Motor de Mitsubishi

Motor Mitsubishi 6B3
El motor Mitsubishi 6B3 es una gama de motores V6 desarrollada

por Mitsubishi Motors. Solo se desarrolló un motor V6 de 3.0 litros que fue
introducido por primera vez en la versión norteamericana de la segunda
generación del Mitsubishi Outlander que se estrenó en octubre del 2006.[1][2]
Todos los motores desarrollados dentro de esta familia tienen bloque
de aluminio y culata de cuatro válvulas por cilindro, así como sincronización de
válvulas variable "MIVEC".
Índice
6B31
Especificaciones
Tipo de motor — cilindros V6, 60 grados, SOHC 24v, MIVEC
Desplazamiento — 2998 cc
Bore — 87.6 mm
Stroke — 82.9 mm
Compression ratio — 9.5:1
Power — 162 kW (220 PS) at 6250 rpm (169 kW / 230 PS from 2010 on)
Torque — 276 N·m (204 lb·ft) at 4000 rpm (291N·m / 215 lb·ft from 2010 on)
MIVEC switch — at 4750 rpm
Característica
 La primera de las principales estrategias utilizadas para lograr un alto
rendimiento y bajo consumo de combustible era mejorar la eficiencia del aire de
admisión mediante la aplicación del sistema MIVEC (distribución y elevación
del tipo de cambio), y también la optimización de las de admisión / escape-
puertos de la culata y empleando un colector de admisión variable. La segunda
estrategia era para reducir la fricción mecánica mediante el uso de un cigüeñal
offset y otras tecnologías. La tercera estrategia fue mejorar la resistencia a la
detonación rendimiento por un enfriamiento más eficiente de las culatas /
cámaras de combustión. La cuarta estrategia es adoptar dos sensores de
picado (para la detección y control en cada banco) para optimizar la
combustión.
 El colector de admisión variable de aluminio 6B31 utiliza una resina hecha en 2

etapas, de inducción de válvula de control para proporcionar los beneficios de
los tractos de admisión corto y largo plazo, cambiando automáticamente en
respuesta a la velocidad del motor. Una solapa interior de la válvula de control
de inducción permanece cerrado por debajo de 3.600 rpm, lo que obligó la
carga de admisión para tomar una ruta más larga para las válvulas de
admisión. Más de 3.600 rpm, la aleta se abre, proporcionando una vía más
corta a las válvulas para aumentar la potencia. Colocación de la distribución de
entrada de EGR en el colector de admisión superior, lejos de la válvula de
mariposa, mejora en el mundo real el consumo de combustible mediante la
reducción de la temperatura de entrada del conducto de distribución de EGR.
 Un sofisticado control electrónico de múltiples puntos del sistema de inyección

de combustible de precisión asegura la entrega de combustible. El sistema de
control electrónico del acelerador (acelerador-by-wire) elimina la conexión
mecánica entre el pedal del acelerador y la placa del acelerador. Bucle de la
línea de combustible alrededor del motor de gas de escape mejora el
rendimiento mediante la reducción de las diferencias de temperatura del
combustible entre los conductos de gas, la reducción de las pulsaciones en las
tuberías de suministro, y suprimir las variaciones en la cantidad de combustible
inyectado. Una combinación de la MIVEC - una sincronización variable de
válvulas y sistema de elevación - y un colector de dos etapas de admisión
variable asegurar una curva de par amplia. La 6B31 proporciona casi el 90 por
ciento del par máximo a partir de tan solo 2.000 rpm.
 Las emisiones del motor 6B31 se redujeron por los medios siguientes:
optimización de la admisión / diseño del puerto de escape en la culata de
cilindro; mejora en la eficiencia de mezcla de carga y estabilidad de la
combustión mediante el efecto de las levas de baja velocidad de MIVEC;
mejora en la combustión por ultra-finos inyectores de atomización, y la
capacidad de calor aguas arriba del catalizador se redujo por la adopción del
colector de escape clamshell tipo que tiene un catalizador incorporado para
realizar la activación del catalizador anterior.
 Otra estrategia de baja emisión es la reducción de las emisiones de gases de

escape sin tratar directamente descargados desde el motor (o de los gases
aguas arriba del catalizador) por la siguiente medida: el ajuste de la relación de
compresión a una proporción bastante baja de 9.5:1 para optimizar el equilibrio
entre rendimiento y nivel de emisiones, la reducción de los hidrocarburos no
quemados en los gases de escape por la reducción del volumen de vacíos en
cámaras de combustión, donde la llama no puede propagarse.
 El peso del motor se ha reducido por el uso de aluminio de fundición a presión

para el bloque de cilindro, culata y los materiales de resina para la tapa de la
culata y colector de admisión variable. Otras partes del motor también se han
hecho más ligeros, tales como el uso de un medidor de nivel de aceite
guideless, el montaje directo de accesorios para el bloque del motor y la
optimización de la forma por análisis CAE.
 Un bajo nivel de vibraciones y bajo ruido se consiguen mediante la mejora

sustancial de la rigidez a la flexión de la cadena de tracción (por una mayor
rigidez del bloque de cilindro y el cárter de aceite), y la adopción de tensor
automático para la accessorydrive-cinturón, y el sistema MIVEC para una
combustión estable. La compensación del eje del cilindro de rotación en la
dirección de rotación del cigüeñal reduce la fricción de funcionamiento. Para la
toma de aire, conductos alargados y resonadores optimizado garantizar la
tranquilidad y para reducir el peso. Un silenciador variable de válvulas principal
ayuda a reducir el ruido y la vibración.
 Para el modelo 2010 Mitsubishi aumentó la relación de compresión de 6B31 del

Outlander a 10.5:1. Este cambio agrega un adicional de diez caballos de fuerza
(230 CV totales) y 11 lb-pie de torque (215 lb-ft total) a la salida del motor.

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El motor Mitsubishi 6B3 es una gama de motores V6 desarrollada

 El colector de admisión variable de aluminio 6B31 utiliza una resina hecha en 2

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