Proyecto de Investigacion Karla Sanchez

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA

EDUCACIÓN UNIVERSITARIA
CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
SEDE MARACAY
Rehabilitación del Pavimento Flexible de la Troncal Dos, en el

Tramo La Encrucijada - La Villa Comprendido desde la
Progresiva 1+950 hasta 4+000.
Propuesta de Trabajo de Grado como requisito parcial para optar al Título

de Ingeniero Civil
Autor: Karla Sánchez

Tutor: Ing. Sorelis Soto
Docente de la Asignatura: Prof. Juan Montilla
Maracay, Febrero 2019

DEDICATORIA
Primeramente lo dedico a Dios por

guiar mis pasos, iluminar mi camino y
no permitir desvanecer ante las
adversidades a lo largo de los días
como estudiante universitaria.
A mi amado hijo Gianlucas Primera,
por ser mi fuente de motivación e
inspiración para superarme cada día
más, luchando para que la vida nos
depare un mejor futuro.
Con mucho amor a mi esposo José
Primera, por estar desde el día uno
apoyándome, haciendo esfuerzos y
sacrificios para verme cumplir una
meta más obteniendo mi carrera
universitaria.
A mi madre, padre y hermanas por
alentarme en todo momento para ser
perseverante luchando por mis
sueños y motivándome para ser
grande en la vida, obteniendo una
profesión.
Por último pero no menos importante
a mis queridos abuelos por sus
consejos y cariño, por ser una base
para mi formación, llenándome de
dicha y alegría al poder cumplirles
con lo que tanto anhelaban.
AGRADECIMIENTO
Parte de esta investigación se la debo

a Dios por darme la sabiduría y por
colocar innumerables personas a lo
largo del camino, profesionales,
ingenieros y profesores.
Al I.U.P. “Santiago Mariño” por darme
la oportunidad y formar parte de esta
casa de estudio logrando así obtener
conocimientos para mi formación
personal.
A mi tutor académico la Ing. Sorelis
Soto por brindarme sus
conocimientos y disposición en la
realización de este trabajo,
transmitiéndome sus experiencias de
ingeniero.
A mi asesor metodológico Prof. Juan
Montilla por su oportunidad y su
orientación, siendo útil y de
enseñanzas en cuanto al desarrollo
teórico de dicho trabajo.
EXTENSIÓN MARACAY
AUTORIZACIÓN DEL TUTOR
Yo, Ing. Sorelis Soto, portador de la Cédula de Identidad Nº V-

7.223.121, en mi carácter de Tutor del Proyecto de Investigación titulado:
Rehabilitación del Pavimento Flexible de la Troncal Dos, en el Tramo
La Encrucijada - La Villa Comprendido desde la Progresiva 1+950
hasta 4+000. Presentado por la ciudadana Karla Yusleivys Sánchez
León, Cédula de Identidad Nº V-23.520.427, para optar al Título de
Ingeniero Civil considero que dicho Trabajo reúne los requisitos y méritos
suficientes para ser sometido a DEFENSA y ser evaluado por parte del
Jurado Examinador que designe el Jefe de Investigación y Postgrado.
En la ciudad de Maracay, a los X días del mes de Febrero de 2019.
____________________
Ing. Sorelis Soto
EXTENSIÓN MARACAY
AUTORIZACIÓN DEL ASESOR METODOLÓGICO
Yo, Prof. Juan Montilla, portador de la Cédula de Identidad Nº V-

14.355.051, en mi carácter de Asesor Metodológico del Proyecto de
Investigación titulado: Rehabilitación del Pavimento Flexible de la
Troncal Dos, en el Tramo La Encrucijada - La Villa Comprendido desde
la Progresiva 1+950 hasta 4+000. Presentado por la ciudadana Karla
Yusleivys Sanchez León, Cédula de Identidad Nº V-23.520.427, para
optar al Título de Ingeniero Civil considero que dicho Trabajo reúne los
requisitos y méritos suficientes para ser sometido a DEFENSA y ser
evaluado por parte del Jurado Examinador que designe el Jefe de
Investigación y Postgrado.
En la ciudad de Maracay, a los X días del mes de Febrero de 2019.
____________________
Prof. Juan Montilla
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO
EXTENSIÓN MARACAY
ESCUELA INGENIERA CIVIL

Autor: Sánchez L. Karla Y.

C.I.: V-23.520.427
Propuesta de Trabajo de Grado APROBADO en nombre del Instituto

Universitario “Santiago Mariño” por el Jurado Examinador designado.
En la ciudad de Maracay a los X días del mes de XXXXX de 2019.
________________________ ________________________
xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
C.I.: xxxxxxxxxx C.I.: xxxxxxxxxx
EXTENSIÓN MARACAY
VERIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN DEL JURADO EXAMINADOR DE

TRABAJO DE GRADO
Nosotros, los abajo firmantes, miembros del Jurado Examinador del

Proyecto de Investigación titulado: Rehabilitación del Pavimento Flexible
de la Troncal Dos, en el Tramo La Encrucijada - La Villa Comprendido
desde la Progresiva 1+950 hasta 4+000.. Presentado por el Bach. Karla
Yusleivys Sanchez León portador de la Cédula de Identidad Nº: V-
23.520.427, estudiante del 9º Semestre de la Carrera Ingeniería Civil, el
cual fue defendido y aprobado durante el lapso 2018-II, damos fé mediante
este escrito, que el mencionado estudiante incorporó en su totalidad las
observaciones realizadas a la versión definitiva. En consecuencia, se le
autoriza para su empastado y posterior entrega a la División de Tecnología
Educativa de la Institución, tal como lo establece la normativa legal del
Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño.
Conforme, los miembros del jurado firman:
Firma Firma
Nombres y Apellidos: Nombres y Apellidos:
C.I. Nº: ______________________ C.I. Nº: ______________________

INDICE GENERAL
Pp.
LISTA DE CUADROS………………………………….…………………. xi
LISTA DE FIGURAS……………………………….……………………... xii
LISTA DE ECUACIONES………………………………………………... xiii
RESUMEN…………………………………………………………………. xiv
INTRODUCCIÒN………………………………………………………….. 1
CAPÍTULOS
I. EL PROBLEMA…………………………………………………………. 2
Contextualización del Problema…………………….………………… 2

Objetivos de la Investigación…………………………….……………. 5
Objetivo General……………………………………………………. 5
Objetivos Específicos………………………………………………. 5
Justificación de la Investigación………………………….…………… 5
II. MARCO REFERENCIAL……………………………………………… 8
Antecedentes de la Investigación……………………….……………. 9
Bases Teóricas…………………………………………………………. 12
Pavimento….………………………………………………………... 12
Capas de un Pavimento……….………………………………... 13
Tipos de Pavimentos………………………...…….……………. 15
Pavimentos Flexibles……………………….…….………….. 15
Pavimentos Semi-Rígidos…………………………………... 16
Pavimentos Rígidos.………………………………..………... 16
Pavimentos Articulados.………………….………..………... 17
Mezclas Asfálticas………………….………………………………. 17
Fallas en Pavimentos…………...………………………………….. 19
Piel de Cocodrilo……………………………………………….… 20
Agrietamiento en Bloque…….………………………………….. 20
Depresión…………..…………………………………………….. 21
Grieta de Borde………………………………………………….. 21
Grietas Longitudinales y Transversales……………………….. 21
Pulimento de Agregado…………………………………………. 22
Huecos……………………………………………………………. 22
Desprendimiento de Agregados……………………………….. 22
Índice de Condición de Pavimento (PCI)……………………….… 23
Tránsito………………………………………………………………. 24
Manejo de Información del Tránsito……………………………. 27
Efectos de las Cargas por Ejes al Pavimento………………… 28
Cargas Equivalentes (REE o Wt18)…………………………… 29
Factor Camion (FC)…………………………………………... 30
Pp.
viii
Factor de Distribución por Sentido (fds)……………………. 31
Factor de Utilización de Canal (fuc)…………………………. 32
Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)………… 32
Número de Días por Año en que las Variables Anteriores
son Aplicables (D)…………………………………………….. 33
Factor y Tasa de Crecimiento (F)…………………………… 34
Experimento Vial de la AASHO (USA)……………………………. 36
AASHTO-93 para Pavimentos Flexibles………………………….. 37
Tiempo de Diseño (n)……………………………………………. 38
Confiabilidad (R)…………………………………………………. 39
Desviación Estándar del Sistema (So)………………………… 40
Criterio de Comportamiento…………………………………….. 41
Módulo Resiliente Efectivo Ponderado del Material de
Subrasante (MR)………………………………………………… 42
Número Estructural (SN)………………………………………... 43
Determinación de los Espesores de Cada Capa……………… 44
Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos…………………. 45
Bases Legales………………………………………………………….. 48
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999) 48
Normas para el Proyecto de Carreteras Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, Venezuela 1997……………..…. 49
COVENIN 2000:1987 Sector Construcción. Especificaciones.
Codificación y Mediciones. Parte 1: Carreteras…………………. 50
Conceptualización de Variables………………………………………. 51
Operacionalización de Variables……………………………………… 51
Definición de Términos Básicos………………………………………. 54
III. MARCO METODOLÓGICO………………………………………….. 57
Modalidad de la Investigación………………………………………… 58
Diseño de la Investigación…………………………………………….. 58
Tipo de Investigación…………………………………………………... 59
Fases de la Investigación.…………………………………..…………. 60
Fase I Diagnosticar la situación actual del pavimento en la zona
de estudio……………………………………………………………. 60
Fase II Determinar el índice de condición de pavimento (PCI)
de la troncal dos en el tramo La Encrucijada - La Villa
comprendido desde la progresiva 1+950 hasta
4+000…………………………. 62
Fase III Cuantificar el volumen de transito mediante la ejecución
de un aforo vehicular……………………………………………….. 62
Fase IV Rehabilitar la estructura de pavimento flexible para la
troncal dos en el tramo La Encrucijada - La Villa comprendido
desde la progresiva 1+950 hasta 4+000………………………….. 63
Población y Muestra……………………………………………………. 64
Población……………………………………………………………. 64
Muestra………………………………………………………………. 64
Técnica de Recolección de Datos……………………………………. 65
ix
Pp.
Observación Directa………………………………………………... 65
Revisión Documental………………………………………………. 66
Técnicas de Análisis de Datos………………………………………... 67
Cronograma de Actividades…………………………………………... 67
REFERENCIAS…………………………………………………………… 69
x
LISTA DE CUADROS
CUADRO Pp.
1. Rangos de Clasificación del PCI…………………………………. 24

2. Estimaciones del TPD en Función del Conteo Horario….…….. 27
3. Valores del Factor Camión por Tipo de Vehículo en la Red Vial
Nacional……………………………………………………………. 31
4. Valores del Factor de Distribución por Sentido………………… 32
5. Valores del Factor de Utilización de Canal……………………… 32
6. Factores de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)…………… 33
7. Factores de Crecimiento………………………………………….. 35
8. Tasa de Crecimiento Interanual………………………………….. 35
9. Niveles Recomendados de Confiabilidad……………………….. 39
10. Valores ZR para Diversos Grados de Confiabilidad…………… 40
11. Valores Recomendados para la Desviación Estándar…………. 41
12. Valores Recomendados para la Servicapacidad Final………… 42
13. Valores Referenciales de Coeficiente Estructural ai…………… 44
14. Clasificación del Mantenimiento…………………………………. 46
15. Acciones de Rehabilitación Basadas en COVENIN 2000:1987. 47
16. Conceptualización de Variables…………………………………. 52
17. Operacionalización de Variables………………………………… 53
18. Cronograma de Actividades……………………………………… 68
xi
LISTA DE FIGURAS
FIGURA Pp.
1. Sección Típica de un Pavimento……………………………….… 14

2. Sección Típica de un Pavimento Flexible….………………….… 16
3. Sección Típica de un Pavimento Rígido..….………………….… 17
4. Ubicación del Experimento Vial de la AASHO………………….. 37
5. Concepto de Número Estructural SN……………………………. 45
6. Situación Actual de la troncal dos ……………………………..... 61
xii
LISTA DE ECUACIONES
ECUACIÓN Pp.
1. Cargas Equivalentes……………………………………………… 29
2. Cargas Equivalentes en el Primer Año de Diseño…………….. 30
3. Factor Crecimiento (F)……………………………………………. 34
4. AASHTO-93………………………………………………………... 37
5. Valor de Diseño para Criterio de Comportamiento…………….. 42
6. MR para CBR iguales o menores a siete coma dos por
ciento......................................................................................... 43
7. MR para CBR entre siete coma dos a 20 por
ciento......................................................................................... 43
8. MR para CBR mayores a 20 por
ciento……………………………................................................. 43
.
xiii
SEDE MARACAY
INGENIERIA CIVIL

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: Pavimento

Propuesta de Trabajo de Grado
Autor: Karla Sánchez

Tutor: Ing. Sorelis Soto
Docente de la Asignatura: Prof. Juan Montilla
Mes y Año: Marzo, 2019
Resumen
El presente trabajo investigativo comprende como objetivo general

Rehabilitar el pavimento flexible de la troncal dos, en el tramo La
Encrucijada - La Villa comprendido desde la progresiva 1+950 hasta 4+000.
Estando enmarcado en la modalidad científica con un diseño de campo, el
nivel elegido es de carácter exploratorio apoyada en la revisión documental,
tal hecho se da porque nivel, diseño y tipo de investigación son tres
aspectos estrechamente interrelacionados. La población queda
representada por la totalidad de la vialidad que contempla el sistema
nacional de carreteras, troncales y autopistas de Venezuela. Siendo esta
una población que se puede contar., así mismo, la muestra está constituida
por la Troncal dos, en el tramo La Encrucijada - La Villa, siendo esta una
muestra representativa de la vialidad en Venezuela. Entre las técnicas
utilizadas se encuentra la revisión documental, la observación directa,
método PCI, conteo de tránsito, AASTHO 93 manipuladas por los
siguientes instrumentos, libreta de notas, norma COVENIN 2000:1987,
planillas de PCI y aforo, cámara digital, cinta métrica, entre otros. Esta vía
el cual conecta dos regiones importantes para el Estado Aragua, representa
en la red vial de Venezuela una importante carretera de interés regional y
nacional, permite la comunicación entre centros poblados con industrias de
gran envergadura, Es conveniente indicar que la troncal dos hace la mayor
parte de su recorrido en sentido de norte a sur, y que une cuatro estados
venezolanos pertenecientes a la región de los Llanos (Aragua, Guárico,
Apure y Amazonas), por este motivo es importante la rehabilitación
contribuyendo al mejoramiento del país desde la Ingeniería Civil.
Descriptores: Mantenimiento, Pavimento, Rehabilitación, Transito, Vía.
xiv
INTRODUCCIÓN
El sistema de red vial presente en el territorio nacional, facilita la circulación

del tránsito automotor y humano, favoreciendo la comunicación entre los
diversos pueblos. En tal sentido, es fundamental mantener en buenas
condiciones las carreteras a los fines de garantizar la seguridad de conductores,
peatones y cargas. No obstante, ciertos factores como el elevado flujo vehicular,
la falta de mantenimiento y el clima, afectan el pavimento, causando deterioro y
deficiencias en la vialidad. Esta situación demanda la rehabilitación de espacios
afectados en esta red comunicacional terrestre, para lo cual ha de seleccionarse
la acción más apropiada, que permita el logro de una labor eficiente y así generar
un impacto positivo en el contexto social.
En este sentido, la investigación pretende analizar las diferentes acciones de
rehabilitación vial para la troncal dos, en el tramo La Encrucijada - La Villa
comprendido desde la progresiva 1+950 hasta 4+000. De este modo, se tendrá
una visión más clara del procedimiento idóneo, la tecnología constructiva que
más se adapte a las características de la obra. Así mismo, es relevante verificar
los aspectos favorables, desde el punto de vista técnico y económico, para
aportar contribuciones de importancia en el fortalecimiento de la calidad que
produzca y asegure perdurabilidad, resistencia y seguridad en el sistema vial,
perteneciente a esta vía de meritoria importancia.
Esta investigación está estructurada en III capítulos, los cuales son descritos
a continuación:
Capitulo I. El problema, comprende el planteamiento o contextualización del
problema, los objetivos de la investigación y su justificación.
Capitulo II. El Marco Referencial, alcanza los antecedentes de la
investigación, bases teóricas, bases legales, conceptualización de variables, así
mismo la operacionalización de variables y definición de términos básicos.
Capitulo III. El Marco metodológico, entiende el enfoque de la modalidad de
la investigación, tipo de investigación, las fases y procedimientos para alcanzar
la investigación, su población y muestra, técnicas e instrumentos, validez y
confiabilidad.
1
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Contextualización del Problema
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada.

Los mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras
hacia los años 3.500 a.C. le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron
un sistema de carreteras en tono al siglo XI a.C., construyeron la ruta de la
seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años; los inca construyeron
una avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente
carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.
Desde que el hombre tuvo la necesidad de trasladarse de un lugar a otro,
éste se ha preocupado por proveerse de los medios que les proporcionen
rapidez, comodidad creando el vehículo que lo transportará y el camino
sobre el que circule, para el caso del transporte terrestre. Por su aportación
en las diversas actividades sociales, la ingeniería ocupa un territorio muy
importante en el desarrollo económico de los pueblos, debido a lo cual ésta
se ha superado con el fin de aplicar la mejor técnica en las diferentes ramas
que la forman. Lo que ha permitido el desarrollo económico, político y social
de las sociedades.
El movimiento de personas y bienes a lo largo del mundo, depende
principalmente de una red de vías de comunicación consistente en
carreteras. El pavimento debe tener las menos irregularidades posibles en
su superficie para permitir una velocidad de viaje razonable, así como
también para garantizar la seguridad de las personas y cargas. Una vez la
2
carretera entra en servicio, las economías que dependen de ella se ven
amenazadas si la vía es cerrada para reparación o mantenimiento.
La comunidad latinoamericana evidencia ciertas fallas y deficiencias en
relación a las condiciones de su sistema de vialidad, ya sea por un diseño
inadecuado, falta de mantenimiento, crecimiento del tráfico, agentes
naturales dañinos, entre otros factores. Aunque el crecimiento es notorio
en la región se ha presenciado logros significativos, esta realidad afecta de
manera considerable el traslado, la circulación de cargas dentro de las
diferentes ciudades donde se desarrollan actividades socio-productivas
que impulsan hacia el progreso, desarrollo y crecimiento sostenible de sus
habitantes.
La situación antes descrita se evidencia en Venezuela, al presente, el
país cuenta con aproximadamente 160.000 km de carreteras, de las cuales
66.000 km están pavimentadas, el resto se encuentra en tierra o grava,
según reseña el Ing. Augusto Jugo (2014). En el territorio nacional el diseño
de pavimentos se basa en una estimación, lo cual genera mayores costos,
debido a que el mantenimiento del mismo es de modo correctivo y no
preventivo, lo que termina ocasionando gastos en el usuario final.
Dado que en el territorio nacional puede observarse una cantidad
considerable de vías deterioradas que generan accidentes de tránsito con
saldos trágicos, se presume que esta problemática viene estrechamente
relacionado con el estado actual de muchas carreteras que no permiten el
flujo eficiente de los distintos medios automotores, los cuales sufren las
consecuencias del pobre mantenimiento, escasa rehabilitación y mala
pavimentación.
La problemática antes descrita, es reflejada con bastante evidencia en
la troncal dos en el tramo La Encrucijada – La Villa, una parte de la vialidad
presenta deterioros notables que se puede detectar ante la simple
observación directa al recorrer los diferentes tramos que esta compone. En
este orden de ideas, esta vía el cual conecta dos regiones importantes para
el Estado Aragua, representa en la red vial de Venezuela una importante
carretera de interés regional y nacional, pues permite la comunicación entre
3
centros poblados con industrias de gran envergadura para el país, hacia
vías de mayor importancia como la autopista regional del centro (ARC)
denominada y/o clasificada como troncal 1.
Es conveniente indicar que la troncal dos hace la mayor parte de su
recorrido en sentido de norte a sur, y que une cuatro estados venezolanos
pertenecientes a la región de los Llanos (Aragua, Guárico, Apure y
Amazonas). Su longitud es de unos 420 km. Es uno de los ejes más
importante con los que cuenta Venezuela ya que es una vía que siempre
ha sido utilizada para el transporte del ganado y la producción agrícola. El
tramo La Encrucijada – La Villa cuenta con unos 25.8 km y será tomado
como estudio representativo desde la Progresiva 1+950 hasta 4+000
siendo este espacio uno de los más afectados, donde el tránsito vehicular
hace cargas puntuales debido a los repetidos semáforos que existen en la
zona.
En vista de lo expuesto anteriormente, se busca detectar las causas que
han llevado de alguna manera al estado actual de la vía en estudio para
realizar un análisis buscando la rehabilitación aplicando el método más
adecuado y la tecnología constructiva que mejor se adapte a esta obra de
ingeniería. Además mirando siempre a precisar las ventajas y desventajas,
desde el punto de vista técnico y económico, de las diferentes propuestas
de rehabilitación y así aportar lineamientos para que se pueda ejecutar a
un futuro mediato con calidad, bajo parámetros que garanticen la
perdurabilidad, resistencia y conservación vial.
Tomando en cuenta lo anteriormente planteado surgen algunas
interrogantes que se enfocan en la solución de este proyecto investigativo:
¿Es oportuno hacer un diagnóstico de la situación actual del pavimento en
la zona de estudio? ¿Es necesario determinar el índice de condición de
pavimento (PCI) de la troncal dos en el tramo La Encrucijada - La Villa
comprendido desde la progresiva 1+950 hasta 4+000? ¿Cómo cuantificar
el volumen de transito mediante la ejecución de un aforo vehicular? ¿Es
necesario rehabilitar la estructura de pavimento flexible para la troncal dos
en las progresivas 1+950 hasta 4+000?
4
Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Rehabilitar el pavimento flexible de la troncal dos, en el tramo La

Encrucijada - La Villa comprendido desde la progresiva 1+950 hasta 4+000.
Objetivos Específicos
Diagnosticar la situación actual del pavimento en la zona de estudio.

Determinar el índice de condición de pavimento (PCI) de la troncal dos
en el tramo La Encrucijada - La Villa comprendido desde la progresiva
1+950 hasta 4+000.
Cuantificar el volumen de transito mediante la ejecución de un aforo
vehicular.
Rehabilitar la estructura de pavimento flexible para la troncal dos en el
tramo La Encrucijada - La Villa comprendido desde la progresiva 1+950
hasta 4+000.
Justificación de la Investigación
El análisis de las diferentes acciones de rehabilitación vial para la troncal

dos, tramo La Encrucijada - La Villa, obedece a la necesidad de generar un
impacto positivo a la colectividad en materia de vialidad, dado que es
preciso profundizar y comparar para definir desde el punto de vista técnico
y económico, cuál de todas las alternativas de rehabilitación, es la más
factible. En este sentido se presentan diferentes opciones, a saber,
pavimento rígido en concreto armado con o sin juntas y pavimento flexible,
de la que se desprende esta última la mezcla asfáltica en caliente, teniendo
en consideración que cada una evidencia ventajas y desventajas, dignas
de ser interpretadas desde una óptica objetiva.
5
Desde esta perspectiva, la selección del tipo de pavimento está
determinada por muchas variables, entre las que están los criterios
técnicos, los factores económicos del país o de la zona, las fuentes de
materiales, su disposición y distancia de acarreo, ahorros en energía,
materiales y otros que en determinadas ocasiones pueden inclinar la
decisión hacia un tipo de pavimento, como pueden ser las condiciones
ambientales o la disponibilidad de equipos y de mano de obra. Hay
condiciones que favorecen la utilización de un tipo de pavimento, otras que
le quitan posibilidades, por lo que en cada obra se debe sopesar la
pertinencia de una solución en particular.
Todos estos elementos en mención, serán tomados en cuenta en esta
ocasión, a objeto de tener una visión real de la situación, para aportar
criterios sólidos que sean los pilares fundamentales al momento de tomar
decisiones de relevancia. Dado que el método a emplear constituye el pilar
fundamental para contar con una red vial segura, confiable donde se
desarrolle una circulación masiva sin contratiempos ni obstáculos que
produzcan accidentes u otro tipo de inconvenientes para los individuos.
Es oportuno acotar que el sistema vial constituye la base del progreso,
crecimiento y desarrollo colectivo de una nación, debido a que facilita el
traslado de personas y cargas de un lugar a otro para satisfacer las
necesidades de los miembros del contexto social. Cabe destacar que la
afluencia vehicular en la región de Cagua – La Villa, dado su potencial
industrial, agrícola y ganadera, es importante mantener en óptimas
condiciones su vialidad, de manera de ofrecerle al usuario y empresario
mayor confort y seguridad al transitar por sus vías, lográndose además
mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
Es de hacer notar que cualquier solución que se escoja para la
rehabilitación o construcción de pavimentos en la troncal dos, depende en
alto grado de la logística para el transporte de agregados, cemento y
materiales asfálticos. Igualmente, es fundamental establecer mediante la
investigación, cuál es el plan de mantenimiento preventivo destinado al
6
incremento de las posibilidades de perdurabilidad, resistencia y
conservación de la vialidad presentada por todas las alternativas.
Dentro de los beneficios más notorios en esta investigación, entra la
posibilidad de gestionar el compromiso orientado en los hechos para inducir
a un beneficio social que contribuye al bienestar de las personas y la
comunidad, es decir que puede concentrarse con una visión futurista para
optimar sus funciones, en especial cuando estas son representativas de la
vida en sociedad. Pavimentos para vías esenciales como troncales,
ramales y avenidas principales de uso importante, deben atender con
prontitud y mitigar los daños generados, por esto deben estar totalmente
operativos y en servicio. Es aquí donde se ve reflejada la labor de los
ingenieros profesionales, ya que es deber, asegurar que dichas obras
puedan sobrellevar eventos y puedan prestar los servicios para las cuales
fueron creadas.
Por otro lado, la relevancia académica de esta investigación estriba en
el hecho de poder fortalecer la formación, preparación y capacitación en el
área de Ingeniería Civil, dado a que se consolidan aprendizajes teóricos-
prácticos vinculados con las vías de comunicación y pavimentos.
Igualmente, es el momento propicio para definir las características
fundamentales de los tipos de pavimento. Para finalizar, y no menos
importante, el Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño” se
beneficia al recibir un nuevo antecedente bibliográfico, que será de utilidad
a los futuros estudiantes que necesiten profundizar sobre este tema, con el
propósito de complementar sus investigaciones.
7
CAPÍTULO II
MARCO REFERENCIAL
Una vez planteado el problema en estudio, es decir, cuando ya se

poseen preguntas y objetivos de la investigación, el siguiente paso consiste
en sustentar teóricamente el estudio, etapa que se denomina Marco
Referencial. Al respecto el Manual para la Elaboración de Trabajo de Grado
del Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño” (2015), plantea que
el marco referencial “constituye el conjunto de aportes teóricos existentes
sobre el problema que será objeto de estudio. Comprende varios aportes
cuya denominación dependerá de la modalidad y tipo de investigación”
(p.49). De allí se deriva que el marco referencial es lo que le da forma a la
investigación, sustentando y ayudando al investigador a orientarse sobre
cómo se habrá de realizar el estudio.
Se analizan y exportan las teorías, investigaciones, leyes y antecedentes
consideradas válidas y confiables, dónde se organiza y conceptualiza el
estudio, considerando lo señalado por Arias (2016) señala que “el marco
teórico o marco referencial, es el producto de la revisión documental–
bibliográfica, y consiste en una recopilación de ideas, posturas de autores,
conceptos y definiciones, que sirven de base a la investigación por realizar.”
(p.106). Es importante acotar, que el fundamento teórico, determina la
perspectiva de análisis, la visión del problema que se asume en la
investigación y de igual manera muestra la voluntad del investigador, de
analizar la realidad objeto de estudio de acuerdo a una explicación pautada
por los conceptos. Es decir, el marco de referencia teórica orienta el estudio
en todos sus aspectos.
8
Antecedentes de la Investigación
Es de importancia revisar quién o quiénes con anterioridad han

estudiado esa problemática o alguna que conlleve el mismo orden de ideas,
aunque sea con variables diferentes, pero en tiempos distintos, son apoyos
referenciales como antecedentes. También, los cúmulos documentales o
bibliográficos constituirán los antecedentes del problema en estudio, lo que
representará el soporte que permitirá estar bien informado. Según Arias
(2016), expresa que los antecedentes “reflejan los avances y el estado
actual del conocimiento en un área determinada y sirven de modelo o
ejemplo para futuras investigaciones.” (p.106).
Es decir, investigaciones realizadas anteriormente y que guarden alguna
vinculación con el problema en estudio. Este aspecto es importante, de
modo que conocer si el problema ya ha sido investigado, no ser iterativo en
el mismo estudio. Ya que estos demuestran los fundamentos al problema
que se investiga, sirven de guía para proporcionar datos relevantes. Así
mismo, de acuerdo con los trabajos estudiados y que presentan relación
con la investigación se verificó que los mismos muestran características y
objetivos similares a lo que se busca. En vista de esto, se muestra una base
de trabajos en el cual tienen estrecha relación con el tema que se está
abordando.
Zevallos R. (2018) en su Tesis como “Identificación y Evaluación de las
Fallas Superficiales en los Pavimentos Flexibles de Algunas Vías de la
Ciudad de Barranca” para optar al grado académico de Maestro en
Ingeniería Civil con mención en Dirección de Empresas de la Construcción,
en la Universidad Cesar Vallejo, ciudad de Perú, esta investigación fue de
carácter no experimental de tipo descriptiva, aplicando la práctica estándar
para carreteras y estacionamientos, estudios de índice de condición de
pavimentos.
Para el presente estudio es de gran utilidad este antecedente, ya que
servirá para la estructuración de las bases teóricas y como aplicar la
metodología del índice de condición de pavimento (PCI), desarrollando la
9
identificación de las fallas y patologías existentes para así cuantificar el
estado actual de la vía en estudio, además de ser fuente de apoyo para el
aforo vehicular, su forma correcta de aplicación, para finalmente poder
tener una idea clara del tránsito vehicular existente en el tramo 1+950 hasta
4+000 de la carretera La Encrucijada – La Villa, troncal dos.
Auccahuaqui I. y Corahua R. (2016) con su Tesis de Grado “Evaluación
del Sistema de Pavimentos Flexibles en la Prolongación de la Av. La
Cultura Tramo (4to Paradero de San Sebastián – Grifo Mobil de San
Jerónimo)” en la Universidad Andina del Cusco, ciudad del Cusco, Perú.
Teniendo como objetivo general, evaluar el estado actual del pavimento
flexible. Entrando esta investigación en un estudio de tipo cuantitativo ya
que la procedencia de los datos se basó en la cuantificación y cálculo de
estos.
Esta investigación en referencia con la presente, tienen estrecha relación
y es útil para apoyarse en ella, ya que en ambas vías se ha observado un
gran número de deformaciones como el ahuellamiento en la carpeta de
rodamiento, teniendo en común dicho problema y se busca de alguna forma
darle solución a esa problemática que afecta el tránsito vehicular alto que
se evidencia en la troncal dos tamo la Encrucijada – La Villa. Además de
esto es de apoyo fundamental las técnicas utilizadas para dar un
diagnostico veraz de la situación actual del pavimento. No obstante su
aporte está enfocado en buscar la solución y rehabilitación a pavimentos
que presenten este tipo de fallas.
Marchan R. (2015) en su Tesis “Métodos de Rehabilitación en
Pavimentos” para obtener al título de Ingeniero Civil en el Instituto
Politécnico Nacional escuela superior de ingeniería y arquitectura, en
México, DF. Respaldando esta investigación hacia los métodos más
usados y como deben ser aplicados correctamente ante su uso. Siendo una
investigación de campo de tipo documental. En el desarrollo del trabajo el
investigador realizo una recopilación de información acerca de la
rehabilitación tanto para pavimentos flexibles y rígidos.
10
El aporte de este trabajo al tema de estudio se basa en el manejo de
información acerca de las técnicas a utilizar dando énfasis a los pavimentos
asfalticos, ya que la carretera en estudio es de este tipo, es importante
recabar las metodologías más viables para esta rehabilitación, a sabiendas
que el periodo de diseño de los pavimentos realizado con mezclas
asfálticas requiere de mayor conservación ante el periodo de diseño en el
cual está comprometido su diseño. Otro aspecto importante de aporte, es
la importancia de realizar las rehabilitaciones que cumplan con la calidad
establecida en las especificaciones y decidir si son o no aceptadas.
Ortiz A. (2015) en su Trabajo Final de Grado “Diseño del Pavimento
Flexible para el Estacionamiento de la Empresa C.A. Cervecería Regional,
Ubicada en Cagua Municipio Sucre del Estado Aragua”, para optar por el
título de Ingeniero Civil en el Instituto Universitario Politécnico “Santiago
Mariño”, tuvo como objetivo general el diseño del pavimento flexible para
un área de estacionamiento de dos mil metros cuadrados, representada
dentro de un diseño no experimental y documental, de campo, descriptivo
bajo la modalidad de proyecto factible.
Ésta investigación se toma como antecedente y referencia a la presente
investigación, ya que ambas buscan dar soluciones al pavimento y su
estructura, estando estrechamente relacionado con la evaluación del índice
de capacidad del pavimento (PCI), tomando de referencia esta parte del
estudio para fortalecer el aprendizaje y ponerlo en práctica para su
aplicación en la presente investigación como aporte de cuantificar el estado
actual en que se encuentra la troncal dos. Es notorio que ambos estudios
tienen estrecha similitud y que dentro del enfoque principal se presencia la
contribución a mejorar el estado del pavimento, dando solución a
problemas que involucran al tránsito, la industria y la población en general.
Morales R. (2014) en su Trabajo Final de Grado “Diseño de pavimento
flexible con mezcla tipo IV, carretera nacional Ortiz hasta sector los dos
Caminos del estado Guárico”, para optar por el título de Ingeniero Civil en
la Universidad de Oriente, el objetivo general de la presente investigación
fue diseñar un pavimento flexible, corrigiendo las fallas de la sub base en
11
la carretera nacional. Para el desarrollo de la investigación se utilizó un
procedimiento metodológico el cual se estructura bajo un tipo de
investigación descriptiva, con un diseño de campo.
La relación del estudio con el presente proyecto de investigación radica
en que se presenta el cálculo y diseño de un pavimento flexible, utilizando
mezcla tipo IV de asfalto en caliente, fue de apoyo para las bases legales,
y las bases teóricas, como referencia para esta investigación. Además, es
importante mencionar que la utilización de este tipo de mezcla en caliente
contemplada en COVENIN 2000-1987 es también parte fundamental, pues
en esta norma se contemplan los tipos de concretos asfalticos que se
utilizan en las carreteras dependiendo del tamaño máximo nominal de la
partícula.
Bases Teóricas
Las bases teóricas son el análisis sistemático y sintético de las

principales teorías que explican el tema que se está investigando, estas
amplían la descripción del problema integrando la teoría con la
investigación y sus relaciones mutuas, es decir, constituyen la teoría del
problema y tienen como fin ayudarnos a precisar y organizar los elementos
contenidos en la descripción del problema. Arias (2016) afirma que las
bases teóricas “implican un desarrollo amplio de los conceptos y
proposiciones que conforman el punto de vista o enfoque adoptado, para
sustentar o explicar el problema planteado.”. La intención de las bases
teóricas es de exponer, analizar y explicar, los conceptos relacionados con
la investigación que fundamentan la conducción del proyecto de estudio.
Pavimento
Una estructura de pavimento, asentado sobre una fundación apropiada,

tiene por finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita
el tráfico seguro y confortable de vehículos, a velocidades operacionales
12
deseadas y bajo cualquier condición climática. Una definición funcional
según Corredor (2011) refiere a un pavimento como “la parte superior de
una carretera, pista de aterrizaje, o estacionamiento y cuyo objetivo es
servir al tráfico de una manera segura, cómoda, eficiente, permanente y
económica." (p. 1-1)
Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir
algunos parámetros, ser resistente a la acción de las cargas impuestas por
el tránsito, presentar una textura superficial adaptada a la velocidad
prevista de circulación de vehículos, además de esto, ser resistente al
desgaste producido por el efecto abrasivo de los cauchos de los vehículos.
Tener condiciones adecuadas respecto al drenaje y cumplir con el periodo
al cual fue diseñado.
Es de importancia destacar que la Ingeniería de Pavimentos tiene por
objetivo el proyecto, la construcción, el mantenimiento y la gerencia de
pavimentos, de tal modo que las funciones sean desempañadas con el
menor costo para la sociedad. Tratándose, esencialmente, de una actividad
multidisciplinaria, donde están involucrados conceptos y técnicas de las
Ingenierías: Geotecnia, de Estructuras, de Materiales, de Transportes y de
Sistemas, en vista de la importancia se debe estimar y efectuar el
mantenimiento de pavimentos existentes.
Capas de un Pavimento
Se puede considerar que la estructura de un pavimento está formada por

una superestructura encima de una fundación, esta última debe ser el
resultado de un estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos
camineros, la superestructura está constituida por la capa de revestimiento
y la capa base; la fundación está formada por las capas de sub-base y suelo
compactado. La figura 1 muestra un corte típico de un pavimento, donde:
(1) Capa de Rodadura, (2) Capa Base, (3) Capa Sub-base, (4) Suelo
Compactado y (5) Subrasante.
13
Figura 1. Sección Típica de un Pavimento; Tomado de Manual Completo Diseño de
Pavimento (p.3) por UMSS Facultad de Ciencia y Tecnología.
Es importante mencionar que la capa de rodadura o carpeta asfáltica

tiene como función impermeabilizar el pavimento, para que las capas
subyacentes puedan mantener su capacidad de soporte. De igual forma,
proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista
húmeda. Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre
la capa base, para poder controlar la acumulación de deformaciones
plásticas en dicha capa.
En este mismo orden de ideas, la capa base tiene por consiguiente otras
funciones, reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen
sobre las capas sub-base y suelo natural, así mismo reducir las
deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa de
revestimiento asfáltico, además de permitir el drenaje del agua que se
infiltra en el pavimento, a través de drenajes laterales longitudinales que se
construyen en la estructura de pavimento.
Por otro lado, la capa sub-base está constituida por un material de
capacidad de soporte superior a la del suelo compactado y se utiliza para
permitir la reducción del espesor de la capa base. La capa de suelo
reforzado, puede estar presente en una estructura de pavimento, para
poder reducir el espesor de la capa sub-base. El suelo compactado, es el
14
mismo suelo del terraplén, que esta escarificado y compactado una cierta
profundidad dependiendo de su naturaleza o de las especificaciones del
proyecto.
Tipos de Pavimentos
Dentro de esta clasificación los pavimentos poseen varios tipos y estos

pueden ser según Corredor (2011) divididos históricamente en pavimentos
flexibles y pavimentos rígidos. Es incuestionable que tal partición proviene
de una descomposición de todas las posibilidades de definiciones, pero
constituye verdaderamente la imagen que cualquier usuario recibe de los
arquetipos de superficies sobre la que él rueda. De igual forma otros
autores como Montejo (2015) clasifica los pavimentos en flexibles, semi-
rígidos, rígidos y articulados. Sin embargo serán definidos cada uno para
conocer como están estructurados.
Pavimentos Flexibles
Se define como pavimento flexible a aquél cuya superficie de rodamiento

está constituida por una mezcla asfáltica, este tipo de pavimentos “estan
formados por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre dos
capas no rigidas, la base y subbase” (Montejo, 2015, p.2). Dentro de sus
principales características se encuentran la capacidad estructural del
pavimento es proporcionada por las capacidades de aceptación y
distribución de cargas de cada una de las capas que conforman la
estructura, así mismo, son construidos en, al menos la capa superior, con
material asfáltico, las variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen
gran incidencia en la capacidad estructural del pavimento, las propiedades
de las mezclas, afectan, aun cuando en menor grado, la resistencia del
conjunto multicapa. La Figura 2 muestra un ejemplo típico de un pavimento
flexible.
15
Figura 2. Sección Típica de un Pavimento Flexible; Tomado de Ingeniería de
Pavimentos para Carreteras (p.3) por Ing. Alfonso Montejo Fonseca, 2015. Colombia.
Pavimentos Semi-Rígidos
Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma

estructura de un pavimento flexible, Montejo (2015) expresa que “una de
sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que puede
ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos.” (p. 5). Esto nos es más
que al adicionar estos aditivos cumplen la finalidad básica de corregir o
modificar las propiedades mecánicas de los materiales locales que no son
aptos para la construcción de las capas de pavimentos, teniendo en cuenta
que estos aditivos tienen altos costos en pecio para llevar a cabo un
proceso constructivo.
Pavimentos Rígidos
Este tipo de pavimentos distribuye la carga sobre un área relativamente

grande del suelo por la rigidez y alto módulo de elasticidad de sus
componentes; una gran parte de la capacidad estructural la proporciona la
capa superior. Corredor (2011) indica que un pavimento rígido son
“construidos de concreto-cemento en su superficie de rodamiento” (p. 1-3).
16
En su comportamiento influye notablemente la resistencia del concreto,
variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen poca incidencia en la
capacidad estructural del pavimento. En la Figura 3 se ilustra la estructura
de un pavimento rigido.
Figura 3. Sección Típica de un Pavimento Rígido; Tomado de Ingeniería de Pavimentos

para Carreteras (p.6) por Ing. Alfonso Montejo Fonseca, 2015. Colombia.
Pavimentos Articulados
Están compuestos por una capa de rodadura que está elaborada con
bloques de concreto prefabricados, llamados en la mayoría de los casos
adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una
capa delgada de arena la cual, a su vez, se apoya sobre una base granular
o directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de esta y
de la magnitud y frecuencia de las cargas que circularan por dicho
pavimento.
Mezclas Asfálticas
Una mezcla asfáltica está compuesta de agregados y un ligante asfáltico.

El Instituto del Asfalto en su serie de manuales No. 22 (MS-22) especifica
17
una mezcla asfáltica en caliente para pavimento como “una mezcla
uniforme de asfalto y agregados caliente combinados en proporciones
exactas” (p.57). Las proporciones relativas de estos materiales determinan
las propiedades físicas de la mezcla y por consiguiente, el desempeño de
la misma en la estructura de pavimento terminado.
El agregado es generalmente una combinación de distintos tamaños de
piedra, intermedio y fino, los cuales varían localmente y son obtenidos de
canteras, ríos o minas. Dependiendo del tipo de mezcla los agregados
varían en tamaño, calidad y otras propiedades. El ligante asfáltico puede
ser: cemento asfáltico, o asfaltos líquidos, bien sean emulsiones o diluidos
(RC-250), estos últimos se emplean en mezclas en frío.
Existen diferentes tipos de mezclas asfálticas, tanto en caliente como en
frío. Las mezclas en caliente son producidas en planta, mientras que las
mezclas en frío pueden lograrse en patios de mezclado, sobre la propia vía
ó en planta. Por otra parte hay distintos tipos de mezclas en función de los
agregados empleados, en especial la gradación. Hoy las mezclas más
empleadas son mezclas densas, con bajo contenido de vacíos. Además
existen, mezclas abiertas, drenantes, de granulometría discontinua y otras
menos usadas. En Venezuela se emplean básicamente las mezclas
densas.
Las mezclas asfálticas han sido fundamentalmente desarrolladas para
ser empleadas en pavimentos, tienen propiedades específicas en función
del tipo de agregado y ligante empleado, así como de las propiedades de
los componentes y su dosificación en la mezcla. Entre las propiedades de
las mezclas asfálticas se encuentra la estabilidad (resistencia, rigidez),
flexibilidad, durabilidad (resistencia al medio ambiente y humedad),
trabajabilidad, impermeabilidad, resistencia a la fatiga, resistencia a la
deformación permanente, fricción (en capas de rodamiento o desgaste).
Una mezcla no puede ser rígida y flexible a la vez, por lo que se requiere
una optimización de las propiedades al momento de seleccionar el tipo de
mezcla más adecuado para una vía o una determinada capa del pavimento.
18
Si comparamos las propiedades que debe tener la capa base y la de
rodamiento, encontramos lo siguiente: la capa base estará sometida a
esfuerzos de tracción o flexión indirecta que inducirán falla por fatiga,
mientras la capa de rodamiento estará expuesta al medio ambiente y
requiere buenas características de fricción para dar seguridad a los
usuarios. En la mayoría de los casos, es probable que con los mismos
agregados y ligante se puedan producir mezclas con las propiedades
deseadas en cada caso, sólo con variar la combinación de los
componentes.
Fallas en Pavimentos
La estructura del pavimento sufre, con el tiempo, daño y deterioro aun

cuando sea adecuadamente diseñado y construido de acuerdo con todas
las especificaciones y normas de calidad. “El grado de falla de un
pavimento es progresivo; indudablemente, al poner una obra en servicio,
no debe presentar falla alguna, pero al paso del tiempo, es decir la
aplicación de las cargas y los efectos adversos de las condiciones
climatológicas, van haciendo aparecer, y avanzar, las fallas.” (Corredor,
2011, p. 1-13). Mientras la mayoría de las obras de ingeniería tienen una
vida indefinida, los pavimentos son la única estructura que se diseña para
que falle dentro de un período específico de tiempo.
En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural
o funcional. “La falla estructural está asociada con la capacidad de carga
del pavimento y normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla
funcional es generalmente definida como la incapacidad del pavimento para
proveer una superficie que permita un rodaje confortable, seguro y
económico de los vehículos.” (Jugo, 1993, p. 3). De acuerdo con algunos
autores, entre los tipos de falla de un pavimento tenemos:
19
Piel de Cocodrilo
Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas

interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura
asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se
inicia en el fondo de la capa asfáltica donde los esfuerzos y deformaciones
unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente,
las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas
longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, las
grietas se conectan formando polígonos con ángulos agudos que
desarrollan un patrón que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel
de cocodrilo. Generalmente, el lado más grande de las piezas no supera
los 0.60 m. La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural
importante y usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.
Agrietamiento en Bloque
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el

pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques
pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en
bloque se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico
y los ciclos de temperatura diarios. Las grietas en bloque no están
asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido
significativamente. Normalmente ocurre sobre una gran porción del
pavimento, pero algunas veces aparecerá únicamente en áreas sin tránsito.
Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este último forma
pedazos más pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos. También,
a diferencia de los bloques, la piel de cocodrilo es originada por cargas
repetidas de tránsito y, por lo tanto, se encuentra únicamente en áreas
sometidas a cargas vehiculares.
20
Depresión
Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles

ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples
ocasiones, las depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia,
cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros” (bird bath). En el
pavimento seco las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas
causadas por el agua almacenada. Las depresiones son formadas por el
asentamiento de la sub-rasante o por una construcción incorrecta. Originan
alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están llenas
de agua pueden causar hidroplaneo. Los hundimientos a diferencia de las
depresiones, son las caídas bruscas del nivel.
Grieta de Borde
Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una

distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño
se acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento,
debido a condiciones climáticas. El área entre la grieta y el borde del
pavimento se clasifica de acuerdo con la forma como se agrieta (a veces
tanto que los pedazos pueden removerse).
Grietas Longitudinales y Transversales
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la

dirección de construcción y pueden ser causadas por la contracción de la
superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al
endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura. Las grietas
transversales se extienden a través del pavimento en ángulos
aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de construcción.
Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga.
21
Pulimento de Agregado
Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando el

agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las
llantas del vehículo se reduce considerablemente. Cuando la porción de
agregado que está sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento
no contribuye de manera significativa a reducir la velocidad del vehículo. Es
a su vez producto de agregados con forma de granos redondeados
existente en abundancia en mezclas asfálticas.
Huecos
Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento,

usualmente con diámetros menores que 0.90 m y con forma de tazón. Por
lo general presentan bordes aguzados y lados verticales en cercanías de
la zona superior. El crecimiento de los huecos se acelera por la
acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos se producen cuando
el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del pavimento. La
desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la
superficie, puntos débiles de la base o la sub-rasante, o porque se ha
alcanzado una condición de piel de cocodrilo de severidad alta. Con
frecuencia los huecos son daños asociados a la condición de la estructura
y no deben confundirse con desprendimiento o meteorización. Cuando los
huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben
registrarse como huecos, no como meteorización.
Desprendimiento de Agregados
La meteorización y el desprendimiento son la pérdida de la superficie del

pavimento debida a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas
sueltas de agregado. Este daño indica que, o bien el ligante asfáltico se ha
endurecido de forma apreciable, o que la mezcla presente es de pobre
22
calidad. Además, el desprendimiento puede ser causado por ciertos tipos
de tránsito, por ejemplo, vehículos de orugas. El ablandamiento de la
superficie y la pérdida de los agregados debidos al derramamiento de
aceites también se consideran como desprendimiento.
Índice de Condición de Pavimento (PCI)
El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés), fue

desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khon, y publicado por el Cuerpo de
Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos en el Reporte Técnico M-
268 (1978). Según el manual PCI por Vázquez (2002) “se constituye en la
metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de
pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial
disponibles en la actualidad.” (p.2). La metodología es de fácil
implementación y no requiere de herramientas especializadas más allá de
las que constituyen el sistema.
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de
daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un
índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido
problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para superar
esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo
de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que
cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene
sobre la condición del pavimento.El PCI es un índice numérico que varía
desde cero, para un pavimento fallado o en mal estado, hasta 100 para un
pavimento en perfecto estado. En el Cuadro 1 se presentan los rangos de
PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del
pavimento.
23
Cuadro 1
Rangos de Clasificación del PCI.
Rango Clasificación
>70 Bueno
70 – 40 Regular
<40 Malo
Nota. Tomado de Manual de Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos Flexibles (p.6)

por Ing. Augusto Jugo, 2015.
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario

visual de la condición del pavimento en el cual se establecen clase,
severidad y cantidad de cada daño que presenta. El PCI se desarrolló para
obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la
condición operacional de la superficie. La información de los daños
obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de las
causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.
Transito
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los

efectos que las cargas de los vehículos causarán sobre el pavimento, es
decir, “vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados
aisladamente o en conjunto, que utilizan cualquier vía.” (Corredor, 2011, p.
2-1), por lo cual se debe conocer el número y tipo de vehículos que
circularán por una vía, así como la intensidad de la carga y la configuración
del eje que la aplica.
Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la
información de tránsito que ha sido obtenida y procesada por el Instituto
Nacional de Transporte y Tránsito Terrestre (INTTT), o por especialistas
consultores en esta área de la ingeniería; sin embargo, su responsabilidad
es la de procesar adecuadamente tal información, y muchas veces, realizar
mediciones en el sitio, con el fin de ajustar o verificar la información recibida.
24
Corredor (2011) en su libro Apuntes de Pavimentos, describe
brevemente el proceso empleado en Venezuela para la obtención de la
información de tránsito para el diseño de pavimentos. El sistema de primera
generación para la antigua oficina de planeamiento vial, adscrita al
desaparecido Ministerio de Obras Públicas, implementó, desde el año 1963
y hasta el año 1976, un sistema de conteos de tránsito en 1606 puntos de
la red vial nacional de carreteras, mediante el empleo de sistemas
mecánicos por detectores neumáticos.
Los sistemas mecánicos por bandas neumáticas presentan la ventaja de
su economía, pero su mayor limitación es que no clasifican los tipos de
vehículos que sobre ellas circulan, por lo cual sus mediciones siempre
deben ser corregidas por observaciones visuales, de tal manera que el
número de ejes registrados se haga coincidir con los ejes reales. Esta
corrección se hace a lo largo de un tiempo determinado, y su factor de
corrección se aplica a toda la medición, independientemente del tiempo que
en que esta haya sido realizada.
Los Sistemas de segunda generación, estos sistemas de conteo
vehicular por medios mecánicos ha sido mejorado gracias al desarrollo de
equipos que utilizan diversos sistemas: eléctricos, fotoeléctricos, piezo-
eléctricos, de radar, magnéticos, ultrasónicos, infrarrojos, etc. Desde
comienzos de la década de los años 90, cuando se implementa en
Venezuela el sistema de las “Concesiones de Mantenimiento”, se instalaron
cerca de 62 estaciones de peaje, en los corredores viales de las troncales
y autopistas, que emplean fundamentalmente los medios piezo-eléctricos o
magnéticos para la obtención de la información de tránsito.
Estas estaciones de peaje registraban la información diaria, no solo de
número de vehículos, sino también clasifican los diferentes tipos de
vehículos que atraviesan un peaje determinado. Desgraciadamente para la
ingeniería venezolana en el año 2006 se decreta la eliminación de los
peajes en aquellas vías en las que no exista una vía alterna, y se ha dejado
de recabar la información en los peajes, salvo en algunas pocas carreteras.
25
Los conteos visuales aun cuando lo ideal es que el conteo vehicular
clasificado o no, se realice mediante el empleo de equipos, en el caso de
que esto no sea posible, por razones de tiempo o carencia de recursos,
siempre se podrá recurrir al sistema de contar los vehículos mediante la
simple observación visual del paso del flujo vehicular. El conteo visual
permite no solo determinar el total de vehículos que circulan por el punto
de medición, sino que se obtiene un conteo clasificado, ya que se
contabiliza el número de cada tipo de vehículo que pasa por esa sección
durante el tiempo de la medición.
El lapso ideal para la realización de un conteo, ya que se elimina
cualquier error por condiciones estacionales del flujo de vehículos, es de
un año. Cuando el conteo se realiza en estaciones de cobertura
permanente, o en peajes, automáticamente al correr del año se va
registrando el volumen acumulado de vehículos. En otras ocasiones o
puntos de medición, no es ni práctico ni económico, el que se disponga de
este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es realizar una medición de un
mes continuo.
En vista de lo expuesto, el caso de que eso no sea posible, la medición
debería ser de una semana completa, en forma tal que se obtenga un
registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debería al
menos disponerse de un registro mínimo de un día laboral y de un día de
fin de semana (sábado o domingo). Si en alguno casos ni siquiera esto
fuese posible, el conteo debe ser realizado en un día (24 horas) continuas,
preferiblemente en un día laborable.
Pudiera darse el caso de que ni aún pudiese contarse en un lapso de 24
horas; en este caso debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden
contarse en estas 12, debe irse a ocho horas, y a veces solo podrá contarse
durante una hora. En estos casos, el PDT debe ser obtenido dividiendo el
número de vehículos contado durante el periodo entre el factor de medición
que se indica en el siguiente cuadro:
26
Cuadro 2.
Estimaciones del TPD en Función del Conteo Horario.
Total de conteo Horas Factor de

durante el lapso continuas del medición
TPD = (total conteo
conteo) / 7:00am – 7:00pm 12 0,754
(factor de
medición) 8:00am – 4:00pm 8 0,504
1 hora (hora pico) 1 0,083
Nota. Tomado de Apuntes de pavimentos volumen 1 (p.2-16) por Ing. G. Corredor, 2011.
Manejo de Información de Tránsito
La información de tránsito que interesa en el campo de la pavimentación

debe comprender, el volumen de tránsito, composición del tránsito,
intensidad de carga, configuración de los ejes que transmiten las cargas al
pavimento y canal de circulación que servirá como patrón de diseño, en
vista a esto, se describen estos puntos para su interpretación y conocer sus
parámetros.
El volumen de tránsito comprende el número de vehículos que circulará
sobre la vía será determinado, en función de las estadísticas y estudios de
tránsito y/o mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen
para el año inicial de diseño, como la tasa de crecimiento interanual para el
período de diseño. Para la composición del tránsito abarca el número de
vehículos de pasajeros, el número y tipo de vehículos pesados es obtenido
también de los conteos y proyecciones de tráfico.
Por otra parte la intensidad de carga será el total del peso del vehículo,
tanto vacío como cargado, según sea el caso. La Norma COVENIN 614-
97, establece la reglamentación en cuanto a cargas máximas. También se
obtiene en las estaciones de pesaje, mediante el uso de un sistema de
balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso
en cada uno de los ejes del vehículo. Para la configuración de los ejes que
transmiten las cargas al pavimento es de las piezas de información más
importantes en cuanto al tráfico se refiere, es la manera como se aplicará
27
la carga sobre el pavimento, es decir cuántos ejes, y de qué tipo son esos
ejes (número de ruedas por eje, número de ejes, separación entre ejes,
presión de inflado, etc.).
Así mismo, el canal de circulación que servirá como patrón de diseño, es
necesario, además conocer cómo se distribuirá el flujo de vehículos en
ambos sentidos de la vía. En una carretera de dos vías con tránsito
balanceado, es cualquiera de los dos canales de circulación. En una vía de
varios canales, el canal de diseño corresponderá, normalmente, al canal de
circulación lenta del sentido más cargado, a menos que exista una
información de tránsito que permita conocer específicamente cual será ese
canal más cargado. En vías de múltiples canales con isla central y tránsito
desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseño para cada sentido.
Efectos de las Cargas por Ejes al Pavimento
Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el

correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehículos. Por
una sección dada de pavimento circulan diariamente un sin número de tipos
de vehículos, y un mayor número de tipos de carga: un mismo tipo de
camión puede circular vacío o cargado; además esa condición de
variabilidad se repetirá para cada tipo de camión sobre la vía.
Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de
realidades de formas e intensidades de carga, en un valor que los
represente y que sea simplemente obtenible y manejable. Por esta razón
se definió un eje patrón que representa la carga estándar, o normalizada.
En Venezuela, como en la gran mayoría de los países occidentales, este
eje patrón contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200
kg (80 KN ó 18.000 libras).
Adicionalmente, fue necesario asignar a este eje patrón un valor del
efecto que causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce
como factor daño, y para una carga patrón de 18 kips (1 kip = 4448.2216
N), sobre un eje simple de cuatro ruedas o ruedas morochas, se le asignó
28
un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de 18.000lbs pasa
sobre una sección de un pavimento flexible, causa sobre ese pavimento un
daño igual a uno.
Como consecuencia de esta simplificación surge la definición de los
factores de equivalencia de cargas, que "son valores numéricos que
definen el daño que causa el paso de un vehículo, o eje determinado, sobre
una sección de pavimento en una manera relativa al daño que el vehículo,
o eje patrón, causa al pasar sobre la misma sección de pavimento"
(Corredor, 2011, p. 2-31), o dicho de otra manera, los factores de
equivalencia transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un
número de repeticiones del eje patrón que causan el mismo efecto daño
sobre el pavimento que el daño causado por ese eje cualquiera.
Cargas Equivalentes (REE o Wt18)
La determinación de las cargas que actuarán sobre un pavimento, en su

período de diseño, se basa en la aplicación de la ecuación 1, Montejo
(2015) describe que “se han determinado factores de equivalencia de carga
por eje, que se han obtenido a partir de los resultados del AASHTO ROAD
TEST.” (p. 31). El cual estos resultados han permitido determinar la
equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al pavimento por los ejes,
expresándose como:
REE = Wt18 = EE0 ∗ F
Ecuación 1. Cargas Equivalentes; Tomado de Apuntes de pavimentos volumen 1 (p.2-

35) por Ing. G. Corredor, 2011.
Dónde:
REE: cargas equivalentes totales en el período de diseño.
EEo: cargas equivalentes acumuladas en el primer año de diseño.
Siendo calculado con la ecuación 2.
F: Factor de crecimiento.
29
EE0 = PDT0 ∗ %Vp ∗ FC ∗ fds ∗ fuc ∗ A ∗ D
Ecuación 2. Cargas Equivalentes en el Primer Año de Diseño; Tomado de Apuntes de

pavimentos volumen 1 (p.2-35) por Ing. G. Corredor, 2011.
Dónde:
PDT0: volumen diario del total de vehículos (livianos + pesados), para
cualquier día el año inicial de diseño.
%Vp: número de vehículos pesados, expresado en forma decimal, como
porcentaje del PDT.
PDTo * %Vp = VTPi: volumen diario de tráfico pesado, o número de
camiones para el año inicial de diseño.
FC: factor camión.
fds: factor de distribución por sentido.
fuc: factor de utilización de canal.
A: factor de Ajuste por Tránsito Des-balanceado.
D: número de días por año en que las variables anteriores son aplicables.
Factor Camión (FC)
Uno de los valores más importantes, es igual al número de cargas

equivalentes promedio por camión, y se obtiene dividiendo el valor obtenido
al sumar el total de cargas equivalentes de cada camión, de un número
dado de camiones que circulan por una sección de carretera, entre el
número total de camiones considerados en la sumatoria de los ejes
equivalentes. Durante las celebraciones del cuarto y quinto Congreso
Venezolano de Asfalto (Paraguaná 2008 y Margarita 2010), eventos
técnicos patrocinados por el Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS), se
presentó el resultado del pesaje de 15 carreteras nacionales, para un total
de 316.922 camiones, y cuyo resultado se muestra en el cuadro 3.
30
Cuadro 3.
Valores del Factor Camión por Tipo de Vehículo en la Red Vial Nacional
% en la
Tipo de vehículo Factor Camión
distribución ponderado (FC)
2RD autobús 9,14% 0,537
2RD camión (carga
31,22% 0,026
liviana)
2RD camión (carga
18,51% 2,138
pesada)
O3E autobús 4,25% 1,106
O3E camión 1,86% 3,429
2S1 0,56% 3,642
2S2 2,96% 3,831
2S3 0,28% 1,887
3S1 0,36% 1,766
3S2 13,03% 2,829
3S3 14,18% 2,604
2R2 0,03% 7,371
2R3 1,45% 8,961
3R2 2,00% 6,330
3R3 0,17% 5,044
3R4 0.00% 9,358
TOTALES 100.00% 1.715
Factor de Distribución por Sentido (fds)
Este valor permite cuantificar la fracción del total del tránsito que
circulará en el sentido de diseño, y sus valores son los que se indican en el
siguiente cuadro 4.
31
Cuadro 4.
Valores del Factor de Distribución por Sentido.
Modo de medición del TPD Valor del fds

En ambos sentidos 0,50
Por sentido de circulación 1,00
Factor de Utilización de Canal (fuc)
Este valor permite asignar al canal de diseño, la fracción del total de

vehículos que circulará por este canal. En Venezuela tradicionalmente los
valores para “fuc” han sido los que se muestran en el cuadro 5 para el
tránsito ya asignado al sentido de circulación:
Cuadro 5.
Valores del Factor de Utilización de Canal.
Canales por sentido fuc

Para un canal por sentido 1,0
Para dos canales por sentido 0,9 (promedio entre 0,8 y 1,0)
Para tres o más canales por 0,8 (promedio entre 0,7 y 0,9)
sentido
Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A)
Este factor reconoce que, cuándo la medición de los volúmenes de

tránsito se hace por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos
generadores de tránsito resulte con un mayor número de vehículos, y con
mayor carga, que el otro polo. La cuadro 6 presenta los valores
tradicionalmente empleados en Venezuela.
32
Cuadro 6.
Factores de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A).
Tipo de tránsito, con conteo en ambos

Factor de Ajuste (A)
sentidos
Tránsito desbalanceado en vías mineras 1,90
Tránsito desbalanceado en la mayoría de
1,03 – 1,53
las vías (1,23 valor promedio)
Vías con tránsito balanceado, o conteos
1,00
por sentido y en cada uno de los sentidos
Número de días por año en que las variables anteriores son aplicables
(D)
En Venezuela se ha venido aplicando la fórmula para la estimación de

las cargas totales acumuladas en el período de diseño, para un total de 365
días por año, lo cual es válido cuando se considera que: (a) el valor de TPD
ha sido determinado para el promedio de, al menos los siete días de la
semana, es decir tanto los días laborables (Lunes a Viernes), como los
Sábados y Domingos, y (b) que las condiciones restantes del tránsito (%Vp,
FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365 días.
En la mayoría de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo
del año, es suficiente destacar la temporada alta, donde el tráfico aumenta
un 150 por ciento; es evidente que en ambos lapsos no se aplican las
mismas cargas, ni circulan los mismos números de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, días
de trabajo (Lunes a Viernes) y días de descanso (Sábados y Domingos), y
aplicar a cada grupo de días los correspondientes valores de las otras
variables independientes que han sido citadas.
La misma situación sucede en cualquier otra vía, un menor número de
camiones transita los fines de semana y los días feriados, ya que los
conductores de estos vehículos también toman su descanso de sábados y
domingos. Conviene, en consecuencia, comenzar a diferenciar cada una
33
de las variables independientes de tránsito para estos dos grupos de días,
PDT, %Vp, y Factor Camión.
Factor y Tasa de Crecimiento (F)
Es un valor numérico que toma en cuenta el crecimiento del volumen de

tránsito en el período de diseño considerado, y se utiliza para determinar
las cargas equivalentes acumuladas. El Factor de crecimiento se calcula a
partir de la siguiente expresión (ver ecuación 3). Los valores del factor de
Crecimiento se presentan en el cuadro 7, y son función de la tasa de
crecimiento y del período de diseño, en años.
(1 + 𝑇𝐶)𝑛 − 1
F=
𝑇𝐶
Ecuación 3. Factor Crecimiento (F); Tomado de Apuntes de pavimentos volumen 1 (p.2-

38) por Ing. G. Corredor, 2011.
Dónde:
F: factor de crecimiento.
TC: tasa de crecimiento.
n: periodo de diseño.
Por otra parte, la tasa de crecimiento interanual (TC), permite integrar el

crecimiento del tránsito a lo largo del período de diseño, y en el caso de
que no pueda ser obtenido de los registros históricos de tránsito, pueden
emplearse los resultados de mediciones en el año 1993 que arrojan los
resultados que se presentan en el cuadro 8, gracias a la V jornada de
vialidad y transporte realizada en valencia por el Ing. Corredor.
34
Cuadro 7.
Factores de Crecimiento.
Tasa De Crecimiento TC
n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
2 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12
3 3,03 3,06 3,09 3,12 3,15 3,18 3,21 3,25 3,28 3,31 3,34 3,37
4 4,06 4,12 4,18 4,25 4,31 4,37 4,44 4,51 4,57 4,64 4,71 4,78
5 5,10 5,20 5,31 5,42 5,53 5,64 5,75 5,87 5,98 6,11 6,23 6,35
6 6,15 6,31 6,47 6,63 6,80 6,98 7,15 7,34 7,52 7,72 7,91 8,12
7 7,21 7,43 7,66 7,90 8,14 8,39 8,65 8,92 9,20 9,49 9,78 10,09
8 8,29 8,58 8,89 9,21 9,55 9,90 10,26 10,64 11,03 11,44 11,86 12,30
9 9,37 9,75 10,16 10,58 11,03 11,49 11,98 12,49 13,02 13,58 14,16 14,78
10 10,45 10,95 11,45 12,01 12,58 13,18 13,82 14,49 15,19 15,94 15,94 17,55
11 11,57 12,17 12,81 13,49 14,21 14,97 15,78 16,65 17,56 18,53 19,56 20,65
12 12,68 13,41 14,19 15,03 15,92 16,87 17,89 18,98 20,14 21,38 22,71 24,13
13 13,81 14,68 15,62 16,63 17,71 18,88 20,14 21,50 22,95 24,52 26,21 28,03
14 14,95 15,97 17,09 18,29 19,60 21,02 22,55 24,21 26,02 27,97 30,09 32,39
15 16,10 17,29 18,60 20,02 21,58 23,28 25,13 27,15 29,36 31,77 34,41 37,28
16 17,26 18,64 20,16 21,82 23,66 25,67 27,89 30,32 33,00 35,95 39,19 42,75
17 18,43 20,01 21,75 23,70 25,84 28,21 30,84 33,75 36,97 40,54 44,50 48,88
18 19,61 21,41 23,41 25,65 28,13 30,91 34,00 37,45 41,30 45,60 50,40 55,75
19 2081,00 22,84 25,12 27,67 30,54 33,76 37,38 41,45 46,02 51,16 56,94 63,44
20 22,02 24,30 25,87 29,78 33,07 36,79 41,00 45,76 51,16 57,27 64,20 72,05
25 28,24 32,03 36,46 41,65 47,73 54,86 63,25 73,11 84,70 98,35 116,41 133,33
30 34,78 40,57 47,58 56,08 55,44 79,06 94,46 113,28 136,31 164,49 199,02 241,33
35 4155,00 49,99 68,46 73,65 90,32 111,43 138,24 172,32 215,71 271,02 341,59 431,66
Cuadro 8.
Tasa de Crecimiento Interanual.
Criterio estadístico Valor

Promedio 4,20%
Desviación estándar 1,80%
Valor mínimo 0,24%
Valor máximo 8,28%
35
Experimento Vial de la AASHO (USA)
Ha sido, sin duda alguna, la prueba de carreteras más completa de todas

las ejecutadas a la fecha. De la información que en ella se obtuvo se siguen
produciendo beneficios, ya que los últimos métodos de diseño se
fundamentan en los datos de campo de esta prueba. Según Corredor
(2011) explica que “fue inicialmente conceptuada como una prueba similar
a la de la WASHO” (p.1-3), pero el Comité Asesor designado para su
programación en 1951 decide ampliar sus objetivos.
En este mismo orden de ideas, desde mediados de 1951 hasta diciembre
de 1954 se realizan todas las etapas de planificación, desde la selección
del sitio hasta el establecimiento de objetivos, y en abril de 1955 se inician
los trabajos de topografía en la localización futura de la prueba, y la
preparación de planos y especificaciones. En agosto de 1956, cerca de
Ottawa, en el Estado de Illinois, comienza la construcción de las facilidades
del proyecto, y en octubre del año 1958 se inicia la aplicación de las cargas
sobre los tramos del pavimento construido.
En consecuencia, dos años más tarde en octubre de 1960, se concluye
con la etapa de mediciones en campo y se inicia el análisis de la
información recogida a lo largo de la prueba. A finales de 1962,
prácticamente 11 años después de decidida la realización de la prueba
AASHO, se publican las primeras Guías Provisionales para el Diseño de
Pavimentos, según lo citado por Corredor (2011). En la figura 4 se presenta
la ubicación de la prueba y los diferentes circuitos construidos en ella.
En concordancia, el desarrollo de esta vía experimental trabajó entre
profesionales, técnicos y personal administrativo, más de 170 personas y
400 individuos de tropa encargados de la operación de los camiones con
los que se aplicaron las cargas. El costo de la prueba, a valores de 1960,
fue de aproximadamente 27,0 millones de US$, distribuidos de la siguiente
manera, 11,99 millones para la construcción de pistas, 10,18 millones para
operación e investigación, y 2,69 millones para los gastos de personal
36
técnico y de tropa; el resto del monto se dedicó a administración,
construcción de barracas, oficinas y laboratorios.
Figura 4. Ubicación del Experimento Vial de la AASHO; Tomado de Apuntes de

AASHTO-93 para Pavimentos Flexibles
Este procedimiento es posiblemente el modelo de diseño más empleado

a nivel mundial, para diseño y rehabilitación de pavimentos. Está basado
en los resultados del ensayo vial de la AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation Officials) desarrollado en Illinois a finales
de los 50. La ecuación de diseño que corresponde al Método AASHTO
1993 está representada por la ecuación 4:
 PSI 
Log 
LogWt18  Zn  So  9.36  Log ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32  LogMr  8.07
1094
0.40 
( SN  1) 5.19
Ecuación 4. AASHTO-93; Tomado de Apuntes de pavimentos volumen 3 (p.3-3) por Ing.

G. Corredor, 2011.
Dónde:
Wt18: número de aplicaciones de cargas equivalente.
ZR: valor del desviados en una curva de distribución normal, función de
la Confiabilidad del diseño (R) o grado de confianza en que las cargas de
37
diseño no serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el
pavimento.
So: desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en
las estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del
pavimento a los largo de su vida de servicio.
ΔPSI: pérdida de serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el
diseño, y medida como la diferencia entre la planitud (calidad de acabado)
del pavimento al concluirse su construcción (Serviciabilidad Inicial po) y su
planitud al final del período de diseño (Serviciabilidad Final pt).
Mr: módulo resiliente de la sub-rasante y de las capas de bases y sub-
bases granulares, obtenido a través de ecuaciones de correlación con la
capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).
SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las

cargas bajo las condiciones (variables independientes) de diseño.
Tiempo de Diseño (n)
En primer término el período de comportamiento se refiere según

Corredor (2011) al “lapso que se requiere para que una estructura de
pavimento nueva o rehabilitada se deteriore de su nivel inicial de
servicapacidad, hasta su nivel establecido de servicapacidad final" (p.3-5),
momento en el cual exige de una acción de rehabilitación. Así mismo, el
período de análisis denota al “lapso que debe ser cubierto por cualquier
estrategia de diseño.” (ibid, p.3-5), normalmente coincide con el período de
comportamiento; sin embargo limitaciones prácticas y realísticas en el
comportamiento de ciertos casos de diseño de pavimentos, es posible que
se consideren varias etapas de construcción, o una rehabilitación
programada, que permita el alcanzar el período de análisis deseado.
38
Confiabilidad (R)
La confiabilidad del diseño (R) se refiere según Corredor (2011) “al grado
de certidumbre y/o seguridad de que una determinada alternativa de diseño
alcance a durar” (p.3-7), en la realidad, el tiempo establecido en el período
seleccionado. La confiabilidad también puede ser definida como la
probabilidad de que el número de repeticiones de cargas que un pavimento
pueda soportar para alcanzar un determinado nivel de servicapacidad de
servicio, no sea excedido por el número de cargas que realmente estén
siendo aplicadas sobre ese pavimento. El cuadro 9 permite obtener los
niveles adecuados de Confiabilidad (R) para diferentes tipos de vías,
clasificadas por la AASHTO, según su grado de servicio.
Cuadro 9.
Niveles Recomendados de Confiabilidad.
Clasificación de la vía Urbana Rural

Autopistas 85 – 99,9 80 – 99,9
Troncales 80 – 99 75 – 95
Locales 80 – 95 75 – 95
Ramales y vías agrícolas 50 – 80 50 – 80
Sin embargo, Jugo en su Método de Pavimentos para Vías de Bajo

Volumen dice que para vías menores se emplean niveles de confiabilidad
bajos, y presenta 3 alternativas, 50 por ciento adecuado para vías de muy
bajo tráfico; 60 por ciento para aquellas en las que se tenga buena
información de diseño, especialmente de suelo de subrasante y tráfico, y
70 por ciento para vías más importantes y/o de información poco confiable,
o para las que se considere adecuado incorporar mayor confiabilidad al
diseño y/o aumentar la probabilidad de extender su vida útil.
Una vez seleccionado el valor de confiabilidad del diseño (R) que se
considere adecuado, se procede a busca el valor de ZR descrito en el
39
cuadro 10. El valor que representa a la confiabilidad del diseño y que es
llevado a la ecuación de diseño ASSHTO-93 es, dando finalmente, el valor
a utilizar ZR, en la curva normal para diversos grados de esta llamada
confiabilidad.
Cuadro 10.
Valores ZR para Diversos Grados de Confiabilidad.
Confiabilidad (R) Valor de ZR

50 -0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750
Desviación Estándar del Sistema (So)
El valor de la desviación estándar (So) que se seleccione según lo

descrito por Corredor (2011) “debe, por otra parte, ser representativo de las
condiciones locales” (p.3-10). El cuadro 11 recomienda para uso general,
pero estos valores pueden ser ajustados en función de la experiencia para
uso local. El efecto combinado de la confiabilidad y de la desviación
estándar del sistema (ZR * So) es el de un factor de seguridad, ya que,
siendo siempre ZR un valor numérico de signo negativo, pasa al otro lado
de la ecuación AASHTO-93, en donde está expresado el logaritmo de la
40
carga (logWt18), como un sumado positivo; es decir incrementa la carga de
diseño.
Cuadro 11.
Valores Recomendados para la Desviación Estándar.
Condición de diseño Desviación Estándar

Variación de la predicción en el
comportamiento del pavimento (sin error de 0,25
tráfico).
Variación total en la predicción del 0,35 – 0,50
comportamiento del pavimento y en la (0,45 valor
estimación del tráfico. recomendado)
Criterio de Comportamiento
La servicapacidad de un pavimento se ha definido como “su habilidad de

servir al tipo de tráfico que utiliza la facilidad vial” (Corredor, 2011, p. 3-15).
La medida fundamental de la servicapacidad, tal como fue establecida en
el experimento vial de la AASHTO, es el índice de servicapacidad actual
(PSI), y que puede variar entre los rangos de cero vía intraficable, a cinco
vía con un pavimento perfecto.
El Índice de servicapacidad inicial (Po) es función del diseño de
pavimentos y del grado de calidad durante la construcción. El valor
establecido en el experimento vial de la AASHTO para los pavimentos
flexibles fue de 4,2. El Índice de servicapacidad final (pt), es el valor más
bajo que puede ser tolerado por los usuarios de la vía antes de que sea
necesario el tomar acciones de rehabilitación, reconstrucción o
repavimentación, y generalmente varía con la importancia o clasificación
funcional de la vía cuyo pavimento se diseña, y son normalmente los
indicados en el cuadro 12. El valor de diseño para el criterio de
comportamiento que se introduce en la ecuación de diseño es la diferencia
entre Po y Pt (ver ecuación 5).
41
∆PSI = 𝑃0 − 𝑃𝑡
Ecuación 5. Valor de Diseño para Criterio de Comportamiento; Tomado de Apuntes de
Cuadro 12.
Valores Recomendados para la Servicapacidad Final.
Caracteristica de la via Servicapacidad final (Pt)

Autopistas urbanas y troncales de mucho 2,5 – 3,0
tráfico
Autopistas urbanas y troncales de
intensidad de tráfico normal, así como 2,0 – 2,5
para autopistas Interurbanas
Vías locales, ramales, secundarias y
1,8 – 2,0
agrícolas
Módulo Resiliente Efectivo Ponderado del Material de Subrasante (MR)
La base del Método AASHTO 93, para la caracterización de los

materiales, tanto de la subrasante como los que conformarán las diferentes
capas de la estructura, es la determinación del módulo elástico o resiliente.
Durante pruebas de carga repetida se observa que después de un cierto
número de ciclos de carga, el módulo llega aproximadamente a ser
constante y la respuesta del suelo puede asumirse como elástica. “Al
módulo que permanece constante se le llama módulo de resiliencia”
(Corredor, 2011, p. 3-17). Este concepto aplica tanto para suelos finos
como para materiales granulares. Así entonces, el concepto de módulo de
resiliencia está ligado invariablemente a un proceso de carga repetida.
El parámetro módulo de resiliencia, a través de las investigaciones, se
ha constituido como un elemento fundamental en el diseño de pavimentos
y ha despertado gran interés en el desarrollo de procedimientos de diseño
con bases mecanicistas; los cuales lo introducen como un elemento que
caracteriza de manera racional el comportamiento esfuerzo-deformación
de los materiales que conforman la estructura.
42
El método exige que el valor de módulo elástico del material de fundación
que se introduzca en la ecuación de diseño, represente el efecto combinado
de los diferentes módulos de ese material a lo largo del año, el cual se
modifica en función de las condiciones ambientales a los cuales está
sometido durante ese tiempo. Este valor, por otra parte, cuantifica el daño
relativo al cual está sometido un pavimento durante cada época del año, y
pondera este daño en una forma global para cualquier momento del año.
En nuestro país las ecuaciones de correlación más comúnmente
empleadas para estimar el módulo resiliente (MR) a partir de los resultados
de ensayos de CBR (California Bearing Ratio) en suelos finos, es decir los
que se utilizan en las capas de sub-rasante y sub-rasante mejorada son las
siguientes. Para CBR iguales o menores a siete coma dos por ciento (ver
ecuación 6), para CBR mayores a siete coma dos por ciento e iguales o
menores a 20 por ciento (ver ecuación 7), para CBR mayores a 20 por
ciento (ver ecuación 8).
MR = 1500 ∗ CBR
Ecuación 6. MR para CBR iguales o menores a siete coma dos por ciento; Tomado de
Apuntes de pavimentos volumen 3 (p.3-18) por Ing. G. Corredor, 2011.
MR = 3000 ∗ (CBR)0.65
Ecuación 7. MR para CBR entre siete coma dos a 20 por ciento; Tomado de Apuntes
de pavimentos volumen 3 (p.3-18) por Ing. G. Corredor, 2011.
MR = 4326 ∗ ln(CBR) + 241

Ecuación 8. MR para CBR mayores a 20 por ciento; Tomado de Apuntes de pavimentos
volumen 3 (p.3-18) por Ing. G. Corredor, 2011.
Número Estructural (SN)
Una vez que las variables de diseño independientes han sido

introducidas en la ecuación AASHTO ’93, se resuelve la ecuación para
obtener el valor de SN. El Número Estructural o SN es “un indicador
adimensional de la estructura requerida por un pavimento para ofrecer la
calidad de servicio prevista durante el periodo de diseño establecido, según
43
las características específicas del proyecto” (Corredor, 2011, p. 3-42). El
proceso se simplifica mediante un proceso iterativo, en vez de despejar el
valor de SN. Para esto se sustituyen todas las variables de diseño, excepto
Wt18, y se van dando valores al término SN, hasta lograr que con un
determinado valor de SN se logre obtener un valor para Wt18 igual al que
se conoce como variable de diseño.
Determinación de los Espesores de Cada Capa
Una vez determinado el SN, para la definición de los espesores de las

distintas capas debe determinarse el coeficiente estructural (ai) de los
materiales que se consideren disponibles en la obra. Este valor, ai,
depende de la resistencia o propiedades mecánicas de cada material. El
cuadro 13 presenta valores típicos de los materiales de uso común en
Venezuela tal como son especificados en la norma. Por su parte la figura 5
ilustra, para un pavimento clásico, conformado por capas asfálticas y
granulares de base, el concepto de SN y la nomenclatura empleada para
espesores y coeficientes de las capas.
Cuadro 13.
Valores Referenciales de Coeficiente Estructural ai.
Material Coeficiente Requisitos
Concreto asfáltico (CA) 0.38-0.42 Estabilidad min. 1600lbs
Base Asfáltica Caliente (BAC) 0.22-0.32 Estabilidad min. 1000 lbs
Arena Asfalto en Caliente (AAC) 0.22-0.30 Estabilidad min. 1000 lbs
Grava Asfalto en Frío (GAF) 0.18-0.30 Estabilidad min. 600 lbs
Arena Asfalto en Frío (AAF) 0.15-0.22 Estabilidad min. 400 lbs
Piedra Picada (PP) 0.14 CBR min. 80 %
Piedra Integral o grava (PI/GR) 0.12 CBR min. 50 %
Grava (GR) 0.11 CBR min. 40 %
Fuente: Ing. (phD) Augusto Jugo (2010)
44
Figura 5. Concepto de Número Estructural SN; por Ing. (phD) Augusto Jugo (2010)
Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos
Las actividades de mantenimiento de pavimentos se agrupan en dos

categorías, preventivas y correctivas. El mantenimiento preventivo incluye
aquellas actividades realizadas para proteger el pavimento y reducir su rata
de deterioro. Por su parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas
actividades ejecutadas para corregir fallas específicas del pavimento o
áreas deterioradas. En su Manual de Mantenimiento y Rehabilitación de
Pavimentos Flexibles Jugo (2010), clasifica las acciones en Mantenimiento
Menor y Mantenimiento Mayor. (Ver Cuadro 14)
Dentro del mantenimiento menor, se contemplan acciones aplicadas
localmente, entre las cuales se pueden mencionar sellado de grietas,
bacheo, sello asfáltico localizado, nivelación localizada, fresado y
texturización localizada. El mantenimiento menor preventivo consiste en
aquellas acciones que se ejecutan para proteger el pavimento y corregir
fallas incipientes en su estado inicial de evolución. El mantenimiento
correctivo se refiere a acciones ejecutadas para corregir o reparar fallas
que afectan el nivel de servicio del pavimento, o presentan peligro para los
usuarios.
45
Cuadro 14.
Clasificación del Mantenimiento.
Características de las acciones

Tipo de Mantenimiento Alcance Objetivo
Localizado Preventivo
A. Menor
(puntual) Correctivo
Efectivo
B. Mayor Toda el área
Correctivo
Nota. Tomado de Manual de Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos Flexibles (p.9)

por Ing. Augusto Jugo, 2010.
Si la condición del pavimento alcanza un alto grado de deterioro, las

acciones de mantenimiento menor se hacen costosas y poco efectivas,
difícilmente pueden mejorar la condición integral de la vía, y solo se logra
mantenerla en una condición deficiente a un altísimo costo. Estos dos
aspectos, tanto el nivel de calidad como el costo del mantenimiento menor,
son indicadores de falla y de que el pavimento requiere acciones de
mantenimiento mayor. Las acciones de mantenimiento mayor son
aplicadas a un tramo de vía, o al menos a una sección importante de la
misma. Son actividades programadas y ejecutadas para el mejoramiento
sustancial del pavimento.
Este tipo de mantenimiento se ha clasificado en efectivo y correctivo,
este último se aplica cuando el nivel de servicio de una vía está por debajo
del mínimo aceptable desde el punto de vista funcional, o presenta
importante debilitamiento estructural. En estos casos, se requieren
acciones de mantenimiento mayor para corregir integralmente el problema.
Este tipo de acciones se aplican al pavimento clasificado como malo.
Por su parte el mantenimiento mayor efectivo, se aplica antes que la
condición del pavimento alcance un estado crítico, condición regular-baja,
dentro de la zona óptima de rehabilitación. En esta condición, el pavimento
generalmente aún conserva buena parte de su estructura original, y
acciones de mantenimiento mayor son altamente recomendables desde el
46
punto de vista económico por requerir poca acción preparatoria, bacheo,
etc., pequeño aporte estructural alarga considerablemente la vida del
pavimento, rara vez se requieren capas de nivelación (especialmente
inconveniente en vías urbanas), los espesores de refuerzo son reducidos y
los costos de la rehabilitación son considerablemente menores.
Estos aspectos han sido muy estudiados recientemente dentro del
marco de los esquemas de gerencia de pavimentos. En base a estudios de
costos en el ciclo de vida de un pavimento, es invariablemente más
económico y ventajoso el aplicar acciones de mantenimiento mayor antes
de que la estructura alcance el punto de falla, este punto es el denominado
punto óptimo de rehabilitación. Dentro de las acciones de mantenimiento
mayor, establecidas en la Norma COVENIN 2000:1987 (ver Cuadro 15), se
encuentran los tratamientos superficiales (capas de sello con agregado,
lechada asfáltica), las capas asfálticas (nivelación, fricción o sello, refuerzo
estructural), la remoción por fresado y el reciclado de capas asfálticas (en
frío, en caliente).
Cuadro 15.
Acciones de Rehabilitación Basadas en COVENIN 2000:1987.
Acciones Especificaciones
Sellado de grietas a mano con material Especificación especial
asfáltico y arena C.12.21.002.SN
Tratamientos superficiales
Capa de sello con agregado tipo A ó tipo
COVENIN C.12.20
B
Sello tipo lechada asfáltica Especificación especial C.12.2l
Capas asfálticas
Capas asfálticas de espesor variable COVENIN C.12.31
COVENIN C.12.10 complementada
Pavimento de concreto asfáltico, con
con especificación especial sobre
agregados especiales
agregados C.12.l0.04.SN2
Pavimento de concreto asfáltico COVENIN C.12.10
Pavimento de concreto de cemento COVENIN C.13.1
Nota. Tomado de Sector Construcción. Especificaciones. Codificaciones y Mediciones.

Parte 1: Carreteras por NORMA COVENIN 2000:1987.
Cuadro 15. (cont.)
47
Acciones de Rehabilitación Basadas en COVENIN 2000:1987.
Acciones Especificaciones
Remoción por fresado
Remoción mediante máquina
Especificación especial
recuperadora
C.03.05.02
de asfalto (fresado en frío)
Nota. Tomado de Sector Construcción. Especificaciones. Codificaciones y Mediciones.

Parte 1: Carreteras por NORMA COVENIN 2000:1987.
Bases Legales
Las bases legales sustentan aquellas investigaciones, cuyos contenidos

están asociados a temas vinculados con preceptos constitucionales o
relacionados a normas, reglamentos, ordenanzas, entre otros; todo en
función de los objetivos propuestos por los responsables de los estudios,
quienes deben fundamentarse principalmente en la Constitución Nacional
de la República Bolivariana de Venezuela. Al respecto el instituto
Universitario Politécnico “Santiago Mariño” en su manual de trabajo de
grado (2015), señala que las bases legales deben “estar sustentado y
amparado por las leyes, reglamentos, normas y procedimientos generados
en el país, en la región, en la localidad y en instituciones productivas, que
regulan tanto la creación como la aplicación de los productos respectivos.”
(p.54).
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999)
Es la norma fundamental de un Estado soberano, establecida o aceptada

para regirlo. La constitución fija los límites y define las relaciones entre los
poderes del Estado y de éstos con sus ciudadanos, estableciendo así las
bases para su gobierno y organización de las instituciones en que tales
poderes se asientan. También garantiza al pueblo derechos y libertades.
Artículo 156: es de la competencia del poder público nacional:

(…) 27. El sistema de vialidad y de ferrocarriles nacionales.
48
En atención a lo establecido anteriormente, se indica que es el Estado
venezolano a través del poder central, el encargado de velar por que los
componentes de las diferentes vías estén en buenas condiciones a objeto
de proporcionar al colectivo una alternativa segura en su circulación diaria.
Esto incluye el mantenimiento de carreteras en todo el territorio nacional y
la realización de trabajos para rehabilitar todas aquellas zonas afectadas
por una u otra razón.
Artículo 164: es de competencia exclusiva de los estados:

(…) 9. La ejecución, conservación, administración y aprovechamiento de
las vías terrestres estadales.
En base a este contenido, se señala que cada estado tiene autonomía

para preservar en buenas condiciones el sistema vial, compuesto por
carreteras, autopistas y otros espacios propicios para el traslado de
individuos. En tal sentido, se deben desarrollar acciones que permitan la
ejecución de medidas a favor de mantenerlas transitables y por esta razón
son empleadas diversas metodologías que pueden incluir pavimentos
rígidos y pavimentos flexibles.
Normas para el Proyecto de Carreteras Ministerio de Transporte y

Comunicaciones, Venezuela 1997.
Esta norma mantiene los valores límites que se compensan manejar en

los proyectos de vías que integren parte de la red nacional de vialidad. No
obstante, podrán manejarse valores fuera de los niveles determinados,
cuando ello sea técnicamente posible y rebose en una considerada
economía en el costo de la obra. Así mismo, se representa toda la
categorización administrativa, funcional y geométrica, indicando la
ejecución por períodos de las vías en el territorio nacional.
49
Uno de los compendios que demandan los pavimentos de carreteras o
vías de comunicación es el buen funcionamiento de las mismas, en vista
de esto, las rehabilitaciones y mantenimiento hacen importante
protagonismo en estas estructuras viales y es importante que resistan a
factores externos donde el tránsito, el tipo de vehículo, la velocidad, la
capacidad, entre otros; sean especificados, además que sea necesario su
estudio, para que en estas carreteras se distribuya de manera efectiva
todos estos principios. Esta norma es de interés para la investigación
presente debido a que, sin lugar a dudas, para rehabilitar es necesario
conocer cuál es el sentido de su uso más apropiado.
COVENIN 2000:1987 Sector Construcción. Especificaciones.

Codificación y Mediciones. Parte 1: Carreteras.
En la vigente norma, la sección V Pavimentos, Capítulo 12 Pavimentos

Asfalticos, tiene como alcance establecer los requisitos generales para la
construcción de todos los tipos de pavimentos asfalticos y las
especificaciones correspondientes a los materiales y equipos necesarios
para su ejecución. Las disposiciones de la especificación son obligatorias
para todos los trabajos que se ejecuten de acuerdo con cualquiera de las
especificaciones en el desarrollo del capítulo.
Para desenvolver el estudio que se desea alcanzar en cada objetivo
específico de la presente investigación, es pertinente contemplar las
especificaciones sobre la construcción de carreteras, tanto en pavimento
asfáltico como en pavimento de concreto, cubriendo aspectos como
mezclas, materiales, entre otros; COVENIN 2000:1987 especifica en su
Capítulo 12 limites requeridos, que serán de interés, además de especificar
los parámetros exigido.
50
Conceptualización de Variables
En toda investigación es importante plantear variables, ya que éstas

permiten relacionar algunos conceptos y hacen referencia a las
características que el investigador va a estudiar. Aunque Hurtado (2008)
prefiere usar el concepto de “evento”, el cual es más amplio pero el mismo
incluye el término variable. En tal sentido, toda investigación es importante
definir los eventos o variables en forma conceptual u operacional. Una
variable “es una característica o cualidad; magnitud o cantidad, que puede
sufrir cambios, y que es objeto de análisis, medición, manipulación o control
en una investigación.” (Arias, 2016, p.57). En consideración a ello, se
muestra el Cuadro 16 desarrollando la conceptualización de variables de la
presente investigación.
Operacionalización de Variables
Cabe destacar que se deben establecer las dimensiones e indicadores

que permitan describir el comportamiento de la variable, es por esto que la
operacionalización de variables permita asignarles significados a la misma,
describiéndolas en términos observables y comprobables para poder
identificarlas. Al respecto, Arias (2016) señala que la operacionalización de
variables es el “proceso mediante el cual se transforma la variable de
conceptos abstractos a términos concretos, observables y medibles, es
decir, dimensiones e indicadores” (p.62). A continuación se muestra el
cuadro 17 de operacionalización de Variables, donde se encuentra
desglosado partiendo de la variable, las dimensiones, indicadores, técnicas
e instrumentos:
51
Cuadro 16.
Conceptualización de Variables
Objetivo General: Rehabilitar el pavimento flexible de la troncal dos, en el tramo La Encrucijada - La Villa comprendido desde la progresiva 1+950 hasta
4+000.
Objetivos Específicos Variable Definición Conceptual Definición Operacional
Alcanza un estudio tipo diagnóstico del

Estado visual en que una vía se
Diagnosticar la situación actual del Situación actual del tramo en estudio para concretar mediante
presenta debido a sus características
pavimento en la zona de estudio. pavimento la observación directa las progresivas
en la actualidad.
más afectadas de la carretera.
Determinar el índice de condición de

Metodología completa para la Presenta la totalidad de los daños
pavimento (PCI) de la troncal dos en el Índice de condición de
evaluación y calificación objetiva de incluidos en el pavimento mediante los
tramo La Encrucijada - La Villa pavimento (PCI).
pavimentos, flexibles y rígidos. resultados del inventario visual.
comprendido desde la progresiva
52
1+950 hasta 4+000.

Es el número de vehículos que circulan
Cuantificar el volumen de transito Número de vehículos que pasan por en ambas direcciones por una sección de
mediante la ejecución de un aforo Volumen de tránsito. una sección dada de un canal o vía, vía durante un período específico de
vehicular. durante un período determinado. tiempo. Este puede ser horario, diario,
semanal, etc.
La estructura puede estar formada por
Rehabilitar la estructura de pavimento
una sola o por varias capas, las cuales
flexible para la troncal dos en el tramo Disposición de los elementos que
Estructura de pavimento. pueden ser de materiales naturales
La Encrucijada - La Villa comprendido constituyen un pavimento.
seleccionados, sometidos a diversos
desde la progresiva 1+950 hasta
tratamientos.
4+000.
Fuente: Sánchez, Karla (2019)

Cuadro 17.
Operacionalización de Variables
Objetivo General: Rehabilitar el pavimento flexible de la troncal dos, en el tramo La Encrucijada - La Villa comprendido desde la progresiva 1+950 hasta
4+000.
Objetivos Específicos Variables Dimensiones Indicadores Técnicas Instrumentos

Falla Libreta de notas
Diagnosticar la situación actual Situación actual
Pavimento Espesores Revisión documental Normas y
del pavimento en la zona de del pavimento
Vida útil especificaciones
estudio.
Determinar el índice de
Libreta de notas
condición de pavimento (PCI) Índice de
Muestreo de la Pavimento Observación directa Planillas PCI
de la troncal dos en el tramo La condición de
vía Falla Método PCI Cámara digital
Encrucijada - La Villa pavimento (PCI).
53
Cinta métrica
comprendido desde la
progresiva 1+950 hasta 4+000.
Planilla de conteo
Conteo y clasificación vehicular
Cuantificar el volumen de Volumen de Observación directa
Aforo vehicular vehicular Hojas Excel
transito mediante la ejecución tránsito. Conteo de Transito
Cargas equivalentes Block de notas
de un aforo vehicular.
Cámara digital

Definición de Términos Básicos
Agregado: Fragmentos y partículas inertes, obtenidos naturalmente o

por un proceso de trituración a partir de rocas, que entran a formar parte de
la mezcla asfáltica. El árido forma parte de aproximadamente un 95 por
ciento de la mezcla.
Canal de Diseño: Es aquel canal de una vía que estará sometido a las
condiciones más severas de carga y por lo tanto será el que controle el
diseño del pavimento.
Capacidad: La capacidad de una vía o de un carril es el número máximo
de vehículos de puede circular por una u otra durante un período de tiempo
determinado sin que se presenten demoras ni restricciones en la libertad
de movimiento de los vehículos.
Capa de rodamiento: La que se coloca encima de la base y está formada
por una mezcla bituminosa o de concreto.
Clima: Conjunto de condiciones atmosféricas que caracterizan una
región.
Composición del Tránsito: Es la relación porcentual entre el volumen de
tránsito correspondiente a cada diferente tipo de vehículos, expresado en
función del volumen de tránsito total.
Desviación estándar (So): Es una medida del grado de dispersión de los
datos con respecto al valor promedio. Función de posibles variaciones en
las estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del
pavimento a los largo de su vida de servicio.
Espesor: Dimensión, altura, grosor de cada capa de la estructura del
pavimento.
Estrategia de conservación: Es el conjunto de actividades de
conservación (rutinaria y de rehabilitación) localizadas en el tiempo a lo
largo del período de análisis económico para garantizar permanentemente
un nivel de serviciabilidad satisfactorio a los usuarios de la carretera.
Falla: Condiciones que se presentan en un pavimento, cuando este
pierde las características de servicio para las que fue diseñado.
54
Intervención de rehabilitación: Una vez que el pavimento ha cumplido su
período de diseño estructural y se supone está llegando al índice de
serviciabilidad terminal es necesario rehabilitar la estructura para que
preste un servicio satisfactorio durante un nuevo ciclo de vida.
Módulo Resiliente (MR): Magnitud del esfuerzo desviador repetido en
compresión triaxial dividido entre la deformación axial recuperable, siendo
éste equivalente al módulo de Young (módulo de elasticidad).
Nivel de servicio: Es una medida de la calidad del flujo de tránsito por la
vía. Se cuantifica con una serie de factores tales como la velocidad, el
tiempo de recorrido, las interrupciones del tránsito, la libertad de manejo, la
seguridad y los costos de operación.
Número Estructural (SN): Capacidad de la estructura para soportar las
cargas bajo las condiciones (variables independientes) de diseño.
Pavimento: Toda la estructura que descansa sobre el terreno de
fundación y que se halla formada por las diferentes capas: sub-base, base,
capa de rodamiento y sello.
Pavimento flexible: Es aquel que tiene una base flexible o semirrígida,
sobre la cual se ha construido una capa de rodamiento formada por una
mezcla bituminosa de alquitrán o asfalto.
Pavimento rígido: Es aquel en el cual la capa de rodamiento está
formada por concreto de cemento portland, con o sin armadura metálica.
Período de diseño estructural: Es el lapso durante el cual la estructura
que se diseña deberá funcionar con un nivel de serviciabilidad superior al
mínimo sin requerir de acciones de conservación diferentes a la de un
mantenimiento rutinario.
Servicapacidad: Habilidad que tiene un pavimento para servir al tráfico
para el cual fue diseñado.
Sub-base: La capa de material seleccionado (tierra seleccionada), que
se coloca encima de la sub-rasante.
Sub-rasante: La correspondiente al terreno de fundación.
Suelo: Formación natural de estructura blanda resultado de la alteración
de las rocas o de la evolución de las sustancias vegetales.
55
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de
tránsito en una vía, expresado en porcentaje. Se determina en base a los
datos de las estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los datos
estadísticos.
Tránsito: Actividad de personas y vehículos que circulan por una vía.
Tránsito Balanceado: Se denomina así cuando la composición, volumen
e intensidad de carga en una vía es similar en ambas direcciones.
Tránsito Desbalanceado: Cuando no se cumple la definición anterior en
la circulación del tráfico en la vía.
Tránsito Promedio Diario: Es el volumen de tránsito durante un período
de tiempo, dividido entre el número de días del período.
Vehículo: Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están
confinadas dentro de rieles.
Vida útil: Lapso de tiempo previsto en la etapa de diseño de una obra
vial, en el cual debe operar o prestar servicios en condiciones adecuadas
bajo un programa de mantenimiento establecido.
Volumen de tránsito: Es el número de vehículos que circulan en ambas
direcciones por una sección de vía durante un período específico de
tiempo. Este puede ser horario, diario, semanal, etc.
56
CAPÍTULO III
MARCO METODOLOGICO
El marco metodológico es una columna significativa, precisa la vía a

seguir para el resultado en la investigación; en otras palabras, es el
procedimiento que involucra la preparación de un plan y el escogimiento de
las técnicas para su proceso. Al respecto, Arias (2016), refiere que “la
metodología del proyecto incluye el tipo o tipos de investigación, las
técnicas y los instrumentos que serán utilizados para llevar a cabo la
indagación. Es el “cómo” se realizará el estudio para responder al problema
planteado.” (p.110). Lo que indica que es la personalización del tipo de
investigación a efectuar de acuerdo a la estrategia elegida y a fin de
conseguir.
En consecuencia, se ampliarán significativos aspectos referentes al tipo
de estudio y a su diseño de investigación, asociados a los objetivos
descritos anteriormente, así mismo, el universo o población estudiada, el
número total de sujetos que la componen; la muestra que se utilizará y
como fue escogida; las técnicas e instrumentos que se utilizaran en la
recolección de los datos y las características fundamentales de los mismos;
la forma de presentación de los datos que permitirá destacar las evidencias
más significativas en relación a la rehabilitación del pavimento Flexible de
la troncal dos, en el Tramo La Encrucijada - La Villa.
57
Modalidad de la Investigación
Conforme al propósito de proceso que conlleva, se señala que cuando

una investigación dirige la creación de un nuevo conocimiento, el cual
puede estar dirigido a aumentar los elementos teóricos de una determinada
ciencia (investigación pura o básica); o puede tener una concentración
inmediata en la solución de problemas prácticos (investigación aplicada),
cuya disposición está sujeta a los objetivos que se desean conseguir y a la
técnicas a esgrimir para lograrlos.
Se cubrirá entonces, para resultado del presente estudio, la modalidad
científica, con relación a esto Arias (2016) define la investigación científica
como “un proceso metódico y sistemático dirigido a la solución de
problemas o preguntas científicas, mediante la producción de nuevos
conocimientos, los cuales constituyen la solución o respuesta a tales
interrogantes.” (p.22).
De lo anteriormente descrito, la investigación científica ayuda y orienta a
la generación de conocimientos teóricos y aglomeración de información,
además permite tener contacto con la realidad con el propósito de
conocerla mejor, así que, para desarrollar la solución a la afectación de la
troncal dos tramo la Encrucijada – La Villa, se dará entonces, resultados a
las interrogantes planteadas para cumplir con lo especificado en esta
investigación. Con el objetivo de encontrar solución a una problemática
descrita en esta investigación.
Diseño de la Investigación
El diseño es el plan o estrategia que se organiza para dar respuesta a

las interrogantes o alcanzar los objetivos de la investigación. Es la manera
que utilizan los investigadores para recopilar la información. Por su parte
Arias (2016) señala que “el diseño de investigación es la estrategia general
que adopta el investigador para responder al problema planteado.” (p.27).
En otras palabras, el diseño es la mejor táctica a alcanzar por los
58
investigadores para dar procedimiento al problema trazado. En este
sentido, el diseño de investigación puede clasificarse en documental, de
campo y experimental. El presente estudio fue abordado con un diseño de
campo, que según el mismo autor (ibid), es aquel que:
Consiste en la recolección de datos directamente de los sujetos

investigados, o de la realidad donde ocurren los hechos (datos
primarios), sin manipular o controlar variable alguna, es decir, el
investigador obtiene la información pero no altera las condiciones
existentes. De allí su carácter de investigación no experimental. (p.31)
En consecuencia, este estudio ingresa en este tipo de diseño, puesto

que la respuestas y datos que arrojan la descripción visual, el aforo
vehicular y el índice de condición de pavimento no son alterados, ya que la
naturaleza que lo atiende viene dado por su entorno y son, por lo tanto,
elementos de cotejo para saber los resultados que estos arrojan, en este
caso la rehabilitación de esta vía importante.
Tipo de Investigación
En vista que la exploración científica lleva a la multiplicación de

conocimientos teóricos, a la acumulación del saber, comúnmente
comprende los tipos de investigación; en un estudio pueden identificarse
diversos tipos de investigación, existiendo muchos modelos y diversas
clasificaciones, sin embargo, según Arias (2016) “independientemente de
la clasificación utilizada todos son tipos de investigación, y al no ser
excluyentes, un estudio puede ubicarse en más de una clase” (p.23). Según
lo anteriormente descrito los tipos de investigación se clasifica en
exploratorio, descriptivo y explicativo, los cuales están relacionados con el
grado de desempeño con que se aborda un hecho, fenómeno u objeto de
estudio.
El nivel elegido es de carácter exploratorio apoyada en la revisión
documental, ya que se busca la rehabilitación de la troncal dos, utilizando
métodos para su alcance; siguiendo con el mismo autor (ibid) expresa que
59
“la investigación exploratoria es aquella que se efectúa sobre un tema u
objeto desconocido o poco estudiado, por lo que sus resultados constituyen
una visión aproximada de dicho objeto, es decir, un nivel superficial de
conocimientos.” (p.23). Es decir, la intención de la presente investigación
es explorar soluciones a el tránsito y la vialidad que se encuentra afectada.
Se habla de revisión documental, cuando una de las dificultades que con
mayor frecuencia confrontan los investigadores, es la relativa a la
localización y organización de la información necesaria para desarrollar la
fundamentación de su investigación. La investigación presente, enlaza en
sus bases teóricas los aspectos y normas más acreditadas en el campo de
la pavimentación, arropando de modo completo contenido de utilidad y
respaldado en normas y autores que concretan las exigencias primordiales
para pavimentación.
Fases de la Investigación
Explicar una investigación implica la preparación de un orden de fases

que acarrean un encadenamiento lógico. Es imposible obviar, ni perturbar
su secuencia, es posible que los resultados de la investigación sean
vulnerables y en consecuencia no sean válidos y confiables. Esto nos lleva
a que, la investigación está mezclada a un proceso metodológico adecuado
al desempeño gradual de cada etapa, que se debe tener en cuenta para
formar escenarios firmes respecto al progreso y a las inquietudes que
invadan sus interés. En vista de lo anteriormente expuesto, la metodología
empleada en esta investigación se llevó a cabo en cuatro fases bien
concretas.
Fase I Diagnosticar la situación actual del pavimento en la zona de

estudio.
En esta primera etapa de la investigación, se hace necesario en primera

instancia realizar una síntesis de los aspectos geográficos de la zona en
60
estudio, donde está ubicada la vía, estado, municipio, cuantos kilómetros
posee, que cantidad de carriles por sentido conforma, además de cubrir
cuáles son sus aspectos socioeconómicos, población, servicios, turismo,
medios de transporte que esta conecta, donde nos dará un panorama de
las causas de los acontecimientos y fallas que ella posee, es preciso acotar
que se ha hecho previamente un diagnóstico muy superficial, el cual es
evidenciado en la figura 6.
Figura 6. Situación Actual de la troncal dos; por Sánchez, Karla (2019).
En concordancia de lo último descrito, estas fallas serán visuales para

poder tener un panorama real de la situación que palpa el pavimento,
obteniendo con esto un diagnóstico que servirá de pieza fundamental para
desarrollar posteriormente la fase II, sin embargo, es también necesario
chequear las vías de pequeña envergadura que conectan a la troncal dos
para estimar la cantidad de vehículos que desembocan en dicha vía. Por
61
último, pero sin menos importancia, se contabilizará la cantidad de
semáforos que el tramo de estudio contiene y describir las fallas que se
evidencian en las parciales estaciones del pavimento.
Fase II Determinar el índice de condición de pavimento (PCI) de la

troncal dos en el tramo La Encrucijada - La Villa comprendido desde
la progresiva 1+950 hasta 4+000.
Para desarrollar la fase II, teniendo la descripción anterior se procederá

a realizar a profundidad el índice de condición de pavimento, constituyendo
una evaluación más profunda y detallada, clasificando el pavimento dentro
de los modelos de gestión vial disponibles en la actualidad, en la aplicación
de esta metodología se describirá la totalidad de daños incluidos en la
formulación del PCI.
Es importante la aplicación del método ya que permitirá cuantificar el
deterioro de la estructura de pavimento en función de la clase de daño,
severidad y cantidad del mismo. Indicar el grado de afectación será de
ayuda para continuamente reaccionar a la problemática que este posee,
este aspecto nos arrojará resultado desde cero hasta 100, rangos que por
su clasificación responderá a un pavimento desde fallado a excelente. Es
significativo mencionar que este es un estudio que abarca casi su totalidad
en un trabajo de campo.
Fase III Cuantificar el volumen de transito mediante la ejecución de

un aforo vehicular.
Es preciso para esta fase III el conocimiento oportuno y permanente del

tránsito vehicular para el análisis y toma de decisión sobre la estructura de
pavimento, la aplicación de un conteo vehicular permitirá conocer el
volumen vehicular y clasificación que circula a través de la troncal dos en
el tramo La Encrucijada - La Villa comprendido desde la progresiva 1+950
hasta 4+000. Esta cuantificación del flujo y/o volumen de transito se
62
realizará con el fin de conocer el uso y rendimiento del pavimento en
estudio.
Es importante para esta etapa describir como este aforo vehicular será
de utilidad para la investigación, la circulación que se detallará en dicha vía,
se cuantificará por estaciones de conteo, donde se obtendrá varias
variables útiles, como el transito promedio diario (TPD) y clasificación
vehicular, el método a utilizar será el conteo manual, siendo este a través
de conteos de forma visible, permitiendo clasificar a los vehículos por
tamaño, tipo, carril de circulación, dirección de circulación, entre otras
propiedades muy diversas.
Fase IV Rehabilitar la estructura de pavimento flexible para la troncal

dos en el tramo La Encrucijada - La Villa comprendido desde la
progresiva 1+950 hasta 4+000.
Una vez obtenido los resultados del diagnóstico, PCI y aforo vehicular se
desarrollará por ende la rehabilitación más idónea y económica que debe
ser tratada la troncal dos en el tramo La Encrucijada - La Villa comprendido
desde la progresiva 1+950 hasta 4+000. Así mismo, distribuir las diferentes
aplicaciones de rehabilitación por subtramos del pavimento en estudio. No
obstante se dará solución a las áreas que requieran de las acciones de
mantenimiento y rehabilitación.
Como se indicó, estas acciones de mantenimiento y rehabilitación serán
clasificadas en mayores o menores, dependiendo de su severidad y de los
resultados obtenidos en el estudio del índice de condición de pavimentos
(PCI), es posible que en determinados subtramos del conjunto completo
será diseñado por completo mediante la metodología AASTHO 93 la
estructura de pavimento, en este caso se dará uso de algunos otros
estudios sobre el suelo de fundaciones, bases y subases, incluyendo las
mezclas asfálticas en caliente, para dar por completo una solución a través
de esta investigación de campo.
63
Población y Muestra
Población
Una población está constituida por el universo de todos los casos que
concuerdan con una serie de especificaciones. La misma en ciertas
oportunidades la conforman un grupo de personas que conviven en un
entorno determinado y en otras ocasiones se asocia con circunstancias u
objetos materiales como puentes, viviendas o carreteras. Según Arias
(2016) la define como “un conjunto finito o infinito de elementos con
características comunes para los cuales serán extensivas las conclusiones
de la investigación. Ésta queda delimitada por el problema y por los
objetivos del estudio.” (p. 81).
Tomando en cuenta el planteamiento anterior, esta investigación tiene
como población la totalidad de la vialidad que contempla el sistema
nacional de carreteras, troncales y autopistas de Venezuela. Siendo esta
una población que se puede contar. De este sistema se escogerá la
muestra para tener una parte específica donde enfocar los esfuerzos en el
análisis de la alternativa viable para su rehabilitación.
Muestra
La muestra es una porción representativa de la población o universo que

es tomada en consideración para trabajar de una manera más cómoda y
eficiente. En este sentido, Arias (2016) señala que “una muestra
representativa es aquella que por su tamaño y características similares a
las del conjunto, permite hacer inferencias o generalizar los resultados al
resto de la población con un margen de error conocido.” (p.83). Es decir, se
trata de un subgrupo de unidades seleccionadas con el propósito de
efectuar el análisis confiable y especificar la fracción del todo con la que se
desea trabajar.
En este sentido el presente trabajo de investigación tiene como muestra
la troncal dos, en el tramo La Encrucijada - La Villa comprendido desde la
64
Progresiva 1+950 hasta 4+000. Siendo esta una muestra representativa de
la vialidad en Venezuela donde se encuentra clasificado en el sistema
nacional de carreteras, troncales y autopistas, donde abarca la red vial
terrestre nacional por entidad con un tipo de pavimento diferente en cada
una de ellas.
Técnicas de Recolección de Datos
Se entiende por técnica, el procedimiento o forma particular de obtener

datos o información. De acuerdo con el problema planteado se relacionan
una serie de técnicas de redacción de datos que van a permitir obtener la
información para luego ser analizados. Según Arias (2016) describe que
“las técnicas de recolección de datos son las distintas formas o maneras de
obtener la información.” (p.111). Es decir, comprende todos aquellos
medios técnicos que se utilizan para registrar observaciones. En función de
los datos que se requieren, las técnicas que se utilizaran para el presente
estudio son las siguientes:
Observación Directa
La observación directa es la primera de todas las técnicas que deben

utilizarse con el fin de verificar las condiciones actuales de un fenómeno en
su ambiente natural. Su desarrollo permite comprobar los factores
intervinientes, detallar las debilidades y fortalezas a fin de registrar las
informaciones de mayor importancia para que sirvan de base fundamental
al momento de tomar decisiones. Arias (2016), definen la observación como
“una técnica que consiste en visualizar o captar mediante la vista, en forma
sistemática, cualquier hecho, fenómeno o situación que se produzca en la
naturaleza o en la sociedad, en función de unos objetivos de investigación
preestablecidos.” (p.69).
Al igual que en otras técnicas, previamente a la ejecución de la
observación el investigador define los objetivos que se buscan obtener,
65
determinando su unidad de observación, las condiciones en que se asume
la observación y los conductos que deben registrarse. Según esta
información hay que estar en el sitio, observar y detallar los aspectos de
interés, como se hace en esta ocasión, al verificar la situación actual de la
troncal dos, en el tramo La Encrucijada - La Villa comprendido desde la
Revisión Documental
El análisis cubre desde la identificación externa o descripción física del

documento a través de sus elementos formales; la descripción conceptual
de su contenido o temática, realizada a través de los lenguajes, como
palabras clave o descriptores. Sampieri (2014) dice que “con frecuencia,
las ideas son vagas y deben traducirse en problemas más concretos de
investigación, para lo cual se requiere una revisión bibliográfica sobre la
idea o buscar referencias.” (p.29).
En consideración a estos argumentos, se señala que es preciso indagar
en textos y recursos electrónicos con el propósito de recopilar datos de
importancia. Esto se realiza en esta oportunidad con el fin de revisar la
documentación relacionada con los diferentes tipos de Pavimentos
existentes y aplicables en Venezuela. Se usaron textos específicos de la
ingeniería civil referentes a vialidad, diseño, mantenimiento y rehabilitación
de vías, además, material sin publicación relacionados con el tema; datos
ya existentes recopilados por investigadores documentales o bibliográficos
(enciclopedias, trabajos de grado, informes técnicos, revistas, folletos,
medios electrónicos, entre otros).
66
Técnicas de Análisis de Datos
Una vez que los datos son recabados mediante el conjunto de técnicas
e instrumentos ya descritos, comienza su interpretación para el análisis
respectivo. Sostiene Arias (2016), en relación al análisis de los datos que
“En este punto se describen las distintas operaciones a las que serán
sometidos los datos que se obtengan” (p.111). Esta es la etapa donde se
determina como se realizan los datos y herramientas de análisis estadístico
los cuales son adecuados para este propósito; ésta se puede procesar de
dos maneras cualitativa o cuantitativa.
Cronogramas de actividades
Es un esquema básico donde se distribuye y organiza en forma de

secuencia temporal el conjunto de experiencias y actividades diseñadas a
lo largo de un curso. Arias (2016) enuncia que un cronograma de
actividades “se expresa mediante un gráfico en el cual se especifican las
actividades en función del tiempo de ejecución” (p. 112). La organización
temporal básicamente se organiza en torno a la duración de las fases a
desarrollar y el tiempo que previsiblemente se dedicara al desarrollo de
cada una de ellas para obtener los resultados esperados en la presente
investigación. (ver cuadro 18)
67
Cuadro 18.
Cronograma de Actividades
Semanas
Desarrollo de
Actividades
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Fase I
Fase II
Fase III
Fase IV
68
REFERENCIAS
Arias, F. (2016). El proyecto de investigación. Introducción a la Metodología

Científica. (7ed.). Caracas, Venezuela: Editorial Episteme.
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en los Pavimentos Flexibles de Algunas Vías de la Ciudad de Barranca.
Trabajo de Grado para optar por el título de Ingeniero Civil, Instituto
Universitario Politécnico “Santiago Mariño”, extensión Maracay, Estado
Aragua, Venezuela.
70

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Propuesta de Trabajo de Grado APROBADO en nombre del Instituto

En la ciudad de Maracay a los X días del mes de XXXXX de 2019.

VERIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN DEL JURADO EXAMINADOR DE

Nosotros, los abajo firmantes, miembros del Jurado Examinador del

Conforme, los miembros del jurado firman:

Nombres y Apellidos: Nombres y Apellidos:

C.I. Nº: ______________________ C.I. Nº: ______________________

Contextualización del Problema…………………….………………… 2

II. MARCO REFERENCIAL……………………………………………… 8

III. MARCO METODOLÓGICO………………………………………….. 57

1. Rangos de Clasificación del PCI…………………………………. 24

1. Sección Típica de un Pavimento……………………………….… 14

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