LOGÍSTICA Y DISTRIBUCIÓN DE AGROALIMENTOS

I. INTRODUCCION

En el siguiente trabajo describiremos sobre la logística agroalimentaria en como desde

el momento en que se cosechan los alimentos, existe el riesgo de contaminación en
todas las fases desde la granja hasta el tenedor. El lavado y la limpieza de los productos
parece un paso seguro, pero no lo es si el proceso incluye agua contaminada.

Debemos de seguir La cadena de suministro o “supply chain” que abarca las actividades
asociadas con el flujo y transformación de bienes e información asociada desde la fase
de materias primas hasta el usuario final. Como también su cadena de Frío, el Transporte
y alternativas multimodales.

La Distribución Alimentaria es uno de los eslabones más importantes en la cadena

agroalimentaria.

Facilita la comercialización de los alimentos y al mismo tiempo pone en contacto al

sector productor e industrial con los consumidores, que finalmente, cierran el ciclo de
esta cadena. Para que luego sean distribuidas al comercio minorista ya sea tradicional,
supermercado e hipermercados.
 II. MARCO TEORICO
1. LA CADENA DE SUMINISTRO O “SUPPLY CHAIN”

La cadena de suministro o “supply chain” abarca todas las actividades asociadas con el
flujo y transformación de bienes e información asociada desde la fase de materias
primas hasta el usuario final. Es esencialmente un conjunto de proveedores y clientes
conectados; donde cada cliente es a su vez proveedor de la siguiente organización
“aguas abajo” hasta que el producto terminado alcanza al usuario final.

Hoy en día, parece evidente la obsolescencia del paradigma industrial basado en

optimizar los procesos de la cadena de suministro como si se trataran de funciones
aisladas, cuyo objetivo fuera optimizar su eficiencia y estabilidad. Las empresas deben
evolucionar de ese enfoque industrial endogámico basado en la eficiencia interna de los
procesos a un paradigma orientado en el valor añadido que se da a los clientes con una
visión global de la cadena. El factor que cataliza todos estos cambios es, sin duda, el
incremento de una demanda cada vez más exigente y personalizada de los clientes.
Además, la competencia global estimula este cambio y fuerza a los fabricantes a buscar
nuevas maneras de producir más acordes a las necesidades cambiantes y personalizadas
del mercado, al mismo que tiempo que mantienen los costes lo más bajos posible. Todo
ello está forzando a las empresas a encontrar nuevos modos de colaboración que
mejoren la integración y sincronización de las diferentes funciones y etapas de la cadena
de suministro de sus productos.

Hoy en día muchos autores consideran las cadenas de suministro como una red de
empresas y actividades que lleva a cabo las funciones de desarrollo de productos,
obtención de materiales de los proveedores, movimiento de materiales entre
instalaciones, producción de productos, distribución de bienes terminados a los clientes
y servicio posventa. Este enfoque holístico es consistente con la forma integrada en que
los directivos de hoy planean y controlan el flujo de bienes y servicios hacia el mercado

1.1. Soluciones para un control adecuado de la cadena agroalimentaria.

Desde la plantación hasta las etapas finales de almacenamiento, transporte y

distribución, descubra las ventajas de incorporar tecnologías de identificación y
localización como forma de incrementar su rentabilidad.

Las ventajas de incorporar tecnologías de identificación y localización a las cadenas

productivas de agro alimentos son cada vez más numerosas. Permiten mejorar la
eficiencia y seguridad en las etapas iniciales, como por ejemplo la plantación y cosecha
de alimentos, hasta las etapas industriales, almacenamiento, transporte y distribución.
La implementación de este tipo de tecnologías permite la gestión de todo el proceso,
registrando operarios, productividad, zona de cosecha, fecha y hora, e incluso variables
medioambientales. Toda esta información procesada e integrada con los sistemas de
información existentes garantiza los niveles de seguridad y calidad requeridos por el
mercado, y además permite operar eficientemente los diferentes procesos en las cadenas
agroalimentarias. El tiempo total de procesamiento disminuye al contar con información
confiable y en tiempo real. Como consecuencia mejora la capacidad de procesamiento
sin aumentar los recursos existentes y aumenta la eficiencia de los diferentes procesos.

Algunas aplicaciones posibles: Sistemas de trazabilidad y programas de certificación

para exportación. Control de Calidad. Monitoreo de cadena de frío. Detección y registro
automático de otras variables (variación de temperatura, humedad, etc.). Información en
tiempo real para control de inventarios y estado del producto: cosecha, almacenamiento,
procesamiento industrial, centros de distribución y transporte. Seguridad alimentaria,
controlando insumos, procesos y personas involucradas “desde el campo hasta la
góndola”. Mejorar la eficiencia en procesos productivos (ej.: control de horas, calidad y
productividad en cosecha de alimentos). Utilización de la norma EPC Global para la
integración a la cadena de suministros.

1.2. LOGÍSTICA DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS EN EL PERÚ

Los 5 productos seleccionados se pueden agrupar de acuerdo con la estructura de

mercado de su cadena logística. En ese sentido, es posible distinguir dos tipos
principales de cadenas logísticas: verticalmente integradas y verticalmente no
integradas. El café, el cacao y la quinua son tres ejemplos de cadenas logísticas no
integradas, eso significa que diferentes agentes y propietarios están involucrados en
cada eslabón de la cadena de suministros, siendo pequeños agricultores aquellos que
producen y cosechan el cultivo, para luego pasar a manos de los acopiadores que luego
venden el mismo a exportadores ubicados en las principales ciudades del país.
Los servicios de transporte tienen a ser también tercerizados en cada etapa de la cadena.
Por otro lado, las cadenas logísticas de la uva y la cebolla amarilla son en su gran parte
cadenas logísticas integradas, teniendo un solo agente a cargo de la producción, acopio,
exportación y en muchos casos el transporte. Más aún, aunque no es directamente
relacionado con la estructura de mercado, la uva y la cebolla amarilla requieren de
cadena de frío los cual introduce elementos muy particulares a su logística.

ORIGEN Terminal extraportuario Suministro Producción Distribución Venta Puerto

Mayorista Minorista Consumo externo Consumidor final

DESTINO Consumo nacional Cacao Café Uva Quinua Cebolla

TRANSPORTE Vehículos propios de pequeña escala (pick -ups, autos) Empresas de

transporte de carga Operadores logísticos Líneas navieras Paso fronterizo QU 13 muy
joven –poco maduro— y todavía adolece de organización en cooperativas o equivalente.
Los tres productos están dirigidos principalmente a mercados internacionales. En el caso
de la quinua, las exportaciones todavía son muy bajas pero importantes en términos
relativos. Perú actualmente representa alrededor del 20% de las exportaciones
mundiales de quinua y alrededor del 25% de la quinua producida se destina a los
mercados internacionales, cifra que viene creciendo aceleradamente en los últimos años.
El mercado de la uva lo dominan empresas productoras - agroexportadoras y se produce
en las zonas costeras cálidas del país, en las regiones de Ica, Lima, La Libertad y Piura.
Es principalmente un producto de exportación con más de 270 mil TM proyectadas de
exportaciones para el 2015, lo que equivale a casi un 60% de la producción nacional.

La cebolla amarilla se produce por pequeños agricultores para el mercado doméstico

pero en los que respecta a la exportación, el mercado está dominado por solo algunas
empresas de gran escala, orientadas el mercado externo; en efecto, al 2012, solo
alrededor del 20% de la cebolla producida a nivel nacional, se destina al mercado
exterior. La cebolla puede sembrarse en las tres regiones naturales, aunque se produce
principalmente en Arequipa. Las características del acopio de carga varían dependiendo
de la escala del productor. Debido a la incapacidad de abastecer un camión únicamente
con su producción, los pequeños productores de café, cacao y quinua, suelen movilizar
sus productos hasta un centro de acopio cercano administrado por entidades públicas
(como Gobiernos Regionales) donde venden su producción a intermediarios que luego
venden el producto a distribuidores, plantas procesadoras o empresas agroexportadoras.
2. LOGÍSTICA DE PERECIBLES
2.1.Definición:

La logística es el proceso que permite planificar, implementar y controlar un eficiente y

efectivo flujo de productos y/o servicios desde el punto de origen hasta el punto de
destino, con el propósito de satisfacer las necesidades del cliente al menor costo posible.
En empresas, la logística puede tener un enfoque (interno o externo) desde el origen de
las mercancías hasta su entrega al usuario o consumidor final.

En la logística de perecibles, el objetivo es dar una solución a los problemas de la

estacionalidad de los alimentos implementando medidas de conservación como la
deshidratación, la salación y otros.

El objetivo de la conservación es aumentar el tiempo en que el alimento puede ser

consumido sin perder sus propiedades.

Los métodos para conservar alimentos perecibles han evolucionado desde la

deshidratación (manera artesanal) hasta hoy, contando con el uso de temperaturas bajas
de refrigeración o congelamiento.

2.2. Importancia de la logística en la exportación de perecibles

La importancia de la logística en la exportación de perecibles radica en la necesidad de

mejorar el servicio al cliente, asegurándose de entregar el pedido correcto, cumplir con
las especificaciones y la calidad solicitadas, y ajustarse a los tiempos acordados. Esto se
puede lograr con un buen desempeño logístico, que considere lo siguiente:

 Establecimiento de un adecuado flujo del proceso de exportación de la empresa.

 Identificación de los puntos críticos de la cadena logística.
 Identificación de los costos logísticos que afronta la cadena logística.

2.3.Objetivos de la logística de perecibles:

La logística de perecibles tiene los siguientes objetivos clave:

 PRODUCTO Brindar un producto adecuado al consumidor final.

 TIEMPO Entregar el producto en el momento exacto requerido por el
comprador.
  CANTIDAD Abastecer al comprador la cantidad establecida en el contrato de
compra venta internacional.
 COSTO Buscar las mejores opciones en términos costo para lograr la
competitividad en mercados internacionales.

2.4. Cadena de frío

En el caso de productos perecibles, es importante el uso del frío para una mejor
conservación de las propiedades y la calidad de los alimentos. La aplicación del frío
para la refrigeración o el congelamiento son diferentes. Por ello, los almacenes
frigoríficos, los transportes frigoríficos, el equipamiento y todos los operadores que
participen en la cadena logística deben trabajar juntos para mantener la calidad y la
conservación de los productos perecibles, mediante un control y seguimiento en la
cadena de frío. Desde su punto inicial, los alimentos perecibles deben tener una calidad
óptima, puesto que la cadena de frío solo busca preservarlos, pero no incrementa su
calidad. A continuación, veremos la importancia de que el producto sea expedido en
óptimas condiciones y que los operadores desempeñen un trabajo adecuado.

2.4.1. Objetivo de la cadena de frío

Refrigerar un producto alimenticio es mantener su calidad y prolongar su tiempo

mediante su adecuada durabilidad antes de la venta y consumo final. El propósito es
mantener la temperatura del producto en un punto en el que su normal deterioro
metabólico y, en algunos casos, microbiológico sea mínimo.

Lograr y conservar la temperatura es un factor importante para proteger los alimentos

perecederos de la pérdida de calidad durante su posproducción, transporte,
almacenamiento y distribución.

La pérdida de calidad tiene que ver con el tiempo y con el inadecuado manejo y control
de la temperatura (puede ocurrir por que sea muy alta o muy baja).

Ello se puede constatar cuando los alimentos no maduran normalmente, disminuyen su

sabor, sufren decoloración, presentan picaduras, inician un proceso microbiano o
muestran cualquier otra señal de calidad inadecuada.
De lo expuesto, podemos concluir que la conservación y optimización de la cadena de
frío de los alimentos perecibles es vital para ofrecer un servicio de calidad.

2.4.2. Los métodos de conservación de alimentos

Conservar los alimentos consiste en bloquear la acción de los agentes (microorganismos

o enzimas) que pueden alterar sus características originarias (aspecto, olor y sabor).
Estos agentes pueden ser ajenos a los alimentos (microorganismos del entorno, como
bacterias, mohos y levaduras) o estar en su interior, como las enzimas naturales
presentes en ellos.

Por otra parte, los métodos de conservación hoy cumplen doble función: mantener el
alimento en buenas condiciones y aportar unos sabores muy apreciables.

1. Métodos de calor:

 Pasteurización: Es el proceso térmico realizado con alimentos con el objetivo de

reducir los agentes patógenos que puedan contener.
 Esterilización: Es la destrucción de todas las formas de vida microscópicas,
incluidos virus y esporas, mediante el vapor.

2. Deshidratación:

 Secado: Es una pérdida de agua parcial en condiciones ambientales naturales o

bien con fuente de calor suave y corrientes de aire.
 Concentración: Consiste en una eliminación parcial de agua en alimentos
líquidos.
 Liofilización: Es la desecación de un producto previamente congelado, el cual,
mediante sublimación de hielo al vacío, se transforma en una masa seca, más o
menos esponjosa y estable, que a su vez se puede disolver en agua y almacenar
durante más tiempo, debido a que no tiene humedad remanente.

3. Método al vacío :

Es un sistema de producción de alimentos que se realiza introduciendo todos los

ingredientes en una bolsa o barqueta en las que se realiza el vacío y se sella.
4. Mediante aditivos

De origen natural (vinagre, aceite, azúcar, sal, alcohol) o bien de origen industrial
debidamente autorizados. Los aditivos alimentarios se diferencian de otros
componentes de los alimentos en que se añaden voluntariamente. No se utilizan para
enriquecer el alimento en nutrientes, sino para mejorar alguno de los aspectos del
producto.

5. Mediante frío

 Refrigeración: Se mantiene el alimento a bajas temperaturas (2° y 8°) sin

alcanzar la congelación.
 Congelación: Se somete el alimento a temperaturas inferiores al punto de
congelación (a –18°C) durante un tiempo reducido.
 Ultracongelación: Se somete el alimento a una temperatura entre –35 y 150°C
durante un breve periodo. Es el mejor procedimiento en aplicación del frío, pues
los cristales de hielo que se forman durante el proceso son de tamaño pequeño y
no llegan a lesionar los tejidos del alimento.

6. Métodos de conservación química

Están basados en la adición de sustancias que actúan modificando químicamente

el producto (por ejemplo, disminuyendo el PH).

2.4.3. Ventajas de la cadena de frío

 Disminuye la actividad respiratoria: Evitando el calor desprendido en la

respiración del producto perecedero
 Disminuye la velocidad de deterioro del órgano vegetal: Retrasa la formación de
color del producto.
 Disminuye la producción de etileno en los frutos climatéricos: Disminuye la
degradación de clorofilas.
 Disminuye actividades enzimáticas: Frena los procesos de la maduración.
 Retrasa la formación de compuestos aromáticos: Retrasa los cambios
fisiológicos y bioquímicos y alarga la vida útil.
 2.4.4. Desventajas de la cadena de frío

En frutos tropicales provoca daños por frío cuando se almacenan por encima de la
temperatura crítica.

2.4.5. Puntos importantes a tener en cuenta en la cadena de frío

La cadena de frío será más débil cuando es más larga sea y mayor sea el número de
manipulaciones de un lugar refrigerado a otro. Toda ruptura de esta cadena es
irreversible. Ello ocasionara una degradación más o menos importante de las cualidades
higiénicas, organolépticas y nutritivas de los productos alimenticios tratados por el frío.

2.4.6. Etapas de cadena de frío

 3. Transporte y alternativas multimodales

El medio que debe emplearse para el transporte de frutas y hortalizas estará determinado
por la distancia, tiempo y costo del desplazamiento y las características, requerimientos
y valor del producto. Es muy difícil especificar la conveniencia de uno u otro medio, ya
que todos ellos presentan ventajas y desventajas comparativas frente a los demás en
materia de: capacidad de transporte, velocidad, seguridad, costo del servicio y
flexibilidad.

Para seleccionar el medio de transporte y la empresa transportadora se debe considerar:

1. Número de servicios existentes en la ruta en que se va a exportar.

2. Empresas transportadoras que prestan el servicio aéreo / marítimo / terrestre,

trayectoria en el medio, tarifas y condiciones de negociación.

3. Itinerarios y tiempo de tránsito.

4. Frecuencia con que se ofrecen estos servicios.

5. Tipos de buques / aviones / camiones que operan.

6. Tipos de carga que transportan.

7. Características de los puertos, aeropuertos, terminales de origen, destino y

tránsito que debemos utilizar.

8. Directorio de proveedores de servicios complementarios al transporte y sus

antecedentes, recursos y tarifas.

9. Red de oficinas y agentes que poseen.

 Cualquiera que sea el medio empleado, los principios del transporte son los
mismos:

1. La carga y descarga deben ser tan cuidadosas como sea posible.

2. La duración del viaje debe ser lo más corta posible.

3. El producto debe protegerse bien en relación con su susceptibilidad al daño

físico.

4. Las sacudidas y los movimientos deben reducirse al mínimo posible.

5. Debe evitarse el sobrecalentamiento.

6. Debe restringirse la pérdida de agua del producto.

7. Una vez alcanzadas las condiciones de conservación requeridas, éstas deben

mantenerse constantes, en particular en lo referente a la temperatura, humedad
relativa y circulación de aire.

3.1. Transporte marítimo

El transporte marítimo es el principal medio utilizado en el comercio internacional de

frutas y hortalizas. Es considerado el medio más económico y especializado para la
exportación de grandes cantidades de productos frescos. Principales actores en el
servicio de transporte marítimo:

a) Armador. El armador es el naviero que se encarga de equipar, avituallar,

aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad la
embarcación, con el objetivo de asumir su explotación y operación.

b) Naviero. Es la persona física o moral que tiene por objeto operar y explotar una
o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aun cuando ello no
constituya su actividad principal.

c) Operador. Es la persona física o moral que, sin tener calidad de naviero, o

armador, celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua, para la
utilización del espacio de las embarcaciones, que él a su vez haya contratado.
 d) Propietario. Es la persona física o moral, titular del derecho real de la propiedad
de una o varias embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier título legal.

e) Agente Naviero. Es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u
operador como mandatario o comisionista mercantil.

f) Agente de carga o consolidado. En general, estos términos se emplean como

sinónimos y se refieren a las personas físicas o morales que reciben cargas de
distintas empresas exportadoras, llevando a cabo consolidaciones de mercancías
para su transporte, que realizan con distintos medios, ente ellos el marítimo, para
lo cual expiden conocimientos de embarque a cada uno de sus clientes.

g) Agente aduanal. Es la persona jurídica física autorizada por la Secretaría de

Hacienda y Crédito Público, mediante una patente, para promover por cuenta
ajena el despacho de las mercancías, en los diferentes regímenes aduaneros
previstos en esta ley.

h) Operador de transporte multimodal. Es aquella persona que celebra un contrato

de transporte multimodal internacional y actúa como principal, y asume frente al
usuario la responsabilidad del cumplimiento del contrato.

El siguiente cuadro muestra las características de los contenedores.

Contenedor Longitud(m) Ancho (m) Alto(m) Volumen Capacidad(kg)

total(m3)
Convencional 5.90 2.35 2.39 33.2 21.500
20´
Convencional 12.02 2.35 2.39 67.7 26.520
40´
Reefer 20´ 5.49 2.26 2.37 28.2 21.930
Reefer 40´ 11.61 2.26 2.23 58.8 28.077
Para la óptima utilización del contenedor el exportador debe:

a) Solicitar con anticipación el contenedor que se ajuste al producto. La disponibilidad

de contenedores refrigerados no es Inmediata, deben solicitarse con dos semanas de
anticipación.

b) Inspeccionar las unidades en el momento de su recibo.

c) Conocer los tiempos libres para el cargue y descargue que otorgan las diferentes
navieras.

d) Asegurarse de tener claras y exactas las dimensiones internas del contenedor: largo,
ancho, alto y peso máximo cargable en cada unidad y relacionarlas con las dimensiones
y peso del empaque del producto.

e) Prever el llenado de los espacios vacíos para evitar que la carga se mueva. La carga
debe contar con amortiguación apropiada y debe ser inmovilizada con amarres o
bloques.

f) Dar instrucciones al transportador sobre su buen uso.

3.2. Transporte aéreo

El transporte aéreo resulta necesario para la movilización de productos perecederos que

exigen velocidad en su desplazamiento y que pueden absorber un flete relativamente
alto, tales como: frutas tropicales exóticas y hortalizas con destino a los mercados de
Europa, Norteamérica y otros países que no las producen en ciertas estaciones del año.
Este modo de transporte ofrece una serie de ventajas como la rapidez en la entrega, una
mayor cobertura geográfica y mayores frecuencias de transporte. En contraprestación,
es el medio de transporte más costoso y tiene restricciones para la movilización de
algunas cargas. La cantidad que puede enviarse varía según el avión y espacio
disponible, pudiendo ser hasta 45 toneladas. A menudo se usan palets delgados de
aluminio cubiertos con redes de seguridad que son trasladados sobre rodillos. Los
características de los contenedores del transporte aéreo se citan en el siguiente cuadro:
Características de contenedores en transporte aéreo

3.3. Transporte terrestre

El transporte por camión, dada su gran flexibilidad (desplazamiento puerta a puerta) es

un modo generalmente complementario de los demás y apropiado para la movilización
de pequeños volúmenes a distancias relativamente cortas. En el transporte internacional
de carga, el medio terrestre se utiliza principalmente para el desplazamiento de
productos a países fronterizos y como complemento del transporte marítimo, al
movilizar carga o contenedores a puertos de embarque.

Para este tipo de movilización de carga se utilizan los contenedores y remolques

refrigerados y contenedores aislantes (Sistema Con-Air). El contenedor refrigerado
genera condiciones de almacenamiento a baja temperatura, con un rango entre -25° C. y
25° C. mediante una unidad de refrigeración propia ubicada en la parte inferior o
delantera.Los contenedores refrigerados tienen dimensiones estándares de 8 x 8 pies de
ancho, pero pueden tener 20 o 40 pies de largo. Un contenedor de 40 pies tiene
capacidad para transportar internamente un total de 23 palets europeos (120 x 80 cm) o
20 palets americanos (120 x 100 cm), aprovechando la superficie del contenedor en un
80% y 87% respectivamente.
3.4. El transporte multimodal

Es el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos (sea
terrestre, marítimo o aéreo), en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal,
desde un lugar en que el operador toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar
designado para su entrega.

Reducción en los tiempos de manipulación.

Disminución en los plazos de transporte.
Seguimiento de mercancía.
Reducción en los costos de transporte.
Simplificación de documentación.

El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de

Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de
porteador.

La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en
esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o
expedidor, hace un solo contrato por el cual se asume la responsabilidad tanto de la
coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancías, así como
de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los
bienes de terceros que la carga pueda ocasionar.

Los servicios que pueden incluirse en un contrato de Transporte Multimodal pueden

iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarse en las
instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribución final en diferentes
locales o almacenes.

Adicionalmente, el OTM puede brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en

forma regular y justo a tiempo.

Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancías, el

expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por la pérdida,
el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.
Esta forma de transporte especializada, no solo es una expresión moderna de porte de
mercancías, sino que principalmente es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos
requerimientos del mercado, de trasladar las mercancías entre un origen y un destino.

El gran alcance de este transporte es lograr que la combinación de modos de transporte

sea competitivo y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos
de transporte. Por esta razón la implementación de este servicio diseñado especialmente
para clientes que importan y exportan, es un requisito para hacer posible el Transporte
Multimodal.

Los múltiples contratos que es necesario hacer en una operación de transporte

internacional tradicional, ha obligado a que el empresario se distraiga de sus actividades
fundamentales para atender los requerimientos. Multimodal permite a las empresas
trasladar sus mercancías, desde el origen hasta el destino final (en un solo contrato), con
atención técnica de la carga, menores costos de transporte, en la cantidad adecuada y
con la frecuencia requerida.

Algunos de los contratos y actividades que es necesario realizar técnicamente en el

transporte internacional de una mercancía, son: el embalaje, la consolidación de
contenedores adecuadamente estibados, la transferencia intermodal, el transporte
efectivo por los diferentes modos, cargue y descargue, almacenamiento, trámites e
inspecciones aduaneras. Todas estas actividades pueden estar a cargo y bajo la
responsabilidad del OTM .Así mismo, el transportador tradicional no requiere conocer
la normatividad en el ámbito mundial, ni sus diferencias, ni ser experto en los desarrollo
del mercado. Por el contrario, esto es un requerimiento del OTM, quien debe ser un
experto en todas y cada una de ellas. El capital más importante, es tener conocimiento e
información actualizada del mercado, y una red de comunicaciones y agentes que
soporte las operaciones y le permita ofrecer servicios eficientes.El movimiento de
grandes volúmenes de carga de comercio internacional se hace principalmente a través
del transporte marítimo, lo que obliga a que las mercancías deban trasladarse hasta el
puerto para su embarque o desde el puerto hasta los centros de consumo. Los traslados
internos se pueden hacer por uno o varios modos de transporte dependiendo de las
alternativas existentes, la vocación de la carga y la vocación de los modos de
transporte.En condiciones normales el transporte incluye un riesgo, pero este se
incrementa en la medida en que aumentan los intercambios modales. Hay dificultades
para determinar la ubicación del actor responsable del daño sufrido en el transporte de
las mercancías cuando han intervenido múltiples operadores. El Transporte Multimodal
pone en cabeza del OTM la responsabilidad total, ante el usuario, en el transporte de las
mercancías, desde su origen hasta su destino final. Es decir, que independientemente del
trayecto (marítimo, ferroviario, terrestre, fluvial o aéreo) donde haya ocurrido el daño o
la pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe responder frente al usuario, por
dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerativas establecidas en la
normatividad.

El concepto de tiempo y de justo a tiempo se introduce en las nuevas formas de

contratar el servicio de transporte desde la bodega de la compañía usuaria o del
vendedor en el país de origen hasta la bodega del comerciante o del comprador en el
país de destino. Los negocios se hacen en un momento determinado, el empresario
necesita programar el consumo de materias primas. Los equipos y maquinarias deben
estar en el momento de la puesta en marcha de una explotación minera o industrial, el
día siguiente puede ser demasiado tarde.

La certeza de un transporte a tiempo permite programar los inventarios y contar con los
equipos, materias primas o productos terminados en el lugar indicado, en la cantidad
requerida y en el momento oportuno, disminuyendo así los costos de producción y
comercialización al evitar, entre otros, las grandes instalaciones de almacenamiento, los
tratamientos y atención a mercancías especiales. Tanto las deficiencias como los
excesos incrementan los costos, bajan el rendimiento y pueden afectar la calidad del
producto.

Las relaciones de competitividad en que se enfrentan los productos de diferentes países

del mundo, requieren de una mayor especialización de las diferentes actividades
económicas y de servicios, para aumentar calidad, oportunidad de la producción,
oportunidad en la entrega y menores costos.

Su actividad es eminentemente internacional, lo cual implica que debe tener una red de
agentes, encargada de la dirección operativa de sus actividades en las rutas atendidas.
 4. EL COMERCIO MINORISTA: TRADICIONAL, SUPERMERCADOS E
HIPEMERCADOS

4.1.Comercio Minorista

El comercio minorista compra productos en grandes cantidades a fabricantes o

importadores, bien directamente o a través de un mayorista. Sin embargo, vende
unidades individuales o pequeñas cantidades al público en general, normalmente, en un
espacio físico llamado tienda. También se les llama detallistas. Los minoristas se
encuentran al final de la cadena de suministro. Los responsables de marketing
comprenden el comercio minorista dentro de su estrategia global de distribución.

Las tiendas pueden estar en zonas residenciales, zonas comerciales o también integradas
en centros comerciales.

El comercio minorista es uno de los sectores de mayor importancia y dinamismo en la

economía de cualquier país, no solo por los volúmenes de venta y lo que representa del
producto bruto interno (PBI), sino también porque crea gran número de empleos y
oportunidades. Esto se puede apreciar de mejor forma cuando el canal moderno llega a
plazas donde antes no operaba.

El ejemplo más común del comercio minorista lo constituyen los supermercados; otros
comercios tradicionalmente asociados son las tiendas departamentales, tiendas para el
mejoramiento del hogar, farmacias, venta de indumentaria, librerías, entre muchos otros
productos.

4.1.1. Funciones Básicas

Las funciones que lleva a cabo el comercio minorista en la ejecución de su

trabajo, son entre otras:

 Surtido de bienes y servicios adaptándose a las necesidades de los

clientes.
 Ofrece los productos en forma y cantidades requeridas por los clientes.
 Facilita la adquisición en el lugar adecuado.
 Desarrollar políticas comerciales y prestar diferentes servicios.
 4.1.2. Características del comercio minorista.

Algunas particularidades propias del comercio minorista que podemos destacar:

Interacción directa con el usuario final: el trato directo con el cliente supone
que la venta se realiza de una manera mucho más personal.

Mayor recurrencia: al tratarse de compras con un volumen pequeño o

mediano, suelen repetirse con mayor frecuencia.

Realización de campañas de marketing y comunicación orientadas a cliente

final.

Compra a volumen, venta al detalle: el “truco” para poder vender a un precio

bajo es tan viejo como el de la negociación para compras de grandes volúmenes
a los mayoristas.

Fuerte dependencia de la logística: de hecho muchos de los comercios

minoristas de mayor tamaño suelen disponer de sus propios centros logísticos y
redes de distribución.

Marcas blancas: muchos comercios minoristas, especialmente las grandes

cadenas de supermercados, cuentan con sus propias marcas fruto de esa
capacidad de negociación que comentábamos en puntos anteriores.

4.2. Comercio minorista: tradicional.

Se caracteriza por tres elementos: mostrador, vendedor y almacén. Entre el comprador y

la mercancía que se desea adquirir existe un mostrador; así, la mercancía no está al
alcance del comprador. Hay un vendedor que muestra los productos, los pone a
disposición del comprador y explica (vende o argumenta) las características o puntos
fuertes de la mercancía.

Son las pequeñas tiendas, carnicerías, charcuterías, estancos, farmacias, fruterías,

mercerías, papelerías, quioscos, zapaterías, etc.

A pesar que la penetración del comercio moderno ha tenido un importante crecimiento

de infraestructura en Perú durante los últimos años, el comprador peruano mantiene la
preferencia por el comercio tradicional, debido a cuatro razones fundamentales:
cercanía, precio bajo, empatía con el tendero y la confianza con el mismo.

Según el estudio ‘Shopper & Retail Dynamics Latam’, elaborado por la consultora
internacional Kantar Worldpanel, el comorcio tradicional (las bodegas y los mercados
tradicionales) representa el 70 % de participación, mientras que el canal moderno
(supermercados, autoservicios y farmacias) solo representa el 20 %.

El consumidor tiene una idea muy arraigada, pues cree que puede encontrar alimentos
frescos en el canal tradicional, y por tanto, piensa que son de mejor sabor. Sin embargo,
las considerables desventajas del canal tradicional son la informalidad, la inseguridad, la
falta de orden y la higiene.

4.3. Comercio minorista: supermercados.

Supermercados son establecimientos comerciales que ofrecen productos de gran

consumo en libre servicio en una superficie comercial entre 400 y 2499m2.

Supermercados Peruanos lidera el crecimiento de tiendas en Lima y es la cadena que

tiene mayor presencia en provincias en el sector minorista peruano.

Actualmente, el mercado de supermercados en Perú está compuesto por tres operadores

principalmente: Cencosud Perú (Wong y Metro), Supermercados Peruanos (Plaza Vea,
Mass y Vivanda), y Tottus (Tottus y Hiperbodega Precio Uno).

En total, el comercio moderno cuenta ahora con 316 supermercados, de los cuales 165
le pertenecen a Supermercados Peruanos, 91 a Cencosud y 60 a Tottus.

De acuerdo a un estudio realizado por CCR hasta diciembre del 2016, los
supermercadistas contaban con 224 tiendas que se ubican en Lima mientras que 92
están en provincias.

“En 6 años se ha doblado la cantidad de supermercados en Lima, mientras que en

provincias se triplicó la cantidad de locales abiertos”, sostuvo José Oropeza, gerente de
estudios especiales de CCR Perú, en exclusiva a Peru Retail.
 4.4. Comercio minorista: hipermercados.

Según la ANGED se definen hipermercados al “establecimiento comercial detallista

situado en zona de influencia urbana que, en régimen de autoservicio, ofrece una amplia
gama de artículos de alimentación en un superficie de venta superior a los 2.500 metros
cuadrados y que dispone de una zona de aparcamiento además de otros servicios
complementarios.”

Este comercio se basa en proporcionar al consumidor libertad para moverse por el

espacio de la tienda y para confeccionar su propia “cesta de la compra”, eligiendo entre
una amplia gama o surtido de productos perfectamente empaquetados, etiquetados e
identificados. Los establecimientos que adoptan esta forma de venta permiten que el
cliente entre en contacto directo con la mercancía; es decir, sin la intervención del
vendedor. Así, los procedimientos y métodos de venta del comercio tradicional resultan
poco adecuados y aparece la necesidad de nuevas técnicas de venta que se adapten y
permitan el desarrollo de esta innovación,

Existe un interesante potencial de crecimiento del sector minorista en el Perú, por lo

que, en los próximos años, los hipermercados y las tiendas de descuento seguirán
expandiéndose hacia los estratos sociales B, C y D, puesto que el buen desempeño del
sector minorista o de venta al detalle responde a la constante expansión del consumo
privado. Según señaló el analista de sectores no primarios de estudios económicos de
Scotiabank.

El analista manifestó que las empresas poseen distintos formatos, los cuales responden
al interés por posicionarse en diversos segmentos socioeconómicos.

“Así, el formato de supermercados está principalmente orientado a los estratos A y B,

los hipermercados a los estratos B, C y D, y las tiendas de descuento a los estratos C y
D", refirió
 5. BIBLIOGRAFIA

Salén, Henrik (1994). «El nuevo contexto de la distribución comercial». Los secretos
del merchandising activo. Madrid (España): Ediciones Díaz de Santos, S.A.

Vazquez, R. y Trespalacios, J. (2006): “Estrategias de distribución comercial: Diseño

del canal de distribución y relación entre fabricantes y detallistas. Ed. Thomson.

6. LINKOGRAFIA

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https://www.oleoshop.com/blog/que-es-retail

PerúReatil, (2015). El shopper peruano mantiene preferencia por el canal tradicional

recuperado de: http://www.peru-retail.com/shopper-peruano-mantiene-preferencia-
canal-tradicional/

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expandiéndose a estratos B, C y D recuperado de:
https://www.americaeconomia.com/negocios-industrias/hipermercados-y-tiendas-de-
descuento-en-peru-seguiran-expandiendose-estratos-b-c

Escuela de organización industrial, (2010). Recuperado de:

http://api.eoi.es/api_v1_dev.php/fedora/asset/eoi:75237/componente75235.pdf

Mincetur, (2016). Análisis Integral de Logística en Perú Parte 1: Resultados Agregados

y Lineamientos Estratégicos Recuperado de: www.mincetur.gob.pe/wp-
content/uploads/documentos/comercio_exterior/facilitacion_comercio_exterior/Analisis
_Integral_Logistica_Peru.pdf