intención por mejorar la logística de
los 750 millones de toneladas de carga que se mueven en nuestro territorio al año, como
"un asunto estratégico y urgente para nuestro país. Las actividades comerciales de México,
muestran un posicionamiento estratègico como punto clave por su posición estratégica que
sirve de conjunción de varios trayectos por los que pasan muchas de los desplazamientos
logísticos de cargas dirigidas a los distintos puertos interiores en diferentes vectores
geográficos.

Poner atención en el sistema de transporte intermodal y multimodal implica un

cambio trascendental en la organización, operación, y administración del transporte

206
 Quivera 2010-2

internacional de mercancías, en otras palabras, los modos de transporte marítimo, terrestre

y en ocasiones aéreo, son coordinados e integrados en un solo sistema o red, que busca
eliminar las rupturas de carga para que los productos fluyan entre lugares distantes en el
menor tiempo posible y con la mayor certeza.2

Por lo que, el desarrollo de la actividad comercial del país, se han dirigido esfuerzos
de la inversión pública y privada para mejorar nuestros puertos, esfuerzos que en este año
suman 7357 mdp. De igual forma, se invertirán cerca de 800 mdp en la inauguración de
obras en nueve aeropuertos internacionales, las cuales consisten en la remodelación de los
edificios terminales y la rehabilitación de los sistemas eléctricos de los aeropuertos de
Guadalajara, Mexicali, Puerto Vallarta, Veracruz, Cozumel, Torreón, San Luis Potosí,
Zihuatanejo y Monterrey. Por otra parte, Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios Conexos (CAPUFE), aplicará cerca de 132.7 mdp de su presupuesto en la
reconstrucción y conservación de tramos carreteros y puentes de cuotas que mejoraran la
circulación vehicular.

Entre los puntos con mayor movimiento y por tanto con mayor necesidad de contar
con eficientes corredores, se encuentran Nuevo Laredo y Manzanillo. El primero tiene un
progreso económico eminente al estar ubicado en el centro del corredor comercial entre San
Antonio, Texas y Monterrey. Por su parte, Manzanillo ostenta el liderazgo en el
movimiento de contenedores, el segundo lugar en gráneles minerales y el tercer sitio en el
manejo de vehículos automotores. Además, este puerto acaba de establecer un memorando
de cooperación con el puerto de Shangai para intensificar el intercambio comercial mutuo y
apoyar la asociación estratégica entre México y la Republica Popular China, nación con la
que el puerto tiene su mayor relación comercial.

Los puertos más dinámicos, al ampliara su vinculación territorial invaden y disputan

la zona de influencia terrestre (o hinterland) de los puertos vecinos otrora cautiva debido a
las limitaciones de accesibilidad, a las carencias de infraestructura y a la desarticulación de
los sistemas de transporte. Por tanto el intermodalismo y las mejoras físicas de
accesibilidad territorial propician la conformación de hiterlands comunes cada vez más
competidos por los actores portuarios y por los operadores del transporte multimodal.

En este sentido, hay que establecer claramente que el sistema de transporte

intermodal, desde su génesis, está estrechamente vinculado al transporte marítimo
internacional; el cambio tecnológico clave constituido por el contenedor, proviene del
sector marítimo, pero tambien el nacimiento de los nuevos actores conocidos
internacionalmente con el nombre de operadores de transporte multimodal. Tales
operaciones proceden principalmente de las grandes navieras que, debido a los cambios en
los sistemas productivos, tuvieron la necesidad de desdoblar sus funciones tradicionales
dentro del ámbito marítimo hacia la organización de sistemas o redes integradas de
transporte que vinculasen no sólo las zonas costeras, sino las regiones interiores.3

2
Martner Peyrelongue, Carlos Transporte multimodal y globalización en México, Ed. Trillas, México 2008.
3
IDEM

207
 Quivera 2010-2

Dadas las características geomorfológicas de cada región, la capacidad de cada

región para ser frente a los retos de traslados y movimientos de flujos de mercancía, y la
capacidad de cada región para ser frente a los retos económicos y tecnológicos
provenientes de las otras regiones destinadas a jugar un papel protagónico en la economía
mundial del futuro bajo una consolidación plena del sistema de infraestructura de
comunicaciones y transportes, debiendo que redoblar un gran esfuerzo por parte de nuestro
país siendo comparado con los países vecinos de Canadá y Estados Unidos, llevándonos un
gran margen de modernización acelerada y sostenible de su sistema vial carretero.

Dicho lo anterior, en términos de la posibilidad de convertir a nuestro país en un

espacio insertado en la competitividad econòmica, como plataforma de distribución de
mercancías entre la Cuenca del Pacífico, América y Europa, resulta un proyecto inviable,
dado que las redes mundiales de transportación de mercancías funcionan ahora bajo
sistemas de transporte intermodal.

Este es el motivo por el cual Estados Unidos desplaza su tráfico de mercancías en su

propio territorio, al configurar puentes terrestres bajo sistemas ínter modales altamente
competitivos frente la alternativa que presenta principalmente el canal de Panamá con su
enlace de corredores alternos Sur-Sureste del PPP, y actualmente modernizando nuestra red
carretera hacia las diferentes regiones del Centro-Norte del T.L.C.A.N. poniendo en
manifiesto las consecuencias de la profunda crisis económica de 1982, aplicando en
México una enérgica política económica de reducción de las actividades del Estado en la
economía, de apertura al mercado externo, disminución del gasto público y férreo control
salarial.

Para que una economía manufacturera sobreviva a una competencia acrecentada,

será necesario que restrinja la variedad de su línea de producción y que se especialice en
“nichos competitivos”, logrando que su economía urbana sea capaz de emprender un
acceso operativo para las empresas de cualquier parte del mundo que busquen el acceso a
un mercado continental, como el norteamericano y el canadiense, implicando la
localización de un vector geográfico que requiera gastos en infraestructura de
comunicaciones y transportes, la necesidad de contar con autopistas y carreteras como
medios de transporte de enlace como una ciudad-punto de acceso facilitando el movimiento
de las transacciones a través de su área y que permita vincular la economía regional y
nacional.

Reconociendo que en nuestro país se han realizado grandes inversiones en

infraestructura portuaria, y carretera; sin embargo, el sistema de transporte multimodal no
se ha desarrollado eficientemente, debido, entre otros factores, a que el crecimiento
alcanzado por los diferentes modos de transporte no se generó bajo un esquema de
planeación integral, a lo que se agrega la poca difusión que ha recibido este sistema.

208
 Quivera 2010-2

Por ello, es de suma importancia que mediante el trabajo conjunto de los sectores
público y privado, se diseñe una adecuada planeación de políticas y estrategias de
vanguardia para incentivar y conformar un sistema integral de transporte, moderno y
competitivo, que haga frente a los retos y oportunidades que trae consigo el dinamismo de
la globalización de los mercados internacionales.

El simple hecho de ampliar la cobertura y la accesibilidad de la infraestructura en

todos los modos de transporte e identificando los puntos estratégicos de intercambio modal
que presenten mayor incidencia en cuanto a flujos comerciales, a fin de promover que sean
dotados de la infraestructura y el equipamiento necesario para facilitar el vínculo de los
modos de transporte que, conjuntamente con el apoyo de cadenas logísticas debidamente
diseñadas, operen los tramos de mayor rentabilidad financiera.

Conectando zonas estratégicas para la transferencia de carga, a fin de promover

entre los inversionistas privados la instalación de infraestructura intermodal, y
estableciendo condiciones favorables para optimizar el uso de la capacidad instalada de las
instalaciones que integran la red de infraestructura del transporte.

Así integrar el sistema de transporte multimodal, propiciando su desarrollo de

manera compatible con el que se registra a nivel internacional, principalmente con nuestros
socios comerciales. Promover la formación de expertos en transporte multimodal y difundir
su conocimiento entre los líderes del transporte, considerando también una campaña de
medios dirigida a los planificadores de infraestructura, a fin de despertar su interés respecto
a las bondades de los sistemas de transporte multimodal.

Coordinar con las dependencias responsables la instalación de unidades de revisión

fiscal, de estupefacientes y en la infraestructura de transporte en la que se presenta el mayor
índice de movimiento de mercancías; atendiendo para ello criterios de simplificación
administrativa. También facilitando la interconexión de la infraestructura de los diferentes
modos de transporte, para lograr un sistema integral en el territorio nacional.

Como instrumentar medidas de apoyo para mejorar los enlaces ferroviarios y

carreteros con puertos y aeropuertos. Concertar con las empresas ferroviarias el
establecimiento de servicios de trenes con normas de calidad determinadas en Altamira,
Manzanillo, Veracruz y Lázaro Cárdenas. Ampliando la infraestructura correspondiente a
los distintos modos de transporte mediante programas idóneos de inversiones, bajo
condiciones aceptables de rentabilidad y riesgo para los capitales privados.

Promover la construcción, conservación y mejoramiento de la infraestructura

multimodal con la participación de los tres órdenes de Gobierno y del sector privado. Esta
construcción de terminales ínter modales y puertos interiores en regiones estratégicas del
país para integrar las cadenas de transporte y reducir los costos del flete terrestre.
Incentivando la construcción y operación de puertos secos para favorecer la integración de
las cadenas de transporte entre los centros de producción y consumo.

209
 Quivera 2010-2

Es indispensable promover alianzas estratégicas entre inversionistas nacionales y

extranjeros para la construcción, instalación y operación de terminales interiores de carga
en las zonas estratégicas previamente identificadas entre los desarrolladores de parques
industriales y maquiladoras, la construcción de terminales interiores de carga.

La regionalización y la competitividad económica de los mercados han motivado a

los países a buscar esquemas de comercialización que integren, de forma más eficiente, las
operaciones en la cadena de la producción-distribución-consumo, en la que el transporte
juega un papel fundamental para incrementar la competitividad de los bienes y servicios.

La instrumentación de las estrategias regionales responde en esencia a una

problemática de adecuación y articulación de políticas e instrumentos sectoriales. Bajo este
plano, se construyen con base en conceptos o categorías territoriales, los ejes, corredores,
sistemas urbanos, regiones urbanas, espacios rurales integrados o marginados, identificando
y creando las oportunidades de mercado interno regional, la dotación y eficiencia de los
factores físicos y funcionales industriales.

Estos escenarios nos muestran una radiografìa del marco económico que ha
estimulado el surgimiento de una serie de escenarios que afectan a la evolución del sistema
urbano-econòmico. La concentración en muy pocos lugares del mundo de las funciones
internacionales de finanzas, control empresarial e intercambio de información ha dado lugar
a la aparición de las denominadas ciudades globales, las cuales representan los puestos de
mando en la organización de la economía global.

Las nuevas actividades productivas se están dispersando espacialmente: las

preferencias de localización provocan el desplazamiento de las empresas fuera de los
centros urbanos para obtener mejores condiciones de instalación, accesibilidad y
funcionalidad y sobre todo de abarcar màs mercados comerciales.

Tercer Escenario: La Metropolización Urbana es la fase del proceso de valoración

demográfica de urbanización mundial bajo una naturaleza endógena, concentrando una
ponderación jerárquica en su desempeño preferente de captación de actividades productivas
económicas y redes de infraestructura, rebasando los límites políticos administrativos,
promoviendo sobre su trama urbana espacios selectos, estructurando las nuevas relaciones
de nodos-territoriales alentando más los flujos migratorios, siendo un reto su gestión social
para mejorar y adecuar las condiciones de vida de la población y su accesibilidad a
servicios básicos mediante la regulación jurídica de los instrumentos urbanìsticos y su
preservación de sus recursos naturales disponibles.

La regulación y promoción por parte del Estado para el soporte urbano de los
centros de población y su clasificación del suelo según régimen jurídico, y sobre todo la
conceptualización de un proyecto de ciudad con su diferentes escalas urbanas: lote/predio,
manzana, fraccionamiento, barrio, unidad vecinal, centro de barrio, sector, delegación,
ciudad, municipio, zona conurbada, zona metropolitana, estado, regionalización,
mesorregiones, etc, dando una identidad a la estructura espacial en cuanto a
dimensionamiento territorial y extensión y localización de suelo urbanizable bajo el

210
 Quivera 2010-2

ordenamiento de los coeficientes de ocupación y utilización del suelo para su mejor

distribución de parcelación y transferencias de aprovechamiento urbanístico.

Siendo que hoy día las ciudades se encuentran en distintas etapas de desarrollo:
reciclamiento, modernización, sustentabilidad, adecuando su infraestructura urbana a un
contexto actual, pero también algunas metrópolis actualmente confrontan escenarios como
la globalización transnacional, la competitividad económica y la metropolizaciòn urbana.
Acentuando una condicionante a la demanda de más suelo para uso urbano, habitacional,
comercial e industrial desplegando una extensión territorial para el desarrollo de diversas
actividades, tanto públicas como privadas y sociales.

Las regiones se disponen bajo este nuevo cambio, con dinamismo discuten su nuevo
papel en la historia, invirtiendo y buscando ser competitivos frente a la nación e integrarse
dinámicamente al mundo. Los diálogos se han abierto para enfrentar los cambios
económicos, sociales y tecnológicos que configuran un nuevo contexto para la política
económica en general y para el papel de las actividades locales y regionales en particular.

En las ciudades metropolitanas se encuentra la posibilidad de construir una

democracia de proximidad, de participación de todos en la gestión en los asuntos públicos y
de reforzamiento de la gestión social que tanta falta le hace para el cumplimiento de
políticas públicas y políticas territoriales bajo una identidad colectiva integradora entre
municipios conurbados, siendo necesario establecer sistemas de regulación que garanticen
el equilibrio y los intercambios justos. Pero conviene asimismo destacar la significación de
la participación cívica tan imprescindible y legítima.

Existen 41 ciudades con cinco millones o màs habitantes, y se calcula que en el

2015 se les habrá añadido otras 23 ciudades. Excepto once, todas estarán en países en vìas
de desarrollo. Sin embargo, las ciudades pequeñas no disfrutan necesariamente de un mayor
bienestar de vida, pues muchos países canalizan gran parte de us recursos hacia los núcleos
màs importantes (National Geographic Society, Washington, D.C. 1998).

La planeación para el urbanismo moderno tenía como preocupación controlar y

guiar el crecimiento urbano futuro, instaurar un orden en la ciudad mediante una eficiente
separación de sus actividades que inevitablemente añade nuevas zonas monofuncionales en
la periferia urbana en un constante proceso de expansión.

Pudiendo constatar que los procesos relativos a la producción y consumo del

espacio-mercancía se encuentran también presentes cuando la mercancía es la propia
ciudad. No solamente fragmentos del espacio urbano entran en los flujos mercantiles,
incorporados de acuerdo con intereses ocasionales específicos y respectivas estrategias de
acumulación de emprendedores inmobiliarios, agentes empresariales multinacionales o
empresarios de turismo, sino que las ciudades pasan a ser “vendidas” dentro de las políticas
del estado, que en la actual fase de acumulación capitalista, buscan cumplir con una agenda
estratégica de transformaciones exigidas para la inserción económica de las ciudades en los
flujos globales.

211
 Quivera 2010-2

Esto quiere decir, que el acelerado proceso de industrialización y urbanización a

partir de la homogeneización de los patrones de población demográfica e industrial y la
consiguiente agudización de las desigualdades regionales en cuanto a consumo, producción,
distribución, manteniendo zonas que participan y desenvuelven transacciones
internacionales que son relativamente más importantes dentro de los factores de
competitividad territorial, la actuación dinámica de flujos de bienes y servicios, con su
respectiva división espacial territorial de las actividades organizadas jerárquicamente en su
estructura urbana territorial dando a conocer las ventajas competitivas de la producción
industrial ante el T.L.C.A.N. y evaluar su funcionamiento como un instrumento de
desconcentración industrial.

Los cambios territoriales inducidos por la apertura económica en la posición que

juega nuestro país, sus regiones ante los ajustes, oportunidades del T.L.C.A.N., el
incremento sostenido, la diversificación de sus exportaciones y su reconocida aptitud para
incorporarse a otros tratados de libre comercio encuentran su origen en las reformas
estructurales.

Ahora el reto ante éste acuerdo que continua consiste en convertir en

realidad ésta oportunidad, mediante el fortalecimiento de sus zonas metropolitanas
respondiendo únicamente a la necesidad interna de sus sectores metropolitanos que
lo integran y su reforzamiento del sistema de infraestructura, para asegurar un
modelo industrial regional competitivo.

Siendo indispensable un estudio de factibilidad para el emplazamiento de clusters

industrial: parques y ciudades industriales, tecnoparques, puertos interiores, distritos
financieros, considerando un espacio de reserva en la expansión de nuevos nichos de
inversión, creando nodos de interacción económica; pudiendo efectivamente ser capaz de
absorber positivamente los impactos de una estrategia de procesos de inversión
fundamentalmente exógenos, o sea, un proceso de ocupación de los escenarios de la
globalización transnacional y la competitividad económica; y los fundamentos endógenos
implementados mediante un modelo de ciudad ideal contrarestando el escenario de la
metropolizaciòn urbana, conformando e integrando una estructura urbana, presentando
estas ventajas:

 Elevando los índices de competitividad para la participación en los circuitos de

comercio e inversión extranjera directa.

 El fortalecimiento del crecimiento del desarrollo económico regional y nacional.

 Generador de empleos directos e indirectos.

 Introducción de tecnología e innovación de productos industriales de alta calidad.

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 Quivera 2010-2

 Aumenta la participación de exportaciones de productos y servicios de alta calidad.

 Induce al desarrollo de procesos amplios y diversificados que pueden ser

detonadores de un polo de desarrollo económico regional en cada vector geográfico.

 La consolidación del sistema de infraestructura de corredores multimodales.

 Induce a la planeación estratégica de los coeficientes de ocupación y de usos del

suelo.

 Logrando renovar una transformación en su patrón físico territorial.

 La implementación de un estudio por medio del análisis de la escala territorial

geoeconómica.

 Los clusters representan un eslabón determinante dentro del proceso de atracción

para la IED.
 Ofrece ventajas la instalación de clusters en el papel que juega en el reordenamiento
urbano.

 Enfatiza una certeza jurídica en la tenencia de la tierra.

 Implementa el uso racional del agua y de los energéticos con una calidad de
servicios.

 Disminuye considerablemente las desigualdades socioeconómicas de la localidad.

Siendo indispensable estas ventajas, y el hecho de reconocer que existen fuerzas

externas desde la década de los ochenta; produciendo cambios económicos y culturales a
nivel mundial que afectan de manera radical el rol de las ciudades contemporáneas como
Nueva York, Tokio, Londres, Beijing, París, Berlín, Ámsterdam, llevan acabo estos nuevos
roles que presentan nuevas reservas territoriales para desplegar nuevas estrategias de
inversión y comercio que implican oportunidades de desarrollo en el contexto nacional y
regional.

La mayoría de los flujos y de las transacciones internacionales, que presentan estas

ciudades convirtiéndose en centros de nueva línea, es decir, la necesidad de expandir sus
nichos de mercado a otras ciudades, dado que la combinación entre integración mundial de
la economía y la deslocalización de actividades, y los nuevos desarrollos tecnológicos
confieren a estas ciudades globales principalmente el doble papel de abastecedoras de
mercado y de nuevos servicios financieros, especializados, de gestión, producción y
asesoramiento de distribución de servicios de telecomunicación e información, informática,
microelectrónica, equipo tecnificado por medio de la ingeniería cibernética y robótica
introduciendo a la innovación industrial e imponiendo un avance del conocimiento

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 Quivera 2010-2

científico y tecnológico y actualizando una producción de productos y artículos de alta

calidad.

El hecho de ejercer una presión sobre las ciudades contemporáneas para la

disponibilidad de más áreas de terrenos para la realización de proyectos de construcción y
de adecuación de espacios destinados para el incremento de gigantescos complejos de
oficinas (torres inteligentes) con helipuertos, aeropuertos modernos, hipercentros
comerciales, inmensos hoteles que conforman una infraestructura turística de alta calidad y
disposición de espacios para la conformación de inmuebles multifuncionales, y sobre todo
para la realización de terminales intermodales de carga localizados estratégicamente;
empresas transnacionales, centros corporativos multinacionales, centros administrativos
aduanales, tecnoparques y zonas de servicios logísticos (puerto interior), estadios y
complejos deportivos de esparcimiento, enfrentando una perspectiva de desarrollo de
valorización del territorio.

Por medio de estos emplazamientos, inicia la nueva escala urbana, considerando

que un urbanista observara a todas las ciudades del mundo como una tierra sin fronteras,
sometido todavía a una ordenación territorial más exhaustiva, sus formas, sus poblaciones y
sus sistemas de aprovechamiento del suelo no han cuajado aún en una matriz
permanentemente fija. A compás de la adquisición de terreno dentro del ámbito de la
expansión global del capital, la forma y la organización de la metrópolis irán
transformándose y renovándose día a día si desea en realidad entrar a la escena mundial.

Por todo lo anterior, es indispensable que el escenario de la metropolizaciòn urbana

establezca una sinergia con otros actores y redes facilitando el desarrollo urbano y regional
y dotando de un equipamiento industrial tecnificado fortaleciendo una base de
infraestructura, creando conciencia a los actores políticos de la importancia de los servicios
financieros para el desarrollo de un sistema urbano-económico logrando una plataforma
logística conjuntamente con los clusters industriales.

Por ello es indispensable establecer planes de actuación a mediano y largo plazo en

relación con el desarrollo de la infraestructura y la formación de "mejores prácticas" e
innovaciones en el transporte intermodal y la estructura urbana existente en cada ciudad
debiendo asumir un nuevo protagonismo el neoliberalismo y el urbanismo, con prioridades
de generación de empleos, de salvaguardar nuestros recursos naturales y la seguridad
ciudadana, el bienestar social, el sistema de infraestructura, la conectividad, la calidad de
los emplazamientos territoriales, y el paisaje urbano son una voluntad de cambio, de visión
estratégica ponderando acciones determinantes para atraer y generar recursos humanos
altamente preparados y crear ciudades productivas y competitivas.

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 Quivera 2010-2

Enfatizando el papel de los tres niveles de gobierno para la promoción del

crecimiento económico, dicha intervención significa crear las condiciones físicas
territoriales como elevar la calidad estándar y la capacidad regional de los municipios,
aprovechando las ventajas de la apertura económica comercial y sobre todo ser un actor que
regule el modelo de ciudad deseada, y determinar la forma del emplazamiento de nodos de
interacción económica y su composición de su trazado poligonal y su ingeniería urbana a
implementar; incorporándose a los procesos de metropolizaciòn urbana.

Por lo tanto las ciudades buscan tener una conexión cada vez más directa con las
grandes corporaciones, que tienen su sede en las de primer nivel, las cuales a fin de cuentas
son las que controlan la economía mundial; cuando los corporativos ven una ciudad
atractiva para desarrollar sus funciones centrales, hacen que ocupe un lugar privilegiado en
la red urbana mundial denominada nodos de interacción económica.

Esta compleja estructura de interacción da cabida a una diversidad de actividades

económicas, sociales, religiosas, políticas y de esparcimiento conformando emplazamientos
territoriales donde se articula un predominio más en la actividad económica y financiera,
aquella que depende de las nuevas tecnologías de la información (Baigorri, Artemio, 2001).

Las tecnologías ópticas que han generado no sólo anteproyectores, sino también la
fotocopiadora, y las bases documentales micros filmados, y que han permitido introducir
los primeros recursos multimedia en el aula, a través del video. Las tecnologías de la
informática, mucho más profunda y definitiva, que han afectado absolutamente todos los
pasos del proceso productivo tanto en la investigación como en la enseñanza y las
tecnologías de las telecomunicaciones, que definitivamente, a través de su principal recurso
visible, internet, ha hecho realidad y ha transformado el aula sin muros, llevándola más allá,
hasta el aula virtual.

Dando paso estas tecnologías a un prototipo de ciudad donde encarna una

modalidad social bajo un enfoque más tecnificado que humano y un orden mundial
avanzado, constituyendo la construcción de edificios inteligentes que alojan al poder
financiero y los servicios de producción de punta y donde la estabilidad del edificio son
regulados y controlados por un centro de comando inteligente (High Tech).

Muchas ciudades modernas se conformaron a partir de su proceso de

industrialización. Esta modalidad de producción y distribución, que usa esta nueva
tecnología, forma parte de todos los sectores económicos. Si bien lo hace mucho más en las
finanzas que en la agricultura, también está en ésta. Y afecta a distintas ciudades en una
variedad de modos. A mí lo que me ha interesado comprender se refiere a la dinámicas más
profundas en urbes complejas, entre las cuales están las ciudades globales (Sassen, Saskia,
1999).

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 Quivera 2010-2

Mientras que las ciudades su vertiente de crecimiento, con mayor o menor virtud de
extensión, se venía produciendo a fines del siglo XX evidencian posteriormente el
dramático cambio identificando una dinámica urbana neoliberal simbolizada por un auge de
tecnologías ópticas, tecnología de la informática y la tecnología de las telecomunicaciones,
tanto para cuestiones de redes interactivas como de software de servicios que se pueden
vender. No tanto objetos, más bien servicios.

Y refiere también a cómo eso se va expandiendo y va alterando sectores de la

economía. Sectores que quizá están produciendo algo que no es digital, sí, pero cuyo
proceso de producción, de distribución, de concepción o de ejecución este componente está
presente (Sassen, Saskia, 1999).

El suelo urbano es una condición de la producción económica ya que sobre él se

soportara una estructura material conformando una plataforma de infraestructura, de
equipamiento y los desplazamientos pendulares de la actividad laboral de los trabajadores y
los capitalistas.

Además, el suelo de las reservas territoriales dejó de ser propiedad comunal para ser
–por un breve periodo-, dominio privado de la Federación, después paso ser propiedad
municipal y estatal, propiedad privada o dominio comunal, el suelo adquirió un valor de
uso como medio o condición para la producción, especialmente cuando se utilizó para el
desarrollo de vivienda, comercio y servicios, así como para el desarrollo industrial.

Los criterios para la regularización de los terrenos han estado sujetos a las
condiciones y necesidades del régimen Estado así como de sus gobernantes y
administradores, y funcionarios públicos. Ha sido el clientelismo político uno de los
factores que más han prevalecido para disponer y enajenar el suelo de las reservas
territoriales que, en algún momento se pensó asegurarían la equidad y el saneamiento
urbano-ecológico en algunas zonas de las principales cabeceras municipales teniendo una
vertiente de crecimiento, con la regularización de grandes predios a unos cuantos, ya fuese
para patrimonio familiar con uso individual o para especulación y comercialización en
pequeña escala; como también el territorio con la participación de sus propietarios,
empresarios o de grupos comunales y sociales, y la presión que ejerce el mercado
inmobiliario para el emplazamiento de clusters industriales, como una inversión
fundamentalmente exógena más que a los requerimientos del desarrollo de una comunidad.

Por lo anterior, es indispensable que los urbanistas mantengamos una visión que
constituya el posicionamiento estratégico de una organización y ubicación de
emplazamientos industriales de alta tecnología determinando los coeficientes de ocupación
y de utilización del suelo, y la imagen que desea ofrecer su ciudad tanto hacia el exterior
como hacia el interior. Las ciudades que desarrollan un posicionamiento claro y lo

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 Quivera 2010-2

potencian en su estrategia de comunicación e infraestructura fortalecen su estructura urbana

ante los clientes potenciales empresariales que deseen invertir y fomentan un mayor grado
de ordenamiento territorial.

El objetivo del ordenamiento territorial radica en incrementar el número de

empresas transnacionales en su posicionamiento en el mercado mundial, consolidar la
estructura organizativa y funcional de los corredores industriales ya establecidos o abrir
nuevos nichos de mercado de alto valor productivo en otros vectores geográficos y
desarrollar los ejes transnacionales de la apertura comercial del T.L.C.A.N., con proyectos
concretos definidos en la estrategia de los planes de desarrollo urbano y regional.

Definiendo el modelo de un centro tecnológico que de respuesta a las necesidades

de las empresas, implicando a las mismas en su gestión. Crear acuerdos de colaboración y
alianzas con los grupos de interés (cooperación externa) y entre los asociados (cooperación
interna). Potenciar y consolidar la imagen del cluster dentro del vector geográfico y
permitir potenciar estas sinergias y desarrollar actividades de cooperación para dinamizar el
sector productivo de las regiones.

El desarrollo y ordenamiento de la estructura urbana es un sistema de producción

flexible, descentralizada, bajo un sistema fordista tradicional de producción de masa, con
una falta de infraestructura industrial competitiva. Presentan estas propuestas la evidencia
más clara de una alternativa de transformación, de nuevas posiciones adquiridas dentro del
sistema urbano global, indicadoras de un proceso de re-escalamiento de la urbanización a
través de la economía mundial del comercio, para que adquieran importancia en las
ciudades marginadas

En síntesis, los principales cambios o tendencias en la urbanización de los países

más desarrollados y con menor grado de desarrollo, han sido los siguientes: 1) rápida
declinación del empleo manufacturero en relación al de servicios; 2) suburbanización y
ruralización del empleo en el sector manufacturero; 3) abandono o subutilización de zonas
en las ciudades centrales; 4) mayor papel de las empresas pequeñas y medianas en la
creación de empleos; 5) tendencia de pérdidas de empleo en las ciudades centrales; 6)
prolongadas disparidades regionales en cuanto a tasas de desempleo; 7) persistencia de
bajos salarios y alto desempleo en grupos sociales específicos; 8) conformación de ciudades
globales localizadas dentro del contexto de un sistema urbano nacional y que desempeñan
roles en su intersección con la economía internacional como en el país y su sistema urbano
regional (Crevoisier, 2000).

La naturaleza cambiante de la urbanización contemporánea es reflejo fundamental

de los cambios en el qué, cómo y dónde la producción industrial describe las principales
características del proceso de producción, enfatizando aspectos sobre factores de
producción, desarrollo tecnológico e indicadores del proceso productivo que realizan las
ciudades globalizadas.

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 Quivera 2010-2

La mayoría de los flujos y de las transacciones internacionales, que presentan estas

algunas ciudades convirtiéndose en centros de nueva línea, es decir, la necesidad de
expandir sus nichos de mercado a otras ciudades, dado que la combinación entre
integración mundial de la economía y la deslocalización de actividades, y los nuevos
desarrollos tecnológicos confieren a estas ciudades globales principalmente el doble papel
de abastecedoras de mercado y de nuevos servicios financieros, especializados, de gestión,
producción y asesoramiento de distribución de servicios de telecomunicación e
información, informática, microelectrónica, equipo tecnificado por medio de la ingeniería
cibernética y robótica introduciendo a la innovación industrial e imponiendo un avance del
conocimiento científico y tecnológico y actualizando una producción de productos y
artículos de alta calidad.

Por medio de estos emplazamientos, inicia la nueva escala urbana, considerando

que un urbanista observara a todas las ciudades del mundo como una tierra sin fronteras,
sometido todavía a una ordenación territorial más exhaustiva, sus formas, sus poblaciones y
sus sistemas de aprovechamiento del suelo no han cuajado aún en una matriz
permanentemente fija. A compás de la adquisición de terreno dentro del ámbito de la
expansión global del capital, la forma y la organización de la metrópolis irán
transformándose y renovándose día a día si desea en realidad entrar a la escena mundial.

Conclusión

En aras de encontrar un esquema teórico con el cual sea posible elaborar un

conjunto de reglas prácticas para adaptar e interpretar el estudio de emplazamiento de
clusters industriales como un atributo en la estructura urbana física espacial. Dicho
atributo, otorga categoría a la regulación de los coeficientes de ocupación y de utilización
del suelo a un asentamiento industrial y de servicios, constituyendo un esquema de
funciones del territorio, conectadas a su vez por vialidades, constituyendo una función de la
regulación y la definición jurídica de la propiedad, identificando un equipamiento industrial
tecnificado.

Por lo tanto los espacios de reserva territorial para la inversión foránea, se suscriben
en un entorno para impulsar la competitividad y habitabilidad en la estructura municipal, no
sólo el hecho de que la expansión no haya sido planeada, sino tambien su forma de acceso
al suelo, sin ningún consenso y negociación a partir de un contrato de compra-venta entre
un particular y una compañía inmobiliaria o fraccionadora pública o privada, con los
sucesiva regulación y supervisión de las dependencias y entidades de los diferentes niveles
de gobierno, así como la asignación genérica de usos de suelo y de potencial de
construcción comúnmente conocida como zonificación; y su compatibilidad de usos del
suelo.

Por lo que resulta imperativo renovar la planeación del ordenamiento territorial,

dotándolo de instrumentos de gestión, en particular de instrumentos de uso de suelo mixto,

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 Quivera 2010-2

para la apropiación territorial de los nuevos distritos urbanos industriales, además de no

resolver la problemática de la tenencia de tierra, es decir, como marco de referencia para la
instalación de las empresas transnacionales, a manera de facilitar la toma de decisiones que
se traduzcan en una nueva dinámica de espacios beneficiados y no excluidos de los
procesos de comercio e inversión y se han contemplados dentro de los Planes y Programas
Normativos de Desarrollo Urbano, ya que no se cuenta, con las bases viables para la
conformación de una plataforma de un sistema de infraestructura de corredores económicos
industriales, hasta ahora ausente.

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