Movilizacion Taladro PDF

ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRABAJO PARA EL PROCEDIMIENTO DE
MOVILIZACIÓN DEL RIG 50, EN EL ÁREA DE BARRANCABERMEJA EN EL

CAMPO LA CIRA-INFANTAS
JUAN SEBASTIÁN BARRERO CAMACHO

JUAN SEBASTIÁN MONTERROSA MOLINA
FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERIA DE PETROLEOS
BOGOTÁ. D.C.
2018
ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRABAJO PARA EL PROCEDIMIENTO DE
MOVILIZACIÓN DEL RIG 50, EN EL ÁREA DE BARRANCABERMEJA EN EL
CAMPO LA CIRA-INFANTAS

JUAN SEBASATIÁN MONTERROSA MOLINA
Proyecto integral de grado para optar por el título de

INGENIERO DE PETRÓLEOS
Director
CARLOS ANDRES GOMEZ DUQUE
Ingeniero de petróleos
Orientador
NADIN ELÍAS ESCAÑO
Ingeniero de petróleos
FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERIA DE PETROLEOS
BOGOTÁ. D.C.
2018
NOTA DE ACEPTACIÓN
___________________________
___________________________
___________________________
___________________________
___________________________
___________________________
_____________________________
Ing. Nadin Elías Escaño
Presidente del Jurado
____________________________
Ing. Carlos Espinosa
Jurado
____________________________
Ing. Iván Peñaloza
Jurado
Bogotá D.C., febrero de 2018
3
DIRECTIVAS DE LA UNIVERSIDAD DE AMÉRICA
Presidente de la Universidad y Rector del Claustro
Dr. JAIME POSADA DÍAZ.
Vicerrector de desarrollo y Recursos humanos
Dr. LUIS JAIME POSADA GARCÍA-PEÑA
Vicerrectora Académica y de posgrados
Dra. ANA JOSEFA HERRERA VARGAS
Secretario General
Dr. JUAN CARLOS POSADA GARCÍA-PEÑA
Decano Facultad de Ingeniería
Dr. JULIO CÉSAR FUENTES ARISMENDI
Director Facultad de Ingeniería de Petróleos
ING. JOSE HUMBERTO CANTILLO SILVA
4
DEDICATORIA
Inicialmente agradezco a Dios por darme la oportunidad de crecer como

persona y poder desarrollar cada una de las metas propuestas
Agradezco a mi padre y a mi madre por haberme apoyado en este largo

camino y la visión tan amplia que me dieron de la vida.
A cada uno de mis familiares y amigos, quienes creyeron en mi aun cuando

yo mismo deje de hacerlo.
Y a cada una de las personas que fueron parte de mi desarrollo durante esta
etapa de mi vida para convertirme finalmente en profesional.
5
Agradezco primeramente a Dios por guiarme y fortalecerme espiritualmente
Y permitir que todas las metas propuestas se llevaran a cabo.
A mi familia por brindarme el apoyo necesario y darme los medios para

lograr el cumplimiento de este sueño
A Independence Drilling y todo su personal, en especial a aquellos que

siempre estuvieron dispuestos para brindarme las herramientas necesarias
para ser mejor persona.
Y a todos aquellos que sin duda alguna siempre estuvieron ahí para
brindarme la mano.
JUAN SEBASTIÁN MONTERROSA MOLINA
6
AGRADECIMENTOS
De primera mano agradecer al Ingeniero y Gerente de Operaciones Enrique Tous

Vergara por sus consejos y acompañamiento y al Ingeniero y Superintendente
Carlos Andrés Gómez Duque que con sus conocimientos nos permitió culminar
este proyecto de manera exitosa.
De igual forma darle las gracias a la gerencia de la compañía Independence

Drilling S.A. por su ayuda y colaboración incondicional tanto con la parte
económica como de la parte técnica durante el desarrollo del presente trabajo de
grado.
Agradecer a la Universidad de América por brindarnos su apoyo en la realización

del presente trabajo de grado, al Ingeniero Nadin Elías Escaño por orientarnos con
su experiencia y a los demás ingenieros que hicieron parte del desarrollo y
culminación de este trabajo de grado.
7
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 20
OBJETIVOS 21
1. GENERALIDADES DEL CAMPO LA CIRA-INFANTAS 22

1.1 HISTORIA DEL CAMPO 22
1.2 DISPOSICIÓN GEOGRÁFICA 24
1.3 VÍAS DE ACCESO 25
1.3.1 Según su función básica 26
1.3.1.1 Vías Primarias o Carreteras Nacionales 26
1.3.1.2 Vías secundarias 26
1.3.1.3 Vías Terciarias o Carreteras Veredales 27
1.3.2 Según el tipo de terreno 29
1.3.2.1 Terreno Plano 29
1.3.3.2 Terreno ondulado 29
1.3.3.3 Terreno Montañoso 29
1.3.3.4 Terreno Escarpado 30
1.4 METEOROLOGÍA 30
2. GENERALIDADES DE LOS EQUIPOS DE PERFORACIÓN 33

2.1 PERFORACIÓN 33
2.2 GENERALIDADES DE LOS EQUIPOS DE PERFORACIÓN 35
2.2.1 Definición, sistemas y partes que componen un equipo de perforación 35
2.2.1.1 Sistema de izaje 35
2.2.1.2 Sistema de potencia 37
2.2.1.3 Sistema de rotación 38
2.2.1.4 Sistema de circulación de fluidos 39
2.2.1.5 Sistema de prevención de reventones 40
2.2.1.6 Otros Equipos 41
2.2.2 Clasificación de los equipos de perforación según su tecnología 43
2.2.3 Componentes del RIG 50 44
3. MOVILIZACIÓN 47
3.1 MOVILIZACIÓN DENTRO DE LA LOCACIÓN 47
3.2. MOVILIZACIÓN ENTRE LOCACIONES 49
3.3 EQUIPOS UTILIZADOS EN UNA MOVILIZACIÓN 51
3.3.1 Equipos de transporte 51
3.3.1.1 Cama alta 51
8
3.3.1.2 Cama baja 51
3.3.1.3 Cama baja especial 52
3.3.2 Equipos de izaje 52
3.3.2.1 Grúa 53
3.3.2.2 Cargador 53
3.4 NORMATIVIDAD VIAL 54
4. ANÁLISIS DEL PROCESO DE MOVILIZACIÓN 57

4.1 PRE-MOVILIZACIÓN 57
4.1.1 Plan de movilización 57
4.1.1.2 Inspección de líneas eléctricas / Telefónicas 58
4.1.1.3 Otros Obstáculos en la vía 58
4.1.1.4 Identificación de peligros y riesgos 58
4.1.1.5 Relación de vehículos y cargas 59
4.1.1.6 Dimensiones de las cargas 60
4.1.1.7 Permisos de trabajo 60
4.1.2 Secuencia operacional 60
4.2 RIG DOWN 61
4.2.1 Sistema de circulación de lodos 61
4.2.2 Sistema de control de pozo 62
4.2.3 Sistema de levantamiento 63
4.2.4 Sistema de potencia 63
4.2.5 Sistema de rotación 64
4.2.6 Otros equipos y/o misceláneos 64
4.3 RIG MOVE 65
4.4 RIG UP 68
4.4.1 Sistema de circulación de lodos 68
4.4.2 Sistema de control de pozo 69
4.4.3 Sistema de levantamiento 70
4.4.4 Sistema de Potencia 70
4.4.5 Sistema de rotación 70
4.4.6 Otros Equipos y/o Misceláneos 70
4.5 IDENTIFICACIÓN DE EQUIPOS Y PERSONAL PARA MANIPULACIÓN DE
CARGAS 71
4.6 TIEMPOS UTILIZADOS VS. TIEMPOS CONTRACTUALES 78
4.7 IDENTIFICACIÓN DE DESVIACIONES 81
4.7.1 Clasificación de desviaciones 81
4.7.1.1 Comunidades 82
4.7.1.2 Condiciones Viales 82
4.7.1.3 Operadora 82
4.7.1.4 Mantenimiento Programado 83
4.7.1.5 Daño mecánico 83
4.7.1.6 Logística 83
4.7.1.7 Acondicionamiento 83
9
4.7.1.8 Clima 83
4.7.1.9 Nocturno 83
4.7.2 Frecuencia de desviaciones 83
4.7.3 Impacto de desviaciones 86
5. PLAN DE TRABAJO PARA LA MOVILIZACIÓN DEL RIG 50 89

5.1 PROPUESTA PRELIMINAR 89
5.1.1 Orden y distribución de cargas 91
5.1.2 Viabilidad de implementación de los tanques Fast Move 92
5.2 PLAN DE TRABAJO PARA LA MOVILIZACIÓN DEL RIG 50 93
5.3 IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE TRABAJO EN EL RIG 50 97
6. ANÁLISIS FINANCIERO 104

6.1 ANÁLISIS DE COSTOS DE CAPITAL (CAPEX) 105
6.1.1 Primer escenario 105
6.1.2 Segundo escenario 105
6.2 ANÁLISIS DE COSTOS DE OPERACIÓN (OPEX) 106
6.3 EVALUACIÓN FINANCIERA 107
6.4 CONCLUSIÓN DE LA EVALUACIÓN FINANCIERA 110
7. CONCLUSIONES 112
8. RECOMENDACIONES 114
BIBLIOGRAFIA 115
ANEXOS 116
10
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Listado de cargas del Rig 50 con sus respectivas dimensiones 45

Tabla 2. Peso máximo para los vehículos que pueden ser utilizados en una
movilización 56
Tabla 3. Relación de velocidad según dimensión de la carga 58
Tabla 4. Distribución promedio de los tiempos usados en el Rig Down de los
tanquesde lodos del Rig 50 62
Tabla 5. Análisis del personal necesario para Mover cada carga 72
Tabla 6. Tabla de rangos en Km vs Tiempo en horas 79
Tabla 7. Histórico de movilizaciones del Rig 50 79
Tabla 8. Población de análisis de las movilizaciones del Rig 50 84
Tabla 9. Orden de cargas de la propuesta preliminar 89
Tabla 10. Orden de cargas del plan de trabajo 93
Tabla 11. Diferencia entre la secuencia planteada y la secuencia ejecutada 100
Tabla 12. Porcentaje de eficiencia de movilización de cargas que presentaron
desviación 103
Tabla 13. Costos de adquisición de los tanques 105
Tabla 14. Costos de inversión en los tanques de lodos Fast Move 106
Tabla 15. Costos de operación primer escenario 106
Tabla 16. Costos de operación segundo escenario 107
11
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Ubicación geográfica del campo La Cira Infantas 25

Figura 2. Mapa de redes de vías del área de Barrancabermeja 28
Figura 3. Temperatura máxima promedio multianual para el año 2008 31
Figura 4. Promedio de precipitación para agosto del 2000 32
Figura 5. Componentes principales de un taladro de perforación 34
Figura 6. Torre del Rig 50 36
Figura 7. VFD del Rig 50 37
Figura 8. Utility del Rig 50 38
Figura 9. BOP del Rig 50 40
Figura 10. Poor Boy del Rig 50 41
Figura 11. Cabina del perforador del Rig 50 42
Figura 12. Funnel del Rig 50 42
Figura 13. Controles de la HPU del Rig 50 43
Figura 14. Layout del Rig 50 48
Figura 15. Desmonte del Poor Boy 50
Figura 16. Cama alta utilizada para cargar tubería y racks 51
Figura 17. Cama baja utilizada para cargar pipe eyector 52
Figura 18. Cama baja especial con eje retráctil 52
Figura 19. Grúa utilizada en movilización del Rig 50 53
Figura 20. Cargador del Rig 50 54
Figura 21. Clasificación de un tracto camión según resolución 4100 de 2004 55
Figura 22. Rig Down de los tanques del Rig 50 61
Figura 23. Rig Down del Poor Boy y el Choke manifold 62
Figura 24. Rig Down de la torre del Rig 50 63
Figura 25. Rig Down del Utility del Rig 50 64
Figura 26. Recorrido de la movilización de estudio 66
Figura 27. Cama baja especial que transportaba la torre del Rig 50 67
Figura 28. Conexión de los tanques de lodos del Rig 50 69
Figura 29. Clasificación de desviaciones en movilizaciones 82
Figura 30. Tanques de lodos del Rig 50 92
Figura 31. Esquema de plan de trabajo propuesto para la movilización del
Rig 50 97
Figura 32. Tanques Fast Move implementados en el Rig 50 98
Figura 33. Ruta de movilización de la implementación 98
Figura 34. Rig Down de una de las bombas de lodos del Rig 50 99
Figura 35. Rig Down del Utility en la implementación del plan de trabajo 100
Figura 36. Ejemplo de movilización entre locaciones para el Rig 50 104
Figura 37. Flujo de Caja primer escenario 109
12
Figura 38. Flujo de Caja segundo escenario 110
13
LISTA DE GRÁFICAS
pág.
Gráfica 1. Historial de producción hasta el año 2008 del Campo La Cira Infantas24
Gráfica 2. Relación entre tipo de riesgo y cantidad presentes en la movilización
base. 59
Gráfica 3. Tiempos por etapas en la movilización de estudio. 68
Gráfica 4. Tiempos utilizados en el proceso de Rig Up en la movilización de
estudio. 71
Gráfica 5. Distribución del personal asegurador del proveedor en las cargas por
sistema 75
Gráfica 6. Distribución de los vehículos de transporte por sistema 76
Gráfica 7. Distribución de los vehículos de izaje por sistema 77
Gráfica 8. Frecuencia de desviaciones en las movilizaciones del Rig 50. 85
Gráfica 9. Impacto en horas Vs tipo de desviación. 87
Gráfica 10. Tiempos estimados para los tanques Fast Move 95
Gráfica 11. Comparación tiempos de ejecución de etapas movilización Base Vs
Implementación 102
14
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo A. Plan de movilización de caso estudio 116

Anexo B. Formato F-HS-EH-109 124
Anexo C. Formato F-HS-EH-102 127
Anexo D. Formato F-HS-EH- 114 128
Anexo E. Project Management-Movilización de estudio 129
Anexo F. Project Management-Plan de Trabajo para el Rig 50 134
Anexo G. Project Management-Movilización de implementación 139
Anexo H. Layout de destino del Rig 50 en la implementación 144
15
LISTA DE ABREVIATURAS
EPP: Elemento de protección personal.
BOP: Blow Out Preventer.
HPU: Hydraulic Power Unit (Unidad de potencia hidráulica)
VFD: Variable Frequency Drive (Variador de frecuencia)
HP: Horse Power (Caballos de fuerza)
TON: Toneladas.
KG: Kilogramos.
LC: La Cira.
INF: Infantas.
Hr: Hora.
JTS: Juntas.
EQ: Equipo.
ML: Movimientos en el Mismo Cluster.
COP: Pesos Colombianos
16
GLOSARIO
CARGA: se denomina carga a cada uno de los componentes del equipo o

conjunto de elementos que son desplazados en un vehículo de transporte.
CLUSTER: división que se le da a un campo. En este se ubican en conjunto más
de dos pozos, en un área no mayor a 50 mts2.
LAYOUT: documento en el cual se distribuyen, una a una las cargas que contiene
cada equipo en la locación de destino.
PLAN DE MOVILIZACIÓN: documento que se diligencia como parte de las
actividades previas a la movilización con el fin de identificar como se debe ejecutar
el proceso.
RIG DOWN: actividades que comprenden desde el desmonte de una carga hasta
ubicarla y asegurarla en el vehículo de transporte.
RIG MOVE: es el proceso mediante el cual se desplaza una carga desde el lugar
de origen hasta el pozo de destino.
RIG UP: proceso de desmontar la carga y dejarla operativamente funcional.
CIGÜEÑAL: es el eje principal del motor, esta cuenta en su estructura con codos
en forma de manivela, que reciben el movimiento ascendente y descendente del
conjunto biela-pistón, para convertir este movimiento en uno giratorio que será
transmitido finalmente a las bombas. “Scientia et Technica Año XII, No 31, agosto
de 2006 UTP. ISSN 0122-170”
DC: la corriente directa es aquella que fluye siempre en el mismo sentido en un
circuito eléctrico cerrado, moviéndose del polo negativo hacia el polo positivo.
AC: la corriente Alterna es aquella en la que la dirección y el sentido de sus
electrones pueden ser variable, yendo y viniendo en intervalos regulares o ciclos.
PDC: hace referencia al tipo de broca que puede ser utilizada en la perforación de
litologías blandas y medianamente duras. Sus siglas hacen referencia al material
del cual están elaboradas (Diamantes policristalinos compactos).
SCR: rectificador controlado de Silicio
HSEQ: es el área encargada de velar por la seguridad laboral y las condiciones
apropiadas de trabajo. Sus siglas traducen Salud, seguridad, medio ambiente y
calidad por sus siglas en inglés.
MULA: denominación dada para un cabezote, el cual es un vehículo de transporte
encargado de halar las cargas correspondientes.
17
RETIE: reglamento técnico de instalaciones eléctricas.
ESLINGA: consiste en una cinta de un material flexible y resistente, habitualmente
combinaciones entre cables de acero y tela, que permiten realizar el izaje de las
cargas que así lo requieran.
SANCOCHO: es el conjunto de herramientas que se encuentran en un taladro,
todas ellas dispuestas dentro de un contenedor metálico.
KPI: es un indicador de rendimiento, el cual evalúa el desempeño de un equipo en
diferentes escenarios y operaciones.
WORKOVER: trabajos de mantenimiento y reacondicionamiento de un pozo
petrolero.
SWIVEL: dispositivo que permite el paso del lodo de perforación a la sarta
mientras esta se encuentra rotando.
18
RESUMEN
Para el desarrollo de este trabajo, es necesario identificar y conocer los procesos,

etapas y tareas que deben ejecutarse en todas las movilizaciones, iniciando por la
realización del plan de movilización y finalizando con el alistamiento operativo de
los equipos.
Conocer dichas actividades es fundamental para realizar el análisis de las

movilizaciones desarrolladas por el Rig 50 en el Campo La Cira - Infantas, donde
se logran clasificar las desviaciones y los factores que afectan de manera
significativa las horas de movilización del mismo, aumentando los costos
operacionales y reduciendo la eficiencia del proceso.
Posteriormente se procedió a presenciar una movilización, para observar las

oportunidades de mejora que puedan traer consigo una reducción en los costos
operacionales, dados principalmente por la reducción en las horas de ejecución
del proceso. Es aquí donde por medio del análisis de los tiempos que toma
realizar cada etapa de la actividad y en conjunto con el Software Project
Managment, se logra evidenciar actividades que demandan un uso de recursos
elevados en conjunto con altos tiempos para finalizarse.
Se logró identificar que parte de estos altos tiempos se venían dando por el
alistamiento, tanto inicial como operativo de los tanques de retorno y de succión.
Como método de solución a estas demoras, se planteó una alternativa para los
mismos, la cual fue sujeta a validación tanto contractual como de diseño en la que
los tanques de lodos del taladro eléctrico Rig 50 serían reemplazados por unos de
características Fast Move.
De esta manera, se procedió a la fabricación de los nuevos tanques propuestos,

realizando una adaptación de las Shaker o zarandas y los agitadores. En conjunto,
al conocer el desarrollo habitual del proceso de movilización del Taladro Eléctrico
Rig 50, se diseñó un plan de trabajo para la movilización, donde se contempla la
importancia y la prioridad en el arme de cada sistema del equipo.
Finalmente se pone en marcha la implementación tanto del plan de trabajo como

del nuevo diseño de los tanques, evidenciado así una reducción significativa de las
horas de ejecución el proceso, cumpliendo con el objetivo trazado de reducir los
tiempos de ejecución de las movilizaciones y así en principal medida cumplir
contractualmente con los tiempos pactados y a su vez reducir significativamente
los costos operacionales que demanda habitualmente el proceso de movilización.
Palabras Clave: Cuenca Valle Medio Magdalena, Campo Cira-Infantas, Taladro

eléctrico, Movilización Taladro, Perforación.
19
INTRODUCCIÓN
La industria petrolera es un conjunto de actividades integradas que tienen como

fin, la explotación y producción económicamente rentable del petróleo. Durante
años, la industria ha ido evolucionando paulatinamente, con la adquisición y el
desarrollo de nuevas tecnologías que favorecen el desarrollo de las actividades
que se encuentran ligadas a dicha producción.
La industria ha sido testigo de numerosos eventos que han permitido identificar

oportunidades de mejora con el fin de llevar a cabo los procesos de manera más
eficaz, segura y ágil. Tal desarrollo se ha evidenciado en muchos campos,
incluyendo la perforación, donde se cuenta con bastos equipos denominados
“taladros de perforación” los cuales permiten realizar la construcción de pozos
petroleros, los cuales son el único medio de comunicación que existe entre la
superficie y el yacimiento petrolero donde se asume que existe un gran potencial
productor de hidrocarburos.
Estos taladros tienen dimensiones que varían según su capacidad, su tecnología y

los requerimientos específicos para la zona y de los pozos cuya complejidad es
variable.
Para llevar a cabo un plan de desarrollo de un campo exitoso, es necesaria la

perforación de varios pozos a lo largo del yacimiento del cual se asume gran
potencial productor. Para cumplir dicho propósito, es requerido que un taladro de
perforación se mueva entre locaciones o Clúster con el fin de desarrollar los pozos
que han sido estipulados en el plan de desarrollo. Cuando el taladro de
perforación termina su trabajo en uno de los pozos asignados, es necesario llevar
el equipo junto con todas sus cargas a una nueva locación; estas movilizaciones
requieren de un arduo trabajo de logística, ingeniería y operaciones ya que
durante el proceso se debe prever cualquier tipo de inconveniente que pueda
presentarse, Mover absolutamente todas las cargas y/o componentes del equipo y
a su vez cumplir con las normativas impuestas a nivel nacional. Sin embargo, no
por eso debe tomar bastante tiempo ya que un movimiento ágil, eficaz y seguro,
permitirá por una parte a la empresa prestadora de servicios aumentar sus
ingresos al obtener más número de pozos para ejecutar y a su vez mejorar sus
KPI’s (key performance indicator) o indicadores de rendimiento, en el desarrollo de
este trabajo se busca que los movimientos del taladro entre locaciones sea
eficiente, trayendo beneficios tanto para la compañía prestadora de servicios como
para la empresa operadora.
20
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Elaborar un plan de trabajo para el procedimiento de movilización del RIG 50, en

el área de Barrancabermeja en el Campo La Cira-Infantas
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Describir las condiciones locativas donde se realizaron movilizaciones entre

locaciones en el Campo La Cira-Infantas y las características del RIG 50.
2. Analizar las cargas del RIG 50 junto con los equipos y personal necesario para
la manipulación de estas.
3. Identificar variables críticas que generan sobre tiempos en los procesos de

movilización entre locaciones del RIG 50.
4. Establecer la relación entre las variables críticas y la eficiencia de las

movilizaciones entre locaciones para el RIG 50.
5. Generar un nuevo procedimiento para el proceso de movilización teniendo en

cuenta teniendo las variables críticas de las movilizaciones anteriores.
6. Implementar el nuevo procedimiento a una movilización entre locaciones para

el RIG 50.
7. Analizar la eficiencia de la implementación del plan de trabajo para la

movilización entre locaciones para el RIG 50.
8. Determinar la viabilidad financiera de la implementación del plan de trabajo

mediante la metodología de valor presente neto (VPN).
21
1. GENERALIDADES DEL CAMPO LA CIRA-INFANTAS
El Campo La Cira-Infantas es el más antiguo de Colombia, se encuentra

localizado en la Cuenca del Valle Medio Del Magdalena en el Departamento de
Santander. Este campo para el 31 de diciembre de 2016 alcanzó una producción
histórica de 40 mil barriles limpios por día; La historia del campo, su ubicación
geográfica y su producción a través del tiempo se describen en el desarrollo de
este capítulo.
1.1 HISTORIA DEL CAMPO
En 1905 es firmada la concesión De Mares la cual contemplaba una duración de

30 años a partir de la fecha de inicio de explotación; fue hasta mayo de 1916 que
se constituyó la empresa que para 1919 tomó el control de la concesión De Mares,
dicha compañía se conoció como la Tropical Oil Company. Mientras la concesión
se encontraba en poder de Roberto De Mares quedó estipulado que el gobierno
de Colombia también era parte de este descubrimiento; dicha participación era del
15% de la producción reportada como producción neta semestral. Cuando la
concesión De Mares fue traspasada a la Tropical Oil Company el porcentaje de
participación del gobierno colombiano se vio reducido a un 10% de la producción
fiscalizada como neta semestral, dando así un incentivo a la empresa para
continuar con la explotación del campo y la posible inversión en distintos proyectos
alrededor del país.1
Para 1918 se produce el hito que marcó el inicio de la industria petrolera en

Colombia, el Pozo Infantas II resultó exitoso y comenzó su producción. Cuatro
años después, es decir, para el año 1922 se puso en marcha la construcción de la
refinería de Barrancabermeja la cual dio el impulso definitivo para constituir
formalmente el municipio que lleva su mismo nombre. Ya para el año 1925 se
realizó el descubrimiento del yacimiento vecino el cual recibió por nombre “La
Cira”.
La máxima producción del campo se vio reflejada hasta el año 1939, como se
puede observar en la Gráfica 1, también se puede observar que existen periodos
referenciados con numeros, los cuales representan momentos importantes de la
vida del Campo, el número uno hace referencia al descubrimiento del Campo
Infantas, el número dos hace referencia a la inyección de gas, el número tres
1
ECOPETROL, S. A. Contrato de la Concesión de Mares. [Consultado el Nov 9,2017]. Disponible en:
http://www.ecopetrol.com.co/wps/portal/es/ecopetrol-web/nuestra-empresa/sala-de-
prensa/publicaciones/otras-publicaciones/cronica-de-la-concesion-de-mares/contrato-de-la-concesion-de-
mares
22
refiere al año de mayor producción del Campo, número cuatro inicio la inyección
de agua, el número cinco se suspende la inyección de gas y por ultimo el número
seis refiere a la alianza entre Occidental y Ecopetrol. Junto con esto la gráfica
muestra la relación entre la cantidad de pozos produciendo petróleo y la fecha y
de la misma manera muestra cómo aumentaron la cantidad de pozos produciendo
agua mientras el campo estaba siendo explotado.
Fue en 1939 cuando se reportó una producción de 64790 BOPD (barriles de

petróleo diarios). Como es natural en un yacimiento de petróleo comenzó su
depletamiento, desde los años 50, época en la cual la vigencia de la concesión De
Mares tuvo final. En 1951 el gobierno colombiano tomó bajo su control el
yacimiento petrolífero con la creación de la empresa colombiana de petróleos
ECOPETROL S.A. Quien para el año 2005 junto con la empresa Occidental
Andina S.A., decidieron realizar un proyecto para la recuperación de la producción
del campo. La decisión de realizar este proyecto, conllevo a que la producción del
campo que para ese momento que era de 5.000 barriles de petróleo por día
llegase a los 22.000 barriles de petróleo para enero de 2009.2
Actualmente y para el primer trimestre del año 2017 el Campo La Cira-Infantas en

lo que respecta a la Concesión De Mares, registró una producción de 9.537
barriles de petróleo por día, mientras que la producción asociada al contrato La
Cira-Infantas incremental, en el mismo periodo de tiempo registra una producción
de 108.930 barriles de fluidos por día según un informe que presentó la ANH para
conocimiento público3.
2
PRIETO, Maria Elizabeth, et al. Redevelopment Progress for Colombia's La-Cira Infantas Field. Society of
Petroleum Engineers, 2009. 9781-555632557
3
ANH. Producción Mensual de Petróleo. Abr, 1 de. [Consultado el 9 de noviembre Disponible en:
http://www.anh.gov.co/Operaciones-Regalias-y-Participaciones/Sistema-Integrado-de-
Operaciones/Paginas/Estadisticas-de-Produccion.aspx
23
Gráfica 1. Historial de producción hasta el año 2008 del Campo La Cira Infantas
Fuente: PRIETO, Maria Elizabeth, et al. Redevelopment Progress for Colombia's La-Cira Infantas Field. Society of
Petroleum Engineers, 2009.
1.2 DISPOSICIÓN GEOGRÁFICA
El Campo La Cira Infantas se encuentra ubicado en el Departamento de

Santander, aproximadamente a una distancia de 27 km de la Ciudad de
Barrancabermeja y a una distancia aproximada de 260 Km de Bogotá D.C.
El campo se encuentra ubicado en la Cuenca del Valle Medio del Magdalena la

cual cuenta con una extensión de 3’334.126,5 Hectáreas, de la cual el Campo La
Cira Infantas ocupa una extensión de 18.997,3 Hectáreas y cuya ubicación
geográfica se puede observar en la Figura 1.
24
Figura 1. Ubicación geográfica del campo La Cira Infantas
Fuente: Arcgis online. www.esri.com/software/arcgis/arcgisonline4. Modificado por autores
1.3 VÍAS DE ACCESO
El campo se encuentra cerca del área urbana de Barrancabermeja, lo cual facilita

su llegada vía terrestre ya que, al ser una ciudad principal, las vías de acceso son
abundantes. Sin embargo, desde Bogotá D.C., el recorrido toma entre siete y ocho
horas, dependiendo de la ruta elegida. Saliendo por la parte norte de la ciudad se
recorren cerca de 390 km, la ruta toma la carretera nacional 45A, que atraviesa el
Municipio de Zipaquirá y Chiquinquirá, para llegar a Barbosa, donde se toma la
carretera nacional 62 hasta el Municipio de Puerto Araujo Departamento de
Santander, donde se toma la Carretera nacional 45 para llegar al Campo “La Cira -
Infantas”. Saliendo por la parte occidental de la Ciudad de Bogotá D.C., el
4
Arcgis. MAPA. [Consultado el 9 de noviembre Disponible en: Arcgis online.
http://www.esri.com/software/arcgis/arcgisonline
25
recorrido es de aproximadamente 420 km, esta ruta toma la carretera nacional 50
que conduce de Bogotá a Guaduas, pasando por Municipios como La Vega y
Villeta, posteriormente se toma la ruta nacional 56 o carretera del sol hasta la
intersección con la ruta nacional 45 que conduce el trayecto hasta el Campo “La
Cira - Infantas”. Estas vías son de vital importancia dado que son por las cuales se
deben movilizar las cargas desde la capital del país, sin embargo, el campo cuenta
con otras rutas de acceso por el norte desde la Ciudad de Barrancabermeja y por
el este desde la Ciudad de Bucaramanga, ambas pertenecientes al Departamento
de Santander.
Para el proceso de movilización es fundamental tener en cuenta la clasificación de

las carreteras que generó el Instituto Nacional De Vías (INVIAS), donde se
establece una normatividad, según sean sus características y sus fines. Para
cumplir dicho fin se desarrolló el Manual de Diseño Geométrico de carreteras en
donde queda estipulado el criterio con el cual se clasifican; esta clasificación se da
de dos maneras, la primera de ellas contempla únicamente su función básica, es
decir, si son aquellas de acceso a capitales de departamentos o cabeceras
municipales; y la segunda clasificación, es según el tipo de terreno en el que se
encuentra, como terreno plano, ondulado, montañoso o escarpado.
1.3.1 Según su función básica. Es la clasificación que se le da a las vías

dependiendo de la función que debe cumplir o los requerimientos de uso nacional.
1.3.1.1 Vías Primarias o Carreteras Nacionales. Son aquellas que conectan las
principales zonas de producción del país con las zonas de consumo, se
encuentran sub-clasificadas como vías troncales y transversales las cuales tienen
por dirección Norte-Sur y de Este-Oeste respectivamente5. Estas vías primarias
cuentan con una característica adicional y es el hecho de que son vías totalmente
pavimentadas; el cual puede ser asfáltico o de concreto, dependiendo de las
consideraciones técnicas. Específicamente para el Campo La Cira-Infantas las
vías primarias que se encuentran en el campo son: la Transversal Tribuga-Arauca
y la Troncal del Magdalena. Las cuales se pueden evidenciar en la Figura 2.
1.3.1.2 Vías secundarias. Estas vías son las encargadas de unir cabeceras
municipales o que en dado caso proviene de una cabecera municipal y se conecta
con una vía primaria y en su mayoría elaborada en afirmado, el cual es una capa
de grava o piedra compactada que soportaría el tránsito de cargas pesadas6.
5
Construdata. Carreteras. [Consultado el 9 de noviembre Disponible en:
http://www.construdata.com/Bc/Otros/Newsletter/carreteras_clasificacion_y_componentes.asp
6
26
El mantenimiento de estas vías es responsabilidad de las cabeceras municipales.
En la Figura 2. Se pueden observar las vías secundarias del campo La Cira-
Infantas.
1.3.1.3 Vías Terciarias o Carreteras Veredales. Como su nombre lo indica, son

vías o carreteras que conectan las veredas entre sí o con su municipio
correspondiente, por lo general estas vías se encuentran en afirmado, aunque en
ocasiones pueden estar pavimentadas7.
7
27
Figura 2.Mapa de redes de vías del área de Barrancabermeja
Fuente: http://hermes.invias.gov.co/carreteras/
28
1.3.2 Según el tipo de terreno. En esta categoría las vías están clasificadas por
las condiciones geográficas de la zona donde se encuentran, por lo que una
misma carretera puede tomar diferentes clasificaciones en diferentes tramos de su
recorrido, teniendo en cuenta las inclinaciones tanto transversales como
perpendiculares que se definen a continuación.
● Inclinación Transversal: Esta inclinación está relacionada con el desnivel

presentado naturalmente por el terreno donde se ubica la carretera. A su vez
una inclinación transversal puede estar dada por posibles intersecciones con
otras vías que ameritan la construcción de puentes.
● Inclinación Perpendicular: La inclinación perpendicular de una vía está

relacionada con el ángulo que tiene la misma sobre el corte horizontal de la
misma; Bien puede definir peraltes o desniveles laterales de la misma.
1.3.2.1 Terreno Plano. Son las vías cuya geometría indica que la inclinación
transversal máxima que puede presentar es de cinco grados y longitudinal menor
de tres grados, por lo que no representa una condición significativa para la
reducción de velocidad, así los vehículos de carga pesada pueden mantener un
ritmo igual al de un automóvil liviano. Este tipo de terreno hace parte de la red vial
donde el Rig 50 realiza su proceso de movilización, sin embargo, no es el
predominante dada la geografía de la zona.
1.3.3.2 Terreno ondulado. Son aquellos tramos de vías o carreteras cuya

inclinación transversal se encuentra entre seis y los 13 grados y que la inclinación
longitudinal no supera los seis grados. En este tipo de vías, los vehículos de carga
pesada deben reducir su velocidad considerablemente, sin embargo, no será por
un periodo de tiempo prolongado como lo supone el terreno montañoso8. Es uno
de los tipos de terreno con más presencia dentro de las vías por donde el Rig 50
realiza las movilizaciones, esto dado que la geografía del campo es irregular.
1.3.3.3 Terreno Montañoso. Son aquellos tramos cuyas inclinaciones

transversales oscilan entre los 13° y los 40° y sus inclinaciones perpendiculares
oscilan entre seis y ocho grados. En este tipo de tramos, los vehículos de carga
pesada deben mantener una velocidad reducida por un periodo de tiempo
considerable para lograr su paso9. Dentro de las vías por donde el Rig 50 realiza
8, 9
(INVIAS 2008)nual Carre. 2008. p. 3;5;6
29
las movilizaciones, se encuentran tramos de estas características, llegando a
convertirse en el terreno predominante.
1.3.3.4 Terreno Escarpado. Cuando en la vía, la inclinación transversal supera

los 40°, se denomina que el trayecto es de carácter escarpado. Este tipo de vías,
supone un trayecto difícil para los vehículos de carga pesada, los cuales deben
mantener una velocidad significativamente baja dadas las condiciones irregulares
y las pendientes elevadas que presenta este tramo.10 No son muy habituales
dentro de las vías del Campo la Cira – Infantas, sin embargo, existe presencia de
este tipo de terreno en algunos sectores y en la llegada a algunas locaciones, lo
que dificulta significativamente la ejecución de la movilización del Rig 50.
1.4 METEOROLOGÍA
Las condiciones climáticas en Colombia son variables dependiendo de la zona

donde se realice el estudio, sin embargo, para el área de análisis son un factor
importante a la hora de realizar la ejecución de las movilizaciones, esto se debe a
que una condición extrema puede retrasar significativamente las horas de
ejecución del proceso. Estas condiciones pueden ser las elevadas temperaturas o
la cantidad de precipitaciones presentes las cuales vienen dadas en milímetros por
metro cuadrado. Dentro de las variables a analizar como posibles condiciones de
retraso se encuentran los factores meteorológicos descritos anteriormente, sin
embargo, son factores que no se encuentran bajo el control ni la gestión del
personal, pero describen una población significativa de tiempos perdidos en el
proceso, más específicamente en la movilización del RIG 50.
Debido a regulaciones HSEQ en todas las operaciones realizadas en campo, la

temperatura es un factor a considerar, ya que existen riesgos de deshidratación
del equipo de trabajo. Como se puede observar en la Figura 3. En el área de
Barrancabermeja para el Campo La Cira-Infantas la temperatura puede llegar a
oscilar entre 28°C y 32°C y para estas altas temperaturas es necesaria una
continua hidratación, para evitar así riesgos en el personal.
El segundo factor importante es la seguridad en los momentos en que se

presenten tormentas eléctricas, en este caso las operaciones deben ser detenidas
para su seguridad; para el Campo La Cira-Infantas las precipitaciones son
medianamente altas ya que llegan a un promedio de entre 2000 y 2500 mm como
se puede observar en la Figura 4.
10
INVIAS. Manual Carreteras. 2008. p. 3;5;6
30
Figura 3. Temperatura máxima promedio multianual para el año 2008
Fuente: IDEAM. Mapas clima. [Consultado el 10 de noviembre Disponible en: http://www.ideam.gov.co/web/

tiempo-y-clima/seguimiento
31
Figura 4. Promedio de precipitación para agosto del 2000
Fuente: IDEAM. Mapas clima. [Consultado el 10 de noviembre Disponible en: http://www.ideam.gov.co/web/

tiempo-y-clima/seguimiento
32
2. GENERALIDADES DE LOS EQUIPOS DE PERFORACIÓN
Durante el desarrollo de este capítulo, se da la descripción de manera general de

la perforación y de los equipos que esta requiere, nombrando sus componentes y
sistemas para llevar a cabo dicha actividad.
2.1 PERFORACIÓN
Es el proceso mediante el cual se construye un pozo petrolero, el cual es el único

medio de comunicación existente entre la superficie y el yacimiento. Esta conexión
se realiza mediante la rotación de la broca, rotación que puede ser generada de
dos maneras, la primera de ellas es mediante un elemento rotativo en superficie,
el cual transmite su rotación por medio de la sarta de perforación hasta la broca;
actualmente dicho mecanismo puede ser la mesa rotaria o el top drive. La
segunda, es la existencia de un motor de fondo, el cual, mediante la hidráulica
generada por el fluido de perforación, le proporciona la rotación necesaria a la
broca en fondo. Para realizar este proceso es necesario ejercer presión sobre la
formación, presión que se da gracias al peso dado por cada uno de los
componentes que conforman el ensamblaje de fondo y por la misma sarta. Este
proceso de rotación se encuentra acompañado de un fluido de perforación, el cual
se encarga no solo de transportar los recortes a superficie, sino también de
lubricar y refrigerar la broca. Este proceso es el único mediante el cual se
verificará la existencia o no de hidrocarburo en el subsuelo.
Los taladros de perforación están constituidos por diferentes mecanismos que

operan en diferentes áreas, cada uno de ellos operando en conjunto para cumplir
con la perforación. Estos mecanismos son clasificados como sistema de potencia,
sistema de izaje, el sistema rotatorio, sistema de circulación de fluido de
perforación y sistema de control de pozos. Su distribución de manera generalizada
puede observarse en la Figura 5.
33
Figura 5. Componentes principales de un taladro de perforación
01 Bloque corona 13 Tanques de agua

02 Torre 14 Lab de fluidos
03 Encuelladero 15 Zarandas
04 tubería vertical 16 Tanque de viaje
05 Herramientas 17 Unidad de mezclado
06 Bloque viajero 18 Tanques de fluido
07 Suelo del taladro 19 Bombas de fluido
08 Manifold tubería 20 Carrete de cable
vertical 21 Cuarto de control
09 Manifold principal 22 Generador diesel
10 Desgasificador 23 Generador de
11 Subestructura emergencia
12 Trabajadero 24 Unidad de aire
Sistema de circulación Sistema de rotación Sistema de potencia
Sistema de preventoras Sistema de izaje
Fuente: Drillmec. Drillmec. Composite catalog. Piacenza, Italia: 2010. p. 12.
Existen varios tipos de perforación actualmente, la primera y más antigua es la

perforación de pozos verticales, los cuales dependen de numerosos factores que
incrementan a medida que la profundidad del pozo aumente; Dentro de estos se
encuentra, mantener el control de la broca y la dirección que esta tome ya que la
misma será modificada por la presencia de factores geológicos y técnicos, como el
peso sobre la broca. Este último depende del peso por unidad de longitud de la
sarta utilizada durante la perforación, las revoluciones por minuto (RPM) que se le
34
apliquen a la broca y el caudal que se aplique en fondo por medio de las bombas
de lodos. El segundo tipo de perforación es la perforación direccional, la cual fue
descubierta en principio dado que las perforaciones de pozos verticales se
salieron de control por los factores descritos anteriormente y los mismos tomaron
un rumbo no deseado. Sin embargo, esto favoreció el desarrollo de nuevos tipos
de pozo ya que se desarrolló la perforación direccional y en consecuencia los
pozos multilaterales, los cuales tienen por finalidad explotar de manera efectiva las
formaciones, esto debido a que el área de contacto del pozo presentada es mayor
que en los pozos verticales.
2.2 GENERALIDADES DE LOS EQUIPOS DE PERFORACIÓN
Conocer las generalidades de un equipo de perforación se hace necesario para

realizar el proceso de movilización, esto se debe principalmente a que la
tecnología, la cantidad y las dimensiones de las cargas de cada equipo a movilizar
varían según sea el caso. Aunque la totalidad de los equipos de perforación
comparten ciertas categorías también conocidas como sistemas, sus
componentes pueden llegar a ser diferentes entre sí; tener en conocimiento cada
uno de los componentes específicos del equipo facilita la planeación para el
proceso de movilización y así dar cumplimiento a los tiempos contractuales.
2.2.1 Definición, sistemas y partes que componen un equipo de perforación.

Para ejecutar labores de perforación de un pozo, un taladro de perforación
siempre debe contar con los cinco sistemas requeridos mínimos para su
operación, cada uno de ellos está compuestos por una o varias cargas, las cuales
le permiten al sistema ejecutar y llevar a cabo ciertas labores o funciones
específicas que en conjunto permiten la perforación exitosa y segura del pozo o de
los pozos que se pretenda realizar. A continuación, se describe cada sistema que
compone el Rig 50 y las cargas más representativas que incluye cada uno.
2.2.1.1 Sistema de izaje. Es el encargado de levantar y bajar la sarta de

perforación u otras herramientas al pozo, por lo cual el correcto funcionamiento de
este sistema se hace fundamental para el proceso de perforación. El sistema de
izaje está compuesto por distintos componentes, los cuales se describen a
continuación.
 Malacate. Es la parte principal del sistema de levantamiento ya que es el

encargado de elevar y bajar el bloque viajero al enrollar y desenrollar el cable de
perforación, el cual se encuentra ubicado en un carrete que opera con la ayuda de
un motor eléctrico en el caso del Rig 50.
35
 Bloque de Corona. Es el conjunto de poleas que se ubica en la parte superior
de la torre de perforación; Por este punto es por donde pasa el cable de
perforación con el fin de efectuar el levante o el descenso de las herramientas en
el pozo. Es a su vez, el punto más elevado del equipo.
 Bloque viajero. Es un conjunto de poleas múltiple por el cual pasa el cable de

perforación. Este proporciona un medio de soporte para el peso de la sarta o de la
tubería de revestimiento según sea el caso.
 Gancho. Este componente va asegurado en la parte inferior del bloque viajero,

es un componente rígido de acero el cual tiene como función soportar y enganchar
cualquier componente que sea necesario en las operaciones de perforación.
Usualmente dentro de las operaciones de perforación está enganchado al Swivel.
 Cable de perforación. El cable es un conjunto de alambres tejidos entre sí

que cumplen con las normas API RP 9B y API 9A, sobre este se encuentra
recargado todo el proceso de izaje de las herramientas dado que es el que
transmite la potencia del malacate, viajando por la corona para conectar el bloque
viajero y realizar las operaciones de izaje y bajada de herramientas y/o tubería.
Esta parte del sistema es la que mayor desgaste va a presentar, porque se
encuentra en constante fricción con las demás piezas por donde se desplaza.
 Torre o Mástil. Es la estructura principal sobre la cual se soporta la Corona y

por lo tanto todas las cargas que se deban izar, adicionalmente es la encargada
de soportar el empuje que ejerce el viento sobre la misma, la torre del Rig 50 se
puede observar en la Figura 6.
Figura 6. Torre del Rig 50.
36
 Subestructura. Es la encargada de soportar el peso de la torre, además
brinda espacio para ubicar las preventoras o BOP’s del sistema de control de
pozo.
2.2.1.2 Sistema de potencia. Es el encargado de generar y transmitir la energía a

todo el taladro mediante el uso de generadores de potencia con motores de
combustión interna. Para el Rig 50, se hace fundamental ya que el mismo es un
taladro Eléctrico. A su vez, el sistema se clasifica en dos sub-grupos, los cuales
son la generación y la transmisión de la potencia. La descripción de estos
componentes se encuentra a continuación.
 Generadores eléctricos. Son un conjunto de motores de combustión interna

montados sobre una plataforma, los cuales en su proceso de combustión generan
la energía suficiente para alimentar a los demás sistemas del taladro. Sin
embargo, algunos taladros no funcionan con la energía A/C que es generada, por
lo tanto, se ve necesario el uso de un Variador de Frecuencia o VDF por sus siglas
en inglés Variable Frequency Drive, esto con el fin de convertir la corriente en C/C
para el correcto funcionamiento de los equipos.
 Variador de frecuencia (VFD). Es un equipo en el cual se encuentran todas

las terminales eléctricas y electrónicas del Rig. Es aquí donde la corriente alterna
A/C generada por los motores de los generadores se convierte en corriente
continua C/C para ser posteriormente suministrada a los equipos, el VFD del Rig
50 se puede ver a continuación en la Figura 7.
Figura 7. VFD del Rig 50.
37
 Utility. Es el equipo en el que se encuentran las líneas eléctricas y fibras
ópticas que conectan los tanques y las bombas al VFD, el Utility con el que cuenta
el Rig 50 se puede observar en la Figura 8.
Figura 8. Utility del Rig 50.
 Transmisión de potencia. En este segundo grupo del sistema de generación

se encuentran presentes dos tipos de transmisión de potencia. El primero de ellos,
hace referencia a transmisión mecánica, la cual hoy en día no es muy utilizada.
Esta consiste en un juego de cadenas, ruedas dentadas y poleas que transmite la
fuerza de los motores de combustión y la distribuye hasta la entrada de la
maquinaria de perforación o malacate; El segundo de ellos, es la transmisión
eléctrica, donde los motores suministran la energía a grandes generadores para
producir la electricidad, a partir de ahí se transmite por medio de cableado
pasando por el VFD y llegando al Utility, donde se distribuye a los demás motores
eléctricos del equipo. El anterior es el método de transmisión presentado por el
Rig 50.
 Tanque de ACPM. Es fundamental para mantener las condiciones operativas

del taladro, ya que es el encargado de suministrar el combustible con el cual los
motores de los generadores van a trabajar para producir la energía eléctrica
descrita anteriormente. El Rig 50 cuenta con un tanque de ACPM capaz de
almacenar 10.000 galones.
2.2.1.3 Sistema de rotación. Para realizar la perforación no solo es necesario

Mover la sarta en dirección ascendente o descendente, también es necesario
rotarla ya que esto facilita aún más la perforación y minimiza el desgaste de los
38
componentes. Todo este sistema cuenta con tres subcomponentes los cuales se
encuentran descritos a continuación
 Top Drive. Con el sistema Top Drive, la rotación de la sarta se da desde el

tope ya que el mismo es un motor eléctrico que se suspende en la torre o mástil.
El Rig 50, monta en su sistema de rotación la tecnología Top Drive la cual
disminuye en gran cantidad el número de partes y/o cargas que requiere
habitualmente el sistema de rotación convencional.
 Sistema de transmisión de la rotación. La sarta de perforación está

compuesta de collares, tubería pesada de perforación, tubería convencional de
perforación y algunos accesorios que son requeridos según el plan de desarrollo
que se esté manejando, estos accesorios pueden ser tales como estabilizadores,
raspadores, herramientas direccionales, etc. La presencia de cada uno de ellos se
encuentra determinada por las exigencias de la operación.
 Broca. La broca junto con el fluido de perforación son los encargados directos
de realizar la perforación ya que son los dos agentes que entran en contacto con
la formación y por ende son los encargados de la construcción del pozo según el
peso que se le haya dado a toda la sarta de perforación.
Las brocas pueden ser de dos tipos, por un lado, se encuentran las de cortadores
fijos de diamante o PDC y por el otro lado se encuentran las brocas de conos de
rodillos dentro de las cuales se pueden encontrar los conos dentados o conos con
insertos.
2.2.1.4 Sistema de circulación de fluidos. Tiene como función principal proteger

la broca y la integridad tanto del pozo como de los equipos en superficie
controlando las presiones de fondo. Este sistema consta de tanques; en donde es
preparado el fluido de perforación con las características requeridas para las
operaciones, Bombas, equipos de control de sólidos y la línea de retorno la cual
recoge el fluido una vez ha llegado a superficie luego de haber desempeñado su
función en fondo.
 Tanques de lodos. Son recipientes habitualmente rectangulares en los que se

puede bien sea acumular el lodo que regresa del pozo o preparar nuevos fluidos
que serán bombeados según las operaciones lo requieran.
 Bombas de lodos. Es la encargada de bombear el fluido que se encuentra en

los tanques al pozo, con el fin de mantener la lubricación de la broca y llevar los
fluidos a superficie. Se trata de una bomba reciprocante de desplazamiento
positivo, que maneja grandes presiones. Una bomba típica es la de pistones que
tiene dos cilindros, de doble acción, o tres cilindros de acción sencilla; los pistones
viajan en camisas intercambiables y son movidos por un cigüeñal impulsado por
un motor.
39
 Mud Cleaner 3 en 1. Es el equipo encargado de remover los sólidos perforados
de pequeños tamaños aplicando diferentes procesos al lodo. El Rig 50, cuenta con
el 3 en 1, el cual es una adaptación y combinación de varios instrumentos que
permiten retirar la máxima cantidad de recortes sólidos, de tipo arena, arcilla entre
otros, del fluido de perforación que se está tratando.
2.2.1.5 Sistema de prevención de reventones. Es el encargado de mantener la

seguridad en las operaciones de perforación y completamiento en dado caso en el
que el pozo presente sobrepresiones en el fondo. Dependiendo de la magnitud de
las presiones que están tratando de liberarse se utilizan diferentes componentes
de la BOP y diferentes métodos de control. Puede ser por medio del sello anular,
la cual se encarga de aislar la superficie y el espacio anular del pozo. Puede
también controlarse por medio del sello de ariete, la cual se encarga de aplastar la
tubería impidiendo que los fluidos lleguen a superficie.
 Preventoras / BOP. Es un equipo que se instala en la cabeza del pozo, una

vez se van a iniciar las operaciones de perforación, completamiento o
mantenimiento de pozos (Workover). Su objetivo es controlar las presiones en el
espacio anular, entre el casing o las paredes de la formación y la sarta con la cual
se está perforando o drill pipe, la preventoras con la que cuenta el Rig 50 posee
una configuración de doble ariete en cada una de las secciones, esta se observa
en la Figura 9.
Figura 9. BOP del Rig 50
 Choke manifold. Son una serie de tuberías y juegos de válvulas de alta

presión que permiten controlar el pozo, una vez el fluido entra al sistema con alta
presión, por medio de la manipulación de las válvulas se genera la perdida de
energía por la curvatura y la longitud del recorrido que el fluido debe recorrer.
 HCR. El control hidráulico remoto o Hydraulic Control Remote tiene como

función operar las válvulas del Choke manifold a distancia para evitar exponer al
personal a riesgo una vez se presente un reventón de pozo.
40
 Poor Boy – Degasser. Es la unidad encargada de retirar el gas y el aire que
contiene los fluidos de perforación. Puede ser H2S, CO2 o cualquier otro gas que
venga disuelto en el mismo, este se observa en la Figura 10.
Figura 10. Poor Boy del Rig 50.
 Acumulador. Es una unidad encargada de presurizar el fluido cargado el cual

corresponde a nitrógeno y se hace a 5000 psi, este es necesario para accionar las
preventoras.
2.2.1.6 Otros Equipos. Dentro de esta clasificación se encuentran cargas que

complementan el funcionamiento del equipo y cargas que por condiciones
contractuales muchas veces es requerido que la empresa prestadora de los
servicios de perforación suministre a pesar de no ser parte de los mínimos
requeridos para el proceso de perforación. Estos se describen a continuación.
 Cabina del perforador. Estructura metálica en forma de bodega/oficina

ubicada a la altura de la mesa donde se encuentran los controles del equipo de
perforación y del pipe erector, la cabina del perforador con la que cuenta el Rig 50
se puede observar en la Figura 11.
41
Figura 11. Cabina del perforador del Rig 50.
 Pipe Erector. Es un equipo eléctrico e hidráulico que sirve para subir o bajar
un tubular desde los Racks de tubería a la mesa de perforación.
 Rack. Estructura metálica en la cual se ubica y se organiza la tubería de

perforación.
 Funnel. Elemento del Pipe Erector de forma Cónica que asegura la tubería
mientras se realiza el levantamiento de esta, este se puede observar en la
Figura 12.
Figura 12. Funnel del Rig 50.
 Unidad de potencia Hidráulica (HPU). Es la encargada de suministrar la

energía suficiente para que el equipo logre accionar los cilindros hidráulicos que le
permitirán su izaje, los controles de esta HPU pueden observarse en la Figura 13.
42
Figura 13. Controles de la HPU del Rig 50
2.2.2 Clasificación de los equipos de perforación según su tecnología. Está

dada por diferentes criterios, todos estos en función de las condiciones y/o
requerimientos exigidos a la hora de ejecutar las actividades. Su clasificación
puede estar dadas por potencia, tecnología o según su facilidad o versatilidad a la
hora de Moverse entre pozos.
Existen diferentes tecnologías para clasificar los equipos de perforación, entre

ellas se encuentran los taladros eléctricos, hidráulicos y mecánicos. Todas estas
con diferencias y similitudes entre sí, como también ventajas y facilidades para
operar uno a diferencia del otro.
● Mecánico. Fue el primer tipo de taladro que se usó convencionalmente. Este

tipo de taladro cuenta con componentes como motores diésel, acoplamientos
hidráulicos y cajas compuestas de cadenas que proveen trabajo mecánico al
malacate, este último dividido en dos secciones, la primera la caja de
engranaje y la segunda el eje de transmisión de poder al equipo en el piso del
taladro. Los malacates más comunes usan embrague de aire para la caja de
cambios la cual es accionada por control remoto. La subestructura es del tipo
caja en caja, la cual es simple de instalar y es aplicable para el montaje de las
válvulas preventoras.
● Eléctrico. Existen dos tipos de taladro eléctrico, el DC/DC y el AS/SCR, cada

sistema consta de motor, juego de generadores y sistema de control eléctrico.
La configuración DC/DC hace referencia a que incluyen motores múltiples de
corriente directa que se encuentran conectados a los generadores mediante
cableado. Debido a que poseen múltiples motores, cada generador que posea
el taladro será asignado para un motor, debido a la configuración también se
tiene la característica que, aunque cada generador se encuentre conectado a
un motor, alternamente se encuentra conectado a otro generador en caso de
43
ser necesaria su alternancia.11 El Rig 50 corresponde a este tipo de taladro, por
lo cual la cantidad de cargas que se deben movilizar es superior a las de
cualquier equipo convencional.
● Hidráulico. Los taladros Hidráulicos, son equipos diseñados para alcanzar

altos niveles de seguridad y de desempeño. Este tipo de taladro integra
diversos equipos hidráulicos en el proceso de perforación, los cuales al ser
automatizados y contar con todas sus funciones de manera centralizada en la
cabina del perforador, permiten un mayor control de la operación. La
característica principal de los taladros hidráulicos es que cuentan con un
sistema autónomo de izaje de la torre, gracias a un poderoso cilíndrico
hidráulico que es integrado al top Drive. La estructura de un taladro hidráulico
es telescópica, la cual permite que esta pueda realizar la manipulación
adecuada de tubería y revestimiento de rango 3. Otra ventaja de los equipos
de perforación hidráulica, es que la distribución del equipo no requiere de
mucho espacio, lo cual permite la operación en localizaciones pequeñas.
2.2.3 Componentes del RIG 50. Como se puede observar dependiendo de la

tecnología que posea el equipo así mismo aumentan su número de cargas, es por
esto que conocer la tecnología que maneja el Rig 50 se hace necesario para el
análisis minucioso del proceso de movilización. Cuando se realiza la visita a
campo, se logra identificar y caracterizar las cargas que posee el equipo, unas
pocas de compañías externas a Independence Drilling S.A., pero que la misma
también se encarga de mover.
La caracterización de las cargas consiste en realizar la medición de sus

dimensiones y su peso nominal; primero la toma de las mediciones se realiza con
el fin de utilizar de manera óptima el espacio dentro de las planchas a utilizar en la
movilización y segundo, la medición del peso nominal se realiza en el momento de
izar la carga con la grúa ya que estas tienen un sistema de detección de peso.
Esta variable se hace crítica ya que las cargas que son demasiado pesadas y
exceden el límite de peso aceptado por las regulaciones viales necesitarán de un
permiso especial para ser transportadas.
El resultado de dichas mediciones por cada carga se puede evidenciar en la Tabla

1.
11
International Association of Drilling Contractors. IADC Drilling Manual. Houston, Tx: 2000. p. 6
44
Tabla 1. Listado de cargas del Rig 50 con sus respectivas dimensiones.
Listado de Cargas Rig 50
# Carga Largo Ancho Alto Peso
(m) (m) (m) (ton)
1 Tubería + Racks (1) 12,57 2,62 2,82 25
2 Pipe eyector + planta estadio 12,57 2,62 2,82 20
3 Catch tank + Tapetes 12,5 2,6 2,62 11
4 Tubería + Racks (2) 12,57 2,62 2,82 25
5 Tubería + Racks (3) (EM - MWD) 12,5 2,6 2,8 18
6 Tubería (4) 12,57 2,62 2,82 25
7 Bomba de lodos + Tanque de viaje agua 6,74 2,51 2,63 32
8 Bomba de lodos + Tanque cilindro 6,74 2,51 2,63 32

9 Tubería (5) (40 juntas DP + 5 DC + 2 Racks pequeños + 12,57 2,62 2,82 25
2 Marco H)
10 Utility 8,5 2,5 3,5 16
11 Generador 3 + Unidad de Filtrado 8,35 3,12 4,44 18
12 Tanque de viaje + Poor Boy 11 2,6 4,1 12
13 Compresor + Mud cleaner 3 en 1 8,34 3,02 2,96 21
14 Tanque de ACPM 9,76 2,46 3,12 33
15 Cabina de perforador 4,5 2,5 3,1 10
16 Tanque de Retorno 15,34 3,42 4,5 48
17 Tanque de Succión 15,29 3,52 3,82 46
18 VFD 13,88 3,08 4,02 42
19 Tapetes + Alerones mesa + Stand pipe + casilleros 12,57 2,62 2,82 5
20 Generador 2 8,35 3,12 4,44 18
21 Generador 1 + Geomembranas 8,35 3,12 4,44 18
22 Patín de BOP’s + BOP’s + Reguero (2 Consolas CRT + 5,23 2,8 1,61 17

1 Caja de Herramientas + Unidad de Potencia CRT +
Llave aguantadora)
23 Bodega principal 7 2,6 3,7 15
24 Reguero - - - -
25 Taller del mecánico 12,67 2,57 4,12 22
26 Tapetes + Gen. Campamento + Planta estadio + Hidro - - - -

lavadora
27 Reguero (mangueras) + Escalera - - - -
28 Reguero + Equipo Contra incendios + Tubería + 12,57 2,62 2,82 25
Tapetes
29 Campamento 13 2,8 4,1 20
45
Tabla 1. (Continuación).
# Carga Largo Ancho Alto Peso
(m) (m) (m) (ton)
30 Pipe Eyector + Escalera + Tubo conductor (2) 12,57 2,62 2,82 35
31 Subestructura 11,37 3,47 3,22 36
32 Tapetes 12 2,41 2,62 35
33 Centrifugas WTF (2) 4,02 2,16 2,21 12
34 Acumulador + malacate 9 4 3 35
35 HPU 6,54 2,21 4,12 20
36 Torre 16,47 1,51 3,14 44
37 Caseta WTF lodos 7 2,6 3,7 14
38 Pipe Erector + Escalera Torre + Flow Line 11,27 0,7 1,36 12
39 Sancocho - - - -
40 Tubería (DP + DC + Racks) 12,5 2,6 2,8 25
41 Frack Tank 1 12 2,6 3,5 22
42 Frack Tank 2 12 2,6 3,5 22
43 Tráiler Centrifugas WTF - - - -
44 Cargador 6,04 2,21 3,22 18
45 Pipe Eyector + Planta Estadio + Tea (3) 12,57 2,62 2,82 20
46 Caseta TSP y manifold - - - -
47 Reguero (Flow Line + Tanques de Aceite + Centrífuga + - - - -
PDC)
46
3. MOVILIZACIÓN
Durante el desarrollo de este capítulo se encuentran los conceptos base que

deben tener en cuenta para realizar el proceso de movilización, desde los
diferentes tipos de movilización que realiza un equipo hasta los equipos que deben
ser utilizados para realizar este proceso y la normativa que rige el tránsito de las
cargas del equipo a través de los distintos tipos de vías que se mencionaron
anteriormente.
Las operaciones de movilización son importantes para las empresas prestadoras

de servicios debido a que una oportuna entrega del equipo significa una mayor
ganancia para la compañía, este procedimiento se realiza con la ayuda de
distintos equipos, entre ellos se encuentran los equipos de transporte los cuales
cuentan con cabezotes, cama altas, cama bajas y cama bajas especiales junto
con los equipos de izaje, el cual consta de cuatro grúas de las siguientes
capacidades: 150 Tn, 80 Tn, 70 Tn, 60 Tn.
Independientemente de la capacidad de los equipos, estos requieren ser

movilizados al lugar donde se realizará el trabajo. Es en este punto en el cual se
necesita de un empalme de diferentes áreas de las compañías prestadoras de
servicios, áreas como la de HSEQ, logística, mantenimiento de equipos y la misma
área de operaciones. Todas trabajando en conjunto para cumplir con los tiempos
pactados previamente con las empresas operadoras, los cuales fueron
determinados dependiendo de la distancia del movimiento, exigiendo así su
cumplimiento para desarrollar los trabajos de manera oportuna.
3.1 MOVILIZACIÓN DENTRO DE LA LOCACIÓN
Las movilizaciones dentro de la misma locación son aquellas en las cuales el

equipo no posee un desplazamiento extenso y el desarme puede ser parcial o
total, según haya sido planificada la distribución de las cargas del equipo
inicialmente. Este proceso de planificación se ve reflejado en un documento el cual
especifica de manera gráfica la ubicación de cada una de las cargas con respecto
al taladro, este documento recibe el nombre de Layout. Un ejemplo de esto se
puede observar en la Figura 14. Para este tipo de movilizaciones el equipo de
perforación tiene que cumplir un tiempo de 12 horas, que según se mencionó fue
previamente acordado, tiempo que comienza a correr una vez se realice la
liberación del equipo, la cual se encuentra bajo la orden del Company Man.
47
Figura 14. Layout del Rig 50.
Layout del Rig 50 en operación.
Fuente: Independence Drilling S.A (Noviembre, 2017).
48
Una vez comience a correr el tiempo de movilización se da inicio a las operaciones
necesarias para realizar el desplazamiento y la posterior entrega del equipo, que
en este caso será en un pozo dentro de la misma localización donde ya se
encontraba el equipo; este tipo de movimiento no requiere la movilización de todos
los componentes del equipo, únicamente de aquellos que sean necesarios.
En ocasiones sólo es necesario movilizar la torre de perforación ya que las

mangueras y conexiones eléctricas son lo suficientemente extensas para continuar
operando desde su posición inicial como lo es para el caso del Rig 50, en
locaciones que debido a sus dimensiones no permiten una correcta ubicación de
las cargas, significa que estas pueden quedar en el camino de la torre de
perforación, lo que dificulta la movilización, retrasando así la operación y elevando
los tiempos correspondientes, en este caso el desarme del equipo debe ser total.
Según el Rig Down de las cargas del equipo, se ejecuta de manera paralela el Rig
Move, en ocasiones es necesario el movimiento interno de las cargas para dar
espacio a otras que estén listas para Moverse. Una vez se haya completado el Rig
Move se dará inicio al alistamiento operativo el cual hace parte de la etapa de Rig
Up. Una vez el Rig Up se haya ejecutado en su totalidad, el Company Man, quien
fue el encargado de realizar la liberación del equipo, lo recibe y así mismo lo
notifica a la empresa operadora. De aquí en adelante las horas de facturación son
consideradas como horas de equipo activo y tendrá una tarifa distinta a la que
tenía el equipo en movimiento.
El tiempo de movilización que se da para este proceso debe cumplirse a cabalidad

ya que esto trae beneficios tanto para la compañía operadora como para la
compañía prestadora de servicios. Para la empresa prestadora de servicios se
genera una ganancia la cual es la diferencia que existe entre la tarifa de equipo en
movilización con la tarifa de equipo activo y para la empresa operadora, en este
caso al ser trabajos de perforación, el desarrollo oportuno de los pozos a perforar,
desarrollando así el campo según lo planificado o en caso de ser trabajos de
acondicionamiento y reacondicionamiento de pozos un aumento en la producción
de los pozos que por diferentes razones puede estar siendo afectados.
3.2 MOVILIZACIÓN ENTRE LOCACIONES
Al igual que en el proceso de movilización entre pozos, la movilización entre

locaciones también cuenta con tiempos contractuales, pero a diferencia de la
anterior que solo cuenta con un rango y por ende un tiempo contractual, la
movilización entre locaciones viene dada por distintos rangos de distancias según
haya sido acordado con la empresa operadora. A cada uno de estos rangos de
distancia se le asignará un tiempo promedio que se considere suficiente y exigente
para la movilización total del equipo de perforación. Estos tiempos pactados son
mucho más extensos que el contemplado para movilizaciones entre pozos debido
49
a la complejidad del movimiento y la cantidad de cargas que necesitarán ser
transportados.
Como es de esperarse este tipo de movimientos requiere de un nivel mayor de

cooperación entre las áreas de la compañía, para realizar el procedimiento de
manera eficaz y eficiente; aunque a simple vista el tiempo dado es más que
suficiente para realizar la movilización del equipo, existen diferentes factores que
influyen en el desarrollo de esta actividad, algunos de ellos controlables pero otro
tanto de ellos ajenos a todo proceso, sin embargo puede reducirse sus impactos
sobre el tiempo con una modificación en el procedimiento o en la planeación del
proceso.
También para este tipo de movimiento es necesario recurrir a un contratista o a un

tercero que posea los equipos necesarios para mover todas las cargas del equipo,
dichos equipos son cabezotes de tractomula, cama alta, cama baja, grúas y
cargadores. Como se puede observar en la Figura 15.
Figura 15. Desmonte del Poor Boy.
Adicional a esto es necesario tener en cuenta el estado de las vías y puntos

críticos de las mismas, ya que las tractomulas deben tener cuidado con cada uno
de los componentes del equipo. Para minimizar estos riesgos se disponen de
auxiliares viales que estarán en los puntos de las características anteriormente
mencionadas.
50
3.3 EQUIPOS UTILIZADOS EN UNA MOVILIZACIÓN
Como se mencionó anteriormente, para realizar la movilización de un equipo de

perforación se requieren una serie de equipos, entre los cuales se encuentran
tracto camiones, camas altas, camas bajas, grúas y hasta cargadores según lo
exija la configuración de las cargas del equipo. Para asegurar una operación
exitosa es necesario que cada uno de estos vehículos cuente con la inspección y
aprobación por personal de HSEQ.
3.3.1 Equipos de transporte. Estos equipos hacen referencia a aquellos en los

que serán movilizados cada uno de los componentes del taladro de perforación, es
con estos con los cuales se realiza únicamente el movimiento del equipo y no
contempla ningún tipo de izaje, estos vehículos según su configuración y la
normatividad nacional tienen una capacidad permitida de cargue.
3.3.1.1 Cama alta. Es en estos equipos en los que se cargarán los componentes
del taladro, son de vital importancia ya que conociendo las dimensiones de las
cargas del Rig 50 se puede evitar incurrir en incumplimientos legales. Estos
equipos cuentan con una longitud promedio de 16 metros y una altura de 70
centímetros. Ver Figura 16. Junto con lo anterior y por normatividad el peso
máximo permitido la cama alta que se puede observar en la figura anteriormente
mencionada es de 52.000 Kg ya que la clasificación del vehículo es 3S3.
Figura 16. Cama alta utilizada para cargar tubería y racks
3.3.1.2 Cama baja. Estas a diferencia de las camas altas se encuentran a unos 20
centímetros del suelo, esto con el fin de evitar sobrepasar los límites de altura que
regula la normatividad colombiana, esto para casos como el del Poor Boy es útil
debido a que en caso de cargarse en una cama alta se necesitarían permisos
especiales para transitar. Ver Figura 17. Esta cama baja no posee diferencia de
peso permitido ni de dimensiones con respecto a la cama alta, la única diferencia
es que al reducir la altura entre la plancha y el suelo es capaz de albergar cargas
más altas sin infringir la normatividad la cual establece una altura máxima de
cuatro metros con cuarenta centímetros.
51
Figura 17. Cama baja utilizada para cargar pipe eyector
3.3.1.3 Cama baja especial. Posee las mismas características que una cama baja
convencional, lo que las diferencia es la posibilidad de retraer o expandir el último
de sus ejes, esto le permite aumentar la capacidad nominal de carga en cada uno
de sus ejes en caso de ser requerido, cumpliendo la normatividad. Ver Figura 18.
Este tipo de vehículo al poseer la capacidad de desplegar un eje adicional es
capaz de aumentar su capacidad en 6000 Kg. Dando así tanto espacio como
capacidad para cargas que lo requieran.
Figura 18. Cama baja especial con eje retráctil
3.3.2 Equipos de izaje. Estos equipos son los encargados de levantar cada una
de las cargas, aun siendo el mismo equipo de izaje pueden variar su configuración
interna aumentando o disminuyendo la capacidad nominal de levante, es por esto
que es necesaria una descripción clara de cada una de las cargas ya que así
mismo se podrá escoger el equipo óptimo para realizar el izaje de manera segura
y controlada.
52
3.3.2.1 Grúa. Estos equipos para el caso de las movilizaciones del Rig 50, son de
tipo telescópicas, para este caso poseen una capacidad nominal de 80 toneladas y
como ventaja cuentan con un alcance mayor a cualquier otro tipo de equipo de
izaje lo que le permite llegar a cargas que se encuentran rodeadas pero que por el
orden de movimiento es necesaria de alistar. Ver Figura 19. El Rig 50 cuenta con
cuatro grúas para efectuar su movilización, distribuidas de la siguiente manera,
dos en la locación de salida y dos en la locación de llegada, estas grúas cuentan
con las siguientes capacidades: 150 Tn, 80 Tn, 70 Tn y 60 Tn.
Figura 19. Grúa utilizada en movilización del Rig 50.
3.3.2.2 Cargador. Este equipo de izaje es mucho más versátil que la grúa, pero
posee la limitación de reducir la eficiencia a la hora de realizar el izaje de cargas
demasiado pesadas. A diferencia de la grúa, que para el caso del Rig 50 era de 80
toneladas, este posee una capacidad total de 5 toneladas. Sin embargo, cuenta
con una característica a su favor y es el hecho de no requerir posicionamiento y
anclaje para la hora de realizar operaciones por lo que se optimizan los tiempos.
Ver Figura 20.
53
Figura 20. Cargador del Rig 50.
3.4 NORMATIVIDAD VIAL
Como se ha mencionado anteriormente, las movilizaciones se rigen por

normativas que el gobierno expide, inicialmente existe la resolución 4959 de 2006,
mediante esta resolución se fijan los parámetros que deben ser tenidos en cuenta
para la expedición de permisos para transporte de cargas extra pesadas y extra
dimensionadas, teniendo en cuenta la clase de vehículos que transportarán dichas
cargas.
En la resolución 4959 queda estipulada la restricción horaria que existe para el

tránsito de cargas pesadas, en donde define que la restricción horaria para el
movimiento inicia a las 18:00 horas y finaliza a las 6:00 horas, adicionalmente trata
de manera detallada las características de la cantidad y la distancia que deben
poseer los vehículos acompañantes o escoltas, ya que según sea el caso y la
carga a movilizar, se verá restringida a una velocidad máxima para transitar por
las vías.12
Esta resolución mencionada especifica que la longitud de las cargas puede

exceder hasta un metro la longitud del vehículo sin necesidad de contar con
escoltas para su tránsito, sin embargo el vehículo deberá contar con un aviso de
“Peligro carga larga”. Cuando la longitud de la carga sobresale por encima de un
metro de longitud requiere de permisos especiales contemplados en la resolución.
Cuando el ancho de la carga excede entre los dos metros con 35 centímetros y es
inferior a los tres metros debe contar con un vehículo escolta con los avisos que la
norma estipula en caso de que la vía sea en un solo sentido, en caso de que la vía
sea en ambos sentidos el vehículo de transporte debe contar con dos escoltas que
lo acompañen. Por encima de estos tres metros el vehículo debe contar con los
permisos especiales que contempla la resolución.
En lo que respecta a la altura de la carga, esta no puede sobresalir por encima de

los cuatro metros con cuarenta centímetros ya que la planificación de cableado
eléctrico y telefónico se encuentra por normativa a esta altura.
12
MINTRANSPORTE. Resolución 004100 De 2004. (dic. 28). 2004.
54
La resolución 4100 de 2004 es la encargada de limitar dimensiones y pesos
permitidos según sean las especificaciones del vehículo, dentro de esta resolución
se define y estipula la tipología de los vehículos automotores, dentro de esta
definición se encuentran las dimensiones, el máximo peso bruto y el peso máximo
del cual se puede disponer por cada eje que posea, todo esto se encuentra
definido bajo la Norma Técnica Colombiana NTC 4788 la cual tiene por título
“Tipología para vehículos de transporte de carga terrestre.
Dentro de la resolución 4100 se encuentra la clasificación, la cual está dada por un

código estructurado como número, el cual especifica el número de ejes que tendrá
el cabezote o tracto camión, seguido de una de tres posibles letras la cual define
el tipo de tracto camión. S denota semirremolque, la R hace referencia a
remolques y B hace referencia al remolque balanceado, por último, se encontrará
otro número el cual hará referencia al número de ejes que posee el remolque. Un
ejemplo de esto se puede evidenciar en la Figura 21.
Figura 21. Clasificación de un tracto camión según resolución 4100 de 2004.
Fuente: MINTRANSPORTE. Resolución 004100 De 2004. (diciembre 28). 2004.
Para el mismo ejemplo presentado en la Figura 21. La resolución también estipula

un peso máximo para cada eje, en este caso para el 3S2 la norma estipula que el
peso máximo aceptado es de 48.000 kg con una tolerancia de 1.200 kg en su
medición, la tolerancia a la que hace referencia la norma se establece debido a
que las variaciones en el peso se pueden dar por factores como el peso del
conductor, el mismo peso que la carga pueda adquirir por haber absorbido
humedad, calibración en las basculas y el mismo peso del combustible. Junto con
esto dependiendo de las características con las que cuente cada eje, se aceptara
mayor o menor peso por cada uno13. Cada una de las configuraciones de los
vehículos que pueden ser utilizados durante una movilización de un taladro de
perforación tiene un peso específico establecido por la resolución mencionada
como se puede observar en la Tabla 2. Estas resoluciones han de cumplirse en
todas las vías de Colombia, es por esto que ambas resoluciones aplican en el área
de Barrancabermeja y específicamente al campo La Cira-Infantas.
13
MINTRANSPORTE. Resolución 4959 DE 2006. (Nov 8). 2006.
55
Tabla 2. Peso máximo para los vehículos que pueden ser utilizados en una movilización.
Tipo de Vehículo Peso máximo (Kg) Tolerancia (Kg)
2S1 27.000 675

2S2 32.000 800
2S3 40.500 1.013
3S1 29.000 725
3S2 48.000 1.200
3S3 52.000 1.300
Fuente: MINTRANSPORTE, 2006. Resolución 4959 DE 2006. Resolución edn.
56
4. ANÁLISIS DEL PROCESO DE MOVILIZACIÓN
Durante el desarrollo de este capítulo se evidencia la movilización que fue tomada

como caso base de estudio y en la cual se identificaron bajo la ayuda del software
Project Management las falencias que se estaban teniendo en el proceso interno
de la compañía. Junto con esto se realizó la identificación de las variables que
afectan las movilizaciones realizadas en campo. Al identificar dichas variables que
impactan sobre las movilizaciones se puedo tener una visión clara de los factores
en los que necesariamente se debe tener una planeación rigurosa, por pudiendo
así identificar oportunidades de mejora al realizar el análisis de vehículos de
transporte, de izaje y de personal necesario para la movilización.
El análisis de las movilizaciones contempla las 62 movilizaciones realizadas por el

Rig 50 en el periodo Septiembre de 2016 a Agosto de 2017. La movilización que
se describe a continuación hace referencia al caso base de estudio que se analizó
para plantear las mejoras pertinentes tanto al proceso como al equipo. A
continuación se describe el proceso que actualmente se encuentra realizando la
compañía, proceso en el que se identifican las oportunidades de mejora para así
desarrollar el plan de trabajo que beneficie el proceso de movilización.
4.1 PRE-MOVILIZACIÓN
Se da por iniciado el proceso de movilización el día cuatro de Septiembre de 2017,

a las 4:00 p.m. Cuando se le informa al taladro Rig 50, la siguiente locación a
intervenir. Este día se considera como el día 1 de movilización.
4.1.1 Plan de movilización. Al asignar el pozo LC 3446, el jefe HSEQ en conjunto

con el inspector HSE del proveedor de transporte, se disponen a realizar una visita
a la locación de destino, partiendo desde el lugar donde se encuentran al
momento de la asignación de pozo, para proceder a diligenciar el formato “VEP-
VEP-F-004” solicitado por Occidental Andina S.A. y Ecopetrol S.A. como se puede
evidenciar en el Anexo A, el cual se clasifica en los siguiente.
4.1.1.1 Información General. Es donde se debe indicar los responsables de

ejecutar la movilización, la fecha a iniciar y el kilometraje exacto del recorrido el
cual fue determinado en la visita. A su vez en el formato debe quedar consignado
el estado de las vías sobre las cuales se da la movilización del taladro,
especificando si la movilización planea por carreteras nacionales, carreteras
municipales y/o carreteras Veredales y si son o no pavimentadas. A su vez el
número de puentes por el cual está propuesto el recorrido, estado y capacidad de
los mismos. En este apartado también se establecen los límites de velocidad
máximos permitidos por las autoridades viales para los vehículos de carga pesada
y extra-pesada, lo anteriormente mencionado se evidencia en la Tabla 3.
57
Tabla 3. Relación de velocidad según dimensión de la carga.
Longitud de carga que sobresalga Zona rural Zona Urbana
del vehículo
Menor a 2m en la parte posterior 40 km/hr 20 km/hr
De 2 a 3m en la parte posterior 30 km/hr 20 km/hr
De 2.6 a 3.6m a lo ancho 20 km/hr 15 km/hr
Fuente: Independence Drilling S.A.
Por lo tanto, se establece que esta movilización tendrá como límite máximo de
velocidad los 40 km/h.
4.1.1.2 Inspección de líneas eléctricas / Telefónicas. En este apartado se

diligencia si en la ruta, existen líneas eléctricas o de teléfonos que estén ubicadas
bien sea paralela o transversal al sentido de la vía. En caso de ser así se debe
identificar las tensiones nominales de cada línea y tener en cuenta el Reglamento
Técnico de Instalaciones Eléctricas (RETIE), la cual en su artículo N° 13 define las
distancias mínimas que deben guardarse entre líneas o redes eléctricas y
elementos físicos existentes a lo largo de su trazado, en este caso carreteras y
objetos móviles que puedan interferir con las mismas; por lo tanto es necesario en
algunos casos ubicar pertigueros en la ruta para que eleven dichas líneas y eviten
que las cargas del taladro impacten contra las redes.
4.1.1.3 Otros Obstáculos en la vía. Se describe si en la ruta designada, existen

factores que puedan entorpecer el curso normal de la movilización, tales como
árboles, poblaciones, Semovientes, líneas de producción, topes de altura, varas
de retén o reductores de velocidad, en caso de existir se deben dejar
especificados. En el caso de la movilización del Rig 50, en su recorrido se
encontró que en el curso del primer kilómetro había presencia de pueblos, por lo
tanto, para dicho tramo es requerido rociar agua sobre la vía con el fin de evitar el
levantamiento de material en ese sector, se encontró también que la zona contaba
con vegetación prominente lo cual indicaba alta presencia de fauna y flora que
puede afectar el recorrido.
4.1.1.4 Identificación de peligros y riesgos. En esta sección del plan de

movilización se da el primer registro fotográfico y se evidencia punto a punto los
sectores donde existen riesgos, adicionalmente se identifica el tipo de peligro y su
nivel, puede ser riesgo locativo o riesgo de tránsito y sus calificaciones pueden ser
de nivel Alto (A) en lo que se refiere a riesgos que comprometen la seguridad tanto
del vehículo como del personal involucrado y la integridad de la carga, la
clasificación Medio (M) se refiere a aquellos puntos en donde se ve comprometida
la integridad únicamente de la maquinaria, sin involucrar al personal de labores o
civil del área o Bajo (B) el cual refiere a puntos que pueden generar retrasos por
daños menores como un neumático pinchado o un estancamiento del vehículo,
58
también se identifica las medidas de control requeridas para mitigar al máximo el
riesgo y los responsables de ejecutar dichas medidas. En la movilización se
identificaron 18 puntos críticos de los cuales todos se encuentran en la
clasificación de Medio (M) en cuanto a riesgos se refiere. Donde se tuvo una
distribución dada por la Gráfica 2.
Gráfica 2. Relación entre tipo de riesgo y cantidad presentes en la movilización base.
Riesgos Presentes en la Movilización

20
18
18
16
14
12
Cantidad
10
8
8
6
4
2
0
Locativo Transito
Tipo de Riesgo
De los 26 riesgos presentados en los puntos críticos, se puede evidenciar que la

mayor población corresponde a riesgos de tránsito ya que las vías por donde se
llevó a cabo la movilización son vías nacionales e intermunicipales y la zona
cuenta con unas condiciones geográficas irregulares, lo cual afecta de manera
directa el curso de la movilización. Todos los riesgos fueron categorizados con
nivel medio, sin embargo, se tomaron las medidas correspondientes en cada caso
para disminuir la viabilidad de presencia de cada uno de ellos, bien sea ubicando
auxiliares viales en caso de ser riesgos de tránsito; en este caso se contó con
presencia de 12 auxiliares viales, o contemplar la reducción de la velocidad para
realizar maniobras que permitan el paso de las cargas por lugares donde las
condiciones locativas impidan la velocidad normal, todos estos riesgos se
encuentran evidenciados, explicados y descrita su forma de control en el plan de
movilización presentado a la operadora y el cual se puede evidenciar en el Anexo
A.
4.1.1.5 Relación de vehículos y cargas. Es una lista que se incluye en el

documento, en la cual se relacionan los vehículos y el tipo de tráiler que está
avalado para prestar los servicios de transporte de carga pesada, los equipos que
59
prestarán el servicio de izaje y levantamiento de cargas y los automotores que
prestan el servicio de transporte de personal, cada uno de ellos se ha sometido a
una inspección previa bajo un formato requerido por Independence S.A. (F-HS-
EH-109) en el caso de vehículos de carga pesada, (F-HS-EH-102) para evaluar el
estado de las grúas y (F-HS-EH-114) para la evaluación del cargador que se
dispondrá en la operación, estos se pueden observar en los Anexo B, Anexo C y
Anexo D respectivamente. En estos formatos, se evaluará las condiciones en las
cuales se presentan los vehículos y se da un detalle específico de cada uno,
determinando si cumplen con los documentos exigidos por las autoridades viales y
si dichos documentos se encuentran vigentes, el habitáculo del motor; donde se
medirán los niveles de fluidos, la parte externa, el estado de los neumáticos, las
conexiones y los acoples, el sistema de suspensión y frenos, las luces, la cabina y
los elementos de seguridad mínimos requeridos. En la movilización evaluada, se
presentaron ocho vehículos de carga pesada donde seis corresponden a cama
bajas y dos a cama altas, cuatro grúas de diferentes capacidades (150 Ton, 90
Ton, 80 Ton y 70 Ton), un cargador de 10 Ton, dos camionetas que prestan el
servicio de escoltas en caso de ser requerido y una buseta para movilización del
personal de la cuadrilla. En esta evaluación, todos los equipos presentes
cumplieron con los requisitos y fueron certificados para la operación requerida.
4.1.1.6 Dimensiones de las cargas. En este apartado, se deben relacionar todas

las cargas con las que cuenta el Rig 50 o las que se dispondrán a movilizar,
relacionando en cada una de ellas las dimensiones con las que cuentan, indicando
alto, largo y ancho y su peso, esto con el fin de establecer cuáles de ellas deben
contar con la presencia de carros escoltas por efectos de la resolución N° 4959
expedida por el Ministerio de transporte en el año 2006 y el requerimiento de las
autoridades viales. En el Rig 50 se contó con 47 cargas de las cuales se
relacionan 37 ya que los 10 restantes corresponden a prestadores de servicios
externos. De estas 47 cargas, seis son extra-dimensionadas las cuales son el
VFD, la torre, los dos tanques de lodos, la cabina del perforador y la HPU, lo que
implica suministrar carros escoltas para ejecutar la movilización de cada una.
4.1.1.7 Permisos de trabajo. Este documento debe ser diligenciado por el

personal operativo de la compañía, este documento consigna toda la operación
que se pretende realizar durante la movilización, las tareas que este requiere y la
forma de la que se va a realizar para evitar cualquier clase de peligro del personal,
este documento se exige para realizar cualquier actividad en el área de
perforación y debe ser aprobado por el Company Man, el Tool Pusher o jefe de
equipo y el jefe de HSEQ.
4.1.2 Secuencia operacional. Es un documento que diligencia el jefe HSEQ en

conjunto con el supervisor HSEQ del prestador de servicios de transporte, con el
fin de dar un orden tentativo a la salida de las cargas, relacionando cada una de
ellas con un tiempo aproximado de ejecución.
60
4.2 RIG DOWN
Una vez se han designado las funciones al equipo, se procede a empezar con las
labores de alistamiento de las cargas, en el orden que se estableció en el
documento de “Secuencia operacional”.
4.2.1 Sistema de circulación de lodos. El proceso de Rig Down para el sistema

de circulación generalmente es un proceso que requiere de mucho tiempo,
muchos recursos y bastante personal para llevar a cabo su alistamiento. Este
sistema está compuesto de: Tanque de retorno, tanque de succión, dos frack tank,
dos bombas de lodos, tubería, mangueras y el stand pipe. El sistema de
circulación es un sistema fundamental para dar inicio a las operaciones ya que a
partir de la correcta ubicación de los tanques se puede empezar a alistar el equipo
operativamente, conectando las mangueras que van desde las bombas hasta los
tanques.
El alistamiento de este sistema es de los más complejos ya que al poseer diversos

equipos para su circuito, requiere de bastante tiempo de alistamiento. En la
movilización evaluada se logró evidenciar que su alistamiento tardó alrededor de
dos días y medio, sin embargo, son actividades que se realizan de manera
intermitente, lo que causa que el personal se distribuya en muchas funciones a lo
largo del proceso, esto implica que la entrega del equipo se vea afectada por
cargas restantes de este sistema que tardan en salir de la locación. Se logró
evidenciar a su vez que los tanques son una carga que demandan tiempos
elevados en su etapa de Rig Down como se observa en la Tabla 4, dado que es
requerido el posicionamiento no solo de la cama baja sobre la cual se lleva cada
tanque, sino el de la grúa que debe izarlo y ubicarlo para su posterior
aseguramiento, el Rig Down de los tanques de lodos se pueden evidenciar en la
Figura 22.
Figura 22. Rig Down de los tanques del Rig 50.
61
Tabla 4. Distribución promedio de los tiempos usados en el Rig Down de los tanques de
lodos del Rig 50.
Etapa de Rig Down Tiempo Promedio (min)
Alistamiento 38 minutos
Posicionamiento (Grúa y Cama baja) 31 minutos
Aseguramiento 9 minutos
TOTAL 78 minutos
4.2.2 Sistema de control de pozo. Este sistema es fundamental en cuanto a

seguridad operativa se refiere ya que es el que evita que el pozo tenga influjos,
patadas y posibles reventones. Es por esto que se hace fundamental su
alistamiento adecuado bajo los tiempos programados, ya que sin este no podría
efectuarse ninguna operación. El sistema de control de pozo está compuesto por
un set de BOP’s de hasta 5000 psi, una unidad acumuladora con botellas de
nitrógeno, un tanque de viaje, un separador de gas montado sobre un skid
conocido como Poor Boy y un juego de válvulas que permiten controlar el pozo
según lo requiera la operación, denominado Choke manifold. En la movilización de
18,1 km el sistema de control de pozo para su proceso de “Rig Down”, tardó
aproximadamente un día ya que se comenzó con el alistamiento del Poor Boy
sobre el medio día del segundo dia y finalizó con el aseguramiento a las 11:50
a.m. del Choke manifold en el tercer dia, como se evidencia en la Figura 23.
Figura 23. Rig Down del Poor

Boy y el Choke manifold
62
4.2.3 Sistema de levantamiento. El sistema de levantamiento en el Rig 50 es el
encargado de realizar el izaje y la bajada de herramientas y otros instrumentos
requeridos en la operación, bien sea la sarta de perforación o de revestimiento, es
por eso que este sistema se hace fundamental para el proceso operativo del Rig.
El sistema de levantamiento está compuesto principalmente por la torre o mástil
como se observa en la Figura 24, la corona, el encuelladero, la cabina del
perforador, el malacate, el bloque viajero, el cable de perforación, las cuñas, las
llaves de potencia, el manipulador de tubería (Pipe erector), los pipe eyector y la
subestructura. Muchas de estas partes del sistema, son cargas que viajan en
conjunto con otras, sin embargo, el alistamiento de todas y cada una de ellas, es
un proceso que se debe ejecutar de manera rigurosa para lograr operaciones en
condiciones seguras al momento de la perforación. La etapa de Rig Down en la
movilización para el sistema de levantamiento inició con el alistamiento del
manipulador de tubería sobre la medianoche del segundo día y finaliza el mismo
día con el aseguramiento del malacate en la cama baja.
Figura 24. Rig Down de la torre del

Rig 50.
Bloque corona Bloque viajero
Encuelladero Top Drive
4.2.4 Sistema de potencia. El sistema de potencia es una parte fundamental en

las operaciones del Rig 50 ya que este al ser eléctrico requiere de generación para
63
ejecutar sus operaciones, por ende se encuentra constituido por un tanque de
ACPM que suministrará combustible a los tres generadores que cuentan con
motores de combustión interna que generan electricidad, estos generadores se
conectan al variador de frecuencia (VFD) en donde se convierte la corriente
alterna (CA) generada a Corriente continua (CC) con el fin de proteger los
componentes del equipo, el VFD se conecta al Utility que será el encargado de
distribuir la energía y abastecer eléctricamente a los componentes del equipo. En
la movilización del Rig 50 el sistema de potencia empezó sobre las 11:15 a.m. del
segundo día con el alistamiento del Utility Figura 25 y finalizó con el
aseguramiento del VFD en la cama alta sobre las 5:00 p.m.
Figura 25. Rig Down del Utility del Rig 50.
4.2.5 Sistema de rotación. Si bien el Rig 50 es un taladro eléctrico cuyo sistema

de rotación es por medio de la tecnología de Top Drive, el sistema no se reduce
solo al top drive en sí, sino que este cuenta con diferentes herramientas y equipos
para completar su objetivo; dentro de estas herramientas se encuentran los
elevadores hidráulicos, los brazos elevadores o links, las brocas; las cuales viajan
en la bodega principal y la sarta de perforación; esta última, en la movilización del
Rig 50 viajó distribuida en ocho viajes de cama altas. El alistamiento y proceso de
Rig Down para este sistema se efectuó a primera hora, ya que la tubería al no ser
operativa en su momento se fue acumulando en los diferentes Rack de tubería,
donde con ayuda del cargador posteriormente se ubicó en las camas altas y se
aseguró; Esta actividad tuvo lugar a las 7:30 p.m. del día de inicio de la
movilización y la etapa finalizó con el aseguramiento de la octava carga de tubería
el tercer día en horas de la madrugada.
4.2.6 Otros equipos y/o misceláneos. Estas cargas hacen referencia a aquellas
que por condiciones contractuales con Occidental Andina S.A. son requeridas, por
lo tanto, se hace necesaria su planeación en cuanto a la movilización refiere
teniendo en cuenta su entrega oportuna y adecuada en la locación de destino.
64
Dentro de esta clasificación se encuentran cargas como el campamento; el cual es
una caseta dúplex donde se encuentran las oficinas del personal de Staff, el taller
del mecánico; donde se realizan reparaciones menores que nazcan en la
operación; Tapetes, los cuales son los encargados de nivelar el terreno antes de
ubicar las cargas, entre otras cargas correspondientes a la compañía Weatherford
como lo son los Catch Tank, Centrifugas y la caseta de fluidos de perforación.
4.3 RIG MOVE
Una vez las cargas son alistadas y aseguradas en el equipo de movilización

correspondiente, se procede a realizar el Rig Move, que hace referencia al
transporte entre el punto de partida y el punto de llegada asignado. En la
movilización del Rig 50 el proceso de Rig Move comenzó con la salida de la
primera carga que fue la tubería número uno el segundo día sobre la 1:00 a.m. y
finalizó con la llegada a la locación de destino de la tea y el cargador el tercer día
en horas de la noche, tomando así un tiempo promedio de viaje de las cargas de
71 minutos dado que las condiciones de la vía y las condiciones geográficas de la
zona y según se presenta en el plan de movilización anteriormente mencionado.
Contaban con bastantes puntos críticos, en los cuales las cargas
extradimensionadas requerían de un mayor tiempo para lograr su paso seguro,
dando como velocidad media de desplazamiento 15 km/h en general. En la Figura
26 se puede evidenciar la distribución de los puntos críticos a lo largo de la ruta
que requieren de auxiliares viales, lo cual implicaba que las cargas mencionadas
redujeran considerablemente su ritmo para lograr su paso.
65
Figura 26. Recorrido de la movilización de estudio.
7
8
6
10
12
9
11
4
2 3
1
Los puntos críticos que se observan en la Figura 26 están dados por

bifurcaciones, alto tránsito entre otras, el punto número uno y dos con cuenta con
auxiliares viales debido a que se realiza el paso por una zona habitada por
personas de la comunidad, junto con esto existe la presencia de vehículos
estacionados en los costados de la vía, el tercer y cuarto punto crítico es el
abandono de una vía veredal con un giro a la izquierda un poco estrecho para
comenzar a transitar por una vía de clasificación secundaria por lo que el tránsito
de civiles es aún mayor y requiere especial cuidado debido a la velocidad con la
que estos transitan, el quinto punto crítico con presencia de auxiliar vial es debido
a un giro sobre una glorieta por lo cual el tránsito de motocicletas y vehículos
livianos dificulta el tránsito de las cargas por este punto, el sexto y séptimo punto
crítico requieren de auxiliares viales debido al paso por otra zona habitada que
además de esto cuenta con un complejo polideportivo en el cual existe presencia
de niños y por ende requiere la estricta vigilancia del auxiliar vial, el octavo punto
crítico con auxiliar vial se debe a una bifurcación con presencia de vehículos y
habitantes debido a un caserío presente, el noveno punto crítico se debe a un giro
66
a la derecha con un radio demasiado pequeño por lo cual los vehículos de
transporte al dar el giro ocupan la totalidad de la curva, el décimo punto es un
punto en el cual se encuentran tres opciones de vía junto con esto es conexión
entre zonas habitadas por lo cual el tramo es transitado con frecuencia, el onceavo
indica el inicio de una pendiente con un giro estrecho el cual está acompañado de
un alambrado por lo cual los vehículos necesitan apoyo visual para transitar por el
y por último, el doceavo punto crítico con auxiliar vial se debe a que una vez
iniciada la pendiente, y ésta se inclina aún más se ve acompañada del último giro
demasiado cerrado para que los vehículos transiten con normalidad.
Durante la movilización se observa que la carga con mayor duración del Rig Move
fue el pipe erector o manipulador de tubería, esto se dio dado que inicialmente se
desplazó a un campamento base, donde se le efectuó un mantenimiento
correctivo para cambiarle los empaques de los cilindros de izaje dado que los
mismos estaban presentando fugas.
Durante la movilización, la torre tuvo un incidente lo que impidió su recorrido

normal. Este incidente tuvo lugar en el punto crítico #12 corresponde a una
pendiente precedida de una curva de aproximadamente 130°, lo cual impidió que
la cama baja en la cual se transportaba, la cual se puede observar en la Figura 27
pudiese ejecutar el giro normalmente, atascándose en este punto e impidiendo la
llegada de cargas que iban posterior a esta, viendo retrasada así las operaciones
de Rig Up para las mismas.
Figura 27. Cama baja especial que transportaba la torre del

Rig 50.
67
4.4 RIG UP
El proceso de Rig Up es la última etapa antes de la entrega operativa del taladro,

esta se contempla desde la hora de llegada de cada carga hasta que la misma es
alistada operativamente, esto teniendo en cuenta la distribución de la locación y el
Layout diseñado inicialmente en la visita del jefe HSEQ. En la movilización del Rig
50 esta etapa comenzó el día 1 con el desmonte de la primera carga que fue la
tubería número uno sobre la 1:45 a.m., en este punto la mayoría del personal se
encontraba en la locación de origen, por lo tanto, se evidencia que estas cargas se
demoran más de lo habitual para su desmonte. El proceso de Rig Up finalizó
cuando todas las cargas se encuentran operativas y cuando el taladro se
encuentra izado y con el BHA dispuesto de manera tal que se pueda iniciar el
proceso de perforación; esta actividad se llevó a cabo el cuarto día sobre el medio
día. Por lo tanto, esta es la etapa que más toma tiempo de todo el proceso de
movilización como se observa en la Gráfica 3. A continuación, se describen el
proceso de Rig Up para cada sistema del Rig 50.
Uno de los principales problemas que posee el proceso actual de movilización del
taladro es que no se tiene estipulado exactamente cuánto debería de tardarse
cada una de las etapas, únicamente se tiene conocimiento de que toda la
movilización debe durar 34 horas sin embargo y como se muestra en la Gráfica 3,
se tiene un tiempo estimado para la duración de cada una de ellas
Gráfica 3. Tiempos por etapas en la movilización de estudio.
Tiempo Utilizado en las Etapas de la

Moviliación
70
60
Tiempo Total (Hrs)
50 Tiempo Total
40 Ejecutado (Hrs)
30 Tiempo Total
20 Estimado (Hrs)
10
0
Rig Down Rig Move Rig Up
Etapa de la movilización
4.4.1 Sistema de circulación de lodos. Para el arme del sistema de circulación

de lodos del Rig 50, es necesario que las bombas y los tanques hayan realizado
68
su etapa de Rig Move, una vez las bombas de lodos fueron llegando a la locación
de destino se procede con el desmonte de las mismas, ubicándose en la posición
que se planteó en el Layout y a la espera de la llegada de las demás cargas del
sistema para continuar con el proceso de Rig Up. Las siguientes cargas de este
sistema en arribar fueron los tanques de lodos, los cuales se fueron distribuyendo
siguiendo el programa inicial para realizar su posterior conexión a las bombas.
Antes de la instalación de los tanques, bajo los mismos se ubican las
geomembranas, esto con el fin de evitar que, en dado caso de filtración de lodo o
aceites lubricantes, estos contaminen la superficie. Para el sistema de circulación,
el tiempo total que llevó a cabo realizar el proceso de Rig Up fue de 1 día y medio
donde se comenzó por el desmonte de las bombas y finalizó con el desmonte y
alistamiento operativo de los frack tank; sin embargo una de las tareas que más
consume tiempo en el Rig Up del Rig 50 en especial caso para el sistema de
circulación, es el alistamiento operativo de los tanques de retorno y los tanques de
succión como se observa en la Figura 28 que tomaron en promedio dos horas,
esto por la complejidad que requiere y la cantidad de recursos que son necesarios
para llevar a cabo dicho alistamiento.
Figura 28. Conexión de los tanques de lodos del Rig 50.
4.4.2 Sistema de control de pozo. El Rig Up del sistema de control de pozos

comienza con la llegada del tanque de viaje a la locación destino el segundo día
de movilización y finaliza con el alistamiento operativo del acumulador el tercer día
de la movilización, dejando así esta carga demasiado retrasada en el orden y Rig
Up, el personal se encontraba distribuido por distintas labores que se venían
realizando durante esa misma etapa. Cómo era la labor de apoyar el alistamiento
69
operativo de una de las bombas y el desmonte de las cargas restantes por arribar
a la locación.
4.4.3 Sistema de levantamiento. El sistema de levantamiento tuvo inicio en su
etapa de Rig Up con la llegada de la subestructura el tercer día sobre las nueve
de la mañana, donde se desmontó la misma en la locación de destino. Sin
embargo, no fue sino hasta las tres de la tarde del mismo día que se empezó a
alistar operativamente como acto previo a su ensamblaje con la torre de
perforación. Esta etapa finalizó el cuarto día con el alistamiento operativo de la
torre, la cual para esa hora se encontraba totalmente lista para dar inicio a las
operaciones de perforación en el pozo LC 3446.
4.4.4 Sistema de Potencia. La etapa de Rig Up para el sistema de potencia

comenzó el segundo día sobre las dos de la tarde, cuando llegó el Utility a la
locación de destino y se inició con su desmonte. Se dio un tiempo de espera a la
llegada de uno de los generadores para continuar con su alistamiento, el cual llegó
pasado una hora. Una vez estuvo el generador en la locación, en conjunto con el
desmonte del mismo se realizó el desmonte del tanque de ACPM, el cual suple de
combustible a cada uno. Así mismo se vio la necesidad de esperar la llegada de
los dos últimos generadores para dar cierre completo al Rig Up de este sistema y
alimentar a todas las cargas del equipo, por lo que fue necesaria la llegada del
Variador de frecuencia (VFD). Esta actividad tomó un tiempo total de 12 horas y
una vez finalizó, se dejó completamente operativa la energización de los
componentes del Rig 50.
4.4.5 Sistema de rotación. Para finalizar el Rig Up del sistema de rotación, fue
necesario que se ejecutará previamente el proceso de Rig Up del sistema de
levantamiento, ya que una vez estuviera izada la Torre, se procedería a la
instalación del sistema top Drive, verificando la integridad del mismo luego de su
movilización. Para dar inicio a las operaciones de perforación del Rig 50, es
necesario a su vez que se encuentre izada la primera sección de tubería con la
cual se le da peso a la broca, es por ello que es necesario que la torre se
encuentre totalmente operativa. En el proceso de movilización del Rig 50, el Rig
Up del sistema de rotación tardó en general dos días y medio, ya que comenzó
con el desmonte de la tubería de perforación en la locación destino y finalizó
cuando la misma se entregó completamente lista para dar inicio a las operaciones.
4.4.6 Otros Equipos y/o Misceláneos. Todos los demás componentes del equipo
se fueron alistando a medida que fueron llegando, con el fin de dar entrega
oportuna del equipo a la Operadora. Hasta no poseer todos los sistemas y
accesorios completamente operativos, la Operadora no recibe el equipo; Para esto
cada componente del Rig 50 debe ser probado, con el fin de que los
procedimientos operativos no fueran a verse afectados por posibles daños
mecánicos presentados. Se dio inicio con el desmonte de la cabina del perforador
y finalizó hasta que Occidental Andina S.A. hizo recibimiento del equipo. En
general la etapa de Rig Up para este sistema tardó un día y 18 horas.
70
A continuación, en la Gráfica 4. Se puede observar el resumen de la distribución
de tiempos por sistemas en la etapa de Rig Up de la movilización base de estudio.
Gráfica 4. Tiempos utilizados en el proceso de Rig Up en la movilización de estudio.
Tiempo de Rig Up por Sistema

45 42
39
40 36
Tiempo de Rig Up (Hrs)
35 32
30
25 23
20
15 12
10
5
0
Sistema de Sistema de Sistema de Sistema de Sistema de Otros Equipos
circulación de control de pozo levantamiento Potencia. rotación y/o Misceláneos
lodos.
4.5 IDENTIFICACIÓN DE EQUIPOS Y PERSONAL PARA MANIPULACIÓN DE

CARGAS
La identificación de los equipos y personal necesarios para la manipulación de las

cargas del Rig 50, las cuales fueron mencionadas en el Capítulo 2, es de vital
importancia ya que así mismo se debe de contar con el equipo necesario
requerido y en un estado operativo óptimo para poder realizar las operaciones sin
ninguna clase de retraso, esto también fue tenido en cuenta para la generación del
plan de trabajo para la movilización del Rig 50.
Al tener en cuenta estas variables se puede tener un control estricto sobre la

cantidad de equipos que maneja el taladro de perforación, esto con el fin de operar
el 100% de las herramientas que se encuentran en el equipo, además, de esta
misma manera se evita tener capital invertido en herramientas que no se
utilizarán.
Al realizar el análisis correspondiente se toma en cuenta la cuadrilla con la que

cuenta el equipo por contrato, la cual consta de un jefe de equipo, un jefe de
HSEQ, un supervisor, un electricista y un mecánico, un soldador, un perforador, un
encuellador, tres cuñeros, un operador de cargador y por último dos obreros de
patio; este personal anteriormente mencionado se encuentra operando en la etapa
que recibió el nombre de alistamiento, pero es el personal del transportador, los
cuales reciben el nombre de aseguradores sobre los cuales se va a realizar el
71
análisis ya que son ellos los encargados de llevar las cargas a los vehículos de
transporte para así poder realizar la movilización y son la falta de disponibilidad de
estos la que retrasara el proceso de movilización. Aunque no todo el personal de
Independence participa en las operaciones necesarias para la movilización si se
vela por la integridad y seguridad tanto de los equipos como del personal el
análisis realizado en campo es el observado en la Tabla 5 presentada a
continuación.
Tabla 5. Análisis del personal necesario para Mover cada carga

Equipo Aparejos necesarios para
# Carga Personal involucrado
utilizado manipulación de cargas
Cargador, Cama 1 Asegurador 1
1 Tubería + Racks (1) Uñas de cargador
alta Coordinador y 1 Operador
2 Pipe eyector + planta estadio Uñas de cargador
Baja Coordinador y 1 Operador
Cargador, Grúa, 2 Operadores y 1 4 Eslingas tela y uñas del
3 Catch tank + Tapetes
Cama alta Coordinador cargador
4 Tubería + Racks (2) Uñas de cargador
Tubería + Racks (3) (EM - Cargador, Cama 1 Asegurador 1
5 Uñas de cargador
MWD) Baja Especial Coordinador y 1 Operador
6 Tubería (4) Uñas de cargador
Baja Coordinador y 1 Operador
Bomba de lodos + Tanque Grúa, Cama 2 Aseguradores 1
7 4 Eslingas metálicas de 8 mt
de viaje agua Baja Coordinador y 1 Gruero
Bomba de lodos + Tanque Grúa, Cama 2 Aseguradores 1
8 4 Eslingas metálicas de 8 mt
cilindro Baja Coordinador y 1 Gruero
Tubería (5) (40 juntas DP +
Cargador, Cama 1 Operador de cargador y
9 5 DC + 2 Racks pequeños + Uñas cargador
alta 1 Asegurador
2 Marco H)
4 Eslingas metálicas de 8 mt
Grúa, Cama 2 Aseguradores 1
10 Utility + 4 Ayudas sintéticas de 4
Baja Coordinador y 1 Gruero
mt
Generador 3 + Unidad de Grúa, Cama 2 Aseguradores 1
11 + 4 Ayudas sintéticas de 4
Filtrado Baja Coordinador y 1 Gruero
mt
Grúa, Cama Operador de cargador y 2
12 Tanque de viaje + Poor Boy 4 Eslingas metálicas de 8 mt
Baja Aseguradores
Compresor + Mud cleaner 3 Grúa, Cama 2 Aseguradores 1
13 + 4 Ayudas sintéticas de 4
en 1 Baja Coordinador y 1 Gruero
mt
14 Tanque de ACPM 4 Eslingas metálicas de 8 mt
15 Cabina de perforador 4 Eslingas metálicas de 8 mt
Grúa X2, Cama 6 Aseguradores 1 2 Eslingas de 8 + 2 Eslingas
16 Tanque de Retorno
Baja Especial Coordinador y 2 Grueros de 4 mt (Para cada grúa)
17 Tanque de Succión
Baja Especial Coordinador y 2 Grueros de 4 mt (Para cada grúa)
18 VFD
alta Coordinador y 2 Grueros de 4 mt (Para cada grúa)
Tapetes + Alerones mesa +
19 Tubería + Embudo + Stand Uñas de cargador
pipe + casilleros
20 Generador 2 Grúa, Cama 2 Aseguradores 1 4 Eslingas metálicas de 8 mt
72
Baja Coordinador y 1 Gruero + 4 Ayudas sintéticas de 4
mt
Generador 1 + Grúa, Cama 2 Aseguradores 1 4 Eslingas metálicas de 8 mt
21
Geomembranas Baja Coordinador y 1 Gruero + 4 Ayudas sintéticas de 4mt
Tabla 5. (Continuación)

Equipo Aparejos necesarios para
# Carga Personal involucrado
utilizado manipulación de cargas
Patín de BOP’s + BOP’s +
Reguero (2 Consolas CRT Grúa, Cama 2 Aseguradores 1
22 4 Eslingas de tela
+Unidad de Potencia CRT + Baja Coordinador y 1 Gruero
Llave aguantadora)
Grúa, Cama 1 Asegurador 1 Coordinador
23 Bodega principal 4 Eslingas metálicas
Baja y 1 Operador
Grúa, Cama 2 Asegurador 1 Coordinador
24 Reguero 4 Eslingas metálicas
Alta y 1 Operador
Grúa, Cama
25 Taller del mecánico 3 Aseguradores y 1 Operador 2 Eslingas tela
Alta
Tapetes + Gen. Cargador,
1 Asegurador 1 Coordinador 4 Eslingas tela y Uñas del
26 Campamento + Planta Grúa, Cama
y 1 Operador cargador
estadio + Hidro lavadora alta
Reguero (mangueras) + Cargador,
27 1 Operador y 2 Aseguradores Uñas del cargador
Escalera Cama alta
Reguero + Equipo Contra
Cargador,
28 incendios + Tubería + 1 Operador y 2 Aseguradores Uñas del cargador
Cama alta
Tapetes
Grúa, 2 Aseguradores, 1
29 Campamento 2 Eslingas de 8mts
Cabezote Coordinador y 1 Operador
Pipe Eyector + Escalera + Cargador,
30 1 Operador y 2 Aseguradores Uñas del cargador
Tubo conductor (2) Cama alta
2 Eslingas de 8 MT (1 GRÚA) +
Grúa X2, 6 Aseguradores 1
31 Subestructura 2 Eslingas de 8 mt (Para Otra
Cama Baja Coordinador y 2 Grueros
grúa)
Cargador,
32 Tapetes 1 Operador y 1 Asegurador Uñas del cargador
Cama alta
Grúa, Cama 1 Operador y 2
33 Centrifugas WTF (2) 4 Eslingas tela
Alta Coordinadores
34 Acumulador + malacate 2 Eslingas de 8 mt (Para Otra
grúa)
35 HPU 2 Eslingas de 8 mt (Para Otra
grúa)
Grúa X2, 2 Eslingas de 6 MT (1 GRÚA) +
6 Aseguradores 1
36 Torre Cama Baja 2 Eslingas de 8 mt (Para Otra
Coordinador y 2 Grueros
Especial grúa)
Grúa, Cama 2 Aseguradores 1 4 Eslingas metálicas de 8 mt +
37 Caseta WTF lodos
Baja Coordinador y 1 Gruero 4 Ayudas sintéticas de 4 mt
Pipe Erector + Escalera Cargador, 1 Asegurador 1 Coordinador
38 Uñas de cargador
Torre + Flow Line Cama alta y 1 Operador
Grúa, Cama 2 Aseguradores 1 4 Eslingas metálicas de 8 mt +
39 Sancocho
Alta Coordinador y 1 Gruero 4 Ayudas sintéticas de 4 mt
Cargador, 1 Asegurador 1 Coordinador
40 Tubería (DP + DC + Racks) Uñas de cargador
Cama alta y 1 Operador
Grúa, 2 Aseguradores 1
41 Frack Tank 1 2 Eslingas de 8 mt
42 Frack Tank 2 2 Eslingas de 8 mt
43 Tráiler Centrifugas WTF 2 Eslingas de 8 mt
44 Cargador N/A 1 Asegurador 1 Coordinador N/A
73
y 1 Operador

Aparejos necesarios
Equipo
# Carga Personal involucrado para manipulación de
utilizado
cargas
Pipe Eyector + Planta Estadio 2 Aseguradores 1
45 Grúa, Cabezote 2 Eslingas de 8 mt
+ Tea (3) Coordinador y 1 Operador
2 Aseguradores 1
46 Caseta TSP y manifold Grúa, Cama Baja + 4 Ayudas sintéticas de 4
Coordinador y 1 Gruero
mt
Reguero (Flow Line + Tanques Cargador, Cama 1 Asegurador 1 Coordinador
47 Uñas de cargador
de Aceite + Centrífuga + PDC) alta y 1 Operador
En la movilización de estudio y realizando el análisis de los aseguradores

necesarios presentes en los sistemas del taladro se logra observar que la
distribución de este personal se da como se observa en la Gráfica 5. Junto con el
análisis anterior se realiza el análisis de la utilización de vehículos de transporte y
de izaje para el proceso de movilización pudiendo así identificar los puntos críticos
en los cuales se están teniendo fallos en el proceso actual, al realizar el análisis de
los vehículos de transporte y de izaje se logra observar la distribución de cada uno
y se observa en la Gráfica 6 y la Gráfica 7.
74
Gráfica 5. Distribución del personal asegurador del proveedor en las cargas por sistema
75
Gráfica 6. Distribución de los vehículos de transporte por sistema
76
Gráfica 7. Distribución de los vehículos de izaje por sistema
77
Para realizar la Gráfica 5, se tomaron las cargas por cada sistema, posterior a
esto se observa cuantas de ellas necesitan de los aseguradores así el total de las
cargas del taladro corresponderán a el 100% luego de esto la suma de cada barra
que se presenta en el sistema representa el porcentaje de la totalidad de las
cargas que componen este sistema, una vez determinado lo anterior, se logró
observar que el sistema de circulación es el que requiere junto con el de izaje de
mayor cantidad de personal para realizar sus labores, al entrar a detallar se
encuentra que el sistema de izaje que requiere seis aseguradores es la torre por lo
cual se descarta una oportunidad de mejora en este punto, por el contrario el
sistema de circulación requiere de la misma cantidad en los tanques de
circulación, sistema que como se mencionó anteriormente es la ruta crítica del
proceso de movilización, para este punto aún era muy pronto para decidir actuar
en estos como oportunidad de mejora.
En el momento de analizar los vehículos de transporte usados se requiere cambiar

la forma de calcular porcentaje debido a que los vehículos son de única utilización
y la liberación permite trabajar en los demás frentes que lo requieran. Una vez
determinado esto, la suma de cada sistema corresponde al 100% dando como
resultado la Gráfica 6. Se realiza el análisis correspondiente y se logra observar
que al igual que con el personal el recurso más importante y más limitado el cual
es la cama baja especial s requerida en mayor proporción en dos sistemas, en el
de circulación nuevamente por los tanques de lodos y por el sistema de izaje el
cual nuevamente correspondería a la torre de perforación en la cual no existe
ninguna oportunidad de mejora pero deja a los tanques de lodos como cargas
postuladas para presentar mejoras.
Por último se realiza el mismo conteo que con los vehículos de transporte se
realiza de la misma manera la Gráfica 7 en donde también se logra observar que
el sistema de circulación y el sistema de iaje al igual que en los dos casos
anteriores requieren de mayor utilización de recursos, en este caso de dos grúas
al tiempo. Ya que en cada una de las locaciones se tiene únicamente dos grúas, y
como se mencionó anteriormente son de 150 Tn, 80 Tn, 70 Tn y 60 Tn este es un
punto que debió analizarse y se encontró que nuevamente la torre de perforación
y los tanques de lodos son aquellas cargas que requieren del uso de las dos grúas
mostrando así la necesidad de intervenir los tanques para que de alguna manera
esos tres recursos fueran liberados agilizando el proceso de movilización.
4.6 TIEMPOS UTILIZADOS VS. TIEMPOS CONTRACTUALES
En el momento en que el equipo entra en un contrato quedan pactados los

tiempos dentro de los cuales tienen que desarrollarse las movilizaciones del
taladro, esto, contemplando la distancia de la movilización. Una vez pactados y
acordados, estos tiempos tienen que ser respetados. Para el caso del Rig 50 los
tiempos se pueden evidenciar en la Tabla 6. Dada a continuación.
78
Tabla 6. Tabla de rangos en Km vs Tiempo en horas
RANGO TIEMPO
Misma Locación 24 horas

0 km a 10 km 32 horas
10 km a 25 km 34 horas
Fuente: Independence Drilling S.A. (Junio, 2017)
Luego de conocer la fecha en la que el RIG 50 entró en funcionamiento con

Occidental Andina S.A., se realizó la verificación de todas las movilizaciones que
se ejecutaron desde esa fecha.
A partir del análisis del histórico de movilizaciones presentadas por el Rig 50, se
llevó a cabo la identificación de las variables que impactan sobre los tiempos de
ejecución. Cabe aclarar que en caso de no presentarse estas desviaciones, el
equipo sería capaz de cumplir los tiempos contractuales, es por esto que con la
realización de este proyecto se mitiga y evita la aparición de dichas desviaciones
para de esta manera cumplir los tiempos y generar la reducción del 10% al tiempo
contractual.
La totalidad de las movilizaciones y tiempos que el Rig 50 ha realizado en este

proceso se consignan en la Tabla 7 que se puede observar a continuación.
Tabla 7. Histórico de movilizaciones del Rig 50

Histórico de movilizaciones del Rig 50
Fecha Distancia (km) Rango (km) Tiempo Real (Hs)
7/09/2016 8,4 0A10 60,8

14/09/2016 0,0064 M.L. 30,5
20/09/2016 0,0064 M.L. 34,8
26/09/2016 0,0064 M.L. 24
4/10/2016 0,0064 M.L. 34
9/10/2016 0,0064 M.L. 22,5
14/10/2016 2,9 0A10 41,5
20/10/2016 0,074 M.L. 30
26/10/2016 2,9 0A10 26,5
31/10/2016 0,044 M.L. 29
5/11/2016 16,1 10A25 30
12/11/2016 2,8 0A10 25
17/11/2016 0,0064 M.L. 15
22/11/2016 0,051 M.L. 27
24/11/2016 0,0064 M.L. 15
79
1/12/2016 0,051 M.L. 24

6/12/2016 5,4 0A10 33
12/12/2016 4,6 0A10 28
19/12/2016 3,6 0A10 22,5
25/12/2016 0,039 M.L. 19,5
5/01/2017 6,2 0A10 26
9/01/2017 0,009 M.L. 18
14/01/2017 0,038 M.L. 17,5
19/01/2017 0,006 M.L. 12
24/01/2017 0,006 M.L. 12,5
28/01/2017 15,2 10A25 39
2/02/2017 15,6 10A25 38
10/02/2017 0,006 M.L. 12,5
17/02/2017 0,006 M.L. 20
23/02/2017 0,006 M.L. 12
1/03/2017 3,5 0A10 28
7/03/2017 3,1 0A10 26,5
14/03/2017 0,01 M.L. 15
21/03/2017 0,01 M.L. 20,5
26/03/2017 24,1 10A25 37

6/04/2017 0,01 M.L. 17,5
10/04/2017 0,01 M.L. 18
16/04/2017 10,4 10A25 35
22/04/2017 0,01 M.L. 14
29/04/2017 0,01 M.L. 14,8
4/05/2017 0,01 M.L. 21
8/05/2017 0,01 M.L. 14,5
12/05/2017 0,01 M.L. 16
27/05/2017 0,01 M.L. 23
1/06/2017 0,01 M.L. 12
6/06/2017 0,01 M.L. 20
80
11/06/2017 0,01 M.L. 11,8
16/06/2017 0,02 M.L. 20,3
21/06/2017 5,5 0A10 33
27/06/2017 0,01 M.L. 13
2/07/2017 0,01 M.L. 18
7/07/2017 0,01 M.L. 10,5
11/07/2017 3,2 0A10 37,5
17/07/2017 0,01 M.L. 10
21/07/2017 9,8 0A10 37,5

27/07/2017 0,01 M.L. 9,8
31/07/2017 0,01 M.L. 9
5/08/2017 0,04 M.L. 28,8
11/08/2017 0,04 M.L. 15
15/08/2017 0,04 M.L. 13,3

19/08/2017 4,1 0A10 32,8
24/08/2017 0,01 M.L. 82,3
4.7 IDENTIFICACIÓN DE DESVIACIONES
Con la recopilación de información, se realizó el análisis de cada uno de los

tiempos de las movilizaciones ejecutadas para lograr identificar aquellas que no
estaban cumpliendo con los tiempos contractuales. Para cada una de las
movilizaciones que estaban excediendo los tiempos se realizó una identificación
del motivo por el cual no había cumplido contractualmente; dichos motivos fueron
categorizados en frecuencia e impacto.
4.7.1 Clasificación de desviaciones. Las desviaciones encontradas pueden ser

clasificadas en dos tipos, el primero las controlables y el segundo las desviaciones
no controlables. Aunque las desviaciones sean a raíz de un externo, con la
respectiva gestión y comunicación se puede llegar a minimizar estos impactos y,
por ende, mejorar la efectividad en el proceso de movilización. El resultado del
análisis anteriormente mencionado deja como resultado un esquema en el cual se
pueden clasificar cada una de las desviaciones como se puede observar en la
81
Figura 29. La cual corresponde a un diagrama que envuelve los motivos de la
demora en los tiempos de movilización.
Figura 29. Clasificación de desviaciones en movilizaciones.
NO CONTROLABES
La anterior clasificación permite observar que dentro de los grupos de variables

controlables y variables no controlables existen subgrupos internos, los cuales
están clasificados por colores según sea el área de la compañía implicada.
4.7.1.1 Comunidades. Las desviaciones por comunidades hacen referencia a

cuando en el transcurso de la movilización, las poblaciones de las veredas o de
los municipios por los cuales sucede el movimiento de las cargas, realizan paros o
impiden la ejecución normal de la movilización. Muchas veces estos temas de
aspecto social, generan gran impacto en cuanto a horas perdidas en las
operaciones de los equipos de la industria petrolera.
4.7.1.2 Condiciones Viales. Hacen referencia a cuando en la vía se encuentran

obstáculos o baches que impiden el curso de la movilización normalmente. Puede
ser que, por efectos climáticos, el terreno se encuentre inestable o que por algún
bache se haya afectado la integridad de algún vehículo de transporte, impidiendo
la llegada de la carga que llevase.
4.7.1.3 Operadora. La operadora en algunas ocasiones tarda en asignar una

locación de destino, lo cual implica que el plan de movilización no se ejecute con
la anterioridad habitual, sino que sea en el momento en el que se es asignado
dicho punto. Esto genera que las horas de desarrollo del plan, sean contadas
como horas de movilización, reduciendo el tiempo efectivo de la misma.
82
4.7.1.4 Mantenimiento Programado. Cuando una movilización presenta retrasos
por mantenimiento programado, indica que se tenía previsto realizarle un
mantenimiento al equipo o a alguna carga del sistema principal, sin embargo, el
tiempo que llevó a cabo finalizar esta actividad fue mayor al que se tenía
planeado, lo cual afectó el tiempo de la movilización.
4.7.1.5 Daño mecánico. Por daño mecánico se establecen las movilizaciones,

cuyas desviaciones son causadas por fallas presentadas momentos antes o
durante la movilización. Dichas fallas deben ser corregidas en la movilización
misma, ya que de lo contrario el operador no realizará la aceptación del equipo en
la nueva locación.
4.7.1.6 Logística. Estas hacen referencia a las desviaciones que se dan producto
de demoras en la ejecución de procesos durante las actividades Pre-movilización,
o durante la ejecución de la misma, pueden ser causados por asuntos internos
como un errado desarrollo del plan de movilización, mala planeación o distribución
incorrecta de las cargas o insuficiencia de recursos para ejecutar la movilización
programada.
4.7.1.7 Acondicionamiento. Corresponde a toda aquella actividad de

mantenimiento que se ejecute luego de la implementación de algún tipo de
modificación al equipo. En ocasiones, las horas destinadas al acondicionamiento
de las cargas se efectúan durante la etapa de Rig Up, lo cual conlleva a tomar
tiempo de movilización para la ejecución de dichas actividades.
4.7.1.8 Clima. Como se evidenció en el capítulo que refiere a las generalidades

del campo, el clima en la zona donde se ejecutan las movilizaciones es muy
variable. En muchas ocasiones se evidencia que las operaciones se ven
suspendidas por temas de tormentas eléctricas o fuertes lluvias que pueden
ocasionar accidentes, por motivo de seguridad operacional, se decide suspender
todas las operaciones incluyendo movilizaciones y afectando significativamente los
tiempos de ejecución.
4.7.1.9 Nocturno. Las desviaciones que presentan esta clasificación, hacen

referencia a movilizaciones que en su tiempo de ejecución de la etapa “Rig Move”,
coincidieron con movimientos de cargas extradimensionadas que debían pasar por
Carreteras Nacionales en horario restringido (6 p.m. - 6 a.m.) por lo que se debió
esperar para continuar con el movimiento en horas de la mañana cuando ya fuese
permitido por las autoridades viales.
4.7.2 Frecuencia de desviaciones. Una vez clasificadas e identificadas las

desviaciones se realizó un conteo de cada una. Esto se realiza con la intención de
lograr cuantificar las desviaciones y la proporción en la que se está distribuyendo
el tiempo perdido dentro de las desviaciones identificadas. Realizar dicho conteo
se convierte en una necesidad para realizar el diagnóstico del estado de las
83
movilizaciones y de esta manera tener conocimiento total de aquellos factores que
mayor atención requieren.
Al haber realizado la cuantificación se observó que del 100% de las movilizaciones

que realizó el Rig 50 desde el inicio contractual hasta finales de agosto, un 31% de
estas movilizaciones presentaron demoras e incumplimientos contractuales, sin
embargo, de este porcentaje solo el 74% presentó una desviación que justifica su
retraso en tiempos. Para realizar el análisis correspondiente, se toma solo el 74%
que presenta desviaciones justificadas, discriminando aquellas movilizaciones que
no tienen motivo y/o justificación de su demora. Como se observa en la Tabla 8.
Tabla 8. Población de análisis de las movilizaciones del Rig 50

74% con justificación
100 % de movilizaciones 31% con demoras
26% sin justificación
realizadas por el Rig 50
69% cumple el tiempo
Al realizar la totalidad del análisis, se obtiene como resultado la Gráfica 8.
84
Gráfica 8. Frecuencia de desviaciones en las movilizaciones del Rig 50.
FRECUENCIA DE PRESSENCIA DE DESVIACIONES

Mantenimiento
Programado
Logística
7,1%
Condiciones Viales 14,3%
7,1%
Nocturno
7,1%
Acondicionamiento
14,3%
Comunidades
7,1%
Daño Mecánico Operadora

14,3% 14,3%
Clima
14,3%
85
Como se puede observar en la Gráfica 8, factores como el clima y el horario
nocturno; los cuales son desviaciones de carácter no controlable, abarcan el 22%
aproximadamente de la población representativa de desviaciones. Sin embargo, el
78% de las desviaciones restantes se encuentran clasificadas como controlables,
donde se encuentran involucradas demoras por acondicionamiento,
mantenimiento, daños mecánicos, operadora, comunidades, condiciones viales y
logística, es a este último que el plan de trabajo propuesto impacta ya que se
estandariza un orden de cargas, reduciendo así su frecuencia.
4.7.3 Impacto de desviaciones. Las desviaciones no solamente presentan una

aparición reiterada en los procesos de movilización, también se hace necesario
establecer la magnitud de tiempo que cada una tiene, esto cada vez que se
presenten en una movilización, causando un desfase frente a los tiempos
contractuales establecidos. Al realizar el análisis respectivo de la relación entre
tiempos y desviaciones se logró establecer una relación porcentual entre el
número de movilizaciones en que se presenta cada desviación y las horas que
aumenta la presencia de la misma. Lo anterior se realiza con el fin de conocer la
interacción de cada desviación y la importancia de saber controlar cada una de
estas variables, para evitar incurrir en incumplimientos contractuales y pérdidas
económicas por aumento de costos operacionales.
La Gráfica 9. Muestra las variables que impactaron las movilizaciones del Rig 50,
comparando el nivel de frecuencia con el cual ocurren y el tiempo que desvía del
contractual en caso de presentarse, esto con el fin de determinar el impacto que
estas tienen.
86
Gráfica 9. Impacto en horas Vs tipo de desviación.
Impacto en Horas Vs Desviaciones
2,5 19,0 20
18
2 2 2 2 2
2 16
MOVILIZACIONES PRESENTES
HORAS RETRASADAS (HS)

14
11,5
1,5 12
10,5
10
1 1 1 1
1 8
6,5
5,5
5,0 6
4,0
0,5 4
2,0
1,0 2
0 0
DESVIACIONES
# De Movilizaciones Horas retrasadas
87
Como se puede observar en la Gráfica 9, las desviaciones que mayor impacto en
tiempo presentan y teniendo en cuenta la clasificación asignada previamente, son
las del subgrupo asociado al área de mantenimiento de la compañía (23 Horas),
las cuales surgen porque estos procesos en ocasiones toman más tiempo del
planeado. A su vez, se puede observar que la otra área que impacta
significativamente las movilizaciones en cuanto a tiempo se refiere son las
asociadas al área de Operaciones (17 Horas), siendo estas últimas más
recurrentes dada la frecuencia con la que se encuentran en cuatro movilizaciones.
Es por este motivo que el plan de trabajo para la movilización del Rig 50 se enfoca
principalmente en mitigar la frecuencia y el impacto que tiene las desviaciones
presentadas por logística, estandarizando el orden en el cual deben llevarse a
cabo las etapas de las movilizaciones futuras del equipo.
88
5. PLAN DE TRABAJO PARA LA MOVILIZACIÓN DEL RIG 50
Durante los capítulos anteriores se han venido desarrollando todas las variables
que influyen en el proceso de movilización, algunas de ellas controlables para la
compañía y otras que quedan fuera de su alcance. El conjunto de análisis muestra
y confirma la necesidad de establecer un orden de movilización, evitando así dejar
el proceso a criterio de cada jefe de equipo. Es por este motivo que se decide
realizar el plan de trabajo para las movilizaciones del Rig 50, trabajo en el que se
tendrá en cuenta desde las dimensiones de las cargas y restricciones normativas
hasta la configuración del equipo, dando como resultado la reducción de tiempos
en la ejecución del proceso y a su vez reduciendo los costos operativos.
5.1 PROPUESTA PRELIMINAR
Inicialmente la secuencia de movilización se encontraba a consideración del jefe

de equipo, para el caso base de estudio, las cargas se alistaron y movieron como
se observa en la Tabla 9 La principal desventaja de realizar el procedimiento
como venía realizándose es que se encontró cargas en la locación de llegada
inoperativas, lo cual implica tiempos muertos durante todo el proceso, caso que se
presenta debido a que no se pudieron comenzar a alistar debido a su dependencia
de cargas que aún no habían sido movilizadas. Luego de realizar el análisis
correspondiente, se logró determinar una secuencia de movilización que
contempla cada una de esas dependencias entre las cargas y de la misma manera
mitiga los tiempos perdidos entre movilización de la carga y el alistamiento
operativo de la misma. Esta secuencia mencionada se logra establecer y modelar
bajo el software de Project Management.
Tabla 9. Orden de cargas de la propuesta preliminar.

N° CARGAS
1 Tubería + Racks (1)
3 Tubería (DP + DC + Racks)
4 Pipe Erector + Escalera Torre + Flow Line
5 Pipe Eyector + Planta estadio (1)
6 Tubería (4)
Tubería (5) (40 juntas DP + 5 DC + 2 Racks pequeños
7
+ 2 Marco H)
8 Bomba de lodos + Tanque de viaje agua
9 Bomba de lodos + Tanque cilindro
10 Utility
11 Sancocho
89
N° CARGAS
12 Tanque de ACPM
13 Tanque de viaje + Poor Boy
14 Compresor + Mud cleaner 3 en 1
15 Generador 3 + Unidad de Filtrado
16 Generador 2
17 Cabina de perforador
18 Tanque de Retorno
19 Generador 1 + Geomembranas
21 VFD
Tapetes + Alerones mesa + Tubería + Embudo +
22
Stand pipe + casilleros
23 Campamento
24 Torre
25 Subestructura
26 Acumulador + malacate
27 HPU
28 Bodega principal
Patín de BOP’s + BOP’s + Reguero (2 Consolas CRT
29 + 1 Caja de Herramientas + Unidad de Potencia CRT +
Llave aguantadora)
30 Taller del mecánico
31 Reguero
Tapetes + Gen. Campamento + Planta estadio + Hidro
32
lavadora
33 Pipe Eyector + Escalera + Tubo conductor (2)
34 Tapetes
35 Tubería + Racks (3) (EM - MWD)
36 Reguero (mangueras) + Escalera
Reguero + Equipo Contra incendios + Tubería +
37
Tapetes
38 Centrifugas WTF (2)
40 Caseta WTF lodos
41 Reguero (Tanques de Aceite + Centrífuga + PDC)
42 Caseta TSP y manifold
43 Frack Tank 1
44 Frack Tank 2
45 Tráiler Centrifugas WTF
46 Pipe Eyector + Planta Estadio + Tea (3)
47 Cargador
Con la realización del Project de la movilización de estudio, Anexo E. se evidencio

la ruta crítica del proceso, es por esto que se modelo bajo este software ya que
facilito encontrar las cargas en las cuales se estaba retrasando el proceso de
movilización, una vez se analizó se encontró que los tanques de fluidos de
perforación eran aquellas cargas que estaban demandando demasiado personal
del transportador los cuales como se mencionó anteriormente son los encargados
de ubicar las cargas en los vehículos, exigían la utilización del recurso de la cama
90
baja especial, además de esto retrasaban el proceso debido a que exigían el uso
de las dos grúas que se encuentran en cada locación por lo que las demás cargas,
es por esto que se plantea la implementación de los tanques Fast Move como será
mencionado en el desarrollo de este capítulo.
Inicialmente se planteó la movilización de tal manera que las primeras cargas en

alistar y mover fueran las correspondientes al sistema de circulación de fluidos de
perforación, posterior a esto se debía movilizar el sistema de control de pozos.
Para el correcto funcionamiento y alistamiento operativo de las bombas de lodos,
es requerida la presencia del sistema de generación de energía del taladro,
seguido de componentes como casetas, bodegas y por último los componentes
más grandes del taladro lo cual corresponde al sistema de izaje, la torre y la HPU,
las cuales serán sucedidas de las cargas que se encuentran en los misceláneos.
Luego de presentar la propuesta al personal operativo de la compañía se lograron

evidenciar una serie de mejoras a tener en cuenta con el fin de hacer el proceso
aún más productivo; dichas recomendaciones planteadas son las siguientes.
5.1.1 Orden y distribución de cargas. Aunque la propuesta preliminar contempla

los principales problemas de logística, se puede replantear el orden de cargas
teniendo como base que para la movilización se cuenta con seis vehículos de
transporte, lo que significa que se realizan ciclos de viajes de a seis cargas
inicialmente.
Teniendo en cuenta dicha premisa se replantea el movimiento de cargas como la

tubería ya que, estas al ser cinco viajes, Mover cuatro de ellas inicialmente junto
con los dos tanques, impacta directamente en los tiempos de movilización ya que
paralelo a este movimiento se puede ir alistando parte del sistema de control de
pozos y de circulación como las bombas, las cuales se movilizan posteriormente,
viajando junto con la canasta restante de tubería. Esto se hace ya que se
evidenció que Mover las cargas de varios sistemas a la vez, optimizaría el proceso
dado que se operaria de manera simultánea en el Rig Up.
Una vez se tienen en cuenta dichas consideraciones, se observa como el orden de

las primeras cargas comienza a definirse, posteriormente el resto de cargas
tomarán el orden según la dependencia que posean unas de otras.
Para realizar el modelamiento de la secuencia se tienen en consideración los

tiempos de ejecución de la movilización que se tomó como base, esto se debe a
que la movilización frente a la cual se compara, se realizó dentro del mismo rango
de ejecución (10-25km). Se espera que, con la implementación, el tiempo de
movilización se vea reducido entre un 10% y un 15%.
Luego del análisis de la secuencia, se identificó la necesidad de optimizar la

movilización de los tanques de lodos, esto debido a que bajo la normatividad vial
91
estos son considerados como extradimensionados, como se ve en la Figura 30 lo
que implica restricciones horarias para realizar su movimiento. También se
observa que el arme del equipo depende de la ubicación de estos con respecto al
pozo.
Figura 30. Tanques de lodos del Rig 50.
Una vez identificada esta problemática se plantea la posibilidad de fabricar e

implementar tanques de lodos denominados como tanques Fast Move, los cuales
cuentan con un eje dentro de su configuración para así facilitar el movimiento de
los mismos y reducir las necesidades de izaje.
Luego de plantear la posibilidad de los tanques fue necesario realizar un análisis

detallado de cuáles son las ventajas con las que los tanques Fast Move cuentan
frente a los tanques convencionales con los que cuenta el Rig 50.
5.1.2 Viabilidad de implementación de los tanques Fast Move. Los tanques

convencionales con los que cuenta el Rig 50 tienen un peso nominal aproximado
de 47 Toneladas, por lo que es requerida la presencia de una grúa que tenga la
capacidad para izar este peso. Con la modificación de los tanques el izaje de
estos pasaría de ser de los cuatro extremos a ser únicamente de dos de ellos, por
lo que el peso se distribuye de manera tal que la capacidad nominal con la cual
debe contar la grúa es menor.
Otra ventaja con la que cuentan los tanques Fast Move, es la manera en que
operan las conexiones necesarias para su alistamiento ya que se contempla en su
diseño conexiones rápidas para reducir así el personal requerido para el
alistamiento operativo.
92
La ubicación oportuna de los tanques permite al personal de Independence Drilling
S.A., realizar el arme del equipo alrededor de estos, por lo que el proceso toma un
orden determinado y deja de estar a consideración del jefe de equipo, presentando
así menores desviaciones en la distribución del personal.
Con base en estas consideraciones, el tiempo de ejecución de Rig Down y Rig Up

específicamente para el conjunto de tanques de lodos presenta una reducción de
163 minutos a 85 minutos y de 342 minutos a 32 minutos respectivamente.
Adicional a esto se realizó una evaluación del posible ahorro que trae consigo la
implementación del plan de trabajo y de los tanques de lodos modalidad Fast
Move, estimando un ahorro de dos a cuatro horas por movilización. Lo cual
significa, alcanzar los tiempos esperados.
5.2 PLAN DE TRABAJO PARA LA MOVILIZACIÓN DEL RIG 50
Como se puede evidenciar en el Anexo F. Se tienen en cuenta cada una de las

recomendaciones realizadas por personal técnico de la empresa. El modelo se
realizó tomando como hora de liberación del equipo las 6:00 a.m. hora desde la
cual está permitido realizar la movilización de cargas. También se debe tener en
cuenta que para la realización de este modelo se excluye la presencia de tormenta
eléctrica, paros de comunidades y cualquier otra desviación que puedan retrasar
el proceso.
Las primeras cargas en comenzar a alistarse son cuatro de los cinco viajes de
tubería junto con el tanque de retorno y el tanque de succión. Inicialmente y como
se evidencia en el plan de trabajo el proceso de alistar, posicionar y asegurar
estas seis cargas toma un tiempo estimado de dos horas y cuarenta minutos,
momento en el cual otras tareas comienzan realizarse y las anteriormente
mencionadas comienzan la etapa de Rig Move. Ver Tabla 10.
Tabla 10. Orden de cargas del plan de trabajo.

N° CARGAS
3 Tubería + Racks (3) (EM - MWD)
4 Tubería (4)
5 Tanque de Retorno
Tubería (5) (40 juntas DP + 5 DC + 2 Racks pequeños +
7
2 Marco H)
8 Pipe Erector + Escalera Torre + Flow Line
9 Bomba de lodos + Tanque de viaje agua
93
N° CARGAS
10 Bomba de lodos + Tanque cilindro
11 Tanque de viaje + Poor Boy
Tapetes + Alerones mesa + Tubería + Embudo + Stand
12
pipe + casilleros
13 Utility
14 Compresor + Mud cleaner 3 en 1
15 Generador 3 + Unidad de Filtrado
16 Generador 2
17 Generador 1 + Geomembranas
18 VFD
19 Tanque de ACPM
Tapetes + Gen. Campamento + Planta estadio + Hidro
20
lavadora
21 Subestructura
22 Bodega principal
23 Taller del mecánico
24 Frack Tank 1
25 Frack Tank 2
26 Cabina de perforador
27 Pipe Eyector + Planta Estadio + Tea (3)
28 Tráiler Centrifugas WTF
29 Campamento
30 Caseta TSP y manifold
31 Pipe Eyector + Escalera + Tubo conductor (2)
Patín de BOP’s + BOP’s + Reguero (2 Consolas CRT + 1
32 Caja de Herramientas + Unidad de Potencia CRT + Llave
aguantadora)
33 Acumulador + malacate
34 Reguero
36 Reguero (mangueras) + Escalera
37 Tapetes
38 Tubería (DP + DC + Racks)
39 Reguero + Equipo Contra incendios + Tubería + Tapetes
40 Centrifugas WTF (2)
41 Caseta WTF lodos
42 Reguero (Tanques de Aceite + Centrífuga + PDC)
43 Torre
44 Pipe eyector + Planta estadio (1)
45 HPU
46 Sancocho
47 Cargador
El tiempo que se tiene estimado para los tanques Fast Move, tanto en la etapa de
Rig Down como en la etapa de Rig Up se evidencia en la Gráfica 10. Para poder
realizar la asignación de estos tiempos, se recurre al apoyo del personal técnico,
evitando de esta manera incurrir en errores de pronóstico los cuales alejan al plan
de trabajo de la realidad.
94
Gráfica 10. Tiempos estimados para los tanques Fast Move
Tiempos Estimados Para los Tanques Fast Move
60 55
Tiempo (Min) 50
40
30
30
20 15 17
10
0
Rig Down Rig Up
Etapa de la movilización
Tanque de Retorno Tanque de Succión
El segundo viaje asignado para cada uno de los vehículos, es el viaje restante de
tubería, el pipe erector, las dos bombas de lodos, una de ellas con un tanque de
viaje de agua y la otra con un tanque cilindro y por último un tanque de viaje que
se mueve junto con el Poor Boy. Este conjunto de cargas tiene un tiempo
estimado de cuatro horas.
Como hecho principal se debe aclarar que la torre y la unidad de potencia

hidráulica son cargas que se mueven al final debido a que son aquellas que
requieren de mayor cuidado para el proceso, adicional a esto existen dos razones
para realizarlo de esta manera, la primera es que una vez arranca la movilización
debido a la falta de espacio en la locación de salida, se hace imposible Moverlas y
la segunda es el tiempo prolongado de utilización de recursos, bien sea las dos
grúas o los vehículos de transporte en conjunto con el personal.
Para realizar el plan de trabajo y poder mitigar cualquier tipo de desviación en

alguna de las actividades de las cargas principales del taladro, se tomó un tiempo
extenso de regreso en cada uno de los vehículos de transporte, a pesar de que la
movilización se va a dar en el mismo rango de distancia. El tiempo estimado de
regreso de cada uno de los vehículos luego de desmontar la carga fue de 45
minutos, dando espacio así a pequeños lapsos de demoras. Junto con lo anterior
se puede observar que, en el plan de trabajo desarrollado, a cada vehículo se le
asigna una serie de cargas, un tiempo y una hora aproximada.
Para iniciar el tercer grupo de cargas, se procede a realizar las etapas requeridas.
Este grupo de cargas está compuesto por el Utility, el compresor, tres generadores
95
y el VFD, con el fin de terminar de transportar todo el equipo de generación de
potencia y así proporcionar la energía a todo componente que así lo requiera. Esto
se estima tenga una duración aproximada de tres horas y media.
Todas estas actividades mencionadas se realizan de manera simultánea, esto con

el fin de agilizar todo el proceso de la movilización y optimizar el uso de recursos.
En cuanto al Rig Up existen cargas que no requieren de alistamiento operativo, lo

cual significa que al momento de modelar la movilización únicamente son tenidos
en cuenta tiempos de desmonte, como lo es en el caso de los viajes de tubería,
los tapetes, la hidro lavadora, los dos Frack Tanks y por último el sancocho.
Se espera que la totalidad del proceso, con la implementación del plan de trabajo
sea de alrededor de 31 horas, lo cual significa no sólo cumplir con el tiempo
contractual, sino que además de ello reducir tres horas en el proceso de
movilización. Luego de plantear de esta manera el plan de trabajo, se procede a
realizar su debida implementación, en la cual se debe realizar la divulgación, la
distribución de personal tanto de Independence Drilling S.A. como del proveedor
de transporte, la asignación de cargas a cada uno de los vehículos.
De esta forma se establece el plan de trabajo para el Rig 50, como se puede
observar en la Figura 31 la cual muestra el orden cronológico en el que se espera
se dé la movilización, y no se presente la presencia de desviaciones tanto de
agentes externos como internos de la compañía, proyectando, como se mencionó
anteriormente una reducción de tiempos de aproximadamente tres horas sobre las
34 horas contractuales.
En la Figura 31 observada a continuación se puede observar también el tiempo

que se tiene propuesto para cada una de las etapas de la movilización, esperando
un ahorro total de tres horas; en la etapa de Rig down con la mejora se espera que
la duración sea de 24,3 Hrs, el Rig Move un total de 30,65 Hrs y finalmente el Rig
Up un total de 28,96 Hrs.
96
Figura 31. Esquema de plan de trabajo propuesto para la movilización del Rig 50
5.3 IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE TRABAJO EN EL RIG 50
La implementación del plan de trabajo propuesto se dio en una movilización de

13,6 kilómetros, con origen en la locación INF 3716 y destino LC 3466, esta
movilización se llevó a cabo el día 30 de octubre de 2017, cuando el Rig 50
terminó de ejecutar sus labores operativas y fue liberado sobre las 3:00 p.m. Para
la ejecución de esta movilización se encuentran en funcionamiento los tanques de
lodos Fast Move propuestos, ver en la Figura 32 y tuvo por recorrido el observado
en la Figura 33.
97
Figura 32. Tanques Fast Move implementados en el Rig 50.
Figura 33. Ruta de movilización de la implementación.
98
Previo al inicio de la movilización, se hace necesaria la socialización del plan de
trabajo que se espera cumplir con el jefe de equipo del Rig 50, este procede a
realizar la asignación de cargas para los vehículos de transporte según se estipula
en el plan de trabajo, en donde adicionalmente se encontraban consignados los
tiempos promedio que se debían cumplir con cada una de las cargas.
Una vez se da inicio a la movilización se presenta la primera ganancia de tiempo

durante la etapa de Rig Down, esto debido principalmente a que el alistamiento de
las cargas de tubería se redujo de 100 minutos empleados en la movilización de
estudio a 32 minutos en la movilización de implementación.
En el segundo grupo de cargas contempladas en el plan de trabajo presenta una

modificación con respecto a lo planteado, dado que, el quinto viaje de tubería no
fue alistado prioritariamente, siendo este reemplazado por la caseta TSP y el
Choke manifold, carga que toma un tiempo total de Rig Down de 31 minutos.
En lo que respecta al pipe erector, las dos bombas de lodos, el tanque de viaje
con el Poor Boy y un viaje de misceláneos presentan una desviación a lo previsto
de entre 5 y 10 minutos por procedimiento, en la Figura 34. Se observa el
proceso de Rig Down de una de las bombas del Rig 50.
Figura 34. Rig Down de una de las bombas de lodos

del Rig 50.
Posteriormente se procedió a Mover el sistema de generación de potencia

incluyendo el Utility, ver Figura 35, los generadores y el VFD. Cargas que se tenía
planeado se complementarán con el compresor y el mud cleaner, debido a que la
hora de liberación del equipo se dio en las horas de la tarde era necesario
transportar una planta estadio para dar visibilidad en la noche en la locación de
destino, por lo que el movimiento del mud cleaner se posterga y es reemplazado
por la carga mencionada, la cual va acompañada del generador del campamento,
99
algunos tapetes y una hidro lavadora. Aunque esta carga se esperaba que fuese
movilizada más adelante, cumple con el tiempo que se tenía estipulado
inicialmente, dándole continuidad al plan de trabajo.
Figura 35. Rig Down del Utility en la implementación del plan de

trabajo.
A continuación, se procede a Mover el tanque de ACPM, el compresor y el mud

cleaner, la subestructura, el set de BOP’s, el taller del mecánico y el frack tank 1.
Como se puede observar en la Tabla 11, durante esta secuencia se presentaron
variaciones, la primera corresponde al compresor y la segunda a la bodega
principal, la cual no fue alistada en el tiempo previsto por ende se reemplazó con
el set de BOP’s. Para este punto se comenzó a recuperar tiempos ya que el
conjunto de BOP, toma menos tiempo del que toma la bodega principal y frente a
lo planificado no presenta desviación significativa.
Tabla 11. Diferencia entre la secuencia planteada y la secuencia ejecutada.

Secuencia Planeada Secuencia Ejecutada
Tanque de ACPM Tanque de ACPM
Tapetes + Gen. Campamento + Planta Compresor + Mud cleaner 3 en 1
estadio + Hidro lavadora
Subestructura Subestructura
Patín de BOP’s + BOP’s + Reguero (2
Consolas CRT + 1 Caja de
Bodega principal
Herramientas + Unidad de Potencia
CRT + Llave aguantadora)
Taller del mecánico Taller del mecánico
Frack Tank 1 Frack Tank 1
100
En el siguiente conjunto de cargas para la etapa de Rig Down se evidenció que la
cabina del perforador toma cerca de 20 minutos por encima de lo esperado. Sin
embargo, la carga de tubería que debía Moverse en la segunda secuencia se hace
presente en esta con una reducción de casi 100 minutos en su proceso, lo cual
beneficia esta etapa de la movilización y solventa los aumentos de tiempos de las
demás cargas.
Para el alistamiento del campamento se presenta una desviación, el personal se

encontraba siendo utilizado en otras labores lo que generó que una sola persona
quedara asignada a realizar el alistamiento del mismo, esto junto con la demora
del vehículo para posicionarse y que el aseguramiento quedó a cargo únicamente
de esta persona los tiempos aumentaron 32 minutos. Luego se observa que el
alistamiento de la bodega principal se da por debajo del tiempo presupuestado,
dado que en esta actividad se vinculó personal que estaba asignado al
campamento.
La etapa de Rig Up, se ejecutó de la manera en la cual se tenía contemplado,

llevando a cabo la etapa en el mismo orden en el cual se fueron alistando las
cargas. Lo anterior logró mitigar el impacto que generaba la dependencia entre
cargas, reduciendo al mínimo los tiempos muertos. Este proceso de Mover la
totalidad de las cargas toma un tiempo total de 26.6 horas frente a 30.6 horas que
se tenían planificadas.
Durante el proceso de Rig Up de los tanques, se evidenció una reducción de

tiempo para los tanques de retorno y de succión implementados, los cuales en la
movilización de estudio tomaron un tiempo promedio de 171 minutos y en la
movilización donde fueron implementados un tiempo promedio de 33 minutos.
Aunque estos tiempos fueron elevados en comparación con los tiempos
propuestos en el plan de trabajo, los mismos son significativamente más bajos que
los tiempos tomados para los procesos de los tanques antiguos.
Para las últimas seis cargas era necesario tener en cuenta que el transporte de la
torre generaría la ocupación de un vehículo hasta que se alistara y moviera la
unidad de potencia hidráulica. Es por esto que, aunque la torre se alista y
comienza su Rig Move a las 8:40 a.m., es la última carga en alistarse
operativamente, dándole finalización al Rig Up y realizando la entrega del equipo.
La torre llega a las 10:37 a.m. a la locación de destino, pero debido a la ausencia
de la unidad de potencia hidráulica no puede ser alistada, por lo que tiene un
tiempo de espera de ocho horas y media. La unidad de potencia hidráulica finaliza
su alistamiento operativo sobre las 6:26 p.m. para este entonces comenzaría el
alistamiento de la torre la cual tomó un tiempo total de 210 minutos, convirtiéndose
así en la última actividad a realizar para entregar el equipo. Los tiempos
acumulados por etapa que se presentaron en la movilización de implementación
101
en comparación con los presentados en la movilización de diagnóstico se pueden
observar en la Gráfica 11.
Gráfica 11. Comparación tiempos de ejecución de etapas movilización Base Vs

Implementación
Comparación tiempos Por etapa
70
57,8
60
49,1
50 44,6
Tiempo (Hs)
40
30,2
30 26,8 26,6
20
10
00
Rig Down Rig Move Rig Up
Etapa de la Movilización
Movilización Base Movilización Implementación
Como se puede observar en la Gráfica 11. los tiempos se ven reducidos en

promedio un 56% por etapa, sin embargo, las horas totales de la movilización
base (64 Horas) se redujeron en un 49% con respecto a la movilización de
implementación (31,6 Horas) debido a que la ejecución de las etapas se realiza de
manera simultánea, una vez la primera carga lo permita.
Con respecto al tiempo promedio total que venía manejando el Rig 50 para este
rango de distancia (35,5 Horas), se ven reducidos en un 10% aproximadamente.
Durante la implementación del plan de trabajo se presentaron algunas

desviaciones, es decir, cargas que tardaron más de lo propuesto o que por lo
contrario menos de lo que se había propuesto. Estas deviaciones se pueden
observar en la Tabla 12.
102
Tabla 12. Porcentaje de eficiencia de movilización de cargas que presentaron
desviación.
Etapa Carga Propuesto Ejecutado %
Pipe Erector 44 Min. 82 Min. 53,7
Bomba de lodos (1) 55 Min. 93 Min. 59,1
Rig Down
Stand Pipe 95 Min. 76 Min. 125
Subestructura 60 Min 92 Min. 65,2
Mula #1- Tapetes, presentó falla mecánica en uno de sus
Rig Move
frenos- Tiempo Rig Move (143 Min)
Compresor 32 Min. 62 Min. 51,6
Rig Up Bodega Principal 29 Min. 82 Min. 35,4
Torre 244 Min. 247 Min. 98,8
Estos porcentajes se calcularon de forma que el tiempo propuesto corresponde al

100% de eficiencia, una vez los tiempos de ejecución comiencen a estar por
encima del propuesto el porcentaje de eficiencia cae por lo cual todo el proceso de
movilización tomo más tiempo, en el caso del Stand pipe, fue una carga que se
demoró 19 minutos menos de lo propuesto por lo cual su porcentaje de eficiencia
fue mayor al 100%, aunque existieron en total ocho desviaciones en total, el
proceso de movilización alcanzo la reducción de tiempos propuesta.
Los detalles y la evidencia de la dinámica y los tiempos que presentó la

movilización de implementación se pueden detallar en el Anexo G. el cual
corresponde a los tiempos detallados, además en el Anexo H se puede observar
cómo fue la distribución del Rig 50 en la locación de llegada. Al finalizar la
movilización y globalizar los tiempos, se observa que se presentó una reducción
de cerca de dos horas y media por debajo de los tiempos contractuales, que para
este caso corresponde a un total de 34 horas.
103
6. ANÁLISIS FINANCIERO
Las empresas prestadoras de servicios petroleros requieren de la movilización de

sus equipos para poder así, realizar los trabajos en los pozos asignados. Durante
el proceso de movilización existen diferentes etapas en las que se debe coordinar
distintas áreas, para de esta manera, lograr cumplir con los tiempos que
previamente se establecieron con las empresas que requieren los servicios; los
tiempos se pueden ver retrasados, es por esto que se plantea un plan de trabajo
para el Rig 50, el cual cuenta con una serie de inversiones que pretender reducir
estos tiempos y por consiguiente reducir los costos operacionales.
El desarrollo de la evaluación financiera se da desde el punto de vista de una
compañía prestadora de servicios, esta evaluación utilizará como unidad
monetaria el valor corriente del peso colombiano (COP), con un horizonte de
tiempo de un año, presentando periodos mensuales. La tasa de interés de
oportunidad es de 14% efectiva anual presentada por la compañía Independence
Drilling S.A. y se utilizará la metodología del Valor Presente Neto (VPN) para el
desarrollo del estudio, adicional a esto el análisis se desarrollará con dos
escenarios en donde se analizará los costos de inversión y de operación con y sin
la implementación.
Aunque el equipo se encuentra en el Campo La Cira-Infantas, este no se moviliza
en la totalidad del campo, por el contrario, únicamente se movilizará en una
sección de este como se evidencia en la Figura 36, en donde la distancia de
recorrido está entre 13 Km y 19 Km.
Figura 36. Ejemplo de movilización entre locaciones para el Rig 50
Fuente: http://hermes.invias.gov.co/carreteras/
104
6.1 ANÁLISIS DE COSTOS DE CAPITAL (CAPEX)
Los costos conocidos como CAPEX, hacen referencia únicamente al dinero que
una empresa está utilizando en el proceso de mejorar o comprar activos, como
ejemplo de esto se encuentra la inversión en infraestructura, maquinaria o
vehículos, todo esto con el fin de aumentar la eficiencia de la compañía y así
mejorar el negocio, es decir, un costo se considera como CAPEX únicamente en
caso de que tenga como objetivo aumentar la vida útil de un activo o mejorar su
productividad. A continuación, se detallan los costos del proyecto por escenarios.
6.1.1 Primer escenario. Corresponde al proceso que viene desarrollando

actualmente la compañía en su proceso de movilización. Si la compañía continúa
ejecutando el proceso de esta manera, no se requiere realizar ningún tipo de
inversión, por lo tanto, no se contemplan costos Capex.
6.1.2 Segundo escenario. Corresponde a la implementación de las mejoras

propuestas al Rig 50 desarrolladas en el capítulo 5, la cual corresponde a los
cambios en los tanques de lodos. Los costos de adquisición de los tanques se ven
evidenciados en la Tabla 13 y Tabla 14, que se encuentran a continuación.
Tabla 13. Costos de adquisición de los tanques.

Descripción COP
Pesos Colombianos
Tanque de 150 barriles, montado 64’000.000

sobre llantas.
Tanque de 200 barriles, montado 64’000.000

sobre llantas.
TOTAL 128’000.000
105
Tabla 14. Costos de inversión en los tanques de lodos Fast Move.
COP
Periodo
Descripción Pesos
(Mes)
Colombianos
0 Compra de tanques 128’000.000
6.2 ANÁLISIS DE COSTOS DE OPERACIÓN (OPEX)
Los costos conocidos como OPEX, hacen referencia a los costos que genera un
activo para su funcionamiento, costos sin los cuales la operatividad del equipo se
vería comprometida. Estos se pueden representar en diferentes periodos de
tiempo y diferentes modalidades según el activo al que se esté haciendo
referencia. Estos costos son de carácter permanente mientras el activo posea vida
útil. A continuación, se detallan los costos del proyecto por escenarios.
6.2.1 Primer escenario. Los costos de operación para este escenario vienen
dados por los costos operativos y los costos de proveedor, estos se darán de
manera consolidada y no de manera detallada. El histórico de movilizaciones
muestra que el tiempo promedio de ejecución de las movilizaciones oscila entre 32
y 39 horas cada una, por lo cual los costos Opex tienen un valor promedio de
141’787.442 COP, información que fue suministrada por la compañía
Independence Drilling S.A. Para la proyección no se tendrá en cuenta ni el tiempo
ni la distancia por lo cual se manejará esta única tarifa como se evidencia en la
Tabla 15.
Tabla 15. Costos de operación primer escenario.

Periodo Movilizaciones del
Costo por servicio Costo Total (COP)
(Mes) equipo
2 141’787.442 1 141’787.442
5 141’787.442 1 141’787.442
6 141’787.442 1 141’787.442
8 141’787.442 1 141’787.442
11 141’787.442 1 141’787.442
12 141’787.442 1 141’787.442
106
6.2.2 Segundo escenario. Corresponde a la implementación del plan de trabajo
en el Rig 50 y las inversiones que este requiere. Presenta una disminución de los
costos operacionales, debido a la reducción de tiempo la cual fue de tres horas, lo
que representa un 10% aproximadamente. Es por lo anterior, que los costos por
servicio se vieron reducidos y bajo las consideraciones tenidas en cuenta en el
escenario anterior, los costos por servicio fueron de 127’608.697 COP. Al realizar
el análisis y la evaluación de esta disminución se espera que las movilizaciones se
comporten de la manera en que se evidencian en la Tabla 16.
Tabla 16. Costos de operación segundo escenario.

Periodo Movilizaciones del
Costo por servicio Costo Total (COP)
(Mes) equipo
2 127’608.697 1 127’608.697
5 127’608.697 1 127’608.697
6 127’608.697 1 127’608.697
8 127’608.697 1 127’608.697
11 127’608.697 1 127’608.697
12 127’608.697 1 127’608.697
6.3 EVALUACIÓN FINANCIERA
Esta sección tiene como finalidad determinar la viabilidad financiera de la

implementación del plan de trabajo mediante la metodología del Valor Presente
Neto (VPN).
El Valor Presente Neto (VPN), es el indicador más utilizado, esto se debe a que
compara en pesos de hoy ingresos y egresos, los cuales se encuentran
distribuidos en periodos futuros, para de esta manera facilitar la toma de
decisiones entre los distintos escenarios.
Ecuación 1. Ecuación general de Valor

Presente Neto
𝐹𝑛
𝑉𝑃𝑁 (𝑖) = ∑ ( )
(1 + 𝑖)𝑛
Fuente: BACCA, Guillermo. Ingeniería
Económica. octava ed. Bogotá: Fondo
educativo panamericano, 1989. p. 197
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒: 𝑉𝑃𝑁 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑁𝑒𝑡𝑜

𝐹𝑛 = 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑛
107
𝑖 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑛 = 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜
Teniendo en cuenta que se utilizará la metodología del Valor Presente Neto

(VPN), su resultado se interpreta como el costo del proyecto a pesos de hoy.
La tasa de interés de oportunidad tomada para este proyecto es del 14% efectivo
anual, teniendo en cuenta que el mismo se evalúa en periodos mensuales es
necesario realizar la conversión de tasa anual a tasa mensual. Esto se lleva a
cabo con la Ecuación 2.
Ecuación 2. Conversión de tasa entre

periodos
(1 + 𝑖1 )𝑚1 = (1 + 𝑖2 )𝑚2
Fuente: BACCA, Guillermo. Ingeniería
Económica. octava ed. Bogotá: Fondo
educativo panamericano, 1989. p. 24
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒: 𝑖1 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝐶𝑜𝑛𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎

𝑚1 = 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 ℎ𝑎𝑦 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑎ñ𝑜
𝑖2 = 𝑁𝑢𝑒𝑣𝑎 𝑇𝑎𝑠𝑎
𝑚2 = 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑛𝑢𝑒𝑣𝑎 𝑡𝑎𝑠𝑎
(1 + 0,14)1 = (1 + 𝑗)12
1,14 = (1 + 𝑗)12
12
𝑗 = √1,14 − 1
𝑗 = 1,01097885 − 1
𝑗 = 0,01097885
1,097885% 𝑁𝑀
El flujo de caja es el diagrama en el cual se representa gráficamente las entradas
y salidas monetarias que se presentan en un proyecto o en una compañía. Para el
caso de estudio, el proyecto de movilizaciones de Independence Drilling S.A.
presenta los siguientes flujos de caja para cada escenario evaluado.
108
6.3.1 Primer escenario.
Figura 37. Flujo de Caja primer escenario.
141′ 787.442 141′ 787.442 141′ 787.442 141′ 787.442

𝑉𝑃𝑁 (0,0109788) = 2
+ 5
+ 6
+
(1 + 0,0109788 ) (1 + 0,0109788 ) (1 + 0,0109788 ) (1 + 0,0109788 )8
141′ 787.442 141′ 787.442
+ +
(1 + 0,0109788 )11 (1 + 0,0109788 )12
141′ 787.442 141′ 787.442 141′ 787.442 141′ 787.442 141′ 787.442 141′ 787.442
= + + + + +
1,022078 1,056112 1,067707 1,091280 1,127619 1,139999
= 138′ 724.660 + 134′ 254.090 + 132′ 796.147 + 129′ 927.589 + 125′ 740.514 + 124′ 375.025
= 785′818.025
6.3.2 Segundo escenario. Teniendo en cuenta que la vida útil de cada uno de los
tanques planteados es de 10 años, es necesario calcular el costo anual uniforme
equivalente de la inversión mediante la Ecuación 3, dado que la evaluación
financiera del proyecto se realiza en un año.
Ecuación 3. Anualidades de una inversión.
1 − (1 + 𝑖)−𝑛
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛 = 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 ∗
𝑖
Fuente: BACCA, Guillermo. Ingeniería Económica.
octava ed. Bogotá: Fondo educativo panamericano.1989.
p. 72
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛
𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 =
1 − (1 + 𝑖)−𝑛
𝑖
128′ 000.000
1 − (1 + 0,14)−10
0,14
128′ 000.000
1 − 1,14−10
0,14
109
128′ 000.000
1 − 0,269743
0,14
128′ 000.000
0,730256
0,14
𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 = 24′539.339
Figura 38. Flujo de Caja segundo escenario.
′ 127′ 608.697 127′ 608.697 127′ 608.697

𝑉𝑃𝑁 (0,0109788) = 24 539.339 + + +
(1 + 0,0109788 )2 (1 + 0,0109788 )5 (1 + 0,0109788 )6
′
127 608.697 127′ 608.697 127′ 608.697
+ + +
(1 + 0,0109788 )8 (1 + 0,0109788 )11 (1 + 0,0109788 )12
′ 127′608.697 127′608.697 127′ 608.697 127′ 608.697 127′608.697

= 24 539.339 + + + + +
1,022078 1,056112 1,067707 1,091280 1,127619
′
127 608.697
+
1,139999
= 24′539.339 + 124′ 852.194 + 120′828.681 + 119′516.533 + 116′934.830 + 113′166.463

+ 111′937.523
= 731′775.563
6.4 CONCLUSIÓN DE LA EVALUACIÓN FINANCIERA
Desde el punto de vista financiero la implementación del plan de trabajo para el

proceso de movilización del Rig 50, para la compañía Independence Drilling S.A.
en el próximo año, es atractivo, ya que al implementar esta opción el proceso de la
compañía presentaría un ahorro en costos a pesos de hoy del 6,87%
aproximadamente (COP 54’042.464) frente al proceso que se viene desarrollando
actualmente, gracias a la reducción en el número de horas de movilización del Rig
50.
110
7. CONCLUSIONES
 Se describieron las condiciones de las vías por las cuales el Rig 50 realiza sus
movilizaciones, identificando que en el área predominan vías de tipo montañoso
y ondulado en un 70%, lo cual limita la velocidad de transito de los vehículos
pesados hasta los 20 Km/h.
 Al realizar un análisis de las cargas que componen al Rig 50, junto con la
importancia de los equipos que realizan el transporte de las mismas, se
evidencia la presencia de cargas extradimensionadas (de largo mayor a 16
metros, de ancho mayor a 2,6 metros y mayor a 4,4 metros de alto) las cuales
son el VFD, la torre, los dos tanques de lodos, la cabina del perforador y la
HPU, lo cual implica restricciones en el horario de tránsito entre las 6:00 p.m.
hasta las 6:00 a.m.
 Al realizar el análisis de las desviaciones de las movilizaciones presentadas por

el Rig 50, se logra identificar las nueve causas que producen un impacto
negativo en los tiempos de ejecución, reduciendo hasta en un 25% la eficiencia
del proceso y aumentando los costos operacionales hasta en los $142’000.000
COP.
 Después de identificar las variables críticas mencionadas en el numeral 4.7, que

afectan el proceso de movilización del Rig 50, se establece que la variable que
afecta en mayor proporción las movilizaciones, es la relacionada con logística
tanto de las cargas como del personal involucrado, llegando a presentar un
aumento histórico de 17 horas al proceso de movilización.
 El cambio de los tanques convencionales con los que contaba el equipo, por
unos tanques de modalidad Fast Move de una capacidad de 150 bbl y 200 bbl
permitieron liberar aseguradores, la cama baja especial y las grúas para que
estos pudieran realizar otras labores agilizando el proceso, reduciendo así los
tiempos y los costos en el proceso de movilización.
 Durante la implementación del plan de trabajo, se evidenciaron desviaciones

con respecto al orden de las cargas planteado, lo cual generó retrasos de hasta
una hora, esto debido a que la hora de finalización exigía la presencia de
cargas que no estaban contempladas en el plan propuesto.
 Al implementar un nuevo procedimiento para el proceso de movilización, se

logra evidenciar que el impacto generado por la desviación que se tuvo en
cuenta para la elaboración del plan, fue mitigado, logrando una reducción en los
tiempos de ejecución de las movilizaciones del Rig 50 de aproximadamente el
10% con respecto al tiempo histórico que venía manejando.
111
 La reducción de tiempos sobre el proceso de movilización del Rig 50 trae
consigo un beneficio financiero para la compañía Independence Drilling S.A., el
cual se ve reflejado en una reducción del 6,87% sobre los costos operativos que
venían manejando.
112
8. RECOMENDACIONES
 Diseñar el procedimiento para las movilizaciones dentro de la misma locación,

teniendo en cuenta las distintas variables que afectan el desempeño de este
procedimiento.
 Determinar la viabilidad de implementar una modificación a la estructura del

Rig 50 para facilitar el movimiento entre pozos.
 Realizar la misma evaluación presentada en este trabajo, esta vez aplicada a

un taladro de Workover.
113
BIBLIOGRAFÍA
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Arcgis. MAPA. [Consultado el 9 de noviembre Disponible en: Arcgis online.

www.esri.com/software/arcgis/arcgisonline
Construdata. Carreteras. [Consultado el 9 de noviembre. Disponible en:

http://www.construdata.com/Bc/Otros/Newsletter/carreteras_clasificacion_y_comp
onentes.asp
Drillmec. Drillmec.: Composite catalog. Piacenza, Italia: 2010. Pg. 12; 5; 30; 25
ECOPETROL, S. A. Contrato de la Concesión de Mares [Consultado el Nov

9,2017]. Disponible en: http://www.ecopetrol.com.co/wps/portal/es/ecopetrol-
web/nuestra-empresa/sala-de-prensa/publicaciones/otras-publicaciones/cronica-
de-la-concesion-de-mares/contrato-de-la-concesion-de-mares
IDEAM. Mapas clima. [Consultado el 10 de noviembre. Disponible en:

http://www.ideam.gov.co/web/tiempo-y-clima/seguimiento
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TECNICAS Y CERTIFICACIÓN.

Documentación. Presentación de tesis, trabajos de grado y otros trabajos de
investigación. NTC 1486. Sexta actualización. Bogotá D.C. 2008
_________ Referencias bibliograficas. Contenido, forma y estructura. NTC 5613.

Segunda actualización. Bogotá D.C. 2008
__________ Referencias Documentales para fuentes de información electronicas.

NTC 4490. Bogotá D.C. 1998.
International Association of Drilling Contractors. IADC Drilling Manual. Houston,

Tx: 2000. Pg. 6
INVIAS. Manual Carre. 2008. Pg. 3; 5; 6
MINTRANSPORTE. RESOLUCION 004100 DE 2004. (diciembre 28,). 2004.
PRIETO, Maria Elizabeth, et al. Redevelopment Progress for Colombia's La-Cira

Infantas Field. Society of Petroleum Engineers, 2009.
114
ANEXOS
115
ANEXO A
PLAN DE MOVILIZACION DE CASO ESTUDIO
116
117
118
119
120
121
122
123
ANEXO B
FORMATO F-HS-EH-109
F -H S-EH -109
INSPECCIÓN DIARIA DE VEHICULOS PESADOS Versió n 6 ; 15/ 04/ 16
P ágina 1 de 3
Nombre conductor/responsable: Lic. de conducción No Categoría No
Tipo de vehículo: Marca: MODELO: Km inicial: Km final:

No Tarjeta de propiedad: Poliza Resp. civil No: Semana: Placa:
Soat No No revisión tecnicomecanica:
Fecha de vencimiento de Soat: Fecha de vencimiento:
CONDICIONES CONDUCTOR DÍA 1 DÍA 2 DÍA 3 DÍA 4 DÍA 5 DÍA 6 DÍA 7

Estado Psicofisico y condiciones generales SI NO NA SI NO NA SI NO NA SI NO NA SI NO NA SI NO NA SI NO NA
*Estado Fisico y Mental apto para la conducción
*Entre 6 y 8 horas de descanso previo
*Consumo de medicamentos en las ultimas 12 horas
*Consumo de alcohol en las ultimas 12 horas
1. CONDICIONES GENERALES SI NO NA SI NO NA SI NO NA SI NO NA SI NO NA SI NO NA SI NO NA
Documentación
Tarjeta de Propiedad
*Seguro Obligatorio (SOAT)
Seguro extracontractual
*Certificado de Revisión Técnico Mecánica
Certificado de luz negra quinta rueda
Certificado luz negra king ping
El conductor cuenta con su sistema de seguridad social vigente
El conductor tiene vigente el certificado de trabajo en alturas
El conductor posee acreditacion en la competencia para el
transporte de sustancias quimicas
R.O
2. Habitáculo del motor B R M B R M B R M B R M B R M B R M B R M

*Aceite de motor
*Nivel Hidraulico de dirección
Nivel liquido radiador
3. Parte externa B R M B R M B R M B R M B R M B R M B R M
Condiciones del chasis cabezote
Condiciones del chasis trailer
Condiciones de ejes cabezote
Condiciones de ejes trailer
Placas visibles cabezote
Placas visibles Trailer
Tanque de combustible (sujeción y estado)
4. Estado de las Llantas B R M B R M B R M B R M B R M B R M B R M

*Primer eje camion/unidad
*Segundo eje camion/unidad
*Tercer eje camion/unidad
Primer eje trailer
Segundo eje trailer
Tercer eje trailer
Llanta de repuesto
5. Conexiones y Acoples B R M B R M B R M B R M B R M B R M B R M
Estado quinta rueda
*Estado del kingpin
*Mangueras hidraulicas
*Mangueras de Aire
Conexiones electricas
6. Sistemas de Suspensión y frenos B R M B R M B R M B R M B R M B R M B R M

Amortiguadores/Hojas/Muelles
Campanas
*Mangueras
*Mecanismo de movimiento de levas
124
7. Luces B R M B R M B R M B R M B R M B R M B R M
*Frontales (Altas y Bajas)
*Direccionales de estacionamiento (Delanteras y traseras)
*Traseras y de Stop
*Luz y pito de reversa
* Luz Giratoria (Licuadora)
* Pito
* Corneta
* Aviso Reglamentario (Carga Larga y Ancha)
8. Elementos de la Cabina B R M B R M B R M B R M B R M B R M B R M
*Cinturon de seguridad en todos los asientos (Sujeción y estado)
Sillas
Pedales con cauchos
Comandos manuales (Dirección, palanca de cambios, etc.)
Apoyo para la cabeza
Funcionamiento panel Manometros
Parabrisas
GPS/Indicador visual velocidad
Elementos sueltos dentro de la cabina
9. Equipo de prevención B R M B R M B R M B R M B R M B R M B R M
*Extintor
* Botiquin
*Triangulos o conos reflectivos y tacos compactos
*Gato o elevador y copa para pernos
Herramientas básicas
Linterna funcionando y chaleco reflectivo
10.Transporte de Productos Quimicos S N NA S N NA S N NA S N NA S N NA S N NA S N NA

El conductor conoce los productos quimicos que transporta?
El conductor trae tarjeta de emergencia o ficha de seguridad de
las sustancias peligrosas que transporta?
El vehiculo tiene rotulos y numero UN ubicados en sus 4 caras
visibles y estos coinciden con la tarjeta de emergencia?
Los empaques cuentan con el rotulo de las naciones unidas y es
igual al que tiene el vehículo?
Se visualiza un estado seguro del vehiculo y de la carga que
ingresa (libre de fugas, estabilidad de la carroceria, carga
El transportador cuenta con un plan de respuesta a incidentes y
es conocido por el conductor?
Se cuenta con un sistema de comunicación? (telefono celular,
radio telefono, entre otros)
Se cuenta con factura de remision del pedido?
El trayecto esta soportado con un plan de ruta?
El vehiculo tiene linea de seguridad instalada y certificado
11. Equipo de Prevencion y Seguridad S N S N S N S N S N S N S N

Pines /Pasadores de seguridad para plancha 1.2 Mt (cargas
tubulares)
Eslingas, cadenas, raches para aseguramiento de cargas
suficientes
Kit de absorbentes con los elementos descritos en la tarjeta de
emergencia o en la ficha de datos de seguridad.
Elementos de proteccion personal adecuados a los productos
quimicos que transporta?
La carga contiene algún tipo de fluido que genere riesgo de
contaminación durante su transporte?
Arnes de seguridad certificado
Es seguro realizar el descargue del producto quimico
Cinta de demarcación o conos para hacer aislamiento de área
125
12. Estado de la Carroceria
Señor conductor, indique con un círculo la ubicación del daño en la carrocería o chasis
13. Estado del cabezote

Señor conductor, indique el estado de las llantas del trailer, de acuerdo con la ubicación de las mismas en la imagen.
Si el trailer no tiene cuatro (4to) eje, omita las llantas 9, 10, 11 y 12.
VISITA SUPERIOR CABEZOTE LLANTA No B R M B R M B R M B R M B R M B R M B R M

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
REP 1
REP 2
14. Estado del trailer
Señor conductor, indique el estado de las llantas del cabezote, de acuerdo a la ubicación de las mismas en la imagen.
VISITA SUPERIOR CABEZOTE LLANTA No B R M B R M B R M B R M B R M B R M B R M
1
2
3
4
5
6
7
8
9 (4to eje)
10 (4to eje)
11 (4to eje)
12 (4to eje)
13
14
15
16
REP 1
REP 2
*Con cualquier condición subestándar que presente el vehículo, no se podrá utilizar operar
B: Bueno - R: Regular - M: Malo
OBSERVACIONES (Día):
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Firma HSE Responsable Firma Conductor
Este registro debe ser diligenciado por el conductor/responsable del vehiculo diariamente y debe reportar anomalías a mantenimiento para su corrección
126
ANEXO C
FORMATO F-HS-EH-102
F-HS-EH-102
INSPECCIÓN DE GRÚAS TELESCÓPICAS V0, 05/09/2012

Pág. 1 de 1
LUGAR/TORRE: OPERADORA:
TIPO DE GRÚA: No. INSPECCIÓN:
CAPACIDAD: FECHA:
MARCA: FRECUENCIA:
CIA. CONTRATISTA: ULTIMA INSPECCIÓN:
ESTADO GENERAL DE LA GRÚA SI NO

1 Están Marcados todos los controles indicando sus funciones?
2 Esta equipado el panel de instrumentos con iluminación en condiciones operativas?
3 Se tiene disponible en la grúa tabla con capacidades máximas e indicador de peso visibles para el operador?
4 Funciona correctamente el sistema indicador de peso?
5 Se encuentran disponibles y visibles las señales de mano en la grúa?
Se encuentran los indicadores en buen estado de funcionamiento (Temperatura, presión de aceite, nivel de
6
combustibles , nivel de aceite, transmisión.)
7 Esta equipado el escape del motor con arresta-chispas?
8 Se tienen disponibles y en funcionamiento los bloqueos de pluma (medidor de carrera).
9 Esta equipada la grúa con indicador de Angulo de la pluma?
10 Cuenta la grúa con prueba de carga máxima, prueba de estabilidad y calibración vigente?
11 Ha sido inspeccionada la grúa por parte de un agente autorizado en el ultimo ano?
12 Se tiene disponible registro de mantenimiento vigente de la grúa?
13 Se tiene la grúa disponible dispositivo de detención de emergencia?
14 Se encuentra la grúa libre de perdidas de aceite hidráulico/combustibles?
15 Se encuentran en buen estado las llantas de la grúa ( sin cortaduras ni abultamientos)?
16 Están debidamente protegidos los engranajes y puntos de transmisión de potencia.?
17 Están en buenas condiciones las ventanillas y parabrisas de la grúa?
18 Funcionan adecuadamente la alarma de retroceso (pito de reversa)
19 El cable esta certificado, en buenas condiciones operativas y de mantenimiento?
20 El equipo de izamiento (ayudas, eslingas, grilletes) se encuentran certificados y en buenas condiciones.
21 Funciona correctamente la eslava de seguridad del gancho?
22 Es adecuado el extintor y tiene el mantenimiento adecuado?
24 Conductor y aparejador se encuentran certificados por un ente autorizado.
23 Las condiciones de orden y limpieza son satisfactorias?
24 Es adecuada la iluminación?
25 Estado de los pernos de la pluma de la grúa?
26 La luz de alarma se encuentra en buenas condiciones?
OBSERVACIONES:
1
2
3
4
5
6
7
ACCIONES CORRECTIVAS/PREVENTIVAS: FECHA RESPONSABLE

1
2
3
4
5
6
7
8
Nombre del Inspector: Revisado por:

Cargo: Cargo:
127
ANEXO D
FORMATO FS-HS-EH-114
F-HS-EH-114
LISTA DIARIA DE VERIFICACION DEL CARGADOR Version 0; 10-09-2012
Página 1 de 1
LUGAR: OPERADORA: FECHA:
DATOS DEL MONTACARGAS

DATOS DEL CONDUCTOR Nombre del contratista
Nombre Placas
Edad Marcas
CC Modelo
Rh Tipo
Lic. Conduccion vigente Capacidad (Toneladas)
Certificado vigente del operador Identificacion/serie
Certificado del cargador vigente
Nota: Si existe cambio de turno del operador del cargador, Fecha de luz negra horquilla
diligenciar un nuevo formato para finalizar el resto de
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

CONDICIONES
OBSERVACIONES
C N/C C N/C C N/C C N/C C N/C C N/C C N/C
SEGURIDAD
1 Area segura y delimitada
2 Superficie nivelada
3 Iluminación suficiente
4 Condiciones climáticas
5 Análisis de riesgos
6 Reunión previa a la inspección
7 Equipo de Protección Personal
8 Formato de Insp. preoperacional
9 Placa de capacidad de carga
10 Orden y aseo en la cabina
11 Avisos de advertencia
NIVELES
12 Aceite motor
13 Aceite hidráulico
14 Líquido Refrigerante
15 Líquido de frenos
16 Aceite de la trasmisión
17 Combustible
18 Agua baterías
LLANTAS
19 Presión en frío
20 Desgaste delanteras
21 Desgaste traseras
22 Banda de rodamiento
23 Ajuste de pernos del rin
HORQUILLAS, UÑAS
24 Nivelación
25 Desgaste
26 Ausencia de huecos
27 Pasadores de ajuste del ancho
ESTRUCTURA(MASTIL)
28 Lubricación rodillos guia
29 Tensión de las cadenas
30 Paral frontal o soporte de uñas
31 Soldaduras
FRENOS
32 Frenos de servicio
33 Freno de emergencia
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
34 Pito de reversa
35 Pito de servicio
36 Cinturón de seguridad
37 Luz de techo (Licuadora)
38 Luz frontal y trasera
39 Instrumentos del tablero
FUNCIONES OPERATIVAS
40 Elevación y descenso de las uñas
41 Inclinación del mástil
42 Dirección
43 Palanca de control
44 Marcha adelante y atrás
MONTACARGAS OPERATIVO SI/NO Observaciones
El unico responsable para dar el aval de

Elaborado por Operador
que el cargador esta en optimas
condiciones de operatividad es el jefe de
Autorizado por Jefe de HSEQ
hseq
128
ANEXO E
PROJECT MANAGEMENT MOVILIZACIÓN DE ESTUDIO
129
130
131
132
133
ANEXO F
POJECT MANAGEMENT PLAN DE TRABAJO PARA EL RIG 50
134
135
136
137
138
ANEXO G
PROJECT MANAGEMENT MOVILIZACIÓN DE IMPLEMENTACIÓN
139
140
141
142
143
ANEXO H
LAYOUT DEL RIG 50 EN LA LOCACIÓN DE DESTINO
144
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ELABORACIÓN DE UN PLAN DE TRABAJO PARA EL PROCEDIMIENTO DE

MOVILIZACIÓN DEL RIG 50, EN EL ÁREA DE BARRANCABERMEJA EN EL

JUAN SEBASTIÁN BARRERO CAMACHO

FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

JUAN SEBASTIÁN BARRERO CAMACHO

Proyecto integral de grado para optar por el título de

FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

Bogotá D.C., febrero de 2018

Presidente de la Universidad y Rector del Claustro

Dr. JAIME POSADA DÍAZ.

Vicerrector de desarrollo y Recursos humanos

Dr. LUIS JAIME POSADA GARCÍA-PEÑA

Vicerrectora Académica y de posgrados

Dra. ANA JOSEFA HERRERA VARGAS

Dr. JUAN CARLOS POSADA GARCÍA-PEÑA

Decano Facultad de Ingeniería

Dr. JULIO CÉSAR FUENTES ARISMENDI

Director Facultad de Ingeniería de Petróleos

ING. JOSE HUMBERTO CANTILLO SILVA

Inicialmente agradezco a Dios por darme la oportunidad de crecer como

Agradezco a mi padre y a mi madre por haberme apoyado en este largo

A cada uno de mis familiares y amigos, quienes creyeron en mi aun cuando

JUAN SEBASTIÁN BARRERO CAMACHO

A mi familia por brindarme el apoyo necesario y darme los medios para

A Independence Drilling y todo su personal, en especial a aquellos que

JUAN SEBASTIÁN MONTERROSA MOLINA

De primera mano agradecer al Ingeniero y Gerente de Operaciones Enrique Tous

De igual forma darle las gracias a la gerencia de la compañía Independence

Agradecer a la Universidad de América por brindarnos su apoyo en la realización

1. GENERALIDADES DEL CAMPO LA CIRA-INFANTAS 22

2. GENERALIDADES DE LOS EQUIPOS DE PERFORACIÓN 33

4. ANÁLISIS DEL PROCESO DE MOVILIZACIÓN 57

5. PLAN DE TRABAJO PARA LA MOVILIZACIÓN DEL RIG 50 89

6. ANÁLISIS FINANCIERO 104

Tabla 1. Listado de cargas del Rig 50 con sus respectivas dimensiones 45

Figura 1. Ubicación geográfica del campo La Cira Infantas 25

Anexo A. Plan de movilización de caso estudio 116

EPP: Elemento de protección personal.

BOP: Blow Out Preventer.

HPU: Hydraulic Power Unit (Unidad de potencia hidráulica)

VFD: Variable Frequency Drive (Variador de frecuencia)

HP: Horse Power (Caballos de fuerza)

ML: Movimientos en el Mismo Cluster.

COP: Pesos Colombianos

CARGA: se denomina carga a cada uno de los componentes del equipo o

Para el desarrollo de este trabajo, es necesario identificar y conocer los procesos,

Conocer dichas actividades es fundamental para realizar el análisis de las

Posteriormente se procedió a presenciar una movilización, para observar las

De esta manera, se procedió a la fabricación de los nuevos tanques propuestos,

Finalmente se pone en marcha la implementación tanto del plan de trabajo como

Palabras Clave: Cuenca Valle Medio Magdalena, Campo Cira-Infantas, Taladro

La industria petrolera es un conjunto de actividades integradas que tienen como

La industria ha sido testigo de numerosos eventos que han permitido identificar

Estos taladros tienen dimensiones que varían según su capacidad, su tecnología y

Para llevar a cabo un plan de desarrollo de un campo exitoso, es necesaria la

Elaborar un plan de trabajo para el procedimiento de movilización del RIG 50, en

1. Describir las condiciones locativas donde se realizaron movilizaciones entre

3. Identificar variables críticas que generan sobre tiempos en los procesos de

4. Establecer la relación entre las variables críticas y la eficiencia de las