Sensores A-F
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ELECTRONICA DEL MOTOR
SENSORES DE OXIGENO Y RATIO AIRE/COMBUSTIBLE
La PCM usa al sensor de oxígeno para asegurar que le mezcla aire/combustible sea correcta para el
convertidor catalítico. Con base en señal eléctrica proveniente del sensor de oxígeno, la PCM ajustará la
cantidad de combustible inyectado en la corriente de aire que ingresa al sistema de admisión.
Existen diferentes tipos de sensores de oxígeno, pero dos de los tipos mas comunes son:
Sensor de Oxígeno de Rango Angosto, que es el estilo más antiguo, simplemente llamado sensor
de oxígeno.
Sensor de Oxígeno de Amplio Rango, que es el tipo más novedoso, y que en el mercado se le
conoce como Sensor de Ratio Aire/Combustible (Sensor A/F o Air/Fuel Ratio)
Los vehículos OBD II requieren dos sensores de oxígeno: uno antes y otro más después del convertidor
catalítico. El sensor de oxígeno, o sensor A/F, que va instalado antes del convertidor catalítico es
utilizado por la PCM para ajustar la proporción aire/combustible.
Este sensor en términos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1".
En motores con arreglo en V un sensor será reconocido como "Banco 1 Sensor 1" (B1S1) para la cabeza
de cilindros que tenga al cilindro No. 1 y el otro sensor se reconoce como "Banco 2 Sensor 1".
El sensor de oxígeno que va después del convertidor catalítico es utilizado por la PCM en primer lugar
para determinar la eficiencia de trabajo del convertidor catalítico.
Este sensor se conoce como Sensor 2. En vehículos que cuenten con dos convertidores catalíticos, un
sensor se identificará como "Banco 1 Sensor 2" y el otro sensor será "Banco 2 Sensor 2".
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SENSOR DE OXIGENO CONVENCIONAL
Este estilo de sensor de oxígeno ha estado en servicio durante largo tiempo. Está hecho de Zirconio
(Oxido de Zirconio), electrodos de platino y un elemento calefactor.
El sensor de oxígeno genera una señal de voltaje basada en la cantidad de oxígeno contenido en el gas
de escape comparándola contra la cantidad de oxígeno presente en el aire del ambiente atmosférico.
El elemento de zirconio tiene un lado expuesto a la corriente de gases de escape y el otro lado está
expuesto al aire de la atmósfera. Cada lado tiene un electrodo de platino adherido al elemento de
dióxido de zirconio.
Los electrodos de platino conducen el voltaje generado en el elemento de zirconio. La contaminación o
la corrosión de los electrodos de platino de los elementos de zirconio reducirán la señal de voltaje de
salida hacia la PCM.
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OPERACION
Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape; dentro de esos humos hay
pocas cantidades de oxígeno que no alcanzaron a consumirse por completo cuando la gasolina se
quemó. Algunas veces esos remanentes de oxígeno serán más, otras veces serán menos, pero el punto
importante es que las cantidades de oxígeno remanente estarán cambiando siempre que el motor esté
funcionando. Pues son precisamente esas variaciones en la concentración de oxígeno en los gases de
escape las que el sensor de oxígeno se encarga de monitorear.
NO podemos verlo con los ojos pero si podemos aprovechar las propiedades del óxido de zirconio para
realizar mediciones de oxígeno que se conviertan en señales eléctricas que la PCM pueda aprovechar y
que además podamos monitorear con multímetros digitales o mejor aún, con un osciloscopio.
¿Pero cómo es el comportamiento de las señales eléctricas? ¿Hay alguna relación entre la cantidad de
oxígeno presente en los humos de escape y los voltajes que un sensor de oxígeno produce? Claro que sí!
De eso se trata!
Cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es alto, el sensor de oxígeno produce un voltaje
bajo.
Por el contrario, cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es bajo, el sensor de oxígeno
produce un voltaje alto.
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Entre menos oxígeno haya en los gases y humos de escape, la señal de voltaje que el sensor producirá
crecerá cada vez más. Esto puede verse fácilmente en la pantalla del osciloscopio o en un escánner que
tenga la capacidad de graficar señales de sensores.
Dependiendo del contenido de oxígeno en los humos, la PCM puede determinar la composición de
aire/combustible que está ingresando a los cilindros; si la mezcla resulta ser "pobre" o mejor dicho, con
mucho aire y poco combustible, produciendo así un voltaje bajo, la PCM se encarga de "enriquecer" la
mezcla, es decir, de inyectar más gasolina.
Si por el contrario, la mezcla resulta ser "rica", o sea, poco aire y mucho combustible, lo cual produce
una señal de voltaje alto, entonces la PCM se encargará de "empobrecer" la mezcla, es decir, de inyectar
menos gasolina.
Estos ajustes se están realizando de 30 a 40 veces por minuto.
Una "mezcla rica" consume casi todo el oxígeno, entonces la señal de voltaje será "alta", en el rango de
0.6 ‐ 1.0 Volts.
Una "mezcla pobre" tiene más oxígeno disponible luego de que ocurre la combustión, por lo que la señal
de voltaje sera "baja", en el rango de 0.1 ‐ 0.4 Volts.
Esas dos "regiones" son los extremos de la composición de la mezcla, pero si buscamos la región que
más "equilibre" la composición de la mezcla aire/combustible, hablaremos de algo que se conoce como
"estequiometría". Este término se refiere a la perfección de la mezcla que es cuando tenemos 14.7
partes de aire por 1 de combustible. Cuando la mezcla alcanza esa proporción podremos verlo reflejado
en la señal de voltaje que el sensor de oxígeno produce y siempre será alrededor de 0.45 Volts.
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Es muy importante señalar que los cambios pequeños en la proporción "aire/combustible" cambiarán
radicalmente el voltaje de la señal producida por el sensor. Este tipo de sensor algunas veces se conoce
como "Sensor de Rango Angosto" debido a que no puede detectar los cambios pequeños que resultan
en el contenido de oxígeno en la corriente de humos de escape por los cambios que se hagan a la
mezcla aire/combustible en el múltiple de admisión.
La PCM es como un "chef" que continuamente añade y sustrae combustible para producir un ciclo
interminable de enriquecimiento/empobrecimiento de la mezcla y técnicamente tú lo puedes ver
cuando la PCM abre y cierra" los milisegundos del pulso de inyección. Este fenómeno se conoce como
"Close Loop" o "Ciclo Cerrado".
El sensor de oxígeno es una especie de interruptor: cada vez que la mezcla aire/combustible se
encuentre en su "zona de estequiometría" (14.7:1) la señal de voltaje será de 0.45 Volts y justo en ese
momento el sensor de oxígeno cambiará el voltaje de la señal hacia arriba (1.0 Volts) o hacia abajo (0.1
Volts), y lo seguirá haciendo mientras el motor siga funcionando.
Si no se satisfacen ciertos requisitos entonces el sensor de oxigeno no producirá la señal electrónica que
la PCM necesita para que el sistema funcione en "Closed Loop" y así la inyección de combustible sea
eficiente porque de otro modo, habrá problemas.
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El sensor de oxigeno solo generara una señal exacta cuando ha alcanzado una temperatura mínima de
400 Grados centígrados. Para que el sensor se caliente rápidamente y se mantenga caliente tanto en
ralentí como en altas RPM's, el sensor de oxigeno tiene una resistencia calefactora en su interior. Este
calefactor es controlado por la PCM.
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SENSOR DE RATIO AIRE/COMBUSTIBLE (SENSOR A/F)
El sensor A/F es similar al sensor de oxígeno de rango angosto. Aunque se parece mucho al sensor de
oxígeno tradicional, está construido de una forma diferente y por consiguiente, tiene características
diferentes de operación.
El sensor A/F se distingue principalmente por ser de rango amplio debido a su capacidad de detectar
"ratios" o proporciones de aire/combustible en un rango más amplio de voltajes.
La ventaja de emplear sensor A/F es que la PCM puede medir de una forma mucho más exacta la
cantidad de combustible que ha de inyectarse, con lo cual se reduce muchísimo el consumo de
combustible. Para lograr esto el sensor A/F:
Opera a una temperatura de 650 Grados Centígrados, mucho más caliente que un sensor de
oxígeno tradicional que opera más o menos a 400 Grados Centígrados.
Modifica su amperaje de salida a la PCM en relación a la cantidad de oxígeno presente en la
corriente de humos de escape.
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OPERACION DEL SENSOR A/F
Un circuito de detección dentro de la PCM detecta el cambio y la fuerza del flujo de corriente eléctrica y
emite una señal de voltaje relativamente proporcional al contenido de oxígeno de la mezcla de gases de
escape.
NOTA: esta señal de voltaje solo es posible medirla usando un escánner especial OBD II o superior. No es
posible medir directamente y con exactitud la corriente de salida del sensor A/F.
El sensor A/F está diseñado de tal manera que en la "zona de estequiometría", no hay flujo de corriente
eléctrica y el voltaje de salida en el circuito de detección es de 3.3 Volts.
Una mezcla rica, la cual como ya dijimos deja muy poco oxígeno en la corriente de gases de escape,
produce un flujo negativo de corriente eléctrica. Entonces, el circuito de detección en la PCM producirá
un voltaje por debajo de 3.3 Volts.
Por otro lado, una mezcla pobre, la cual tiene más oxígeno en la corriente de gases de escape, produce
un flujo de corriente positivo. En este caso el circuito de detección en la PCM ahora producirá una señal
de voltaje por encima de 3.3 Volts.
CONTENIDO DE OXIGENO FLUJO DE SEÑAL DE MEZCLA
EN GASES DE ESCAPE CORRIENTE (Amp) VOLTAJE AIRE/COMBUSTIBLE
DEBE SER
Bajo contenido de oxigeno Dirección negativa Menor a 3,3 volts Rica
Estequiometrico 0 3,3 volts 14,7 : 1
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NOTA
La señal de voltaje de salida del sensor A/F es lo opuesto a lo que sucede en el sensor de oxígeno de
rango angosto. La señal de voltaje de salida a través del circuito de detección se incrementa a medida
que la mezcla aire/combustible se empobrece.
También, la señal de voltaje es proporcional al cambio en la mezcla aire/combustible. Esto le permite a
la PCM juzgar de forma más exacta la proporción aire/combustible bajo un amplio rango de condiciones
y rápidamente ajustar la cantidad de combustible inyectado para llegar al centro de la "zona
estequiométrica", que es la cantidad en donde se consume menos combustible. Este tipo de corrección
rápida no es posible con el sensor convencional de rango angosto. Con los sensores A/F, la PCM no
necesita seguir una estrategia de ciclo rico‐pobre‐rico‐pobre.
TIP
Piensa en el sensor A/F como un generador capaz de cambiar su polaridad.
Cuando la mezcla de aire/combustible está rica (poco contenido de oxígeno en los gases de escape), el
sensor A/F genera una corriente en el sentido negativo (‐).
A medida que la mezcla se va haciendo cada vez más pobre (más oxígeno contenido en los gases de
escape), el sensor A/F genera una corriente en el sentido positivo (+).
En el punto de estequiometría no se genera corriente.
El circuito de detección siempre está midiendo la dirección y cuanto flujo de corriente está siendo
producido por el sensor. El resultado es que la PCM sabe exactamente que tan rica o que tan pobre es la
mezcla y con esa información, puede ajustar la mezcla de combustible mucho más rápido que con un
sistema de control basado en el sensor de oxígeno tradicional.
Por lo tanto, no hay un ciclo tal como lo es para un sistema basado en la estrategia del sensor de
oxígeno de rango angosto. En lugar de eso, la señal de salida del sensor A/F es más repartida y por lo
regular está alrededor de 3.3 Volts con menos oscilaciones.
Esta información es crucial para diferenciar el tipo de sensor: un sensor convencional o a un sensor A/F.
A traves de los diagramas se puede identificar esa información en particular y esto es muy importante
por que permitirá evitar problemas en el diagnostico. Porque ¿qué caso tiene conectar un escánner y un
osciloscopio a un sensor que mida oxígeno si no sé si se trata de uno convencional o un A/F? Esa es una
diferencia crucial para realizar un diagnóstico certero y saber que hacer. Lo bueno es que fácilmente
esta diferencia se encuentra en el diagrama para saber de que se trata.
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El sensor A/F juega un papel muy diferente al sensor de oxígeno convencional, no son intercambiables y
arrojan señales distintas. Nunca se debe reemplazar un sensor convencional por un A/F ni viceversa
porque se dañara la PCM.
SERVICIO Y DIAGNOSTICO DE SENSORES DE OXIGENO
Existen diversos factores que pueden afectar el normal funcionamiento de un sensor de oxígeno. Es
importante diferenciar con claridad si el propio sensor de oxígeno o algún otro factor está ocasionando
que el mismo sensor se comporte de forma irregular.
Un sensor de oxígeno que esté contaminado en su sonda no producirá voltajes apropiados y no oscilará
como es debido. El sensor puede contaminarse debido al anticongelante del motor, consumo excesivo
de aceite de motor, vapores desprendidos por silicones selladores en empaques y por utilizar aditivos de
gasolina de baja calidad.
Cuando el sensor de oxígeno se contamina un poco se dice que está "flojo", debido a que le toma más
tiempo oscilar de rico a pobre y viceversa, su señal se sale fuera de su rango normal de operación
quedándose "rico" o quedándose "pobre". Esto afectará severamente el consumo de gasolina y
continuamente provoca problemas de falla de motor tales como humo negro, cascabeleos, motor tarda
en encender, marcha mínima inestable y otros.
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Muchos factores afectan la operación del sensor de oxígeno tales como fugas de vacío, fuga de gas en
válvula EGR hacia múltiple de admisión, presión de gasolina insuficiente o excesiva, otros sensores
defectuosos, motor trabajando sin termostato, tiempo retrasado de cadena de distribución, tiempo de
encendido retrasado o adelantado en exceso, etc.
Es importante que los circuitos eléctricos del sensor de oxígeno así como su elemento calefactor
siempre estén en excelentes condiciones. Resistencia excesiva, circuitos abiertos y cortos a tierra
producirán señales falsas de voltaje que harán creer a la PCM cosas que no son ciertas. En muchos casos
los códigos de falla DTC recuperados con escánner y las revisiones básicas ayudarán a localizar el
problema pero cuando las cosas se ponen difíciles, el diagrama es una herramienta invaluable para
terminar rápido el trabajo y haciéndolo bien.
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ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR DE OXIGENO
Para que un sensor de oxígeno envíe su señales exactas de voltaje rápidamente, el sensor necesita estar
caliente. Una resistencia eléctrica de 2 amperes dentro del sensor lo calienta a medida que la corriente
eléctrica circula a través de ella. La PCM activa el circuito con base en la temperatura del anticongelante
y la carga del motor (determinado por la señal electrónica del sensor MAF o MAP, según sea el caso).
La resistencia del elemento calefactor puede verificarse con un multímetro digital en la escala de Ohms.
Entre mayor sea la temperatura de calefactor, mayor será la resistencia. El circuito eléctrico del
calefactor del sensor de oxígeno es continuamente monitoreado por la PCM para verificar su apropiada
operación. Si ocurriese un desperfecto, el circuito se apagará. Cuando esto sucede, el sensor de oxígeno
producirá muy poca a ninguna señal de voltaje lo cual traerá como consecuencia la activación del código
de falla DTC P0125 y la iluminación de la luz Check Engine en el tablero de instrumentos.
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ELEMENTO CALEFACTOR DE SENSORES A/F
Este elemento calefactor tiene el mismo propósito que el calefactor del sensor de oxígeno de rango
angosto, pero existen diferencias muy importantes.
Los motores que usan sensores A/F llevan un relevador, conocido como Relay A/F, el cual se activa de
forma simultánea al relevador principal que alimenta a la PCM en la mayoría de marcas. Este elemento
calefactor consume hasta 8 amperes (contra los 2 amperes del sensor convencional) para proveer el
calor adicional que el sensor A/F requiere pues no hay que olvidar que funcionan a 600 Grados
Centígrados en comparación con los 400 Grados de los sensores de oxígeno.
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Por este motivo es muy importante asegurarnos que el circuito esté en perfectas condiciones: debemos
revisarlo, evaluarlo y medir caídas de voltaje.
El elemento calefactor de los sensores A/F, a diferencia de los sensores convencionales, está controlado
por un Circuito Modulador de Ancho de Pulso (PWM ‐ Pulse Width Modulated).
Cuando el sensor está frío, el ancho del pulso es alto, por lo que este circuito también es monitoreado
continuamente por la PCM para funcionamiento normal. Si se detecta un defecto en el circuito
modulador, el elemento calefactor se apaga. Cuando esto ocurre, el sensor A/F no funcionará bajo
ninguna condición además de que se activará el código de falla DTC P0125.
DIAGNOSTICO DEL ELEMENTO CALEFACTOR DEL SENSOR A/F
El diagnóstico del elemento calefactor es similar al del sensor de oxígeno convencional. Dado que el
sensor A/F requiere más calor para funcionar, el calefactor está activado por períodos más largos de
tiempo y por lo regular siempre está activo bajo condiciones normales de manejo.
Dado que el circuito del calefactor conduce más corriente, es crítico que todas las conexiones estén
perfectamente ajustadas y que no tengan resistencia.
El relevador se verifica de la misma forma que como cualquier otro relevador.
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