República Bolivariana de Venezuela

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Vicerrectorado Académico
Escuela Náutica de Venezuela
Dirección General Académica
Unidad Curricular – ACB 503 – Arquitectura y Construcción de Buques
Ingeniera Marítima, sección “B” (OP)

Investigación. Elementos
estructurales de la cubierta.

Integrantes:
Capitán: María Carrillo C.I. 27.631.050

William Villegas Kimberly Lezama C.I. 27.163.333

Nichole Mendoza C.I. 28.014.613

Gabriel Muñoz C.I. 27.252.934

Diedenis Vitriago C.I. 27.146.582

Catia La Mar, Enero del 2020

 1. Generalidades.

La cubierta es un tipo de construcción típicamente naval y es uno de los ejes sobre los
que se estructura todo buque, actúa como techo del interior del casco de la
embarcación y también se convierte en el principal suelo de la misma. Además, el
término cubierta, también se refiere a cada uno de los numerosos niveles en los que se
divide una nave.

Por otro lado, también podemos definir a las cubiertas como las estructuras
horizontales que cierran o delimitan la viga-casco, abarcando por lo general, de babor a
estribor y de proa a popa.

Un buque tiene varios tipos de cubiertas que se encuentran en diferentes niveles y

lugares del mismo. Según la situación de la cubierta, ésta podrá ser resistente, de
franco-bordo o intermedia.

 La cubierta resistente es la que forma la estructura superior de la viga-casco,

y tiene como misión fundamental por lo tanto contribuir de forma eficaz a la
resistencia total del buque, uniéndose con los costados y mamparos.
 La cubierta de franco-bordo es la más alta con medios de cierre permanentes
y será la que dé estanqueidad en la parte superior al casco, pudiendo ser al
mismo tiempo la resistente, como es el caso de los buques con una sola
cubierta.
 Las cubiertas intermedias son las que se encuentran debajo de las
anteriormente definidas, teniendo como misión exclusivamente la de
subdividir horizontalmente el interior de la viga-casco por necesidades de
carga. Las cubiertas intermedias tendrán resistencia propia y ayudarán a la
resistencia total, principalmente como elementos de transmisión de
esfuerzos.
Esta cubierta se encuentra cerrada ya que así se asegura un buen
comportamiento en el estudio de la estabilidad.
Las puertas de todos los accesos a esta cubierta deberán ser por lo tanto
estancas a la intemperie.
Cuando una cubierta intermedia está limitada en eslora o manga, se
denomina plataforma y su resistencia será para soportar cargas locales,
independizándose casi por completo de la resistencia general del buque.

La estructura de cualquier tipo de cubierta está formada por los siguientes elementos:

 Forro
 Baos
 Longitudinales de cubierta
 Esloras
 2. Forro de cubierta.

En náutica, el forro es el conjunto de tablones de los barcos de madera y de planchas

de acero en los metálicos con que se cubre el esqueleto del casco, cubiertas,
mamparos, entre otros.

El forro de cubierta está formado por tracas (hila o hilada de tablones o planchas
metálicas del forro exterior que van de popa a proa del casco del barco, entre la quilla y
la línea de flotación sin carga), dispuestas generalmente en sentido longitudinal,
aunque para cubiertas intermedias se pueden colocar transversalmente.

(a) (b)

Tradicionalmente la cubierta superior disponía de doble curvatura, compuesta por el

arrufo y la brusca, cuya misión fundamental es la de conseguir seguridad en el buque
mediante la eliminación rápida del agua embarcada sobre la misma durante la
navegación.

La curva de arrufo en el buque, es la curvatura de construcción que recibe la cubierta

principal respecto del plano horizontal en los extremos de proa y popa. La curva de
arrufo, consistente en elevación de la horizontal en proa y popa, está únicamente
definida en los Reglamentos de Franco-Bordo como una función de la eslora,
considerándose que en la proa el valor de la elevación ha de ser el doble que en la
popa, y en el centro o cuaderna maestra, cero.

La curva de la brusca se ha tomado por lo general casi siempre L/50 de la manga del
buque y de tipo parabólico, aunque en la actualidad se están realizando de tipo
poligonal o trapezoidal, manteniendo una zona plana en el centro y caídas hacia los
costados.

Esta doble curvatura ha creado problemas constructivos, ya que la maquinaria del

Taller de Herreros de Ribera no es apropiada a tales fines y se está llegando a
soluciones de tipo poligonal, con lo que se resuelven gran parte de los inconvenientes.
De todas las tracas que definen el forro de la cubierta, tienen gran importancia las
laterales que se unen a la de cinta para formar las esquinas superiores de la viga-
casco. Estas tracas denominadas de trancanil suelen tener un espesor mayor que el
resto y la unión con el forro exterior del costado es de gran importancia, ya que como
se dijo anteriormente, es una zona en la que los esfuerzos debidos a momentos
flectores son mayores.

Cuando existen aberturas, cosa muy corriente en casi todos los buques mercantes,
como son las escotillas de carga y descarga, las tracas que las delimitan tendrán
tratamiento especial.

Las cubiertas suelen forrarse muchas veces con madera, con el fin de proteger el acero
contra corrosión y elementos abrasivos que las desgasten así como para dar seguridad
al paso del personal evitando el deslizamiento con la superficie mojada. La cubierta de
madera suele ocupar toda la zona que va a la intemperie, dejando a veces los laterales
como canales de agua. Esta finalidad que se consigue con la madera puede también
obtenerse mediante pinturas especiales, solución muy utilizada en la actualidad.

3. Baos.

Es cada uno de los maderos o perfiles metálicos, según sea la construcción, que de
trecho en trecho atraviesan de babor a estribor los buques y sirven para aguantar los
costados y sostener las cubiertas con todo el peso de la artillería, estructuras y demás
efectos.

Se puede distinguir los siguientes:

 Bao simple o maestro: Es el más largo de todos y por consiguiente

se coloca en la cuaderna maestra, que contribuye a la resistencia
transversal del buque siendo elementos de soporte de las planchas de
las cubiertas, transmitiendo los esfuerzos que se reciben a los
costados a través de las cuadernas.
  Bao reforzado: Cumple misiones específicas con estructuras
longitudinales de la cubierta, en las que será elemento eficaz de
resistencia transversal y sujeción de los longitudinales de cubierta. Y
además es un elemento de reforzamiento de las aberturas de las
escotillas.
En general el bao reforzado dispondrá de escotes para el paso de los
longitudinales pudiendo ser intercostal entre las esloras y mamparos
longitudinales.
 Bao de aire, en el aire o vacío: Son cualquiera de los que sostienen
el sollado cuando es levadizo, y pueden dividirse en dos mitades
siempre que convenga. También, y aún más propiamente, se decía de
los que se ponían en las bodegas de algunas embarcaciones
mercantes de madera con el solo objeto de dar más apoyo a los
costados; así es que no se formaba cubierta sobre ellos.

4. Longitudinales de cubierta.

El longitudinal de cubierta es el elemento de soporte de las cubiertas cuando éstas

tienen estructura longitudinal, contribuyendo eficazmente a la resistencia longitudinal
del buque.

Transmitiendo los esfuerzos que recibe la cubierta a los anillos transversales y

mamparos.

El longitudinal tiene características similares al bao en cuanto a tipo de elemento y

separación, uniéndose a los refuerzos de los mamparos mediante consolas similares a
la unión de baos y cuadernas, siendo sujetados entre estas uniones mediante los baos
reforzados con o sin ayuda de consolas. En algunas ocasiones el tipo de perfil puede
ser exclusivamente de llanta sin ala o tabla.

5. Esloras.

Las esloras son elementos reforzados de soporte longitudinal de las cubiertas de gran
importancia estructural ya que forman los anillos longitudinales en combinación con los
refuerzos de mamparos y Vargas. Es decir, es la distancia medida en el sentido
longitudinal del buque sobre el plano diametral.

El número de esloras generalmente es reducido, dependiendo de la estructura de la

cubierta y de las aberturas por escotillas que ésta tenga, existiendo en todo tipo de
buques por lo tanto, ya que en estructuras transversales tendrán como misión:
1. Contribuir eficazmente a la estructura longitudinal.
2. Sujetar los baos.
3. Ser puntos de apoyo de puntales.

En estructuras longitudinales la única función de las anteriores que no cumplen es la

referente a la sujeción de los baos, ya que éstos no existen.

El tipo de perfil más usado es el de "T", de tipo armado, ya que dispone de simetría y la
unión con los otros elementos o forro de mamparos es más efectivo. Cuando la eslora
esté en los laterales de las escotillas se suelen usar ángulos en "L", de tipo armado
igualmente.

Las esloras suelen ser continuas entre mamparos estancos, a los que unirán de forma
efectiva bien directamente o con consolas, lo que dará continuidad estructural.

Según los diferentes puntos de referencia tomados, se obtienen diferentes esloras, de

entre las cuales se citan:

● Eslora total: Eslora total o máxima es la longitud entre dos planos transversales
trazados en los extremos más salientes de la popa y proa del buque; por tanto
es su máxima longitud.

● Eslora máxima: Es la distancia medida horizontalmente entre el plano

transversal situado en la parte estructural más saliente de popa y el plano
transversal situado en la parte estructural más saliente de la peoa.
● Eslora entre perpendiculares: Es la distancia longitudinal comprendida entre la
perpendicular de popa y la perpendicular de proa, entendida esta última en la
flotación de verano.

● Eslora de desplazamiento: Si para una flotación determinada, se limita la

carena por dos planos transversales en sus extremos de popa y proa, la
distancia entre estos dos planos será la eslora de carena para aquella flotación.
También le denomina eslora de carena.

● Eslora se la flotación: Es la longitud máxima de la flotación considerada.

 ● Eslora de riesgo: Es la longitud medida horizontalmente desde la cuaderna
cero, hasta la intersección del plano longitudinal con el paralelo al transversal en
RL punto alejado de la roda.

6. Conjunto estructural de las cubiertas.

Al igual que el resto de la estructura, las cubiertas pueden tener estructura longitudinal
y transversal, siendo una u otra casi exclusivamente debida a las necesidades de
resistencia que tenga la viga-casco. En ambos casos existen siempre los elementos
reforzados, baos reforzados y esloras, siendo los simples que se combinan con ellos
los que refuerzan el tipo de estructura.

En el caso de ser la cubierta de estructura longitudinal (figura A), los baos reforzados
se conectarán con los longitudinales de cubierta mediante los escotes que les servirán
de sujeción y consolas que los unirán con la tabla del mismo. Figura 3Las consolas
podrán ir a tope con los longitudinales o a solape y el bao reforzado generalmente es
intercostal entre las esloras.

Esta estructura repite sus características en el caso transversal, en la que los baos
tendrán tratamiento similar a los longitudinales respecto a las esloras, disponiendo por
lo tanto de escotes y consolas en los cruces.

En ambos casos, las esloras y baos reforzados tienen alturas iguales, lo cual hará que
los cruces entre ambos sean sencillos de alma con alma y tabla con tabla.

Figura A.
 7. Conexiones de la estructura de cubierta con el resto.

La conexión de la cubierta con el resto de la estructura son las que se realizan con los
costados y con los mamparos tanto longitudinales como transversales, las cuales serán
estudiadas cuando se analicen éstos últimos.

La unión entre los costados y cubiertas, es de gran importancia, pues en ella se van a
ejercer grandes esfuerzos de tracción y compresión por ser la esquina superior de la
viga-casco y por lo tanto en donde los momentos flectores son máximos al mismo
tiempo que alternativos.

Dentro del tipo de unión se han de tener en cuenta los tipos de estructuras que pueden
tener tanto la cubierta como el costado. Así cuando el Costado y cubierta son
transversales se pueden dar dos casos: elementos simples, cuaderna y bao (figura 1),
y elementos reforzados, bulárcama y bao reforzado (figura 2).

(a) (b)

Figura 1

(a) El elemento más importante es la consola, pudiendo ser colocada a tope con las
alas de los perfiles (figura 1, a) o a solape, abarcando la esquina totalmente (figura 1,
b). Esta última solución se adopta como medio óptimo, cuando el trancanil es
redondeado, que suele darse en algunos buques como los petroleros.

Cuando los elementos que se unen son reforzados, la unión es directa entre almas y
tablas, sin necesidad de consola, soldándose por lo tanto a tope ambos elementos.
 Figura 2

Como se ha podido observar, este tipo de uniones presentan una gran simplicidad y
resistencia pero no siempre se dan estructuras transversales y por lo tanto es
necesario ver las distintas combinaciones como son: estructura transversal en el
costado y longitudinal en la cubierta (figura 3) y viceversa (figura 4).

Figuras 3 y 4

En ambos casos la consola que une un elemento con otro hace la esquina resistente,
teniendo en cuenta que raramente se unen los elementos transversales a las planchas
de cubierta o costado quedando a una distancia que permita la soldadura de las tracas
de cinta y trancanil. Las consolas con el elemento transversal, pueden unirse a solape
o a tope como se indica en las figuras 3 y 4, pudiéndose dar los casos representados
en la figura 5.

Figura 5
Finalmente, cuando las estructuras son longitudinales en ambas estructuras, no existe
una conexión entre los elementos y puede darse el caso de que la unión se realice
exclusivamente entre planchas, debiendo crear un elemento tipo consola de grandes
dimensiones para reforzar la esquina si fuese necesario; así se da el caso, por ejemplo,
en los buques graneleros de disponer de reforzados interiores en los tanques altos que
interconectan los longitudinales de cubierta y costado. En la figura 6 se representa una
unión simple, y en la figura 7, a través de una estructura combinación de bao reforzado
y bulárcama en el interior de un tanque alto.

Figuras 6 y 7

8. Escotillas.

Las escotillas son aberturas con cierres no permanentes, que se realizan en las
cubiertas con el fin de permitir la carga y descarga de las bodegas, teniendo
dimensiones que dependerán de las funciones del buque, llegando en algunos casos,
como en los buques portacontenedores a dimensiones tales que ocupan casi la
totalidad de la cubierta. Estas discontinuidades que se presentan en las cubiertas y que
por otra parte no son posibles de eliminar, originan grandes perturbaciones en la
resistencia estructural de la viga-casco, por lo que han de estudiarse detenidamente
con el fin de reducir al máximo los problemas, no sólo la falta de resistencia sino
también de tipo constructivo.

En la actualidad las tapas de escotilla son metálicas y existen diferentes diseños para
su accionamiento mecánico. El sistema Mac Gregor (nombre de su principal
constructor) consta de varios paños encadenados que corren sobre una guía o riel

Dentro del estudio que ha de realizarse de las escotillas, se puede agrupar éste según
dos conceptos: la abertura y los cierres, ya que éstos al mismo tiempo que dan
estanqueidad han de proporcionar resistencia a la estructura de la cubierta que, como
se ha indicado, ha sido debilitada por la abertura.
Escotilla de caja: Es aquella que, en lugar de llevar un rebaje interior y a escuadra en
la brazola para que encajen y asienten los cuarteles que la cubren, tiene un borde
alrededor, o bien aquella en la cual el rebaje va en el exterior para cubrirla con tapa que
incluye estos bordes dentro de los listones clavados lateralmente o de los resaltes
hechos en sus cantos.

9. Aberturas de escotillas.

Cualquier abertura que se realice en una estructura, origina una discontinuidad que se
refleja especialmente en una disminución de la resistencia y una distribución no
uniforme de las líneas de fuerza que la recorren, siendo el origen de concentración de
esfuerzos en determinadas zonas. Si se analiza gráficamente la cubierta, la cual es
recorrida por una serie de líneas de fuerza, distribuidas uniformemente, a la que se ha
practicado una discontinuidad.

Para evitar los problemas derivados de las aberturas de escotillas han de tomarse en
cuenta los siguientes principios:

a) Se deberán reforzar las planchas y elementos de soporte en los

laterales longitudinales de las escotillas. Con este reforzamiento se
compensara en parte el acero eliminado por la abertura, al mismo
tiempo que se harán más resistentes para la mayor concentración de
esfuerzos.
b) Las esquinas de la abertura se realizan redondeadas para facilitar la
continuidad de las líneas de fuerza a la vez que evitar por la misma
causa, fracturas en la plancha.
c) Para compensar la pérdida de resistencia y disponer de máximas
resistencias contra esfuerzos en las esquinas, se colocaran planchas
de diamantes o dobles en las misma, aumentando de esta forma el
espesor y el reparto de esfuerzos por lo tanto será más adecuado.
Estas planchas se soldaran con las adyacentes cuidando mantener
una continuidad con los sistemas apropiados.
d) Todo el reforzamiento en base a elementos de soporte se hará de tal
modo que su resistencia sea máxima, basándose fundamentalmente
en la colocación de esloras y baos reforzados en los laterales, tanto
longitudinales como transversales de las aberturas, así como en el
resto, tratando de transmitir al máximo los esfuerzos a las estructuras
de costado y mamparos y al fondo a través de los puntales.
 e) Se tratara de dar resistencia a la cubierta con la colocación de
elementos específicos, como son las brazolas y cierres metálicos de
las escotillas.

10. Cierres de escotillas.

Los cierres de escotillas han evolucionado con el tiempo, tratando de encontrar una
solución óptima a dos problemas básicos: la facilidad de colocación y quitado, y la
aportación de resistencia a la abertura.

Tradicionalmente las tapas de escotilla estaban formadas por elementos separados de

dos tipos: las galeotas y los cuarteles. Las galeotas que se apoyan en las brazolas y
sirven de soporte a los cuarteles o conjuntos de tablones a veces reforzados con flejes
de acero, que hacen de cierre de la abertura.

En el sistema moderno de cierre de escotilla existen varios con características

exclusivas bajo patentes, que en líneas generales son estructuras metálicas de forma
más o menos paralelepípeda, con rodillos laterales que ayudaran al desplazamiento,
consiguiendo una perfecta estanqueidad en general, se pueden definir los cierres de
dos formas:

a) Paneles deslizables.
b) Paneles embisagrados.