Sensores A-F

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DIAGNOSTICO EN LA GESTION      

ELECTRONICA DEL MOTOR 
 

 
SENSORES DE OXIGENO Y RATIO AIRE/COMBUSTIBLE 
 
 
 
La  PCM  usa  al  sensor  de  oxígeno  para  asegurar  que  le  mezcla  aire/combustible  sea  correcta  para  el 
convertidor catalítico. Con base en señal eléctrica proveniente del sensor de oxígeno, la PCM ajustará la 
cantidad de combustible inyectado en la corriente de aire que ingresa al sistema de admisión. 
 
Existen diferentes tipos de sensores de oxígeno, pero dos de los tipos mas comunes son: 
 
 Sensor de Oxígeno de Rango Angosto, que es el estilo más antiguo, simplemente llamado sensor 
de oxígeno. 
 
 Sensor de Oxígeno de Amplio Rango, que es  el  tipo  más novedoso, y que en  el mercado se le 
conoce como Sensor de Ratio Aire/Combustible (Sensor A/F o Air/Fuel Ratio) 
 
Los vehículos OBD II requieren dos sensores de oxígeno: uno antes y otro más después del convertidor 
catalítico.  El  sensor  de  oxígeno,  o  sensor  A/F,  que  va  instalado  antes  del  convertidor  catalítico  es 
utilizado por la PCM para ajustar la proporción aire/combustible. 
 
Este sensor en términos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1". 
 
En motores con arreglo en V un sensor será reconocido como "Banco 1 Sensor 1" (B1S1) para la cabeza 
de cilindros que tenga al cilindro No. 1 y el otro sensor se reconoce como "Banco 2 Sensor 1". 
 
El sensor de oxígeno que va después del convertidor catalítico es utilizado por la PCM en primer lugar 
para determinar la eficiencia de trabajo del convertidor catalítico. 
 
Este  sensor  se  conoce  como  Sensor  2.  En  vehículos  que  cuenten  con  dos  convertidores  catalíticos,  un 
sensor se identificará como "Banco 1 Sensor 2" y el otro sensor será "Banco 2 Sensor 2". 
 

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SENSOR DE OXIGENO CONVENCIONAL 
 
Este  estilo  de  sensor  de  oxígeno  ha  estado  en  servicio  durante  largo  tiempo.  Está  hecho  de  Zirconio 
(Oxido de Zirconio), electrodos de platino y un elemento calefactor. 
 
El sensor de oxígeno genera una señal de voltaje basada en la cantidad de oxígeno contenido en el gas 
de escape comparándola contra la cantidad de oxígeno presente en el aire del ambiente atmosférico. 
 
El  elemento  de  zirconio  tiene  un  lado  expuesto  a  la  corriente  de  gases  de  escape  y  el  otro  lado  está 
expuesto  al  aire  de  la  atmósfera.  Cada  lado  tiene  un  electrodo  de  platino  adherido  al  elemento  de 
dióxido de zirconio. 
 
Los electrodos de platino conducen el voltaje generado en el elemento de zirconio. La contaminación o 
la corrosión de los electrodos de platino de los elementos de zirconio reducirán la señal de voltaje de 
salida hacia la PCM. 
 

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OPERACION 
 
Cuando  la  gasolina  se  quema  en  el  cilindro  se  generan  humos  de  escape;  dentro  de  esos  humos  hay 
pocas  cantidades  de  oxígeno  que  no  alcanzaron  a  consumirse  por  completo  cuando  la  gasolina  se 
quemó. Algunas veces esos remanentes de oxígeno serán más, otras veces serán menos, pero el punto 
importante es que las cantidades de oxígeno remanente estarán cambiando siempre que el motor esté 
funcionando.  Pues  son  precisamente  esas  variaciones  en  la  concentración  de  oxígeno  en  los  gases  de 
escape las que el sensor de oxígeno se encarga de monitorear. 
 
NO podemos verlo con los ojos pero si podemos aprovechar las propiedades del óxido de zirconio para 
realizar mediciones de oxígeno que se conviertan en señales eléctricas que la PCM pueda aprovechar y 
que además podamos monitorear con multímetros digitales o mejor aún, con un osciloscopio. 
 
¿Pero cómo es el comportamiento de las señales eléctricas? ¿Hay alguna relación entre la cantidad de 
oxígeno presente en los humos de escape y los voltajes que un sensor de oxígeno produce? Claro que sí! 
De eso se trata! 
 
Cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es alto, el sensor de oxígeno produce un voltaje 
bajo. 
 
Por el contrario, cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es bajo, el sensor de oxígeno 
produce un voltaje alto. 
 
 
 
 
 

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Entre menos oxígeno haya en los gases y humos de escape, la señal de voltaje que el sensor producirá 
crecerá cada vez más. Esto puede verse fácilmente en la pantalla del osciloscopio o en un escánner que 
tenga la capacidad de graficar señales de sensores. 
 
Dependiendo  del  contenido  de  oxígeno  en  los  humos,  la  PCM  puede  determinar  la  composición  de 
aire/combustible que está ingresando a los cilindros; si la mezcla resulta ser "pobre" o mejor dicho, con 
mucho aire y poco combustible, produciendo así un voltaje bajo, la PCM se encarga de "enriquecer" la 
mezcla, es decir, de inyectar más gasolina. 
 
Si por el contrario, la mezcla resulta ser "rica", o sea, poco aire y mucho combustible, lo cual produce 
una señal de voltaje alto, entonces la PCM se encargará de "empobrecer" la mezcla, es decir, de inyectar 
menos gasolina. 
 
Estos ajustes se están realizando de 30 a 40 veces por minuto. 
 
Una "mezcla rica" consume casi todo el oxígeno, entonces la señal de voltaje será "alta", en el rango de 
0.6 ‐ 1.0 Volts. 
 
Una "mezcla pobre" tiene más oxígeno disponible luego de que ocurre la combustión, por lo que la señal 
de voltaje sera "baja", en el rango de 0.1 ‐ 0.4 Volts. 
 
Esas  dos  "regiones"  son  los  extremos  de  la  composición  de  la  mezcla,  pero  si  buscamos  la  región  que 
más "equilibre" la composición de la mezcla aire/combustible, hablaremos de algo que se conoce como 
"estequiometría".  Este  término  se  refiere  a  la  perfección  de  la  mezcla  que  es  cuando  tenemos  14.7 
partes de aire por 1 de combustible. Cuando la mezcla alcanza esa proporción podremos verlo reflejado 
en la señal de voltaje que el sensor de oxígeno produce y siempre será alrededor de 0.45 Volts. 
 

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Es  muy  importante  señalar  que  los  cambios  pequeños  en  la  proporción  "aire/combustible"  cambiarán 
radicalmente el voltaje de la señal producida por el sensor. Este tipo de sensor algunas veces se conoce 
como "Sensor de Rango Angosto" debido a que no puede detectar los cambios pequeños que resultan 
en  el  contenido  de  oxígeno  en  la  corriente  de  humos  de  escape  por  los  cambios  que  se  hagan  a  la 
mezcla aire/combustible en el múltiple de admisión. 
 
La  PCM  es  como  un  "chef"  que  continuamente  añade  y  sustrae  combustible  para  producir  un  ciclo 
interminable  de  enriquecimiento/empobrecimiento  de  la  mezcla  y  técnicamente  tú  lo  puedes  ver 
cuando la PCM abre y cierra" los milisegundos del pulso de inyección. Este fenómeno se conoce como 
"Close Loop" o "Ciclo Cerrado". 
 
El  sensor  de  oxígeno  es  una  especie  de  interruptor:  cada  vez  que  la  mezcla  aire/combustible  se 
encuentre en su "zona de estequiometría" (14.7:1) la señal de voltaje será de 0.45 Volts y justo en ese 
momento el sensor de oxígeno cambiará el voltaje de la señal hacia arriba (1.0 Volts) o hacia abajo (0.1 
Volts), y lo seguirá haciendo mientras el motor siga funcionando. 
 

Si no se satisfacen ciertos requisitos entonces el sensor de oxigeno no producirá la señal electrónica que 
la  PCM  necesita  para  que  el  sistema  funcione  en  "Closed  Loop"  y  así  la  inyección  de  combustible  sea 
eficiente porque de otro modo, habrá problemas. 
 

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El sensor de oxigeno solo generara una señal exacta cuando ha alcanzado una temperatura mínima de 
400  Grados  centígrados.  Para  que  el  sensor  se  caliente  rápidamente  y  se  mantenga  caliente  tanto  en 
ralentí como en altas RPM's, el sensor de oxigeno tiene una resistencia calefactora en su interior. Este 
calefactor es controlado por la PCM. 
 

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SENSOR DE RATIO AIRE/COMBUSTIBLE (SENSOR A/F) 
 
 
El sensor A/F es similar al sensor de oxígeno de rango angosto. Aunque se parece mucho al sensor de 
oxígeno  tradicional,  está  construido  de  una  forma  diferente  y  por  consiguiente,  tiene  características 
diferentes de operación. 
 
El  sensor  A/F  se  distingue  principalmente  por  ser  de  rango  amplio  debido  a  su  capacidad  de  detectar 
"ratios" o proporciones de aire/combustible en un rango más amplio de voltajes. 
 
La  ventaja  de  emplear  sensor  A/F  es  que  la  PCM  puede  medir  de  una  forma  mucho  más  exacta  la 
cantidad  de  combustible  que  ha  de  inyectarse,  con  lo  cual  se  reduce  muchísimo  el  consumo  de 
combustible. Para lograr esto el sensor A/F: 
 
 Opera  a  una  temperatura  de  650  Grados  Centígrados,  mucho  más  caliente  que  un  sensor  de 
oxígeno tradicional que opera más o menos a 400 Grados Centígrados. 
 
 Modifica  su  amperaje  de  salida  a  la  PCM  en  relación  a  la  cantidad  de  oxígeno  presente  en  la 
corriente de humos de escape. 
 

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OPERACION DEL SENSOR A/F 
 
Un circuito de detección dentro de la PCM detecta el cambio y la fuerza del flujo de corriente eléctrica y 
emite una señal de voltaje relativamente proporcional al contenido de oxígeno de la mezcla de gases de 
escape. 
 
NOTA: esta señal de voltaje solo es posible medirla usando un escánner especial OBD II o superior. No es 
posible medir directamente y con exactitud la corriente de salida del sensor A/F. 
 
El sensor A/F está diseñado de tal manera que en la "zona de estequiometría", no hay flujo de corriente 
eléctrica y el voltaje de salida en el circuito de detección es de 3.3 Volts. 
 
Una  mezcla  rica,  la  cual  como  ya  dijimos  deja  muy  poco  oxígeno  en  la  corriente  de  gases  de  escape, 
produce un flujo negativo de corriente eléctrica. Entonces, el circuito de detección en la PCM producirá 
un voltaje por debajo de 3.3 Volts. 
 
Por otro lado, una mezcla pobre, la cual tiene más oxígeno en la corriente de gases de escape, produce 
un flujo de corriente positivo. En este caso el circuito de detección en la PCM ahora producirá una señal 
de voltaje por encima de 3.3 Volts. 
 
CONTENIDO DE OXIGENO  FLUJO DE  SEÑAL DE  MEZCLA 
EN GASES DE ESCAPE  CORRIENTE (Amp)  VOLTAJE  AIRE/COMBUSTIBLE 
DEBE SER 
Bajo contenido de oxigeno  Dirección negativa  Menor a 3,3 volts  Rica 
Estequiometrico  0  3,3 volts  14,7 : 1 

Alto contenido de oxigeno  Dirección Positiva  Mayor a 3,3 volts  Pobre 


 
 

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NOTA 
 
La señal de voltaje de salida del sensor A/F es lo opuesto a lo que sucede en el sensor de oxígeno de 
rango angosto. La señal de voltaje de salida a través del circuito de detección se incrementa a medida 
que la mezcla aire/combustible se empobrece. 
 

También, la señal de voltaje es proporcional al cambio en la mezcla aire/combustible. Esto le permite a 
la PCM juzgar de forma más exacta la proporción aire/combustible bajo un amplio rango de condiciones 
y  rápidamente  ajustar  la  cantidad  de  combustible  inyectado  para  llegar  al  centro  de  la  "zona 
estequiométrica", que es la cantidad en donde se consume menos combustible. Este tipo de corrección 
rápida  no  es  posible  con  el  sensor  convencional  de  rango  angosto.  Con  los  sensores  A/F,  la  PCM  no 
necesita seguir una estrategia de ciclo rico‐pobre‐rico‐pobre. 
 
TIP 
 
Piensa en el sensor A/F como un generador capaz de cambiar su polaridad. 
 
Cuando la mezcla de aire/combustible está rica (poco contenido de oxígeno en los gases de escape), el 
sensor A/F genera una corriente en el sentido negativo (‐). 
 
A  medida  que  la  mezcla  se  va  haciendo  cada  vez  más  pobre  (más  oxígeno  contenido  en  los  gases  de 
escape), el sensor A/F genera una corriente en el sentido positivo (+). 
 
En el punto de estequiometría no se genera corriente. 
 
El  circuito  de  detección  siempre  está  midiendo  la  dirección  y  cuanto  flujo  de  corriente  está  siendo 
producido por el sensor. El resultado es que la PCM sabe exactamente que tan rica o que tan pobre es la 
mezcla y con esa información, puede  ajustar la mezcla de combustible mucho más rápido que con un 
sistema de control basado en el sensor de oxígeno tradicional. 
 
Por  lo  tanto,  no  hay  un  ciclo  tal  como  lo  es  para  un  sistema  basado  en  la  estrategia  del  sensor  de 
oxígeno de rango angosto. En lugar de eso, la señal de salida del sensor A/F es más repartida y por lo 
regular está alrededor de 3.3 Volts con menos oscilaciones. 
 
Esta información es crucial para diferenciar el tipo de sensor: un sensor convencional o a un sensor A/F. 
A traves de los diagramas se puede identificar esa información en particular y esto es muy importante 
por que permitirá evitar problemas en el diagnostico. Porque ¿qué caso tiene conectar un escánner y un 
osciloscopio a un sensor que mida oxígeno si no sé si se trata de uno convencional o un A/F? Esa es una 
diferencia  crucial  para  realizar  un  diagnóstico  certero  y  saber  que  hacer.  Lo  bueno  es  que  fácilmente 
esta diferencia se encuentra en el diagrama para saber de que se trata. 
 

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El sensor A/F juega un papel muy diferente al sensor de oxígeno convencional, no son intercambiables y 
arrojan  señales  distintas.  Nunca  se  debe  reemplazar  un  sensor  convencional  por  un  A/F  ni  viceversa 
porque se dañara la PCM. 
 
SERVICIO Y DIAGNOSTICO DE SENSORES DE OXIGENO 
 
Existen  diversos  factores  que  pueden  afectar  el  normal  funcionamiento  de  un  sensor  de  oxígeno.  Es 
importante diferenciar con claridad si el propio sensor de oxígeno o algún otro factor está ocasionando 
que el mismo sensor se comporte de forma irregular. 
 
Un sensor de oxígeno que esté contaminado en su sonda no producirá voltajes apropiados y no oscilará 
como es debido. El sensor puede contaminarse debido al anticongelante del motor, consumo excesivo 
de aceite de motor, vapores desprendidos por silicones selladores en empaques y por utilizar aditivos de 
gasolina de baja calidad. 
 
Cuando el sensor de oxígeno se contamina un poco se dice que está "flojo", debido a que le toma más 
tiempo  oscilar  de  rico  a  pobre  y  viceversa,  su  señal  se  sale  fuera  de  su  rango  normal  de  operación 
quedándose  "rico"  o  quedándose  "pobre".  Esto  afectará  severamente  el  consumo  de  gasolina  y 
continuamente provoca problemas de falla de motor tales como humo negro, cascabeleos, motor tarda 
en encender, marcha mínima inestable y otros. 
 
 
 

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Muchos factores afectan la operación del sensor de oxígeno tales como fugas de vacío, fuga de gas en 
válvula  EGR  hacia  múltiple  de  admisión,  presión  de  gasolina  insuficiente  o  excesiva,  otros  sensores 
defectuosos, motor trabajando sin termostato, tiempo retrasado de cadena de distribución, tiempo de 
encendido retrasado o adelantado en exceso, etc. 
 
Es  importante  que  los  circuitos  eléctricos  del  sensor  de  oxígeno  así  como  su  elemento  calefactor 
siempre  estén  en  excelentes  condiciones.  Resistencia  excesiva,  circuitos  abiertos  y  cortos  a  tierra 
producirán señales falsas de voltaje que harán creer a la PCM cosas que no son ciertas. En muchos casos 
los  códigos  de  falla  DTC  recuperados  con  escánner  y  las  revisiones  básicas  ayudarán  a  localizar  el 
problema  pero  cuando  las  cosas  se  ponen  difíciles,  el  diagrama  es  una  herramienta  invaluable  para 
terminar rápido el trabajo y haciéndolo bien.  
 

 
 

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ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXIGENO 
 
Para que un sensor de oxígeno envíe su señales exactas de voltaje rápidamente, el sensor necesita estar 
caliente. Una resistencia eléctrica de 2 amperes dentro del sensor lo calienta a medida que la corriente 
eléctrica circula a través de ella. La PCM activa el circuito con base en la temperatura del anticongelante 
y la carga del motor (determinado por la señal electrónica del sensor MAF o MAP, según sea el caso). 
 
La resistencia del elemento calefactor puede verificarse con un multímetro digital en la escala de Ohms. 
Entre  mayor  sea  la  temperatura  de  calefactor,  mayor  será  la  resistencia.  El  circuito  eléctrico  del 
calefactor del sensor de oxígeno es continuamente monitoreado por la PCM para verificar su apropiada 
operación. Si ocurriese un desperfecto, el circuito se apagará. Cuando esto sucede, el sensor de oxígeno 
producirá muy poca a ninguna señal de voltaje lo cual traerá como consecuencia la activación del código 
de falla DTC P0125 y la iluminación de la luz Check Engine en el tablero de instrumentos. 
 

 
 
 
 
 
 
 

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ELEMENTO CALEFACTOR DE SENSORES A/F 
 
Este  elemento  calefactor  tiene  el  mismo  propósito  que  el  calefactor  del  sensor  de  oxígeno  de  rango 
angosto, pero existen diferencias muy importantes.  
 
Los motores que usan sensores A/F llevan un relevador, conocido como Relay A/F, el cual se activa de 
forma simultánea al relevador principal que alimenta a la PCM en la mayoría de marcas. Este elemento 
calefactor  consume  hasta  8  amperes  (contra  los  2  amperes  del  sensor  convencional)  para  proveer  el 
calor  adicional  que  el  sensor  A/F  requiere  pues  no  hay  que  olvidar  que  funcionan  a  600  Grados 
Centígrados en comparación con los 400 Grados de los sensores de oxígeno.  
 

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Por este motivo es muy importante asegurarnos que el circuito esté en perfectas condiciones: debemos 
revisarlo, evaluarlo y medir caídas de voltaje. 
 
El elemento calefactor de los sensores A/F, a diferencia de los sensores convencionales, está controlado 
por un Circuito Modulador de Ancho de Pulso (PWM ‐ Pulse Width Modulated). 
 
Cuando el sensor está frío, el ancho del pulso es alto, por lo que este circuito también es monitoreado 
continuamente  por  la  PCM  para  funcionamiento  normal.  Si  se  detecta  un  defecto  en  el  circuito 
modulador,  el  elemento  calefactor  se  apaga.  Cuando  esto  ocurre,  el  sensor  A/F  no  funcionará  bajo 
ninguna condición además de que se activará el código de falla DTC P0125. 
 
 
 
DIAGNOSTICO DEL ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR A/F 
 
 
El  diagnóstico  del  elemento  calefactor  es  similar  al  del  sensor  de  oxígeno  convencional.  Dado  que  el 
sensor  A/F  requiere  más  calor  para  funcionar,  el  calefactor  está  activado  por  períodos  más  largos  de 
tiempo y por lo regular siempre está activo bajo condiciones normales de manejo. 
 
Dado  que  el  circuito  del  calefactor  conduce  más  corriente,  es  crítico  que  todas  las  conexiones  estén 
perfectamente ajustadas y que no tengan resistencia.  
 
El relevador se verifica de la misma forma que como cualquier otro relevador. 
 
 

Instructor: T.S. Rafael Monzon L.  Página 14 

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