TUNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE ARQUITECTURA Y
URBANISMO

PROYECTO DE TESIS:

“PROYECTO ARQUITECTÓNICO DEL NUEVO

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO,
PERÚ”

AUTORES:
Bach. Arq. Burgos Cruz, Yoel Marco
Bach. Arq. Villacorta Aguilar, Andy Antony

ASESOR:
Arq. Bardales Orduña Carlos

TRUJILLO – PERU
2019
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INDICE
I. INTRODUCCION ............................................................................................................... 4

II. INVESTIGACION PROYECTUAL .............................. Error! Bookmark not defined.

1. ASPECTOS GENERALES .........................................Error! Bookmark not defined.

1.1. Nombre y titulo del Proyecto: .............................. Error! Bookmark not defined.

1.2. Localización Geográfica: .....................................Error! Bookmark not defined.

1.3. Participantes: ........................................................Error! Bookmark not defined.

1.4. Entidades involucradas y beneficiarios. ...............Error! Bookmark not defined.

1.5. Antecedentes del Proyecto ...................................Error! Bookmark not defined.

1.6. Objetivos .............................................................. Error! Bookmark not defined.

1.7. Justificación del Proyecto.....................................Error! Bookmark not defined.

2. PLAN DE INVESTIGACIÓN PROYECTUAL .........Error! Bookmark not defined.

2.1. DIAGNÓSTICO SITUACIONAL .......................Error! Bookmark not defined.

 Desarrollo del sistema de vuelo Low cost .......................Error! Bookmark not defined.

c. Crecimiento del PBI y Turismo: .....................................Error! Bookmark not defined.

c. Suspensión de vuelos y aproximaciones frustradas. .......Error! Bookmark not defined.

d. Desaprovechamiento de los Potenciales económicos que posee la Región. ...... Error!

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A. Análisis de la demanda actual en Trujillo ...................Error! Bookmark not defined.

a. Demanda Poblacional ...................................................Error! Bookmark not defined.

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b. Demanda Comercio .......................................................Error! Bookmark not defined.

c. Demanda Agroexportadora ..........................................Error! Bookmark not defined.

e. Demanda de Turismo ....................................................Error! Bookmark not defined.

f. Demanda Corporativa o de Negocios .............................. Error! Bookmark not defined.

En los próximos años el Perú será sede de importantes eventos internacionales anuales es por

ello que a la fecha se habla de una gran demanda de “Turismo Corporativo o de Negocios”;

compuesto por todos aquellos usuarios que viajan nacional e internacionalmente para llegar a éstos

eventos de gran envergadura. .........................................................Error! Bookmark not defined.

2.2. ANALISIS CONTEXTUAL ................................ Error! Bookmark not defined.

2.3. CARACTERIZACION DE LOS INVOLUCRADOSError! Bookmark not

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2.4. MARCO REFERENCIAL ...................................Error! Bookmark not defined.

2.5. PROGRAMA DE NECESIDADES.....................Error! Bookmark not defined.

2.6. DISEÑO DE LA PROPUESTA ARQUITECTONICAError! Bookmark not

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2.7. PARAMETROS ARQUITECTONICOS Y DE SEGURIDADError! Bookmark

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3. REFERENCIA BIBLIOGRAFICA ............................................................................ 28

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I. INTRODUCCION

El Proyecto Arquitectónico del nuevo Aeropuerto Internacional de Trujillo se propone a partir

de una limitada y reducida calidad de servicio, inadecuada y desatendida infraestructura así como

una mala estrategia de ubicación del aeropuerto existente Capitán FAP, Carlos Martínez de Pinillos

para operar como categoría internacional, deteniendo así el crecimiento económico, turístico,

agroexportador y el progreso de la región norte del país, La Libertad.

Conjunto a esto, el proyecto parte también de un fuerte interés socio político, observado

inicialmente el 04 de junio de 2018 donde se publicó la ley N° 30782 que: “declara de interés

nacional y de necesidad pública el equipamiento y modernización del Aeropuerto Internacional

Capitán FAP Carlos Martínez de Pinillos, ubicado en el distrito de Huanchaco, provincia de

Trujillo, departamento de La Libertad, sin afectar las áreas naturales y arqueológicas protegidas,

así como el medio ambiente”.

Para dichos fines, este proyecto se enmarca en la modalidad de Asociación Público-Privada

(APP) – Cofinanciada, inscrita en artículo 3° del decreto legislativo N° 1012, del Ministerio de

Economía y Finanzas, donde el inversionista privado asumirá toda la responsabilidad y riesgo en

la implementación del proyecto, garantizando así niveles de Servicios óptimos y eficaces, donde

las inversiones, costos de operación y mantenimiento provendrán exclusivamente de cargos y

tarifas pagadas por los usuarios aeroportuarios. El estudio realizado por el Banco interamericano

de Desarrollo en el 2019, lo abala.

Este estudio demostró que los proyectos de modalidad APP en el sector aeroportuario en

América Latina y el Caribe han tenido buenos resultados, tal es el caso del aeropuerto
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Internacional Jorge Chávez, obteniendo resultados positivos tanto en su rentabilidad financiera,

como en las mejoras resultantes en su infraestructura.

En tal sentido la concesionaria prevista para este proyecto es la empresa privada ADP

(Aeropuertos del Perú) en concesión con el DGAC (dirección general de aeronáutica civil) como

unidad administrativa del MTC (ministerio de trasportes y comunicaciones).

El ADP, Quien bajo contrato legal con el DGAC y decisión del gobierno de Perú, asumió desde

el 2006 la operación de 11 terminales aéreos del norte peruano, entre ellos Trujillo. Y hasta

actualidad es la única empresa responsable de administrar los principales aeródromos de Trujillo.

En consecuencia a ello, este nuevo proyecto será gestionado, ejecutado y administrado, por ADP,

desde los estudios de programación multianual de inversiones (PMI), formulación y evaluación

(FyE), ejecución y el funcionamiento del equipamiento, que son el “ciclo de inversiones para

proyectos arquitectónicos de INVIERTE PERU”, hasta la elección del modelo de contratación

para el diseño y construcción del proyecto.

Por otro lado, el espacio físico designado para este proyecto es el terreno que está ubicado en

Pampa El Alto, sector denominado “el Tablazo” en el distrito de Huanchaco, con un área de 500

ha e inscrita a favor del gobierno regional La Libertad, en la partida electrónica N° 11233861 de

la SUNARP. Este terreno se ha evaluado, seleccionado y zonificado con el aporte de estudio

realizado por la asociación de aeronaves Douglas (Mc Donnell Douglas corporation) en el año

1977, y cedido por el estado para el desarrollo de un adecuado “plan maestro del nuevo aeropuerto

internacional de Trujillo”.

Así pues, se pone en marcha este único y nuevo proyecto aeroportuario que permitirá

interconectar con los principales Centros Económicos, Turísticos, Culturales y Políticos no solo
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del Perú sino del mundo entero, brindando a la ciudad de Trujillo y la región un mejor desarrollo

económico, turístico, social y cultural, teniendo como pilares y ejes principales; la Sostenibilidad,

identidad e inclusión social.

Además, este creará fuentes de trabajo y descentralizará la afluencia de turismo internacional y

la agro-exportación que actualmente se centraliza en la capital de Lima, convirtiéndolo en un

aeropuerto HUB nacional y regional.

COMO SE Maneja los aeropuertos en el Perú , porque concesionarias, a partir de que

documento, leyes

Hablar de las leyes y normas.

1.La concesionaria ADP, lanza a concurso la ejecución del nuevo aeropuerto en Trujillo.

2.Postulan diferentes compañías, entre ellos nosotros, en la cual ganamos.

3.contrato directo con ADP.

4.el ADP realiza el proceso de licitación ante el DGAC

6.El DGAC aprueba la ejecución.

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II. INVESTIGACION PROYECTUAL

ASPECTOS GENERALES

PLAN DE INVESTIGACION PROYECTUAL

DIAGNOSTICO SITUACIONAL

2.1.1. Objetivos

2.1.2. Identificar los Antecedentes Situacionales (mundial – nacional – regional –

local)

2.1.3. Identificar las Características y situación de la zona afectada (Pinillos) y de su

población (Trujillo)

2.1.4. Determinar los Grupos involucrados y sus intereses

2.1.5. Identificar el Problema, sus causas y efectos.

2.1.6. Determinar el Estudio de Mercado de Oferta y demanda

ANALISIS CONTEXTUAL

CARATERIZACION DE LOS INVOLUCRADOS

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MARCO TEÓRICO

2.4.1. BASES TEÓRICAS – DEFINICIONES OPERACIONALES

Con el propósito de fundamentar la perspectiva y teoría analítica, así como obtener

elementos conceptuales comparativos que faciliten visualizar mejor la realidad de los

objetivos, sus elementos y alcances, se consideran teorías y criterios de diversos

autores relacionados con el diseño aeroportuario.

 AERÓDROMO

Para la DGAC Es toda área delimitada, terrestre o acuática habilitada por la

autoridad aeronáutica y destinada a la llegada, salida y maniobra de aeronaves en la

superficie. Mientras que Para García M. (2013), es el área cuyas características

presentan un terreno llano provisto de pistas y demás instalaciones necesarias para

el despegue y aterrizaje de aviones.

Por tanto podemos afirmar que un aeródromo, en términos generales, es todo tipo

de equipamiento que sirve para el desarrollo del servicio aeronáutico. dentro de ellos

el servicio de aeropuertos, helipuertos, hidropuetos, etc…

 AEROPUERTO

Según la RAE (Real Academia Española), un aeropuerto es aquella área destinada

al aterrizaje y despegue de aviones dotada de instalaciones para el control del tráfico

aéreo y de servicios a los pasajeros.

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A juicio de la UAEAC (Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil o

Aerocivil), es Todo aeródromo especialmente equipado y usado regularmente para

pasajeros y/o carga y que posee instalaciones y servicios de infraestructura

aeronáutica suficientes para ser operado en la aviación civil.

Mientras que para la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil), es un

Aeródromo público que se encuentra habilitado para la salida y llegada de aeronaves

en vuelos Internacionales.

Para el Arquitecto Plazola. A (1981), “Es un aeródromo de servicio público que

cuenta con obras e instalaciones adecuadas para la operación de aeronaves de

transporte público y de carga. Un aeropuerto es una suma de terminales asociadas

a distintas actividades del edificio“. Actividades como aparcar, reparar material,

recibir o despachar pasajes y/o carga, entre otras más.

De estas concepciones podemos definir particularmente a un aeropuerto como

una estación o terminal situada en un terreno llano que cuenta con pistas,

instalaciones y servicios destinados al tráfico de aviones. Que permiten el despegue

y el aterrizaje de aviones de pasajeros o de carga, además de proveerles combustible

y el mantenimiento. Que contribuye a lograr el óptimo desarrollo aéreo comercial y

público.

Hay que considerar también que el aeropuerto es hoy en día una de las estaciones

de transporte más complejas y dinámicas debido a la importancia que tiene para

nuestro estilo de vida actual el transporte aéreo y no olvidar que es el espacio en el

cual se reciben y despiden diferentes tipos de servicios aéreos, la mayoría de ellos

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servicios relacionados con el turismo. Debido a la complejidad y al dinamismo del

transporte aéreo en la actualidad, la mayoría de los aeropuertos son grandes

terminales en la que se realizan infinitos tipos de actividades directas e

indirectamente relacionadas con la aviación.

 AEROPUERTO INTERNACIONAL

Según el MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones) es aquél aeródromo

público destinado al ingreso o salida del país de aeronaves, donde se prestan

normalmente servicios de aduana, sanidad, migraciones y otros complementarios.

También llamado aeropuerto de entrada.

Además, “Los aeropuertos internacionales son comúnmente grandes y siempre

cuentan con pistas grandes y de instalaciones adecuadas para atender a los grandes

aviones que suelen ser utilizados por los trayectos intercontinentales. Estos

aeropuertos a menudo albergan vuelos nacionales además de vuelos

internacionales” Afirma García M. (2013),

Es preciso acotar que como pistas de aterrizaje grandes a los cuales se refiere el

autor, actualmente, deben considerarse aquellas con una longitud no menor a 3000

metros y que a la vez pueda soportar el peso de grandes aviones según la DGAC.

 PLANEACION DE AEROPUERTOS

1. Planeación: Según el MTC, Es el establecimiento es el establecimiento de un

programa detallado para el buen desarrollo de una actividad por medio de un

análisis lógico y deductivo de los problemas y necesidades e busca de la mejor

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solución, preservando el medio ambiente y procurando la comodidad, la

seguridad y la economía.

2. Planificar: es la actividad que se realiza previamente a la acción,

introduciendo organización y racionalidad, es decir, anticiparse al futuro

deseado.

Planificación aeroportuaria

Fuente: libro electrónico de planificación aeroportuaria

Además, la OACI recomienda que los planes nacionales para el desarrollo de la

aviación deben comprender los servicios aéreos e instalaciones, considerar las

profesiones técnicas y administrativas así como los servicios de apoyo para una

protección de demanda futura de tráfico aéreo en base a las necesidades de los

transportistas, aeropuertos, instalaciones, infraestructura turística y transporte de la

superficie.
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En el ámbito industrial es preciso actualizar los planes de infraestructura, flotas

aéreas y servicios aéreos para contar con las tendencias recientes en materia de

tráfico y progresos de la técnica aeronáutica, abarcando planes cronológicos,

requisitos de acceso, pronósticos de tráfico con una perspectiva de por lo menos 10

años a corto plazo.

Equipo planificador según recomendaciones de la OACI

Fuente: OACI, ANEXO 1 – PLANIFICACIÓN

 LOCALIZACION DE AEROPUERTOS

 TRAFICO AEREO

Es conveniente mencionar, para definir este término, al manual de Neufert E.

(2017) el cual sostiene que al planificar un aeropuerto deberían considerarse las

siguientes estadísticas de tráfico aéreo:

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1. Movimientos de Pasajeros: Clasificados por; vuelos internacionales y

nacionales, llegada y salida, transbordo y tránsito, largos recorridos y cortos

recorridos, movimientos promedio y punta

2. Volumen de Carga y Correo: Clasificados por; vuelos internacionales y

nacionales, importación, exportación y transbordo, proporción de carga

estandarizado (contenedores pallets), promedio de los valores máximos de

carga transportada en toneladas, Unidades o volumen de los envios

3. Movimiento de aviones: Clasificados por; tipo de avión, tráfico

internacionales y nacionales, aviones de pasaje, carga o mixtos, promedio de

número máximo de aterrizajes o despegues.

 TERMINAL DE PASAJEROS

 APP ( ASOCIACION PUBLICA PRIVADA)

Las APP son una modalidad ventajosa para el desarrollo de la

infraestructura solamente cuando el bienestar social que generan (WAPP) es

superior al que podría producirse bajo la modalidad tradicional de obra

pública (WOP), y este es el caso.

2.4.2. ANTECEDENTES HISTORICOS

AVIACION EN EL MUNDO
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La historia de la aviación mundial cuenta que el día 17 de diciembre de 1903,

cerca de KittyHawk, en el estado de Carolina del Norte, los hermanos

estadounidenses Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo pilotado de una

aeronave más pesada que el aire propulsado por motor, el histórico vuelo lo lograron

luego de varias pruebas y experiencias con planeadores.

AVIACION EN EL PERU

La comisión Latinoamericana de Aviación Civil (2014) sostiene que en el Perú,

el desarrollo de la aviación, ha permitido que se conecten regiones apartadas a Jos

centros culturales del país, permitiendo su desarrollo en costa, sierra y

principalmente en la selva.

La propia topografía del Perú hace que la Autoridad Aeronáutica Peruana, sea el

fiel cumplidor de los estándares de seguridad establecidos por la Organización de

Aviación Civil Internacional (OACI) y la Comisión Latinoamericana de Aviación

Civil (CLAC), lo que le permite mantenerse en la Categoría 1 de las dos actualmente

establecidas por la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos

asignando la primera prioridad al control y supervisión de la seguridad operacional

de las aeronaves comerciales, a fin de brindar seguridad, en beneficio del usuario.

AEROPUERTOS EN EL PERU
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En el Perú se cuenta con un total de 145 terminales aéreos, de los cuales 11 son

aeropuertos internacionales, 20 aeropuertos nacionales, 1 04 aeródromos y 1 O

helipuertos. A través de los procesos de concesión, la administración aeroportuaria

cuanta con una participación creciente del sector privado. Mena. M. (2012).

Según el Ranking del Global Competitiveness Report 2008, estamos en el puesto

98 de los 131 países en lo que respecta a la calidad de la infraestructura de transporte

aéreo, mientras que chile se ubica en el puesto 31, Colombia en el 62 y México en

el 60. A pesar de que el transporte de carga a través de los aeropuertos es

relativamente pequeño. Notamos que las empresas más exitosas son las capaces de

proveer bienes en el menor tiempo y responder rápidamente a la demanda de

clientes. Siendo así notamos claramente la importancia de este medio de transporte

y la necesidad de invertir en él.

ESTADISTICAS Y VUELOS

2.4.3. PLAN MAESTRO PARA AEROPUERTOS

Los planes de desarrollo de los aeropuertos deben incluir un estudio de planificación

general para la totalidad de cada aeropuerto y su entorno de influencia. Debe

proporcionar el marco dentro de la cual pueda tener lugar el futuro desarrollo y

ampliaciones, y se indique su máxima expansión. El plan maestro debe permitir el

desarrollo ordenado y racional de un aeropuerto.

La infraestructura de un aeropuerto son los elementos con los que cuenta para

realizar sus operaciones aeronáuticas, y pueden ser muy variables, desde una pista
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hasta las más diversas y sofisticadas instalaciones que conformen un gran complejo

aeroportuario, integrado por diferentes sistemas de operación.

Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria

Fuente: planificación de aeropuertos DGAC

2.4.4. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA

INSTALACIONES PRINCIPALES

INSTALACIONES SECUNDARIAS

INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS

2.4.5. ZONIFICACION DE AEROPUERTOS

ZONA AIRE

ZONA TIERRA
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ZONA INTERMEDIA

ZONA DE APOYO

2.4.6. LOCALIZACION DE AEROPUERTOS

Blankenship (1976), establece que los nuevos aeropuertos deberían de estar

localizados en zonas subdesarrolladas o del tipo no-residencial para que los

cambios imprevistos en los aviones no sean capaces de ocasionar fácilmente

accidentes.

Además de los factores técnicos-operacionales, que son los primordiales y la

localización del terreno más adecuado para el emplazamiento de un aeropuerto, se

tienen que considerar los aspectos económicos políticos y sociales, por su

repercusión en los ámbitos: municipal, estatal, regional y federal.

La sola mención de la posible construcción de un aeropuerto despierta intereses

muy contrapuestos de los diferentes sectores de la sociedad.

Los estudios de localización se inician una vez que ha justificado la necesidad

y conveniencia de la construcción del aeropuerto y se tiene elaborado y preparado

el plan maestro del mismo, con todas sus etapas de crecimiento para los diferentes

escenarios hasta el último año de desarrollo.

La localización del aeropuerto puede hacerse inicialmente en una carta

topográfica escala 1:50 000. Donde deba estar perfectamente delimitada la

superficie del terreno que se requiere, así como su orientación; las pistas con todos

sus elementos, y sobre todo con sus superficies !imitadoras de obstáculos bien

definidas.
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Para hacer una adecuada localización, se deben selecciona inicialmente varios

sitios en donde se pueda emplazar el aeropuerto, de los cuales finalmente al

comparar sus ventajas y desventajas, y de acuerdo a diversos tipos de factores, se

elegirá el sitio que proporcione las mejores condiciones.

Criterios para emplazar aeropuertos

Fuente: Blankenship (1976)

A. FACTORES DE SEGURIDAD – CALIDAD AEROPORTUARIA

Hay que ponerlo en primer lugar, ya que el criterio de localización debe ser

la calidad aeroportuaria, entendiendo por ella la serie de factores que influyen

sobre las condiciones para la navegación aérea.

Vientos nieblas y condiciones meteorológicas habituales, son estos elementos

los que condicionan en primer lugar la decisión. Resulta obvio que un aeropuerto
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es para explotarlo, por lo que la cancelación de operaciones por cuestiones

meteorológicas, debe evitarse desde el primer momento.

 Obstáculos:

Es el primer concepto que debe considerarse, este factor de seguridad tiene

prioridad sobre cualquier otra consideración. Los obstáculos existentes

pueden ser naturales tales como: cerros, arboles, dunas, etc. O bien

artificiales, como torres, antenas, porterías, edificios, etc.

Los obstáculos que se encuentren en las zonas de aproximación o de

enfilamiento, luego los que se encuentren dentro de la zona de viraje y de la

superficie de transición. Para así definir el espacio aéreo próximo al

aeropuerto que presente las mejores condiciones de seguridad y las

operaciones aeronáuticas.

 Visibilidad

Visibilidad vertical: distancia vertical a la cual se puede ver fácil y

claramente una aeronave, es la altura que existe entre el lecho bajo de un

banco de nubes y el aeropuerto. El techo mínimo es de 800 pies en

condiciones meteorológicas normales

Visibilidad horizontal: distancia que existe entre la torre de control y un

avión que se aproxima, en condiciones normales varia de 1.5 a 2.0 millas

 Vientos
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Ubicación donde no existan vientos irregulares en forma de remolinos,

corrientes ascendentes odescendentes, vientos arrechados o muy variables

en dirección o intensidad.

 Pendiente longitud excesiva

Las pendiente pueden ser nula o cero, ascendente o positiva y descendente

o negativa. La pendiente ascendente o positiva es la adecuada en el

aterrizaje, y la pendiente descendente o negativa facilitaría el despegue de

los aviones.

 Otros factores climatológicos

Granizadas, heladas, lluvias torrenciales, temperaturas excesivas, que hacen

inoperables las pistas.

B. FACTORES SOCIALES

 Medio ambiente y conservación del patrimonio

En lo que es necesario, observar el emplazamiento de las zonas naturales

reservadas a la flora y fauna, así como distintos refugios migratorios,

puesto que las aves migratorias son un grave problema en la actividad

aérea, por los accidentes que han ocasionado.

La instalación aeroportuaria por su enorme consumo de suelo, implica

impactos ambientales difícilmente tolerables. Obviamente la búsqueda

de una localización que los minimice se hace imperativa. Esto se

extiende a la posible existencia de patrimonios arqueológicos afectados.

• Evitar interrumpir ecosistemas naturales, flora y fauna silvestre.

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• Atravesando o interrumpiendo corrientes de agua, ríos y vertientes.

• Excluyendo áreas con posible existencia de patrimonios arqueológicos

o yacimientos de culturas.

 Accesibilidad

Deberá tener dentro de su área de influencia Jos principales centros

urbanos y/o ciudades.

Emplazándose de 40 a 60 min de recorrido por vía principal, a una

velocidad media de 75 km/hora, cumpliendo con la normativa

internacional para aeropuertos.

La fácil accesibilidad al terreno se medirá de la siguiente manera:

• Vías troncales: Accesibilidad mediante las principales vías de carácter

internacional, nacional o regional.

• Flujo vehicular : Vías con flujo constante y fluido

• Conexión con otras terminales: Deberá ser fácil y rápido.

• Circuitos turísticos: Ubicarse a lo largo de circuitos turísticos y/o de 40

a 60 min de los centros turísticos de la zona.

 Proximidad

Que el futuro aeropuerto tenga que estar cerca de la ciudad es

cuestionable. Basta una mirada al resto del mundo para darse cuenta que
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dichas infraestructuras funcionan mejor en sectores alejados de centros

urbanos principales, o ciudades consolidadas.

• Alejada de cualquier tipo de equipamientos que generen contaminación

ambiental.

• proximidad con equipamientos compatibles con la actividad turística.

• proximidad con zonas turísticas típicas de la ciudad, como son:

monumentos históricos, zonas de restaurants de comida típica criolla,

zonas de actividades recreativas varias.

• El área de emplazamiento debe permitir El desarrollo de actividades

complementarias.

C. FACTORES ECONIOMICOS

 Adquisición de terrenos

• Superficie, dimensiones y orientación: aun cuando de forma genérica la

superficie mínima para construir un aeropuerto son 500 ha, se debe calcular

con precisión la superficie necesaria para cada aeropuerto particular. La

orientación del terreno requerido, por lo general es consecuencia de la

orientación de la pista

• Régimen de propiedad: del terreno que se pretenda adquirir es necesario

conocer el régimen de propiedad, privado, del estado. En general se

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recomienda evitar todo conflicto en la adquisición de los terrenos, pues esto

retrasa y encarece la obra.

• Uso de Suelo: El uso de suelo y el uso potencial del suelo de los terrenos

que se estén considerando, es de vital importancia, dándole preferencia a

aquellos terrenos que no sean adecuados para la agricultura, ganadería

fruticultura, minería, etc., de tal forma que se procure no quitar o alterar

alguna actividad productiva de la región. Puesto que el aeropuerto pretende la

generación de empleo y la reactivación de la economía de la región. Se deben

evitar zonas de reserva ecológica, parques nacionales, zonas arqueológicas o

monumentos históricos.

El uso del suelo está directamente relacionado con el costo de los terrenos,

entre más productivo, más caro.

• Ubicación con respecto al centro urbano: operacionalmente se

recomienda que la localización de los aeropuertos se haga fuera de la zona

urbana de las ciudades, en forma muy general se ha recomendado que en los

países americanos los aeropuertos se emplacen a distancias promedio de 30

min de recorrido por la vía principal con respecto al centro urbano de la

principal ciudad por servir y en los países europeos que estas distancias sean

de 15 min.

Dado que el aeropuerto desde su concepción hasta su operación, es un

generador de actividades económicas, donde quiera que quede su

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localización, la mancha urbana pronto tratara de alcanzarlo y envolverlo, con

o sin planificación del desarrollo urbano de la ciudad.

Por ello se debe tener cuidado en adquirir los terrenos necesarios para las

futuras ampliaciones, puesto que el crecimiento de la población urbana se

desarrollara rápidamente, y el valor del terreno aumentara considerablemente

en la medida en que pasen de ser zonas rural a ser zonas urbana.

 Costo de construcción

Los estudios de localización son decisivos en el costo de construcción, la

topografía del terreno, el estudio geotécnico y la localización de los bancos de

materiales, ubicación de maquinaria, etc.

• La topografía del terreno: es ideal una topografía con perfiles natural suaves,

no muy pronunciados, para evitar cortes y terraplenes excesivos. Un terreno plano

economiza el movimiento de tierras al momento de la construcción.

• Estudios geotécnicos: estos muestran la naturaleza, conformación y

resistencia del suelo del terreno. Con ello se busca un terreno ideal, con una

resistencia del suelo a la compresión no menor a 2kg/cm2. No debiendo ser de

material de relleno, ni pantanoso o en superficies freáticas, evitando áreas con

susceptibilidad a inundaciones por causa de lluvia o desborde de rio

• Infraestructura y servicios disponibles: Una infraestructura nueva que se

instalará en un espacio vacío, necesita servicios ligados al tráfico o

funcionamiento, que necesariamente su instalación será un coste adicional. Por

ellos en los sitios de estudios, la existencia de caminos de acceso, ferrocarril o

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avenidas suburbanas; la disponibilidad o cercanía de sitios de recreo, cuartos de

hotel, restaurants, etc. La proximidad de líneas de alta tensión, teléfonos, agua,

luz, gas,

etc. Además procurar sitios donde se tenga que hacer la menor inversión para

que el aeropuerto cuente con estos servicios

• Mano de obra disponible: se elegirá aquel sitio que por su cercanía a alguna

población determinada, facilite la obtención de mano de obra calificada para la

construcción

2.4.7. CLASIFICACION DE AEROPUERTOS

AEROPUERTO LOCAL

AEROPUERTO DE ALCANCE INTERMEDIO.

AEROPUERTO INTERCONTINENTAL.

2.4.8. SISTEMAS DE CONFIGURACION

SISTEMA SIMPLE

SISTEMA SATELITE

SISTEMA LINEAL

SISTEMA MUELLE
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2.4.9. VUELOS AERONAUTICOS

TIPOS DE VUELOS

Vuelos nacionales

Vuelos internacionales

Vuelos charlet

Vuelos lowcost

2.4.10. AERONAVES

DEFINICION

TIPOS DE AERONAVES

CLASIFICACION

ACTIVIDADES EN AIRE

ACTIVIDADES EN TIERRA

2.4.11. IMPACTO AMBIENTAL DE UN AEROPUERTO

ASPECTOS INVOLUCRADOS

Emisión de Ruido

Fuentes de Ruido

Mediciones de Ruido
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2.4.12. VULNERABILIDAD Y RIESGOS DE EUIPAMIENTO

EROPORTUARIO

TSUNAMIS Y ACTIVIDAD SISMICA

ZONAS DE PELIGRO

2.4.13. PLATAFORMAS LOISTICAS AEROPORTUARIAS

2.4.14. PARAMETROS DE DISEÑO

2.4.15. SOSTENIBILIDAD AEROPORTUARIA

2.4.16. INCLUSION EN AEROPUERTOS

2.4.17. IDENTIDAD AEROPORTUARIA

2.4.18. AEROPUERTOS AL FUTURO

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REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

 ADP: Gobierno debe incluir aeropuertos regionales en Plan Nacional de

Infraestructura,EL COMERCIO, Actualizado el 24/06/2019,

https://elcomercio.pe/economia/peru/adp-pide-gobierno-incluir-aeropuertos-

regionales-plan-nacional-infraestructura-noticia-648591-noticia/

 Rujel, A, y López, W. (2018). Nuevo aeropuerto Internacional de Trujillo. Universidad

Privada Antenor Orrego – UPAO, Trujillo.

 REFERENCIAS DE MARCO TEORICO

 García Cruzado, Marcos (julio 2013) Aeropuertos, Planeación, Diseño y Medio

Ambiente. Madrid

 Plazola Cisneros, Alfredo (1981) Enciclopedia de la Arquitectura.

 Neufert Ernst (2017) El Arte de Proyectar en Arquitectura

 Historia del Avión (2014) Recuperado el 21 de enero de 2020 desde

http://www.protesorenlinea.cl/mediosociai/Avion _ Historia.htm

 Comisión Latinoamericana de Aviación Civil. (2014) Recuperado el 21de enero de 2020

desde http://clacsec.lima.icao.int/CLAC-RH/RH-peru.htm

 Mena Ramírez, Miguel. (2012) Los sistemas Aeroportuarios como elementos de la

política aerocomercial. Revista Latino americana de Derecho Aeronáutico. (29.2012)

Recuperado el 1 O de junio desde

http://www.rlada.com/articulos.php?idarticulo=63226 5
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 Negocios Internacionales. Análisis. (2012) Importancia deJa infraestructura para el

comercio exterior (2Q-9) .Recuperado el 10 de junio de 2014 desde

http://WWW.comexperu.org.pe/media/files/revistatsetiembre08%5Can%C3%A

11isis%20133. pdf