Trazo de Carretera

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Tema:
TRAZO DE EJE DE CARRETERA
CURSO: TOPOGRAFIA II
ALUMNO: DENNIS CAMARGO CONDORI
DOCENTE: Ing. MARCO ANTONIO SILVA

PALOMINO
CODIGO: 017200573g
SEMESTRE: 2019-I
CUSCO- PERU
UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO PÁGINA 1

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ÍNDICE
INTRODUCCION ................................................................................................................... 3
1. OBJETIVO GENERAL ....................................................................................................... 4
1.1. OBJETIVOS ESPECIFICOS: ...................................................................................... 4
2. MARCO TEORICO ............................................................................................................. 5
2.1. TOPOGRAFÍA.............................................................................................................. 5
2.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ....................................................................... 5
2.3. LEVANTAMIENTO Y REPRESENTACIÓN DE SUPERFICIES ............................ 7
2.4. POLIGONALES ........................................................................................................... 7
2.5. CURVAS DE NIVEL ................................................................................................... 8
2.6. CLASIFICACION DE LA RED VIAL ........................................................................ 9
2.6.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN
GENÉRICADENOMINACIÓN EN EL PERU ............................................................... 9
2.6.2. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA AUTOPISTAS .............. 9
2.6.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS CARRETERAS
........................................................................................................................................ 10
2.7. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO. ................................ 11
2.7.1. VEHÍCULOS DE DISEÑO ................................................................................. 11
2.7.2. ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS. .................................................. 11
2.7.3. TRAZO PRELIMINAR. ...................................................................................... 12
2.8.NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS .............................................. 13
2.8.1. TIPOS DE TERRENO ......................................................................................... 14
3. INSTRUMENTOS ............................................................................................................. 22
3.1. ECLIMETRO .............................................................................................................. 22
3.2. ESTACIÓN TOTAL ................................................................................................... 23
3.3.CINTA MÉTRICA ....................................................................................................... 23
3.4. EL TRÍPODE .............................................................................................................. 24
3.5. EL PRISMA ................................................................................................................ 24
3.6.NAVEGADORES GPS................................................................................................ 25
3.7.ESTACAS .................................................................................................................... 25
4. DESCRIPCION DE LA PRÁCTICA ................................................................................ 26
Resultados de gabinete: .......................................................................................................... 27
................................................................................................................................................ 27
CONCLUSIONES ................................................................................................................. 28
RECOMENDACIONES ........................................................................................................ 28
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 29

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INTRODUCCION
El trabajo fue realizado el día viernes 12 de abril de, el lugar de trabajo fue la
trocha carrozable cercana al reservorio. Los requerimientos para el trabajo a
realizar se basaban en el levantamiento de puntos con elevación para generar
curvas de nivel, teniendo como objetivo principal el de afianzar nuestros
conocimientos teóricos desarrolladas en el salón de clases sobre
levantamientos topográficos con estación total haciendo polígonos para
abarcar todo el área de trabajo.
La salida para la gira de inspección e inicio del levantamiento de campo, se

realizó el 12 de abril, contamos con la presencia del Ing. Marco Antonio Silva
Palomino quien nos mostró todo el sitio que se va a levantar, asi como también
nos dio a conocer en campo los pasos para realizar un buen levantamiento
topográfico como es el reconocimiento de todo el campo, la obtención de datos
y el trabajo en gabinete, Las labores de medición iniciaron a las 10:00 a.m. El
día viernes 12 de, abril hubo un mayor avance debido a que se inició más
temprano. Cabe resaltar que se hizo el levantamiento topográfico de 300
metros de la carretera, considerando las mediciones del eje de la carretera.

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1. OBJETIVO GENERAL
El objetivo principal es determinar el volumen de material que se tuvo que

extraer en la trocha carrozable a estudiar.
1.1. OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Aprender a elaborar un Perfil Longitudinal.

 Aprender a elaborar y calcular los cortes y rellenos en cada uno de los
cortes transversales.
 Así mismo aprender a elaborar planos respectivos a los temas
mencionados
 Operar los instrumentos topográficos requeridos adecuadamente, al
realizar el polígono con la estación total para evitar error.
 Poner en práctica los conocimientos matemáticos, teóricos, y algunas
habilidades en el proceso del trabajo con estación total.

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2. MARCO TEORICO
2.1. TOPOGRAFÍA
La topografía es la ciencia encargada de describir físicamente la superficie de

la tierra, describiendo sus accidentes y características. Además establece los
métodos y procedimientos para llevar a cabo estas descripciones.
Generalmente se llama Topografía cuando se describe un área generalmente
pequeña, digamos hasta una ciudad o un país; cuando
describe áreas mayores, como un continente o todo el mundo, se le llama
Geodesia.
La descripción topográfica utiliza una representación con tres ejes: los ejes de
planimetría (X y Y) con los que describe un terreno a lo largo y a lo ancho, y
un eje de altimetría (Z) con el que describe las alturas y depresiones. Con esto
Cualidades que tiene un terreno y que sirven para su descripción. Topografía
significa describir detalladamente un terreno muy amplio a escala en papel, y
se le llama “plano topográfico”. Se usa para describir los diferentes tipos de
lugares que forman un territorio,( como las tundras los bosques de niebla , los
bosques de coníferas , la selva húmeda, la selva seca, los desiertos y los
matorrales). A todas las medidas y los trabajos que se hacen para hacer el
plano se le llama “levantamiento de plano”. En mayor extensión se llaman
mapas y se hace uso de la “cartografía”. Que se hace con los mismos métodos
que la topografía.
2.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
“Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la

configuración del terreno y la posición sobre la superficie de la tierra, de
elementos naturales o instalaciones construidas por el hombre. En un
levantamiento topográfico se toman los datos necesarios para la
representación gráfica o elaboración del mapa del área en estudio.

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Existen herramientas necesarias para la representación gráfica o elaboración
de los mapas topográficos, así como métodos y procedimientos utilizados en
la representación de superficies. Un levantamiento topográfico consiste en
hacer una topografía de un lugar, es decir, llevar a cabo la descripción de un
terreno en concreto. Mediante el levantamiento topográfico, un topógrafo
realiza un escrutinio de una superficie, incluyendo tanto las características
naturales de esa superficie como las que haya hecho el ser humano.
Con los datos obtenidos en un levantamiento tipográfico se pueden trazar

mapas o planos en los que aparte de las características mencionadas
anteriormente, también se describen las diferencias de altura de los relieves o
de los elementos que se encuentran en el lugar donde se realiza el
levantamiento.
El principal objetivo de un levantamiento topográfico es determinar la posición

relativa entre varios puntos sobre un plano horizontal. Esto se realiza mediante
un método llamado planimetría. El siguiente objetivo es determinar la altura
entre varios puntos en relación con el plano horizontal definido anteriormente.
Esto se lleva a cabo mediante la nivelación directa. Tras ejecutar estos dos
objetivos, es posible trazar planos y mapas a partir de los resultados obtenidos
consiguiendo un levantamiento tipográfico.
Existen diferentes tipos de levantamientos que dependen de los tipos de

terrenos en los que se realicen:
 Levantamientos catastrales.
 Levantamientos urbanos.
 Levantamientos para proyectos de ingeniería.
Métodos de levantamientos topográficos

 Levantamientos planimétricos.
 Levantamientos altimétricos.
 Levantamientos planialtimétricos.
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 Poligonación.
Los levantamientos topográficos y la topografía en general, tienen una gran

importancia en el desarrollo de proyectos de construcción de infraestructuras
debido a la evolución y avance que se ha producido en esta ciencia por la
ayuda de las nuevas tecnologías que permiten llevar a cabo mediciones y
descripciones más precisas y exactas; por eso una medida mal tomada o un
plano mal realizado puede tener graves consecuencias pues eso supondría
una incorrecta representación de la realidad que impediría llevar a cabo
construcciones en dicho terreno.
2.3. LEVANTAMIENTO Y REPRESENTACIÓN DE

SUPERFICIES
El método de campo a utilizar para el levantamiento y representación de

superficies depende de múltiples factores entre los cuales se pueden
mencionar:
• Área de estudio.
• Escala del mapa.
• Tipo de terreno.
• Equidistancia de las curvas de nivel.
• Características y tipo de proyecto a desarrollar.
• Equipo disponible.
De acuerdo con la finalidad de los trabajos topográficos existen varios

tipos de levantamientos, que aunque aplican los mismos principios,
cada uno de ellos tiene procedimientos específicos para facilitar el
cumplimiento de las exigencias y requerimientos propios.
2.4. POLIGONALES
El uso de poligonales es uno de los procedimientos topográficos más

comunes. Se usan generalmente para establecer puntos de control y puntos
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de apoyo para el levantamiento de detalles y elaboración de planos, para el
replanteo de proyectos y para el control de ejecución de obras.
Una poligonal es una sucesión de líneas quebradas, conectadas entre sí en
los vértices. Para determinar la posición de los vértices de una poligonal en un
sistema de coordenadas rectangulares planas, es necesario medir el ángulo
horizontal en cada uno de los vértices y la distancia horizontal entre vértices
consecutivos.
En forma general, las poligonales pueden ser clasificadas en:
 Poligonales Cerradas: En las cuales el punto de inicio es el mismo punto

de cierre, proporcionando por lo tanto control de cierre angular y lineal.
 Poligonales Abiertas: De enlace con control de cierre en las que se

conocen las coordenadas de los puntos inicial y final, y la orientación de
las alineaciones inicial y final, siendo también posible efectuar los
controles de cierre angular y lineal.
Posición Relativa de puntos en el Terreno
Se sabe que una de las finalidades de la topografía plana es la determinación
de la posición relativa de los puntos sobre el terreno, tanto en planta como en
alzado, elevación o perfil.
2.5. CURVAS DE NIVEL
Son el resultado de la intersección del terreno con una serie de planos

horizontales y equidistantes. Esa intersección genera unas series de líneas
planas, generalmente curvas. Todos los puntos pertenecientes a una de estas
curvas tiene la misma cota, ya que han sido generadas por intersección con
un plano horizontal, que por definición tiene una cota constante. Las curvas
de nivel también reciben el nombre de isohipsas.

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2.6. CLASIFICACION DE LA RED VIAL
2.6.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN

GENÉRICADENOMINACIÓN EN EL PERU
2.6.1.1RED VIAL PRIMARIA1. SISTEMA NACIONAL

Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.
2.6.1.2.RED VIAL SECUNDARIA
SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un departamento , división, política de la nación,
o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales
departamentales.
2.6.1.3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL
SISTEMA VECINAL Compuesta por:
 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
2.6.2. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una

con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas)
que proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará
con la sigla A.P.
2.6.2.1. CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos
o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla
MC (Multicarril).
2.6.2.2. CARRETERAS DE 1RA. CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos
carriles (DC).
2.6.2.3. CARRETERAS DE 2DA. CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-
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400 veh/día.
2.6.2.4.CARRETERAS DE 3RA. CLASE
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las
Normas emitidas por elMTC para dicho fin y que no forman parte del presente
Manual.
2.6.2.5.TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.
Construido con un mínimo removimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehículo
2.6.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

CARRETERAS
2.6.3.1.TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
2.6.3.2. CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y
50%.
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

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vehículos pesados a operar amenores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas
o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal
aleje de la vía, es mayor de 100%.
2.7. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO.
2.7.1. VEHÍCULOS DE DISEÑO
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos

aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así,
por ejemplo:-El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de
las bermas y de los ramales.
La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos
y externos de los carriles en los ramales.-La relación de peso bruto
total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en
la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los
efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.
2.7.2. ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.
En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede

siempre alojada en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre
conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a
la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la
pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es
necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios
y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de
mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo,
debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre

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dos puntos obligados sea lo mas recto quese pueda dé acuerdo con la
topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el futuro
del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo
en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que
abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es
decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar
fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente también que
tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una
hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. También hay
que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitar se,
hasta donde sea económicamente posible, el paso por alguna de las calles de
los centros de población siendo preferible construir libramientos a dichos
núcleos. En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales
y puntos obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas
topográficos únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las
características geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar,
en caso contrario se requiere de una localización que permita establecer
pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.
2.7.3. TRAZO PRELIMINAR.
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos

mediante un procedimiento que requiere:
o El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los
puntos establecidos, con orientación astronómica, PIS
referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que será
la base del trazo definitivo.
o La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un
vértice o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y
lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente. Para la
ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él circulo vertical del
tránsito, empleando la pendiente deseada.

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o La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima
especificada donde sea posible para que al trabajador en
gabinete tenga más posibilidades de proyectar la subrasante,
incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para
economizar volúmenes.
o Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que
será útil para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2
metros.
o Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros.
En cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones
intermedias importantes.
o Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como
cruces, construcciones, fallas geológicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la
línea teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás
con una abertura calculada según la pendiente con que se quiere proyectar.
La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la
abertura del compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de
tierra utilizando la misma escala del plano
2.8.NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas

de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como
la topografía, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos,
información disponible e inclusive la premura de los diseños. Como uno de los
factores que más influye en la metodología a seguir en el trazado de una
carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa, se estará indicando
en este capítulo el procedimiento más apropiado para la localización de una
carretera de montaña. Se debe establecer desde un principio las
características geométricas de la vía, como radio mínimo, pendiente máxima,
vehículo de diseño, sección transversal, etc.

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2.8.1. TIPOS DE TERRENO
La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras

y calles. La topografía afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es
más evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los
ingenieros generalmente dividen la topografía en tres clasificaciones, de
acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montañoso. En la siguiente
tabla se indican sus características:
2.8.2. Terreno plano
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los

vehículos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de
los vehículos ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las
restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o
puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.
La pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente

inferior a la pendiente máxima estipulada y en donde el trazo de línea recta
puede constituir la solución de enlace entre dos puntos. Si se trata de una vía
considerablemente extensa es necesario fijar la orientación general que habrá

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de seguir la línea y los puntos de control. Los sobrevuelos sobre el área son
muy útiles en esta actividad.
Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo

se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta
actividad se puede llevar a cabo de una manera rápida y segura dado la
existencia de equipos de gran alcance y precisión como el distancíometro,
estación total o inclusive el GPS.
Cuando se trata de una topografía muy plana el estudio de rutas se puede

reducir de manera considerable. Es fácil determinar cuál es la mejor alternativa
por lo cual el los estudios de línea de ceros y del trazado de la línea preliminar,
no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma directa en el
terreno el trazado de la línea preliminar.
La localización directa es una metodología aún muy usada principalmente en

terrenos planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de
rutas y es fácil orientar el proyecto en el terreno. La localización directa
consiste básicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir de
los diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir
previamente en un plano o mapa topográfico la localización de este.
Aunque la línea recta perece ser la mejor solución en terrenos planos, las
exigencias técnicas, de seguridad y estéticas desaprueban el uso de
tangentes demasiado largas. Aún en terrenos planos los alineamientos
curvilíneos y semicurvilíneos son los más apropiados, idea que está
emparentada en la arquitectura paisajista. El diseño horizontal está
condicionado principalmente por la presencia de zonas muy bajas que en
temporadas lluviosas se pueden inundar transformándose en lagunas o
pantanos. Otro control puede ser el de las construcciones existentes, cultivos,
carreteras o líneas férreas existentes, bosques, ciénagas.

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2.8.3. Carretera típica de terreno ondulado
Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados

reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin
mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente
largas y radios de curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad
apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes transversales
son moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces son amplios y poco
profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero
ocasionalmente pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y
vertical.
En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación entre

los volúmenes de corte y terraplén. Esta compensación contribuye a que las
magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables,
con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza también una
disminución en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes
disminuye y parte de este material puede ser usado en la construcción de
muchos terraplenes. Esta solución no solamente favorece la parte económica
sino también la ambiental y de igual manera se requiere una menor
disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.
La compensación entre los volúmenes de corte y lleno es posible siempre y

cuando la pendiente transversal permita la construcción de terraplenes. Se
debe tener especial cuidado con las corrientes de agua y las vías existentes
que sean atravesadas por el proyecto.
La compensación del movimiento de tierra se presenta también en el sentido

transversal generando secciones mixtas, es decir con excavación y con
terraplén.

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2.8.4.Carretera típica de terreno montañoso
El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que los vehículos

pesados circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. Terreno montañoso es aquel en el
cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno con
respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los
banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos horizontales
y verticales aceptables. La pendiente transversal varía entre 13 y 40%,
permitiendo eventualmente la construcción de terraplenes en algunos casos.
En muchos casos se busca obtener un diseño con sección en ladera que
consiste en hacer coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del
terreno de modo que aunque predomine la excavación esta no sea excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es

difícil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante
además evaluar la composición vehicular que pueda tener la vía ya que si el
porcentaje de vehículos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional
ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.
El factor determinante en terrenos montañosos y escarpados y aún en los

ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de
terrenos es más complejo que en los terrenos planos y con un mayor número
de puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse de la
dirección rectilínea entre los sitios que van a comunicarse. El uso del avión, o
mejor aún el helicóptero, en la exploración de terrenos accidentados es mucho
más útil que en los planos ya que se obtiene un panorama topográfico más
amplio y completo sobre el cual se puede determinar la ruta o rutas posibles
para el trazado y demás referenciar de una manera más clara los diferentes
puntos de control secundario

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TRAZADO LÍNEA DE PENDIENTE CONSTANTE
En terrenos con topografía accidentada – ondulados, montañosos- para

efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios
preliminares sobre planos o restituciones fotogramétricas. Desde el punto de
vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la llamada “línea de
pendiente constante”, con una inclinación previamente definida sin exceder el
valor máximo permitido que en general depende de la categoría o importancia
de la vía. La Tabla indicada anteriormente indica las pendientes máximas para
diferentes velocidades de diseño dependiendo del tipo de vía y clase de
terreno. Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo
reconocimiento en el terreno, se procede a definir las líneas de pendiente con
el fin de realizar una comparación racional de las diferentes alternativas
propuestas aportando criterios técnicos que permitan seleccionar la mejor
ruta.
Trazado línea de Pendiente Constante en el terreno
Cuando no se dispone de planos topográficos o simplemente se desea

localizar la línea de ceros directamente en el terreno es necesario el uso de
un nivel Abney (o clisímetro) o de pendiente y una mira. La pendiente a utilizar
se puede determinar por tramos y para calcularse se debe estimar la distancia
a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo.
El procedimiento, apoyado en la Figura 4.15, es el siguiente:
• Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la línea de ceros.
• Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un

jalón.
• En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una lectura de mira igual
a la altura del Abney o Clisímetro sobre el jalón.
• La superficie del terreno en la dirección observador menos lectura de mira

tendrá entonces una pendiente igual a la marcada en el nivel Abney
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Consideraciones sobre los trazados.
El estudio de una línea de pendiente en terreno montañoso puede presentar

una gran variedad de situaciones con diferentes soluciones. A continuación se
presentan los casos más comunes en el enlace de dos puntos.
• Los dos puntos están en el fondo del mismo valle
El fondo de un valle es a veces poco aconsejable para desarrollar el trazado

de una vía, siendo preferible llevarlo a cabo sobre los flancos de este. Si los
puntos están situados a lados distintos de una corriente de agua, se debe
buscar el sitio adecuado para atravesar este. Se debe seleccionar un punto tal
que considere no solo el aspecto geométrico sino también el estructural,
geológico, hidráulico y geotécnico.
En algunas ocasiones las zonas más cercanas al cauce presentan una

pendiente transversal muy alta por lo que es recomendable ascender, siempre
y cuando no sea demasiado, hasta una zona más plana y luego volver a
descender para llegar al punto final. Esto evita pendientes transversales
fuertes que implican grandes movimientos de tierra.

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Puede ocurrir también que uno de los lados presenta una pendiente
transversal más alta (ruta a) por lo que es recomendable cruzar la línea hacia
la otra margen (ruta b), si se requiere, lo más pronto posible
Cuando se debe atravesar un río o corriente profunda, no se requiere definir

la línea de ceros hasta el borde de esta, es decir, cortar todas las líneas de
nivel hasta llegar al borde de la corriente. En este caso se debe atravesar una
línea recta desde una curva de nivel hasta la misma curva u otra cercana de
la otra margen, esto se puede observar en la parte final de la ruta. La curva de
nivel seleccionada debe ser la que se encuentre cercana a un cambio fuerte
en la pendiente transversal de la corriente o donde se considere que la obra a
proyectar no esté demasiado elevada con respecto al nivel del agua o borde
de la corriente.
Los dos puntos están sobre una misma falda o ladera. Si la pendiente no es
muy grande la línea recta podría ser la solución, mientras si esta es
considerable se debe recurrir a alargar el recorrido generando algunas vueltas
con cambios de dirección. Estos cambios de dirección es preferible realizarlos
en las zonas más planas y distanciados lo más que se pueda para que luego
no se presente un alineamiento horizontal muy forzado o deficiente.
En algunas ocasiones cuando se asciende o desciende sobre una ladera y se

presentan cambios de pendiente fuerte es recomendable modificar la
pendiente de la línea de ceros con el fin de evitar las zonas con altas
pendientes transversales.
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Los dos puntos están sobre vertientes opuestas de una misma hoya.
En este caso el trazado más evidente sería la línea recta A – B, pero se puede
observar que esta solución es inadecuada ya que se requiere de un lleno
demasiado alto o un puente muy largo. Otra solución podría ser la ruta A – C
– B, siguiendo casi la misma curva de nivel. Aunque esta solución presenta
una pendiente longitudinal muy suave arroja una longitud excesiva. La opción
más adecuada sería una intermedia, partiendo de A y bajando hasta el fondo
del valle, pasando por D, para luego ascender hasta llegar al punto B, con una
pendiente que no sobrepase la máxima permitida.
Los puntos se encuentran sobre vertientes opuestas del mismo contrafuerte

Figura 4.21. Esta situación es muy similar al caso anterior, solo que acá
primero se asciende y luego se desciende. La línea A – B significa un corte
muy alto, mientras que la dirección A – C – B representa un recorrido excesivo
e innecesario. La solución más práctica es entonces la línea intermedia
ascendiendo y descendiendo con una pendiente adecuada.

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3. INSTRUMENTOS
3.1. ECLIMETRO
El eclímetro: es un goniómetro que se utiliza para medir ángulos
cenitales. Podemos distinguir dos tipos de eclímetros como son:
• Eclímetros de plano: cuando el limbo del aparato va fijo.
• Eclímetros de línea: son aquellos que permiten efectuar la lectura
cenital ya corregida, van provistos de un nivel de gran sensibilidad que
calamos en cada visual girando el limbo, para hacer coincidir el cero de
la graduación en la posición en coincidencia con el cenit.
Actualmente se utilizan eclímetros automáticos que dan la lectura corregida
directamente mediante un sistema compensador. por ejemplo:
 Eclímetro óptico de mano : está apropiado para mediciones rápidas y
cómodas de ángulos de inclinación, permitiendo, la determinación de
alturas por ejemplo de árboles o edificios, para la determinación de
inclinaciones necesarias para el montaje del control de antenas
directivas y móviles, para la determinación de alturas de paredes e
inclinación de perforaciones en canteras, estudios agrícolas,
levantamientos de perfiles longitudinales y transversales para la
reducción de distancias inclinadas, etc.
Este instrumento nos permite, además, obtener una lectura rápida y segura
de las escalas con un error mínimo en la medición y se puede utilizar como
nivel automático o a mano para nivelaciones, porque la línea cero oscila
automáticamente a la posición horizontal.

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3.2. ESTACIÓN TOTAL
“Se denomina estación total a un instrumento electro-óptico utilizado en

topografía, cuyo funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica.
Consiste en la incorporación de un distanciómetro, un microprocesador, un
teodolito electrónico. Algunas de las características que incorpora son:
calculadora, distanciómetro, trackeador (seguidor de trayectoria) y la
posibilidad de guardar información en formato electrónico, lo cual permite
utilizarla posteriormente en ordenadores personales.
Vienen provistas de diversos programas sencillos que permiten, entre otras
capacidades, el cálculo de coordenadas en campo, replanteo de puntos
de manera sencilla y eficaz y cálculo de acimut y distancias.”
Estación total Leica
3.3.CINTA MÉTRICA
Una cinta métrica o un flexómetro es un instrumento de medida que consiste

en una cinta flexible graduada y se puede enrollar, haciendo que el
transporte sea más fácil. También se puede medir líneas y superficies curvas
Las cintas métricas se hacen de distintos materiales, con la longitud y pesos
muy variables. Se emplea para hacer medidas en el campo, de distancias
horizontales. En la topografía la más común es la de acero y mide de 50 a 100
m. La cinta métrica no ocupa de mucho cuidado porque es un aparato muy
manejable y duradero.

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3.4. EL TRÍPODE
Es un instrumento que tiene la particularidad de soportar un equipo de

medición como un taquímetro o nivel, su manejo es sencillo ,pues consta de
tres patas que pueden ser de madera o de aluminio, las que son
regulables para así poder tener un mejor manejo para subir o bajar las
patas que se encuentran fijas en el terreno. El plato consta de un tornillo el
cual fija el equipo que se va a utilizar para hacer las mediciones. El tipo de
trípode que se utilizó en esta ocasión tiene las siguientes características:
Patas de madera que incluye cinta para llevarlo en el hombro. Diámetro de la
cabeza: 158 ms. Altura de 1,05 m. extensible a 1,7 m. Peso: 6,5 Kg. El trípode
tiene un nivel de cuidado medio, porque aunque sus materiales son
resistentes, se debe manejar con precaución.
3.5. EL PRISMA
Es un objeto circular formado formado por una serie de cristales que tienen la
función de regresar la señal emitida por una estación total o teodolito.
La distancia del aparato al prisma es calculada en base al tiempo que tarda
en ir y regresar al emisor (estación total o teodolito).

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3.6.NAVEGADORES GPS.
Estos son más para fines recreativos y aplicaciones que no requieren gran
precisión, consta de un dispositivo que cabe en la palma de la mano, tienen la
antena integrada, su precisión puede ser de menor a 15m. Además de
proporcionar nuestra posición en el plano horizontal pueden indicar la
elevación por medio de la misma señal de los satélites, algunos modelos
tienen también barómetro para determinar la altura con la presión atmosférica.
Los modelos que no poseen brújula electrónica, pueden determinar la
"dirección de movimiento" (rumbo), es decir es necesario estar en movimiento
para que indique correctamente para donde está el norte. Este aparato si
ocupa ser manejado con cuidado para evitar golpes o afectar la pantalla.
3.7.ESTACAS
Palo con punta en un extremo para fijar en la tierra y mide de 30 a 40 cm. La

distancia entre las estacas en una línea dada es generalmente de 20 m en las
tangentes con pendiente uniforme y a la mitad de la distancia normal en las
curvas horizontales o verticales.

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4. DESCRIPCION DE LA PRÁCTICA
Plan de trabajo.- En esta práctica correspondiente al tema de “levantamiento topográfico

de una carretera con estación total”,
Primeramente para realizar la práctica, el grupo hace los requerimientos previos para llenar
la ficha con la cual sacaremos el equipo necesario para nuestra labor en campo, tales
como se indica en el ámbito de instrumentos topográficos
Luego de tener los implementos completas nos dirigimos al lugar de trabajo
Una vez que ya estamos en el lugar ya mencionado pasamos a ubicarnos en el lugar
donde comenzara nuestro eje de carretera.
Primero que nada realizamos el reconocimiento de campo luego realizamos la
monumentacion del BM y marcamos o colocamos las progresivas cada 20 metros.

PÁGINA 26
TRABAJO DE CAMPO
Todos los trabajos topográficos realizados se han apoyado en una red de BMS en nuestro
caso nos instalamos en un lugar estratégico en donde estuvo estacionado la estación total y
punto de apoyo para el trabajo con Estación Total.
Resultados de gabinete:

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CONCLUSIONES
1.-La práctica que se desarrollo es muy importante ya que nos ayudara a realizar pavimentos
así como poder realizar el debido mejoramiento poder de una determinada carretera, todo
esto con un determinado criterio teniendo en cuenta la pendiente, accesibilidad teniendo así
conocimiento del tipo de carretera.
2.-Se obtuvo un mayor conocimiento respecto al reglamento de diseño geométrico de

carreteras.
3.-Todos estos conocimientos aprendidos durante la práctica nos serán de gran utilidad
durante nuestra formación como profesionales en la carrera de ingeniería civil.
RECOMENDACIONES
1.-Es de suma importancia realizar el reconocimiento de terreno para poder tener los BM,
ya que sin puntos dados no se podrá realizar con eficacia el levantamiento topográfico.
2.-Tener precaución con la manipulación de los equipos de trabajo con la finalidad de no

dañarlos.
3.-Debemos tener mayor conocimiento del manual para poder realizar correctamente el
trabajo.

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BIBLIOGRAFÍA
http://viasunefa.blogspot.pe/2009/10/nociones-sobre-trazado-de-carreteras-en.html
López Pérez Mauricio,” Apuntes del curso de Planimetría y Altimetría”, Centro de

Estudios Científicos y Tecnológicos Número 1, “Gonzalo Vázquez Vela”.
Rodríguez Méndez Anastasio, “Apuntes de topografía”, Escuela Superior de

Ingeniería y Arquitectura U.Z.
Aculco Ceja Jesús, Arriaga Medina Juan Carlos, Galicia Carriola José Silvestre,
“Seminario de Topografía”, Instituto Politécnico Nacional, Centro de Estudios
Científicos y Tecnológicos Número 1 “Gonzalo Vázquez Vela”, México D.F. 1985

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TRAZO DE EJE DE CARRETERA

ALUMNO: DENNIS CAMARGO CONDORI

DOCENTE: Ing. MARCO ANTONIO SILVA

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO PÁGINA 1

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO PÁGINA 2

La salida para la gira de inspección e inicio del levantamiento de campo, se

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO PÁGINA 3

El objetivo principal es determinar el volumen de material que se tuvo que

 Aprender a elaborar un Perfil Longitudinal.

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2.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

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2.3. LEVANTAMIENTO Y REPRESENTACIÓN DE

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2.5. CURVAS DE NIVEL

Son el resultado de la intersección del terreno con una serie de planos

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO PÁGINA 8

2.6.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN

2.6.1.1RED VIAL PRIMARIA1. SISTEMA NACIONAL

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una

2.6.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO PÁGINA 10

2.7. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO.

2.7.1. VEHÍCULOS DE DISEÑO

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos

2.7.2. ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO PÁGINA 11

2.7.3. TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO PÁGINA 12

2.8.NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO PÁGINA 13

La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras

2.8.2. Terreno plano

Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los

La pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO PÁGINA 14

Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo

Cuando se trata de una topografía muy plana el estudio de rutas se puede

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UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO PÁGINA 15

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La compensación entre los volúmenes de corte y lleno es posible siempre y