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GOBIERNO REGIONAL
DE SAN MARTIN
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PICOTA
PROGRAMA DE DESARROLLO
AGROAMBIENTAL EN LA CEJA DE SELVA
PROCEJA
PERFIL DEL PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DE LA TROCHA
CARROZABLE ALFONSO UGARTE – NUEVA
ALIANZA – CONTAMANA, DISTRITO DE
SHAMBUYACU, PROVINCIA DE PICOTA,
REGION DE SAN MARTIN”
PICOTA, JUNIO DEL 2015

INDICE GENERAL
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. Información General
B. Planeamiento del Proyecto
C. Determinación de la brecha oferta y demanda
D. Análisis técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Evaluación social
G. Sostenibilidad del PIP
H. Impacto ambiental
I. Gestión del proyecto
J. Marco lógico
II. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del proyecto y localización

2.2. Institucionalidad
2.3. Marco de referencia
III. IDENTIFICACION
3.1. Diagnóstico
3.1.1. Área de estudio y área de influencia
3.1.2. La Unidad Productora/de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá el PIP
3.1.3. Los Involucrados en el PIP
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos
3.3. Planteamiento del proyecto
IV. FORMULACIÓN
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto

4.2. Determinación de la brecha oferta – demanda
4.2.1. Análisis de la demanda
4.2.2. Análisis de la oferta
4.2.3. Determinación de la brecha
4.3. Análisis Técnico de las alternativas
4.3.1. Aspectos técnicos
4.3.2. Metas de productos
4.3.3. Requerimientos de recursos
4.4. Costos a precios de mercado
4.4.1. Costos de inversión
4.4.2. Costos de reposición
4.4.3. Costos de operación y mantenimiento
“MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE ALFONSO UGARTE – NUEVA A LIANZA - CONTAMANA, DISTRITO DE SHAMBUYACU,
PROVINCIA DE PICOTA, REGION SAN MARTIN”
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V. EVALUACION
5.1. Evaluación social

5.1.1. Beneficios sociales
5.1.2. Costos sociales
5.1.3. Indicadores de rentabilidad
5.1.4. Análisis de sensibilidad
5.2 Evaluación privada
5.3. Análisis de sostenibilidad
5.4. Impacto ambiental
5.5. Gestión del Proyecto
5.5.1. Fase de ejecución
5.5.2. Fase de pos inversión
5.5.3. Financiamiento
5.6 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones
6.2. Recomendaciones
VII. ANEXOS
7.1. Información adicional

7.2. Presupuesto Alternativa 01 Seleccionada
7.3. Documentos sustentatorios
7.4. Fotografías
7.5. Plano de la carretera.
Picota, Junio 2015
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MODULO I
RESUMEN EJECUTIVO
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I. RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACION GENERAL
Nombre del PIP, la localización
“MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE ALFONSO UGARTE –NUEVA
ALIANZA - CONTAMANA, DISTRITO DE SHAMBUYACU, PROVINCIA DE
PICOTA, REGION DE SAN MARTIN”
Ubicación:
Departamento : San Martín
Provincia : Picota
Distrito : Shambuyacu
Localidad : Alfonso Ugarte, Nueva Alianza y Contamana
Ubicación del Departamento Departamento de San Martín
Provincia de Picota Distrito de Shambuyacu
Localidades
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El acceso a la zona de estudio se realizara desde Tarapoto por la vía terrestre a 60
km hasta la localidad de Picota, de allí siguiendo la carretera al valle de Ponaza
aproximadamente a unos 45 kilómetros de la Provincia de Picota.
B. PLANEAMIENTO DEL PROYECTO
Objetivo del proyecto
Limitado acceso de la Mejorar el acceso de la

producción a los producción a los mercados
mercados de consumo y de consumo y
comercialización. comercialización.
Mejorar el acceso de la producción a los mercados de consumo y

comercialización
Las poblaciones conocerán las ventajas comparativas del uso de una carretera.
Se disminuirá en gran medida los costos de la movilización de la población de las

localidades involucradas.
Disminuir los gastos de la canasta familiar en lo que respecta a los gastos por
transporte y fletes de la población.
Se espera el incremento de nuevas inversiones debido a la implementación de este

servicio, y tener un mejor acceso al mercado laboral.
C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
Los Servicios que serán potencialmente demandados al Proyecto

La demanda potencial del Proyecto será la misma que la demanda en la situación
con proyecto, dado que la oferta optimizada para nuestro caso es nula.
Las Metas Globales de Ambos Proyectos Alternativos

En el presente Proyecto, se prevé que la demanda potencial será atendida en un
100% desde el principio, para ambos Proyectos alternativos.
Servicios que Ambos Proyectos Alternativos Ofrecerán

Los servicios que ambos Proyectos alternativos ofrecerán están considerados a base
a la Demanda Potencial (Demanda en la situación Con Proyecto) considerando
atender desde el inicio del horizonte del Proyecto el 100% de esta demanda.
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D. ANALISIS TECNICO DEL PIP
PROYECTO ALTERNATIVO 1:
Mejoramiento de 11.00. Km de la trocha carrozable Alfonso Ugarte – Nueva
Alianza – Contamana, con un ancho de rodadura de 5.50 m. a nivel de afirmado
granular de e=0.20 m de espesor, construcción de sistema de drenaje longitudinal
con cunetas en toda la vía
Capacitación mediante la realización de talleres a transportistas población y

personal de mantenimiento vial
Alianza – Contamana, con un ancho de rodadura de 5.50 m. a nivel de afirmado
granular de e=0.25 m de espesor, construcción de sistema de drenaje longitudinal
con cunetas en toda la vía

LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA AMBAS

ALTERNATIVAS SON LAS SIGUIENTES:
Carretera : A. Ugarte – N. Alianza – Contamana
Longitud : 11.00 KM.
Categoría : Tercera clase
Número de vías : 01
Velocidad directriz : 20 - 30 Km/h
Radio de curva horizontal
Radio mínimo normal : 25.00 m.
Radio excepcional Mínimo : 15.00 m.
Pendiente máxima : 10.00%
Pendiente mínimo : 0. 5%
Bombeo : 3%
Anchos de calzada : 4.50 m.
Anchos de berma : 0.50 m.
Ancho de plataforma : 5.50 m.
Cunetas laterales : 1.00 x 0.50 m.
Talud de relleno : 1:1.5 (V: H)
Talud de corte : 1:0.50
Tramo: Alfonso Ugarte – Nueva Alianza – Contamana, de 11.00 Km. de longitud,

presenta un ancho de plataforma reducida y su superficie de rodadura se encuentra
muy erosionada y desgastada, carece además de obras de arte y drenaje, se
encuentra a nivel de camino de herradura.
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E. COSTOS DEL PIP
ALTERNATIVO 1:
COSTO DIRECTO S/. 4,773,321.46
GASTOS GENERALES (10%CD) 477,332.15
UTILIDAD (5%CD) 238,666.07
SUB TOTAL S/. 5,489,319.68
IGV (18%) 988,077.54
COSTO DE OBRA S/. 6,477,397.22
ESTUDIO DEFINITIVO (2.0%CD) 95,466.43
SUPERVISION (3%CD) 143,199.64
PRESUPUESTO TOTAL S/. 6,716,063.29
Fuente: Equipo técnico
ALTERNATIVO 2:
UTILIDAD (5%CD) 257,371.43
SUB TOTAL S/. 5,919,542.83
IGV (18%ST) 1,065,517.71
BENEFICIOS SEGÚN ALTERNATIVAS

Los beneficios que se generarían por cada una de las diferentes alternativas del
proyecto se muestran en el siguiente cuadro:
BENEFICIOS POR EXCEDENTE DEL PRODUCTOR
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR : ACTIVIDAD AGRÍCOLA
En Miles de Soles a Precios de Mercado
RUBRO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
VALOR BRUTO DE PRODUCCION AGRÍC OLA 19,981.83 20,221.61 20,464.27 20,709.84 20,958.36 21,209.86 21,464.38 21,721.95 21,982.61 22,246.41
COSTO DE PRODUCCION AGRÍCO LA 5,853.36 5,923.60 5,994.69 6,066.62 6,139.42 6,213.09 6,287.65 6,363.10 6,439.46 6,516.73
BENEFICIOS 14,128.47 14,298.01 14,469.58 14,643.22 14,818.94 14,996.77 15,176.73 15,358.85 15,543.15 15,729.67
SIN PROYECTO
VALOR BRUTO DE PRODUCCION AGRÍC OLA 18,129.40 18,310.69 18,493.80 18,678.74 18,865.53 19,054.18 19,244.72 19,437.17 19,631.54 19,827.86
COSTO DE PRODUCCION AGRÍCO LA 5,675.19 5,731.94 5,789.26 5,847.15 5,905.63 5,964.68 6,024.33 6,084.57 6,145.42 6,206.87
BENEFICIOS 12,454.21 12,578.75 12,704.54 12,831.58 12,959.90 13,089.50 13,220.39 13,352.60 13,486.12 13,620.98
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR 1,674.26 1,719.26 1,765.05 1,811.64 1,859.04 1,907.27 1,956.33 2,006.25 2,057.03 2,108.69
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR : ACTIVIDAD AGRICOLA

En Miles de Soles a Precios de Sociales
RUBRO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
VALOR BRUTO DE PRODUCCION AGRÍCOLA 19,981.83 20,221.61 20,464.27 20,709.84 20,958.36 21,209.86 21,464.38 21,721.95 21,982.61 22,246.41
COSTO DE PRODUCCION AGRÍCOLA 4,390.02 4,442.70 4,496.01 4,549.97 4,604.57 4,659.82 4,715.74 4,772.33 4,829.59 4,887.55
BENEFICIOS 15,591.81 15,778.91 15,968.26 16,159.88 16,353.79 16,550.04 16,748.64 16,949.62 17,153.02 17,358.86
SIN PROYECTO
BENEFICIOS 13,873.01 14,011.74 14,151.85 14,293.37 14,436.31 14,580.67 14,726.48 14,873.74 15,022.48 15,172.70
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F. EVALUACIÓN SOCIAL
Los resultados de la evaluación social de las alternativas planteadas, aplicando la
metodología costo/beneficio, se muestra en los siguientes cuadros.
RESUMEN DE LA EVALUACION ECONÓMICA DEL PROYECTO

(En miles de nuevo soles)
INDICADORES PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES
ECONOMICOS ALTERN 1 ALTERN 2 ALTERN 1 ALTERN 2
VAN 6,087.93 5,578.43 7,825.89 7,423.38
TIR 25.50% 23.22% 34.38% 31.63%
B/C 2.01 1.86 2.64 2.44
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Los factores que garanticen que el proyecto generará los beneficios esperados a lo
largo de su vida útil, incluyen los siguientes aspectos:
Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del

proyecto
En la etapa de Pre Inversión participará el GRSM a través de PROCEJA, , como
Unidad Formuladora asumiendo todos los costos de esta etapa; además participarán
las autoridades distritales y provinciales de la zona del proyecto brindando
información necesaria para la elaboración de este estudio.
Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del

proyecto
En esta etapa participará las Municipalidad Provincial de Picota y la Distrital de
Shambuyacu, brindando todas las facilidades durante su ejecución, PROCEJA como
Unidad Ejecutora y el Gobierno Regional financiando el proyecto, cuyo monto de
inversión es de S/. 6`787,600.19, donde están incluidos los gastos para la
elaboración de los estudios definitivos.
Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del

proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura a mejorarse se ha considerado, según
corresponda el horizonte (10 años). Existe el compromiso de la municipalidad
Provincial de Picota y la distrital de Shambuyacu, quienes conjuntamente con los
beneficiarios de este proyecto, se comprometieron a participar en las actividades de
mantenimiento rutinario y periódico a esta vía y dicha función (planificación,
organización y ejecución) por ser de competencia municipal
H. IMPACTO AMBIENTAL
La ejecución del proyecto en las cinco localidades identificadas, no alterará el medio
ambiente.
Objetivo general
El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y
comunicar los probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas del
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Mejoramiento y operación de la infraestructura vial, tratada en el presente Perfil, así
como también, las alternativas factibles de solución que pueden ayudar a mitigar los
Impactos Ambientales Negativos; y en el caso de los impactos positivos, reforzar los
beneficios generados por la ejecución del Proyecto.
Objetivos específicos
Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los
siguientes:
- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en

el área de influencia del Proyecto.
- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el
estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto).
- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden
generar durante las etapas de ejecución y operación del Proyecto.
- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de
prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental,
así como, en ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la
implementación de un Plan de Contingencia.
Consideraciones generales
Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán
mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos
negativos atribuidos al Proyecto han sido como considerados como menores y
localizados.
La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e

indirectos para la población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico
sostenido, mejorando las condiciones de vida de ésta.
Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran

en los siguientes aspectos:
- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

- Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los
polos de desarrollo regional.
- Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en
consecuencia, menor costo del transporte de pasajeros y carga.
- Disminución de tiempo de viaje
Considerando que las obras de construcción y operación, generaran impactos

ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el Estudio
del Impacto Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin de
formular acciones y/o medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles
con el medio ambiente.
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En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que el
Ingeniero Inspector deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones
ambientales. La implementación de los siguientes programas, se constituye en
instrumentos de esta estrategia:
- Programa de acción preventivo y/o correctivo.

- Programa de seguimiento y/o vigilancia.
- Programa de educación ambiental
- Programa de contingencias
- Programa de abandono y restauración al término de la Obra.
En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del

Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el
Manual Ambiental para la Rehabilitación y Mejoramiento de Vías, fundamentalmente
en los aspectos relacionados a:
- Normas sobre calidad y uso de agua

- Normas Ambientales para obras de drenaje
- Normas para estabilización de taludes
- Medidas de comportamiento del personal, entre otros.
I. GESTION DEL PROYECTO

Los roles y funciones que deberán cumplir las instituciones encargadas de la
implementación del proyecto, se presentan a continuación:
La población beneficiaria cuenta con el apoyo de sus autoridades del gobierno

distrital de Shambuyacu, y representantes de Asociaciones, quienes vienen
manteniendo comunicación estrecha con el Programa de Desarrollo
Agroambiental en la Ceja de Selva (PROCEJA), los cuales en forma coordinada
vienen realizando gestiones en bien del desarrollo social y económico de la zona,
con la finalidad de coadyuvar a realizar las gestiones necesarias ante los
organismos de gobierno correspondientes, para la ejecución del presente
proyecto vial.
Programa de Desarrollo Agroambiental en la Ceja de Selva (PROCEJA), será la
encargada de la Unidad Ejecutora y la Unidad Formuladora. En la etapa de
inversión se espera contar con el apoyo del Gobierno Central mediante el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y del Gobierno Regional de San
Martin.
Programa de Desarrollo Agroambiental en la Ceja de Selva (PROCEJA) y el
Gobierno distrital de Shambuyacu, mediante su presupuesto asumirá los gastos
de Operación y Mantenimiento durante los tres primeros años a partir del cuarto
año será de responsabilidad exclusiva de los beneficiarios directos, dando
cumplimiento a lo estipulado por el acta de compromiso y por lo acordado en
sesión de concejo.
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La implementación del proyecto se dará en el año 0. Teniendo en cuenta los
componentes del proyecto y sus principales actividades a ejecutarse.
J. MARCO LOGICO
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACIÓN
* Datos estadísticos de la
* Cambios paulatinos de técnicas de agricultura
Dirección Regional de
y ganadería extensivas a intensivas.
Agricultura - San Martín;
Produciendo mejoras de la productividad: 8%
Zonificación Ecológica y
después de 3 años y 30% al año 10.
Económica * El
Impulsar el desarrollo * La accesibilidad permite que el 80% de la * Datos estadísticos del Gobierno Regional
FIN socioeconómico de las población afectada sea atendida con los las Direcciones de San Martín apoya
localidades afectadas. servicios básicos 5 años después de Regionales de Educación la ejecución del
ejecutarse el proyecto. y Salud - San Martín. proyecto.
* Censo nacional de
* Incremento en un 25% del ingresos per población, vivienda y
cápita después de 5 años de ejecutase el proyecciones
proyecto. poblacionales del INEI
* Los
* El tránsito y tráfico fluido, permitiendo que los productos obtenidos
servicios que la vía brinda incrementen su en la zona son de
Transportes y
eficiencia en un 100% al finalizar el proyecto. calidad permitiendo
comunicaciones.
la identificación de
Mejorar el acceso de la * Ahorros del 60% en los tiempos de viaje * Estudio de Tiempos de nuevos mercados
producción a los mercados después de haberse ejecutado el proyecto. viaje de comercialización.
PROPÓSITO
de consumo y * Flujo vehicular (IMD) después de concluido el *
comercialización proyecto: Año 01 = 5; Año 05 = 5 y el Año 10 * Conteos de tráfico(IMD) Situación
= 5, vehículos diarios económica familiar,
* Producción agrícola transportada: Año 01 = permite el acceso
5,835 ton; Año 05 = 6,309 ton y el Año 10 = * Realización de de los hijos a
6,955 ton. Encuestas. servicios educativos
y salud de mayor
calidad.
* Estadística de
Infraestructura y de
Bienes del Ministerio de
* Se construye 11 km de vía afirmada de e=20 Transportes y
* La infraestructura
* Existencia de vías de cm con un ancho de calzada de 5.5m y Comunicaciones.
vial disponible es
comunicación terrestre bermas de 0.5m; la vía con cunetas, sistema
utilizada.
de drenaje
COMPONENTES
* Informes sobre estado * Mejoran
de la vía los ingresos de la
población en el
mercado laboral.
* Existencia de
* Realización de talleres para capacitar a
capacitación sobre
transportistas y personal de mantenimiento * Reportes de
programas de Mantenimiento
vial.
mantenimiento vial.
*
* Afirmado de plataforma COSTO DIRECTO 4,741,152.73 Desembolsos
con material de cantera.
GASTOS GENERALES (10%CD) 474,115.27 oportunos para la
ejecución de obras.
* Construcción de cunetas, UTILIDAD (5%CD) 237,057.64
drenajes * Reportes de avance de
SUB TOTAL 5,452,325.64 la obra *
* Señalización y manejo
IGV (18% ST) 981,418.62
Supervisión
ambiental
ACCIONES * Informes de la Unidad constante.
COSTO DE OBRA 6,433,744.26
Ejecutora.
COSTO DE ESTUDIO DEFINITIVO (2% CO) 128,674.89 * Informe final de
* Capacitación a
COSTO DE SUPERVISIÓN (3% CO) 193,012.33 * Valorizaciones obra.
transportistas población
y personal de CAPACITACIÓN (0.5% CO) 32,168.72
mantenimiento vial * Los encargados de
TOTAL_PRESUPUESTO 6,787,600.19 controlar el impacto
ambiental son
Fuente: Equipo técnico eficientes y logran
buenos resultados.
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MODULO II
ASPECTOS GENERALES
13
II. ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
“MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE ALFONSO UGARTE –

NUEVA ALIANZA – CONTAMANA, DISTRITO DE SHAMBUYACU, PROVINCIA
DE PICOTA, REGION DE SAN MARTIN”
Localización:
Departamento : San Martín
Provincia : Picota
Distrito : Shambuyacu
Localidad : Alfonso Ugarte, Nueva Alianza y Contamana
Ubicación del Departamento Departamento de San Martín
Provincia de Picota Distrito de Shambuyacu
Localidades
14
El acceso a la zona de estudio se realizara desde Tarapoto por la vía terrestre a 60
km hasta la localidad de Picota, de allí siguiendo la carretera al valle de Ponaza
aproximadamente a unos 45 kilómetros de la Provincia de Picota.
CROQUIS DEL PROYECTO
2.1.1. Descripción de la Ubicación del Proyecto

La Región San Martín se encuentra ubicado en la Selva Alta del Nor Oriente
Peruano, entre los paralelos 5°24' y 8°47' de latitud sur a partir del Ecuador
y los meridianos 75°27' y 77°84' de longitud oeste. Limita por el Norte con
el departamento de Loreto, por el Este con los departamentos de Loreto y
Huánuco, por el Sur con el Departamento de Huánuco y por el Oeste con
los departamentos de La Libertad y Amazonas. Contiene territorios de selva
alta y baja.
El Distrito de Shambuyacu se encuentra ubicado en la parte sur de la

Región San Martin, a la margen derecha del Río Ponaza, Provincia de Villa
Picota, Región San Martín. Presenta diferentes zonas de vida en su
territorio, en ella se desarrollan las principales actividades económicas de la
población por características de zona. Bosques Tropicales, cultivos de Maíz
en un 90%, ganadería 20%. Bosques sub tropicales, cultivos de Arroz al
secano 20%. Bosques Húmedos, cultivos de Café 80% Toda la producción
se comercializa en el mercado local a los intermediarios luego ellos
comercializan a los mercados de la costa.
El Distrito de Shambuyacu presenta un clima Seco y Cálido, sin exceso de
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agua durante el año y con una concentración térmica de verano normal.
Este clima influye sobre la parte baja en las planicies y lomadas del sector
medio del río Huallaga. Este tipo climático manifiesta un índice de aridez
alrededor de 40% y presenta limitaciones para las actividades
agropecuarias, por deficiencia de lluvias, que puede suplirse con riego
artificial. Las temperaturas que corresponden a este tipo climático fluctúan
entre 25.0 °C y 26.8 °C , que muestran una oscilación media anual muy
estrecha, (de 1.8 °C). Los promedios mensuales máximos extremos y los
promedios mensuales mínimos extremos, también mantienen uniformidad a
lo largo del a ñ o; así, los promedios máximos varían entre 34.9 °C (Enero)
y 31.7 °C (Junio), y los promedios mínimos, entre 20.6 °C (Abril) y 18.0 °C
(Julio). La Humedad Relativa se registra alrededor de 80%. Este clima
presenta las precipitaciones pluviales bajas, con dos épocas bien marcadas
durante el año: una lluviosa entre Octubre y Abril, con promedio mensual
más alto en Marzo, de 294 mm, y otra con menores precipitaciones entre
Mayo y Setiembre, con mínimo mensual de 0.0 mm. Los valores de
evaporación, están alrededor de 850 mm. Anuales.
2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.2.1. Unidad Formuladora:

Unidad Formuladora : Programa de Desarrollo Agroambiental en la
Ceja de selva.
Sector : Gobierno Regional.
Pliego : Gobierno Regional de san Martín
Teléfono : 042 – 544726 – 042 - 532031
Dirección : Jr. Miguel Grau N°. 396 – Picota
Persona Responsable : Jaime R. Castillo Benites
Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora
Correo Electrónico : [email protected]
2.2.2. Unidad Ejecutora:

Unidad Ejecutora : Programa de Desarrollo Agroambiental en la
Ceja de selva.
Sector : Gobierno Regional.
Pliego : Gobierno Regional de san Martín
Teléfono : 042 – 544726 - 042 - 532031
Dirección : Jr. Miguel Grau N°. 396 – Picota
Persona Responsable : Santiago Contreras Medina
Cargo : Director Ejecutivo
Correo Electrónico : [email protected]
Justificación de la Unidad Ejecutora:

El Gobierno Regional San Martín es un organismo con personería jurídica de
derecho público, creado por Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales,
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emanados de la voluntad popular, con autonomía política, económica y
administrativa en asuntos de su competencia, constituyéndose para su
administración económica y financiera un pliego Presupuestal.
Tiene como Misión Organizar y conducir la gestión pública regional, para el

desarrollo humano sostenible impulsando la planificación estratégica
descentralizada, concertada y participativa. Fortalecer las organizaciones públicas
y privadas, el desarrollo de los distritos en forma auto sostenida logrando mayor
producción y productividad contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la
población rural y urbana. Generar procesos de equidad social, propiciar
oportunidades para que la población en situación de pobreza extrema se incorpore
al proceso de desarrollo económico y social de la región.
En cuanto a sus Objetivos Estratégicos tiene:

Mejorar la calidad, organización y funcionamiento de los servicios públicos a fin
de optimizar la calidad del gasto, maximizar el impacto de la inversión pública,
que permita el desarrollo humano sostenido con enfoque de género y equidad,
atendiendo zonas limítrofes a nivel departamental (mediante la participación
activa de la familia, la escuela y la sociedad).
Dotar, mejorar y ampliar la infraestructura vial, identificando y desarrollando
corredores económicos para integración regional e interregional.
Promover el desarrollo socio económico dándole valor agregado a la industria
regional para el desarrollo competitivo y sostenido que permita atraer
participación de inversionistas privados en la agricultura, industria y turismo.
Fomentar el crecimiento económico regional y la generación de puestos de
trabajos productivos y permanentes, a través de la promoción de la inversión
privada e impulsando alianzas y acuerdos para alcanzar una economía regional
más competitiva.
Promover la preservación y conservación del uso racional de los recursos
naturales y del medio ambiente a efectos de lograr el desarrollo regional.
Promover el desarrollo regional descentralizado y desconcentrado en lo
económico, productivo, financiero, ordenamiento territorial, tributaria y fiscal; con
acciones encaminadas a lograr el desarrollo humano sostenible y el bienestar de la
población con la participación de los sectores y gobiernos locales
PROCEJA es el Programa de Desarrollo Agroambiental en la Ceja de Selva del

Gobierno Regional de San Martín, cofinanciado por la Cooperación Financiera
Alemana a través del Banco de Desarrollo de Alemania (KfW). Ejecuta sus
actividades en las cuencas del Mishquiyacu y Ponasa en la Provincia de Picota.
Las contrapartes directas del Programa son las Municipalidades Distritales de
Pilluana, Tres Unidos, Tingo de Ponasa, Shambuyacu y Picota.
El Programa de Desarrollo Agroambiental en la Ceja de Selva de San Martín como

ente formulador y ejecutor de proyectos de inversión social, dentro de su
competencia como órgano desconcentrado del Gobierno Regional de San Martín,
tiene a su cargo la ejecución de proyectos enmarcados dentro de la Región San
17
Martín, es la Unidad Ejecutora del Gobierno Regional de San Martin, cuya creación
fuera autorizado mediante Ley Nº. 29289 “Ley de Presupuesto del Sector Publico
para el año fiscal 2009”, inciso h) de la Vigésima Séptima Disposición Final.
Que el Gobierno Regional de San Martin, mediante Ordenanza Regional N°. 001-
2010-GRSM/CR de fecha 16 de febrero del 2010, aprobó y el Reglamento de
Organizaciones y Funciones de la Unidad Ejecutora creada para la ejecución del
Programa de Desarrollo Agroambiental en la Ceja de Selva - PROCEJA, contando
para ello con la disponibilidad de Recursos Físicos, Humanos y equipo técnico
competente para el desarrollo de estos proyectos; además de la experiencia en la
ejecución de los mismos.
Objetivo superior
Contribuir a la gestión descentralizada y sostenible de los recursos naturales y
reducir la pobreza en las dos cuencas de Mishquiyacu y Ponasa.
Objetivo
Manejo Sostenible y Protección de los recursos naturales en las cuencas del
Mishquiyacu y Ponaza a través de una gestión local.
Los objetivos apuntan a realizar un Ordenamiento Territorial aplicable y

concertado con la población local para mantener la cobertura boscosa, sanear y
titular terrenos aptos para la producción agropecuaria, incrementar el ingreso
familiar e implementar dos sistemas de riego autogestionados sobre un total de
3,500 hectáreas en tierras productivas de las dos cuencas hidrográficas
Su ámbito geográfico de acción principal se ubica en la provincia de Picota y de los
distritos de Pilluana, Tres Unidos, Tingo de Ponaza y Shambuyacu de la región San
Martin,
Capacidades:
El Programa se ha concebido en cuatro Componentes:
Componente 1: Ordenamiento Territorial
Componente 2: Saneamiento y Titulación de la Tierra
Componente 3: Manejo Forestal – Agroforestal
Componente 4: Sistemas Auto gestionados de Riego
. Irrigación Ponaza
. Irrigación Mishquiyacu
Componente 1: se pretende alcanzar una gestión territorial en consenso con la

población local para alcanzar un desarrollo sostenible y el compromiso de
mantener las funciones del bosque en las cabeceras de cuenca e intensificar la
producción en áreas de mayor aptitud. Esto requiere de amplios consensos entre
autoridades y la población y compromisos duraderos para reducir la inmigración
incontrolada y el fraccionamiento del bosque en minifundios improductivos.
18
Componente 2: con este componente se promueve mayor responsabilidad de la
población sobre sus propiedades, incorporando en el título de propiedad la
obligación del manejo sostenible de cada parcela; el título abre, además, nuevas
posibilidades de capitalización de los agricultores con créditos bancarios para la
producción agropecuaria y agroforestal. La actualización del catastro y del
registro de las propiedades, una vez realizado el levantamiento de los predios y
su respectivo saneamiento físico-legal, se llevará a cabo a través del Municipio
Provincial de Picota y la Superintendencia Nacional de Registros Públicos -
SUNARP.
Componente 3: Manejo forestal y agroforestal; promueve especialmente en las

cabeceras de cuenca el manejo sostenible de los bosques remanentes con una
transferencia de la gestión del bosque hacia las autoridades y la población local.
Para tal finalidad se apoyarán en cada distrito las oficinas de desarrollo local y de
medio ambiente. Esta función comprende la legalización de un aprovechamiento
sostenible de bosques aún remanentes y la protección y conservación duradera
de vertientes y fuentes de agua. El control social de las actividades de
aprovechamiento y protección será apoyado por las Rondas Campesinas y sus
estructuras organizativas.
Especial énfasis merece el apoyo del Programa a las iniciativas productivas de la

población local con el mejoramiento de sistemas agroforestales en café y cacao
para incrementar la producción y productividad con sistemas de manejo más
sostenible y la generación de productos de calidad con la certificación orgánica y
de comercio justo. La convivencia de los productores con el bosque y la
adaptación productiva de los cultivos a sistemas agroforestales con mayor
asociación de árboles en cada predio es la meta a mediano plazo.
Sistemas silvopastoriles, combinados con la intensificación de cultivos de forraje
de corte será apoyado a través de las asociaciones ganaderas con la finalidad
de alcanzar mayores niveles productivos y firmes compromisos de conservar el
bosque en cada propiedad.
Componente 4: comprende la construcción de dos sistemas de irrigación en

perímetros de tierras muy fértiles de las cuencas bajas de los dos valles para
mejorar la producción y productividad. Su objetivo es alcanzar sistemas sostenibles
en el tiempo, de ser gestionados por la población local. En el valle del Ponaza se
programa irrigar 2,330 hectáreas con un sistema de riego por gravedad, mientras
que en el valle del Mishquiyacu se estima poder regar cerca de 1,090 hectáreas
con un sistema mixto de irrigación por gravedad y bombeo. La estructura de
tenencia de la tierra en el valle del Ponaza es de un promedio de más de 10
hectáreas por familia, mientras que en el Mishquiyacu, ésta alcanza 5 hectáreas
por familia. Acorde a la Ley de Recursos Hídricos, cada propietario deberá pagar la
tarifa del agua que comprende los costos de administración, operación y
mantenimiento de la infraestructura y la amortización de la inversión.
19
Apoyo de Cooperación Internacional: Cooperación Alemana en aspectos
económicos, técnicos, y sociales.
Ejecución de Proyectos viales conjuntamente con los Gobiernos Locales,
instituciones públicas y privadas.
Participa como Unidad Formuladora y Ejecutora en la planificación estratégica
de la región.
Cuenta con experiencia en ejecución de este tipo de proyectos, con capacidad
técnica y administrativa.
Se considera al Programa de Desarrollo Agroambiental en la Ceja de Selva -

PROCEJA de San Martin, como unidad ejecutora debido a que tiene a su cargo la
ejecución de proyectos de infraestructura social, contando para ello con la
disponibilidad de recursos físicos, humanos y equipo técnico competente para el
desarrollo de estos proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los
mismos. Contribuyendo de esta manera al desarrollo agropecuario de la Región
San Martin, a la protección del medio ambiente y a la integración espacial de las
zonas rurales de producción agropecuaria con los centros de consumo, a través de
las infraestructuras viales.
Actualmente el Programa de Desarrollo Agroambiental en la Ceja de Selva -

PROCEJA de San Martin ha ejecutado y viene ejecutando diversas proyectos
sociales como obras de infraestructura de riego, agroforesteria, de ordenamiento
territorial y de titulación y saneamiento de predios dentro de su ámbito de
influencia, mostrándose en el siguiente cuadro los proyectos en la que PROCEAJA
ha intervenido e interviene como Unidad Ejecutora:
Proyectos ejecutados por PROCEJA

Proyecto Código SNIP Monto Estado
Ordenamiento Territorial 50397 7`254,525.00 Ejecutado
Saneamiento y Titulación de la Tierra 50383 9`204,228.00 Ejecutado
Manejo Forestal – Agroforestal 50429 22`339,865.00 En Ejecución
Sistemas Auto gestionados de Riego
. Irrigación Ponaza 2132 60`652,407.00 En Ejecución
. Irrigación Mishquiyacu 2150 33`949,906.00 En Ejecución
Fuente: Equipo Técnico
Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

Las poblaciones carecen del servicio vial, motivo por el cual en forma organizada
conjuntamente con sus autoridades locales, han solicitado reiteradamente la
ejecución del proyecto “Mejoramiento de la Trocha Carrozable Alfonso Ugarte –
Nueva Alianza – Contamana, Distrito de Shambuyacu, Provincia de Picota,
Región San Martin”, ante las instancias del Gobierno Regional y Central.
Los Beneficiarios y Autoridades locales, han participado con la información veraz y

permanente para la Elaboración del Perfil del Proyecto. Asimismo los beneficiarios
han manifestado colaborar activamente con la mano de obra no calificada en la
ejecución del proyecto de ser el caso.
20
La participación de PROCEJA y la Municipalidad Provincial de Picota y la Distrital
de Shambuyacu, constituyen el eje fundamental para la ejecución del proyecto, lo
cual está reflejado con la participación de las comunidades organizadas, PROCEJA
está financiando el proyecto de pre inversión, es el ente gestor, la Unidad
Formuladora PROCEJA y la OPI – MP de Picota, mediante la cual formaliza el
compromiso para dar apoyo al proyecto en beneficio de las comunidades
enmarcadas dentro del proyecto.
Por ello la ejecución del proyecto en mención representa una vieja aspiración de
los pobladores asentados en dicho ámbito, quienes continuamente han venido
solicitando la atención a sus demandas. Los beneficiarios dentro del área de
influencia del proyecto en coordinación con sus autoridades locales del distrito de
Shambuyacu y PROCEJA de San Martin, vienen participando en la toma de
decisiones políticas de desarrollo, priorizando el “Mejoramiento de la Trocha
Carrozable Alfonso Ugarte - Nueva Alianza y Contamana, Distrito de
Shambuyacu, Provincia de Picota, Región San Martin”, al mismo tiempo vienen
gestionando su financiamiento a través de PROCEJA, ante Gobierno Regional de
San Martín, considerando que es la mejor forma de iniciar la solución a su problema
de traslado de la población y de los productos agropecuarios hacia los centros de
consumo, facilitando el traslado y aminorando los costos de transporte.
En ese sentido es muy importante involucrarnos con las autoridades y población

beneficiada, a través de la municipalidad distrital de Shambuyacu, quien se
encargara, de dar el mantenimiento del camino vecinal después de la ejecución,
junto con los comités pro mantenimiento para garantizar la transitabilidad y el
desarrollo integral y sostenible en el tiempo.
Por lo tanto las Entidades involucradas en el presente Proyecto son: El Gobierno

Regional de San Martín, a través de PROCEJA, la Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones de San Martin y la municipalidad provincial de
Picota y la municipalidad distrital de Shambuyacu, por ser de su competencia.
Siendo los beneficiarios directos los más interesados en la ejecución de esta obra,
las poblaciones de Alfonso Ugarte – Nueva Alianza y Contamana, ya que en la
actualidad la población se trasladan y llevan sus productos por una trocha
carrozable y un camino de herradura en pésimo estado, siendo el costo de
manteniendo muy alto debido al no contar con un diseño de ingeniería y las
continuas lluvias en la zona.
Para identificar los niveles de participación de los grupos involucrados, así como
los acuerdos y compromisos alcanzados, se presenta el siguiente cuadro:
21
PARTICIPACIÓN DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS, INTERESES, ACUERDOS Y
COMPROMISOS.
Grupo de Involucrados Intereses Acuerdos y Compromisos
Liderar el proceso de desarrollo de Brindar las facilidades para la
Gobierno Regional de San Martín
los pueblos en la Región San Martín ejecución y su financiamiento.
Financiar los estudios de pre
Programa de Desarrollo Apoyo a proyectos estratégicos que
inversión y el estudio definitivo del
Agroambiental en la Ceja de Selva aseguren el verdadero desarrollo de
- PROCEJA proyecto, así mismo participa como
la población de su ámbito.
unidad ejecutora.
Apoyar a las municipalidad provincial
Garantizar la adecuada de Picota y la Municipalidad distrital
Dirección Regional de Transportes
funcionabilidad del sistema vial en la de Shambuyacu, en la operación y
y Comunicaciones
región San Martín mantenimiento de la infraestructura
vial.
Coordinar y asumir conjuntamente
Municipalidad Provincial de Picota
Salvaguardar y optimizar la actividad con la DRTC-SM, los gastos de
y Municipalidad Distrital de
socio-económica local. operación y mantenimiento del
Sahambuyacu
presente proyecto.
Contar con una vía en buenas Participar en la operación y
Autoridades, comités de condiciones que les permita trasladar mantenimiento a través de la mano
transportistas y pobladores de la el excedente productor a los de obra no calificada, después de su
zona mercados de consumo para mejorar ejecución, organizados en el Comité
su condición de vida pro mantenimiento
Fuente: Equipo Técnico
2.3. Marco de Referencia

2.3.1. Breve resumen de los antecedentes del proyecto
El área territorial entre las localidades de Alfonso Ugarte – Nueva Alianza y
Contamana, es una zona inminentemente agrícola y ganadera, las
poblaciones asentadas en estos lugares son relativamente nuevas sin
embargo juegan un papel preponderante en la producción de cacao y café
principalmente, también maíz, plátano y yuca, pero económicamente no es
aprovechado por el productor, puesto que el costo de producción y
comercialización es bastante elevado, lo que impide dejar márgenes de
ganancia aceptables, debido a la falta de una vía de acceso vehicular que
permita transportar la producción a los mercados.
Las municipalidad distrital de Shambuyacu y pobladores asentados en el

trayecto de las localidades de Alfonso Ugarte – Nueva Alianza y
Contamana, han ejecutado trabajos a nivel de trocha carrozable y camino
de herradura sin diseño técnico de ingeniería, que en un principio tenía
acceso vehicular hasta el Km. 11, pero que hoy, no permite el flujo vehicular
por existir zonas completamente deterioradas, por derrumbes y cortes en la
plataforma por los riachuelos que cruzan las vías.
Lo descrito es básicamente debido a la falta de conocimientos técnicos en

su mantenimiento y la carencia de recursos económicos de parte los
agentes involucrados (municipalidad distrital de Shambuyacu y pobladores
asentados en el trayecto de las localidades de Alfonso Ugarte – Nueva
Alianza y Contamana, de allí que nace la idea del presente proyecto, que
permitirá ejecutar una obra que garantice la tránsito vehicular durante todo
22
el año y que los productores de esta parte del departamento cuenten con
mayores dividendos, por consiguiente tengan más oportunidades como la
educación y la salud básicamente.
El Gobierno Regional San Martín a través del Programa de Desarrollo

Agroambiental en la Ceja de Selva - PROCEJA, está cumpliendo una
destacada labor conduciendo y dirigiendo proyectos de inversión en zonas
ubicadas en las Cuencas de Mishquiyacu y Ponaza de la Región y tiene
como objetivo formular y ejecutar programas sociales de desarrollo
económico sostenibles en zonas rurales.
Desarrollar la actividad agrícola otorgando buenas condiciones de tránsito
para el transporte de producción y otros, ha sido uno de los principales
esfuerzos concretizados por el Programa de Desarrollo Agroambiental en la
Ceja de Selva - PROCEJA, buscando favorecer asimismo la interrelación
entre centros poblados y Provincias permitiendo crear condiciones y acceso
al desarrollo en general.
Mediante Convenio de Cooperación Inter Institucional, PROCEJA financia

los estudios de pre inversión y la municipalidad provincial de Picota y la
municipalidad distrital de Shambuyacu conviene en autorizar al Programa
de Desarrollo Agroambiental en la Ceja de Selva - PROCEJA para que
formule el Proyecto de Inversión Pública, de competencia exclusiva
municipal denominado “Mejoramiento de la Trocha Carrozable Alfonso
Ugarte – Nueva Alianza – Contamana, Distrito de Shambuyacu,
Provincia de Picota, Región San Martin”, de acuerdo a lo establecido por
el artículo 45º de la Ley de Bases de la Descentralización y por el artículo
76º de la Ley Orgánica de Municipalidades.
En este contexto, el Gobierno Regional San Martín – PROCEJA, ha

formulado el proyecto a nivel de perfil, “Mejoramiento de la Trocha
Carrozable Alfonso Ugarte – Nueva Alianza – Contamana, Distrito de
Shambuyacu, Provincia de Picota, Región San Martin”, a través de una
persona natural o jurídica especializada en el tema.
La Trocha carrozable comprende 11.00 km de longitud aproximadamente,

se encuentra a nivel de trocha y presenta un ancho de plataforma reducida
y erosionada, carece además de obras de arte y drenaje.
Este proyecto, ha sido gestionado en esta etapa por las autoridades del
distrito de Shambuyacu, donde los pobladores de la mencionada
municipalidad vienen exigiendo a sus autoridades desde casi más de una
década el mejoramiento de su carretera.
Actualmente, la política económica en nuestro país está orientada a lograr

de forma integral el desarrollo productivo, económico y social de las
regiones, y las vías de comunicación representa un factor determinante
23
para lograr este objetivo, por lo que la Región San Martin a través de
PROCEJA, considera a la infraestructura vial de necesidad prioritaria, en la
cuencas de Mishquiyacu y Ponaza, es por eso que en años anteriores y en
el presente año está ejecutando trabajos de conservación, mantenimiento,
rehabilitación, mejoramiento y construcción de nuevas vías hacia los
centros potenciales de producción, motivo por el cual se ha priorizado
realizar este proyecto a nivel de pre inversión, para obtener la viabilidad
correspondiente y desarrollar el expediente técnico y ejecutarlo, que
permitirá facilitar el traslado de la producción agrícola, pecuaria y de la
población asentada en el tramo de Alfonso Ugarte – Nueva Alianza –
Contamana.
2.3.2. Relación del proyecto con los lineamientos de política sectorial-

funcional, en los Planes de Desarrollo Concertado y el Programa
Multianual de inversión pública en el contexto nacional, regional y
local
Actualmente en el marco de la Nueva Política Económica y Social diseñada
por el actual Gobierno, orientada a lograr de forma integral el desarrollo
productivo, económico y social de la regiones, y caracterizado por el énfasis
en la Lucha contra la Pobreza y Extrema Pobreza y la Reactivación del
Aparato Productivo, a través de la creación de Empleo Productivo y de
Atención de las Necesidades Básicas de la Población, principalmente en lo
que se refiere a Salud, Salubridad, Educación e Infraestructura productiva.
a. La clasificación vial de la carretera corresponde al sistema vecinal y su

competencia corresponde al gobierno local de Shambuyacu.
b. La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de

Desarrollo Concertado departamental y local 2015-2021, en el objetivo
de articular las áreas urbanas y rurales, de la provincia de Picota con los
demás distritos.
El Gobierno Regional a través de PROCEJA mediante convenio de

delegación de facultades con el gobierno local interviene en este tipo de
proyecto.
PROCEJA, tiene como zona de influencia a intervenir en la Cuenca de

Mishquiyacu y Ponaza de la provincia de Picota de la región San Martin, en
función a los limitados recursos presupuestales del Tesoro Público, viene
ejecutando obras de infraestructura, social y económica, dentro de las
cuales se tiene la vial, cuyas obras han permitido sacar del aislamiento a los
pueblos de la región, considerados dentro del mapa de pobreza del
Ministerio de Economía como muy pobres.
c. De acuerdo a la ley orgánica de Gobiernos regionales:
24
Artículo N° 29: Funciones específicas sectoriales de las gerencias
regionales le corresponden a las Gerencias Regionales las funciones
que se señalan a continuación, además de las establecidas
expresamente por Ley:
1. Gerencia de Desarrollo Económico.- Le corresponde ejercer las

funciones específicas regionales en los sectores industria, comercio,
turismo, artesanía, pesquería, minería, energía e hidrocarburos y
agricultura.
2. Gerencia de Desarrollo Social.- Le corresponde ejercer las
funciones específicas regionales de educación, cultura, ciencia y
tecnología, recreación, deportes, salud, vivienda, trabajo, promoción del
empleo, pequeña y microempresa, población, saneamiento, desarrollo
social e igualdad de oportunidades.
3. Gerencia de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento
Territorial.- Le corresponde ejercer las funciones específicas sectoriales
en materia de planificación estratégica prospectiva, inversiones,
presupuesto, tributación y ordenamiento territorial, administración y
adjudicación de terrenos de propiedad del Estado.
4. Gerencia de Recursos Naturales y Gestión del Medio Ambiente.-
Le corresponde atender las funciones específicas sectoriales en materia
de áreas protegidas, medio ambiente y defensa civil.
5. Gerencia de Infraestructura.- Le corresponde ejercer las funciones
específicas sectoriales en materia de vialidad, transportes,
comunicaciones, telecomunicaciones y construcción y demás funciones
establecidas por Ley."
Artículo 60.- Funciones en materia de desarrollo social e igualdad

de oportunidades.
b) Coordinar la ejecución por los Gobiernos Locales de las políticas
sectoriales y el funcionamiento de los programas de lucha contra la
pobreza y desarrollo social del Estado, con énfasis en la calidad de los
servicios, la igualdad de oportunidades con equidad de género y el
fortalecimiento de la economía regional. El Gobierno Nacional, coordina
el cumplimiento de la ejecución por los Gobiernos Regionales de lo que
les competa de las políticas y programas señalados en el presente
inciso.
Artículo 4.- Finalidad

Los gobiernos regionales tienen por finalidad esencial fomentar el
desarrollo regional integral sostenible, promoviendo la inversión pública y
privada y el empleo y garantizar el ejercicio pleno de los derechos y la
igualdad de oportunidades de sus habitantes, de acuerdo con los planes
y programas nacionales, regionales y locales de desarrollo.
25
Artículo 56.- Funciones en materia de transportes
a) Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los
planes y políticas en materia de transportes de la región, de conformidad
con las políticas nacionales y los planes sectoriales.
b) Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial

regional, no comprendida en el Red Vial Nacional o Rural, debidamente
priorizada dentro de los planes de desarrollo regional. Asimismo
promover la inversión privada, nacional y extranjera en proyectos de
infraestructura de transporte.
d. El Plan Vial Departamental Participativo – San Martín elaborado en el

año 2008, considera que el sistema vial es un componente fundamental
para toda estrategia de desarrollo por la importancia de integrar a los
productores con los mercados y reducir los costos de transporte.
e. Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas

orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas
urbanas y rurales de acuerdo a la Nueva Ley Orgánica de
Municipalidades Ley N° 27972 Art. 86° Inc. 2.4 que dice: “Promover, en
coordinación con el gobierno regional, agresivas políticas orientadas a
generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales,
así como la elaboración de mapas provinciales sobre potenciales
riquezas, con el propósito de generar puestos de trabajo y desanimar la
migración”.
f. Dentro del contexto local, se impulsará al desarrollo de los productores
agrícolas y ganaderos, disminuyendo sus costos de transporte,
beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona.
Con todo esto, la ejecución del presente proyecto implica crear un micro
corredor económico entre la provincia de Picota con el distrito de
Shambuyacu.
g. La Estructura Funcional programática necesaria para ubicar el
presente Proyecto dentro de sistema de presupuesto público nacional
es la siguiente:
 Función : 15 Transporte.
 Programa : 033 Transporte terrestre.
 Sub programa : 0066 Vías vecinales
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras
acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su
operatividad.
La elaboración del presente documento está enmarcado dentro de lo

normado por el Sistema Nacional de Inversión Pública Ley N° 27293,
26
modificada por las Leyes Nº 28522, 28802 y por el Decreto Legislativo Nº
1005, su Reglamento el Decreto Supremo No. 102-2007-EF, modificado por
el Decreto Supremo Nº 038-2009-EF y la Directiva Nº 001-2011-EF/68.01,
aprobada mediante Resolución Directoral No.003-2011-EF/68.01, que tiene
como finalidad la optimización de los recursos económicos destinados a las
Inversiones del Estado
27
MODULO III
IDENTIFICACION
28
III. IDENTIFICACIÓN
3.1. DIAGNÓSTICO
3.1.1. Área de estudio y área de influencia.
Las localidades inmersas dentro del ámbito de influencia del proyecto, son
pueblos cuya actividad
económica predominante
es la agrícola, y no cuentan
con vías de comunicación
terrestre que facilite el
traslado de dichos
productos, ocasionando
que los productores
agropecuarios de la zona
pierdan sus cosechas por
no poder trasladarlas a los
mercados de consumo,
generando la menor
explotación de los terrenos aptos para la agricultura, asimismo el limitado
acceso a los servicios básicos de la población asentada en el área de
influencia del proyecto trae como consecuencia un retraso económico y
malestar social.
En cuanto al acceso a servicios de educación y salud es deficiente; en cuanto

a los servicios de agua, desagüe y electrificación no cuentan debido a que
resulta demasiado caro hacer obras por el transporte de los materiales.
Los pobladores de esta zona hacen uso de una trocha carrozable que se
encuentra en condiciones no aptas para brindar un servicio para el traslado de
sus productos que describimos a continuación.
La trocha carrozable cuenta con una longitud de 11.00 Km, esta trocha se
encuentra a nivel de explanación entre las localidades de Alfonso Ugarte –
Nueva Alianza y Contamana, sin embargo a la fecha las actividades
realizadas en el mantenimiento han sido mínimas y sin el apoyo técnico
indispensable esto ha contribuido al deterioro de la misma, por lo que
actualmente la vía no permite el tránsito de vehículos motorizados,
convirtiéndose netamente en un camino de herradura, en el que las acémilas
cumplen la función del transporte, de la producción, lo cual ha empeorado el
estado de la plataforma de la vía pues el tránsito continuo de estas genera
lodazales en el suelo húmedo. Siendo la causa más importante que ha
contribuido al completo deterioro de esta vía y también debido a la falta de
criterios técnicos de diseño en su construcción y como se dijo anteriormente la
falta de mantenimiento adecuado.
La descripción anterior muestra la necesidad de mejorar los 11.00 km de vía

que separan las localidades de Alfonso Ugarte – Nueva Alianza y
29
Contamana, uniendo a todos los pueblos que se encuentran en las márgenes
y posibilitando mejoras en el acceso a los pueblos que a través de sus
caminos de herradura acceden a esta carretera.
3.1.2. La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá

el PIP.
3.1.2.1. Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del
proyecto.
 En la actualidad, los agricultores de esta zona (al sur de Picota),
no cuentan con una carretera adecuada para poder trasladar sus
productos hacia los mercados de consumo. Desde las localidades
de Alfonso Ugarte – Nueva Alianza y Contamana, hasta la capital
del distrito de Shambuyacu y la provincia de Picota, existe
actualmente una trocha carrozable de 11.00 km de longitud
aproximadamente, se encuentra a nivel de explanaciones y
presenta un ancho de plataforma reducida y erosionada, carece
además de obras de arte y drenaje.
 Los Pobladores del área de influencia y afectados son las

localidades de Alfonso Ugarte – Nueva Alianza y Contamana del
distrito de Shambuyacu, trasladan sus productos utilizando esta
camino en mal estado exponiendo sus vidas en la actualidad, ha
cobrado una gran cantidad de accidentes con pérdidas de vidas
humanas, así como también a través de otras rutas alternas con
altos costos, llegando de esta forma hacia los centros de
consumos principales que es Shambuyacu y otros lugares de la
provincia de Picota.
 La población organizada a través de las rondas campesinas

programa trabajos de mejoramiento igualmente en tramos críticos,
efectuando trabajos de bacheo, limpieza de cunetas y alcantarillas,
Chaleo, acondicionamiento de tajeas, etc.
 Los intentos de solución provienen de diferentes instituciones de

acuerdo a sus posibilidades, pero la situación negativa persiste,
porque no se ha planteado la solución integral al problema, es por
ello que se encuentran convencidos y apoyan la ejecución del
presente proyecto; asimismo los transportistas han visto
disminuidos sus ingresos al no poder tener acceso a estos centros
de producción por lo que opinan favorablemente respecto a la
ejecución del presente proyecto. Por su parte la autoridad municipal
del distrito de Shambuyacu apoyan el proyecto en los trabajos que
está realizando el Gobierno Regional de San Martín a través de
PROCEJA.
30
3.1.2.2. Características de la Situación Negativa que se Intenta Modificar.
 Acceso restringido desde los centros de producción hacia los
mercados de consumo, debido al mal estado de la trocha
carrozable existente, se encuentra intransitable en cualquier época
del año.
 Pérdida de la producción debido al acceso restringido a los

mercados.
 Menor explotación en producción de los terrenos agrícolas en la
zona de estudio.
 Todo esto conlleva a graves perjuicios económicos a la población
del lugar.
 Este hecho incrementa los costos de producción de todas las
comunidades mermando sus ganancias, limitando las posibilidades
de crecimiento sustentable y desaprovechando las áreas
productivas en toda esta zona.
3.1.2.3. Razones por las que es de Interés para la Comunidad Resolver

dicha Situación.
Si el proyecto llega a concretarse los pueblos beneficiarios Podrán:
 Promover el desarrollo y la integración de los pueblos que se

ubican en las zonas rurales.
 Ofertar a los mercados de consumo, la producción de la zona,
permitiéndoles comercializar sus productos con facilidad y menos
peligro.
 Crear condiciones para que los agricultores asentados en la zona
trasladen sus productos en unidades motorizadas, con costos de
fletes mínimos pues en la actualidad los fletes son altos, por el
transporte.
3.1.2.4. Competencia del Estado para Resolver la Situación Negativa

El presente Proyecto es competencia del Estado, por estar orientado
a brindar un mejoramiento y ordenamiento vial con infraestructuras
adecuadas a las necesidades de la población. En este caso la
carretera representa un servicio público que facilitará la accesibilidad
de los agricultores beneficiarios en el transporte del excedente de
producción hacia los mercados de consumo de Shambuyacu, Picota y
otras ciudades del país, facilitando el tráfico pesado.
Es competencia del Estado y política prioritaria del Gobierno Regional

de San Martín y de PROCEJA, ejecutar obras de redes viales, para
facilitar la integración entre todos los pueblos de la región y mejorar
por ende las condiciones de vida de la misma. El Gobierno Regional
(PROCEJA) y los Gobiernos Locales, mediante convenio garantizarán
se cumpla el mantenimiento de la obra, porque las redes viales son
31
infraestructuras que forma parte del patrimonio estatal. Los Gobiernos
Locales, en coordinación con los Comités Pro Mantenimiento,
participarán en este compromiso.
Con la ejecución del presente Proyecto de Inversión Pública

solucionará la integración vial en forma integral de las zonas
productivas con los sectores de comercialización del distrito de
Shambuyacu, de la provincia de Picota, del departamento de San
Martín y otras ciudades, hecho que retrasa el desarrollo socio-
económico de las comunidades, manteniéndose el atraso y abandono
de los Pueblos.
Por ello, se plantea la ejecución del proyecto: Proyecto

“Mejoramiento de la Trocha Carrozable Alfonso Ugarte – Nueva
Alianza – Contamana, Distrito de Shambuyacu, Provincia de
Picota, Región San Martin”, el mismo que consiste en el
mejoramiento de 11.00 Km. Interconectan las localidades Alfonso
Ugarte – Nueva Alianza – Contamana, con la carretera ex Marginal
Norte, hoy Fernando Belaunde Terry, y por ende los poblados de la
región San Martín y el resto del país.
El ámbito del proyecto involucra las siguientes localidades Alfonso

Ugarte – Nueva Alianza – Contamana y otros centros poblados
adyacentes del distrito de Shambuyacu de la provincia de Picota.
3.1.3. Los Involucrados en el PIP

El proyecto en mención no ha tenido intervención física de parte de
instituciones públicas o privadas, en la rehabilitación y mejoramiento, pero la
idea del mejoramiento de la trocha carrozable a nivel de afirmado es de
antaño, sin embargo PROCEJA conjuntamente con el gobierno local del
distrito de Shambuyacu; cuyo ámbito de acción es la zona beneficiada por el
proyecto en mención con financiamiento del Gobierno Regional de San Martin
viene realizando los estudios para la elaboración del perfil e iniciar la etapa de
inversión del proyecto; en la actualidad se vienen realizando los estudios de
pre inversión a nivel de perfil para demostrar la viabilidad del proyecto en
mención.
Las municipalidad distrital de Shambuyacu, está contemplado la ejecución del

proyecto dentro de su Plan de Desarrollo Concertado 2015 - 2021,
considerándolo como una de las prioridades del eje de Desarrollo Económico
Productivo, del ítem Infraestructura vial y comunicaciones; también está
considerado en el Presupuesto Participativo 2016 de la Municipalidad en
mención, se prioriza la realización del proyecto de inversión pública en
referencia.
32
Zona y Población Afectada y sus características
a) Características de la Zona afectada
La zona afectada está constituida principalmente por terrenos agrícolas; los
agricultores propietarios de estos terrenos habitan en las localidades de
Alfonso Ugarte – Nueva Alianza – Contamana del distrito de Shambuyacu,
provincia de Picota.
El clima prevaleciente en la zona es el característico típico de la Selva baja,

cálido lluvioso, las temperaturas varían entre 22°C a 32°C, la temperatura
media anual es de 23°C. La precipitación pluvial media anual es de 1,600 a
1,800 mm., la humedad relativa media anual fluctúa entre 75% y 90%.
El acceso a la zona de estudio se realizara desde Tarapoto por la vía

terrestre a 60 km hasta la localidad de Picota, de allí siguiendo la carretera
al valle de Ponaza aproximadamente a unos 45 kilómetros de la Provincia
de Picota.
DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN: POBLACION CENSADA POR SEXO,

AREA URBANA Y RURAL SEGÚN PROVINCIAS Y DISTRITOS, 2007
TOTAL HOMBRE MUJER
AREA GEOGRAFICA TOTAL
URBANO % RURAL % URBANO RURAL URBANO RURAL
DPTO. SAN MARTIN 728,808 472,755 64.87 256,053 35.13 242,171 140,346 230,584 115,707
PROV.PICOTA 37,721 23,482 62.25 14,239 37.75 12,255 7,746 11,227 6,493
PICOTA 8,164 6,694 81.99 1,470 18.01 3,429 811 3,265 659
BUENOS AIRES 3,174 1,212 38.19 1,962 61.81 680 1,080 532 882
CASPISAPA 1,916 1,507 78.65 409 21.35 771 220 736 189
PILLUANA 890 841 94.49 49 5.51 443 31 398 18
PUCACACA 2,852 1,997 70.02 855 29.98 1,053 446 944 409
SAN CRISTOBAL 1,286 1,188 92.38 98 7.62 622 55 566 43
SAN HILARION 4,355 3,098 71.14 1,257 28.86 1,588 693 1,510 564
SHAMBOYACU 7,043 2,571 36.50 4,472 63.50 1,327 2,378 1,244 2,094
TINGO DE PONASA 3,957 2,366 59.79 1,591 40.21 1,280 878 1,086 713
TRES UNIDOS 4,084 2,008 49.17 2,076 50.83 1,062 1,154 946 922
Fuente: Censo 2007-INEI
Población del Distrito de Shambuyacu del 2007
Distritos Población TC. N. Vivienda Hab / Viv.
SHAMBUYACU 7,043 8.05 1,641 4.29
TOTAL 7,043 8.05 1,641 4.29

Localidades Involucradas
Localidades Población Pron.TC. Viviendas Hab/Viv.

Shambuyacu 1730 8.05 340 5.09
Alfonso Ugarte 841 8.05 193 4.36
Nueva Alianza 167 8.05 41 4.07
Contamana 285 8.05 73 3.90
TOTAL 3,023 8.05 647 4.67
33
DATOS DE POBLACIÓN
Población (habitantes)
Centro Poblado Distrito Provincia Departam. Censo 2007
2007 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Shambuyacu Shambuyacu Picota San Martín 1,730 2,089 2,139 2,190 2,242 2,296 2,350 2,406 2,463 2,522 2,582 2,643
Alfonso Ugarte Shambuyacu Picota San Martín 841 1,016 1,041 1,065 1,091 1,117 1,143 1,170 1,198 1,227 1,256 1,286
Nueva Alianza Shambuyacu Picota San Martín 167 202 207 212 217 222 228 233 239 244 250 256
Contamana Shambuyacu Picota San Martín 285 345 354 362 371 380 389 398 407 417 427 437
Total 3,023 3,652 3,741 3,829 3,921 4,015 4,110 4,207 4,307 4,410 4,515 4,622
La Tasa de crecimiento anual departamental 2.38%
CROQUIS DEL AMBITO DEL PROYECTO
b) Características de la Población afectada

La población afectada se dedica a la agricultura y ganadería los cuales
tiene sus viviendas en las localidades de Alfonso Ugarte – Nueva Alianza
– Contamana y otros centros poblados adyacentes del distrito de
Shambuyacu de la provincia de Picota.
Se dedican principalmente al cacao, café primordialmente y al Maíz

Duro, Plátano, yuca y a la crianza de ganado vacuno, siendo
actualmente el mercado de consumo Shambuyacu, Picota y otros
mercado fuera de la región, su producción lo trasladan a través de una
trocha carrozable que se encuentra en muy mal estado de conservación
hasta la ciudad de Shambuyacu de allí por una carretera asfaltada a
Picota y a la costa
34
La estadística de población indica que el distrito de Shambuyacu tiene
una población de 7,043A habitantes al año 2007, con un promedio de
4.29 familias por hogar y una tasa de crecimiento del 8.05%.
Densidad
Fecha de Altitud Superficie Población
Distrito poblacional
creación
(msnm) (Km2) (hab) (Hab/Km2)
Shambuyacu 27/01/1965 600.00 415.58 7,043 16.95
c) Características Socio Económicas y culturales de la población

afectada.
Según el Mapa de Pobreza del INEI del 2007, las localidades del distrito
de Shambuyacu, están clasificada como MUY POBRE en base a los
siguientes 6 indicadores seleccionados:
 Tasa de Desnutrición Crónica.
 % de la población excedente en relación a las aulas en uso.
 % de población la cual excede a la capacidad de atención de las
postas médicas.
 % de población sin servicio de Agua Potable, consumen agua
contaminada.
 % de población sin Servicio de Alcantarillado.
 Inaccesibilidad vial, principalmente en épocas de lluvia.
Basándose en estos 6 indicadores FONCODES mediante una

metodología particular ha calculado el Nivel de Vida por localidad. Luego
basándose en la siguiente fórmula:
Pobreza Absoluto = 1 - Nivel de Vida * 100.

Finalmente, con miras a establecer un ordenamiento de los distritos del
país se pasa posteriormente a elaborar un Índice Relativo de Pobreza, el
cual es el resultado de comparar cada uno de las localidades con el
distrito de menor pobreza.
Este índice permite verificar la magnitud de la brecha social de cada
Distrito con respecto al distrito de menor pobreza.
Niveles de Pobreza Índice de Pobreza Relativo Clasificación

Pobre Extremo De 40.65 a más 1
Muy Pobre De 30.49 a 40.64 2
Pobre De 20.33 a 30.48 3
Regular De 10.17 a 20.32 4
Aceptable del a 10.16 5
Fuente: Ministerio de Economía.
35
MAPA DE POBREZA PROVINCIAL PICOTA DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL CENSO DEL 2007
% Tasa
% poblac. % poblac. niños desnutric. Índice de
Población % poblac. Quintil % poblac. % mujeres
ubigeo Dpto. Provin. 2007 1/ sin sin 0-12 Niños 6-9 Desarrollo
Rural sin agua analfabetas
desag/letr. eletricidda años años Humano
2201 SAN MARTIN MOYOBAMBA 115389 41% 2 30% 6% 47% 13% 32% 24% 0.5731
2202 SAN MARTIN BELLAVISTA 49293 45% 2 58% 12% 52% 13% 32% 17% 0.5440
2203 SAN MARTIN EL DORADO 33638 61% 1 46% 17% 65% 19% 34% 27% 0.5127
2204 SAN MARTIN HUALLAGA 24448 46% 2 39% 19% 58% 10% 29% 19% 0.5779
2205 SAN MARTIN LAMAS 79075 52% 1 36% 18% 59% 19% 31% 26% 0.5561
2206 SAN MARTIN MARISCAL CACERES 50884 38% 2 36% 14% 42% 9% 30% 19% 0.5745
2207 SAN MARTIN PICOTA 37721 38% 2 45% 11% 38% 10% 30% 20% 0.5581
2208 SAN MARTIN RIOJA 104882 28% 2 37% 6% 39% 14% 32% 26% 0.5745
2209 SAN MARTIN SAN MARTIN 161132 9% 3 24% 7% 18% 5% 25% 12% 0.5975
2210 SAN MARTIN TOCACHE 72346 50% 2 50% 31% 39% 13% 28% 23% 0.5820
1/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobre
Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Población y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Escolar del 2005 - MINEDU, Informe del Desarrollo Humano 2006 - PNUD
Elaboración: FONCODES/UPR
MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL CENSO DEL 2007 –
PROVINCIA DE PICOTA
%
% % % % niño Tasa Índice de
% poblac. poblac. s 0- desnutri Desarrol
Población Quint pobla mujeres
abigeo dpto provin distrito poblac. sin sin c. Niños lo
2007 il 1/ c. sin analfabet 12
Rural agua desag/le eletricid as año 6-9 Humano
tr. da s años
220701 SAN MARTIN PICOTA PICOTA 8,164 18% 3 14% 7% 22% 6% 27% 12% 0.5803
220702 SAN MARTIN PICOTA BUENOS AIRES 3,174 62% 2 90% 14% 78% 14% 31% 17% 0.5417
220703 SAN MARTIN PICOTA CASPISAPA 1,916 21% 3 7% 5% 10% 6% 29% 18% 0.5878
220704 SAN MARTIN PICOTA PILLUANA 890 6% 4 4% 4% 13% 4% 24% 7% 0.5780
220705 SAN MARTIN PICOTA PUCACACA 2,852 30% 3 11% 5% 17% 5% 23% 9% 0.5722
220706 SAN MARTIN PICOTA SAN CRISTOBAL 1,286 8% 2 10% 5% 27% 9% 32% 22% 0.5521
220707 SAN MARTIN PICOTA SAN HILARION 4,355 29% 3 22% 7% 18% 6% 30% 15% 0.5713
220708 SAN MARTIN PICOTA SHAMBOYACU 7,043 63% 1 92% 22% 64% 20% 38% 34% 0.5101
220709 SAN MARTIN PICOTA TINGO DE PONASA 3,957 40% 2 71% 12% 41% 10% 30% 25% 0.5482
220710 SAN MARTIN PICOTA TRES UNIDOS 4,084 51% 2 49% 13% 49% 13% 32% 21% 0.5782
1/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el
5=Menos pobre
Nota: El distrito de Carmen Alto de la provincia de Huamanga no fue censado. Los datos corresponden al
Censo del 2005.
También se incluye en esta base, los datos de la zona de conflicto por límites en la provincia de Satipo del
departamento de Junín.
Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Población y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Escolar del 2005 - MINEDU, Informe del Desarrollo
Humano 2006 - PNUD
Elaboración:
FONCODES/UPR
Actividad Económica y Cultural

En su mayoría en las comunidades rurales, las viviendas de los
pobladores están construidas con elementos del bosque, constituyen el
más claro exponente de la importancia de los bosques para su
existencia, casi en su integridad. Los techos con hojas de palmeras, los
tijerales y vigas con "caibros" (piezas de sección redondeada, bastante
rectas, livianas, resistentes y largas); los horcones de maderas muy
duras labradas hasta llegar al duramen; las paredes y pisos de piezas de
pona desenrollada o "batida", empleando como principal elemento de
unión al "tamshi" (bejuco) o eventualmente, tiras de cortezas fibrosas.
Las puertas y ventanas están construidas con varillas livianas o con
piezas labradas de topa. Para los cercos se usan rajas de maderas
duras o también los llamados cercos vivos, las casas de centros urbanos
la mayor parte están construidos por material noble.
36
La principal actividad del poblador de las localidades involucradas
Alfonso Ugarte, Nueva Alianza y Contamana, entre otras, es la
agricultura no tecnificada y la pesca artesanal, siendo sus principales
productos los de pan de llevar así como: cacao, arroz, café, maíz, frejol,
plátano, yuca, frutales y pastos.
La ganadería está en un nivel de media escala, siendo el ganado

vacuno, porcino y aves de corral para uso doméstico; su
comercialización es limitada.
El comercio en la localidad es incipiente, los productos que tienen

mercado como el arroz, cacao, café, maíz, frejol, plátano, yuca, frutales y
variedades de especies de río son vendidos a intermediarios que los
llevan a otras ciudades para su transformación y consumo. El
intercambio de productos por víveres (trueque) se realiza diariamente en
la localidad.
Educación
En el caso del distrito y sus localidades que se encuentran dentro del
área de influencia directa del proyecto se cuenta con oferta educativa en
los niveles de inicial, primaria y secundaria. Sin embargo, no se dispone
de un centro de educación superior técnico o profesional. Esto se ve
reflejado en el nivel de educación alcanzado por los lugareños
concentrados básicamente en el nivel primario y secundario.
POBLACIÓN DE 3 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA,
DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO E IDIOMA O LENGUA CON LA QUE APRENDIÓ A HABLAR
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
DEPARTAMENTO, SUP. NO
PROVINCIA, DISTRITO TOTAL SIN EDUCACIÓN PRIMARI SUP. NO UNIV. SUP. UNIV. SUP. UNIV.
SECUNDARIA UNIV.
NIVEL INICIAL A INCOMPLETA INCOMPLETA COMPLETA
COMPLETA
Distrito
6397 1097 138 3940 1089 43 41 24 25
SHAMBOYACU
Quechua 14 5 8 1
Otra lengua nativa 2 1 1
Castellano 6375 1090 138 3927 1089 42 41 23 25
Es sordomudo/a 6 2 4
Hombres 3394 460 75 2097 678 29 20 20 15
Quechua 7 6 1
Otra lengua nativa 1 1
Castellano 3383 459 75 2089 678 28 20 19 15
Mujeres 3003 637 63 1843 411 14 21 4 10
Quechua 7 5 2
Otra lengua nativa 1 1
Castellano 2992 631 63 1838 411 14 21 4 10
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
Los servicios son brindados por la Dirección Regional de Educación,

cuenta en el nivel educativo Inicial con 18 instituciones, 391 alumnos,
21 docentes en 46 secciones, en primaria 21 instituciones con 1,440
alumnos, 64 docentes en 134 secciones, en secundaria se tiene 05
instituciones con 546 alumnos, 43 docentes en 31 secciones y en el
nivel no escolarizado se tiene 02 institución con 0 alumnos con 0
docentes en 0 secciones, en el nivel superior no se cuenta en
37
Shambuyacu, hay presencia de un significativo porcentaje de
analfabetismo, problemática que debemos combatir.
Los locales en su mayoría se encuentran en un estado de conservación
regular y sólo los que se ubican en el centro poblado de Shambuyacu
están en la zona urbana, el resto se ubican en la zona rural, la
implementación es deficiente y el mobiliario se encuentra en un estado de
conservación regular.
CENTROS EDUCATIVOS, GRADOS, AULAS Y ALUMNOS
GRADO Nº ALUMNOS DOCENTES AULAS
Inicial 18 391 21 46
Primaria 21 1,444 64 134
Secundaria 5 546 43 31
No Escolarizados 2 0 0 0
TOTAL 46 2,381 128 211
FUENTE: MINEDU ESCALE del 2014.
Salud
Es un indicador importante de las condiciones de vida de la población,
los niveles de salud están relacionados con el acceso a una nutrición
básica y por otro lado a la existencia de una infraestructura sanitaria
mínima.
Las principales causas de morbilidad en la zona son enfermedades del

aparato respiratorio, helmintiasis, enfermedades gastrointestinales
traumatismos y envenenamientos, enfermedades de la piel, de la
cavidad bucal glándulas salivales, enfermedades del aparato
genitourinario y enfermedades de la sangre.
38
Las principales causas de mortalidad podemos mencionar:
enfermedades de infección respiratoria aguda, del aparato circulatorio,
traumatismos, enfermedades intestinales infecciosas, enfermedades
infecciosas y parasitarias, disentería y gastrointestinales, deficiencias de
nutrición, enfermedades del sistema nervioso.
En el siguiente cuadro se muestra la población que se encuentra con un

seguro de salud 27% y siendo que el 73% de la población de
Shambuyacu no cuenta con ningún tipo de seguro.
POBLACIÓN TOTAL, POR AFILIACIÓN A ALGÚN TIPO DE SEGURO DE SALUD, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA,
DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y GRUPOS DE EDAD
DEPARTAMENTO, PROVINCIA,
AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD
DISTRITO, ÁREA URBANA Y
TOTAL SIS (SEGURO
RURAL, SEXO Y GRUPOS DE EDAD OTRO SEGURO
INTEGRAL ESSALUD NINGUNO
DE SALUD) DE SALUD
Distrito SHAMBOYACU 7043 1710 179 46 5114

Hombres 3705 801 85 21 2804
Mujeres 3338 909 94 25 2310
URBANA 2571 780 129 34 1632

Hombres 1327 356 72 15 888
Mujeres 1244 424 57 19 744
RURAL 4472 930 50 12 3482

Hombres 2378 445 13 6 1916
Mujeres 2094 485 37 6 1566
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
En la zona del proyecto, actualmente existen 05 establecimiento de salud

clasificados como establecimiento de salud de Alfonso Ugarte, Nuevo
Loreto, Shambuyacu, Simón Bolívar y Vista Alegre, existiendo el único
hospital en la localidad de Picota.
a) Vivienda
En el área de influencia directa del proyecto encontramos un total de
647 viviendas, distribuidas en las localidades del distrito de
Shambuyacu.
La ubicación geográfica corresponde a dos tipos:

 Dispersos en torno a los centros poblados rural involucrados Alfonso
Ugarte, Nueva Alianza y Contamana y Otros, que totalizan
aproximadamente 307 viviendas.
 Nucleado en el centro poblado urbano de Shambuyacu 340 viviendas.
39
CARACTERISTICAS DE LA VIVIENDA
ÁREA
TIPO DE VIVIENDA TOTAL
URBANA RURAL
TOTAL 1,641 533 1,108
Casa independiente 1,037 521 516
Choza o cabaña 597 6 591
Local no dest.para hab. humana 3 2 1
Hostal 3 3 0
Hospital Clínica 1 1 0
Fuente: Censo Nacional 2007 – INEI
Para la construcción de las viviendas en la zona urbana se utiliza

techos de calamina y concreto, ladrillo y adobe de barro para la pared y
pisos de tierra y cemento, en la zona rural se utiliza material de la zona,
los pisos son de tierra apisonada, paredes de tapial y quincha, techo de
calamina y cobertura de paja crizneja.
MATERIAL PREDOMINANTE DE LAS VIVIENDAS

PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIENDA PISOS DE LA VIVIENDA
VIVIENDAS LADRILLO O
ADOBE O MADERA (PONA, QUINCHA (CAÑA ESTERA/ LOSETAS/
BLOQUE DE TIERRA CEMENTO
TAPIA TORNILLO, ETC.) CON BARRO) OTROS OTROS
CEMENTO
1457 4.05% 6.04% 62.39% 22.86% 4.67% 92.31% 5.97% 1.72%
NSA 184
Agua potable y Saneamiento Básico
En el cuadro siguiente se puede apreciar que la disponibilidad de agua
potable dentro del ámbito del estudio cubre al 2.20% de viviendas que
se abastecen de agua potable, mediante pilón de uso público 0.41% y
el 97.39% consume el agua de río o riachuelos o no tienen servicio. El
0.89% tienen desagüe, 2.34% utilizan el pozo séptico y el 96.77% no
tienen servicio, actualmente.
COBERTURA DE LOS SERVICIOS BASICOS DE LA VIVIENDA
ALUMBRADO
TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA SERVICOS HIGUIENICOS
TOTAL ELECTRICO
AGUA POTABLE PILÓN SIN SERVICIO DESAGÜE POZO SÉPTICO NO TIENE SI NO
1457 2.20% 0.41% 97.39% 0.89% 2.34% 96.77% 34.80% 65.20%
NSA 184
b) Alumbrado
Con respecto al alumbrado público el 34.80% si cuenta con este
servicio y el 65.20% no cuenta, cuya alimentación es la interconexión
Tocache – Bellavista de la central del Mantaro.
c) Transporte y Comunicaciones
 Vías Terrestres y Transportes
El área de influencia directa del proyecto no cuenta con otras vías
de comunicación que la trocha carrozable en estudio denominado
40
“Mejoramiento de la Trocha Carrozable Alfonso Ugarte – Nueva
Alianza – Contamana, Distrito de Shambuyacu, Provincia de
Picota, Región San Martin”. Cuenta con una extensión actual de
11.00 Km. es vital para el impulsar el desarrollo económico y social
de estos pueblos.
CARACTERÍSTICAS CULTURALES
Breve Reseña Histórica:
En el ámbito de la zona del proyecto las poblaciones involucradas están
organizada en los centros poblados involucrados de Alfonso Ugarte,
Nueva Alianza y Contamana entre otras (3,023 hab, en 647 viviendas),
vienen por espacio de varios años trabajándolo y defendiendo sus áreas
de su propiedad, impidiendo que agricultores migrantes los depreden,
con el sembrío de coca y otros cultivos de colonización en sus ladera; o
arrojen en sus suelos y aguas productos químicos que destruyan nuestro
ecosistema.
En estos últimos tiempos, ante el abandono total del Estado de apoyar

con créditos, tecnología o sistemas de comercialización, etc., muchos
campesinos se abocaron a la producción de la coca, ante la
desesperación de buscar salidas a su crisis ante los ofrecimientos de los
compradores de coca de dar precios altos a su producción.
Existen Instituciones que vienen trabajando en estos últimos años con

esa población organizada, proporcionándolos capacitación y asistencia
técnica en aspectos agrícolas (ITDG, DVIDA, PARA y PROCEJA).
El tipo de agricultura tradicional de rotación de chacras, descanso

prolongado y regeneración del monte viene siendo modificada hoy en
forma silenciosa por cambios técnicos que introducen los monocultivos,
cultivos permanentes, la utilización de técnicas y químicos, la utilización
de terrazas en especial para los cultivos de colonización como el arroz,
maíz o la coca, lo que viene produciendo cambios sustanciales en el
clima y produciendo la erosión de los suelos.
Descripción de las áreas afectadas.

La zona afectada está constituida principalmente por terrenos agrícolas; los
agricultores propietarios de estos terrenos habitan en las localidades del distrito
de Shambuyacu. Cuenta aproximadamente con una superficie agrícola de
4,133 has.
Las superficies cultivadas en la zona del proyecto, representan porcentajes

muy bajos de la superficie total, esto es preocupante debido a que estas tierras
son netamente de aptitud agrícola, esto debido a que los agricultores
solamente producen para el autoconsumo por no existir medios eficientes para
el traslado del excedente productor a los mercados de consumo.
41
El clima prevaleciente en la zona es el característico típico de la Selva Alta,
cálido lluvioso, las temperaturas varían entre 20°C a 32°C, la temperatura
media anual es de 23°C. La precipitación pluvial media anual es de 1600 a
1800 mm., la humedad relativa media anual fluctúa entre 75% y 90%.
El acceso a la zona de estudio se realizara desde Tarapoto por la vía terrestre

a 60 km hasta la localidad de Picota, de allí siguiendo la carretera al valle de
Ponaza aproximadamente a unos 45 kilómetros de la Provincia de Picota.
Análisis de Riesgo de Desastres (AdR)
El Análisis del Riesgo (AdR) es una metodología para identificar y evaluar el
tipo y nivel de daños y pérdidas probables que podrían afectar una inversión, a
partir de la identificación y evaluación de la vulnerabilidad de esta con respecto
a los peligros a los está expuesta; así, el AdR es una herramienta que permite
diseñar y evaluar las alternativas de inversión o acción con la finalidad de
mejorar la toma de decisiones; a continuación se muestra un resumen del AdR
realizado al proyecto.
A. Análisis de los Peligros
La identificación de los peligros se hace usando el formato Nº01 del manual
de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de
desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la DGPM
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
1.¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de
pretende ejecutar el proyecto? peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / X Derrumbes / X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las SI NO
preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?
X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es SI NO
suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?
X
42
PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS
Peligros SI NO Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
(c)=(a)*(b)
B M A S.I. B M A S.I.
Inundación
 ¿Existen zonas con problemas de inundación? X
 ¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X
 ¿Cambia el flujo del río o acequia principal que estará
X
involucrado con el proyecto?
Lluvias Intensas X 3 2 6
Derrumbes / Deslizamientos X 1 2 2
 ¿Existen procesos de erosión? X 1 1 1
 ¿Existe mal drenaje de suelos? X 2 2 4
 ¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas X
geológicas en las laderas?
 ¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 1 2 2
 ¿Existen antecedentes de derrumbes? X 1 2 2
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X
¿Existen antecedentes de huaycos? X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
B = Bajo(1) ; M = Medio (2) ; A = Alto (3) ; S.I. = Sin Información
De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente

que el mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al
fenómeno de lluvias intensas, esto sumado al mal drenaje del terreno en
zonal de alta pendiente que origina la erosión por escorrentía superficial de
la zona de interés.
Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer

frente a situaciones de riesgo de desastres, ya que existen condiciones de
Peligro Alto.
B. Análisis de la Vulnerabilidad
La verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición,
fragilidad o resiliencia en el proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº
03, del manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis
del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado
por la DGPM
43
LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA
EN EL PROYECTO
Preguntas Si No Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a
X
peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, La zona del proyecto es
¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona X una zona montañosa con
menos expuesta? topografía accidentada
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
Sigue el Reglamento
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo
X Nacional de Carreteras y
con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica.
Puentes
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y

Sigue el Reglamento
físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar
X Nacional de Carreteras y
madera en el proyecto, ¿Se ha considerado el uso de preservantes y
Puentes
selladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona
de ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas X
cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando sus distintos grados de
intensidad?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
X
Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay épocas de
abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
X
Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es
propensa a movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta
las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es X
mucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la
maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por

ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente X
a la ocurrencia de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por
ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños X
ocasionados por la ocurrencia de peligros?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados X
por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución
del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está
incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para
X
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se
X
generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?
44
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
Grado de Vulnerabilidad
Factor de
Variable
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. X

Exposición
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X

(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
Resiliencia
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la
X
población
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante X
desastres.
De los resultados presentados en los FORMATOS Nº 02 y Nº 03 (Anexos

de AdR) se desprende que el Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad
de Alta Media, debido básicamente a que la exposición es Alta y existen
algunas variables de Resiliencia que muestran una Media a Alta
Vulnerabilidad.
C. Análisis del Riesgo

El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los
resultados encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área
del Proyecto y su cruce de acuerdo a la escala (Cuadro 2-31: del AdR)
mostrada a continuación:
Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad

Grado de Vulnerabilidad
Definición de Peligros / Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Grado de Peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo

de Desastres del Proyecto es Alto y requiere por consecuencia una
adecuada Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas
estructurales y no estructurales de reducción del riesgo preexistente para la
Obra principal del Proyecto.
45
D. Estimación de los Daños y sus Costos Probables
Los daños probables que se han de producir en el Proyecto ante una
situación de Riesgo de Desastres, son los siguientes:
a).- Enfermedades diversas
b).- Colapso o pérdida parcial de la infraestructura
c).- Emergencias en situación de desastre
d).- Interrupción de la actividad principal del Proyecto.
e).- Interrupción de los servicios indirectos del proyecto
Se presenta una matriz que proporciona lineamientos para recopilar

información acerca de los daños generados por situaciones de riesgo que
se han presentado en la zona de intervención del proyecto.
En la determinación del costo de los daños probables del Proyecto que se

sucederían ante la situación de Riesgo de Desastres, se ha utilizado el
FORMATO Nº 04 (Anexos AdR).
ESTIMACIÓN DE LOS DAÑOS OCASIONADOS POR SITUACIONES DE RIESGO

Tipo de daño o pérdida
Variable Mecanismos de Valorización Monetaria Aspectos no cuantificables monetariamente
generada
Pérdida de vidas humanas • Número de personas • Pérdida de la posibilidad de producir en el futuro • Impacto emocional y psicológico en el hogar
fallecidas
Personas heridas o • Número de personas heridas • Pérdida de días laborables de las personas heridas • Impacto emocional
enfermas en el evento • Costos de atención médica
Costos de rehabilitación y/o • % de pérdida o daño de un • Valorización de los costos de rehabilitación y/o • Si se generan impactos ambientales que no
reconstrucción proyecto de similares reconstrucción (por ejemplo, de infraestructura similar) pueden ser cuantificados monetariamente
características
• Uso de divisas para adquisición de insumos para
reconstrucción
Impacto Directo por la • Número de días que se • Valor de la pérdida de producción: número de • Impacto negativo en las condiciones de vida de
interrupción del Bien o interrumpe el servicio hectáreas perdidas, número de días de escuela la población.
Servicio pérdidas, número de atenciones de salud pérdidas.
• Costo de atención de • Valor del Equipamiento y del personal asignado
emergencias para la atención de emergencias.
Impacto indirecto por la • Número de personas, • Por ej. Costo de atención médica de niños que se • Retraso en las actividades económicas y
interrupción del Bien o instituciones o actividades enferman de EDAs (enfermedades diarreicas agudas) sociales
Servicio. económicas afectadas de por la falta de servicios de agua potable y/o
manera indirecta por la saneamiento.
interrupción. • Por. Ej. Encarecimiento de los productos agrícolas
por pérdida de producción
46
FORMATO Nº 04
DEFINICIÓN DE LOS DAÑOS QUE GENERARÍA LA OCURRENCIA DE UNA SITUACIÓN DE RIESGO
Aspecto / Variable Si No Comentario
1. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar la pérdida de No hay personas muertas ni
vidas humanas? ¿Qué porcentaje de la población o qué número de X tampoco se cuantifica
habitantes se podría ver afectado? económicamente.
2. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar personas X Número de personas heridas no
heridas o enfermas? ¿Qué porcentaje de la población o qué número de mayor a 10 que se atienden y dejan
habitantes se podría ver afectado? de laborar por un lapso de 05 días,
con el Día-Hombre a S/. 100 se tiene
un costo igual a S/. 5,000.00.
3. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar que se requiera X Costo de la reconstrucción y
la rehabilitación y/o reconstrucción del proyecto? De ser necesario, ¿en qué rehabilitación del Proyecto igual a
porcentaje sería necesario rehabilitar o reconstruir? ¿Cuánto podría costar S/.678, 760; que equivale al 10% del
dicha rehabilitación o reconstrucción? valor de la infraestructura original en
promedio.
4. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar la capacidad del X Se ha estimado que se pierden 60
proyecto en brindar el bien o servicio? ¿Por cuánto tiempo? minutos adicionales por viaje para ir
a otra zona; lo cual equivale a S/.
500 adicionales por viaje y con 40
Viajes/día. Se considera una
paralización de 01 mes para
reconstrucción, lo que implica un
costo total de S/. 600,000.
5. ¿Qué otros aspectos del proyecto podrían verse afectados ante la X Imposibilidad de colocar los
ocurrencia de una situación de riesgo? productos en el Mercado. Pérdida de
productos para comercialización
equivalentes a 600 TM/mes que se
venden a S/. 800/TM. Se considera
una paralización de 01 mes para
reconstrucción, lo que implica un
costo total de S/. 480,000.
De acuerdo a los resultados del FORMATO Nº 04, se tiene como resumen

el Costo de los Daños ocasionados por una situación de Riesgo de
Desastres en el Proyecto y que se presenta a continuación:
Costo de los daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres

DESCRIPCIÓN COSTO (S/.)
Pérdida de Días-Hombre en personas heridas o enfermas por el
5,000.00
Desastre
Reconstrucción y Rehabilitación de la infraestructura original 678,760.00
Interrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el
600,000.00
servicio
Interrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el
480,000.00
servicio indirecto
TOTAL 1’763,760.00
E. Conclusiones.
- Se concluye finalmente que el mayor peligro a que está expuesto el
Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas, esto sumado al
mal drenaje del terreno en zonal de alta pendiente que origina la erosión
por escorrentía superficial de la zona de interés, que de acuerdo al
análisis tiene un alto riesgo de ocurrencia.
47
- Para prevenir el riesgo de este proyecto, se deberá construir cunetas
revestidas a lo largo de todos los tramos de alta pendiente, con una
longitud total de 1,082 m.
- El costo ocasionado por una situación de riesgo de desastre asciende

a S/. 1’763,760.00 nuevos soles, haciendo de cuenta que se
interrumpirá durante un mes los servicios brindados por la carretera,
lo cual es mucho mayor que el costo que se requiere para prevenir un
desastre.
3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
3.2.1. Problema Central
LIMITADO ACCESO DE LA PRODUCCION A LOS MERCADOS DE

CONSUMO Y COMERCIALIZACION.
3.2.2. Causas del Problema Central (lluvia de ideas)

Inadecuado Sistema Integral de desarrollo.
Carretera en mal estado.
Carretera con falta de puentes y obras de arte.
Inadecuada infraestructura vial.
Inexistencia de vías de comunicación terrestre.
Carencia de vías de comunicación terrestre.
Inexistencia de capacitación sobre programas de Mantenimiento Vial.
3.2.3. Seleccionar y Justificar la causa relevantes

3.2.4. Agrupar y Jerarquizar las causas

Causa Directa:
Causas Indirectas:
48
3.2.5. Construcción del árbol de causas
3.2.6. Efectos del Problema central

Altos costos de transporte.
Estancamiento de la actividad agrícola y pecuaria.
Elevado costo en salud y educación
Bajo desarrollo productivo de las localidades afectadas.
Inadecuado acceso a los servicios básicos.
Limitado desarrollo socio económico en las localidades afectadas.
3.2.7. Agrupar y Jerarquerizar los Efectos

Efectos Directos:
Altos costos de transporte.
Estancamiento de la actividad agrícola y pecuaria.
Inadecuado acceso a los servicios básicos.
Efectos Indirectos:
Bajo desarrollo productivo de las localidades.
Elevado costo en salud y educación
Efectos Final:
Limitado desarrollo socio económico en las localidades afectadas.
49
3.2.8. Árbol de Efectos
PROVINC IA DE P ICOTA, REG ION SAN MART IN”
50
3.2.9. Árbol de Causa – Efecto
EFECTOS
Limitado desarrollo
socioeconómico en las
localidades afectadas
Bajo desarrollo
productivo de las Elevado costo en
localidades salud y educación
afectadas
Estancamiento de la
Altos costos de Inadecuado acceso a
actividad agrícola y
transporte los servicios básicos
pecuaria
Limitado acceso de la
producción a los mercados de
consumo y comercialización.
Inadecuada infraestructura
vial
Inexistencia de
Carencia de vías de
CAUSAS
capacitación sobre
comunicación terrestre programas de
mantenimiento vial.
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

3.3.1. Objetivo Central
El Objetivo central del proyecto expresa lo que se pretende lograr con la
ejecución del proyecto y está siempre asociado con la solución del
problema central identificado en la tarea anterior. Así, el Objetivo expresará
51
la situación contraria a la situación negativa del problema central. Siendo el
problema central sólo uno, el objetivo central del proyecto será también
único.
Limitado acceso de la Mejorar el acceso de la

producción a los producción a los mercados
mercados de consumo y de consumo y
comercialización. comercialización.
3.3.2. Identificación de los Medios

Medios de Primer Nivel:
Adecuada infraestructura vial.
Medios Fundamentales
Existencia de vías de comunicación terrestre
Existencia de capacitación sobre programas de mantenimiento vial.
3.3.3. Elaboración del Árbol de Medios
52
3.3.4. Identificación de los Fines
Fines Directos
Disminución de los costos de transporte
Impulso a la actividad agrícola y pecuaria
Adecuado acceso a los servicios básicos
Fines Indirectos
Mayor desarrollo productivo de las localidades afectadas.
Disminución de los costos en salud y educación.
Fin Último
Impulso al desarrollo socioeconómico en las localidades afectadas.
3.3.5. Elaboración del Árbol de Fines
“MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE ALFONSO UGARTE – NUEVA A LIANZA - CONTAMANA, DISTRITO DE S HAMBUYACU,
I I I , I I
PROV NC A DE P COTA REG ON SAN MART N”
53
3.3.6. Árbol de Medios – Objetivos y Fines
Impulso al desarrollo
FINES
socioeconómico en las
localidades afectadas
Mayor desarrollo
productivo de las Disminución de los
localidades costos en salud y
afectadas educación
Impulso a la
actividad agrícola y Disminución de los Adecuado acceso a
pecuaria costos de transporte los servicios básicos
Mejorar el acceso de la
producción a los mercados de
consumo y comercialización.
Adecuada infraestructura
vial
Existencia de
Existencia de vías de capacitación sobre
mantenimiento vial.
MEDIOS
54
3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION
3.4.1. Clasificar los Medios Fundamentales como Imprescindibles o No
Los medios fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines están
clasificados como imprescindibles y no imprescindibles.
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
Medio Fundamental 2
Medio Fundamental 1 Existencia de
Existencia de vías de capacitación sobre
mantenimiento vial.
3.4.2. Relacionar los Medios Fundamentales.

Por sus características estos pueden ser de tres maneras: Mutuamente
excluyentes, Complementarios e Independientes:
Relación de Complementariedad
Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2

Existencia de vías de Existencia de
comunicación terrestre capacitación sobre
programas de
mantenimiento vial
3.4.3. Planteamiento de Acciones

Después de identificar cuáles de los medios fundamentales son
imprescindibles y cuáles no, además de relacionar los medios
fundamentales entre si se procede a plantear acciones para alcanzar cada
uno de ellos.
55

Existencia de vías de Existencia de capacitación
comunicación terrestre sobre programas de
mantenimiento vial
Acción 1:
Mejoramiento de 11.00. Km de la trocha
Acción 1:
carrozable Alfonso Ugarte – Nueva Alianza y
Contamana, con un ancho de rodadura de Capacitación
5.50 m. a nivel de afirmado granular de mediante la
e=0.20 m de espesor, construcción de obras realización de talleres
de arte, sistema de drenaje longitudinal con a transportistas
cunetas de concreto en toda la vía población y personal
de mantenimiento vial
Acción 2:
Contamana, con un ancho de rodadura de
5.50 m. a nivel de afirmado granular de
e=0.25 m de espesor, construcción de obras
de arte, sistema de drenaje longitudinal con
cunetas de concreto en toda la vía
3.4.4. Relacionar las acciones

Las acciones propuestas para cada medio fundamental imprescindible
complementarias, son complementarias entre sí.
Las acciones del medio fundamental 1 son mutuamente excluyentes:
Mejoramiento de 11.00. Km de la trocha carrozable Alfonso Ugarte –

Nueva Alianza y Contamana, con un ancho de rodadura de 5.50 m. a
nivel de afirmado granular de e=0.20 m de espesor, construcción de
obras de arte, sistema de drenaje longitudinal con cunetas en toda la vía
56
obras de arte, sistema de drenaje longitudinal con cunetas de concreto
en toda la vía

Existencia de capacitación
Existencia de vías de sobre programas de
comunicación terrestre mantenimiento vial
Acción 1: COMPLEMENTARIOS
carrozable Alfonso Ugarte – Nueva Alianza
y Contamana, con un ancho de rodadura de
e=0.20 m de espesor, construcción de
obras de arte, sistema de drenaje
longitudinal con cunetas de concreto en
toda la vía Acción 1:
Capacitación
mediante la
realización de talleres
a transportistas
Acción 2:
población y personal
de mantenimiento vial
carrozable Alfonso Ugarte – Nueva Alianza
y Contamana, con un ancho de rodadura
de 5.50 m. a nivel de afirmado granular
de e=0.25 m de espesor, construcción de
obras de arte, sistema de drenaje
longitudinal con cunetas de concreto en
toda la vía COMPLEMENTARIOS
3.4.5. Definir y Describir los Proyectos Alternativos

Definidos las acciones y sus relaciones entre ellos se ha identificado los
siguientes proyectos posibles:
57

Existencia de vías de Existencia de capacitación
comunicación terrestre sobre programas de
mantenimiento vial
ALTERNATIVA 01
Acción 1:
Contamana, con un ancho de rodadura de
e=0.20 m de espesor, construcción de obras
de arte, sistema de drenaje longitudinal con
cunetas de concreto en toda la vía
Acción 1:
Capacitación mediante la
realización de talleres a
transportistas población y
Acción 2: personal de mantenimiento
Mejoramiento de 11.00. Km de la trocha vial
carrozable Alfonso Ugarte – Nueva
Alianza y Contamana, con un ancho de
rodadura de 5.50 m. a nivel de afirmado
granular de e=0.25 m de espesor,
construcción de obras de arte, sistema de
drenaje longitudinal con cunetas de
concreto en toda la vía
ALTERNATIVA 02
58
3.4.6. Descripción de los Proyectos Alternativos a Considerar:
en toda la vía
Capacitación mediante la realización de talleres a transportistas
población y personal de mantenimiento vial
en toda la vía
Capacitación mediante la realización de talleres a transportistas
población y personal de mantenimiento vial
LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA
AMBAS ALTERNATIVAS SON LAS SIGUIENTES:
Carretera : Alfonso Ugarte – Nueva Alianza y
Contamana
Categoría : T1
Pendiente mínimo : 0.5%
Bombeo : 3%
Talud de corte : 1:.1.0 (V: H)
Metas a Alcanzar
Tramo: Alfonso Ugarte – Nueva Alianza y Contamana, de 11.00 Km. de
longitud, ancho de plataforma reducida, superficie de rodadura se encuentra
muy erosionada y desgastada, carece de obras de arte y drenaje.
59
MODULO IV
FORMULACION
60
IV. FORMULACION
4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO
El horizonte promedio de evaluación del proyecto es de 10 años, en el cual se
prevé la operatividad y mantenimiento del proyecto en condiciones óptimas de
servicio a la comunidad para la obtención sucesiva de beneficios sociales y
económicos propuestos.
El ciclo correspondiente que debe cumplir el presente Proyecto, para obtener su

ejecución es el siguiente:
4.1.1. Etapa de Pre-Inversión:

Es la etapa de la elaboración de los estudios a nivel de Perfil se emplea
alrededor de 03 meses para obtener su aprobación y viabilidad
correspondiente.
4.1.2. Etapa de Inversión:

Se efectúa la elaboración del Expediente Técnico en un tiempo de 04
meses y la aprobación de éste en un lapso de 01 mes.
Los trabajos de ejecución de las obras civiles y complementarias se

realizarán en un tiempo estimado de 10 meses.
4.1.3. Etapa de Post-Inversión

Esta etapa se plantea su realización para un tiempo de 10 años, donde se
financiará la operación y mantenimiento del presente Proyecto.
ESQUEMA DE FASES Y ETAPAS PROYECTOS ALTERNATIVOS 1 y 2

Año 0 Años 1 – 10
Meses 1 - 3 Mes 4 - 8 Mes 9 – 18
“Mejoramiento de la
Elaboración del Trocha Carrozable
Elaboración del Perfil y Mantenimiento
Expediente Alfonso – Nueva Alianza
Viabilidad – Contamana, Distrito de
Técnico
Shambuyacu”
FASES
PRE INVERSIÓN INVERSIÓN POST INVERSIÓN
Etapa I Etapa II Etapa III
Fuente: Equipo Formulador
4.2. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA DEMANDA
4.2.1. Análisis de la demanda:

Tomando en cuenta las condiciones actuales de la infraestructura vial en esta zona,
los análisis se realizarán en base el excedente productor, y a partir de esto se
calculará el índice medio diario IMD.
61
Los servicios que ofrecerán ambos Proyectos Alternativos serán los
siguientes:
Una camino vecinal en buenas condiciones de transitabilidad tramo:
“Alfonso Ugarte – Nueva Alianza – Contamana” de 11.00 Km. de
longitud; para el traslado de la población y del excedente de la
producción de la zona de influencia, siendo su unidad de medida
toneladas métricas de productos a transportar.
Diagnóstico de la Situación actual de la Demanda y sus Principales

Determinantes
Actualmente los pobladores de la zona de influencia del proyecto, trasladan
sus productos en acémilas a través de una trocha carrozable, que une las
localidades de Alfonso Ugarte – Nueva Alianza – Contamana, para
comercializarlos tanto con la localidad de Shambuyacu y como en la ciudad
de Picota, según la encuesta Socioeconómica, son los principales
mercados de consumo de los productores de esta zona. Alfonso Ugarte –
Nueva Alianza – Contamana, en tiempo de lluvias se vuelve totalmente
inaccesible quedando dicho poblados aislados y sin poder acceder a ningún
servicio básico.
Las localidades del ámbito de influencia del proyecto, son pueblos cuya
actividad económica es la agrícola y pecuaria y al no contar con una vía
adecuada ocasiona que los productores de la zona pierdan sus cosechas
por no poder trasladarlas a los mercados de consumo, generando la menor
explotación de los terrenos aptos para la agricultura según lo estimado por
la ZEE y finalmente un retraso económico y malestar social.
La Población de Referencia
La población de referencia está representada por la población directamente
afectada, el área de influencia del Proyecto que abarca el distrito de
Shambuyacu de la provincia de Picota las localidades son Alfonso Ugarte –
Nueva Alianza – Contamana y otras localidades cercanas a la futura vía:
DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN: POBLACION CENSADA POR SEXO,

AREA URBANA Y RURAL SEGÚN PROVINCIAS Y DISTRITOS, 2007
TOTAL HOMBRE MUJER
AREA GEOGRAFICA TOTAL
URBANO % RURAL % URBANO RURAL URBANO RURAL
DPTO. SAN MARTIN 728,808 472,755 64.87 256,053 35.13 242,171 140,346 230,584 115,707
PROV.PICOTA 37,721 23,482 62.25 14,239 37.75 12,255 7,746 11,227 6,493
PICOTA 8,164 6,694 81.99 1,470 18.01 3,429 811 3,265 659
BUENOS AIRES 3,174 1,212 38.19 1,962 61.81 680 1,080 532 882
CASPISAPA 1,916 1,507 78.65 409 21.35 771 220 736 189
PILLUANA 890 841 94.49 49 5.51 443 31 398 18
PUCACACA 2,852 1,997 70.02 855 29.98 1,053 446 944 409
SAN CRISTOBAL 1,286 1,188 92.38 98 7.62 622 55 566 43
SAN HILARION 4,355 3,098 71.14 1,257 28.86 1,588 693 1,510 564
SHAMBOYACU 7,043 2,571 36.50 4,472 63.50 1,327 2,378 1,244 2,094
TINGO DE PONASA 3,957 2,366 59.79 1,591 40.21 1,280 878 1,086 713
TRES UNIDOS 4,084 2,008 49.17 2,076 50.83 1,062 1,154 946 922
Fuente: INEI – Censo 2007
62
Población del Distrito de Shambuyacu 2007
Distritos Población TC. N. Vivienda Hab/Viv.
SHAMBUYACU 7,043 8.05 1,641 4.29
TOTAL 7,043 8.05 1,641 4.29

Fuente: INEI – Censo 2007
AREA DE INFLUENCIA
Localidades Involucradas
Localidades Población Pron.TC. Viviendas Hab/Viv.
Shambuyacu 1730 8.05 340 5.09
Alfonso Ugarte 841 8.05 193 4.36
Nueva Alianza 167 8.05 41 4.07
Contamana 285 8.05 73 3.90
TOTAL 3,023 8.05 647 4.67
Fuente: INEI-2007
La Población demandante sin proyecto

La población demandante Sin Proyecto, está constituida por la población de
los caseríos del distrito de Shambuyacu colindantes a camino vecinal las
localidades Alfonso Ugarte – Nueva Alianza – Contamana, viene hacer la
misma población de referencia.
El Cuadro, fue elaborado, tomando como base los datos censales del INEI
año 2007, para calcular el número de habitantes del mismo año, tomando
como referencia el número de habitantes promedio por vivienda en el
distrito de Shambuyacu. La tasa de crecimiento promedio intercensal de ha
sido considerado la departamental (2.38%), ya que el distrito involucrado
es muy similar. El resultado final la proyección del número de habitantes
beneficiados directamente por el proyecto son.
63
DATOS DE POBLACIÓN
Población (habitantes)
Centro Poblado Distrito Provincia Departam. Censo
2007 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Shambuyacu Shambuyacu Picota San Martín 1,730 2,089 2,139 2,190 2,242 2,296 2,350 2,406 2,463 2,522 2,582 2,643
Alfonso Ugarte Shambuyacu Picota San Martín 841 1,016 1,041 1,065 1,091 1,117 1,143 1,170 1,198 1,227 1,256 1,286
Nueva Alianza Shambuyacu Picota San Martín 167 202 207 212 217 222 228 233 239 244 250 256
Contamana Shambuyacu Picota San Martín 285 345 354 362 371 380 389 398 407 417 427 437
Total 3,023 3,652 3,741 3,829 3,921 4,015 4,110 4,207 4,307 4,410 4,515 4,622
La Tasa de crecimiento anual departamental 2.38%
DEMANDA DE VEHÍCULOS PARA PASAJEROS

Esta demanda será calculada a través de la población asentada en las
localidades que usan como acceso esta vía, toda vez que es esta la
población directamente relacionada con las necesidades de transporte. De
los datos de campo recolectados se ha determinado que por lo menos un
integrante de cada familia se desplaza por esta vía cuatro veces al mes
para la adquisición de víveres e insumos, recibir los servicios básicos u
otros. Por lo tanto se ha determinado la existencia de aproximadamente 801
familias (con un promedio de 4.67 integrantes).
En el cuadro siguiente se muestra la demanda de vehículos para pasajeros:
Demanda De Vehículos Para Pasajeros

VIAJES DEMANDA
PASAJEROS CAPACIDAD
Nº POR MES PASAJEROS DIARIA
POBLACION POR MES (ida y VEHÍCULO
FAMILIAS (01 Int. por POR DIA VEHÍCULOS
vuelta) LIGERO
familia) LIGEROS
3,741 1 4 9 1 4 1
FUENTE: Datos recolectado en campo - Censo INEI 2007
ELABORACIÓN PROPIA
Los Servicios Demandados Sin Proyecto

La demanda actual del proyecto está representada por la cantidad de
productos agrícolas que se necesita transportar desde las chacras a los
mercados de consumo a través de un camino de herradura con un alto
costo del transporte y que en tiempos de lluvias ésta se vuelve totalmente
inaccesible. Siendo de imperiosa necesidad la intervención del Gobierno
Regional de San Martín - PROCEJA, a través de un convenio con la
municipalidad distrital de Shambuyacu, para brindar un servicio adecuado
mediante una infraestructura vial. Para el análisis y/o evaluación de la
rentabilidad del proyecto se ha realizado estimando las superficies agrícolas
disponibles, rendimientos, precios de chacra y costos de producción.
Los servicios demandados sin proyecto para ambas alternativas 1 y 2 serán
las mismas.
Las superficies de producción de los principales productos agrícolas en el

área de influencia del proyecto que actualmente son cultivadas, se ubican
64
en las localidades del distrito de Shambuyacu se distribuyen de acuerdo al
tipo de cultivo de la siguiente manera:
TIERRAS DE LABRANZA
Producto Has %
Yuca 45.00 1.1%
Cacao 125.00 3.0%
Plátano 103.00 2.5%
Maíz 3,000.00 72.6%
Café 860.00 20.8%
Café 381 19.2%
Total 4,133.00 100.0%
Fuente: Equipo técnico – Ministerio de Agricultura
RENDIMIENTO PROMEDIO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS

Tm/Ha
PRODUCTO SIN PROYECTO CON PROYECTO
Yuca 45.00 49.50
Cacao 0.80 0.88
Plátano 103.00 113.30
Maíz 2.20 2.42
Café 0.85 0.94
Fuente: Equipo técnico – Ministerio de Agricultura
TABLA DE PRODUCCIÓN DESTINADA AL CONSUMO

Esto representa la producción destinada al autoconsumo de los pobladores
y la cantidad de semilla de cada producto usado para la producción de los
mismos. Estos consumos adicionales se tendrán que descontar de la
producción total para un mejor cálculo de los beneficios.
TABLA DE CONSUMO
PRODUCTO Kg / hab/Año Gr / dia SEMILLAS
(Kg./Ha)
Yuca 12.80 34.94 5.00
Cacao 1.80 5.00 4.00
Plátano 37.30 102.21 0.00
Maíz 3.20 8.85 35.00
Café 2.00 5.60 4.00
Fuente: Ministerio de Agricultura - Agencia Agraria Picota
COSTOS DE PRODUCCIÓN
Los costos de producción, representan los gastos en que incurre el
agricultor, para hacer producir una hectárea de terreno, los costos de
producción de los cultivos en la situación con proyecto, sufrirán variaciones
respecto a la situación actual, debido a que se usarán más y mejores
insumos y a que se evacuará una mayor cantidad de productos.
65
ESTRUCTURA DE COSTOS Y PRECIO DE CHACRA CON PROYECTO
DESCRIPCION Arroz Yuca Cacao Plátano Maíz Café
COSTO TOTAL DE PRODUCCION 2727.00 2109.00 2500.00 2618.00 1127.00 1767.40
A.- COSTOS DIRECTOS : 2215.00 1522.00 2050.00 1685.00 1073.00 1675.00
B.- COSTOS INDIRECTOS : 512.00 587.00 450.00 933.00 54.00 92.40

Asistencia Técnica
Gastos Administrativos 76.00 100.00 84.00 54.00 92.40
Gastos Financieros 512.00 511.00 350.00 849.00
Fuente : Agencia Agraria Picota
ANALISIS ECONÓMICO DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA

SIN PROYECTO
Precio promedio de venta (S/. X Kg) 1.00 0.80 6.30 0.60 1.00 8.00
Rendimiento Probable (Kg/Ha) 7,500 15,000 700 14,000 2,000 800
Valor Bruto de la Producción (S/Ha.) 7,500 12,000 4,410 8,400 2,000 6,400
Costo Total de la Producción S/Ha : 2,727 2,109 2,500 2,618 1,127 1,767
Utilidad Bruta de la Producción : 4,773 9,891 1,910 5,782 873 4,633
Costo de Producción (Kg) : 0.36 0.14 3.57 0.19 0.56 2.21
Margen de Utilidad Unitario : 0.64 0.66 2.73 0.41 0.44 5.79
Índice de Rentabilidad (%) : 175.03 468.99 76.40 220.86 77.46 262.11
CON PROYECTO
Precio promedio de venta (S/. X Kg) 1.20 0.90 7.50 0.60 1.00 8.00
Rendimiento Probable (Kg/Ha) 8,625 17,250 805 16,100 2,300 920
Valor Bruto de la Producción (S/.) 10,350 15,525 6,038 9,660 2,300 7,360
Costo Total de la Producción Ha : 2,727 2,109 2,500 2,618 1,127 2,019
Utilidad Bruta de la Producción : 7,623 13,416 3,538 7,042 1,173 5,341
Costo de Producción (Kg) : 0.32 0.12 3.11 0.16 0.49 2.20
Margen de Utilidad Unitario : 0.88 0.78 4.39 0.44 0.51 5.80
Índice de Rentabilidad (%) : 279.54 636.13 141.50 268.98 104.08 302.17
Fuente: Equipo técnico - Ministerio de Agricultura
El cálculo de la proyección de la superficie cultivada de los principales

productos agrícolas en la situación sin proyecto, se considerara 1.02%.
El cálculo del volumen de producción de los productos, se realiza

multiplicando la cantidad de hectáreas cultivadas en cada año, por el
rendimiento de los cultivos en la situación sin proyecto, teniendo en cuenta
que para los cultivos transitorios se considera 1 cosechas al año.
El valor bruto de la producción en la situación sin proyecto, es el producto

del volumen de producción en cada año, por el precio de venta de cada
producto.
El costo total de la producción agrícola en cada año en la situación sin

proyecto, es el producto de la superficie cultivada de los productos
agrícolas, por su respectivo costo de producción.
66
COSTOS Y PRECIOS DE CHACRA POR CULTIVO
(En nuevos soles por Ha.)
CULTIVO COSTO SIN PROY COSTO CON PROY PRECIO
Arroz 0.36 0.32 1.00
Yuca 0.14 0.12 0.80
Cacao 3.57 3.11 6.30
Plátano 0.19 0.16 0.60
Maíz 0.56 0.49 1.00
Café 2.21 2.2 8.00
El volumen de consumo de los productos agrícolas en la situación sin

proyecto, está representado por el consumo de semilla para producir cada
cultivo y el autoconsumo de la población. Este valor también se proyectará
a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto en base a la tasa de
crecimiento ponderada.
El excedente exportable es la diferencia entre el volumen de producción y

el volumen de consumo de cada producto, representa la cantidad de
productos a ser trasladados a los mercados de consumo.
El valor del excedente exportable es el producto del excedente exportable

por el precio de los productos. Representa el total de los ingresos que
percibirán los agricultores.
Los cálculos realizados para los servicios demandados sin proyecto, para
ambas alternativas, se presentan en los siguientes cuadros:
ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA SIN PROYECTO

ALTERNATIVAS 1 Y 2
SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - SIN PROYECTO

Hectáreas
ZONA\PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yuca 45.00 45.45 45.90 46.36 46.83 47.30 47.77 48.25 48.73 49.22 49.71
Cacao 125.00 126.25 127.51 128.79 130.08 131.38 132.69 134.02 135.36 136.71 138.08
Plátan 103.00 104.03 105.07 106.12 107.18 108.25 109.34 110.43 111.53 112.65 113.78
o Maíz 3,000.00 3,030.00 3,060.30 3,090.90 3,121.81 3,153.03 3,184.56 3,216.41 3,248.57 3,281.06 3,313.87
Café 860.00 868.60 877.29 886.06 894.92 903.87 912.91 922.04 931.26 940.57 949.98
Superficie Cultivada 4,133.00 4,174.33 4,216.07 4,258.23 4,300.82 4,343.82 4,387.26 4,431.14 4,475.45 4,520.20 4,565.40
VOLUMEN DE PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - SIN PROYECTO

Toneladas
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yuca 2,025.00 2,045.25 2,065.70 2,086.36 2,107.22 2,128.30 2,149.58 2,171.07 2,192.78 2,214.71 2,236.86
Cacao 100.00 101.00 102.01 103.03 104.06 105.10 106.15 107.21 108.29 109.37 110.46
Plátano 10,609.00 10,715.09 10,822.24 10,930.46 11,039.77 11,150.17 11,261.67 11,374.28 11,488.03 11,602.91 11,718.94
Maíz 6,600.00 6,666.00 6,732.66 6,799.99 6,867.99 6,936.67 7,006.03 7,076.09 7,146.85 7,218.32 7,290.51
Café 731.00 738.31 745.69 753.15 760.68 768.29 775.97 783.73 791.57 799.48 807.48
Volumen Producido 20,065.00 20,265.65 20,468.31 20,672.99 20,879.72 21,088.52 21,299.40 21,512.40 21,727.52 21,944.79 22,164.24
67
VOLUMEN DE CONSUMO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS
Toneladas
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yuca 46.75 47.89 49.02 50.19 51.40 52.61 53.85 55.13 56.45 57.80 59.17
Cacao 6.58 6.74 6.90 7.06 7.23 7.40 7.58 7.76 7.94 8.13 8.32
Plátano 136.22 139.54 142.83 146.26 149.76 153.31 156.93 160.66 164.50 168.41 172.41
Maíz 11.69 11.98 12.26 12.55 12.85 13.16 13.47 13.79 14.12 14.45 14.80
Café 7.31 7.49 7.66 7.85 8.03 8.22 8.42 8.62 8.82 9.03 9.25
Volumen Consumido 208.55 213.64 218.67 223.91 229.27 234.70 240.25 245.96 251.83 257.82 263.95
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS

Toneladas
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yuca 1,978.03 1,997.13 2,016.45 2,035.94 2,055.59 2,075.45 2,095.49 2,115.70 2,136.09 2,156.67 2,177.44
Cacao 92.92 93.76 94.60 95.45 96.31 97.18 98.04 98.92 99.80 100.69 101.59
Plátano 10,472.78 10,575.55 10,679.41 10,784.20 10,890.01 10,996.86 11,104.74 11,213.62 11,323.53 11,434.50 11,546.53
Maíz 6,483.31 6,547.97 6,613.29 6,679.25 6,745.87 6,813.15 6,881.10 6,949.73 7,019.03 7,089.04 7,159.72
Café 720.25 727.35 734.52 741.76 749.07 756.45 763.90 771.42 779.02 786.69 794.43
TOTAL S/. 19,747.29 19,941.75 20,138.28 20,336.61 20,536.85 20,739.08 20,943.27 21,149.40 21,357.48 21,567.58 21,779.71
VALOR BRUTO DE PRODUCCION AGRÍCOLA - SIN PROYECTO

En Miles de Nuevos Soles
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yuca 1,518.75 1,533.94 1,549.28 1,564.77 1,580.42 1,596.22 1,612.18 1,628.31 1,644.59 1,661.03 1,677.64
Cacao 620.00 626.20 632.46 638.79 645.17 651.63 658.14 664.72 671.37 678.08 684.87
Plátano 5,304.50 5,357.55 5,411.12 5,465.23 5,519.88 5,575.08 5,630.83 5,687.14 5,744.01 5,801.45 5,859.47
Maíz 5,280.00 5,332.80 5,386.13 5,439.99 5,494.39 5,549.33 5,604.83 5,660.87 5,717.48 5,774.66 5,832.40
Café 5,226.65 5,278.92 5,331.71 5,385.02 5,438.87 5,493.26 5,548.19 5,603.68 5,659.71 5,716.31 5,773.47
TOTAL S/. 17,949.90 18,129.40 18,310.69 18,493.80 18,678.74 18,865.53 19,054.18 19,244.72 19,437.17 19,631.54 19,827.86
COSTO DE PRODUCCION AGRÍCOLA - SIN PROYECTO

En Miles de Nuevos Soles
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yuca 101.25 102.26 103.29 104.32 105.36 106.41 107.48 108.55 109.64 110.74 111.84
Cacao 313.00 316.13 319.29 322.48 325.71 328.97 332.26 335.58 338.93 342.32 345.75
Plátano 318.27 321.45 324.67 327.91 331.19 334.50 337.85 341.23 344.64 348.09 351.57
Maíz 3,366.00 3,399.66 3,433.66 3,467.99 3,502.67 3,537.70 3,573.08 3,608.81 3,644.90 3,681.34 3,718.16
Café 1,520.48 1,535.68 1,551.04 1,566.55 1,582.22 1,598.04 1,614.02 1,630.16 1,646.46 1,662.93 1,679.56
TOTAL S/. 5,619.00 5,675.19 5,731.94 5,789.26 5,847.15 5,905.63 5,964.68 6,024.33 6,084.57 6,145.42 6,206.87
PRODUCCION PECUARIA : GANADO VACUNO SIN PROYECTO

ZONA Unidad 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Superficie Ha 475.00 484.50 494.19 504.07 514.16 524.44 534.93 545.63 556.54 567.67 579.02
Población Cabezas 1,900 1,938 1,977 2,016 2,057 2,098 2,140 2,183 2,226 2,271 2,316
Saca Ton 142.62 145.48 148.39 151.35 154.38 157.47 160.62 163.83 167.11 170.45 173.86
Carcasa Ton 71.56 72.99 74.45 75.94 77.46 79.01 80.59 82.20 83.84 85.52 87.23
68
CONSUMO Y EXCEDENTE EXPORTABLE DE CARNE DE VACUNO SIN PROYECTO
Toneladas
ZONA Unidad 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Consumo Ton 2.29 2.34 2.38 2.43 2.48 2.53 2.58 2.63 2.68 2.74 2.79
Excedente Exportable Ton 68.78 70.15 71.55 72.98 74.44 75.93 77.45 79.00 80.58 82.19 83.84
LOS SERVICIOS DEMANDADOS CON PROYECTO

Los servicios demandados serán demostrados con el tráfico de carga
generado por el mismo proyecto. La demanda con proyecto está
representada por la cantidad de productos agrícolas que se necesita extraer
de las chacras que no puede extraerse en tiempos de lluvias y por el
elevado costo del transporte.
El cálculo de la proyección de la superficie cultivada de los principales

productos agrícolas en la situación con proyecto, se realizará en base al
incremento de 1.2%, tasa obtenida del plan internodal de transportes del
Perú en un escenario optimista, para la Alternativa 1 y 2.
En los cuadros anteriores se mostró la producción de cada localidad

ubicada en la franja de influencia de la vía y el rendimiento de cada uno de
los productos sembrados, datos obtenidos de las encuestas hechas a los
pobladores en las vistas de campo, los cuadros siguientes muestran la
producción agropecuaria en base al rendimiento generado con el proyecto
(dato obtenido de la producción por hectárea en lugares que cuentan con
un adecuado acceso vehicular, según el Ministerio de Agricultura).
El cálculo del volumen de producción de los productos, se realiza

multiplicando la cantidad de hectáreas cultivadas en cada año, por el
rendimiento de los cultivos en la situación con proyecto, teniendo en cuenta
que para los cultivos transitorios se considera 01 cosecha al año.
El valor bruto de la producción en la situación con proyecto, es el producto

del volumen de producción en cada año, por el precio de venta de cada
producto.
El costo total de la producción agrícola en cada año en la situación con

proyecto, es el producto de la superficie cultivada de los productos
agrícolas, por su respectivo costo de producción.
El volumen de consumo de los productos agrícolas en la situación con

proyecto, está representado por el consumo de semilla para producir cada
cultivo y el autoconsumo de la población. Este valor también se proyectará
a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto en base a la tasa de
crecimiento respectiva para cada alternativa.
69
El excedente exportable es la diferencia entre el volumen de producción y
el volumen de consumo de cada producto, representa la cantidad de
productos que demanda ser trasladados a los mercados de consumo.
El valor del excedente exportable es el producto del excedente exportable

por el precio de los productos. Representa el total de los ingresos que
percibirán los agricultores.
Los cálculos realizados para los servicios demandados con proyecto, para
ambas alternativas, se presentan en los siguientes cuadros:
ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA CON PROYECTO
ALTERNATIVAS 1 Y 2
SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - CON PROYECTO

Hectáreas
ZONA\PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yuca 45.00 45.54 46.09 46.64 47.20 47.77 48.34 48.92 49.51 50.10 50.70
Frijol 125.00 126.50 128.02 129.55 131.11 132.68 134.27 135.89 137.52 139.17 140.84
Plátano 103.00 104.24 105.49 106.75 108.03 109.33 110.64 111.97 113.31 114.67 116.05
Maíz 3,000.00 3,036.00 3,072.43 3,109.30 3,146.61 3,184.37 3,222.58 3,261.26 3,300.39 3,340.00 3,380.08
Café 860.00 870.32 880.76 891.33 902.03 912.85 923.81 934.89 946.11 957.47 968.95
TOTAL 4,133.00 4,182.60 4,232.79 4,283.58 4,334.98 4,387.00 4,439.65 4,492.92 4,546.84 4,601.40 4,656.62
VOLUMEN DE PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - CON PROYECTO

Toneladas
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yuca 2025.00 2254.23 2281.28 2308.66 2336.36 2364.40 2392.77 2421.48 2450.54 2479.95 2509.71
Frijol 100.00 111.32 112.66 114.01 115.38 116.76 118.16 119.58 121.01 122.47 123.94
Plátano 10609.00 11809.94 11951.66 12095.08 12240.22 12387.10 12535.75 12686.18 12838.41 12992.47 13148.38
Maíz 6600.00 7347.12 7435.29 7524.51 7614.80 7706.18 7798.65 7892.24 7986.95 8082.79 8179.78
Café 731.00 813.75 823.51 833.40 843.40 853.52 863.76 874.13 884.61 895.23 905.97
TOTAL 20,065.00 22,336.36 22,604.39 22,875.65 23,150.15 23,427.96 23,709.09 23,993.60 24,281.52 24,572.90 24,867.78
VOLUMEN DE CONSUMO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS

Toneladas
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yuca 46.75 47.89 49.02 50.19 51.40 52.61 53.85 55.13 56.45 57.80 59.17
Frijol 6.58 6.74 6.90 7.06 7.23 7.40 7.58 7.76 7.94 8.13 8.32
Plátano 136.22 139.54 142.83 146.26 149.76 153.31 156.93 160.66 164.50 168.41 172.41
Maíz 11.69 11.98 12.26 12.55 12.85 13.16 13.47 13.79 14.12 14.45 14.80
Café 7.31 7.49 7.66 7.85 8.03 8.22 8.42 8.62 8.82 9.03 9.25
TOTAL 208.55 213.64 218.67 223.91 229.27 234.70 240.25 245.96 251.83 257.82 263.95
70
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS CON PROYECTO
Toneladas
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yuca 1,978.03 2,206.11 2,232.03 2,258.23 2,284.72 2,311.55 2,338.68 2,366.11 2,393.84 2,421.90 2,450.28
Frijol 92.92 104.07 105.24 106.43 107.62 108.83 110.04 111.28 112.52 113.78 115.05
Plátano 10,472.78 11,670.40 11,808.83 11,948.82 12,090.46 12,233.79 12,378.82 12,525.52 12,673.91 12,824.06 12,975.97
Maíz 6,483.31 7,228.88 7,315.49 7,403.13 7,491.82 7,581.57 7,672.39 7,764.30 7,857.31 7,951.44 8,046.68
Café 720.25 802.78 812.33 821.98 831.76 841.65 851.64 861.77 872.01 882.37 892.85
TOTAL 19,747.29 22,012.24 22,273.92 22,538.59 22,806.38 23,077.38 23,351.58 23,628.97 23,909.60 24,193.55 24,480.83
VALOR BRUTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - CON PROYECTO

En Miles de Soles
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yuca 1,518.75 1,690.67 1,710.96 1,731.49 1,752.27 1,773.30 1,794.58 1,816.11 1,837.91 1,859.96 1,882.28
Frijol 620.00 690.18 698.47 706.85 715.33 723.91 732.60 741.39 750.29 759.29 768.40
Plátano 5,304.50 5,904.97 5,975.83 6,047.54 6,120.11 6,193.55 6,267.87 6,343.09 6,419.20 6,496.24 6,574.19
Maíz 5,280.00 5,877.70 5,948.23 6,019.61 6,091.84 6,164.94 6,238.92 6,313.79 6,389.56 6,466.23 6,543.83
Café 5,226.65 5,818.31 5,888.13 5,958.78 6,030.29 6,102.65 6,175.88 6,250.00 6,325.00 6,400.90 6,477.71
TOTAL 17,949.90 19,981.83 20,221.61 20,464.27 20,709.84 20,958.36 21,209.86 21,464.38 21,721.95 21,982.61 22,246.41
COSTO DE PRODUCCION AGRÍCOLA - CON PROYECTO

En Miles de Soles
PRODUCTO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yuca 101.25 90.17 91.25 92.35 93.45 94.58 95.71 96.86 98.02 99.20 100.39
Frijol 313.00 316.15 319.94 323.78 327.67 331.60 335.58 339.61 343.68 347.80 351.98
Plátano 318.27 236.20 239.03 241.90 244.80 247.74 250.71 253.72 256.77 259.85 262.97
Maíz 3,366.00 3,453.15 3,494.58 3,536.52 3,578.96 3,621.90 3,665.37 3,709.35 3,753.86 3,798.91 3,844.50
Café 1,520.48 1,757.70 1,778.79 1,800.14 1,821.74 1,843.60 1,865.72 1,888.11 1,910.77 1,933.70 1,956.90
TOTAL 5,619.00 5,853.36 5,923.60 5,994.69 6,066.62 6,139.42 6,213.09 6,287.65 6,363.10 6,439.46 6,516.73
PRODUCCION PECUARIA : GANADO VACUNO CON PROYECTO

ZONA Unidad 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Superficie Ha 475.00 494.00 513.76 534.31 555.68 577.91 601.03 625.07 650.07 676.07 703.12
Población Cabezas 1,900 1,976 2,055 2,137 2,223 2,312 2,404 2,500 2,600 2,704 2,812
Saca Ton 142.62 148.33 154.26 160.43 166.85 173.52 180.46 187.68 195.19 203.00 211.12
Carcasa Ton 71.56 74.42 77.40 80.49 83.71 87.06 90.54 94.17 97.93 101.85 105.92
CONSUMO Y EXCEDENTE EXPORTABLE DE CARNE DE VACUNO CON PROYECTO

Toneladas
ZONA Unidad 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Consumo Ton 2.29 2.38 2.48 2.58 2.68 2.79 2.90 3.01 3.13 3.26 3.39
Excedente Exportable Ton 68.78 71.53 74.39 77.36 80.46 83.68 87.02 90.50 94.12 97.89 101.80
71
DEMANDA DE VEHÍCULOS PARA CARGA
La demanda de vehículos de carga queda supeditada a la necesidad de
transportar la producción agrícola, hacia los mercados de consumo y
comercialización.
Esta producción es la de todos los pueblos asentados en la franja de

influencia de la vía, cuya producción primordial es el arroz, café, maíz, frijol,
cacao, yuca y plátano.
El excedente exportable es convertido a un Índice Medio Diario de tráfico

para determinar el número de vehículos de carga y transporte que
demandan de este servicio. La demanda de vehículos de carga está
determinada por el excedente de producción cuyo cálculo ha determinado
que son 5,957.98 toneladas anuales de productos agrícolas, para cuyo
transporte se requiere de camiones de carga de dos ejes con capacidad
para 10 Ton y camionetas con capacidad de 4 Ton pues son estos los más
usados en las zonas aledañas con vías de acceso (40% y 60%
respectivamente), el cuadro muestra los cálculos IMD para vehículos de
carga:
Cálculo de la Demanda Vehicular de Carga

CULTIVOS Tn Semilla Autoconsumo Venta
Arroz 0.00 0.00 0.00 0.00
Yuca 2,316.60 0.23 47.89 2,268.48
Cacao 114.40 0.52 6.74 107.14
Plátano 12,136.70 0.00 139.54 11,997.16
Maíz 7,550.40 109.20 11.98 7,429.22
Café 836.26 3.58 7.49 825.20
Algodon 0.00 0.00 0.00 0.00
Frejol 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 22,954.36 113.53 213.64 22,627.19
Toneladas de transporte por día 63
IMD - Vehículos de 10 tm. 3
IMD - Vehículos de 4 tm. 10
TOTAL 13
Fuente: Equipo técnico.
PROYECCIÓN DE LA DEMANDA
Las proyecciones de la demanda se realizarán en base a variables
socioeconómicas y demográficas del área de estudio. Estas variables son:
Tasa Anual de Crecimiento Poblacional: Se ha considerado para el

crecimiento de la demanda de vehículos para pasajeros: Autos.
La tasa de crecimiento para el departamento de San Martín según el INEI

en el censo 2007 es de 2.00%.
72
Tasa de Crecimiento Anual de la Producción Agropecuaria: Se ha
considerado para la proyección de la demanda de este excedente los
camiones de 2 ejes y camionetas, debido a que en la zona se emplean
este tipo de unidades vehiculares.
La Tasa de Crecimiento anual del Producto Bruto Interno del sector

Agropecuario del departamento de San Martín, bajo un escenario optimista
(para una situación con proyecto), suponiendo que la población mejorará
la explotación de áreas agrícolas al contar con ejes viales en la cual pueda
transportar su excedente productivo hacia los mercados; aplicándose para
la zona el índice porcentual de 4.5%, Este porcentaje ha sido obtenido del
plan intermodal de transportes del Perú elaborado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
IMD – Vehículos.
La intervención del proyecto incentivará la actividad productiva, induciendo
al crecimiento de áreas de cultivos agrícolas y pecuarios, elevando la oferta
exportable y por consiguiente la movilización de pasajeros con diversos
fines, de igual forma se inducirá un fenómeno incremental de la población
con fines de desarrollo económico. Si tomamos en cuenta el impacto que
significará la construcción de esta vía a nivel departamental, nos daremos
cuenta del enorme impacto que representa integrar la provincia de Picota
con el distrito de Shambuyacu y sus localidades, en cuanto al flujo de
pasajeros y producción pecuaria; lo descrito influenciará directamente en la
generación de mayor tráfico vehicular, generándose un incremento en la
demanda de vehículos la siguiente proyección muestra la evolución de la
demanda vehicular:
Proyección del IMD Diario
AÑO
VEHÍCULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AUTO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
CAMIONETA 9 9 10 10 10 11 11 12 12 13 13
CAMIÓN DE 2 EJES 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4
IMD TOTAL 13 13 14 15 15 16 16 17 18 19 20
4.2.2. Análisis de la Oferta
Los Recursos Físicos y Humanos Disponibles
A) Situación sin proyecto (Estado actual de la Vía).

La oferta actual está dada por una trocha carrozable de 11.00 Km, que
une las localidades de Alfonso Ugarte, Nueva Alianza, Contamana del
distrito de Shambuyacu, para luego conectarse a través de un camino
de herradura, hasta la localidad de Shambuyacu, para luego continuar
por una carretera afirmada a la ciudad de Picota.
73
B) Situación con Proyecto:
La oferta con proyecto está dada por el mejoramiento de la trocha
carrozable a nivel de afirmado de 11.00 Km., con un ancho de calzada
de afirmado con 4.50 m y bermas de 0.50 m. a cada lado de la vía,
sistema de drenaje compuesto por cunetas para dar continuidad a toda
la vía.
Longitud Sección Afirmado Bermas

Tramo Cunetas
Km m *m m
“Mejoramiento de la Trocha Carrozable
Alfonso Ugarte – Nueva Alianza – 11.00 4.50 0.20 0.50 T 1.00 * 0.50
Contamana, Distrito de Shambuyacu”
* Superficie a nivel de afirmado.
C) Recursos Humanos Disponibles

Actualmente los recursos humanos, están representados por las
autoridades de la municipalidad distrital de Shambuyacu y de los
habitantes directamente beneficiados quienes se comprometen a
realizar el mantenimiento de la carretera por ser de competencia
vecinal, cuya acta de compromiso e integrantes del comité se adjunta
en los anexos.
Oferta Optimizada
En las condiciones actuales, la oferta optimizada de la infraestructura vial es
nula, debido a la inexistencia de carretera, el acceso a estas zonas se da a
través de un camino de herradura, que es totalmente inaccesible en épocas
de lluvia lo cual imposibilita el traslado de carga, que dicho sea de paso se
realiza por medio de acémilas.
4.2.3. Determinación de la brecha
Los Servicios que serán potencialmente demandados al Proyecto

La demanda potencial del Proyecto será la misma que la demanda en la
situación con proyecto, dado que la oferta optimizada para nuestro caso es
nula.
Las Metas Globales de Ambos Proyectos Alternativos

En el presente Proyecto, se prevé que la demanda potencial será atendida
en un 100% desde el principio, para ambos Proyectos alternativos.

Los servicios que ambos Proyectos alternativos ofrecerán están
considerados a base a la Demanda Potencial (Demanda en la situación Con
Proyecto) considerando atender desde el inicio del horizonte del Proyecto el
100% de esta demanda.
74
4.3. ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS
Mejoramiento de 11.00 Km de trocha carrozable Alfonso Ugarte, Nueva Alianza,
Contamana, con un ancho de rodadura de 5.50 m. a nivel de afirmado granular
de e=0.20 m de espesor, construcción de obras de arte (puentes y pontones),
sistema de drenaje longitudinal con cunetas en toda la vía
Mejoramiento de 16.00 Km de trocha carrozable Alfonso Ugarte, Nueva Alianza,
Contamana, con un ancho de rodadura de 5.50 m. a nivel de afirmado granular
de e=0.25 m de espesor, construcción de obras de arte (puentes y pontones),
sistema de drenaje longitudinal con cunetas en toda la vía
LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA AMBAS

ALTERNATIVAS SON LAS SIGUIENTES:
Carretera : Alfonso Ugarte – Nueva Alianza –

Contamana
Categoría : Tercera clase
Bombeo : 3%
Talud de corte : 1:1.0 (V: H)
Metas a Alcanzar
75
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO:
4.4.1. Costos Totales del Proyecto Alternativo 1 - Precios de Mercado:

UTILIDAD (5%CD) 238,666.07
SUB TOTAL S/. 5,489,319.68
IGV (18%) 988,077.54
4.4.2. Costos Totales del Proyecto Alternativo 2- Precios de Mercado:

UTILIDAD (5%CD) 257,371.43
SUB TOTAL S/. 5,919,542.83
IGV (18%ST) 1,065,517.71
Según el detalle de los costos de ambas alternativas podemos notar que

excede a la línea base considerado por el MEF, sin embargo las Obras
Viales en Zona de Selva son casos particulares que no se puede asumir
una línea base para determinar el costo por kilómetro, ya que las zonas de
selva en su mayoría está conformado por terrenos accidentados,
extremadamente lluviosos y el terreno de fundación está conformado por
arcillas expansivas que al mínimo contacto con el agua estas actúan
negativamente en el afirmado perdiendo en tiempos muy cortos la inversión
efectuada, es por ellos que siendo necesario proteger el afirmado se
consideró en este proyecto cunetas revestidas, con el fin de evitar la
erosión, de los volúmenes de agua que producen las lluvias en la capa de
rodadura, considerando un adecuado bombeo.
4.4.3. Costos de Operación Mantenimientos

Los Costos para ambas alternativas -a Precios de Mercado son:
a) Costos Totales Mantenimientos en la Situación Sin Proyecto

Los costos en la situación sin proyecto esta basados en los costos que
se genera para mantener una carretera en buenas condiciones como por
ejemplo limpieza y encauzamiento del curso de aguas.
76
Costos Totales Mantenimientos
Situación SIN Proyecto
PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIAL
CONSERVACION DE CALZADA
Limpieza de Calzada km 1.0 341.00 341.00
Bacheo Superficial (mano de obra no calificada) m2 150 12.50 1,875.00
Remoción de Derrumbe Menores a 50 m3 m3 35 19.04 666.40
LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE
Limpieza de Cunetas Limpieza ml 1000 0.57 570.00
de Alcantarillas Limpieza de Und 3 88.99 266.97
badén o pontones CONTROL m3 2 5.25 10.50
DE VEGETACION Roce y
Limpieza TRANSPORTE m2 4500 0.45 2,025.00
Transporte de materiales de Cantera
m3 6.4 20.00 128.00
S/./km-año 5,882.87
US$/km-año 1,960.96
PERFILADOS (*)
PERFILADO Y COMPACTADO DE RASANTE M2 3600 1.15 8,280.00
S/./km-año 8,280.00
US$/km-año 2,760.00
TOTAL S/./km-año 14,162.87

US$/km-año 4,720.96
b) Costos Totales Mantenimientos en la Situación Con Proyecto

Situación Con Proyecto Alternativa 1 y 2
MANTENIMIENTO RUTINARIO
Bacheo Superficial (mano de obra no calificada) m2 19.2 12.50 240.00
badén o pontones CONTROL m3 2 5.25 10.50
DE VEGETACION Roce y
Limpieza TRANSPORTE m2 4500 0.45 2,025.00
Transporte de materiales de Cantera
m3 1.92 20.00 38.40
S/./km-año 4,158.27
US$/km-año 1,386.09
PERFILADOS (*)
S/./km-año 3,105.00
US$/km-año 1,035.00
(*) Se realiza en forma anual con una frecuencia de 2 veces por año
MANTENIMIENTO PERIODICO **
BACHEO M3 400 28.75 11,500.00
REPOSICION DE MATERIAL AFIRMADO M3 300 22.93 6,879.00
S/./km-año 18,379.00
US$/km-año 6,126.33
** se realiza cada 03 años
77
Los costos estimados buscan lograr la sostenibilidad del proyecto, el
mantenimiento rutinario es aquel que se llevará a cabo anualmente, y para
el caso del mantenimiento periódico debe darse cada tres años, estos
mantenimientos muestran requerimientos económicos distintos pues las
características y condiciones de intervención son distintas. El
mantenimiento rutinario consistirá en el bacheo a lo largo de la vía, limpieza
de las cunetas, encauzamiento del curso de agua y la limpieza de las
alcantarillas. El mantenimiento periódico se programa realizar con trabajos
adicionales de escarificado, nivelado y compactado de plataforma, limpieza
de cunetas, encauzamiento del cursos de agua y limpieza de alcantarillas.
Se prevé que todas estas acciones de preservación serán efectuadas por la

Municipalidad distrital de Shambuyacu y el Comité de Mantenimiento de la
carretera vecinal como apoyo.
Los Costos a Precios Sociales son:
Costo de Inversión
Los Precios Sociales de la inversión para cada alternativa y los costos
sociales de la Operación y Mantenimiento se obtendrán al afectar los costos
a precios privados con los factores de conversión a precios sociales para
proyectos viales las cuales están publicadas en la página del Ministerio de
Economía y Finanzas.
COSTO A PRECIO FACTOR DE COSTO A
DE MERCADO X CORRECCION = PRECIOS SOCIALES
Factores de Conversión
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: Equipo Formulador - MEF
Costo de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales

Situación Con Proyecto Alternativa 1 y 2
MANTENIMIENTO RUTINARIO
Bacheo Superficial (mano de obra no calificada) m2 19.2 9.38 180.00
badén o pontones m3 2 3.94 7.88
CONTROL DE VEGETACION
Roce y Limpieza m2 4500 0.34 1,518.75
TRANSPORTE
Transporte de materiales de Cantera m3 1.92 15.00 28.80
S/./km-año 3,118.70
US$/km-año 1,039.57
PERFILADOS (*)
S/./km-año 2,328.75
US$/km-año 776.25
(*) Se realiza en forma anual con una frecuencia de 2 veces por año
78
MANTENIMIENTO PERIODICO **
BACHEO M3 400 21.5625 8,625.00
REPOSICION DE MATERIAL AFIRMADO M3 300 17.1975 5,159.25
S/./km-año 13,784.25
US$/km-año 4,594.75
** se realiza cada 03 años
Descripción de Las Principales Actividades Para El Mantenimiento

Con Proyecto:
a) Mantenimiento del tránsito

Bajo esta premisa se compromete a realizar todo trabajo necesario y
contemplado para el mantenimiento vial, con el fin de permitir un tránsito
fluido y seguro en todo el tramo correspondiente; trabajos cuyo proceso
de ejecución se detallan líneas abajo.
1. Calzada y bermas
 Limpieza general
 Descripción y Ejecución
Se procederá a la limpieza o remoción de arenas, piedras,
malezas, lodo acumulado en la calzada y bermas con el fin de
mantenerlas libres y seguras para el tránsito. El material
procedente de la limpieza será colocado dentro de los límites
del derecho de vía, cuidando de no interrumpir vías, senderos,
accesos a viviendas, canales, zanjas, etc.
 Limpieza de derrumbes y huaycos menores

 Descripción y Ejecución
Bajo esta partida se considera todo trabajo necesario para
remover de la calzada las piedras y materiales fangosos que
frecuentemente caen del talud de corte, producto de los
deslizamientos, con el propósito de mantener la vía libre y sin
peligro.
2. Bermas
 Roce manual
 Descripción y ejecución
Se procederá a la eliminación de vegetal que crece en las
bermas y taludes al lado del derecho de vía, utilizando
machetes hachas y otras herramientas afines.
3. Estructuras
 Limpieza y mantenimiento de estructuras
Este trabajo consiste en el mantenimiento de los puentes y
muros de contención ubicados a lo largo del tramo en lo
referente a las estructuras en general, dispositivos de apoyo,
79
juntas de dilatación, tubos de drenaje, veredas, barandas,
arriostres diagonales, etc.
4. Drenaje
 Limpieza de cunetas, alcantarillas y badenes
Esta partida comprenderá la eliminación de los materiales
sedimentados como piedras, basura, vegetales que obstruyen
el escurrimiento de las aguas en las alcantarillas, cunetas y
badenes. La limpieza comprenderá tanto el interior de las
alcantarillas así como la entrada y salida de las mismas;
además de toda la longitud de las cunetas y el área de los
badenes. La limpieza que se efectúe deberá permitir una
adecuada eficiencia hidráulica del conjunto: canal de
aproximación y/o descarga, alcantarilla o pontón.
5. Señalización y seguridad vial

 Mantenimiento de señales (limpieza), limpieza de hitos y
delineadores
Esta especificación cubre el mantenimiento de todas las
señalizaciones y elementos de seguridad vial; en lo referente a
la limpieza.
Se efectuará la limpieza y mantenimiento general de las
estructuras; se removerá el polvo y/u otros elementos que
deterioren las estructuras y disminuyan la visibilidad, utilizando,
de ser necesario, chorros de agua con detergente. Las señales
se mantendrán limpias, en buena posición y legibles todo el
tiempo con el fin de proveer a la carretera señales que guíen al
usuario en forma segura.
6. Reposición de señal preventiva

 Reposición de hitos
En esta partida se repondrán las señales, los guardavías,
tachas, hitos y delineadores que pertenecen al M.T.C. y que se
encuentran caídos en el suelo y que se pueden reparar.
7. otros
 Vigilancia y control
Se aplicará vigilancia y control diario para comunicar y atender
cualquier situación de emergencia producida por la naturaleza o
por acciones humanas, no previstas que obstaculicen el
tránsito, con el propósito de devolver a la misma, la fluidez
normal.
80
BENEFICIOS
Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se
desarrollan los pueblos de esa parte del territorio, el proyecto creara un corredo r de
integración que les permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de
acceso seguro, rápido y fluido.
Entre estos beneficios tenemos:

 Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga.
 Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de
transporte.
 Estimular el desarrollo sustentable de los pueblos beneficiados.
 Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización.
 Aprovechamiento de tierras aptas para el establecimiento de cultivos agrícolas,
forestales y otros.
 Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en las
localidades más cercanas.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular.
 Contar con Infraestructura Vial en buen estado con capacidad de rodadura
óptima.
 Disminución del tiempo de recorrido de entre Paraíso – Nueva Santa Rosa –
Alto Perú – Buenos Aires y Los Olivos
 Potencialización de los atractivos turísticos en la zona.
Los beneficios del proyecto a precios de mercado, están dados por la diferencia del
valor bruto del excedente exportable y los costos de producción tanto en la
actividad agrícola como en la pecuaria.
Para el cálculo de los beneficios a precios sociales, se afecta a los costos de

producción por el factor 0.75.
Los beneficios incrementales tanto a precios de mercado y sociales, es la

diferencia de los beneficios en la situación “con proyecto” y la situación “sin
proyecto”
Beneficios Sin Proyecto

Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada.
Beneficios Con Proyecto

Son los beneficios generados como resultado de la intervención en el proyecto con
la alternativa seleccionada.
81
Beneficios Incrementales
BENEFICIOS POR EXCEDENTE DEL PRODUCTOR
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR: ACTIVIDAD AGRÍCOLA

En Miles de Soles a Precios de Mercado
RUBRO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
BENEFICIOS 14,128.47 14,298.01 14,469.58 14,643.22 14,818.94 14,996.77 15,176.73 15,358.85 15,543.15 15,729.67
SIN PROYECTO
BENEFICIOS 12,454.21 12,578.75 12,704.54 12,831.58 12,959.90 13,089.50 13,220.39 13,352.60 13,486.12 13,620.98
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR: ACTIVIDAD AGRICOLA

En Miles de Soles a Precios de Sociales
RUBRO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CON PROYECTO
BENEFICIOS 15,591.81 15,778.91 15,968.26 16,159.88 16,353.79 16,550.04 16,748.64 16,949.62 17,153.02 17,358.86
SIN PROYECTO
BENEFICIOS 13,873.01 14,011.74 14,151.85 14,293.37 14,436.31 14,580.67 14,726.48 14,873.74 15,022.48 15,172.70
82
MODULO V
EVALUACION
83
V. EVALUACIÓN
5.1. EVALUACION SOCIAL

La evaluación social del proyecto se hará, teniendo en cuenta el flujo de ingresos
(beneficios incrementales) y egresos (Inversión, operación y mantenimiento)
incrementales a precios sociales y la metodología de “Costo-Beneficio”
5.1.1. EVALUACIÓN ECONÓMICA, METODOLOGÍA COSTO-BENEFICIO.

El cálculo de los indicadores de evaluación económica se detalla en forma
referencial para convertirlos a precios sociales afectando por los factores
respectivos:
 La inversión corresponde al costo total de la obra incluido todos sus

componentes.
 El mantenimiento es el costo en que se incurrirá para dar mantenimiento
constante y periódico a la carretera en cada una de las alternativas. Cada
tres años, se prevé que la carretera necesitará un mantenimiento
periódico. En el último año, se considera un valor residual de la
infraestructura vial que es el 10% de la Inversión.
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Miles de Nuevos Soles a Precios Privados
Año Alternativa Alternati Alternativ
Base Inversión va 1
Mitigación Mantenimiento Inversión a 2
Mitigación Mantenimiento
Ambiental Ambiental
- 6,716,063.29 47.81 7,242,431.96 47.81

1 5,883 4,158 4,158
2 5,883 4,158 4,158
3 5,883 18,379 18,379
4 5,883 4,158 4,158
5 5,883 4,158 4,158
6 5,883 18,379 18,379
7 5,883 4,158 4,158
8 5,883 4,158 4,158
9 5,883 18,379 18,379
10 5,883 4,1158 4,1158
Nota.- En el último año se considera valor residual 10%.
COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Nuevos Soles a Precios Privados
Año Alternativa Alternativa
1 2
Año 0 6,716,063.29 7,242,431.96
1 -1,725 -1,725
2 -1,725 -1,725
3 12,496 12,496
4 -1,725 -1,725
5 -1,725 -1,725
6 12,496 12,496
7 -1,725 -1,725
8 -1,725 -1,725
9 12,496 12,496
10 -25,591 -27,462
84
El cálculo de los indicadores de rentabilidad económica (VAN, TIR, B/C), se
hace en base al flujo de costos y beneficios a precios de mercado y con la
tasa social de descuento del 9%:
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA UNO

A precios privados (en Miles de Soles)
Año COSTOS BENEFICIOS Flujo
INCREMENTALES INCREMENTALES Neto
0 7,242,431.96 -6,710,180
1 -1,725 1,388,163 1,389,888
2 -1,725 1,618,138 1,619,863
3 12,496 1,767,571 1,755,075
4 -1,725 1,921,128 1,922,852
5 -1,725 2,099,808 2,101,533
6 12,496 2,282,891 2,270,395
7 -1,725 2,477,534 2,479,259
8 -1,725 2,684,518 2,686,243
9 12,496 2,904,149 2,891,652
10 -27,462 3,137,811 3,163,402
VAN 6,715,039 13,452,470 6,737,431
TASA 9% VAN 6,737,431
TIR 25 %
B/C 2.21
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA DOS

A precios privados (en Miles de Soles)
0 7,319.58 -7,236,549
1 -110.39 1,388,163 1,389,888
2 -110.39 1,618,138 1,619,863
3 -110.39 1,767,571 1,755,075
4 67.46 1,921,128 1,922,852
5 -110.39 2,099,808 2,101,533
6 -110.39 2,282,891 2,270,395
7 -110.39 2,477,534 2,479,259
8 67.46 2,684,518 2,686,243
9 -110.39 2,904,149 2,891,652
10 -837.57 3,137,811 3,163,402
VAN 7,240,618 13,452,470 6,211,852
TASA 9% VAN 6,211,852
TIR 23 %
B/C 1.86
5.1.2. EVALUACIÓN SOCIAL, METODOLOGÍA COSTO-BENEFICIO.

Para el cálculo de los precios sociales, se los multiplicará a los precios de
mercado, por los factores de corrección: 0.79 para la inversión y 0.75 para la
operación y el mantenimiento ver cuadro.
Factores de corrección
Factor de Conversión
Inversión Mantenimiento
0.79 0.75
Fuente: MTC.
85
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
En Miles de Nuevos Soles a Precios Sociales
Año Alternativa Alternativa 1 Alternativa 2
Base Inversión Mitigación Mantenimiento Inversión Mitigación Mantenimiento
Ambiental Ambiental
5,305,690.00 37.77 5,721,521.25 37.77

1 4,412 4,158 4,158
2 4,412 4,158 4,158
3 4,412 18,379 18,379
4 4,412 4,158 4,158
5 4,412 4,158 4,158
6 4,412 18,379 18,379
7 4,412 4,158 4,158
8 4,412 4,158 4,158
9 4,412 18,379 18,379
10 4,412 4,1158 4,1158
Nota.- En el último año el valor residual equivale al 10% de la inversión.

COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Nuevos Soles a Precios Sociales
Año Alternativa Alternativa
1 2
Año 0 5,305,690.00 5,721,521.25
1 -1,293 -1,293
2 -1,293 -1,293
3 9,372 9,372
4 -1,293 -1,293
5 -1,293 -1,293
6 9,372 9,372
7 -1,293 -1,293
8 -1,293 -1,293
9 9,372 9,372
10 -20,148 -20,148
El cálculo de los indicadores de rentabilidad económica (VAN, TIR, B/C), se hace en

base al flujo de costos y beneficios a precios de sociales y con la tasa social de
descuento del 9%:
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA UNO
A precios sociales (en miles de Nuevos Soles)
0 5,305,690.00 -5,305,690.00
1 -1,293 1,388,163 1,389,888
2 -1,293 1,618,138 1,619,863
3 9,372 1,767,571 1,755,075
4 -1,293 1,921,128 1,922,852
5 -1,293 2,099,808 2,101,533
6 9,372 2,282,891 2,270,395
7 -1,293 2,477,534 2,479,259
8 -1,293 2,684,518 2,686,243
9 9,372 2,904,149 2,891,652
10 -20,148 3,137,811 3,163,402
VAN 6,715,039 13,452,470 6,737,431
TASA 9% VAN 6,737,431
TIR 25%
B/C 2.21
86
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA DOS
A precios sociales (en miles de Nuevos Soles)
0 5,717,109 -5,717,109
1 -1,293 1,388,163 1,389,888
2 -1,293 1,618,138 1,619,863
3 9,372 1,767,571 1,755,075
4 -1,293 1,921,128 1,922,852
5 -1,293 2,099,808 2,101,533
6 9,372 2,282,891 2,270,395
7 -1,293 2,477,534 2,479,259
8 -1,293 2,684,518 2,686,243
9 9,372 2,904,149 2,891,652
10 -20,148 3,137,811 3,163,402
VAN 5,719,726 13,344,071 7,624,345
TASA 9% VAN 6,023,233
TIR 22%
B/C 1.84

VAN 6,737,431 6,211,852 6,351,246 6,023,233
TIR 25% 23% 24% 22%
B/C 2.21 1.86 1.99 1.84
El análisis muestra que la alternativa propuesta es rentable; es decir los indicadores

del Proyecto Alternativo 01. Lo cual demuestra la rentabilidad del proyecto en
cuanto al grado de retorno de la inversión: si consideramos que el VAN es positivo,
la TIR posee un valor mayor al 9% y la relación B/C es superior a 1, lo cual
asegura la adecuada utilización de los recursos estatales.
La evaluación privada nos muestra que no es rentable dicho proyecto para un

potencial inversionista privado para la financiación, pues este proyecto presenta
mayor rentabilidad a precios sociales.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Determinación de la Variables Inciertas y su Rango de Variación

Las variables inciertas a tomarse en cuenta en el presente proyecto serán los
costos de inversión y los ingresos atribuibles a la producción (beneficios). El
rango en el cual se sensibilizará estará entre el +20% y -
20%. Estas variaciones se realizarán de la siguiente manera:
a) Variación del +20% del costo de inversión.
b) Variación del -10% de los ingresos atribuibles a la producción.
c) Variación del +10% del costo de inversión y -10% de los ingresos
atribuibles a la producción.
d) Variación del +20% del costo de inversión y -20% de los ingresos
atribuibles a la producción.
87
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES, EN MILES DE SOLES
MEJORAMIENTO DE 16.00 Km DE CARRETERA
SEGÚN ALTERNATIVA
A precios sociales (en miles de nuevos soles)
INVERSIÓN INVERSIÓN INVERSIÓN

INVERSIÓN BENEFICIOS INVERSIÓN BENEFICIOS
(+10%) (+20%) (+30%)
ALTERNATIVAS INDICADOR
BENEFICIOS BENEFICIOS BENEFICIOS
(+10%) (-10%) (+20%) (-20%)
(-10%) (-20%) (-30%)
VAN (Miles
7,509,100 6,705,145 6,174,693 6,978,649 5,370,738 4,309,834 2,444,975
de S/.)
Alternativa 1 TIR (%) 28% 28% 25% 25% 24% 20% 15%
B/C 2.29 2.26 2.06 2.10 2.01 1.68 1.35
VAN (Miles
7,052,373 6,289,938 5,717,966 6,480,400 4,955,531 3,811,586 1,905,206
de S/.)
Alternativa 2 TIR (%) 26% 25% 23% 23% 22% 18% 13%
B/C 2.12 2.10 1.91 1.94 1.87 1.56 1.26
Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, la alternativa 1 es mejor que el de

la alternativa 2
Con la implementación de este Proyecto el Estado tendrá presencia en lugares
alejados del país que con su impacto abrirá nuevas fronteras así como
competitividad y equidad.
Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, las variaciones que más afectan
la rentabilidad del proyecto es: Costos (+20%), Beneficios (-20%); pero sin
embargo bajo estas condiciones, la alternativa 01 siguen teniendo rentabilidad
social.
De estos resultamos podemos decir que el proyecto soportará sin afectar su
rentabilidad, las máximas variaciones en los costos de infraestructura permitido
por las normas (+20%).
Al aplicar las variaciones porcentuales a las principales variables del flujo de
caja del proyecto, concluimos que la alternativa 1 muestra mejores indicadores
de rentabilidad en cada variación, por lo tanto la alternativa 1 es la más
recomendada.
5.2. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
5.2.1. Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión

del proyecto
En la etapa de Pre Inversión participará el GRSM y PROCEJA, como
unidad formuladora y el financiamiento, todos los costos de esta etapa;
además participarán la autoridad distrital de la zona del proyecto
Shambuyacu brindando información necesaria para la elaboración de este
estudio.
88
5.2.2. Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del
proyecto
En esta etapa participará la Municipalidad Distrital de Shambuyacu,
brindando todas las facilidades durante su ejecución, PROCEJA como
unidad ejecutora y el Gobierno Regional financiando el proyecto, cuyo
monto de inversión es de S/. 6`737,431.00. Donde están incluidos los
gastos para la elaboración de los estudios definitivos.
5.2.3. Compromisos institucionales previstos para las fases de post

Inversión del proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura a mejorarse se ha considerado,
según corresponda el horizonte (10 años). Existe el compromiso de la
municipalidad distrital de Shambuyacu, quien conjuntamente con los
beneficiarios de este proyecto, se comprometieron a participar en las
actividades de mantenimiento rutinario y periódico a esta vía y dicha función
(planificación, organización y ejecución) por ser de competencia municipal.
5.3. IMPACTO AMBIENTAL
5.3.1. Marco legal

 Ley Nº 2686 ( 13-05-97 )
 Ley Nº 26737 ( 05-01-97 )
 D.L. Nº 25862
 D.L. Nº 757, artículo 50 y 51
 D.L. Nº 631 ( 8-09-90 )
 D.S. Nº 030-93-TCC ( 13-10-93 )
 R.M. Nº 170-94-TCC/15.03 ( 27-04-94 )
 R.M. Nº 171-94-TCC/15.03 ( 27-04-94 )
 D.S. Nº 056-97-PCM ( 18-11-97 )
 D.S. Nº 061-97-PCM ( 04-12-97 )
 D.S. Nº 037-96-EM ( 25-10-96 )
 D.S. Nº 012-97-AG ( 09-07-97 )
 R.M. Nº 188-97-EM-VMM ( 12-05-97 )
 D.S. Nº 011-93-MTC ( 14-04-93 )
 D.S. Nº 020-94-MTC ( 01-10-94 )
5.3.2. Objetivos generales

El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir,
integrar y comunicar los probables Impactos Ambientales que se originaran
en las etapas de Rehabilitación, Mejoramiento y operación de la
infraestructura vial, tratada en el presente Perfil, así como también, las
alternativas factibles de solución que pueden ayudar a mitigar los Impactos
Ambientales Negativos; y en el caso de los impactos positivos, reforzar los
beneficios generados por la ejecución del Proyecto.
89
5.3.3. Objetivos específicos
Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los
siguientes:
- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se
encuentran en el área de influencia del Proyecto.
- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se
presentan en el estado actual (del medio ambiente, en el que se
desarrollara el Proyecto).
- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se
pueden generar durante las etapas de ejecución y operación del
Proyecto.
- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de
acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de
mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de
Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de
Contingencia.
5.3.4. Consideraciones generales

Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se
producirán mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en
general los impactos negativos atribuidos al Proyecto han sido como
considerados como menores y localizados.
La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios

directos e indirectos para la población beneficiada, generando un desarrollo
socio- económico sostenido, mejorando las condiciones de vida de ésta.
Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se

reflejaran en los siguientes aspectos:
- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

- Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos
con los polos de desarrollo regional.
- Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en
consecuencia, menor costo del transporte de pasajeros y carga.
- Disminución de tiempo de viaje
Considerando que las obras de Rehabilitación, Mejoramiento y operación,

generaran impactos ambientales directos e indirectos en el área de
influencia del Proyecto, en el Estudio del Impacto Ambiental, deberá
presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o
medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio
ambiente.
En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de

gestión que el Ingeniero Inspector deberá hacer cumplir de manera que no
90
se origine alteraciones ambientales. La implementación de los siguientes
programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia:
- Programa de acción preventivo y/o correctivo.

- Programa de seguimiento y/o vigilancia.
- Programa de educación ambiental
- Programa de contingencias
- Programa de abandono y restauración al término de la Obra.
En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia

del Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos
establecidos en el Manual Ambiental para la Rehabilitación y Mejoramiento
de Vías, fundamentalmente en los aspectos relacionados a:
- Normas sobre calidad y uso de agua
- Normas Ambientales para obras de drenaje
- Normas para estabilización de taludes
- Medidas de comportamiento del personal, entre otros.
5.3.5. Identificación de los impactos ambientales potenciales

Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente
Proyecto, es necesario realizar la selección de componentes Inter -
actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las principales
actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del
entorno físico, biológico, socio-económico y cultural que intervienen en
dicha interacción.
Componentes Ambientales que Podrían Sufrir Impactos
 Del medio Físico

- Aire
- Agua
- Suelo
- Relieve
- Paisaje
 Del medio Biológico

- Flora y Fauna
 Del medio Socio-económico y Cultural

- Transitabilidad vial
- Actividad comercial local
- Capacidad adquisitiva de la población local
- Cobertura de los servicios de salud
- Tranquilidad publica
- Generación de empleo
- Seguridad publica
91
a) Identificación de impactos ambientales
Cumplido el proceso de selección de elementos Inter - actuantes, se da
inicio a la identificación de los impactos ambientales, para lo cual al
hacer el Estudio definitivo deberá hacerse uso de la Matriz de
Identificación de Impactos Ambientales.
b) Evaluación de los impactos ambientales

Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su
evaluación respectiva empleando los criterios indicados. Para ello de la
misma forma se confeccionará la matriz de Evaluación de Impactos
Ambientales.
c) Descripción de los principales impactos ambientales

Considerando que el Proyecto se refiere a una obra de Mejoramiento
de infraestructura vial, donde no habrá cambios significativos en el
medio, se estima que la ocurrencia de impactos ambientales estará
asociada básicamente al manejo de las áreas de uso temporal
(campamentos, patio de máquinas y botaderos), considerando las
etapas del proceso.
d) Durante la etapa de construcción impactos negativos

 En el aire
 Incremento de gases de combustión
Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la
calidad del aire será producido por la emisión de gases, tales
como: Dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de
carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno
(Nox). Provenientes del funcionamiento de la maquinaria y
vehículos diesel, principalmente durante las actividades de
perfilado y mejoramiento de la sub-rasante, transporte de material
de cantera para el afirmado así como en los movimientos de
tierra, en general (cortes, excavaciones y rellenos).
En términos generales, se considera que las emisiones serán de

magnitud variable entre baja y moderada, en algunos casos
puntuales pero mayormente lineales a lo largo de la vía de
moderada duración, alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación y de significancia variable, entre moderada y baja.
Dichas emisiones no causaran mayor efecto en la calidad del aire
del lugar, debido a que las áreas a ser intervenidas están en una
zona abierta donde la presencia de fuertes vientos es favorable
para la dispersión de dichas emisiones con lo que se reducirá
sustancialmente su poder contaminante, así mismo, la presencia
de áreas verdes de la vegetación a lo largo de los caminos
rurales.
92
 Incremento de partículas suspendidas
La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto
en la calidad del aire, que se producirá principalmente durante las
operaciones de transporte de material de cantera.
De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la

emisión de material particulado, se han calificado como de
magnitud variable entre moderada y baja, de influencia variable
local, de poca duración y con alta posibilidad de ampliación de
medidas de mitigación; siendo por tanto de significancia variable
entre moderada y baja.
 Incremento del ruido

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante
el desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los
casos anteriores generará un incremento de los niveles de ruido
ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de
dichas operaciones las emisiones serán por lo general menores.
Sin embargo, en las áreas próximas no existen elementos frágiles
que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como
ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello,
este efecto ha sido calificado como de magnitud baja, de corta
duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
 En el agua
 Riesgo de alteración de las aguas superficiales
La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades
se realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento
de la zona en época de lluvia. El problema se ocasionara debido
ha:
 El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas
incrementando los sólidos.
 Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las
maestranzas, así como, vertido de aguas servidas de los
campamentos o por la ubicación de los servicios higiénicos
con descarga directa a las quebradas afluentes del río
 Lavado de ropa o carros en las quebradas.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como

de magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de
influencia local, de corta duración y con alta posibilidad de
aplicación de medidas de mitigación; siendo por tanto, de
moderada significancia.
93
 En el suelo
 Riesgo de alteración de la calidad del suelo
La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a
los derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir
en las áreas donde opere la maquinaria, principalmente en
campamentos y talleres.
El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber
sido calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de
presentarse sus efectos serán puntuales, de moderada magnitud
y de significancia moderada, pues no implicaran volúmenes
considerables de vertido.
Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de

medidas de mitigación.
 En el paisaje
 Alteración de la calidad del paisaje del lugar
La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de ejecución de
la obra podría verse afectada por la construcción y operación del
campamento de obra. Se considera que la afectación a la calidad
del paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata
de un Proyecto de mejoramiento de caminos rurales, donde la
obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar, además, las
áreas de intervención temporal serán de pequeña extensión.

de magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de
influencia local, poca posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación.
 En la flora
 Reducción de la cobertura vegetal
Este impacto se producirá durante las operaciones de
construcción de campamentos y patios de máquinas y la obra
propiamente dicha, en pequeña escala.
Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud,
moderada posibilidad de medidas de mitigación de incidencia
puntual y de baja significancia.
 En la fauna
 Perturbación de la fauna local
Las operaciones de construcción de campamento y patio de
máquinas y durante el desplazamiento de la maquinaria en la
obra, podrían ocasionar perturbaciones en la fauna local, se
estima que el incremento de la presencia humana y de
maquinarias durante el proceso constructivo de la obra vial
94
causará perturbación en la fauna mayor, debido a que se podría
dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de
las operaciones descritas, la caza furtiva por parte del personal
de obra, constituirá riesgo de eliminación de algunos ejemplares
de fauna.
Según la literatura ecológica disponible, ninguna de las especies

del lugar se encuentra incluida en las listas de especies
amenazadas o en riesgo de extinción.
Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas

con relación al entorno de la amplitud del ecosistema se prevé
que este impacto sea de magnitud variable entre moderada y
baja, de influencia entre local y zonal de moderada duración, con
moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y
de significancia variable entre moderada y baja.
 En el aspecto social
 Riesgo de afectación de la salud pública
La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito
de influencia del Proyecto podría verse afectada por la posible
introducción de nuevas enfermedades e incremento de las
enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la
presencia de personas foráneas, aunque en número pequeño,
pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a
menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se
le considera, no se le da la importancia que merece. La
ocurrencia del mismo podría provocar serios trastornos en la
salud pública, en determinadas circunstancias como es el caso
de poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de
atención sanitaria o con deficiente conocimiento de dichas
enfermedades por parte de la población.
La emisión de material particulado durante los movimientos de

tierra (excavaciones), transporte de material y conformación de la
superficie de rodadura la vía, también podría afectar la salud de
los habitantes de las localidades cercanas.
En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado

como de magnitud variable entre moderada y baja, poca
probabilidad de ocurrencia, corta duración, con alta posibilidad de
aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable
entre moderada y baja.
 Riesgo de afectación de la salud del personal de obra
Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de
ocurrencia de este impacto recaerá exclusivamente sobre el
95
personal de obra, y será ocasionado por la emisión de gases y
material particulado proveniente de la Ejecución de la misma.
En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada

a través de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio,
dermatitis.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de

magnitud variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de
ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada
y alta.
 Riesgo de afectación de la seguridad pública

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de
accidentes por desplazamiento de la maquinaria que pueda
afectar la seguridad física de los habitantes de los poblados del
ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto ha sido calificado
como de magnitud moderada, de influencia local, moderada
duración, moderada posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación y de significancia moderada.
e) Generación de empleo local

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo
que demandará la ejecución del Proyecto de mejoramiento de la vía en
mención, está conformada desde las categorías especializadas hasta
las categorías inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale
decir, peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará
preferencia a la mano de obra local, este impacto se producirá en las
localidades más cercanas.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja

magnitud; pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta
duración, el número de trabajadores es pequeño en relación a la PEA
local. Por lo tanto, este impacto es de bajo, pero de alta significancia al
constituir una importante fuente de generación de empleo para la
población local, mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los
bienes y servicios locales, reflejándose en las mejoras del nivel de vida
de los beneficiados.
f) Durante la etapa de abandono de la obra impactos negativos
 En el agua
 Alteración del drenaje natural
Este impacto se produciría principalmente si los desvíos
temporales habilitados para facilitar el desplazamiento de los
vehículos durante la ejecución de la obra, son restaurados
inadecuadamente, ha sido calificada como de moderada
96
magnitud, de influencia local, alta probabilidad de ocurrencia con
alta posibilidad de aplicación de medidas correctivas de
significancia moderada.
 En el suelo
 Riesgo de alteración de la calidad del suelo
La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la
etapa de abandono de la obra, está referida a los derrames
accidentales o deliberados de combustible, grasa, aceite, entre
otros restos, que puedan ocurrir principalmente en las áreas
ocupadas por los campamentos y patios de máquinas.
Este impacto no obstante haber sido calificado como de

moderada magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia,
presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación,
siendo de significancia moderada.
 En el paisaje
 Alteración de la calidad del paisaje
Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal,
como campamentos y patios de máquinas, sean abandonadas
sin la correspondiente aplicación de medidas de restauración. El
deterioro de la calidad del paisaje podría acentuarse si se
produce abandono accidental o deliberado de residuos
provenientes del desmantelamiento de dichas instalaciones.

de moderada magnitud, de duración permanente y de alta
probabilidad de ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia
moderada.
g) Durante la etapa de funcionamiento impactos positivos y/o
negativos
 En el agua
 Mejora del drenaje superficial
El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo
la posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las
precipitaciones. Por ello este impacto ha sido calificado como de
alta magnitud, de influencia local, de duración permanente, de
indefectible ocurrencia y de alta significancia positiva.
 Riegos de ocurrencia de accidentes
Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de
funcionamiento del acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre
principalmente en donde las viviendas están próximas a la vía,
siendo de significancia moderada.
97
5.3.6. Evaluación de alternativas – mitigación
a) Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de
material particulado
Durante la etapa de ejecución se generaran emisiones contaminantes en
la propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en los
botaderos.
Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de
partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras
(excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de
tierra desnuda al efecto del viento.
Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la

concentración del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las
obras, son las siguientes:
Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la

propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas
mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la
producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión
cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista
deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de
protección personal (principalmente mascarillas).
El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con

la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta
húmeda.
Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de

agua y utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del
aire.
 Para la emisión de gases en fuentes móviles

Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del
Mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de
monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por
encima de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes.
Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan

asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los
vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de
mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses.
El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán

ser separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes
de entrar nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones
98
se encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará
estipulado en una cláusula contractual.
 Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias

A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de
fuentes de ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en
casos de emergencia.
De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los
silenciadores que atenúen el ruido generado por escape de los gases
de la combustión.
b) Medidas para el control de la calidad del agua

 Control de vertimientos
Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento
(cambio de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible,
impidiendo que se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o
en las áreas próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido
cualquier tipo de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la
maquinaria y la recarga de combustible, se realizara solamente en el
área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de
Máquinas.
En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite

desechado se colectará en bidones o recipientes herméticos, para su
posterior envío a los rellenos sanitarios.
Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna

quebrada o río.
Los restos de materiales de la ejecución de la obra (cemento,

concreto fresco, limos, arcillas), no tendrán como receptor final el
lecho o curso de agua, estos residuos serán llevados a los botaderos
pre-establecidos.
b) Medidas para el control de suelo para el control de la

contaminación
Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,
mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados
en recipientes herméticos adecuados para su posterior evacuación a los
rellenos sanitarios posibles.
La disposición de desechos de la ejecución de la obra se hará en los

lugares seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá
desmantelar las casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres
y demás construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar
el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas.
99
Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes,
combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final
debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes.
Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar

provistos de recipientes apropiados para disposición de basura
(recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas
herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más
cercano u otro lugar adecuado.
Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por

lo general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la
carretera, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a los
depósitos señalados para tal fin (botaderos).
Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos

de agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los
que designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el
fin de no causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre
todo durante la estación de lluvias.
d) Medidas de protección de la vegetación

Evitar la ejecución de la obra sin una adecuada planificación para no
afectar demasiado la vegetación natural.
Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación

de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos;
con medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas
con vegetación natural.
e) Medidas para la protección de faunas

Limitar las actividades de ejecución y operación estrictamente al área de
servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat de la
fauna silvestre.
Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de

trabajo, excepto el personal de seguridad autorizado para ello.
Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el

área del Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o
preservados.
f) Protección de la seguridad del personal

El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes
relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las
condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y
100
prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y
se les exigirá su cumplimiento.
Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar

y ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y
prevención de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen
los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el
Ingeniero Inspector hiciera al respecto.
El Contratista será responsable de todos los accidentes que por

negligencia suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el
personal de la obra o de terceras personas.
El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector,

cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un
registro de todos los casos de enfermedad que requiere atención
profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para
preparar reportes mensuales del tema.
Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para

la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los
riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas,
protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y
serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado,
debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan
mayor seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con
personal específico para las labores de aseo y limpieza.
5.3.7. Plan de monitoreo ambiental y vigilancia ecológica

Las medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de
trabajo se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de
biosfera a fin de mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para tal
fin se considerará lo siguiente:
- Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre
(zona núcleo), a 500 metros a ambos lados de la vía.
- Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al
cultivo como barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos.
a) Reforestación
Se deberá hacer con más énfasis en las parcelas de café haciendo un
cultivo asociado con plantas forestales maderables, la ejecución del
Proyecto afectara inevitablemente de algún modo, al medio físico
(suelos, agua, aire, etc.), así como también, a la flora y fauna que habite
en dicho medio conformando el ecosistema; en tal sentido y apuntando
precisamente a disminuir el grado de afectación el presente EIA, incluye
101
una serie de propuestas para prevenir, eliminar, minimizar tales impactos
en beneficio del medio ambiente.
b) Protección de la flora y fauna

Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona
del bosque natural, se recomienda:
- Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que
provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de
acceso.
- Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los
productos forestales de la zona.
- Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos
naturales.
- Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar
semillas y especies a utilizarse en generación natural.
C) Programa de educación ambiental

Coordinando con diferentes sectores, se ejecutará un programa de
Educación Ambiental, mediante charlas de concientización, capacitación,
cursos, talleres, letreros y boletines.
Paralelamente a la ejecución de este programa se incidirá en la

organización comunal.
d) Señalización ecológica
Esta referida a la colocación de señalización específica para la
conservación de los recursos naturales existentes en la zona y
especialmente los relictos de vegetación.
5.4. GESTION DEL PROYECTO

Los roles y funciones que deberán cumplir las instituciones encargadas de la
implementación del proyecto, se presentan a continuación:
La población beneficiaria cuenta con el apoyo de sus autoridades del gobierno

distrital de Shambuyacu, y representantes de Asociaciones, quienes vienen
manteniendo comunicación estrecha con el Programa de Desarrollo
Agroambiental en la Ceja de Selva (PROCEJA), los cuales en forma coordinada
vienen realizando gestiones en bien del desarrollo social y económico de la
zona, con la finalidad de coadyuvar a realizar las gestiones necesarias ante los
organismos de gobierno correspondientes, para la ejecución del presente
proyecto vial.
Programa de Desarrollo Agroambiental en la Ceja de Selva (PROCEJA), será la
encargada de la Unidad Ejecutora y la Unidad Formuladora. En la etapa de
inversión se espera contar con el apoyo del Gobierno Central mediante el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y del Gobierno Regional de San
Martin.
102
Programa de Desarrollo Agroambiental en la Ceja de Selva (PROCEJA) y el
Gobierno distrital de Shambuyacu, mediante su presupuesto asumirá los gastos
de Operación y Mantenimiento durante los tres primeros años a partir del cuarto
año será de responsabilidad exclusiva de los beneficiarios directos, dando
cumplimiento a lo estipulado por el acta de compromiso y por lo acordado en
sesión de concejo.
La implementación del proyecto se dará en el año 0. Teniendo en cuenta los

componentes del proyecto y sus principales actividades a ejecutarse.
103
5.5. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACIÓN
* Cambios paulatinos de técnicas de agricultura Dirección Regional de
y ganadería extensivas a intensivas. Agricultura - San Martín;
Produciendo mejoras de la productividad: 8% Zonificación Ecológica y
después de 3 años y 30% al año 10. Económica * El
Impulsar el desarrollo * La accesibilidad permite que el 80% de la * Datos estadísticos del Gobierno Regional
FIN socioeconómico de las población afectada sea atendida con los las Direcciones de San Martín apoya
localidades afectadas. servicios básicos 5 años después de Regionales de Educación la ejecución del
ejecutarse el proyecto. y Salud - San Martín. proyecto.
* Censo nacional de
* Incremento en un 25% del ingresos per
población, vivienda y
cápita después de 5 años de ejecutase el
proyecciones
proyecto.
poblacionales del INEI
* Los productos
* El tránsito y tráfico fluido, permitiendo que los obtenidos en la
servicios que la vía brinda incrementen su zona son de calidad
Transportes y
eficiencia en un 100% al finalizar el proyecto. permitiendo la
comunicaciones.
identificación de
Mejorar el acceso de la * Ahorros del 60% en los tiempos de viaje * Estudio de Tiempos de nuevos mercados
producción a los mercados después de haberse ejecutado el proyecto. viaje de comercialización.
PROPÓSITO
de consumo y * Flujo vehicular (IMD) después de concluido el * Situación
comercialización proyecto: Año 01 = 5; Año 05 = 5 y el Año 10 * Conteos de tráfico(IMD) económica familiar,
= 5, vehículos diarios permite el acceso
* Producción agrícola transportada: Año 01 = de los hijos
5,835 ton; Año 05 = 6,309 ton y el Año 10 = * Realización de a servicios
6,955 ton. Encuestas. educativos y salud
de mayor calidad.
*
Estadística de
Infraestructura y de * La infraestructura
Bienes del Ministerio de vial disponible es
* Se construye 11 km de vía afirmada de e=20 Transportes y utilizada.
* Existencia de vías de cm con un ancho de calzada de 5.5m y Comunicaciones.
comunicación terrestre bermas de 0.5m; la vía con cunetas, sistema * Informes sobre estado * Mejoran
de drenaje de la vía los ingresos de la
población en el
COMPONENTES * Existencia de * Reportes de mercado laboral.
* Realización de talleres para capacitar a Mantenimiento
capacitación sobre
transportistas y personal de mantenimiento
programas de
vial.
mantenimiento vial.
* Desembolsos
* Afirmado de plataforma oportunos para la
con material de cantera. ejecución de obras.
* Construcción de cunetas, * Reportes de avance de
UTILIDAD (5%CD) 238,666.07 la obra * Supervisión
drenajes
constante.
* Señalización y manejo SUB TOTAL S/. 5,489,319.68
* Informes de la Unidad
ambiental IGV (18%) * Informe final de
ACCIONES 988,077.54 Ejecutora.
obra.
* Valorizaciones
* Capacitación a ESTUDIO DEFINITIVO (2.0%CD) 95,466.43 * Los encargados de
transportistas población controlar el impacto
y personal de ambiental son
mantenimiento vial PRESUPUESTO TOTAL S/. 6,716,063.29
eficientes y logran
buenos resultados.
104
MODULO VI
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
105
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
6.1. CONCLUSIONES
1. Se ha elaborado este perfil para solucionar el problema que afecta a la
población del distrito de Shambuyacu como es el LIMITADO ACCESO DE LA
PRODUCCION A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y COMERCIALIZACION,
elevando el costo de transporte, limitando el acceso a los servicios básicos,
trayendo como consecuencia el LIMITADO DESARROLLO
SOCIOECONOMICO EN LAS LOCALIDADES AFECTADAS, ubicadas en esta
zona.
2. La población beneficiaria directa son las habitantes asentados en el distrito de

Shambuyacu y las localidades de Shambuyacu, Alfonso Ugarte, Nueva Alianza
y Contamana (suman un total de 3,023 habitantes), ya que existiendo esta
carretera son estos habitantes los usuarios de la vía.
3. Para la solución de este problema; se ha evaluado dos alternativas siendo las

siguientes:
Alianza y Contamana, con un ancho de rodadura de 5.50 m. a nivel de
afirmado granular de e=0.20 m de espesor, construcción de obras de arte,
sistema de drenaje longitudinal con cunetas de concreto en toda la vía
Alianza y Contamana, con un ancho de rodadura de 5.50 m. a nivel de
afirmado granular de e=0.25 m de espesor, construcción de obras de arte,
sistema de drenaje longitudinal con cunetas de concreto en toda la vía
LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA
AMBAS ALTERNATIVAS SON LAS SIGUIENTES:
Carretera : Alfonso Ugarte – Nueva Alianza y
Contamana
Categoría : T1
106
Bombeo : 3%
Talud de corte : 1:.1.0 (V: H)
Metas a Alcanzar
Los resultados de cada alternativa es la siguiente:


VAN 6,737,431 6,211,852 6,351,246 6,023,233
TIR 25% 23% 24% 22%
B/C 2.21 1.86 1.99 1.84
Alternativa 1:
Monto Total de inversión : 6´716,063.29
Alternativa 2:
Monto Total de inversión : 7´242,431.96
Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad de las alternativas, la más

rentable resulta el Proyecto Alternativo 1; Por lo tanto se PRIORIZA la
ejecución de la Obra “Mejoramiento de la Trocha Carrozable Alfonso Ugarte
– Nueva Alianza – Contamana, Distrito de Shambuyacu, Provincia de
Picota, Región San Martin”, con una longitud de 11.00 Km., con un espesor de
capa de afirmado de e = 0.20 m”. Con una tasa interna de retorno de 34.38%,
valor actual neto de S/. 7,825.89 Nuevos soles y un ratio beneficio / costo de
2.64.
4. Posterior a la ejecución, el Mantenimiento de parte del gobierno local de

Shambuyacu en coordinación con el comité de pro carretera y la DRTC-SM.
5. El presente Perfil de Proyecto ha sido elaborado enmarcado en los parámetros

del Sistema de Inversión Pública – SNIP, el cual contempla “Mejoramiento de
la Trocha Carrozable Alfonso Ugarte – Nueva Alianza – Contamana, Distrito
de Shambuyacu, Provincia de Picota, Región San Martin”; el mismo que
107
beneficiará directamente a los pobladores de ese sector, tanto en el servicio
transporte como en mejorar el nivel de vida.
6.2. RECOMENDACIONES
1. Por lo que finalmente se recomienda solicitar a las áreas pertinentes la
aprobación y su viabilidad de este perfil de proyecto de “Mejoramiento de la
Trocha Carrozable Alfonso Ugarte – Nueva Alianza – Contamana, Distrito
de Shambuyacu, Provincia de Picota, Región San Martin”, para continuar la
etapa de inversión, elaboración del expediente técnico y su ejecución, por ser de
necesidad vital para la población involucrada en el estudio, para solucionar el
problema en el servicio transporte como en mejorar el nivel de vida de la
población.

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GOBIERNO REGIONAL

PERFIL DEL PROYECTO:

PICOTA, JUNIO DEL 2015

II. ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del proyecto y localización

4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto

5.1. Evaluación social

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1. Información adicional

Picota, Junio 2015

Provincia de Picota Distrito de Shambuyacu

B. PLANEAMIENTO DEL PROYECTO

Objetivo del proyecto

Limitado acceso de la Mejorar el acceso de la

Mejorar el acceso de la producción a los mercados de consumo y

Se disminuirá en gran medida los costos de la movilización de la población de las

Se espera el incremento de nuevas inversiones debido a la implementación de este

C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

Los Servicios que serán potencialmente demandados al Proyecto

Las Metas Globales de Ambos Proyectos Alternativos

Servicios que Ambos Proyectos Alternativos Ofrecerán

Capacitación mediante la realización de talleres a transportistas población y

Capacitación mediante la realización de talleres a transportistas población y

LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA AMBAS

Tramo: Alfonso Ugarte – Nueva Alianza – Contamana, de 11.00 Km. de longitud,

BENEFICIOS SEGÚN ALTERNATIVAS

EXCEDENTE DEL PRODUCTOR : ACTIVIDAD AGRICOLA

RESUMEN DE LA EVALUACION ECONÓMICA DEL PROYECTO

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del

Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del

- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en

La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e

Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran

- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

Considerando que las obras de construcción y operación, generaran impactos

- Programa de acción preventivo y/o correctivo.

En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del

- Normas sobre calidad y uso de agua

I. GESTION DEL PROYECTO

La población beneficiaria cuenta con el apoyo de sus autoridades del gobierno

“MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE ALFONSO UGARTE –

Ubicación del Departamento Departamento de San Martín

Provincia de Picota Distrito de Shambuyacu

CROQUIS DEL PROYECTO

2.1.1. Descripción de la Ubicación del Proyecto

El Distrito de Shambuyacu se encuentra ubicado en la parte sur de la

El Distrito de Shambuyacu presenta un clima Seco y Cálido, sin exceso de

2.2.1. Unidad Formuladora:

2.2.2. Unidad Ejecutora:

Justificación de la Unidad Ejecutora:

Tiene como Misión Organizar y conducir la gestión pública regional, para el

En cuanto a sus Objetivos Estratégicos tiene:

PROCEJA es el Programa de Desarrollo Agroambiental en la Ceja de Selva del

El Programa de Desarrollo Agroambiental en la Ceja de Selva de San Martín como

Los objetivos apuntan a realizar un Ordenamiento Territorial aplicable y

Componente 1: se pretende alcanzar una gestión territorial en consenso con la

Componente 3: Manejo forestal y agroforestal; promueve especialmente en las