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INTRODUCCIÓN A LA INVESTIGACIÓN : MOTORES ECOLÓGICOS
CUERPO B
MOTORES ECOLOGICOS
INTRODUCCION A LA INVESTIGACION
LORENA SUAREZ
PEREZ DEL CERRO, N. DISEÑO INDUSTRIAL

NICOLAS
SCHMIDT GERMAN DISEÑO INDUSTRIAL
[email protected] 95701
11-55282039
TP FINAL 01-07-16
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INDICE:
INTRODUCCION……………………………………………………………. 03
CAPITULO 1: Planteo del problema
Calentamiento Global………………………………………………………… 04
Dióxido y Monóxido de carbono…………………………………………….. 06
CAPITULO 2: Industria automotriz
Producción actual…………………………………………………………….. 08
CAPITULO 3: Motores de consumo masivo
Principio de funcionamiento…………………………………………………. 10
Métodos adoptados por la industria para aumentar la eficiencia…………….. 13
CAPITULO 4: Alternativas ecológicas
Motores de Hidrógeno…………………………………………...................... 16
Motores Eléctricos…………………………………………………………… 21
Motores Aire comprimido…………………………………………………… 26
CAPITULO 5: Comparativas de prestaciones
Cuadro comparativo…………………………………………………………. 29
CONCLUSION……………………………………………………………… 30
BIBLIOGRAFIA……………………………………………………………. 32
02
INTRODUCCIÓN
En la siguiente investigación se abordará el concepto de contaminación en referencia a la

generación de gases nocivos, consecuencia de la combustión de hidrocarburos generados por los
motores alternativos convencionales y como afecta al medio ambiente siendo uno de los
principales responsables del calentamiento global.
Se definirá que es el calentamiento global y como afecta al medio ambiente. Teniendo en cuenta
cuales son las causas del mismo este informe se centrará en la industria automotriz ya que
actualmente el excesivo parque automotor a nivel mundial no es un problema menor y cada uno
de los vehículos que se producen a diario es un potencial foco de contaminación. Luego se
evaluarán alternativas de motorizaciones para dichos automóviles comparando diferentes
tecnologías específicas con el fin de reducir los gases nocivos que se emanan. Finalmente se
confirmará si existe la posibilidad de movilizar al mercado actual hacia motorizaciones con
fuentes de energía renovable y libre de combustión.
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CAPÍTULO I: PLANTEO DEL PROBLEMA
Cuando se habla del calentamiento global se hace referencia al fenómeno denominado “efecto
invernadero”. Actualmente se intenta evitar dicho efecto porque sus consecuencias producen
cambios climáticos severos como inviernos más fríos y veranos muy calurosos, evaporación
lagos y ríos, deshielo, destruyendo la fauna y la flora como consecuencia. Pero que es el efecto
invernadero en realidad?
El efecto invernadero es el calentamiento que se produce cuando ciertos gases de la atmósfera de

la Tierra retienen el calor. Estos gases dejan pasar la luz pero mantienen el calor asemejándose a
las paredes de cristal de un invernadero.
En primer lugar, la luz solar brilla en la superficie terrestre, donde es absorbida y, a

continuación, vuelve a la atmósfera en forma de calor. En la atmósfera, los gases de invernadero
retienen parte de este calor y el resto se escapa de la atmósfera terrestre. Cuantos más gases de
invernadero son contenidos en la atmósfera mayor será el calor retenido.
Los científicos conocen este fenómeno desde 1824, cuando Joseph Fourier demostró que la
Tierra se enfriaría si no hubiera atmósfera. Este efecto es lo que hace que el clima de nuestro
planeta sea apto para la vida. Sin él, la superficie de la terrestre sería unos 60 grados Fahrenheit
más fría (aproximadamente -12ºC).
En 1895, el químico suizo Svante Arrhenius descubrió que los humanos podrían aumentar el
efecto invernadero produciendo dióxido de carbono, un gas de invernadero e inició un proceso
de más de 100 años de investigación climática que nos ha proporcionado una sofisticada
comprensión del calentamiento global.
Los científicos han dedicado décadas para comprender cuales son las causas del calentamiento
examinando los ciclos naturales y los eventos que tienen influencia sobre el clima. Sin embargo,
la cantidad y patrón del calentamiento que se ha medido no puede explicarse únicamente
mediante estos factores. La única forma de explicar este patrón es incluir el efecto de los gases
de invernadero emitidos por los humanos.
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Para recopilar toda la información obtenida, las Naciones Unidas formaron un grupo de
científicos llamados el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático
(IPCC). El IPCC se reúne cada varios años para revisar los últimos hallazgos científicos y
escribir un informe que resuma todo lo que se conoce sobre el calentamiento global. Cada
informe representa un consenso o acuerdo, entre cientos de científicos destacados.
Una de las primeras cosas que aprendieron los científicos es que existen varios gases de
invernadero responsables del calentamiento y los humanos los emiten en una variedad de formas.
La mayoría provienen de la combustión de combustibles fósiles tanto por el sistema de
transporte, por la industria y por la producción de electricidad. El gas responsable de la mayoría
del calentamiento es el dióxido de carbono, también conocido como CO2. Otros gases que
contribuyen a este efecto son el metano que liberan los vertederos y la actividad agrícola
(especialmente los sistemas digestivos de animales de pastoreo), óxido nitroso de los
fertilizantes, gases utilizados para la refrigeración, procesos industriales y por la pérdida de
bosques que naturalmente almacenan el CO2 proporcionando un equilibrio al ecosistema.
Los distintos gases de invernadero poseen capacidades de retención de calor muy diferentes.
Algunos de ellos pueden retener aún más calor que el CO2. Una molécula de metano produce
más de 20 veces el calentamiento de una molécula de CO2 y el óxido nitroso es 300 veces más
activo. Otros gases, como los clorofluorocarbonos (que han sido prohibidos en la mayor parte del
mundo por degradar la capa de ozono), tienen un potencial de retención de calor que es miles de
veces mayor que el CO2. Sin embargo, dado que sus concentraciones son mucho menores,
ninguno de estos gases aumenta el calor en la atmósfera como el CO2.
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Dióxido y Monóxido de carbono:
Según estudios publicados en 2009 el porcentaje de los Gases dañinos causantes del
calentamiento global son los siguientes:
43.1% Dióxido de carbono
26.7% Metano
11.9% Carbono negro
7.8% Halocarburos
6.7% Monóxido de carbono
El dióxido de carbono o “CO2” señalado como el gran causante del calentamiento global se
origina, como se mencionó anteriormente, en la industria energética, ya que el principal origen
de las emisiones de este contaminante se identifican en la quema de carbón para producir calor y
electricidad. Esto proceso y la dependencia, en casi todos los procesos industriales y de
transporte, que utilizan derivados del petróleo como gasolina, gasóleo, carburante para reactores
y gas natural, son las principales actividades relacionadas con la emisión de CO2 a nivel global.
Éste gas representa casi la mitad de la contaminación causante del calentamiento global siendo el
mayor responsable de la crisis ambiental. La quema de combustibles fósiles representa casi un
cuarto del total del dióxido de carbono que se emite a la atmósfera, seguida por la deforestación
y quema de los bosques para la agricultura y uso agropecuario.
Para comprender los efectos de todos estos gases juntos, los científicos tienden a hablar sobre
todos los gases de invernadero en términos de cantidad equivalente de CO2. Desde 1990, las
emisiones anuales han aumentado unos 6 billones de toneladas métricas de “dióxido de carbono
equivalente” en todo el mundo denotando un aumento de más del 20%.
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El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro, inodoro, no irritante pero sumamente tóxico.
Se produce naturalmente por una serie de procesos, sobre todo por la oxidación parcial del
metano (CH 4) que se forma en la descomposición de la materia orgánica por fermentación. En
una atmósfera no contaminada la concentración de monóxido de carbono es muy baja y estable
(0,1 ppm = partes por millón).
Elevadas concentraciones de este gas se generan en la atmósfera baja de centros urbanos e

industriales y son originadas principalmente por la combustión incompleta de combustibles
fósiles (petróleo y derivados, carbón, gas natural). En estas áreas la fuente principal de emisión
de monóxido de carbono son los motores de combustión interna de los vehículos, y en menor
medida la actividad industrial (refinerías de petróleo, fábricas de papel, fundiciones, industria
química, entre otras), la calefacción habitacional y la combustión de desperdicios.
Las concentraciones de monóxido de carbono pueden tener serias consecuencias para la salud e
incluso la muerte. Este gas tiene una afinidad con la hemoglobina de la sangre hasta 300 veces
mayor que el oxígeno, formando carboxihemoglobina e interfiriendo en el mecanismo de
transporte de oxígeno que garantiza en el organismo una renovación continua del abastecimiento
del oxígeno necesario para mantener el metabolismo celular. Los trastornos producidos en un
individuo están en relación directa con la cantidad de carboxihemoglobina en sangre; esta
cantidad depende a su vez de la concentración de monóxido de carbono en el aire y del tiempo
de exposición del sujeto a esas condiciones atmosféricas. La Organización Mundial de la Salud
ha fijado el límite de tolerancia de concentración de monóxido de carbono pero en una situación,
por ejemplo, de tránsito muy congestionado, la concentración de monóxido de carbono puede
alcanzar valores muy superiores.
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CAPÍTULO II: INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
Según los registros se contabilizaron 980 millones de unidades vehiculares en 2009, 1.015
millones en 2010, 1.100 millones en 2013, más de 1.200 millones en 2014 y más de 1300
millones en 2015. Solo considerando la producción durante el último año se estima haber
fabricado 90,6 millones de vehículos a nivel global (un valor 0,9% mayor al del año anterior),
cuyas ventas mundiales superaron los 89.3 millones (un 1,4% mayores). Durante los últimos 6
años el mercado consumidor ha crecido casi un 50% y se calcula que la cantidad toda de
vehículos podría alcanzar los 2000 millones en el año 2035.
Tener 2.000 millones de automóviles en 2035 supone tener casi el doble de la cifra actual en tan
solo dos décadas, lo que conlleva el doble de las emisiones contaminantes que existen hoy en
día. Los medioambientales defienden que, para que esa cifra de automóviles sea sostenible, se
debe reducir en un 80% el nivel de emisiones.
El límite de contaminación en cuestión se refiere a la media de emisiones de todos los vehículos

de cada constructor registrado en la Unión Europea: Si un fabricante produce vehículos muy
contaminantes, puede compensarlo con otros que apenas generen emisiones. Pero los
constructores podrán beneficiarse de aquellos modelos que emitan menos de 50 gramos de CO2
por km mediante los llamados `supercréditos´: Los supercréditos sirven para ayudar a los
fabricantes a `cuadrar´ la media exigida por la normativa. Gracias a ellos, los vehículos con unas
emisiones de menos de 50 gramos de CO2 Se ponderan sobre el resto, por ejemplo, contando 3,5
veces más en 2013 para el cálculo de la media de producción. De esa forma, se fomenta que las
marcas investiguen tecnologías para reducir la contaminación. Actualmente, se ha impuesto un
límite al uso de los supercréditos: No podrán contribuir a bajar más la media si la cifra real
supera los 97,5 gramos de CO2 y para 2024, se valuarán como cualquier otro coche.
Aquellas plantas que no cumplan la media de 97.5 gramos por km, se enfrentará a
penalizaciones. Por otra parte, los fabricantes que produzcan menos de mil unidades al año están
exentos de cumplir el nuevo límite. Además, el Parlamento Europeo ya se ha propuesto como
objetivo disminuir el límite, para el año 2025, a valores entre 68 y 78 gramos de CO2 por km
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constatando la necesidad de endurecer la actual prueba homologada de y se quiere adoptar de

forma urgente el procedimiento consensuado por los países en la ONU: El WLTP cuyas siglas en
inglés se traducen como “Procedimiento Armonizado de Prueba de Vehículos Ligeros a nivel
mundial”. A pesar de la urgencia, dicho proceso no se implantará hasta 2017 ya que el parque
industrial deberá atravesar un proceso de adaptación masiva que aún no ha finalizado.
Conociendo el número de automóviles en el mercado actual se debe profundizar el aprendizaje

sobre las diferentes tecnologías aplicadas y su funcionamiento.
En 2015, el parque de vehículos eléctricos aumentó en todo el mundo, pasando de 750.000

unidades a alrededor de 1,3 millones y se estima que la sumatoria de vehículos con
motorizaciones ecológicas sin incluir a los eléctricos alcanza los 0.5 millones de unidades. Esto
significa que en la actualidad más del 99% del parque automotor se basa en motores a nafta y
diésel.
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CAPÍTULO 3: MOTORES DE CONSUMO MASIVO
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento de un motor convencional se encuentra dividido en 4 ciclos

fundamentales. A continuación se enumerarán las etapas de cada ciclo apoyadas en la
ilustración anexada para su mejor comprensión.
Admisión:
1. Válvula de admisión abierta
2. Válvula de escape cerrada
3. Pistón pasa del punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI)
4. Ingresa la mezcla
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Compresión:
1. Las dos válvulas cerradas (escape/admisión)
2. Pistón pasa de PMI a PMS
3. La mezcla se comprime y eleva su temperatura
Expansión:
1. Salta la chispa de la bujía
2. Controladamente combustiona la mezcla
3. El pistón pasa de PMS a PMI
4. Se genera momento motor
5. Válvulas cerradas
Escape:
1. Válvula de escape abierta
2. Válvula de admisión cerrada
3. Pistón pasa de PMI a PMS
Los motores de combustión interna han sido un invento que revolucionó la forma de vida de las
personas, sin embargo los cambios que han surgido recientemente crearon nuevas necesidades
motivando su desarrollo para un futuro eficiente y menos contaminante.
Si bien el motor de combustión interna ya sea diésel o naftero es la maquina térmica más
utilizada en el mundo, debemos mencionar su pérdida excesiva de calor es decir su pérdida
energética y la poca eficiencia al momento de generar par motor en relación al fluido operativo
que ingresa en el mismo. Una manera sencilla de demostrar esta deficiencia es simplemente
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ubicarse a una corta distancia de cualquier motor en funcionamiento para percibir la liberación
del calor al ambiente (energía térmica desperdiciada).
Algunos datos estimativos realizados en motores de prueba denominado CFR, (motor

experimental), estiman que un motor naftero “completo”, es decir, montado en el vehículo con su
caja de transmisión correspondiente, tiene un rendimiento térmico de entre el 25% y 33%. Se
podría decir que si a un auto se le cargan 100 litros de nafta solo se utilizarán 33,3 litros netos y
el resto será eliminado en forma de gases de escape a la salida de las válvulas. Éstos gases se
encuentran a 900ºC aproximadamente (perdida calórica con la temperatura ambiente) y otro
porcentaje se consumirá en el funcionamiento del sistema de refrigeración (pérdida de energía
mecánica).
Se debe hacer mención que el motor de combustión tiene 4 momentos operativos, (admisión,
compresión, expansión y escape) siendo el de expansión el único de los 4 que genera trabajo útil.
Los otros tres tienen consumo de energía que se le debe restar a la obtenida por el de expansión.
El ciclo de admisión consume energía al hacer ingresar la mezcla fresca al cilindro, el de
compresión consume cuando el pistón sube al punto muerto superior aumentando la temperatura
y disminuyendo el volumen de la mezcla. El de escape consume cuando el pistón sube al punto
muerto superior y empuja los gases para hacerlos salir del cilindro.
En la gran mayoría de los vehículos (los que pesan más de 500 kg aproximadamente), se utilizan
motores de dos o hasta dieciséis cilindros. A mayor cantidad de cilindros mayores son los
momentos en los cuales se producirá torque ya que en menores grados de rotación del árbol de
levas se cumplirán mayores combustiones evitando así un menor freno motor.
La masa rotatoria del volante disminuye al aumentar la cantidad de cilindros, por ejemplo, a un
auto de 6 cilindros en línea se lo puede mantener a una velocidad “ralentí” o “de regulación” de
hasta 600 rpm mientras que un monocilíndrico o bicilIndrico se mantiene en 1100 rpm para no
detenerse.
Todos los datos mencionados anteriormente aplican para cualquier tipo de motor de combustión
interna, inclusive hasta el último que hay en el mercado, ya que para calcular algunos de los
parámetros anteriores las fórmulas que se utilizan hoy en día, son las mismas que se utilizaron al
momento de diseñar el motor alternativo el cual porta el nombre de su creador ( “Motor Otto” ).
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La evolución de ese tipo de motor fue una de las más veloces de todos los tiempos continuando
en constante innovación junto con evolución tecnológica.
A continuación se mencionarán giros radicales que hizo la industria a través de experimentos de

laboratorio los cuales se pueden observar hoy en día en los vehículos cotidianos.
METODOS ADOPTADOS POR LA INDUSTRIA PARA AUMENTAR SU EFICIENCIA
 Sistema OBD (Diagnostic on board):
El sistema OBD hizo un giro de 180 grados en la industria ya que a partir de éste, el vehículo
gestiona parámetros mediante una computadora (ECU) que analiza, compara y repara fallas.
El OBD está comandado por sensores y sus objetivos principales son obtener la máxima potencia
posible con una combustión controlada consumiendo la menor cantidad de combustible posible y
generando mínimas emisiones de gases de escape posible.
 Downsizing:
Es una tecnología de punta que se introdujo recientemente en la producción. Su objetivo

principal es reducir la cilindrada del motor y emplear una efectiva sobrealimentación. Si a un
motor convencional se le reduce la cilindrada y se lo sobrealimenta, se consigue mantener su
potencia o inclusive aumentarla respecto a un motor que posea mayor cilindrada. Como el motor
es más pequeño, tiene menos pérdidas por fricción entre sus elementos consiguiendo reducir el
consumo. Además el motor se encuentra sobrealimentado y el trabajo de renovación de carga e
inyección de mezcla también tiene un menor gasto energético que en un motor de aspiración
natural. Otra ventaja es que se emplea la inyección directa (no sólo en los motores diésel, como
se acostumbraba hace solo unos años atrás, sino también en los de nafta para conseguir controlar
la mezcla o los sistemas Start & Stop entre otros métodos de reducción de consumo. Dichas
medidas facilitan la reducción de emisiones de forma tal que si se quema menor cantidad de
combustible se emiten menores gases contaminantes.
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Ejemplos de motorizaciones actuales:
Motor Ford Ecoboost
Es un motor 1.0 sobrealimentado de tres cilindros en línea que cuenta con 125 CV. Una de sus
características es el equilibrio y estabilidad sorprende al lograrse con solo tres cilindros (el
ángulo de cigüeñal entre combustiones es mayor que en un cuatro cilindros, provocando menor
confort). Para contrarrestar su falencia se ha desequilibrado el volante de inercia. Éstos motores
llevan Start & Stop y un turbo de baja inercia para reducir el “lag” o “retraso”. Está claro que el
Ecoboost ha marcado tendencias y fabricantes como Seat o Citroën, se inclinan en la misma
dirección.
Motor Renault Energy:
Son motores de la marca francesa cuyo título “energy” se aplica a mecánicas diésel y nafteras de
4 cilindros aplicando también el downsizing. Además del turbocompresor con álabes de paso
variable, que reducen el retraso del turbo en versiones diésel, y del sistema start & stop éstos
motores se destacan por su frenada regenerativa que recupera parte de la energía en las frenadas
y retenciones del motor, almacenándola en la batería y descargando de trabajo al alternador que
consume entre 5 y 10 cv. También tiene una bomba de aceite de cilindrada variable que
disminuye, en caso de ser necesario, controlando su consumo energético.
Motor naftero TSI de Volkswagen:
Basado en la idea de reducir la cilindrada y emplear un compresor volumétrico, accionado por el

motor, que comprima el aire en la admisión cuando el turbo aún no tenga la potencia suficiente
para funcionar correctamente. Una vez que se alcanzado el óptimo funcionamiento del turbo el
compresor se desactiva en forma automática. Por ejemplo es posible obtener 230 CV con una
cilindrada de dos litros en el caso del Golf GTI.
o Desactivación de cilindros:
Sistema que parece evolucionar y poco a poco incorporarse en mayor cantidad de vehículos con
el paso del tiempo. Se aplica en motores de 4 cilindros, funciona desactivando dos de ellos en
situaciones de menor necesidad de potencia. Se habla de reducciones de consumo de
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aproximadamente 0,4 a 0,5 litros cada 100 km. Fabricantes como Seat (Ibiza 1.4 TSI 140 CV),
Volkswagen o Audi (A3 1.4 TFSI 140 CV, por ejemplo), parecen estar trabajando en él.
o EGR (recirculación de gases de escape)
La finalidad de las válvulas de recirculación de gases de escape (EGR) es disminuir las

emisiones de gases nocivos al medio ambiente.
Un motor en funcionamiento emite distintos gases contaminantes como hidrocarburos (HC) y

óxidos de carbono (CO) cuyo control recae directamente en el catalizador de oxidación
(dispositivo que absorbe y neutraliza una parte de dichos gases), pero sólo la válvula EGR es
capaz de registrar y controlar el nivel de óxido de nitrógeno (NOx).
Actualmente están integradas prácticamente en cualquier vehículo con motor diésel y cada vez es
más frecuente encontrarlas en vehículos que funcionan con nafta.
Se encuentra ubicada entre el colector de admisión y el de escape permitiendo que parte de los
gases de escape vuelvan a la cámara de combustión a través del colector de admisión para que
vuelvan a quemarse. Este paso genera un descenso de la temperatura de combustión lo que
incide directamente en la disminución del óxido de nitrógeno (NOx) emitido y vertido al
exterior.
La válvula se abrirá en mayor o menor medida, en función a lo preestablecido en la unidad de

control del motor por medio de unos parámetros basados en la temperatura de motor, la carga de
acelerador y el régimen. Podríamos decir, que por norma general la válvula EGR se abre con
baja carga de acelerador (a bajo régimen y con el motor en caliente), y no suelen activarse
cuando el motor requiere más potencia, puesto que su propio funcionamiento produce una ligera
pérdida de la misma.
Anteriormente se nombraron motores que no producían dióxido de carbono e inclusive no

funcionaban con el principio de combustión. Estos motores representando menos del 1% del
mercado podrían ser la alternativa para un futuro sin contaminación.
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CAPÍTULO 4: ALTERNATIVAS ECOLÓGICAS
MOTORES A HIDRÓGENO:
El motor de hidrogeno de combustión interna, similar al de gasolina, fue inventado en 1807 por
François Isaac de Rivaz, sin embargo la patente estadounidense de esta tecnología fue registrada
por el ingeniero Paul Dieges recién en el año 1970. Estos motores almacenan hidrógeno en un
depósito a presión el cual se inyecta junto con aire dentro del cilindro para luego combustionar,
al igual que la gasolina, con una chispa producida en forma sincronizada. Los motores de
hidrógeno y los de nafteros pueden tener similitudes respecto a su funcionamiento pero teniendo
en cuenta las dificultades del manejo del mismo se debe reforzar y adaptar los motores tanto en
la selección del material que lo conforma como en el sobredimensionado de la su estructura ya
que el riesgo de explosión es muy elevado. También se utilizan catalizadores para controlar la
combustión del hidrógeno disminuyendo el peligro pero también la eficiencia del motor. Estos
motivos dieron origen al segundo tipo denominado motor de “células” o “celdas” de hidrógeno.
El ingeniero alemán Félix Wankel diseñó el motor rotativo Wankel en los años 1950 y concibió
una versión para quemar hidrógeno. Pero el motor alternativo de cuatro tiempos resultó
inadecuado ya que el hidrógeno era propenso a fallos en el encendido de las bujías y las válvulas
de escape caliente. El problema se podía resolver mediante el uso de superficies de cerámica
pero los aros de los pistones de cerámica no se habían perfeccionado en aquella época.
El experimento Wankel se refirió a la dificultad de adaptar el motor de combustión interna a la

alimentación de hidrógeno. Por otro lado Francis T. Bacon desarrolló un motor de hidrógeno
prototipo de pila de combustible en 1959, diseño perfeccionado a principios de 1960 por el
inventor Roger Billings. Aunque las células de combustible de hidrógeno son susceptibles a las
temperaturas de congelación y son muy frágiles y costosas, la mayor parte de la financiación en
el desarrollo de este tipo de motores es privada sin embargo en algunos países a nivel estatal se
demuestra interés en este tipo de tecnología.
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Actualmente casi todos los grandes fabricantes se encuentran trabajando en nuevos diseños de
motor que utilizan celdas de hidrógeno como fuente de energia (Honda FCX, BMW 745H,
Nissan X-Trail FCV, Toyota HighLander FCHV, Opel Zafira Hydrogen 3 o Mercedes Clase B
Fuel Cell entre otros). La mayoría de ellos siguen un esquema similar. Un motor eléctrico
situado debajo del capot que recibe la alimentación desde las células de combustible, que a su
vez generan electricidad al mezclar el hidrógeno que contiene el depósito de combustible y el
oxígeno del aire. El único residuo que genera esta reacción es vapor de agua al igual que su
antecesor a combustión.
Una celda o célula de combustible es un generador que se basa en procesos químicos para
producir energía eléctrica al combinar el hidrógeno y el oxígeno. La célula de combustible
produce corriente, como una batería, pero con la diferencia de que ésta nunca se descarga
mientras se disponga de combustible en el depósito de hidrógeno ya que parte de esa energía se
reutiliza para obtener más hidrogeno por el denominado proceso de electrólisis. Una célula de
combustible es silenciosa, limpia y eficiente, haciendo que el usuario se olvide del sonido del
motor.
El diseño del motor de hidrógeno a combustión como se explicó anteriormente muy similar al de
un motor a nafta o diesel, con sus respectivos pistones, válvulas y demás sistemas.
Esta clase de motores permiten aprovechar las especiales características que presenta el
hidrógeno como combustible, desde la alta velocidad de llama en flujo laminar hasta un elevado
número de octanos efectivos, que no aporta ninguna toxicidad y no llega a formar ozono. Por
estos motivos, y con un adecuado diseño, podemos conseguir un motor con rendimiento
energético mayor al equivalente en gasolina y totalmente ecológico.
Nota: El alto número de octanos permite elevar la relación de compresión que redundará en un
aumento del rendimiento energético, mientras que la alta velocidad de llama en flujo laminar
contribuye a la reducción de las emisiones de NOx. Gracias a esta posibilidad se puede
aumentar también el rendimiento. La utilización del hidrogeno ha conseguido aumentos del
rendimiento del 25% al 30% con respecto a los motores equivalentes en nafta.
017
Los obstáculos del motor de hidrógeno:
No todo son facilidades a la hora de acoplar los motores de hidrógeno bajo el capot de los
coches. A pesar de ser el átomo más simple, el hidrógeno no abunda en la naturaleza como
elemento en sí, sino que debe fabricarse. Durante la última década han surgido varios métodos
que permiten producir hidrógeno de una manera más eficiente, con un mayor control de las
emisiones y a un costo razonable para ser viable. Sin embargo, la inexistencia de infraestructuras
para la producción de hidrógeno, así como para su transporte y almacenamiento, hace que la
economía de este aun esté muy por debajo frente a las grandes empresas de explotación de
combustibles fósiles.
En referencia al almacenamiento, no daría problemas a la hora de ser implantado en reservorios

especiales dentro de las estaciones de servicio. No obstante, sí puede dar problemas en los
vehículos, ya que el espacio para su abastecimiento es mucho más reducido. El uso de hidrógeno
para propulsión de vehículos se enfrenta al problema de la autonomía. La baja densidad
energética del hidrógeno por unidad de volumen implica que hacen falta depósitos de
combustible más grandes que los convencionales; algo esencial para proporcionar la misma
autonomía que los vehículos de gasolina o diesel.
Para solventar estos problemas, muchas compañías optaron por diseñar depósitos de combustible
con sistemas de presurizado o licuado.
Muchos menos obstáculos podemos encontrar en cuanto a la producción del hidrógeno, ya que
los mismos reactores nucleares pueden aprovechar su calor para realizar la descomposición
termoquímica del agua.
¿Cómo se obtiene el hidrógeno?
El hidrógeno aparece anclado a múltiples moléculas que hoy en día se pueden encontrar en la
naturaleza, pero hace falta un proceso de extracción que incluye los siguientes métodos:
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Electrolisis:
La electrólisis se puede definir como un proceso en el que el paso de la corriente eléctrica a

través del agua (o de un electrolito fundido), da como resultado una reacción de oxidación o la
descomposición del líquido. Este método puede combinarse fácilmente con las energías
renovables para producir hidrógeno a partir de fuentes renovables.
Reformado:
El proceso de reformado con vapor es el proceso más utilizado del mundo para la generación de
hidrógeno a partir de hidrocarburos. Así, los materiales de alimentación se transforman
endotérmicamente con vapor de agua en hidrógeno mediante reactores tubulares catalíticos.
Gasificación:
La obtención de hidrógeno por gasificación de biomasa se presenta como una opción en alza, ya
que emplea un residuo para la transformación y no materia prima química como el
procedimiento clásico.
Ciclos termoquímicos:
Por ejemplo utilizar el calor liberado de una planta nuclear o solar para producir hidrógeno. La
disociación de la molécula de agua a través de energía solar térmica para producir hidrógeno es
una tecnología que despierta mucho interés ya que su porcentaje de viabilidad es entre el 65% y
el 80%.
Producción biológica:
Los mayores problemas en la producción de hidrógeno se presentan a la hora de elegir procesos

como los fotoelectroquímicos o fotobiológicos, los cuales consisten en producir hidrógeno por
procesos metabólicos de bacterias o algas a partir de la luz solar y carbono.
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¿Qué son y cómo actúan las células de combustible?
Las células de combustible o también denominadas “pilas”, es el elemento fundamental de un

vehículo de hidrógeno, puesto que se trata del elemento de almacenamiento y transporte de la
energía limpia de estos motores que no emiten ningún tipo de residuo ni gas contaminante. Su
funcionamiento es bastante parecido al de una batería convencional.
Están formadas por un cátodo y un ánodo, separadas por una membrana central. Es en el
momento en que el hidrógeno llega a la membrana cuando se produce una reacción Química. Al
producirse dicha reacción, el hidrógeno se divide en electrones (carga negativa) y en iones de
hidrógeno con (carga positiva). Es entonces cuando los iones positivos se desplazan por la
membrana y los electrones también lo hacen, lo que genera una corriente eléctrica que hace que
el motor se mueva. Los iones de hidrógeno al combinarse con el oxígeno acaban por formar
moléculas de agua que se elimina por el tubo de escape.
En la actualidad las pilas de combustible tienen una muy buena eficiencia energética. Son
capaces de obtener 2 kilovatios por litro o kilo de combustible.
020
MOTORES ELECTRICOS:
El auto eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron. De hecho, existieron
vehículos eléctricos previos a la invención del motor de cuatro tiempos sobre el que Diesel
(motor diesel) y Benz (gasolina) basaron el automóvil de combustión.
Entre 1832 y 1839, el escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico puro. En
1897 se utilizó el primer taxi eléctrico en Nueva York, con más de 100 ejemplares. Justo antes de
1900, los automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre los
que destaca la ruptura de la barrera de los 100 km/h por Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899
(105,88 km/h), en 1906 la marca suiza Tribelhornlanza lanzó buses de turismo con autonomía de
60 a 100 km y una velocidad de 25 km/h.
La introducción del arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea de arrancar el
motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a veces peligroso. Esta
innovación, junto con el sistema de producción en serie a través de cadenas de montaje en forma
masiva y relativamente barata, implantado por Henry Ford desde 1908, contribuyó a la caída del
vehículo eléctrico. Además, las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de
combustión interna que en los vehículos eléctricos.
A finales de 1920 la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando
relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas , elevadores de
batería eléctrica, o carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de la empresa Lektra en
1954.
En 1996 el automóvil eléctrico volvió a surgir, comenzando un goteo continuo de lanzamientos

de vehículos eléctricos por las marcas más importantes de producción masiva de motores a
combustión.
021
¿Qué es realmente un coche eléctrico?
Es aquel que se desplaza gracias a la fuerza producida por su motor alimentado con electricidad.
Entonces, ¿cómo transforma esa energía eléctrica en movimiento? Al contrario que en motores
nafteros, el motor eléctrico no se nutre de la energía liberada por una explosión, si no por las
interacciones electromagnéticas. ¿Cómo lo hace? Muy sencillo, en su interior hay elementos
conductores que se mueven y producen energía cuando están dentro de un campo magnético
alimentado con la corriente eléctrica.
Motores eléctricos ha habido y hay en la actualidad más de los que creemos, desde el que lleva
un simple juguete hasta los que movilizan trenes. Para profundizar un poco más en la materia
debemos saber que hay dos tipos de motores eléctricos. El que utiliza batería y el que utiliza una
pila de combustible anteriormente mencionado. Se hará énfasis sobre los primeros al ser los
predominantes en la actualidad y los que mejor resultado nos otorgan.
El motor, como corazón principal del vehículo, necesita un controlador y unas baterías para
funcionar. Estos 3 son los elementos indispensables para cualquier vehículo eléctrico. El
controlador absorbe la energía de las baterías y se la envía al motor.
Al presionar el acelerador, se activan una serie de resistencias y potenciómetros que transmiten

la señal al controlador para que este sepa cuanta energía debe enviar al motor. Dicho controlador
puede enviar numerosos niveles de potencia con los que el conductor podrá ir regulando la
velocidad según se presione con mayor o menor intensidad. Por tanto, un mayor abuso de
velocidad con llevará un mayor consumo de la energía eléctrica dentro de la alojada en las
baterías.
Existen diferentes tipos de baterías recargables. Desde las más sencillas de Plomo-Ácido (Pb-
Ácido), hasta las más avanzadas de Ion-litio (Ion-Li), pasando por otras tecnologías intermedias
como la de Níquel Hidruro metálico (NI-MH) o la de Níquel-Cadmio (Ni-Cd)
La ventaja de estos motores eléctricos es que también pueden generar electricidad gracias al
inversor que transforma el movimiento (de las frenadas, de las cuestas hacia abajo). Revirtiendo
el consumo durante dichos lapsos.
022
Puerto de carga Por donde se recarga las baterías del coche. Equivalente al lugar por donde
cargan nafta los vehículos de nafteros. En un principio cada marca ha creado su conexión
particular aunque ya existen propuestas para estandarizar las conexiones a fin de simplificar la
recarga de las baterías. Para la recarga de baterías en forma estática se utilizan transformadores
encargados de transformar los parámetros de la corriente eléctrica (intensidad y voltaje) desde las
características que presenta la red eléctrica o un punto de recarga rápido hasta las necesarias para
recargar adecuadamente las baterías. Asimismo, los controladores anteriormente mencionados
regulan la entrada de energía a la batería y permite una recarga adecuada evitando que esta se
pueda sobrecargar y deteriorarse.
La recarga de las baterías de los vehículos eléctricos exige un adecuado planeamiento ya que
estas tienen un ritmo de recarga relativamente lento de entre 4 y 12 horas conectadas a la red
eléctrica. Ésta característica de las baterías, con nuestras sociedades acostumbradas a repostar sus
vehículos de combustión en pocos minutos, requiere o bien un cambio de hábitos por parte del
consumidor o bien encontrar sistemas que permitan una recarga rápida y efectiva de forma
similar a la de los coches de combustión
La importancia del origen de la energía que usan los autos eléctricos Un aspecto fundamental de
cara a evaluar el valor ecológico de los vehículos eléctricos radica en el origen de la electricidad
que consuma. No será una solución realmente ecológica si la energía eléctrica que utilicen se
obtenga de centrales que queman combustibles fósiles tales como el carbón, el petróleo o el gas
para generarla. En ese caso lo que se estaría haciendo es trasladar las emisiones de Co2 y de
otros contaminantes de las ciudades y carreteras a las centrales de producción eléctrica. Hay que
admitir que este panorama presenta alguna ventaja como la de que se trataría de un foco de
contaminación localizada frente a la dispersión de los millones de tubos de escapes de los
vehículos. Esta concentración permitiría algunos tratamientos como la aplicación de los sistemas
de secuestro de carbono, sin embargo no sería una auténtica solución al problema.
Si por el contrario el origen de la electricidad es renovable (Ya sea solar, eólica, hidráulica de
preferencia bioenergía, etc.) entonces se podría hablar de vehículos realmente ecológicos.
Un buen ejemplo de esto es España, país que ya cuenta con un gran parque de generación eólica
que produce un importante porcentaje de la electricidad consumida en el país. Israel también
cuenta con un ambicioso plan para promover los coches eléctricos planteándose la instalación de
más de 50000 puntos de recarga y 500 puntos de sustitución de baterías. Dinamarca también
023
tiene objetivos semejantes de implantación del vehículo eléctrico. Para obtener la electricidad
que impulse los vehículos eléctricos también planea recurrir a las energías renovables empleando
en este caso la más abundante en la región; la energía eólica.
Se plantea la colocación de terminales de recarga en el estacionamiento de supermercados,

estacionamientos de pago o incluso en los puntos de trabajo para que el coche se recargue
mientras su dueño trabaja. Este sistema ya es utilizado en diversos lugares del mundo. Por
ejemplo, la ciudad de Madrid, en una estrategia para fomentar el coche eléctrico, ofrece recargas
gratuitas del vehículo en estaciones de este estilo. Por otro lado, lenta doméstica y nocturna, ésta
opción propone que sea el consumidor quien recargue el vehículo en su propia casa conectándolo
a la red eléctrica de su hogar durante la noche. De esta forma cuando lo desconecte en la mañana
el vehículo está ya totalmente recargado y listo para utilizarse. Para incentivar esta forma de
recarga en Europa se propone reducir el costo del consumo eléctrico nocturno. Este sistema, al
emplear la energía eléctrica en horario nocturno con poca demanda, encaja muy bien con el
aprovechamiento de las energías renovables que no tiene otros usos en ese momento,
particularmente la eólica Rápida en estaciones de alta potencia. También se plantea la instalación
de estaciones especiales en las cuales las baterías de los coches eléctricos se puedan recargar en
pocos minutos. Para ello se requiere intensidades eléctricas muy superiores a los habituales de la
red.
Según algunas opiniones, una vez que los coches eléctricos se hayan masificado la recarga de
baterías con este sistema requeriría unas potencias demasiado elevadas que podrían superar a la
potencia total instalada en la red resultando por tanto inviable. Otra opción propuesta es la
sustitución de las baterías en estaciones de recarga. La dinámica consistiría en que el consumidor
acude a la estación con su batería con carga baja y se le sustituiría por una totalmente recargada.
La batería no sería propiedad del dueño del coche, sino de las estaciones de recarga (o de la
compañía que las operase). El proceso de recambio requeriría pocos minutos. Este sistema
aunque viable, plantearía algunos problemas logísticos que habría que resolver, como la
disponibilidad en la estación de diferentes modelos de baterías para los distintos modelos y
marcas de coches.
024
Ventajas del uso del coche eléctrico:
Existen destacables ventajas que el uso de los coches eléctricos puede reportar. Entre las
principales destacamos:
o Mejora de la calidad del aire en las ciudades– Los automóviles eléctricos no emiten ningún
contaminante a la atmósfera en su funcionamiento. Ello repercutiría decisivamente en una
mejor salud de los habitantes de las ciudades.
o Reducción de la contaminación acústica, Algo semejante ocurriría con la contaminación

acústica. El coche eléctrico casi no genera ruido en su funcionamiento al contrario que los
coches convencionales con sus motores de explosión.
o Posibilidad de reducción neta de las emisiones de Co2 a la atmósfera– Una clara ventaja de
este sistema es que en caso de emplearse energías renovables para la carga de los vehículos se
evitarían emisiones de Co2 a la atmósfera. Es decir el transporte podría ser totalmente
alimentado por energía renovable y con prácticamente cero emisiones de Co2 a la atmósfera.
025
AIRE COMPRIMIDO
El sistema tiene como objetivo producir energía eléctrica a bajo costo y de forma no
contaminante.
Hay que saber que el aire comprimido usado en motores es una idea bastante vieja que remonta a
fines del siglo XIX, pero gracias a las nuevas tecnologías que año a año a lo largo de la historia
se han desarrollado logrado mejorar las técnicas de aplicación.
Los primeros vehículos de aire comprimido fueron trenes cuyos sistemas creados por Mekarski
(motor de aire), the Robert Hardie (motor de aire) y Hoadley-Knight (sistema neumatico) fueron
utilizados durante el siglo 19. Sin embargo siempre se mantuvo un gran debate sobre el creador
del primer automóvil movilizado por aire comprimido. Los primeros registros vinieron de la
mano de Charles B. Hodges en 1896 quien se estima fue el inventor del 1er automóvil de aire
comprimido.
Los diferentes diseños de motores para aire comprimido varían según sus creadores pero su
funcionamiento es muy similar. Para explicarlo se describirán de las leyes físicas que dieron vida
a estas invenciones.
Según la ley de Boyle Edme Mariotte
Para una masa fija de gases ideales a una temperatura fija, la magnitud de la presión por la
magnitud del volumen, dan como resultado una constante. Por lo tanto, bajo una temperatura
idéntica se cumplen las siguientes premisas:
- la presión multiplicada por el volumen del gas contenidos en un tanque corresponden a una
constante;
- la variación de la presión del gas es inversamente proporcional a su volumen.
Esto significa que si cualquiera de los dos, ya sea la presión o el volumen es alterado, el factor T
puede ser por consiguiente modificado. Lo que nos lleva a los conceptos de termodinámica, de la
expansión adiabática del aire comprimido.
-Cuanto más rápido y brutal sea el cambio del producto de la presión y el volumen, el gas
026
consigue satisfacer en menos tiempo esta constante y refleja parte de esta conversión en la
temperatura.
Esta es la razón por la cual los métodos de uso del aire comprimido en un sistema explican que
hay dos situaciones críticas conceptualmente distintas:
Explosión termodinámica: En el momento de expansión rápida de una gran cantidad de aire

comprimido, correspondiente a una importante disminución de la presión, se le hace físicamente
imposible al gas recuperar su volumen inicial; la variación de temperatura que sigue produce un
importante enfriamiento, mientras la expansión del volumen útil puede limitarse en
aproximadamente 40% del volumen teórico. Contrariamente, con compresión, la reducción de
volumen generalmente involucra un ascenso en temperatura, resultando una vez más en un
volumen total de aire comprimido más bajo que su valor teórico.
Dinámica de la explosión: Para producir un empuje mecánico mientras se elude este obstáculo,
o, al menos, mientras que se reducen sus efectos, por lo que es necesario cumplir con ciertas
reglas: para permitir la expansión tan lentamente como sea posible, es decir, mientras se trabaja
con bajas Corrientes (pero esto, por supuesto, significa una contrapartida negativa por lo que a la
limitación de la potencia del motor se refiere), para regular las variaciones bruscas de la presión
cuando es demasiado importante (por el uso de reductores de presión y de otros intermedios de
descompresión habilitados), de mantener, así como la posible temperatura constante del gas, sino
incluso a aumentar el rendimiento de la compresión / expansión de un enfriamiento /
calentamiento de la utilidad del aire.
¿Cómo funciona el aire comprimido dentro del vehículo?
(Se tomaran algunos diseños actuales para ejemplificar su funcionamiento)
El proceso para producir energía eléctrica en algunos vehículos se basa en la instalación de una
rampa con un ángulo de unos 45 grados que desciende al paso de los vehículos.
Con este movimiento descendente se activa un sistema de placas que comprime el aire resultante
y lo impulsa hacia un tanque recolector.
027
Ese aire comprimido es conducido hacia el depósito a través de un sistema de tuberías. Una vez
que el aire está almacenado, se inyecta hacia una turbina neumática que hace mover una correa
unida a un generador, el cual es el encargado de producir la energía eléctrica y distribuirla a la
red que a su vez puede o no dependiendo del diseño activar compresores de aire eléctricos.
Ventajas del aire comprimido
* El costo de comprimir aire para que sea utilizado como sistema de propulsión de un vehículo
es inferior al costo energético de un motor de explosión. Además la tecnología de aire
comprimido reduce el costo de producción y mantenimiento de los vehículos en un 20%, porque
no hay necesidad de construir un sistema de refrigeración, el depósito de combustible, bujías o
silenciadores.
* El aire es abundante, económico, transportable, almacenable, seguro (ya que en estado puro no
es inflamable) y, sobre todo, no contaminante.
* No sufre el efecto de la corrosión de las baterías en caliente.
* Las bombas de aire comprimido tienen una vida útil más larga que las baterías (también
pueden reciclarse), puesto que estas tienen problemas asociados con la degradación a medida que
aumenta el número de cargas.
* El depósito puede ser llenado con más frecuencia y en menos tiempo del que se pueden
recargar las baterías.
028
CAPITULO 5: COMPARATIVA DE PRESTACIONES ENTRE LAS

DISTINTAS MOTORIZACIONES
MODELO VW Gol 1.6 Tesla Model S 70D Toyota MIRAI Tata MINI CAT VW Gol 1.9 Toyota PRIUS
Hibrido
PROPULSOR Nafta Electricidad Hidrogeno Aire Comprimido Diesel
(nafta/electricidad)
CONSUMO 7,69 l/100km 2,5 l/5hs 0,8 kg/100km 4,2 l/100km 8,70 l/100km 3,8 l/100km
VELOCIDAD MAX 175 km/h 225 km/h 172.8 km/h 101 km/h 157 km/h 180km/h
VALOR
14285 78500 74000 5000 15600 24000
(usd)
POTENCIA
75 hp 332 hp 154 hp 45 hp 65 hp 121 hp
(hp)
ACELERACION
10,5 seg 5.8 seg 9,6 seg ND 16,8 seg 10,9 seg
(0-100Km/h)
TIEMPO DE CARGA ND 6hs ND 3min / 3.5hs ND 1,5 hs
Nota: Los modelos seleccionados representan en la mayoría de los casos a los líderes en ventas dentro de
cada segmento durante los últimos años para tener una comparación acorde al porcentaje del mercado
que abarcan dichas categorías. Con respecto a la electricidad como materia prima para el caso de los
motores eléctricos o de la compresión de aire se representaron equivalencias al consumo de combustible
fósil para la generación recursos.
Teniendo en cuenta las evidentes mejoras en cuanto al consumo de los motores alternativos con
respecto a los naftenos y diesel las entidades gubernamentales apoyan el uso de energías
renovables con políticas restrictivas y en muchos casos subsidios a las diferentes empresas
productoras. Como ejemplo de estas medidas se puede tomar el caso de Holanda, país europeo
que proyecta un plan de sustentabilidad cuya moción fue aprobada en Abril de 2016, quien
presenta la ambiciosa y extrema propuesta de proscribir a todos los automóviles que emitan
dióxido de carbono a partir del 2025 o restricciones de producción como las descriptas en el
capítulo 2.
029
CONCLUSION
Durante toda la investigación se buscó comprobar que el aumento progresivo del calentamiento
global y la conciencia del usuario con respecto al cuidado del medio ambiente obliga a la
industria automotriz a tomar medidas para reducir la emisión de dióxido de carbono. Se pudo
comprobar también, que la emisión de dicho gas es representativa para el cambio climático.
Habiendo partido de la hipótesis de que la industria se encuentra desarrollando alternativas de

motores que apunten a disminuir las emisiones de CO2 pudimos corroborar a través de la
investigación que tales medidas se están llevando a cabo en forma conjunta con los gobiernos de
cada país en forma regulada progresiva y efectiva haciendo que las tecnologías
anticontaminantes sean partes esenciales para el diseño y producción cualquier vehículo en la
actualidad.
También se cuestionó el tiempo que va a llevar disminuir la contaminación en forma

significativa, ya que como se ha mencionado, el parque automotor mundial se encuentra
dominado por motores nafteros/diesel y muy poco es el porcentaje de autos con bajas emisiones
lo que nos sitúa en una etapa netamente de transición tomando conciencia y demostrando que es
efectivamente posible transportarse sin producir contaminación. El siguiente paso es adaptar el
entorno a las distintas tecnologías ecológicas y poco a poco combatir al mercado petrolero, que
no será un oponente fácil de derrotar. A medida que los usuarios vayan incorporando costumbres
ecológicas, como la preservación del medio y el reciclado, éstos serán los determinantes a la hora
de alcanzar tan arduo objetivo.
Finalmente habiendo comparado distintas configuraciones de motores, se pudieron distinguir

vehículos con objetivos muy distintos ya sean urbanos para el transporte diario con poco espacio
pero muy funcionales, que tengan prestaciones dignas de vehículos superdeportivos e inclusive
superiores y en todos los casos con emisiones extremadamente menores a los vehículos que
dominan por amplia mayoría el mercado actual. En la búsqueda también se encontró el
desarrollo camiones eléctricos de 2000CV de potencia con autonomías de hasta 1800km, siendo
030
una proeza imposible de imaginar solo unas décadas atrás, así como transporte público y
motorizaciones navales que prescinden de combustibles fósiles.
Para ampliar la investigación, es recomendable proceder por la industria naval ya que registran
en la actualidad un consumo de miles de toneladas de combustible diesel y no solo por su
combustión, sino por el pobre refinamiento del gasoil actuando como generador de innumerables
focos de contaminación.
031
BIBLIOGRAFIA
Problemas ambientales:
*National Geographic
*http://hipertextual.com/2015/06/calentamiento-global-contaminantes
*Fuente: Drew T. Shindell, et al. Science, en prensa 2009
Hidrogeno y Aire Comprimido:
*from:http://www.automotriz.biz/coches/fuels/alternative-fuels/134081.html
*http://erenovable.com/el-motor-de-hidogeno/
Eléctricos :
*industria automotriz http://www.autobild.es/contenido-patrocinado/cuantos-coches-electricos-

circulan-ya-por-mundo-284333)
Cuadro Comparativo:
*(fichas técnicas proporcionadas por las marcas y test de evaluación)
Información adicional
*http://www.infobae.com/2016/04/25/1805515-holanda-sera-el-primer-pais-del-mundo-
proscribir-los-autos-no-electricos/
032

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INTRODUCCIÓN A LA INVESTIGACIÓN : MOTORES ECOLÓGICOS

PEREZ DEL CERRO, N. DISEÑO INDUSTRIAL

CAPITULO 1: Planteo del problema

Dióxido y Monóxido de carbono…………………………………………….. 06

CAPITULO 2: Industria automotriz

CAPITULO 3: Motores de consumo masivo

Métodos adoptados por la industria para aumentar la eficiencia…………….. 13

CAPITULO 4: Alternativas ecológicas

Motores Aire comprimido…………………………………………………… 26

CAPITULO 5: Comparativas de prestaciones

En la siguiente investigación se abordará el concepto de contaminación en referencia a la

CAPÍTULO I: PLANTEO DEL PROBLEMA

El efecto invernadero es el calentamiento que se produce cuando ciertos gases de la atmósfera de

En primer lugar, la luz solar brilla en la superficie terrestre, donde es absorbida y, a

Dióxido y Monóxido de carbono:

43.1% Dióxido de carbono

11.9% Carbono negro

6.7% Monóxido de carbono

Elevadas concentraciones de este gas se generan en la atmósfera baja de centros urbanos e

CAPÍTULO II: INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

El límite de contaminación en cuestión se refiere a la media de emisiones de todos los vehículos

constatando la necesidad de endurecer la actual prueba homologada de y se quiere adoptar de

Conociendo el número de automóviles en el mercado actual se debe profundizar el aprendizaje

En 2015, el parque de vehículos eléctricos aumentó en todo el mundo, pasando de 750.000

CAPÍTULO 3: MOTORES DE CONSUMO MASIVO

El funcionamiento de un motor convencional se encuentra dividido en 4 ciclos

1. Válvula de admisión abierta

2. Válvula de escape cerrada

1. Las dos válvulas cerradas (escape/admisión)

2. Pistón pasa de PMI a PMS

3. La mezcla se comprime y eleva su temperatura

1. Salta la chispa de la bujía

2. Controladamente combustiona la mezcla

3. El pistón pasa de PMS a PMI

4. Se genera momento motor

1. Válvula de escape abierta

2. Válvula de admisión cerrada

3. Pistón pasa de PMI a PMS

Algunos datos estimativos realizados en motores de prueba denominado CFR, (motor

A continuación se mencionarán giros radicales que hizo la industria a través de experimentos de

METODOS ADOPTADOS POR LA INDUSTRIA PARA AUMENTAR SU EFICIENCIA

 Sistema OBD (Diagnostic on board):

Es una tecnología de punta que se introdujo recientemente en la producción. Su objetivo

Ejemplos de motorizaciones actuales:

Motor Ford Ecoboost

Motor Renault Energy:

Motor naftero TSI de Volkswagen:

Basado en la idea de reducir la cilindrada y emplear un compresor volumétrico, accionado por el

o EGR (recirculación de gases de escape)

La finalidad de las válvulas de recirculación de gases de escape (EGR) es disminuir las

Un motor en funcionamiento emite distintos gases contaminantes como hidrocarburos (HC) y

La válvula se abrirá en mayor o menor medida, en función a lo preestablecido en la unidad de

Anteriormente se nombraron motores que no producían dióxido de carbono e inclusive no

CAPÍTULO 4: ALTERNATIVAS ECOLÓGICAS

El experimento Wankel se refirió a la dificultad de adaptar el motor de combustión interna a la

Los obstáculos del motor de hidrógeno:

En referencia al almacenamiento, no daría problemas a la hora de ser implantado en reservorios

¿Cómo se obtiene el hidrógeno?