0©

maquinas oras

M
M/CH .Q- i

w
Volar... el más viejo sueño de la

humanidad. Desde los primeros

aeróstatos, unos magníficos locos

voladores han ido trazando en el

cielo una ruta que hoy

da la vuelta a la Tierra.

MHOi

if

BIBLIOTECA VISUAL ALTEA

 X Anenómetro de hacia

BIBLIOTECA VISUAL ALTEA 1910, basado en

presión ejercida por
la

A aire sobre un muelle.

el

maquinas
voladoras
por

Andrew Nahum

Planeador monoplaza
Schleicher K23 de 1982
San Rafeé! Public Líbrary

San Rafael, CA 94901

«Caja negra»,
grabadora de los
datos del vuelo.

Altímetro de bolsillo
Elliott de hacia 1910

Motor en «abanico»
Anzani de 1910

Rueda de aterrizaje
Hawker Hart, de acero
prensado, de 1927.

ALTEA
 .

Ventilador delantero
Tren de aterrizaje
del motor turbofan
del Deperdussin
Rolls-Royce Tay.
de 1909.

A DORLING KINDERSLEY BOOK

Pala de la hélice
Consejo editorial: experimental
Paragonde 1909.
Londres:
Peter Kindersley, John Farndon, Mark Richards,
Sophie Mitchell, Julia Harris, Sue Unstead, Anne-Marie Bulat
Dave King, Peter Chadwick, Mike Dunning

París:
Pierre Marchand, Jean-Olivier Héron.
Christine Baker, Anne de Bouchony,
Catherine de Sairigné-Bon

Madrid:
Medidor de Mach de hacia 1960 María Puncel Cabina de piloto
del Deperdussin
Traducido por Ana Bermejo
de 1909.
Asesoría técnica para la versión española de Alejo Barja de Soroa

Título original: Eyewitness Encyclopedia. Volume 22: Flying Machine

Publicado originalmente en 1990 en Gran Bretaña por Dorling

Kindersley Limited, 9 Henrietta st„ London WC2E 8PS
y en Francia por Éditions Gallimard, 5 rué Sébastien Bottin, 75008 Paris.

© 1990 by Dorling Kindersley Limited, Londres

y Éditions Gallimard. París

© 1992, Altea, Taurus, Alfaguara, S.A. de C.V.

dela presente edición en lengua española.

Av. Universidad 767, Col. del Valle

C.P. 03100, México, D.F. Tel. 688 8966
ISBN: 968-6026-49-5

Todos los derechos reservados. Esta publicación no puede ser

reproducida, ni en todo ni en parte, ni registrada en, o
transmitida por, un sistema de recuperación de información, en ninguna
forma ni por ningún medio, sea mecánico,
fotoquímico, electrónico, magnético, electroóptico, por
Partes de un
fotocopia o cualquier otro, sin el permiso previo por escrito
motor del
de los propietarios del copyright.
Vehículo Aéreo
de Vapor de
Henson y
Stringfellow
de 1845.
Este libro terminó de imprimirse en enero
de 1992 en los talleres de Toppan Printing Co.
Singapur. Se tiraron 20 000 ejemplares
más sobrantes para reposición.
 Sumario

Volar como un ave

8
Más ligero que el aire

10
Gafas y funda de mapas de
Planear allá arriba la primera guerra mundial

12
Vuelo con motor
14
Los primeros aeroplanos
16 42
Aquellos magníficos aviadores La cabina del piloto

18 44
Alas dobles El panel de mandos
22 46
La evolución del aeroplano Instrumentos de vuelo
26 48
Avionetas Alas rotatorias
28 50
Aeromotores El helicóptero
30 54
La hélice El globo de aire caliente

32 56
Grandes travesías El dirigible
34 58
El reactor de línea aérea Los modernos planeadores
36 60
La propulsión a reacción Cometas para vuelos humanos
38 62
Dispositivos de aterrizaje Aviones portátiles
40 64
El control del aeroplano índice
Volar como un ave
Desde LOS DÍAS del mítico Dédalo de la antigua Grecia, el .

hombre ha deseado volar como las aves. Durante siglos, algunos En 1678, un cerrajero francés llamado

movimiento de Besnier intentó volar con unas alas que

creyeron que si conseguían imitar a las aves y el
funcionaban como las patas palmeadas
sus alas serían capaces de volar. En la Edad Media, en Europa, de un pato. Tuvo suerte de aterrizar
con vida.
numerosos experimentadores imprudentes se ataron alas al
cuerpo y se lanzaron al aire desde lo alto de torres o acantilados,
para caer a plomo en el suelo, a veces con fatal desenlace. Más tarde, en el siglo xv, el
brillante artista y pensador italiano Leonardo da Vinci realizó intensos estudios
para descubrir los secretos del vuelo. También él creía que los hombres podían
aprender a volar imitando a las aves. Pero Leonardo comprendió que los
brazos humanos son demasiados débiles para agitar unas alas durante largo
tiempo, por lo que dibujó algunos bocetos de «ornitópteros» o máquinas para
mover las alas con movimientos parecidos a los de las aves. Siglos más tarde se
descubrieron esos bocetos en sus cuadernos. Que se sepa, Leonardo nunca
intentó construir las máquinas por él dibujadas y, ciertamente, de haberlo
hecho, no habrían volado: imitar el vuelo de las aves es mucho más
complicado de lo que el mismo Leonardo pensaba. Pero sus ideas
constituyen uno de los primeros intentos científicos

¡ff **„ de i nventar una máquina voladora

Según una
antigua
leyenda
griega,
Dédalo fue el

arquitecto que
construyó el fabuloso laberinto
del rey Minos de Creta. Después
de finalizada la obra, Minos encerró a
Dédalo en prisión para que no revelara
el secreto del laberinto. Dédalo escapó

con su hijo ícaro volando por los

aires con la ayuda de unas alas de
plumas y cera que se había fabricado. En su
entusiasmo, ícaro se acercó demasiado al sol, que fundió
la cera, y él se precipitó en el mar.

A SEMEJANZA DE LAS AVES

Bocetos de los
Los cuadernos de Leonardo muestran con cuánto interés estudió a las aves
cuadernos de
para resolver el enigma del vuelo y con cuánto ingenio inventó
Leonardo.
mecanismos para mover las alas de sus máquinas como las de un ave.
Creía que las aves «comprimen» el aire con las alas y de este modo se dan
La mayoría de los aspirantes a aviadores —incluso impulso hacia adelante. Así bosquejó complicados goznes y poleas para
Leonardo— suponían que las aves se impulsa a flexionar las alas. Pero estaba equivocado y realmente nunca entendió
través del aire batiendo las alas hacia abajo y hacia
cómo las alas de un ave la elevan
atrás, como los remos de una barca. En realidad, e impulsan a través del aire.
el vuelo de las aves es mucho más complicado.
 Poleas para multiplicar la

potencia muscular del aviador

tú

Manivela
accionada a mano
para conseguir el
Goznes
movimiento suave
subsidiarios
de las alas hacia
-
de las alas .

arriba.

Vista lateral
Las posibilidades de
que las máquinas
diseñadas por Leonardo hubieran volado se habrían visto disminuidas
por los materiales disponibles en aquel tiempo. Esta moderna Pedales impulsados por los
reconstrucción de una de sus máquinas se ha hecho con madera, pies para conseguir el

cuero, cuerda y hierro y pesa casi 300 kg. Como contraste, el reciente poderoso movimiento de
Gossamer Albatross —un planeador impulsado por pedales que las alas hacia abajo.
atravesó volando el canal de la Mancha en 1983— apenas pesaba
90 kg, y eso que sus alas medían casi
Cuerdas para v.^^^& 30 m de logitud
Ataduras de cuerda
subir y bajar
las alas.

Red que sirve de

soporte para recubrir
las alas de plumas.

Guías de las
Armazón de
costillas
madera de las alas
de las alas.

P La idea de volar como las aves tardó mucho en

Vista fronta ser desechada. Esta máquina de aspecto
de una moderna reconstrucción inverosímil fue construida en Francia por
del ornitóptero de Leonardo. M. Passat en 1920. Todavía en 1932, el artista

y visionario ruso Vladimir Tatlin diseñó un

planeador que movía las alas como un ave
y
que él describió como «un objeto de uso
cotidiano para las masas soviéticas».
 ,

Aro o anillo de
carga suspendido de

Más ligero que el aire una red asegurada

sobre la envoltura
del globo.

JN O FUERON UNAS ALAS semejantes a las de las aves, sino un globo

lleno de que permitió al hombre elevarse en el aire por primera
aire lo
vez. Desde tiempo muy antiguo hubo quien pensó que un globo lleno 48
de un gas que fuera más ligero que el aire flotaría en éste como un
barco en el agua. El problema estaba en encontrar ese gas. En la
realidad, la primera solución fue sencillamente aire caliente, porque
éste es menos denso que el aire frío. En 1783, los franceses
hermanos Montgolfier construyeron un enorme globo de papel y lo
llenaron de aire caliente. Ante un público de atónitos parisienses, el \
globo se elevó majestuosamente por el aire llevando a dos
El 2 de noviembre de
1

1783, Francois de Rozier

hombres. A los quince días se realizó en París un segundo vuelo
y el marqués de Arlandes históricoen globo, esta vez efectuado por Jacques Charles y M.
se conviertieron en los - Cuerdas cortas
Robert. Estos llenaron su globo, de seda reforzada con caucho,
primeros aeronautas del
mediante las
mundo, cuando el no de aire caliente, sino de hidrógeno, lo que había de resultar
que la cesta
magnífico globo de color
mucho más práctico. cuelga del anillo
azul y oro de los
de carga.
hermanos Montgolfier les

trasladó por el aire sobre

En la sociedad parisina los
la ciudad de París.
globos se pusieron de
Más de 400.000 personas moda y la gente se Fuerte reborde
presenciaron el histórico vuelo desvivía por comprar para soportar el
r
,/r cv de Charles y Robert, objetos que, como esta peso del
conmemorado en transparencia de equipaje y del
-
- este abanico. linterna mágica,
'
lastre que se
recordaban la nueva arrojaba para
maravilla de la época. reducir el peso
Empujando la parte
y mantener la
inferior, se altura.
producía la

ilusión de ^g^-r^

A finales del siglo xix, montar en

globo llegó a ser un deporte de moda
y caballeros acomodados competían
por batir récords de distancia y altura.

Al aterrizar, los primeros globos

chocaban a menudo contra el suelo
con un golpe tremendo. Para
aminorarlo, algunos llevaban debajo
de la cesta una especie de
amortiguadores de mimbre.

Los globos de gas se popularizaron en el

siglo xix,ya que permitían volar durante horas,
a diferencia de los globos de aire caliente,
que descendían tan pronto como el aire se
enfriaba. Los globos de gas teman dos
cuerdas de mando: una dejaba salir el
gas por una válvula que había en lo
alto del globo, para descender, y otra
abría «la juntura de cierre» para
desinflar el globo una vez que
éste se había posado felizmente
en el suelo.
 La vista de grandes
El dirigible aeronaves que
sobrevolaban el centro
El problema de los globos era que simplemente de las ciudades no podía
flotaban en la dirección en que el viento los llevaba. por menos de inspirar
En 1852, Henri Giffard construyó un globo en temor.
forma de cigarro impulsado por un motor de vapor
La compañía alemana
para poder «dirigirlo». Más tarde, dotados de
Zeppelin llevó la
motores de gasolina y envolturas de estructura
delantera en la
rígida, tales «dirigibles» se convirtieron en las
construcción de
primeras grandes aeronaves. En la década de 1920, Pero su
dirigibles.
enormes dirigibles transportaban viajeros a través del aeronave gigante
Atlántico como una línea aérea transoceánica. Hindenburg, de 245 m
Pero una serie de desastres causados por el de longitud, fue
hidrógeno, que es un gas inflamable, significaron destruida en 1937 en un
terrible accidente en el
el fin de los dirigibles.
que murieron 35
pasajeros (abajo).

Las carreras de
globos se hicieron
enormemente
populares a finales El Hindenburg
del siglo xix. Los y un reactor
aeronautas profesionales se «jumbo»
subían a menudo al anillo Barómetro de bolsillo dibujados en la

de carga para hacer sitio en de hacia 1909 misma escala.

la barquilla a clientes no
Para mantener el globo
autorizados. que arrojar por la borda
a una altitud constante, había
lastre de arena para compensar la salida gradual de gas de
la envoltura. Pero el equilibrio era delicado. Si se arrojaba

demasiado lastre, el globo ascendía, obligando al

aeronauta a dejar salir más gas, no
sólo para hacer descender eí globo,
sino porque el gas se expande a
mayor altura y tiene que ser
purgado. La constante expulsión de
gas y el lanzado de lastre acortaban
los vuelos, por lo que pronto los
aeronautas llevaron consigo unos
«estatoscopios» muy sensibles que,
basándose en las variaciones de la

presión exterior, indicaban si el

globo ascendía o descendía

(izquierda).

El hidrógeno es tan inflamable

que resultaba vital conocer si

había alguna fuga de este gas.

Instrumentos como éste

detectaban su presencia.
 1

Planear allá arriba

Durante algún
TIEMPO pareció que el

futuro del vuelo residía en los

globos y aeronaves más ligeras
que el aire. Pero el ingeniero
británico George Cayley, él al menos,
era de otra opinión. Estaba convencido
de que las alas también conseguirían llevar
alhombre por el aire. Su fuente de inspiración
fue un juguete familiar: la cometa. Ingeniosos
experimentos realizados con cometas enseñaron a
Cayley tanto sobre cómo las alas se elevan por el aire
que pudo construir una versión a escala humana, el primer
auténtico planeador de la historia. Pronto otros aspirantes
probaron suerte con planeadores. Procedían a la buena
ventura, pues nadie tenía una idea clara de cómo controlar su En todo el mundo se publicaron fotografías del planeador de
Lilienthal, inspirando a muchos imitadores. Su método de
aeroplano en el aire. En la década de 1890, un joven y vuelo era muy científico. Estudiaba cada problema con
decidido alemán llamado Otto Lilienthal construyó una serie mirada analítica y probaba críticamente cada
solución. Los aviadores debían aprender a
de pequeños y frágiles planeadores —parecidos a las planear, insistía, y a «familiarizarse con
modernas alas planeadoras— y consiguió realizar con ellos el aire» antes de arriesgarse a

instalar en el planeador un
vuelos controlados. Su ejemplo fue crucial y con todo motor, ingenio que fue
derecho ha sido considerado «el primer aviador verdadero decisivo para el éxito
de los hermanos
del mundo». Wright(pág. 12).

La invención del aeroplano debe mucho al

trabajo pionero del baronet inglés Sir

George Cayley (1773-1857). Cayley fue el
primero en descubrir cómo funcionan las
alas y la aeronáutica moderna se basa
en el planeador que él construyó en
1804, semejante a una cometa
que tenía el ala delantera en
ángulo hacia arriba y una cola
estabilizadora. En 1853, a los
ochenta años de edad, construyó un
planeador de tamaño natural, en el
Sir George Cayley
que se cuenta que su aterrado cochero
atravesó en vuelo un pequeño valle.
Cayley ideó numerosas
máquinas voladoras diferentes,
incluidos un dirigible y este
planeador para una persona,
que él llamó «paracaídas
gobernable» (abajo).

Cubierta de
algodón sin
barnizar para
el ala.

u
Réplica del planeador n. 1

de Lilienthal, del año 1895

10
 Ala en avance de izquierda a Las alas son elevadas por el aire que fluye por encima y por debajo de
derecha; las flechas azules indican ellas al cortar el aire. El aire de corriente superior se acelera y
la

la corriente de aire y la estrecha, de modo que la presión en esa parte disminuye. Por el
flecha vertical la contrario, la corriente de aire inferior pierde velocidad y su presión
sustentación. aumenta. De este modo, el ala es absorbida desde arriba y empujada
por abajo. Incluso una lámina plana proporciona algún empuje
ascensional o sustentación, pero pioneros como Lilienthal
descubrieron que una superficie curva o «combada» da mejores
resultados. Hoy las alas son más gruesas y mucho más efectivas que
lasde aquellos pioneros. Las investigaciones realizadas con ordenador
y túneles aerodinámicos ayudan a encontrar la forma adecuada para
cada tipo de avión.
Por desgracia, Lilienthal
murió en 1896 cuando
Costillas de madera que volaba en uno de sus

mantienen la forma del ala planeadores. El

accidente no ocurrió en una
ciudad, como sugiere
este grabado, sino en
campo abierto cerca de
Berlín, cuando una
ráfaga de viento hizo
perder a Lilienthal el

control del planeador.

Los hermanos
Wright (pág. 14)
adoptaron la misma estructura
de doble ala unida de este
biplano construido a mediados
de la década de 1890 por
I francoamericano
Octave
Chanute.
zzz

y
Aro de sauce para
amortiguar los choques

Lilienthal sostenía
con los antebrazos
este planeador y lo
dirigía balanceando
las piernas para
desplazar su centro
de gravedad.

Muchos pioneros de la

aviación creyeron que las

cometas de tamaño natural suficiente
como para transportar a un hombre
tendrían futuro. Esta fue diseñada por el
Costillas inventor del teléfono, Alexander (¡raham
de sauce Bell.

11
 Vuelo con motor
fc/N UN PLANEADOR era, al fin, posible volar con alas, pero no durante mucho tiempo.
Para recorrer volando una distancia considerable se necesitaba un motor. En 1845, dos
ingleses, William Henson y John Stringfellow, habían construido una maqueta de
aeroplano impulsado por un motor de vapor —el único entonces disponible— que pesaba
poco. No se sabe si este modelo despegó realmente del suelo, pero
muy
demostró que la idea de una máquina voladora accionada por un
Desde antiguo se supo que motor había dejado de ser un sueño. A lo largo de los
para volar se necesitaba siguientes 50 años, muchos ingenieros imaginativos
algo más que la fuerza del
ser humano... trataron de hacer volar aeronaves con motores
de vapor, tanto maquetas como
aeroplanos a escala real. Pero los motores de vapor
resultaron tener poca potencia o ser demasiado
pesados y para que el vuelo con motor se
hiciera realidad se necesitó la
invención de potentes y
compactos motores
de gasolina.

Henson y Stringfellow construyeron un motor de vapor,

especialmente ligero, para su prototipo, con una caldera
de menos de 25 cm de longitud. Suministraba calor al
motor con un quemador de nafta o alcohol y el vapor era
elevado en una hilera de tubos cónicos. (En la versión a
escala real, la caldera habría tenido 50 de esos tubos, pero
esta versión nunca se construyó). El vapor de la caldera
hacía subir y bajar el pistón, que a su vez hacía girar la
rueda de la polea de madera. Ésta, por su parte, Stringfellow construyó otro modelo en 1848. Para lanzarlo, le

accionaba las dos hélices mediante una correa de hizo recorrer un alambre inclinado de 10 m y después lo soltó
transmisión. con el motor en marcha. Según algunos relatos, el modelo voló
realmente con ayuda del motor, ascendiendo un poco antes de
chocar contra un muro.

12
 ;m

A finales del siglo xix, los >r fin, las alas en

motores de vapor mejoraron tándem hicieron
considerablemente. En 1890, Hélice propulsora hecha Aerodromc,
estable el el

parece ser que el ingeniero francés Clement de seda con un armazón aeroplano del científico
Ader consiguió despegar brevemente en su de madera. estadounidense Samuel
aeroplano Éole, que semejaba un murciélago y Langley, a diferencia del Éole de
estaba impulsado por un motor de vapor. Ader. En 18%, un modelo impulsado por un
Alojamiento del motor motor de vapor voló km. Siete años más tarde,
I

Langley construyó una versión de tamaño real.

que funcionaba con el nuevo motor de
gasolina, pero por dos veces
se estrello al despegar.

El «Vehículo Aéreo de Vapor» de Henson puede

que pareciera extraño, pero tenía un diseño muy
práctico. La estructura reformada con cables era
sólida y eficaz y muchos de los elementos de esta
máquina se utilizan hoy día. Rasgos como la cola
separada, con timón de dirección y timón de
altura, y las alas combadas han sido ampliamente
empleados más tarde. Si hubiera dispuesto de una
potencia adecuada, este aparato probablemente
habría volado.

Henson fue un hombre de una visión

extraordinaria. Con el fin de conseguir dinero
para construir un aeroplano de tamaño real,

creó la Aerial Steam Carriage Transit

Company y publicó un folleto en el que
cómo su máquina transportaría
explicaba
algún día pasajeros de una parte a otra del
mundo. Dibujos muy detallados mostraban a
la aeronave en vuelo sobre Londres, Bombay
y hasta sobre las pirámides de Egipto.
También mostraban rampas de lanzamiento de
ladrillo, a escala real, que parecían viaductos
de ferrocarril (abajo). Por desgracia, sus ideas
fueron recibidas
con desprecio.

15
 Ala de lino extendido sobre un
armazón de madera y tratado para
Los primeros aeroplanos que se mantenga tenso.

Un frío jueves de
diciembre de 1903, en Kitty
Hawk, en el este de los Estados Unidos, '^
la máquina voladora con motor de gasolina ^^
construida por los hermanos Orviíle y Wilbur
Wright se elevó inestablemente en el aire, voló 40 my
después se posó en el suelo sin ningún contratiempo. Se había
llevado a cabo el primer vuelo continuado y controlado en un
aeroplano impulsado por motor. La noticia de la hazaña de los
hermanos Wright fue recibida al principio con incredulidad en Europa,
pero su éxito no era una casualidad. Habían estado mejorando
metódicamente sus diseños —y, especialmente, su destreza de vuelo-
desde 1899. Cuando Wilbur llevó el Flyera. Francia en 1908, estaba
claro que los Wright iban muy por delante de los pioneros de la aviación
en Europa. Pero la aviación realizaba ya en todas partes grandes
progresos a una velocidad asombrosa. Los vuelos ininterrumpidos fueron
pronto casi una rutina. En 1909, Louis Blériot cruzó en uno de sus
pequeños y elegantes aeroplanos los 41 km que separan Francia de
Inglaterra sobre el canal de la Mancha.

Cabina del
piloto

Los hermanos Wright comprobaron que su aeroplano

necesitaba algún tipo de control para que no alabeara de un
lado a otro. Con esta finalidad, el Flyer tenía cables para
«torcer» las alas de modo que se elevara un lado u otro.
Esto significaba que el aeroplano no sólo podía volar en
horizontal, sino alabear (es decir, oscilar sobre
su eje longitudinal) para virar, como
una bici al doblar una
esquina (arriba).

suyos, con excelentes

resultados, cables para
doblar las alas. El Type XI
de arriba es idéntico al

aeroplano en que Blériot

sobrevoló el canal de la

Mancha el 25 de julio de
1909 (a la izquierda).

14
 Vista frontal del
Type XI de
Blériot

El poco corriente motor de tres cilindros

de Blériot fue inicialmente construido
por Alessandro Anzani para aumentar la

potencia del motor de los cilindros en

«V» de las motocicletas de carreras.
Pero aun así apenas tenía la potencia
suficiente para llevar a Blériot a través
del mar.

Después de su vuelo sobre el canal de la

Mancha, Blériot se convirtió de repente en un
personaje célebre. Se le encargaron más de
100 unidades de su aeroplano Type XI y de
este llegó a ser el primer fabricante de aviones
a gran escala del mundo (derecha).

Cables de control del

timón de profundidad Timón de
dirección

Armazón del fuselaje

hecho de maderas
flexibles, como fresno
nogal y picea.

15
 Cuero blando
Aquellos magníficos aviadores
LáS HAZAÑAS DE LOS WRIGHT, de Blériot y de otros valientes e
inventivos pioneros suscitaron un enorme entusiasmo y la aviación
llegó a ser la sensación de la época. Los intrépidos
jóvenes que demostraban su pericia voladora
en exhibiciones aéreas pronto se convirtieron
en superestrellas. Cuando los
espectadores de un teatro de París
advirtieron en cierta ocasión
la presencia de Adolphe Pégoud, uno de

los primeros pilotos de demostración

acrobáticas, interrumpieron el
espectáculo para que Adolphe
Pégoud les diera una charla
sobre aviación. Se cuenta que
otro piloto pionero, Louis
Paulhan, ganó más de un millón
de francos con sus proezas de vuelo
La verdad es que aquellos pilotos se
ganaron merecidamente su fama,
pues volar en sus aeroplanos era En los primeros tiempos,
los pilotos volaban guiándose
difícily peligroso y abundaron por referencia visual al terreno

los accidentes. Ir sentado en un Un buen juego de mapas

constituía una
asiento expuesto al viento era ayuda inestimable
además incómodo y se pasaba
mucho frío. Resultaba
absolutamente indispensable
ropa de abrigo. Blériot llevaba
un mono cuando cruzó el
canal de la Mancha, pero
pronto se fabricaron
atuendos especiales para Forro de lana

pilotos.

Atuendo
de aviador"
Unas botas
abrigadas eran
esenciales para los
de alrededor
pilotos.

de piel
Este par está forrado
blanda de carnero.
de 1916
Originariamente cubrían La primera guerra mundial
el muslo, pero el
impulsó un rápido desarrollo
usuario las cortaba
del atuendo de los aviadores. Esta
a su conveniencia.
selección constituía equipo de las
el

Reales Fuerzas Aéreas Británicas. El

cuero era el mejor material conocido en
Este traje
aquella época, pero pronto fue
La gruesa suela de goma de hacia 1911
reemplazado por trajes «Sidcot» de una
evitaba resbalones al subir a podía estar forrado de
pieza, hechos de algodón encerado y
bordo del aeroplano. lana o acolchado.
forrados de seda y piel.
 Cuello extensible
para mayor abrigo

Asideros para
la sujeción
de las gafas.

Cascos tipo capucha con máscaras para la

cara, como éste, se utilizaban a veces en
vuelos a gran altitud. Pero algunos «ases»
se sentían más alerta volando sin casco ni
gafas.

Para la mayoría de los pilotos, las gafas

proporcionaban una protección vital a los

ojos contra el viento. Este par está hecho

de cristal inastillable y teñido para reducir
el deslumbramiento.

W
"
Guantes de cuero forrados
con piel de carnero

Expuestas al

viento sobre los

mandos del
avión, las
manos podían
congelarse
rápidamente si
no se las
protegía con
guantes de
abrigo.
En la primera
guerra mundial,
las cada vez más
altas velocidades y
más largos vuelos
exigieron trajes que
protegieran más del viento,
en especial el cuello,

las muñecas y los

tobillos.

i>

17
 Radiador de agua
para la refrigeraciór

del motor.
Alas dobles
LoS PRIMEROS AEROPLANOS tenían
uno, dos, tres o incluso más juegos de
alas y cada modelo tenía sus
defensores. Pero el vuelo de travesía
del canal de la Mancha llevado a
cabo por Blériot (págs. 14-15)
demostró lo efectivo que podía ser
un monoplano (aeroplano con un i

solo par de alas). En los años

siguientes, los monoplanos
predominaron en las carreras
aéreas debido a que los
aeroplanos de varios pares de
alas adolecían de una resistencia adicional al aire. Pero
desgraciadamente los monoplanos de competición,
sometidos a grandes esfuerzos, sufrieron accidentes con
demasiada facilidad y en 1912 las autoridades militares
francesas y británicas decidieron prohibir todos los
monoplanos. Creían que un solo par de alas era
peligroso, yaque para conseguir una superficie de
sustentación similar a la de varios pares debían ser
demasiado largas. La mejor combinación para lograr
solidez y baja resistencia al aire parecieron constituirla
los biplanos (aeroplanos con dos pares de alas). Así,
cuando comenzó la primera guerra mundial, casi
todos los cazas y aeroplanos de reconocimiento eran
biplanos. Las exigencias de la guerra dieron un
enorme impulso al desarrollo de la aviación. Al
terminar el conflicto, el aeroplano era una
máquina relativamente complicada y fiable.

Durante la primera guerra mundial se

construyeron algunos triplanos (aeroplanos
con tres pares de alas). Del triplano alemán

Fokker de ese tiempo se dijo que tenía «un

aspecto terrible y que subía como un
ascensor». También era muy maniobrable.
Pero la resistencia aerodinámica frenaba el

avance de los triplanos y en 1917 ninguna

fuerza aérea los utilizaba.

Los combates aéreos de la

primera guerra mundial pusieron de

manifiesto la maniobrabilidad que en poco
tiempo habían alcanzado los aeroplanos. Se dice que el giro de
Immelmann era la forma preferida por los pilotos para escapar de
una persecución o para realizar un ataque rápido y retirarse. Pero
parece poco probable que Max Immelmann o cualquier otro «as»
de la aviación se expusieran tan peligrosamente volando cabeza
abajo frente a del enemigo. Probablemente no era más
la artillería

que un encabritado con un viraje pronunciado.

18
 Caza Bristol
de hacia 1917
En los primeros años de
la guerra, la peligrosa
tarea de descubir y vigilar a la
enemiga era llevada a
artillería

cabo por lentos biplazas, a

menudo protegidos por
monoplazas más
rápidos. Cuando
en 1917 apareció el

caza británico Bristol, su

poderoso motor permitió
utilizarlo a la vez como avión
de reconocimiento y como caza.

Continua en la página siguiente

Viene de la página anterior

Uno de los principales

problemas para construir los
armazones de madera de los
aeroplanos era ensamblar los
montantes transversales- con
los largueros o vigas
longitudinales sin debilitar a
éstos. Las
de hacia
ilustraciones
1910 muestran tres
soluciones alternativas.

20
 Tirante de refuerzo Las alas de los biplanos eran muy sólidas, ya
que montantes y cables unían el ala superior

y la inferior. Tirantes internos de alambre las

reforzaban para que resistieran la presión del
aire que las impulsaba hacia atrás.

Timón
de dirección

Biplanos como el Bristol tenían

un gran timón de dirección que
les ayudaba a virar con gran
precisión a poca velocidad.

Sección de la cola
del caza Bristol

En los años que siguieron a la primera guerra

Soportes para mundial se construyeron biplanos cada vez
la cola más grandes. Este enorme hidroavión de 1
(
'32.
el Short Sarafand, podía permanecer en el aire

1 1 horas y fue usado comopatrullero de la

marina (derecha).

21
 La evolución del aeroplano

En LOS VEINTE AÑOS que siguieron a la

celebración de la primera exhibición aérea
que tuvo lugar en agosto de 1909
internacional,
en Reims (Francia), la aviación progresó a un
ritmo asombroso. Los aeroplanos de 1909 eran
en su mayor parte máquinas frágiles y lentas, con armazones de
Deperdussin se contaba entre los
madera, abiertos y endebles, motores de escasa potencia y mandos rudimentarios. más. avanzados fabricantes de

Ningún avión de la citada exhibición alcanzaba una velocidad de más de 75 km/h aeroplanos en los años anteriores a
la primera guerra mundial y sus
ni subía a una altura mayor de 150 m sobre el suelo. Al cabo de cuatro años había brillantes monoplanos consiguieron
aviones que volaban a más de 200 km/h, ascendían hasta 6.000 m de altitud y varios récords de velocidad. No
obstante, este modelo muestra aún
ejecutaban acrobacias como rizos y toneles (pág. 41). En 1929, los torpes muchos rasgos de
característicos
los primitivos aeroplanos, con
aeroplanos de madera eran ya casi objetos del pasado y nuevos aviones de metal
control de alabeo mediante torsión
con fuselajes y alas aerodinámicos surcaban el cielo a velocidades con las que antes de las alas (pág. 14), un motor de
poca potencia y abundantes
no podía ni soñarse.
refuerzos de cables.

Cables que se tensan en

vuelo cuando el ala
experimenta la fuerza de
sustentación.

Montantes del tren de

aterrizajeque forman partí
importante de la estructure
del aeroplano.

22
La aviación experim itó inconmensurables progresos en los
años anteriores ala .imera guerra mundial. Los cazas biplanos
de la guerra eranmá rápidos y muchos más maniobrables que
.

las aeronaves de los j.

ioneros. Ligeros motores rotatorios

permitían a cazas con 3 este Sopwith Pup de 1917 alcanzar

velocidades de 185 ki.i/h o mayores, mientras que un mejor
control hacía posible sostener espectaculares combates aéreos.
Para alabear o virar el aeroplano, el piloto ya no tenía que

torcer las alas, sino que levantaba o bajaba unos bordes

articulados llamados «alerones», situados en los extremos de las
sólidas y rígidas alas (p;'gs. 40-41). Por entonces, los fuselajes
estaban siempre cerrador y, hacia el final de la guerra, unos
pocos fabricantes de aere planos comenzaron a experimentar con
«monocascos», en los qu>' toda la solidez se debía a una única
envoltura en vez de tirant jS y refuerzos internos.

Continúa en la página siguiente

23
Viene de la página anterior

EL HAWKER HART DE 1927

Cerca del final de la primera guerra mundial, la
escasez de madera persuadió a muchos fabricantes
de aeroplanos a experimentar con metal y pronto se
comprobó que éste era en, realidad superior en
múltiples conceptos. A lo largó de los años veinte, las
fuerzas aéreas aún preferían los biplanos a los
monoplanos por su robustez, buen manejo y baja
velocidad de aterrizaje. Pero las alas de tejido y madera
frecuentemente se combinaban con fuselajes monocasco
de metal. Con motores muy potentes y formas más Disei.ado por Sidney Camm
aerodinámicas tanto de las alas como del fuselaje se de Hawker como un bombardero biplaza,
consiguió que hacia finales de la década incluso los el Hart era uiio de los aeroplanos más

biplanos volaran a más de 320 km/h. veloces de la época.

Estructura básica de tubos de

acero recubierta de tejido
barnizado.

24
EL SUPERMARINE S6B El SPITFIRE
X,
A mediados de la década de 1920 era posible construir aeroplanos tan La experiencia de
sólidos que muchos diseñadores decidieron volver a los monoplanos para Supermarine y
disminuir la resistencia al avance y aprovechar al máximo los nuevos
y
Rolls-Royce con el S6B
potentes motores. Muchos de los monoplanos más grandes eran de resultó valiosísima
madera, pero en los últimos años de la década vio la luz una nueva cuando trabajaron en el
2* i
1
y
generación de pequeños aeroplanos fabricados completamente de metal. Spitfire, el famoso caza

Estos monoplanos de un solo asiento, de bella línea aerodinámica para de la segunda guerra
ofrecer una menor resistencia al avance, eran muy veloces. La carrera del mundial.
trofeo Schneider para hidroaviones espoleó a
los fabricantes a hacer cada vez mejores Pesos equilibradores
diseños.Los Macchis italianos y los añadidos durante la fase

Supermarines británicos competían todos los de experimentación para

Aleta con el
años para batir el récord de velocidad, que disminuir la tendencia
depósito de ace ite
en 1931 superaba los 650 km/h. Estos del timón de dirección a
vibrar destructivamente
del motor
aeroplanos de carreras se beneficiaron de
motores «sobrealimentados», enormemente al tomar velocidad el

potentes. La sobrealimentación consistía en hidroavión.

ventiladores añadidos en un principio para
Hélice Fairey-Reed de
suministrar más aire al motor y compensar el

aire menos denso de las una aleación de

aluminio forjado, con
grandes altitudes; después
un pronunciado ángulo
se usaron simplemente
máxima de ataque para vuelo
para lograr la
de alta velocidad que
potencia a cualquier
hacía difícil el
altitud.
I Fuselaje despegue.
aerodinámico
Motor V12 sobrealimentado
hecho
Rolls-Royce R de 2.700 cv
completamente
W de metal. Radiadores en las alas de
doble chapa para disminuir
Conductos a lo largo
la resistencia al avance.
del fuselaje para
refrigerar el aceite.

Flotador Radiadores
conteniendo empotrados en la
los depósitos superficie superior del
de combustible. flotador de doble
chapa para disminuir la

Riostras de los flotadores resistencia al avance.

con los conductos de

alimentación de
combustible y de
refrigerante del motor.

.
>M

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» t-.,--. -». ! .1 1 »Wr«1 » »--

I /

/'..
A

El Supermarine S6 ganó el trofeo Schneider en 1929 a 529 km/h

J
 Avionetas

Avionetas de UN SOLO MOTOR se utilizan hoy en todo el

mundo para el adiestramiento de pilotos, para transporte básico en Depósito de
La avioneta más lugares remotos y por el puro placer de volar. Son aviones muy combustible con

famosa fue el Spirit ofSt Louis, en el capacidad para 2

sencillos, que generalmente tienen un tren fijo de aterrizaje, ala horas y media de
que Charles Lindbergh cruzó en
vuelo o 190 km.
solitario el Atlántico en 1927. monoplana sobre la cabina, fuselaje y cola simples y un pequeño
motor de gasolina que hace girar
la hélice situada delante. Suelen responder a un
diseño muy convencional y funcionan en gran ^ •-f%\ <w s^iupj^
parte como los aeroplanos de los pioneros de la in 3
aviación. Sólo los materiales son genuinamente
nuevos, con aleaciones de aluminio
y plástico en sustitución de la
madera y tejido tradicionales.

Pequeño motor Rotax

de dos cilindros

La forma básica de las avionetas ha

cambiado poco desde la segunda
guerra mundial y los principales
componentes de aviones como el
Snowbird han sido familiares a los
pilotos desde hace mucho tiempo. Sin
embargo, el Snowbird constituye el más
moderno y evolucionado de los
«microligeros» (págs. 62-63). El
resultado es una avioneta, que no sólo es Aunque los aviones más grandes y
muy ligera, sino que cuesta poco más que más veloces usan generalmente
un coche familiar. motores a reacción, los motores de
gasolina son muy adecuados para
las avionetas.

Parte delantera del

ala de lámina de
En el panel de aleación en forma
instrumentos del de «D» para
Snowbird, aparatos resistir la torsión.

digitales electrónicos
sustituyen a los relojes
Las alas están
y cables usados
tradicionalmente en las
especialmente diseñadas

avionetas. para proporcionar a cada

avión la sustentación
adecuada: la longitud del
ala (la «envergadura») y su
sección vertical («perfil»)
son fundamentales. Las
alas deben ser a la vez
ligeras y muy sólidas. Las
tensiones que soportan las
alas incluso de las

avionetas más ligeras y

lentas, al volar por el aire,

son enormes. El ala del

Snowbird, de tejido
tensado sobre una
estructura de aluminio, es
extraordinariamente
La mayor parte de las simple. Pero los tirantes
avionetas tiene una transversales o costillas y
hélice tradicional de dos las piezas de refuerzo
palas de madera deben ser diseñados con
laminada, montada gran cuidado.
delante para tirar del

aparato hacia delante.

 La Cessna 172E Skyhawk de ala elevada es el
clásico modelo de avioneta para todo uso:
adiestramiento, placer y negocios. El cuerpo es
de metal y un motor horizontal de cuatro
cilindros y 160 cv le permite alcanzar una
velocidad de 220 km/h.
El Flyer de los hermanos Wright tenía en
a parte delantera pequeñas alas para
ayudar al aeroplano a mantener el vuelo
nivelado. Posteriormente, las alas
estabilizadoras han estado casi siempre
en la parte posterior y se
La disposición básica de
las avionetas —ala
denominan estabilizador
horizontal. Sin éste, el
elevada, motor en el
avión cabecearía sin
morro y ruedas fijas— quedó
establecida en la década de 1930, control. En los bordes de
salida del estabilizador
cuando se construyó este Comper
horizontal hay unas aletas
Swift. El Swift erauna de
articuladas, llamadas
i¿~~"---- - lasmuchas avionetas
deportivas y su motor
«timón de altura o
radialPobjoy de siete cilindros lo profundidad», que el piloto

hacía sorprendentemente veloz.

hace subir o bajar para
Armazón de aluminio ascender o picar
En 1933 voló de Gran Bretaña a
(págs. 40-41
Australia en un tiempo récord.

En las avionetas,

el cuerpo principal —denominado

«fuselaje»— es sencillamente un tubo en forma
de huso que soporta la cola en el lugar adecuado en relación
con las alas principales. En algunas avionetas, el fuselaje es un
'
Fuselaje tubo aerodinámico de acero soldado. El lento Snowbird sólo
necesita tejido tensado sobre una ligera estructura cuadrada de
aluminio.
Borde de
ataque Borde de
salida

Todo avión tiene un P

Spoilers —en vez estabilizador vertical en la
de los habituales parte trasera para mantener
alerones— en el vuelo en línea recta. Pero
medio del ala para el extremo posterior de esta
controlar los aleta, llamado «timón de
virajes. dirección», gira sobre unos
goznes como el timón de una
nave, para hacer que el
Película de plástico aparato guiñe a derecha o
especial, tensada izquierda; pero virar un
sobre el armazón avión en el aire no es tan
de la avioneta con sencillo como dirigir una
una pistola de embarcación y el piloto tiene
calor. que utilizar también
«alerones» o spoilers en las
alas principales (págs. 40-4 1
).

El Snowbird
terminado es tan ligero
y
estableque sólo entra en
pérdida (deja de volar) cuando la

velocidad desciende por debajo de 55 km/h

 Aeromotores
El VUELO CON MOTOR se convirtió
en una posibilidad real cuando en los
primeros años del siglo xx se
desarrollaron los motores de
pistón para coches. En
realidad, muchos de los
primitivos aeroplanos estaban
impulsados por motores de
Como los motores de
automóviles y motocicletas,
coche, los motores de
pistón de los aviones modificados por los ingeniosos
tienen bujías que
aviadores. Lamentablemente,
inflaman el combustible
para hacer descender motores de motocicleta
el los
pistón en el cilindro.
refrigerados por aire perdían
a menudo potencia o se gripaban en pleno
vuelo, mientras de los motores de coche
refrigerados por agua eran muy pesados. Por
ello, los aviadores pronto comenzaron a

construir sus propios motores, a la vez ligeros

y extremadamente potentes. Los motores de
pistón para aviones tenían cada vez más
potencia y eran más complicados hasta
que, poco después de la segunda guerra
mundial, fueron desplazados por los
motores a reacción y sólo siguieron J
usándose en las avionetas (págs. 26-27).^:

Pistón al que la ignición del

combustible hace descender en
el cilindro y el cigüeñal hace
ascender de nuevo.

Cilindros de
hierro fundido, con
aletas para aumentar la
refrigeración haciendo
mejor el área de metal
expuesta a la corriente de aire.

Como muchos de los primeros motores,

este Anzani de 1910 «en abanico»
provenía de una motocicleta. Anzani había
colocado un cilindro más entre los dos
cilindros originales del modelo en V para
incrementar su potencia en.carreras de
motos y ascensos a montañas. Esta fue la
clase de motor utilizado por Blériot en su
travesía del canal de la Mancha en 1909. Flotador para
Su potencia de 25 cv apenas si era regular el nivel
suficiente para el empeño y se cuenta que de combustible
el motor se habría gripado si un oportuno en el

chubasco no lo hubiera refrigerado. carburador.

28
 Cigüeñal que permanece Tubos de admisión que Válvulas que dejan
Los primeros aeromotores tenían conducen la mezcla de
inmóvil mientras los entrar el combustible
cilindros en línea, y necesitaban
cilindros giran a su
combustible y aire del
pesados sistemas de refrigeración y salir los gases
cárter a los cilindros.
por agua, o en círculo (radiales),
alrededor. quemados (escape).

que no se refrigeraban

bien. En 1909, los

franceses hermanos Seguin
introdujeron el motor Cilindros
«rotatorio». Como el
^ refrigerados por
motor radial, tenía los la corriente de

cilindros dispuestos en aire que se forma

anillo. Pero, a diferencia a su alrededor
del radial, los cilindros cuando giran.
giraban con la hélice

mientras que el

cigüeñal central El cárter del

permanecía cigüeñal gira

inmóvil.
con los
--x« cilindros.

fc

«O

'"

:
k
7íS

Cilindros con finas aletas y

ligeras paredes de sólo
1 mm de espesor.

No todos los aviones de hélice eran

impusados por motores de pistón. El
enorme hidroavión Saunders Roe Princess
tenía seis grandes motores
Bielas de
turbopropulsados («turboprop»)
los pistones unidas
(pág. 36) que hacían girar doce
a un único cojinete
hélices.
alrededor del cigüeñal.
Los actuales
motores de pistón para avionetas son muy
ligeros y compactos. Este Weslake pesa sólo
8,4 kg y desarrolla tanta potencia como el
Anzani de Blériot de 1908, que pesaba
más de 70 kg.

Cilindro

29
 WRIGHT 1909
Los hermanos Wright

La hélice construyeron su propio

túnel aerodinámico para
probar las alas y las
hélices. Este dibujo

Parece QUE LAS hélices han cambiado desde demuestra que sabían
que la pala debía tener
de la
los días iniciales aviación. Sin embargo, como una torsión para que su
extremo formara con el
hermanos Wright advirtieron muy pronto, las
los
plano de giro un ángulo
hélices no son simplemente remos para el aire; menor.

son como alas giratorias que tiran del aeroplano hacia delante, del mismo
modo que las alas lo impulsan hacia arriba. Por esto la forma de la hélice
es tan crucial para el vuelo del aeroplano como la forma de las alas, y
la sutil evolución del diseño de la hélice

a lo largo del tiempo ha mejorado su

eficiencia espectacularmente. A la vez,
han ganado en solidez, a
las hélices
medida que en su construcción se ha
pasado de los «laminados» (capas)
de madera al aluminio forjado para
adaptarse a la potencia cada vez
mayor del motor.

PHILLIPS 1893
Esta primitiva hélice, diseñada por el

experto en perfil de alas Horatio

Phillips, se parece más a la de un
barco. Sin embargo, funcionó bien
logrando elevar un aeroplano
experimental de vuelo «atado»
que pesaba 180 kg. —-«^^

El extremo gira
más lejos y más
deprisa que
el eje.

Sentido
del giro
de la

hélice.

La propulsión desarrollada por una hélice

varía con su velocidad y el ángulo en el que
sus palas se «atornillan» en el aire: su paso.
Como la punta de la hélice gira más deprisa Cubierta de latón
Borde de ataque que el eje, la pala está curvada para que el para proteger la
paso sea más pronunciado cerca del eje y pala de las
menos hacia la punta. Esto hace que la salpicaduras de
Borde de salida propulsión sea uniforme a lo largo de la pala. agua.

30
 LANG 1917 WOTAN 1917
La construcción laminada es
Larga y robusta, esta hélice laminada
fue fabricada para ajustarse a la claramente visible en esa elegante _7 \
hélice alemana. Para hacerla se --^í
potencia de un motor
de 225 cv en un hidroavión
Sunbeam
encolaron las láminas, que ya tenían la g
Short 184. Los revestimientos forma aproximada, y después se las
de latón de los extremos los talló hasta darles su fina curvatura final.

protegen del desgaste

producido por las

salpicaduras A medida que fue aumentando

de agua del mar. la potencia de los motores, se
fabricaron hélices con tres o
cuatro palas poder con la

mayor carga aerodinámica.

Remaches que
sujetan la chapa de
latón a la pala.

Engranaje giratorio
que varía el paso
de las palas.

HELE-SHA W-BEACHAM 1928

De una manera ideal, un avión
necesita una hélice de paso muy
pronunciado (ángulo de la pala casi
recto respecto al plano de giro) para
volar a velocidad de crucero y un paso
suave (ángulo casi llano) para conseguir
un buen impulso en el despegue. A finales
de la década de 1920, muchos aviones
FAIREY-REED 1922 comenzaron a usar hélices en las que el ángulo
Cuando los diseñadores de aviones de las palas podía modificarse según las
intentaron que los aviones volaran a
distintas
velocidades cada vez mayores en los
condiciones. Esta
años siguientes a la primera guerra hélice especial de
mundial, exigieron palas más
«paso variable» era
delgadas que cortaran el aire con accionada mediante
mayor facilidad. Pero las palas finas
presión de aceite
de madera eran demasiado débiles
y por un motor.
para aguantar la tensión. En 1920,
S. A. Reed fabricó unas sólidas
hélices de aluminio forjado, que al
cabo de los años desplazaron a las
'ices de madera laminada.
INTÉGRALE 1919
La chapa de latón que recubre
esta hélice de palas de madera fue
diseñada para protegerla de un Pala giratoria para

ataque enemigo. Antes de que se obtener el paso

inventara el mecanismo interruptor

adecuado en el
PROPFAN 1986
aterrizaje y a una Para ahorrar combustible, los fabricantes
(págs. 18-19), se recubrió de un pesado
elevada velocidad de
blindaje las hélices de algunos cazas de motores a reacción han vuelto a adoptar
franceses para que no fueran destruidas recientemente las hélices, que ahora se llaman
por sus propias ametralladoras, que «propfan» y giran en la parte posterior de dichos
disparaban hacia delante. motores.

31

-
 Grandes travesías
LoS AÑOS COMPRENDIDOS ENTRE LAS DOS GUERRAS
MUNDIALES fueron la época heroica de la aviación, la época
de la primera travesía sin escala del Atlántico,

llevada a cabo por Alcock y Brown (pág. 42),

la arriesgada travesía en solitario de
Lindbergh (pág. 26) y el épico vuelo de
Kingsford Smith sobre el Pacífico en 1928. Hazañas
como éstas infundieron confianza aviación y por
en la

primera vez los aviones comenzaron a transportar pasajeros

regularmente. En todo el mundo se crearon nuevas líneas aéreas
Los primeros aeropuertos eran a
y cada vez más gente experimentó la velocidad y la novedad de menudo poco más que una pista de

Viajar por aire fue

volar. En ninguna parte tuvieron los viajes por aire tanto auge aterrizaje de hierba y unos
barracones desperdigados. El primer
una nueva y atractiva como en los Estados Unidos, donde contratas de correos aeropuerto moderno del mundo fue
experiencia y muchos
de los primeros
contribuyeron a financiar las nacientes compañías aéreas. construido en Croydon, cerca de
Londres, en 1928.
pasajeros de la Especialmente en ese país el diseño de los aviones de pasajeros
prestigiosa línea
Londres-París eran hizo rápidos progresos y en 1933 la empresa Boeing lanzó el 247,
Cabina con piloto automático
estrellas de cine el primer avión que reduce la tensión del
estadounidenses o
celebridades del de línea jA piloto durante los
largos vuelos, un
deporte. moderno gran avance de la

década de 1930.
del mundo.

La superficie de metal
del avión lo hacía
mi* *fi
suficientemente sólido
(«tenso») como para que
resultaran
innecesarios
cables y
riostras. i

Vista de
frente del
Boeine 247D

32
 Los primeros aviones de pasajeros eran muy pequeños
en comparación con los de hoy. El De Havillland
Dragón de 1933 (arriba y a la derecha) era uno de los
menores, con capacidad para sólo ocho pasajeros.
Pero hasta el gran Boeing 247D solamente tenía
cabida para diez. Las hileras fijas de asientos se
generalizaron en los años treinta: los primeros
pasajeros se sentaban en butacas de mimbre sueltas.
Incluso en esa década, un largo viaje en avión podía
ser toda una prueba. Sin las cabinas presurizadas de
hoy (págs. 34-35), los aviones de pasajeros solían
volar a baja altura y las turbulencias sacudían a los
viajeros en todas partes. Si el avión volaba a gran
altura para evitar el mal tiempo, los pobres pasajeros
se veían expuestos al frío y al mal de altura.

Cabina de pasajeros del De Havilland Dragón

Motor radial «Avispa»

Pratt y Whitney de 550 cv,
Grandes hidroaviones permitían
Hélices de refrigerado por aire, de
recorrer enormes distancias y llegar a
paso variable gran fiabilidad.
lugares exóticos. Su capacidad de
(pág. 31)que posarse en el agua era vital cuando
proporcionaban había pocos aeropuertos y muy
una gran velocidad alejados unos de otros, las averías
de crucero y una mecánicas eran una posibilidad real y
gran potencia para los largos y lentos viajes teman que ser
el despegue. interrumpidos con paradas durante la

noche.
Alas en un mismo plano,
, de gran economía y
/ volocidad

Potentes luces eléctricas

para aterrizajes nocturnos

Los biplanos de la británica

Martinetes Handley Page, como este
eléctricos que Heracles, eran los mayores y más
repliegan el tren de lujosos aviones de pasajeros de
aterrizaje dentro los años treinta. Hran también
del ala después del muy
seguros y volaron más de
despegue. tres millones de kilómetros para

las Imperial Airways sin tener un

solo accidente. Pero eran lentos
y anticuados en comparación con
los transaéreos estadounidenses.

33

¡r
 El reactor de línea aérea
lLl AVIÓN A REACCIÓN ha transformado
Los modernos reactores de pasajeros
los viajespor aire desde la década de
se fabrican por secciones y se montan
1950. Hasta entonces sólo los ricos podían y unen con fuertes empalmes,
remaches y sustancias
permitirse volar. Hoy millones de personas
adhesivas. Para
corrientes viajan en avión cada año. Los disminuir las junturas, se
procura que las secciones
aviones a reacción son no sólo veloces y
sean las menos posibles.

Los cómodos asientos, la suavidad de

seguros comparados con anteriores
los motores, el escaso ruido en la aeroplanos, sino que además pueden
cabina y el vuelo a gran altura hacen
muy confortables los modernos volar a una altura superior a la de
reactores de pasajeros. las malas condiciones atmosféricas,
llevando cómodamente pasajeros en cabinas
«presurizadas» para protegerles de la menor presión del
aire a esa altura. En su línea exterior los reactores de hoy
difieren poco de
los de hace 30 años, pero debajo de su superficie hay
una gran profusión de avanzada tecnología. Sofisticados
sistemas electrónicos de control y navegación han hecho
los vuelos mucho más seguros. Las estructuras se FUSELAJE EN SECCIONES
Soporte para la El tubo del fuselaje tiene el mismo diámetro en la mayor
fabrican de materiales ligeros y fuertes, como fibra de base de las alas, parte de su longitud. Esto facilita y abarata su
que contiene el construcción, ya que todas las piezas de su estructura
carbono y otros compuestos. Las alas diseñadas por depósito central de tienen el mismo tamaño y la misma forma. Si el fabricante
ordenador disminuyen el consumo de combustible. Y combustible. desea alargar o acortar el avión, lo único que tiene que

avanzados motores turbofan reducen el ruido al mínimo hacer es añadir o quitar una sección del fuselaje.

J HllJJ U JIUü J i

Sección central de fuselaje del BAe 146 en construcción

Gato colocado en la Tratamiento
Superficie del ala, hecha de
cavidad del tren de anticorrosivo con pintura
una sola pieza de metal
aterrizaje para sostener el
verde cromada antes de
que le da una
fuselaje durante su pintar el exterior.
Cavidad para el depósito extraordinaria solidez.
construcción.
de combustible

Al mejorar el diseño de las

alas, las de los reactores se.
han vuelto más delgadas en comparación con las de aviones más
antiguos (págs. 32-33), reduciéndose al mínimo la resistencia al

avance. Debido a las altas velocidades de crucero, las alas deben

llevarun complicado equipo de aletas y alerones para mayor Encastre de los spoilers que
sustentación y control a baja velocidad en el despegue y suben para reducir la velocidad
aterrizaje, y spoilers (aerofrenos) para detener rápidamente el Bancada para el del avión en vuelo y después Tubo hidráulico para el

avión después del aterrizaje. montaje del motor del aterrizaje. control de los flaps

34
DE HAVILLAND COMET
El Comet, el primer reactor de pasajeros del mundo, entró en
servicio en 1952 e inmediatamente redujo a la mitad la
duración de los vuelos internacionales. Pero los primeros
Comets sufrieron algunos trágicos accidentes y la era
de los viajes en reactor comenzó realmente con el

Roeing 707 de 1958 y el Douelas DC-8.

EL REACTOR JUMBO
Cuando el enorme Boeing 747, el primer «reactor de fuselaje ancho», entró
La estructura de un reactor de pasajeros necesita ser en servicio en 1970, muchos expertos de líneas aéreas se preguntaron si habría
extraordinariamente sólida para resistir las presiones
Aro de aleación ligera de
suficientes pasajeros para llenarlo. De hecho, el «reactor jumbo» contribuyó a
una sola pieza de metal
del vuelo a alta velocidad y el constante cambio de hacer asequibles los viajes en avión por primera vez a millones de personas.
para mayor solidez.
presurización y despresurización. Cualquier debilidad
podría ser desastrosa. Así, se prueba cuidadosamente
la resistenciay durabilidad de la más pequeña sección,
una enorme tarea que antes exigía un gran número de Soportes para los
técnicos y que ahora facilitan los ordenadores. portaequipajes sobre

Sin embargo, no basta la solidez. La estructura j^& «fr. / los asientos.

debe ser también ligera, por lo que se usan

en abundancia aleaciones de aluminio.
k Aislamiento de
En la parte inferior del interior del
fuselajehay numerosos aros y
^\ . insonorización

tirantes,pero éstos son pequeños y

gran parte de la solidez del
fuselaje se debe a la superficie
exterior del tubo de metal.
Esto hace que la estructura
sea a la vez ligera y sólida.

OuD QO
Qyg QO
OQO go
5u0
QQD QO
oog QO
Suelo de la cabina OQO
de pasajeros QOQ
UjlJ OH
Cables eléctricos OQO
de control Plano de
los asientos

Tubos hidráulicos del BAe

de control 146.

Tirantes de refuerzo Para reducir costes, los

unidos a la superficie modernos reactores de pasajeros
del fuselaje. tienen los asientos muy juntos,
Bodega de pero el espacio de éstos vana
equipajes
' según la clase de viaje y si el
Chapa de -> '• '"
avión está destinado a vuelos de
aleación
largo o corto recorrido.
de aluminio Interior de una sección del fuselaje del BAe 146

Punto de encastre de los

flapsque se extienden hacia
Encastre para fuera y por debajo en el
los spoilers borde de salida del ala para
Vista posterior del ala el vuelo a baja velocidad.
derecha del BAe 146 en
construcción. El BAe 146 es un moderno avión de pasajeros de
tamaño intermedio, accionado por motores
turbofan de alta derivación que le proporcionan
silencio y economía.

35
 La propulsión a reacción

El nacimiento del motor a reacción

a finales de la década de 1930 significó una
En 1947, con
revolución en la aviación. Por entonces, algunos
el avión cohete Bell X-l
aviones dotados con motores de pistón de elevada especialmente construido, el piloto de

potencia volaban a velocidades que superaban los 700 km/h, pruebas Chuck Yeager logró volar a
mayor velocidad que la del sonido, a
pero a costa de quemar gran cantidad de combustible. Los unos 1.100 km/h.
motores a reacción alcanzaban estas velocidades con tanta
facilidad que, a comienzos de los años sesenta, hasta los enormes
aviones de pasajeros de las líneas regulares conseguían mayores La potencia
velocidades y algunos reactores militares volaban a 2.500 km/h, de la turbina
Los primeros prototipos de más del doble de la velocidad del sonido. Hoy casi todos los Los motores a reacción deberían llamarse
motor a reacción fueron aviones de pasajeros, la mayor parte de los aviones militares y en realidad «turbinas de gas». Como los
construidos al mismo motores de pistón, su potencia proviene
tiempo por Pabst von
muchas avionetas de ejecutivos funcionan con alguno de los
de quemar combustible. La diferencia
Ohain en Alemania y diferentes modelos de motores a reacción. Con la excepción del estriba en que los motores a reacción
Frank Whittle en Gran
Concorde, el vuelo supersónico ha demostrado ser demasiado queman combustible continuamente para
Bretaña, aunque ninguno
hacer girar las palas de una turbina,
conocía el trabajo del otro. ruidoso y caro para aviones de línea, pero la tecnología del motor
mientras que el motor de pistón lo hace
El motor de Whittle fue a reacción progresa continuamente. alternativamente para empujar el émbolo.
usado por primera vez en
En un turborreactor, la turbina hace girar
elGloster E28/39 de 1941
Entrada al simplemente el compresor. En un
(arriba). El combustible,
núcleo del motor turbofan, también acciona el gran
pulverizado en aire
Las palas giratorias del ventilador de la parte delantera.
comprimido, se quema Turbina accionada por
compresor aspiran aire y lo
continuamente. gases a elevadas
comprimen.
temperaturas.

Una corriente
de gases
calientes de
escape a alta
velocidad
impele al

avión hacia
delante.

Los reactores más sencillos —«turborreactores»— funcionan expulsando por

laparte de atrás una corriente de aire caliente. Esta choca con el aire tan
rápidamente que la reacción impulsa al avión hacia delante, como un globo al
deshincharse. En los «turbofans», la corriente de aire caliente se combina con
la corriente hacia atrás de un ventilador de muchas palas, mientras que en los
«turboprops» el avión sólo es propulsado por una hélice.

El aire introducido en
Corriente fría Un ventilador gigante
el núcleo del motor
introduce aire en el
acciona la turbina y
núcleo del motor y
suministra un pequeño
desvía parte a su
alrededor.
empuje adicional.

La corriente de gases de esca

de un turborreactor es
alta velocidad
adecuada para el Concorde y los
aviones militares ultrarrápidos. Pero Caja externa de -
la mayor parte de los aviones de engranajes para
La corriente de aire pasajeros utilizan los turbofans, más accionar la bomba
derivada por los lados silenciosos y de alimentación menos hidráulica y el
Motor turbofan
del núcleo del motor costosa. En los turbofans, el aire generador.
Rolls-Royce Tay, sin el

proporciona la mayor impulsado por un enorme ventilador carenado para hacer su

parte de la propulsión interior.
se deriva por los lados del núcleo del
a baja velocidad. motor suministrando un enorme
refuerzo a la propulsión a baja
velocidad.

36
 Salida de la

Vista trasera del corriente caliente

Vista frontal del
Rolls-Royce Tay del núcleo del
Rolls-Royce Tay
motor.

Palas de titanio
k / del ventilador

Salida de la
corriente fría
derivada.

Toberas
de escape

Los modernos motores turbofan deben gran parte de su Cámara de La mayor parte de la potencia de propulsión del
inmensa potencia al gigantesco ventilador delantero; y el combustión donde turbofan es suministrada por la corriente de aire frío que
diseño de las palas del ventilador tiene un efecto definitivo el combustible recorre conducto de derivación. La corriente de gas
el
en la economía de combustible. En el Rolls-Royce Tay, el pulverizado se caliente, más rápida, procedente del motor, sale
ventilador impulsa por los conductos laterales para quema disparada a través de las toberas lobuladas de escape.
suministrar propulsión más del triple de aire que a través del continuamente en Los lóbulos ayudan a mezclar rápidamente las corrientes
núcleo del motor. En los primeros turbofans, las aire comprimido. caliente y fría y a reducir el ruido.
proporciones de ambas corrientes de aire eran
aproximadamente iguales.

Revestimiento del
conducto de derivación,
hecho de fibra de
carbono y panal de
plástico que proporciona
ligereza e insonorización.

Turbinas de
extraordinarias
ileaciones de metal
que resisten estar
incandescentes
continuamente.

El único avión de
pasajeros supersónico
que ha tenido éxito, el
Concorde, sobrevuela
el Atlántico a doble
velocidad que los
reactores
convencionales. Pero
sus motores
turborreactores muí
muy ruidosos.

Las filas de palas giratorias del

compresor impulsan aire a

través del motor y lo
comprimen.

37
Dispositivos de aterrizaje

Los PRIMEROS AEROPLANOS aterrizaban sobre ruedas como las de

motocicletas y automóviles, montadas sobre riostras de madera o metal.
Las ruedas cumplían su misión, pero el choque del brusco aterrizaje era

a menudo suficiente para romper las riostras. Pronto se añadió al «tren

de aterrizaje» unos muelles elementales para amortiguar
golpe y se el

diseñaron ruedas especiales de avión. Pero a medida que fueron

Cuando las buenas pistas de aterrizaje eran aún
aumentando el peso de y las velocidades de aterrizaje y
los aviones escasas y estaban situadas a mucha distancia unas de

despegue, las riostras de madera y las ruedas con radios de alambre fueron otras, resultaba muy poder aterrizar sobre el agua.
útil

En los hidroaviones,un desnivel situado en la parte

de acero prensado y el tren de aterrizaje amortiguado
sustituidas por ruedas inferior del flotador a unos dos tercios del comienzo
de éste ayuda al hidro a «planear» como una lancha
hidráulicamente. Además, las ruedas se montaban aparte, en las alas, para
rápida y a vencer la resistencia del agua lo suficiente
mayor estabilidad. Desde los años cuarenta, en todos los aviones, menos en como para alcanzar la velocidad de despegue.

los más pequeños y de menor velocidad, las ruedas se repliegan dentro de

las alas durante el vuelo para disminuir la resistencia del aire. Con la llegada
de la era del reactor después de la segunda guerra mundial, las exigencias
del tren de aterrizaje se incrementaron aún más. Así, fue en los reactores de
pasajeros donde se probaron por primera vez innovaciones como los frenos

de disco y antideslizantes que después fueron adoptadas por los coches. El

tren de aterrizaje de los modernos reactores de pasajeros son maquinarias
de gran complejidad con refinada suspensión y sistemas de frenado
diseñados para soportar la fuerza de un avión de 150 toneladas que aterriza
a 200 km/h o más y detenerlo de una manera rápida y segura

Esta rueda de un aeroplano de antes de la primera

guerra mundial no tenía frenos. Por ello no
necesitaba complicados radios entrecruzados que
resistieran las fuerzas de frenado.

Patines que
impiden que el
aeroplano capote al
aterrizar en suelo
blando.

El Deperdussin de 1909 aterrizaba con

tanta ligereza y suavidad que unas cintas
de goma elástica bastaban para amortiguar
La cola de los el choque del aterrizaje. Unos patines
primeros aeroplanos era curvados situados delante de las ruedas
tan ligera que no necesitaba impedían que el avión capotara al aterrizar
ruedas: bastaba un simple en suelo blando, un riesgo común en los
patín. primeros tiempos.

38
 .

Con la llegada de los reactores en los años

cincuenta, la velocidad de aterrizaje aumentó
considerablemente, y hubo que construir pistas
pavimentadas cada vez más largas para que los
reactores de pasajeros aterrizaran con
Con el fin de conseguir
seguridad. En más grandes, el
los aviones
una mayor velocidad, en los cazas de la segunda
tren de aterrizaje pasó a tener más de una
. guerra mundial, como el Spitfire (arriba), se
rueda. Las ruedas eran más pequeñas y más ligeras
introdujeron sencillos mecanismos para replegar
y extendían la presión del aterrizaje sobre un área mayor,
las ruedas dentro de las alas durante el vuelo.
reduciendo el peligro de que reventaran los neumáticos.
Al mismo tiempo, en la mayor parte de los aviones se
instalaron ruedas debajo del morro, con lo que podían
aterrizar horizontalmente y circular por la pista como un
coche. Antes, sin esas ruedas, los pilotos tenían que «dejar
caer» (págs. 40-41) hábilmente el avión justo sobre el suelo
para que las ruedas principales y traseras se posaran al mismo
tiempo en la pista

Tubos hidráulicos
de los frenos de disco

Ruedas de aleación ligeras y robustas,

Amortiguador hoy corrientes en los automóviles, fueron
hidráulico que
utilizadas en aviones como el Spitfire
absorbe el
muchos años antes que en los coches.
choque
principal del Martinete deslizante en
\
aterrizaje. el interior del
amortiguador principal
para absorber los
choques del aterrizaje.
:)t
Empalme
Amortiguador articulado que
auxiliar permite la

Las ruedas de
compresión del
muelle.
acero prensado proporcionaron
la resistencia necesaria para los aviones más rápidos y
Bogie con cuatro
más pesados de la década de 1920. Esta rueda
ruedas unidas, de
Hawker Hart semejante al de la página
pertenece a un 24.
dos en dos.
Los grandes monoplanos de pasajeros y bombarderos
Neumáticos
de los años treinta y cuarenta tenían una enorme rueda
fabricados para
retráctil en cada ala. En este avión de pasajeros
resistir la enorme
Armstrong-Whitworth de la década de 1930, el
presión y el
montante del tren de aterrizaje posterior tenía un codo
tremendo calor del
en medio, de manera que un gato hidráulico podía
aterrizaje.
elevar la rueda dentro del alojamiento del motor
durante el «^mk -
vuelo. sik.
-^ ^fe-

«Pata» del tren de

aterrizaje del bombardero
Avro Vulcan de los años 1950

39
\.
El control del aeroplano

UN COCHE O UN BARCO sólo pueden conducirse a la

derecha o a la izquierda, pero un aeroplano puede ser dirigido en

las tres direcciones. Puede «cabecear» subiendo o bajando el morro En la temprana fecha
de 1909, Blériot y
para ascender o picar. Puede «alabearse» a un lado o a otro,
otros pioneros franceses de la aviación
inclinando un ala u otra. Y puede «guiñar» a la derecha o a idearon una sencilla palanca, o palanca y
Si un avión
vuela demasiado
la izquierda, como gira un coche. Para volante, para controlar el cabeceo y el
alabeo. La palanca movía por medio de
despacio, el muchas maniobras durante el vuelo el piloto cables los alerpnes de las alas y los
flujo de tiene que usar no sólo un mando, sino tres timones de profundidad.
aire sobre
las alas puede
simultáneamente; por ello el pilotar un avión El giro o «guiñada» del
avión se controla
no porporcionarles la exige una buena coordinación. Todo el tiempo
pisando la barra del
suficiente sustentación.
Entonces avión «entra
que el aeroplano está en el aire, el piloto debe ajustar timón en dirección con el
el
pie izquierdo o derecho
en pérdida» y puede entrar constantemente los mandos, simplemente para mantener el el

para torcer el timón a la

en barrena. Si dispone de aparato en vuelo recto y nivelado, pues incluso los días más izquierda o a la derecha.
bastante altura, un piloto
hábil es capaz de tranquilos hay turbulencias en el aire que desequilibran el
recuperar el avión. Los «pilotos automáticos» compensan tales
control del
perturbaciones y facilitan la tarea
del piloto.

Tirando de la
El morro cabecea
columna de control
hacia arriba
hacia atrás se alzan los timones
de altura. Si el avión está volando
horizontal, el morro se levanta y el avión

El ala tiene un mayor cabecea hacia arriba. Como así el ala tiene

ángulo de ataque, un mayor ángulo de ataque, recibe una

aumentando la
mayor sustentación y el avión comienza
Los timones de profundidad a ascender si se
sustentación.
alzados hacen bajar la cola aumenta la

potencia del
motor.

El timón de
profundidad
alineado
mantiene
al avión
nivelado.

En vuelo horizontal, Los timones de

la cola ayuda a mantener el avión estable, como un profundidad
dardo lanzado. Si el
hacia abajo a causa de
avión cabecea hacia arriba o

profundidad ayuda a enderezarlo.

la turbulencia, el timón de
G& aumentan
bajados

sustentación
sobre
la

la cola.

El morro baja

Empujando la columna de
control hacia adelante, se bajan los timones de
profundidad y la cola se eleva. Esto hace bajar el morro y
El ala tieneun menor ángulo elavión aumenta su velocidad mientras desciende. Para
de ataque, disminuyendo la disminuir la velocidad hasta la requerida en el aterrizaje
sustentación y la resistencia al normal, el piloto reduce gases desacelerando con ello
avance. el avión.

40
 Para alabear el avión a la izquierda, el piloto lleva la
columna de control hacia ese lado. Esto levanta el
alerón del ala izquierda, reduciendo
la sustentación, y baja el de la derecha, ^.
aumentándola. ^%j

El alerón izquierdo El alerón derecho

levantado reduce la bajado aumenta la

sustentación sobre sustentación sobre el

el ala izquierda. ala derecha.

Para alabear el avión a la derecha, el piloto

lleva la columna de control hacia ese lado,
levantando el alerón derecho y bajando el

izquierdo.

El alerón izquierdo
bajado aumenta la

sustentación sobre el

ala izquierda.

Al rodar sobre el suelo, si el piloto

presiona con el pie izquierdo la barra del timón de dirección, éste
tuerce a la izquierda y hace que el avión gire hacia el mismo lado.
El alerón izquierdo
en el aire no puede girar de este modo, sino que tiene que
levantado reduce la
ser alabeado, como se inclina una bicicleta al tomar una El timón de dirección
sustentación sobre
curva. Para virar a un lado o a otro, el piloto debe alabear doblado hacia la
el ala izquierda.
el avión y al mismo tiempo torcer el timón de dirección. izquierda hace que el

Para virar a la izquierda, debe empujar hacia ese lado avión guiñe hacia ese
columna de control y a la vez lado.
presionar la barra del timón con
el pie izquierdo.

Para virar a la derecha, el piloto

debe empujar hacia ese lado la

^ //f
columna de control a la vez
que presiona la barra del
timón con el pie derecho.

'% El timón de dirección

Mover la barra del timón y la
columna de control para obtener e
doblado hacia la
ángulo justo de viraje requiere
derecha hace que el
habilidad y experiencia.
avión guiñe hacia ese
lado.

Casi desde los comienzos de la aviación, los

pilotos intentaron nuevas maniobras y en
muchas fuerzas aéreas los vuelos acrobáticos
forman parte del adiestramiento rutinario de
los pilotos. En la década de
1920, los «circos aéreos»
Éj atraían al publico en
ffjj todo el mundo con sus
pasmosas
r*B exhibiciones de
acrobacias en

í ágiles biplanos.

41
 Volante de control que
pivota hacia atrás y hacia
La cabina del piloto delante para el picado y
ascenso (encabritado),
como la palanca de mando

L .AS CABINAS DE LOS PILOTOS no se

cerraron hasta que a finales de la
década de 1920 aparecieron los
cristales de seguridad. Hasta entonces
los pilotos se sentaban al aire,

expuestos a los tremendos vientos,

sin más protección que un diminuto
parabrisas y ropa de abrigo. Por
supuesto, la comodidad era una
prioridad menor en estas cabinas abiertas, elementales y aparentemente
funcionales. Tenían pocos instrumentos: los indicadores del motor
estaban con tanta frecuencia en el mismo motor como en la cabina. El

equipo de los principales mandos de vuelo quedó establecido muy

pronto y constaba de la barra del timón a los pies del piloto para los
guiños y una columna de control o palanca de mando entre las
rodillas para los picados, ascensos (encabritados) y virajes. Algunos
DEPERDUSSIN 1909
aeroplanos primitivos tenían un volante en vez de palanca, pero La cabina del piloto de los primeros aeroplanos era

servía para el mismo fin. Este equipo básico perdura hoy en las muy sencilla, pues no tenía instrumentos. Un gran
depósito de combustible estorbaba la visión de delante
avionetas. y el piloto tenía constantemente que asomarse por un
lado para comprobar la altura y la posición.
Reloj
VICKERSVIMY 1919 Altímetro
El Vimy fue diseñado hacia el final de la
(indicador de
primera guerra mundial por los altura).
británicos para bombardeos de largo
alcance sobre objetivos industriales en
Alemania. La cabina estaba provista
de dos asientos, uno para el piloto
y otro para el observador. El
piloto tenía que leer las
revoluciones del motor y la

presión del aceite en

indicadores montados sobre El Vimy fue el aeroplano en el que John Alcock y
el mismo motor. Arthur Brown realizaron el primer vuelo sobre el
Atlántico sin paradas los días 14 y 15 de junio de
Magneto manual
1919, soportando durante 16 horas una niebla
que suministraba
y una llovizna heladoras en una cabina
corriente
abierta (arriba).
para el

arranque.
Inclinómetros (indicadores
Interruptores de virajes)
de luces
para los
instrumentos.

Cierre del radiador

del motor

Barra del timón

de dirección

. Volante de control
que gira para virar
a derecha o
izquierda.

Mando de gases y
control de mezcla á
del combustible, i

42
Á
 Aviso en que se
En los años treinta, la palanca de mando notificaba:
era ya la forma estándar de control y «Pueden realizarse
hasta los aeroplanos más sencillos, como Indicador maniobras
este De Havilland Tiger Moth, tenían de virajes acrobáticas».
Parabrisas
una de instrumentos básicos:
serie
anemómetro (indicador de velocidad
del aire), altímetros, indicador de
virajes, brújula, cuentarrevoluciones e
indicador de la presión del aceite.
Pero aún no existía el horizonte
artificial que ayuda al piloto a
mantener el nivelado del avión, de
manera que sólo se podía volar
con tiempo claro cuando el
horizonte era visible. Toda la

cabina era funcional y elemental,

sin las comodidades que hoy
suelen tener hasta las avionetas,
como alfombras, asientos
anatómicos y calefacción.
Brújula
 r •

v s

El panel de mandos ^
Controles de
arranque del motor
Interruptores
fc/L PANEL DE MANDOS de un moderno avión de de las luces de Información
aterrizaje y de
pasajeros presenta un aspecto asombrosamente sobre el motor,
rodaje. Control como flujo de
complicado, con todo un despliegue de interruptores, Principales de la combustible,
esferas e indicadores de datos tales como estado del instrumentos de vuelo velocidad temperatura de la

que pueden ser del motor turbina y par

motor, sistemas hidráulicos, ayuda de navegación, etc.,
accionados por batería Ordenador (mando de motor, o par de
por no mencionar los controles básicos de vuelo. Los y permiten al piloto
de navegación gases). torsión.

ordenadores han ido asumiendo cada vez más funciones aterrizar sin peligro en
caso de fallo del
y muchas esferas están siendo sustituidas por nítidas sistema eléctrico.
pantallas llamadas TRC («tubo de rayos catódicos»)
en las que el piloto puede cambiar la información
presentada tocando un botón.
 Esta cabina de piloto de un avión de pasajeros de los años
ochenta tiene pantallas TRC de «segunda generación».
Esto significa que utiliza pantallas TRC" e instrumentos
convencionales. Algunos grandes y modernos aviones de
pasajeros, como el Boeing 747-400, tienen «cabinas todo
cristal», lo que quiere decir que casi toda la información es
Luces del panel de mandos TRC.
suministrada por unas pocas pantallas

Radar
Control de Pantalla secundaria TRC, Pantalla primaria TRC, que
independiente
que presenta toda la combina todas las funciones de los
para la
los flaps de Luces de alarma,
información sobre la principales instrumentos de vuelo
meteorología. las alas. suplementarias de las
navegación. Puede de los anteriores aviones:
pantallas TRC.
como una simple
,

funcionar horizonte artificial, altímetro,

brújula, como una pantalla anemómetro, indicador de ruta e

de radar o como un mapa. indicador de la senda de planeo

para la aproximación al aterrizaje
(págs. 46-47).

Indicadores
Horquilla
de presión
de mando
^B^^^^B en cabina.
(«cuernos»).
' ^y __m

|HMMMMtaMagM(

i 4

1.1 II
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I
&

*b
 Instrumentos de vuelo

Los HERMANOS WRIGHT (pág. 14) volaron llevando sólo

como
instrumentos un cuentarrevoluciones del motor, un
cronómetro y un medidor del viento que les indicaban
aproximadamente a qué velocidad iba el aeroplano. Pero el
peligro de perder sustentación (págs. 40-41) volando
demasiado lentamente puso pronto de manifiesto que todo
aeroplano necesitaba un indicador preciso de la velocidad del
aire. A medida que los aviones comenzaron a volar a mayor

altura y mayores distancias se añadieron un altímetro, para

indicar la altitud, y una brújula magnética, para ayudar a Muelle

mantener una ruta recta. Sin embargo, durante mucho

tiempo, los pilotos volaron «a tientas», juzgando la posición del aeroplano sólo
mediante su instinto cuando no tenían visibilidad. En 1929, Elmer Sperry
utilizó instrumentos estabilizados por el giroscopio y los pilotos dispusieron
de un indicador de virajes (bastón y bola) y de un horizonte
artificial. Los giroscopios, una especie de peonza que mantiene

la estabilidad independientemente del ángulo de inclinación del

avión, permitió volar con la ayuda de instrumentos cuando

había poca visibilidad.

Este es uno de los primeros

instrumentos que
proporcionaron una indicación
fiable y continua de la velocidad
Entre los primeros indicadores de
del aire. Funciona comparando
velocidad figuran los «anemómetros»
la presión «estática» (la presión
(medidores del viento), adaptados de los
normal del aire) con la presión
equipos de predicción meteorológica. El
«dinámica» (la que impacta en el
piloto se hacía una idea aproximada de la
avión por la velocidad que
velocidad del aeroplano mediendo con un
mantiene). Sus dos tubos
cronómetro los segundos a la vez que
apuntan a la corriente de aire,
observaba en las esferas de metros cuántas
uno todo derecho y el otro terminado en un cilindro
Anemómetro de Farnborough, veces la corriente de aire hacía girar las
perforado. La diferencia de presión entre los dos, medida
de hacia 1909 aspas delanteras.
Diafragma por un diafragma flexible, indica la velocidad del aire.

HHOBB

Tubo estático Tubo dinámico

Tubo estático Tubo de Pitot

Cuando los aviones a reacción se
aproximaron a la velocidad del sonido
e incluso la superaron en la década de
1950, se les proveyó de «medidores de
Mach», que indican la velocidad del
avión en relación con la del sonido.

Tubo dinámico
TUBO DE PITOT
El método de la presión de un
doble tubo que había ideado
Farnborough fue la base de
los anemómetros en todos
En los años que
los aviones. El doble tubo Esfera siguieron a la segunda
fue perfeccionado con el
guerra mundial, los
tubo de Pitot que,
anemómetros tenían a
montado en la estructura
menudo una flecha que
del avión, registraba la
Anemómetro señalaba la velocidad
presión. Unos tubos de
de Ogilvie, máxima que el avión
goma conectaban el Pitot
de hacia podía alcanzar sin
con el anemómetro en la
1918. peligro.
cabina del piloto.

46
 Este sencillo instrumento
data de 1910, pero hasta en
la década de 1930 aún lo
utilizaban algunos aviones.
Cuando la línea visual está debajo del
Indicaba la velocidad del aire
horizonte, el avión desciende en
basándose en la distancia que
picado
retrocedía una placa En este indicador de virajes, Este instrumento permitió
-**"
conectada con un muelle al un sencillo nivel de burbuja aterrizar con mayor 1K~
ser presionada por la señala si el avión derrapa o seguridad en condiciones de

corriente de aire. resbala, indicando la calidad mal tiempo. Ayudaba al

del viraje.Los cambios de piloto a mantener el curso y

dirección y de régimen de la senda de planeo mediante

viraje los indica la aguja un rayo de radio alineado

superior, conectada con un con la pista de aterrizaje.
giroscopio eléctrico. Cuando la línea visual está encima del
horizonte, el avión asciende

Para saber a qué altura volaban, los

primeros aviadores utilizaban
pequeños altímetros de bolsillo como
el de Elliott (abajo), semejantes a los

usados por los montañeros desde años

antes. Pero las «travesuras» aéreas de
los cazas de la primera guerra mundial
mostraron la necesidad de una gran
esfera fija en el panel de instrumentos
zquierda). Cuando la línea visual se inclina hacia la
izquierda por debajo del horizonte, el avión
vira hacia ese lado.

En los primeros tiempos de la aviación, para saber si el aeroplano cabeceaba o se

alabeaba, lo único que podían hacer los pilotos era mirar al horizonte, quizá con

laayuda de una «línea visual» (arriba a la derecha). De noche o entre densas

nubes, el piloto podía perder por completo la orientación. Ni siquiera los pilotos
más experimentados podían volar «a ciegas» durante más de ocho minutos sin
entrar en barrena. La solución fue el horizonte artificial giroscópico.
Todos los modernos aviones tanto de pasajeros como militares llevan hoy
una «caja negra» o «grabadora de los datos de vuelo» para tener la
historia completa del vuelo en caso de accidente. La caja está conectada
Revestimiento
a los principales sistemas del avión y registra todo lo que sucede durante
de Kevlar para
el vuelo, los datos de los instrumentos de la cabina, el estado del motor e
aislar la
incluso lo que dice la tripulación. grabadora del
calor
Todos los datos son grabados en las
producido por ocho pistas de una cinta magnética.
Motor el posible
Una chapa de aleación de titanio muy
de la fuego. resistente y bien aislada protege la
Conexiones a los
grabadora.
sistemas del avión cinta de los golpes y del fuego.

Vista frontal de la caja

negra con su tapa Cinta magnética de ocho
quitada. pistas que graba los datos
de vuelo.

47
 Alas rotatorias
jL/A IDEA DE VOLAR con alas giratorias es muy antigua. Ya en 1400 los niños europeos se
entretenían con juguetes que volaban gracias a aspas que daban vueltas. En realidad, hasta que los
hermanos Wright construyeron el Flyer, muchos creyeron que el futuro del vuelo residía en las alas
rotatorias antes que en las alas fijadas. Se sabía que las alas giratorias cortan el aire proporcionando
sustentación como las alas fijas (pág. 11). Pero mientras que un aeroplano de alas fijas
debe mantenerse en movimiento, un aparato con alas rotatorias puede estar
suspendido sin desplazarse en el aire. A principios de la década de
1900, muchos artificios de alas giratorias lograron de un
modo o de otro despegar del suelo.. Pero la
posibilidad de un vuelo controlado parecía
remota hasta que Juan de la C1 aiifriairn
Cierva creó el autogiro. ^*^ L" 1 auL ^6 liU

En los primeros experimentos con helicópteros,

A Juan de la Cierva
los inventores habían utilizado motores cada vez
desde muy joven le Aspa de rotor
más potentes para conseguir que sus máquinas
obsesionó la idea de
construir un aeroplano se elevasen en el aire. La genialidad
con alas rotatorias que él de Juan de la Cierva fue descubrir que
esperaba que hiciese las alas rotatorias pueden suministrar
el vuelo más fuerza de sustentación sin necesidad
seguro. .>» de un motor. Del mismo modo que la vaina
de un sicómoro cae dando vueltas suavemente
El autogiro nunca fue
al suelo, un ala que gira libremente continúa
concebido como un helicóptero, sino
como un aeroplano sin alas, mucho rotando por sí misma al atravesar el aire,
más seguro que los aeroplanos de alas impulsada por la presión del aire en la parte
fijas porque nunca perdería inferior del ala. De la Cierva llamó
sustentación simplemente por volar a este vehículo autogiro.
demasiado despacio. Los primeros autogiros construidos por Juan de
la Cierva tenían unas pequeñas alas para ayudar al despegue (a la

derecha). La publicidad del autogiro siempre insistía en que podía

posarse en el suelo sin ningún peligro «más lentamente que
un paracaídas» en caso de fallo del motor

Durante algún tiempo se creyó en

ladécada de 1930 que el autogiro
sería el equivalente en el aire del

EL C-30 DE DE LA CIERVA modelo T de la casa Ford: un avión al

alcance de cualquiera que resolvería de una vez

El C-30 fue el autogiro que tuvo más
éxito entre los fabricados en los años
para siempre las aglomeraciones del tráfico. Los
Estabilizador
treinta. Este modelo fue uno de los horizontal, único y
anuncios de la compañía Pitcairn, que fabricaba
muchos vendidos autogiros en los Estados Unidos, apuntaban
a los militares para levantado, con Fuselaje de tubos de
claramente a poner de moda este vehículo.
reconocimiento y para la instalación de combadura normal acero, rcubierto de
radares en la segunda guerra mundial. sólo en estes lado
¿Qué cosa más sencilla, proponían,
tela y similar al de un
para contrarrestar
que montar en el autogiro
biplano.
aparcado en el jardín delante de
la rotación de las
la casa y trasladarse al club
aspas.
Rueda de cola que el piloto podía dirigir
para jugar un partido de golf?

48

v «
 Las primitivas aeronaves con rotor propendían a volcar debido a que
elaspa que avanzaba cortaba el aire a mayor velocidad que la que
retrocedía y por tanto tenía mayor sustentación. Juan de la Cierva
resolvió este problema con bisagras que
permitían al ala de ataque elevarse
sin afectar al
autogiro.

49
u
 El helicóptero Palas del rotor

De TODAS LAS MÁQUINAS VOLADORAS ninguna es tan versátil como

el helicóptero. Las palas giratorias de su rotor le permiten elevarse en
línea recta estar suspendido varios minutos sobre el mismo
por el aire,

sitio en un espacio poco mayor que el que ocupa un autobús.

y aterrizar
Quema combustible a un ritmo impresionante, porque el motor
El helicóptero tiene
proporciona toda la sustentación a través de los rotores. Pilotarlo
una larga historia, pero
muchos de los requiere una gran destreza, pues el piloto tiene que manejar tres
primitivos
experimentadores fueron
mandos: el del timón, el de «paso colectivo» y el de «paso cíclico», uno
considerados locos. Quizá algunos más que en el avión convencional (págs. 40-41). El helicóptero ha
de ellos lo eran.
demostrado ser muy útil en muchas situaciones, desde el control del
tráfico hasta dramáticos salvamentos en naufragios.

Cómo vuela un helicóptero

Las palas del rotor de un helicóptero son en realidad unas alas largas y delgadas. El motor \

las hace girar en redondo de manera que cortan el aire como un ala convencional \
(pág. 11). En cierto modo, el rotor es también como una enorme hélice, que eleva al Mandos de paso
helicóptero como la hélice de un avión lo hace avanzar (pág. 30).

Panel de
Sin un rotor de cola, el helicóptero instrumentos
giraría en redondo en el sentido
opuesto al de las palas del rotor
principal. El rotor de cola actúa como
una hélice que resiste a esta «reacción
de par de torsión». También funciona
como un timón de dirección y el piloto
cambia la inclinación de las palas para
torcer la cola a derecha o izquierda.

Para
subir y bajar,
Descenso
el piloto usa el mando de «paso colectivo»
que modifica el ángulo o inclinación de las

palas del rotor. Cuando éstas cortan el aire

Para volar
casi planas, no originan ninguna fuerza de
hacia delante o
sustentación y el helicóptero desciende. Para
hacia atrás, o virar para
ascender, el piloto aumenta la inclinación de
dar un giro, el piloto inclina
las palas, con lo que se incrementa la fuerza
todo el rotor con el mando de «paso cíclico». Esto inclina
de sustentación. Para planear, el piloto tiene
el plato oscilante de manera que la inclinación de cada
que poner las palas en un ángulo intermedio.
pala varía por turno al girar. En el lado en que el plato
Para todos estos movimientos, el eje del
está más bajo, la pala está casi plana y la sustentación es
rotor está provisto de un collar corredizo *'« nfflU
reducida. En el lado opuesto, el plato está elevado y el ángulo de la
llamado plato oscilante que sube o baja a lo
pala proporciona una gran sustentación. El efecto es que la inclinación de
largo de unos vastagos conectados con las
las palas del rotor se invierte y el helicóptero avanza o retrocede.
palas.

50
 El Bell JetRanger pertenece a una serie de helicópteros pequeños, veloces y
Bisagras de arrastre aptos para múltiples usos, que se construyeron después de la aparición de los
que se flexionan motores a reacción de turbina de gas en los años cincuenta y sesenta (págs.
Rótula para Cuando utilizaban motores de pistón, los helicópteros eran vehículos
para disminuir la 36-37).
cambiar la
especializados. El silencio y la fiabilidad de los motores a reacción,
tensión sobre las muy
inclinación de
palas del rotor. especialmente cuando funcionan casi a plena potencia, marcó la diferencia.
la pala del
Helicópteros como el JetRanger, que pueden transportar a cinco pasajeros a
rotor.
velocidades de hasta 210 km/h, se usan actualmente en numerosas actividades
cotidianas, desde el fumigado de plantaciones hasta cortos viajes de negocios.

Varilla del plato oscilante

(oculto), que ajusta la

inclinación de las palas del Motor a reacción

rotor en vuelo. de turboeje
Allison, de 400 cv.

AERQMEGA
HELICOPTERS
Viene de la página anterior

La idea de volar con unas alas giratorias

excitó la imaginación de numerosas mentes
Hasta a comienzos del siglo xx muchos creyeron que los helicópteros
creativas en el siglo xix. Fueron famosos
podrían aventajar a los aeroplanos de alas fijas en el aire. Se equivocaron.
los helicópteros voladores de juguete de
SirGeorge Cayley (pág. 10), pero No obstante, en 1907, cuatro años después del primer vuelo de los
hermanos Wright, este primitivo helicóptero de rotor en
muchos otros inventores construyeron
modelos de trabajo. Estos modelos
tándem, construido por el mecánimo francés Paul Cornu,

apenas si hacían más que ascender de

le elevó claramente sobre el suelo, aunque sólo
durante 20 segundos.
manera irregular por el
aire y después caían. Sin
embargo, el visionario
Gabriel de la Landelle
estaba convencido de que
algún día máquinas como
el «clíper de vapor» que

él dibujó en 1863 (a la

izquierda) surcarían
majestuosamente el cielo.

Estabilizadores que
impiden que la viga de
cola oscile hacia arriba
o abajo. Varillas de control d
la inclinación de la
palas del rotoi
 Una vez que a finales de los
años treinta se demostró la
viabilidad del helicóptero,
hubo quien vio la posibilidad
de construir pequeñas
máquinas voladoras de uso
personal, como esta curiosa
mochila diseñada por el

Los helicópteros
francés Georges Sablier. No
se sabe si llegó a volar.
de juguete fabricados
por Alphonse Penaud y Dandrieux
en la década de 1870, accionados
con una cinta de goma elástica,
Aleta de cola
sirvieron de inspiración a muchos
entusiastas de las alas rotatorias.

El rotor de cola contrarresta la tendencia del

helicóptero a girar en redondo como reacción a las
Rotor de cola palas del rotor y actúa como un timón de
dirección (pág. 50). En este helicóptero
Bell, las palas del rotor principal giran
en sentido contrario a las agujas del
reloj (vistas desde arriba). Así,

Im——"
>> * para mantener derecho
helicóptero, el rotor de
cola debe empujar
cola en
las

(hacia
el sentido de
agujas del reloj
el lector).
el

la

Para
hacerlo virar a la

izquierda, el piloto
EL SIKORSKY R-4 1945 (abajo) pone planas las palas del rotor de cola permitiendo
Igor Sikorsky era ya un conocido diseñador de que la cola gire en sentido contrario a las agujas del
aeroplanos cuando en 1917 emigró de Rusia a los reloj (apartándose del lector). Para hacerlo virar a la
Estados Unidos. De joven había hecho también derecha, el piloto inclina las palas del rotor de cola
experimentos con helicópteros y en Estados Unidos los para empujar con fuerza la cola en el sentido de las
reanudó en los años treinta. Después de su éxito con e agujas del reloj (hacia el lector).
VS-300 en 1939, perfeccionó su diseño con una máquina
denominda XR-4 (la X indica que se trata de un modelo
experimental). El ejército estadounidense estaba tan
convencido de los méritos del nuevo helicóptero que en

1942 hizo un gran pedido del mismo. El R-4 que se Cables de control de la inclinación
muestra abajo es uno de los más de 400 construidos hacia del rotor de cola
el final de la segunda guerra mundial.

Viga de cola

Rueda trasera
de aterrizaje
 Envoltura ligera
de tejido de nailon

El globo de aire caliente

El deporte de montar en globo Envoltura hecha de piezas

sueltas de material que se
casi dejó de practicarse después de la
cosen formando un dibujo.
primera guerra mundial, principalmente
porque el gas con que se llenaban los
globos se había vuelto muy
caro y difícil de
obtener. Después, en los años sesenta, en los
La envoltura de un globo está hecha de
Estados Unidos, Ed
Yost, Tracy Barnes y un resistente material de nailon
otros comenzaron a experimentar con globos entrecruzado con un tejido irrompible.
Normalmente, la corona del globo no se
hinchados con aire caliente, como el globo de calienta por encima de los 120 "C,
los hermanos Montgolfier casi 200 años temperatura muy inferior al punto de
fusión del nailon. En lo alto del globo
antes. La novedad de estos globos consistía en hay un sensor de temperatura conectado
que las envolturas estaban hechas de nailon a un indicador en la barquilla.

recubierto de poliuretano y se llenaban

quemando gas propano líquido. Hoy tienen
lugar periódicamente en todo el mundo
acontecimientos en que se utilizan globos, así
como intentos de batir el
Cables de acero
récord de distancia inoxidable que
unen el armazón
recorrida.
de los quemadores
con unas fuertes
bandas de nailon
cosidas a la

envoltura.

Con el resurgir de los globos de aire

caliente, los modernos materiales
permitieron a los fabricantes apartarse
de las formas tradicionales. Al principio
construyeron globos con formas
sencillas, por ejemplo de botes o botellas.
Quemador
Hoy en el cielo un
es posible ver flotar
doble
castillo francés, un camello de dos gibas o
al mismísimo tío Sam.

La cables terminan en sujetadores

automáticos que permiten
montarlos y desmontarlos El armazón de

fácilmente. acero inoxidable de

los quemadores
cuelga de la

envoltura y
sostiene los cables
de los que pende la

barquilla.

Unas barras de nailon

aseguran los quemadores por
Asas de agarre
encima de la cabeza de los
para el
pasajeros, aunque en vuelo
personal de
los quemadores cuelgan de
tierra.
los cables del globo. Los
conductos de gas están
sujetos a las barras y
recubiertos de una envoltura
Inflar el globo es quizá la operación más delicada. En la foto, el protectora.
quemador se utiliza para inflar el globo en el suelo

54
 ,

Quemador
de
llama.
Quemador
piloto

Armazón
de los
quemadores

Serpentín calentado por el quemador

piloto, en el que el propano líquido,
conducido por el tubo grueso, es
rápidamente vaporizado para proporcionar
la llama.

El aire caliente que hincha el globo es

suministrado por un quemador
alimentado con gas propano
líquido y diseñado
especialmente para globos. Un
tubo delgado conduce gas a un
quemador piloto
constantemente encendido y
un tubo grueso lleva gas
líquido a la válvula de la llama.
Cuando el piloto abre la válvula, sale
disparada una potente llama de 3 a 4
Los cilindros de gas propano están
metros de longitud que envía una
fabricados generalmente de
ráfaga de aire caliente a la envoltura. Para
aluminio o acero inoxidable,
Llave mantener la altura, el piloto suele abrir Ja válvula
resistente pero ligero,
que da salida durante unos segundos y después la cierra durante
almohadillado para disminuir el
al líquido de la
medio minuto.
riesgo deque los pasajeros se
parte inferior del
golpeen con ellos en un aterrizaje
cilindro para
brusco. Cada cilindro contiene
alimentar la
unos 40 litros, gas suficiente para
llama.
40 minutos de vuelo
aproximadamente.

Asas para que los

pasajeros se
agarren durante el

aterrizaje.

Barandilla
almohadillada

Llave que da salida

al gas de la parte
superior del
cilindro para
alimentar el

quemador piloto.

La tradicional cesta
de mimbre sigue
constituyendo
la mejor combinación de
igereza \ resistencia flexible.
En los globos de aire caliente
no hay anillo de carga
(págs. 8-9).La cesta cuelga del
armazón de los quemadores
mediante cables de acero
inoxidable que clan la vuelta por
debajo de la cesta y se aseguran en
el tejido de mimbre.

55
 El dirigible
Parecía que la época del dirigible había pasado cuando estos vehículos
voladores sufrieron varios accidentes trágicos poco antes de la segunda guerra
l V mundial (pág. 9) y los gigantes de los años de entre guerras desaparecieron. Sin
embargo, la capacidad del dirigible de permanecer en el aire hora tras hora
aún fue aprovechada para tareas como vigilancia de submarinos. Hasta el
Los dirigibles
llenados con final de la década de 1960 se siguieron construyendo pequeños dirigibles no
hidrógeno corrieron siempre el
rígidos, llenos de helio, que es un gas no inflamable y sin peligros. Más
peligro de incendiarse. Casi la

mitad de los 72 dirigibles tarde, en los años ochenta, empezó a fabricarse una nueva generación de dirigibles
utilizados por las fuerzas
de mayor tamaño, hechos de materiales modernos, como fibra de carbono y
aéreas alemanas en la primera
guerra mundial se incendiaron compuestos plásticos, y rellenos de helio, en vez del hidrógeno de los primeros
el fuego que destruyó
^^^^^m
y al
dirigibles.
Hindenburg
(pág. 9) supuso el final de los

dirigibles gigantes.

Morro de fibra de
vidrio reforzada
al que se sujeta
el cable de
amarre.

Aunque de
gran tamaño —unos
55 metros de largo—, el
Skyship 5(X)HL resulta muy pequero
comparado con los dirigibles gigantes

anteriores a la segunda guerra mundial, como el

Hindenburg, que tenía una longitud de 245 m. No
obstante, existen planes para construir naves más grandes,
de más de 120 m de longitud, capaces de permanecer en el Válvula
aire durante un mes o más tiempo y servir de estaciones de automática / Lastre sólido
vigilancia frente a posibles ataques enemigos. del globo.
p ara emergencias

Toma de aire para el llenado de los globos

Los pasajeros y la

tripulación viajan en una VPf

'

cabina colgada debajo de la \

envoltura y llamada góndola

o barquilla. Hecha de fibra
de carbono, ligera y
resistente, ofrece el mismo
grado de confort que
cualquier avión moderno. El
panel de mandos es también
similar al de un avión
convencional, excepto en que
no tiene pedales del timón de SKYSHÍP 500 HL
dirección. Como tampoco hay
alerones (págs. 40-41), el piloto
dirige la aeronave moviendo la
horquilla de la columna de Panel de mandos
control para hacer girar el timón
hacia un lado u otro. Góndola del Skyship 500HL
 Al ascender el dirigible, el ballonet trasero se mantiene
más lleno de aire y más pesado, lo que ayuda al morro
a elevarse. Al descender, en el delantero se introduce
más aire, lo que hace bajar al morro.

Dentro de la

envoltura del
Skyship llena de helio hay
dos bolsas repletas de aire,
llamadas ballonets, que tienen como
función reducir la pérdida del precioso gas
helio. Cuando el dirigible asciende, la presión

Cuando el dirigible se eleva, ocho atmosférica disminuye y el gas se expande. En vez de

válvulas como ésta se abren desperdiciar helio, se abren unas válvulas automáticas que

automáticamente para que salga el aire dejan salir el aire de los ballonets (arriba). Cuando el

de las bolsas neumáticas. dirigible desciende, se introduce aire para volver a llenar
los ballonets (a la derecha).
^^^^

v-^¡-

Timón de dirección, que hace virar

al dirigible a la derecha o la izquierda

Aletas del timón de profundidad,

que ayudan al dirigible a ascender
/ o a picar.

G-SK5B
Envoltura de poliéster forrada
de una capa especial
Dos grandes hélices, accionadas por inatacable por el gas.
motores de coche Porsche 911, propulsan
al Skyship a velocidades de hasta Compartimiento del motor
160 km/h. Están encerradas en sendos
cilindros para disminuir el ruido, aumentar
la propulsión y proteger al personal de
tierra. Los cilindros giran para dirigir el
Turbohélice
impulso hacia arriba o abajo en el

despeque o en el aterrizaje
respectivamente.

1
Hélices orientables permiten el

despegue vertical.También ayudan al

Ruedas para dirigible a aterrizar. Si así no fuera,
maniobrar sólo habría que soltar parte del valioso
en el suelo; el helio para aumentar el peso de la
aterrizaje es efectuado por el aeronave, especialmente cuando el
personal de tierra con cables Depósito de lastre que tanque de combustible está vacío y
de amarre. contiene 450 kg de agua pesa poco, después de un largo vuelo.

Ó>
57
 Los modernos planeadores
Aunque LOS PLANEADORES desempeñaron un Se puede lanzar un planeador de varias
formas. Utilizando un coche de potente
importante papel en los inicios de la aviación (págs. 10-1 1), motor se remolca con un largo cable al

perdieron interés después de que se consiguió volar con planeador hasta que éste se eleva en el

aire. Del mismo modo cabe usar un

motor. El problema de los planeadores era que, al no tener potente torno. Ambos métodos son
motor, sólo podían volar «hacia abajo» y, durante largo baratos y rápidos, pero sólo permiten
elevarse al planeador hasta unos 300 m
Tas aves de presa enseñaron tiempo, ningún planeador logró permanecer en el aire más de altura. Si el piloto no encuentra

medlnttairecSe de unos P ocos segundos. comienzos de la década de A rápidamente la sustentación del aire
ascendente, el vuelo no durará más de
ascendente. 1920 se descubrió que el planeador puede elevarse gracias unos pocos minutos. Mucho más eficaz
al viento al lanzarlo desde de tal manera que expertos
una montaña o colina, es utilizar para remolcar el planeador un
avión de motor (abajo y a la derecha),
pilotos podían mantenerse en alto durante horas. Pocos años más tarde se pero también requiere más tiempo y es
descubrió que, incluso lejos de montes, los pilotos de planeadores podían alzar más caro.

el vuelo aprovechando las «térmicas», corrientes ascendentes de aire calentado

por el suelo. Desde entonces, el deporte del planeo se ha vuelto cada vez más
popular y el planeador ha evolucionado hasta convertirse en una de las
máquinas voladoras más aerodinámicas y elegantes.

El avión despega normalmente

remolcando al planeador
fL — Jgg^ YA
Un avión de motor remolca al planeador
con un cable de 40 m

Los aerofrenos emergen de las alas

en ángulo recto para ayudar al
Los extremos de las
alas doblados hacia
descenso en el aterrizaje.
abajo impiden que
los alerones
Los modernos planeadores como este Schleicher K23 choquen contra
monoplaza están hechos de fibra de vidrio reforzada. el suelo y
Este material es fuerte y ligero y puede ser moldeado
reducen la
de manera que presente una superficie
turbulencia.
extraordinariamente lisa, de poca resistencia al
avance. Gracias a sus finas líneas y al estudiado
perfil de las alas, planeadores como éste son de una
gran eficiencia aerodinámica y tienen por lo general
un «relación de planeo» de 1:45. Esto quiere decir Alerón
que sólo desciende 1 m en cada 45 m de avance.
Los planeadores de competición aún mejoran este
rendimiento.

Panel de instrumentos

Al principio, muchos clubes de planeo

\ <\ftS

estaban emplazados en cimas de

montañas y era frecuente lanzar los
planeadores con un equipo que corría
hacia el borde de la cima remolcando
el planeador con una cuerda elástica.
En la punta del morro
se sujeta el cable que sirve
Cuando el planeador despegaba del
para remolcar al planeador
suelo, era catapultado por los aires.

58
 1
Timón de profundidad

Cola en T

cu=^^
El planeador suelta el cable
de. remolque a la altura deseada

Una vez libre del planeador, el

avión remolcador acelera

rápidamente y se aleja en
picado.

Al esbelto fuselaje se le da una forma

En segunda guerra
la
de huso muy estudiada para disminuir
mundial se utilizaron mínimo
al la resistencia al avance.
en ocasiones grandes Incluso en la parte que aloja la cabina
planeadores como el
del piloto es lo más delgado posible y
Airspeed Horsa (a la
cerca de la cola su diámetro mide
izquierda) para el
menos de 30 cm. La aleta de cola
desembarco silencioso suele tener una forma en T, no
de tropas y equipo detrás sólo para conseguir una mayor
de las líneas del enemigo. eficiencia aerodinámica, sino
Pero si eran descubiertos,
también para proteger al
su lentitud los hacía muy estabilizador horizontal de
vulnerables.
plantas altas si tiene que

realizar un aterrizaje
forzoso en un campo
cultivado.

v
Depósitos de las alas que contienen agua
para añadir peso en virajes a gran
Asiento semirreclinado del piloto
velocidad volando campo a través; este
después para dar
por la poca altura de la cabina
lastre puede ser arrojado
vueltas más lentamente.

En los extremos, todas las alas pierden algo de su

sustentación porque que fluye por debajo se
el aire
Hi
curva sobre la parte superior. Cuanto más larga es
el ala, menos se nota este efecto, por lo que los

planeadores tienen alas larguísimas.

Sujeción del
cable de remolque

59
 Cometas para vuelos humanos
.La IDEA DE VOLAR sólo con un par de alas parecía haber sido olvidada después de la muerte
de Lilienthal y de otros pioneros de los planeadores hacia el año 1900 (págs. 10-11). Después, en
los años cuarenta, un estadounidense llamado Francis Rogallo creó una nueva cometa utilizando

un ala delta (triangular) de tela. En un principio se usó simplemente como un paracaídas

gobernable para trasladar equipo de vuelta a la Tierra desde el espacio. Pero algunas personas
comenzaron a volar colgándose de las alas de Rogallo y dirigiéndolas con el

desplazamiento de su propio cuerpo. La iniciativa tuvo éxito. Pronto hubo

por todo el mundo deportistas que se lanzaban con alas delta
corriendo desde montañas. Este es en la actualidad

Las primeras alas delta, del tipo Rogallo,

uno de los deportes aéreos más
descendían rápidamente, logrando sólo una populares
relación de planeo (pág. 58) de 1:2,5. Así, los vuelos
eran emocionantes, pero breves. Después las alas
planeadoras han sido gradualmente perfeccionadas y hoy son
largas y estrechas, mucho más parecidas a las alas convencionales
que las primitivas alas delta. A la superficie simple original se ha
añadido otro tejido inferior que le da un perfil más aerodinámico.
El resultado es que la relación de planeo es ahora de 1:14 o mejor
y las alas planeadoras son capaces, como los planeadores, de
aprovechar las térmicas para realizar vuelos de más de 160 km.

Ala hecha de tejido de

dacrón ligero y
resistente.

Costillas de aluminio
que mantienen la
forma del ala.

Borde de salida
reforzado con milar

En las primeras alas delta, el piloto solía colgarse de

unos arneses adaptados del alpinismo. Para reducir V

la resistencia al avance y aumentar la comodidad del

piloto, esos arneses han sido sustituidos por largos

sacos, tan resistentes y confortables que un piloto
puede volar durante varias horas sin cansarse ni
pasar frío.

Correas para los hombros

Agujeros para meter los brazos

60
El armazón del ala delta está hecho de tubos
de aluminio de la calidad del de un avión, sin
junturas, unidos por cables de acero
inoxidable. Este armazón es resistente y ligero
y tan simple que puede plegarse para llevarlo y
desplegarse en cuestión de minutos. Debajo
del amplio triángulo de los largueros del ala
sale verticalmente la estructura en A. Los
pilotos, sostenidos por su saco de vuelo, van
colgados del ángulo superior de la estructura
en A y agarran con las manos la barra inferior
para gobernar el ala delta haciendo oscilar el

cuerpo hacia un lado u otro.

En las zonas de montaña, los entusiastas de las alas

planeadoras pueden ascender en los remontes de los

esquiadores y disfrutar de excitantes vuelos pendiente
abajo hasta el área
de aterrizaje en el valle.

61
Aviones portátiles

Desde los primeros días de los ^^^^ aiíEdefaia

vuelos con motor, los entusiastas soñaron con
pequeños aviones que fueran lo suficientemente
económicos y prácticos como para poder ser utilizados por
Cable
la gente corriente. Sin embargo, hasta fechas recientes, incluso tensor

aviones como los básicos y populares de la serie De Havilland Moth

(pág. 43) seguían siendo unas máquinas caras y complicadas. En 1973, el

empezó a experimentar con

australiano Bill Bennett, pionero de las alas planeadoras,
una de un motor de sierra de cadena que accionaba una hélice propulsora
estas alas y
detrás del piloto. Su invento no era muy seguro, pero funcionó: había nacido el
«microligero». Desde entonces, la forma en que el motor está instalado se ha hecho
mucho más práctica y segura y se ha
perfeccionado el armazón para que pueda
soportar más carga. En la actualidad, los Al igual que el ala
planeadora de las páginas
microligeros vuelan ya por todo el mundo. 60-61, un microligero de
Algunos conservan alas flexibles. Otros, ala flexible, como este
Solar Wings Pegasus Q,
especialmente en los Estados Unidos y en tiene un ala triangular
El diminuto monoplano n." 19 del pionero Australia (donde se conocen con el nombre de plana de dacrón. Pero es
brasileño Alberto Santos-Dumont tenía una más ancha que la de las

envergadura de alas de 6 m
y fue quizá el primer
«ultraligeros»), han evolucionado hasta alas planeadoras para
microligero. Santos-Dumont lo diseñó en París en sustentar el peso adicional
convertirse en aviones en miniatura con alas
1907 como un «utilitario» que podía desmontarse del motor, del triciclo y de

y llevarse en el coche. fijas y planos de control. los dos tripulantes.

Hélice de madera laminada,

que propulsa el avión,
Motor Rotax de dos
montada por motivos de Toma de aire cilindros y 50 cv,

y filtro refrigerado con agua.

seguridad detrás de la

tripulación.

Los microligeros de alas

flexibles como este Pegasus son
extremadamente
seguros y fiables: no
tienen peligro de
perder sustentación a
no ser que su Asiento del
pasajero Arnés
velocidad descienda
por debajo de los
40 km/h.

Asiento del piloto Barra del

timón de
dirección.

Cubierta exterior de
plástico de la cabina
sobre un armazón de La tripulación de un microligero de alas flexibles va

tubos de aleación de sentada generalmente dentro de un pequeño coche o

aluminio. «triciclo» de fibra de vidrio, provisto de tres ruedas para
mayor estabilidad en el aterrizaje y despegue. El pasajero
se sienta detrás,un poco más alto que el piloto, que tiene
Panel de delante el mandos con unos pocos instrumentos,
panel de
instrumentos como un anemómetro y un altímetro. Para despegar, el
piloto revoluciona el motor con el mando de gases de pie,
Morro pero durante el vuelo la velocidad de crucero se controla
aerodinámico con el mando de gases de mano. El Solar Wings Pegasus
en forma Opuede ascender a una altura superior a los 270 m en un
de cono minuto y alcanza una velocidad de crucero de 144 km/h.

62
 Los microligeros tienen el mismo armazón de aluminio,
sencillo y plegable, que las alas planeadoras, sólo que tres
veces más resistente. Para su gobierno dispone de la misma
estructura en A. Como en las alas planeadoras, el piloto
agarra la barra y desplaza su peso para picar o elevarse y para
virar a la derecha o a la izquierda.

Varillas de aluminio
que mantienen
la forma del ala.

m
Borde de ataque de
milar que, inserto en el

ala, endurece la

cubierta y mantiene la
forma aerodinámica.

63
 18-21,24,43 planeadores, 10-11,58-59,60

índice
biplano,
bisagras, 49, 51
Blériot, Louis, 14-15, 18,28,
K planeo, 50
plato oscilante, 50-51, 52
Fairey-Reed, 25, 31 Kingsford Smith, Charles, 32 Tatlin, Vladimir, 7

A 29, 40; Type XI, 14-15, 22

Boeing 247B, 32-33; 707,
Farnborough, 46
flaps, 20, 34, 35, 45
Pobjoy, motor, 27
Porsche, motor, 57
térmicas, 58
Tiger Moth, ver De Havilland
acrobacias aéreas, 16, 22, 41,
35; 747, 9, 35; 747-400,
22
flotadores, 25, 38 L Pratt and Whitney, motor
«Avispa», 33
timón de dirección, 13, 15,
42 Flyer, 14, 27, 48 19,20,21,27,40-41,50,
bolsas de aire del dirigible Landelle, Gabriel de la, 52 propfan, 31
Ader, Clement, 13 Fócke, Heinrich, 52 53, 57, 59; barra del,
(«ballonets»), 56-57 Lang, hélice, 31
aerodinámica, 30 Fokker, triplano, 18 40-41,42,43
bombardero, 20, 24, 42 Langley, Samuel Pierpoint, 13
Aerodrome, 13
aerofreno, 34, 58
Bristol, caza,

Brown, Arthur, 32, 42

18-21
frenos, 38
fuselaje, 22, 23, 26, 27; 34,
largueros del fuselaje, 20
lastre, del dirigible, 57; del
R timón de profundidad,
15,20,21,27,40,57,59
12, 13,

Airship Industries, 56; 59; sección del, 34 reacción, avión a, 36, 38, 39; torno para lanzamiento de
globo, 8, 55; del
Skyship 500HL, 56-57 avión de pasajeros, 38, planeadores, 58
planeador, 59
Airspeed Horsa, planeador, 59 motor de, 28,
39, 44-45; torsión de las alas, 14, 22, 23
alabeo,
alas, 6-7,
14,22,40-41,47
10-11,12, 14-15,
G Leonardo da Vinci, 6-7
Lewis, ametralladora, 20
31,34-35,36-37,51;
turboeje, 51; turbofan,
torsión, reacción de, 50,
tren de aterrizaje, 14, 19, 22,
53

Giffard, Henri, 9 Lilienthal, Otto, 10-11,60

18, 20-21, 24, 26-27, cabeceo, 40-41 34-35, 36-37; turboprop, 24, 26, 32, 38-39;
giroscopio, 46-47 Lindbergh, Charles, 26, 32
32-33,34,40,43,49,59; cabina, del piloto, 14, 42-43, 29, 36; turborreactor, 36 retráctil, 32-33, 38-39
globo, aro de carga, 8, 55; línea visual, 47
combadura, 11, 13, 23; 59, 62; de cristal, 45; Reed, S. A., 31 triciclo, microligero, 62
forma, 11; cesta, 8-9, 54-55; de aire
presurizada, 33, 34-35 relación de planeo, 58, 60 • tubo de rayos catódicos,
funcionamiento, 11;
largueros, 62, 63;
caja negra,
Camm,
47
Sidney, 24
caliente, 8, 54-55;
8-9, 54; envoltura, 54;
hinchado, 9, 54
de gas,
M resistencia al avarce, 18, 21,
24, 25, 32, 34, 58, 59
44-45
turbina, ver reacción, motor
recubrimiento, 7, 11, 12, canal de la Mancha, travesía Macchi, 25 riostras, 20, 21, 23, 25, 38 de
14, 20-21; tirantes, 11, del, 7, 14-15, 28
Gloster, E28/39, 36 Mach, ver sonido, velocidad Robert, Mario-Noel, 8 turbofan, ver reacción, motor
19, 20-21, 26, 63 casco de aviador, 17
Gnome, motor, 23 del Rogallo, Francis, 60 de
alas planeadoras, 10, 60-61, 62 góndola del dirigible, 56-57 magneto, 42
Cayley, Sir George, 10, 52 Rolls-Royce R, 25; Kestrel, turboprop, ver reacción,
Alcock, John, 32, 42 Gossamer Albatross, 7 mando de gases, 42, 43, 44
cazas, 19 24; Tay, 36-37 motor de
alerones, 23, 26, 27, 33, 34, Cessna 172E Skyhawk, 27
grabadora de los datos de martinete, 33 rotación, vuelo mediante, turborreactor, ver reacción,
35,41,58 vuelo, ver caja negra microligeros, 26, 62-63
Concorde, 36, 37 48-49,50-51,52-53 motor de
59 guerra mundial, primera, 1, monocasco, 23, 24
aletas, 27, control, 14, 40-41; columna Rotax, motor, 26, 62
17,18-21,31,32,42,47,
altímetro, 42, 43,
Allison, motor, 51
ametralladora, 19;
46-47 de, 19,40-41,42-43;
electrónico, 34; horquilla,
45, 56; volante, 42
56
guerra mundial, segunda, 32,
monoplanos, 15, 18, 22, 24,
25, 32, 33, 39
montantes, 20-21, 22, 23
Rotherham, bomba, 18
rotor, aspas, 49, 50-51,52-53; u
de cola, 50, 52-53; ultraligeros, 62-63
mecanismo interruptor, 38, 39, 46. 48, 53, 59 Montgolfier, 8, 54
Cornu, Paul, 52 inclinación, 50-51, 52
19,31 guiños, 40-41 motor, de arranque, 42, 44;
costillas, 7, 11,26,60 Rozier, Francois de, 8
anemómetro, 43, 44, 46
Anzani, Alessandro, 15;
de gasolina, 12, 13, 26,
28; de pistón, 28, 29; de
V
motor, 15, 22, 28, 29
Arlandes, marqués de, 8
CH H vapor, 12; radial, 29, 33;
refrigerado por agua, 28,
válvula de la llama del globo
de aire caliente, 55
Handley Page, Heracles, 33 Vehículo Aéreo de Vapor,
armazón o estructura, 15, 19, 29; rotatorio, 29
Chanute, Octave, 11 Sablier, Georges, 53 12-13
20,21,23-25,32,34 Hawker Hart, 24, 39
Charles, Jacques, 8 saco del piloto de alas velero, ver planeador
Armstrong Siddeley, 49 Hele-Shaw-Beacham, hélice, 31
Armstrong-Whitworth, 39
araeses, de alas planeadoras,
Chauviére, 15 hélice, 12, 18, 24, 25, 26, 29,
30, 49, 57, 62; de paso
N planeadoras, 60
Santos-Dumont, Alberto, 62
velocidad, barra de, en las
alas planeadoras, 61; en
navegación, 16, 34, 44-45, Saunders Roe Princess, 29 los microligeros, 63
variable, 31, 33
60-61; de microligeros, 62
ascenso (encabritado), 42, D helicóptero, 50-51, 52-53; de
juguete, 48, 52-53
46-47
neumáticos, 39
Scarff, anillo giratorio,
Schleicher K23, 58-59
20 velocidad del
46-47
aire, 32, 43, 45,

47, 50, 63; del avión, 57;

Schneider, trofeo, 25 Vickers, ametralladora, 19,
del globo, 9, 55; del Dandrieux, 53 Henson, William, 12-13
Seguin, hermanos, 29
helicóptero, 50
aterrizaje, 34, 39, 43;
DeHavilland, Comet, 35;
Dragón, 33; Moth, 62;
hidroavión, 21, 33
Hindenburg, 9, 56 O Short Sarafand, 21
Sidcot, traje, 16
23
Vickers, Vimy, 42
amortiguadores, Tiger Moth, 43 Hispano-Suiza, motor, 19 Ogilvie, 46 virajes, 14, 18,21,27,40-41,
8, 24,
Sikorsky, Igor, 52-53; R-4, 42, 46, 47; indicador de,
38, 39; aproximación, 45, Dédalo, 6 horizonte artificial, 45, 46-47 Ohain, Pabst von, 36
52-53; VS-300, 52; 47
47; del hidroavión, 57; Deperdussin, 22, 38, 42 ornitóptero, 6-7
XR-4, 53 vuelo de las aves, 6-7
luces, 44; patines, 38, 51; descenso (picado), del avión,
Snowbird, 26-27
ruedas, 38-39; tren de, 57; del globo, 9; del
38-39
Atlántico, travesía del, 9, 32,
helicóptero, 50
dirigible, 9, 56-57
Icaro, 6
Immelmann, giro de, 18 Pacífico, travesía del, 32
Solar

46
Wings Pegasus Q, 62
sonido, velocidad del, 36, 37,

Weslake, motor, 29
w
42 Douglas DC-8, 35
Imperial Airways, 33 palanca de mando, ver Sopwith Pup, 23
atuendo de aviador, 16-17 Whittle, Sir Frank, 36
inclinación, cíclica, 50; columna de control Sperry, Elmer, 46
autogiro, 48-49 Wotan, hélice, 31
colectiva, 50; controles panel de instrumentos, 32, Spirit ofSt. Louis, 26
Wright, Orville y Wilbur, 11,
de helicóptero, 50-51, 52, 44-45, 56 Spitfire, ver Supermarine
14, 27, 30, 46, 48, 52;

B Eipper Quicksilver, 61
53
inclinómetro, 42
parabrisas, 42,
paracaídas, 10, 60
43 spoiler, 27, 34,
Stringfellow, 12-13
35
hélice, 30

BAel46, 34-35 Elliott, altímetro de, 47 Instone, empresa naviera, 32 Paragon, hélice, 30 Sunbeam, 31
barniz, 20,
barómetro, 9
24 entrada en pérdida, 27, 39,
40,43
instrumentos, 42-43, 44-45,
46-47, 62; digitales, 26
Passat, Maurice, 7
Paulhan, Louis, 16
superalimentados, motores,
25
Y
barrena, 40 ENV, motor, 28 Pégoud, Adolphe, 16 superficie del avión, 32, 34, Yeager, Chuck,
ick, 36
3i
Intégrale, hélice, 31
Bell, Alexander, 11 Éole, 13 Penaud, Alphonse, 53 35 Yost, Ed, 54l

Bell JetRanger, 50-51,52-53 estabilizador, horizontal, 12, Phillips, Horatio, 30 Supermarine S6, 25; S6B,
Bell X-l, avión cohete,
Bennett, Bill, 62
36 15,27,33,48,59;
vertical, 27
piloto automático, 32,
Pitcairn, autogiro, 48
40 25; Spitfire, 39
sustentación, 11, 26, 40, 41,
z
Besnier, 6 estatoscopio, 9 jumbo, reactor, ver Boeing 747 Pitot, tubo de, 46 49, 50, 59 Zeppelin, 9

Iconografía
s = superior; c = centro; Solar Wings: 60iiz, 62iiz a Cameron Balloons, Bristol, Inglaterra: pp. a The Hayward Gallery, Londres, y Tetra
i
= inferior; iz = izquierda; The Science Museum, Londres: lOiiz, 12ic, 13¡d 54-55; y especialmente a Alan Noble Associates: pp. 6-7
d = derecha Zefa: 37id, 60sd, id a Musée des Ballons, Forbes Chateau de a The London Gliding Club, Dunstable, Inglaterra:

Balleroy, Calvados, Francia: pp. 8-9 pp. 58-59; y especialmente a Jack Butler
Airship Industries: 57id Ilustraciones de: Mick Loates, Peter Bull
Noble Hardman Aviation, Crickhowell, Gales: The Science Museum, Londres:
a a pp. 10-11,
Austin J. Brown: 27sd, 35sd, 36sd, 55ciz pp. 26-27 12-13, 25, 28-29, 30-31, 39, 40, 46-47; y
Documentación gráfica: Suzanne Williams
British Aerospace: 35id, cd a Penny & Giles, Christchurch, Inglaterra; p. 47 especialmente a Peter Fitzgerald
Harmon: 53id Han colaborado: («caja negra») a The Science Museum, Wroughton, Inglaterra:
Hulton Picture Library: 9sc, id, 48si, 52sd Dorling Kindersley desea dar las gracias por su a RAF Museum, Hendon, Londres: pp. 16-17, pp. 32-33; y especialmente a Arthur
Jerry Young: 55iiz colaboración en las páginas que se indican: 23, 24, 26, 38-39, 48-49, 52-53; y Horsman y Ross Sharp
Mary Evans Picture Library: 6sc, üz, 8iiz, 1 lsd, a Aeromega Helicopters, Stapleford, Inglaterra: especialmente a Mike Tagg a The Shuttleworth Collection, Oíd Warden
id, 14izc, 15dc, 20si, 21id, 26siz, 32siz, 33id, pp. 50-51, 52-53 a SkySport Engineering, Sandy, Bedford, Aerodrome, Berdford, Inglaterra: pp. 14-15,
39id, 48izc, 52siz, 53siz, 56siz a Airship Industries, Londres: pp. 56-57; y Inglaterra: pp. 18-19, 20-21; y especialmente 22, 38, 40-41, 42-43; y especialmente a
Michael Holford: lOsc especialmente a Paul Davie y Sam EHery a Tim Moor y a todo el equipo de SkySport Peter Symes
Popperfoto: 39sd, 53sd a Bristol Oíd Vic Theatre, Bristol, Inglaterra: pp. a Rolls-Royce, Derby, Inglaterra: pp. 36-37 a John Bagley, del Science Museum, por su
Quadrant: 49ic 54-55, 60-61, 62-63; y especialmente a a Solar Wings Limited, Marlborough, Inglaterra: ayuda en el texto
Retrograph Archive: 6izc Stephen Rebbeck pp. 60-61, 62-63; y especialmente a John a Lester Cheeseman por aportar su experiencia
Robert Hunt Library: 18iiz a British Aerospace, Hatfield: pp. 34-35, 44-45 Fack editorial
^ "§¡

V")
Ai

ft
/i>
 máquinas voladoras
Este libro presenta una original

e insólita aproximación

al mundo de la aeronáutica.

Sorprendentes fotografías

de las más antiguas máquinas voladoras,

de los aeroplanos primitivos y de los modernos aviones a reacción,

muestran un testimonio de lo que fue

y de lo que es la aviación.

VER
un antiguo avión con motor de vapor -

un biplano de combate de la Primera Guerra mundial

los diferentes elementos de un reactor -

lo que vestían los pioneros de la aviación.

CONOCER
cómo actúan los alerones para frenar el avión -

cómo se preparaban las alas de los aviones primitivos

cómo controla el piloto su avión -

cómo se detiene un helicóptero en á aire -

por qué necesitan los modernos aviones

un sistema de presurización.

DESCUBRIR
cómo se construyen los ultraligeros
-

lo que se siente al volar en un viejo biplano

-
en qué forma trabajan los reactores

cómo despega y aterriza un avión

-
-;

y muchas, muchas cosas más...

El mundo Objetos y máquinas El mundo

animal del hombre antiguo

los mamíferos armas y armaduras los fósiles

los dinosaurios automóviles hombres primitivos

# los peces

los insectos
máquinas voladoras
la música
la

el
antigua Roma
antiguo Egipto