Manual para Investigación de Accidentes de Tránsito - Requerimientos Policiales
Manual para Investigación de Accidentes de Tránsito - Requerimientos Policiales
Manual para Investigación de Accidentes de Tránsito - Requerimientos Policiales
Esto quiere decir que la autoridad competente encargada de conocer el caso debe
identificar la comisión de delitos como: daño en bien ajeno, lesiones personales y/u
homicidio, verificar quién o quiénes son los indiciados y si estos tienen órdenes de captura
vigentes o se encajan dentro de alguna de las cinco modalidades de la flagrancia, aplicar
el procedimiento de captura.
Continuando con este análisis, se establece que el requisito fundamental para que sea
considerado accidente de tránsito, es que sea “generado al menos por un vehículo en
movimiento” (Art. 2°, Ley 769, 2002). Por lo tanto, cualquier vehículo automotor o no
automotor, que se encuentre en movimiento y que cause daños a personas y bienes, genera
un accidente de tránsito y se debe realizar el respectivo procedimiento, bien sea de solo
daños, con heridos o muertos.
Es importante aclarar que en este punto el legislador opta por incorporar la palabra
movimiento, haciendo referencia a una acción dinámica de la movilidad, sin embargo
existen excepciones en casos específicos que se deben aclarar, como por ejemplo, en
detenciones momentáneas en las vías, paradas en los semáforos o congestiones
vehiculares, donde los vehículos no se encuentran en desplazamiento pero están
ejecutando una acción propia del tránsito y para estos casos se debe considerar, que
aunque el vehículo no se encuentra en movimiento, el accidente se produce en
consecuencias normales del tránsito, como dejar o recoger pasajeros.
Los accidentes de tránsito se pueden generar bajo tres opciones de gravedad, como lo son
los accidentes de solo daños materiales, accidentes con personas lesionadas y accidentes
con personas fallecidas, lo que equivale a los delitos de daño en bien ajeno, lesiones
personales y homicidio en los cuales la conducta puede cometerse de forma dolosa,
culposa o preterintencional.
Resolución 11268 de 2012 reglamenta la gravedad de los accidentes de tránsito, los cuales
pueden ser de solo daños materiales, con heridos o con personas fallecidas y se clasifican
de la siguiente manera:
El choque con vehículo se puede clasificar según la forma de impacto entre los mismos,
como lo ilustran las siguientes imágenes:
Frontal o anterior:
1.
2.
Angular: cuando los ejes longitudinales
forman un ángulo distinto a 90º
4
Oblicuo: cuando el ángulo que forman sus
ejes es distinto a 90°, subdividiéndose
igualmente en: Anteriores, Centrales y
Posteriores
6
Negativo: Cuando el contacto se produce a
la circular ambas unidades de tráfico en el
mismo sentido
10
1.2.2. Atropello
El atropello es el impacto de un peatón por acción de un vehículo en movimiento,
sin importar si es automotor o no automotor, en el cual se produce las siguientes
consecuencias:
1.2.3. Volcamiento
Es el hecho primario en el cual un vehículo pierde su posición normal de circulación
y sus llantas deben perder contacto con la superficie de la vía.
12
1.2.5. Incendio: Ocurre en los casos en que el vehículo se incendia sin que
exista accidente previo.
1.2.6. Otro
Se refiere a aquel caso que no se enmarca en las cinco situaciones anteriores, como por
ejemplo una piedra que impacte un vehículo, un vehículo que se salga de la vía y se sumerja
en agua, o las corrientes de agua que invaden la vía y generan los accidentes.
Desde hace mucho tiempo los investigadores han abordado este tema bajo la noción de
fases del accidente, cuyo concepto ha permitido establecer buenas investigaciones, pero el
presente texto pretende dar una concepción diferente a este aspecto determinando
escenas, ya que las fases conceptualmente tratan de conocer un estado determinado en el
proceso evolutivo del accidente, pero cuando se habla de escena, el concepto enmarca un
valor semántico más apropiado para el estudio y análisis que se debe desarrollar en la
investigación.
Así las cosas, tener una escena en vez de una fase es poner y adecuar un espacio con los
elementos materiales de prueba o evidencias físicas, para poder establecer relaciones y
conjeturas que conllevarán un análisis más directo, detallado y preciso, pues separar el
accidente en escenas es “congelar” el espacio-tiempo para poder tener distintas
perspectivas.
Son muchas las escenas que podrían ser visualizadas dependiendo de las condiciones en
las que se presentó el accidente, sin embargo, a continuación, se presentarán las cuatro
escenas principales que deben ser analizadas.
Lo anterior indica que en el accidente de tránsito antes de que se produzcan los hechos
finales donde se materializan los daños, se han venido presentando sucesos en cadena
que se conjugan entre sí para manifestarse en el resultado final del accidente.
La conducción es una actividad riesgosa por naturaleza, pues desde que se emprende la
marcha en un vehículo se hace presente el riesgo. El riesgo de accidentalidad no puede ser
trasladado, este solo es controlado gracias a la observancia de las medidas de seguridad
vial; sin embargo, la materialización de un accidente de tránsito es altamente probable
teniendo en cuenta la multiplicidad de agentes y variables que pueden intervenir para que
ello ocurra.
Así las cosas, la escena preliminar es la etapa del accidente de tránsito donde el riesgo se
manifiesta latentemente a los actores intervinientes, ya sean conductores o peatones, que
pueden percibirlo a través de los sentidos, esta escena es donde se recibe la información
manifiesta de un riesgo.
En esta escena se ubican los factores: humanos, vía, vehículo y condiciones de modo,
tiempo y lugar, y se deben establecer todas las relaciones necesarias con las variables
influyentes, como la visibilidad, campo de visión, interacción con el entorno y
condicionamientos en esa escena específica.
Imagen 17. Ejemplo de puesta en escena preliminar: el riesgo normal que existe al
aproximarse a una intersección.
Aparte de lo anterior existen efectos en el vehículo según las reacciones de las personas,
como la activación de varios de los sistemas del vehículo como el de frenos, suspensión,
dirección o eléctrico entre otros, los cuales dependen de la reacción de las personas.
El desempeño de estos sistemas está sujeto al estado del vehículo, lugar y condiciones de
la vía; por ello es indispensable que los investigadores establezcan una puesta en escena
de los factores en el punto donde se dieron estas reacciones.
La puesta de esta escena es de gran valor en la investigación puesto que se puede analizar
la evitabilidad o inevitabilidad del hecho y si las decisiones que se tomaron fueron las
correctas, además aquí se establece hacia qué hipótesis se vuelca la responsabilidad de
evitar el hecho.
Imagen 18. Ejemplo de la escena de reacciones múltiples: Es la acción que toman los
conductores frente al peligro inminente, que en este caso uno inició una frenada de
emergencia y el otro inició una maniobra evasiva de giro a la derecha.
En esta escena el riesgo se materializa con el contacto entre los objetos de estudio, dando
inicio al accidente el cual se desencadena en los movimientos post-impacto hasta la
posición final.
Se debe tener en cuenta la clase de accidente (choque, atropello, volcamiento, caída de
ocupante, incendio u otro), para poder cotejar los daños sufridos con la materialización del
hecho, estableciendo la posición y ubicación en la escena de los participantes.
Imagen 19. Ejemplo de la escena de materialización del hecho: inicia con el punto de
impacto inicial entre los vehículos.
Imagen 20. Ejemplo de la escena de materialización del hecho: inicia con el punto de
impacto inicial entre los vehículos.
En Colombia el Código Nacional de Tránsito Ley 769 de 2002, modificada por la Ley 1383
de 2010, en su artículo 143 establece el procedimiento que se debe realizar para la atención
de accidentes de tránsito en caso de daños materiales donde solo resulten afectados
vehículos, inmuebles, cosas o animales y no se produzcan lesiones personales u homicidio,
donde será obligación de los conductores detenerse y presentar a la autoridad que se
encuentra en el lugar de los hechos, los documentos de identificación de las personas y
vehículos involucrados en el hecho.
El agente de tránsito que conozca el hecho deberá suscribir el Informe policial de accidentes
de tránsito “IPAT”, el cual contiene toda la información de los pormenores, entregando una
copia a los conductores implicados quienes deberán suscribirlas, y si estos se negaren a
hacerlo, bastará la firma de un testigo mayor de edad. (Artículo 135 del Código Nacional de
Tránsito).
Los conductores y demás implicados podrán mediar sus intereses en los centros de
conciliación legalmente constituidos partiendo de la información recolectada inicialmente en
el IPAT, un documento público que da fe de la ocurrencia del hecho, siguiendo lo
establecido en la Ley 640 de 2001, de las normas generales aplicables en conciliación.
En caso de accidente de tránsito de sólo daños materiales, el IPAT debe realizarse siempre
por la autoridad de tránsito que haga presencia en el lugar de los hechos y verifique la
ocurrencia del mismo ya que con su diligenciamiento deja constancia de lo ocurrido, por lo
tanto será un documento de gran importancia para la futura conciliación, desistimiento o
reparación de los daños; este debe ser radicado ante la autoridad de tránsito de la
jurisdicción, y policialmente debe seguirse el procedimiento denominado "Conocer
accidentes de tránsito solo daños materiales" código 2MO-PR-003.
Entre los aspectos más importantes se encuentran el aseguramiento del lugar, o la forma,
la magnitud e identificación de sustancias peligrosas: verificación de estado de ánimo de
los conductores, y de ser necesario realizar pruebas de embriaguez, aplicando órdenes de
comparendo de ser necesario en cualquier infracción que sea detectada, terminando con el
diligenciamiento del IPAT usando los parámetros en la norma.
Una de las actividades más importantes es la fijación topográfica del accidente de tránsito
la cual deberá realizarse siempre, así se hayan movido los vehículos, y será registrada en
el IPAT, como lo reglamenta la Resolución 11268 de 2012. En él quedará graficada la vía
y sus elementos constitutivos, la señalización y sobre todo los elementos materiales
probatorios o evidencia física que se halle en el sitio como huellas o fragmentos que
demuestren la ocurrencia del hecho.
También, puede ser acompañada por el registro fotográfico del lugar, siguiendo los
parámetros de criminalística de campo que aplique para la atención del delito de daño en
bien ajeno, teniendo en cuenta que puede llegar a convertirse en un proceso civil, penal o
administrativo (Ley 769, 2002).
De acuerdo con el código de procedimiento penal Ley 906 de 2004, en su artículo 202
existen organismos que ejercen funciones permanentes de Policía Judicial de manera
especial dentro de su competencia tales como:
Por este motivo es necesario que se tenga clara la clasificación de las autoridades
de tránsito así:
El manejo del lugar de los hechos es la etapa de mayor relevancia de la investigación y por
ende dentro del proceso penal, dado que hay una sola oportunidad de procesar la escena
e identificar, recolectar embalar los elementos materiales probatorios y evidencia física que
soportaran la investigación.
Una de las actividades más importantes del funcionario que llegue en primera instancia, es
la de asegurar el lugar evitando que se genere otro accidente por falta de señalización de
este y en el desarrollo de esto debe la de informar el hecho a la línea de emergencia
pidiendo la ayuda necesaria.
El primer responsable una vez llega al lugar de los hechos, ubica su medio de transporte
con las luces de emergencia encendidas, de forma que ofrezca señalización de prevención
para otros usuarios de la vía, previniendo que no ocurra otro accidente por falta de
señalización de la escena, al tiempo realiza una observación.
preliminar del lugar de los hechos, determinando la magnitud del accidente, cantidad de
personas lesionadas, los daños causados y la ubicación de los EMP y EF desde los más
próximos hasta los más lejanos, haciendo un especial énfasis en las huellas de frenado o
vestigios producto del accidente.
El primer responsable asegura el lugar de los hechos, reduciendo el riesgo de un nuevo
accidente y como lo establece el Manual de Procedimientos para Cadena de Custodia,
determina el área a ser aislada, acordona utilizando las barreras físicas necesarias de
acuerdo con la magnitud del hecho y a las características del lugar, considerando como
mínimo dos anillos (cuerdas, cintas, barricadas, policías adicionales, vehículos, voluntarios,
entre otros.) Esto permite a los funcionarios adelantar la diligencia ubicándose dentro del
perímetro del primer y segundo acordonamiento, dejando el primer acordonamiento para
aislar el lugar de los hechos o escena con todos los EMP y EF que allí se encuentren.
En casos como los atropellos o caída del ocupante previo al desplazamiento o movimiento
de los lesionados, se procede a marcar la ubicación y posición original de la persona con el
fin de establecer el punto de impacto y la posición final lo que será de vital importancia en
la reconstrucción.
El primer responsable realiza, si es posible, la identificación indiciaria del occiso, con base
en la información suministrada por los testigos y familiares que se encuentran en el lugar
de los hechos o escena, aclarando que el primer responsable no está facultado para
inspeccionar el cadáver ni los documentos personales del occiso, siendo esta la tarea del
policía judicial facultado para realizar este procedimiento.
El manual de cadena de custodia indica que, quien efectúa el aseguramiento del lugar de
los hechos o escena, debe evitar el ingreso de personas no asignadas a la diligencia como:
periodistas, parientes, amigos, curiosos, miembros otras instituciones diferentes a la Policía
Judicial que debe procesar la escena.
El primer responsable debe tener en cuenta factores como las huellas de frenado, de
arrastre, derrape, la señalización del sector, los obstáculos visuales como árboles, vallas,
entre otros factores, que observe que puedan ser consideradas evidencias muy
importantes, que normalmente se encuentran un poco retiradas del lugar donde se
concentran las principales evidencias, como vehículos, occisos o vestigios.
El coordinador de una diligencia en un accidente de tránsito debe ser una persona que
conozca muy bien los procedimientos, además debe tener liderazgo para dirigir todo el
grupo en las actividades que se deben realizar. El líder debe ganarse el respeto de los que
lo siguen y la mejor forma de hacerlo es con su ejemplo en el desempeño de las actividades
que realiza en el lugar de los hechos.
La labor del coordinador comienza desde el momento en que se conoce la ocurrencia del
hecho, toma nota de la hora en que le informan y reporta el hecho a la Fiscalía General de
la Nación, quien evalúa con cuántas personas van a atender el caso y en el transcurso del
desplazamiento comienza a organizar los elementos necesarios y las funciones que debe
desarrollar cada uno de los integrantes del grupo.
El primer procedimiento que debe hacer el coordinador es llegar al lugar del accidente y
ordenar la fijación fotográfica de las personas que se encuentran dentro del lugar de los
hechos (fijarse si hay contaminación del lugar) identificarlas para relacionarlas en el informe
ejecutivo.
Posteriormente, procede a recibir el lugar de los hechos por parte del primer responsable,
verificando que todos los EMP y EF se encuentren conforme lo establecido en el formato.
Este caso muestra cual debe ser la primera fotografía que se debe tomar al llegar a un lugar
del accidente es “la contaminación”, pues muchas de estas personas tienen otras
intenciones diferentes a las de observar el procedimiento y no deberían estar allí.
Se debe identificar a cada una como un posible testigo, ya que se encontraba dentro del
lugar de los hechos y tener en cuenta cualquiera de los numerales del Artículo 143 del
Código de Procedimiento Penal Ley 906, 2004. En caso de que un ciudadano impida u
obstaculice la realización de la diligencia o sobrepase las cintas o elementos usados para
el aislamiento del lugar de los hechos se debe relacionar esto en el informe ejecutivo para
que la autoridad judicial aplique las medidas correccionales cuando sea necesario.
Los funcionarios de Policía Judicial de tránsito deben verificar la correcta realización del
procedimiento del primer responsable, con el fin de minimizar los riesgos e identificar los
posibles elementos materiales probatorios o evidencias físicas que no hayan sido
relacionados por el funcionario que atendió en primera instancia los hechos garantizando
el correcto manejo del lugar de los hechos.
En la práctica, es normal ver que la policía judicial de tránsito exige al primer responsable,
el cumplimiento de sus obligaciones, como ampliación del lugar de los hechos, identificación
de testigos e incluso la captura del indiciado, siendo esta solicitud de obligatorio
cumplimiento por parte del primer responsable.
De manera general, se puede establecer que los métodos de búsqueda más eficientes para
la atención de accidentes de tránsito son el punto a punto o el método en zigzag.
El servidor asignado para la coordinación de la diligencia, con base en las evidencias debe
formarse una idea de lo que sucedió, buscar un punto de entrada al lugar del accidente,
recomendando el sitio donde inicia la escena preliminar de los participantes, es decir, donde
hay huellas o vestigios de una reacción antes del choque, para documentar visual y
progresivamente el lugar de los hechos desde afuera hasta llegar a cada uno de los EMP y
EF o, por el contrario, debe estar en capacidad de devolverse desde la prueba microscópica
u occiso hacia afuera, con el fin de establecer la correlación de los EMP y EF hallados.
Antes de ingresar al lugar de los hechos, se deben utilizar los respectivos elementos de
bioseguridad evitando así contaminarse o alterar cualquier evidencia.
2.2.1. Punto a punto
El servidor asignado para la coordinación y el manejo del lugar de los hechos ingresa desde
el punto de entrada y se desplaza se dirige al primer EMP y EF aparente, después de
señalarlo se mueve hacia el próximo objeto más cercano. Este procedimiento se repite
hasta que se haya hecho un sistemático y cuidadoso escrutinio del área.
Sobre este método existe una variación que es la denominada en zigzag, aconsejado para
la observación y búsqueda de EMP y EF ya que tiene un poco más de orden a la hora de
búsqueda sistemática de EMP y EF, a diferencia del método punto a punto.
Imagen 34. Método de búsqueda en espiral- Ejemplo del método de búsqueda espiral
aplicado a accidentes de tránsito.
El método empleado en esta búsqueda se puede comparar a las ondas cada vez más
amplias, que se propagan en un estanque a partir del punto donde se arrojó una piedra.
En recintos cerrados para la observación de pisos y techo es aconsejable el uso de este
método.
El anterior método de búsqueda es muy eficiente en el caso de una explosión, puede ser
por sustancias peligrosas u otra situación similar ilustrando en la anterior imagen como
utilizarlo en accidentes de tránsito.
Imagen 35. Método de búsqueda por franjas o lineal- Ejemplo del método de búsqueda
lineal aplicado a accidentes de tránsito.
Enfilar el equipo de búsqueda en una línea, cada persona con los brazos extendidos. Hacer
que la línea avance lentamente en sentido recto hasta el final de la zona.
Es necesario repetir el método en sentido contrario, conservando los espacios hasta que
se haya registrado toda la zona.
Enfilar el equipo de búsqueda en una línea, cada persona con los brazos extendidos. Hacer
que la línea avance lentamente en sentido recto hasta el final de la zona.
Es necesario repetir el método en sentido contrario, conservando los espacios hasta que
se haya registrado toda la zona.
En este método se divide cada área haciendo una cuadrícula, los técnicos registran cada
una simultáneamente tanto en forma vertical como en forma horizontal, por lo que se hacen
dos recorridos, la ventaja de este método es que no dejará ningún lugar de la zona sin
rastrear.
El coordinador asignado para la diligencia, junto con su grupo de trabajo, debe identificar y
describir con exactitud el lugar de los hechos y los EMP y EF.
El coordinador y el fotógrafo ingresan al lugar de los hechos por el punto de entrada
seleccionado (recomendando que en accidentes de tránsito sea el sentido vial del vehículo
que embistió) y utilizan el método de búsqueda previamente escogidos, proceden a iniciar
el procedimiento de hallar, identificar, fijar, recolectar y embalar las evidencias que se
encuentren en la escena.
El servidor asignado para la coordinación de la diligencia debe establecer bajo quién estará
la responsabilidad de la recepción, custodia y traslado de los EMP y EF recolectados,
embalados y rotulados durante la diligencia, además vigilará que los procedimientos
oficiales sean cumplidos durante la actividad judicial, de igual manera, verificará que la
documentación haya sido debidamente diligenciada por los integrantes del grupo de
criminalística.
En todos los casos, el servidor asignado para la coordinación de la diligencia debe efectuar
reporte de iniciación de su actividad al Fiscal competente para que este asuma la dirección,
coordinación y control de la investigación.
El coordinador y el Fiscal asignados trazarán los lineamientos para la elaboración y
ejecución del programa metodológico, para lo cual tomarán en cuenta los conceptos
técnicos de los expertos (peritos o investigadores), requeridos de acuerdo con las
circunstancias del hecho.
Entre los aspectos más importantes para tener en cuenta, por parte del encargado de la
fijación fotográfica, se mencionan los siguientes, basados en el procedimiento de la fiscalía
General de la Nación de documentación fotográfica (Fiscalía General de la Nación, 2005)
y en el manual de cadena de custodia así:
Es por esto por lo que el encargado de la fijación fotográfica tiene una responsabilidad
enorme y deberá contar con los elementos, equipos y materiales indispensables para el
cumplimiento de sus funciones como cámara fotográfica, testigos métricos, tipo regla,
escuadra o flecha, entre otros.
La fotografía debe constituir una función exclusiva del registro del lugar de los hechos y
EMP y EF, no debe incluir servidores, ni objetos ajenos como los equipos de trabajo o
funcionarios encargados de la diligencia.
Las primeras fotografías que deben tomarse son las que el primer responsable fija al llegar
al lugar de los hechos, las panorámicas en el momento en que el grupo de criminalística
llega al lugar de los Una de las recomendaciones más importantes es que todo hecho, debe
fijar fotográficamente, si existen o no personas EMP y EF debe ser documentado
fotográficamente, antes dentro del acordonamiento o, por el contrario, si al llegar no se
debe moverse. Ha acordonado de manera general la contaminación del lugar de los
hechos.
Imágenes 37, 38, 39, 40. Fijación fotográfica de un accidente de lo general
Imagen 43 y 44. Fijación fotográfica de huella de frenado para cotejar con la llanta.
Fuente: archivo académico caso investigado
Las autoridades de policía judicial clasificaron los tipos de fotografías que se deben tomar
en el lugar de los hechos para realizar la documentación fotográfica del caso, debiendo
tomar fotografías panorámicas, plano general, plano medio, primer plano, primerísimo
plano, fotografías del occiso como descripción de lesiones y filiación, sábana de evidencias
y sábana de pertenencias.
Dentro de ese orden de ideas se presenta la definición y toma fotografías panorámicas
(larga distancia).
Tomar una fotografía panorámica del sitio, sin referencias métricas, indicadores o
numeradores de EMP y EF, hacer por lo menos cuatro tomas en ángulos diferentes.
Para inspección judicial en campo abierto o en vía pública tomar fotografías panorámicas
desde los cuatro puntos cardinales, para documentar los aspectos generales, condiciones,
vías de acceso e inmuebles más cercanos y estado del lugar de los hechos, teniendo como
punto de referencia el sitio donde se encuentra el cuerpo del occiso o EMP y EF. En el
evento de resultar afectados en el hecho otros inmuebles o vehículos, se procede
igualmente a documentarlos fotográficamente.
Realizar tomas panorámicas, al finalizar la inspección judicial estas imágenes reflejan las
condiciones en las cuales se entrega el lugar de los hechos, así mismo, documenta la
posición final de los objetos que se puedan haber movido generalmente con fines
investigativos, también pueden ser de utilidad cuando se presenten demandas
especialmente por vehículos costosos y joyas entre otros.
Imágenes 45 y 46. Fotografías panorámicas de un lugar de los hechos. Fuente:
Archivo caso investigado.
La fotografía panorámica debe ilustrarnos sobre cuáles son las características del lugar de
los hechos y entre ellas debe estar la fotografía si hay o no contaminación “personas dentro
del acordonamiento”. Una de las características importantes de la fotografía panorámica es
que debe evidenciar que no se ha ingresado al lugar de los hechos, por lo tanto, debe
observarse la cinta de acordonamiento.
El protocolo de policía judicial reza que “Para inspección judicial en campo abierto o en vía
pública tomar fotografías panorámicas desde los cuatro puntos cardinales” sin embargo,
este concepto solamente puede ejecutarse, si las condiciones del sitio lo permiten.
Imagen 47. Imagen que ilustra las 4 posiciones desde donde deben tomarse las
fotografías panorámicas siempre que sea posible.
En conclusión, el protocolo de policía judicial que acabamos de ver nos dice que las tomas
fotográficas se hacen siempre de lo general a lo particular, sin referencias métricas,
indicadores o numeradores y hacer por lo menos cuatro tomas panorámicas en ángulos
diferentes.
Se recomienda que la fotografía panorámica muestre el acordonamiento para evidenciar
que aún no se ha ingresado a la escena. Tomar fotografías de planos generales: Son tomas
fotográficas realizadas a distancia intermedia para mostrar la posición de un sujeto se
relacionada con la de otro, se usa con el fin de ubicar y relacionar EMP y EF en la escena
(Fiscalía General de la Nación, 2005).
Imágenes 48 y 49. Fotografías panorámicas de un lugar de los hechos.
Fotografías plano medio: son toma fotográfica realizada a corta distancia que permiten ver
una cantidad razonable de detalles del sujeto y del entorno donde se encuentra. Se usan
para relacionar objetos, instrumentos o cuerpos cambiando de posición.
Fotografías de plano medio: Son fotografías realizadas a corta distancia, las cuales
permiten ver una cantidad razonable de detalles del sujeto, al igual que revela el entorno
en donde se encuentra, se usan con el fin de relacionar muebles, objetos, instrumentos y
cuerpos, cambiando de posición (Fiscalía General de la Nación, 2005).
Las imágenes de planos medios y primeros planos se deben tomar en ángulo perpendicular
o casi perpendicular con respecto al objeto en cuestión, pues ayudan a minimizar el
problema de perspectiva que se puede generar al tomar imágenes de cerca (Fiscalía
General de la Nación, 2005).
El servidor de policía judicial asignado para efectuar la documentación fotográfica hace
tomas fotográficas de plano medio a los EMP y EF hallados en el lugar de los hechos, de
acuerdo con el método de búsqueda seleccionado y aplicado, teniendo en cuenta los puntos
de amarre (Fiscalía General de la Nación, 2005).
Imagen 51 y 52. Fotografías plano medio y primer plano de una huella de frenado.
Fuente: archivo caso investigado.
2.4. Tomar fotografías de primeros y primerísimos planos
Primerísimos planos: Son toma fotográfica de grandes acercamientos que señalan las
particularidades de los indicios asociativos (Fiscalía General de la Nación, 2005).
Las divisiones anteriores establecen doce (12) zonas en el exterior del vehículo así:
Con base en la observación inicial, los servidores de policía judicial asignados realizan la
documentación fotográfica y/o videográfica, fijación topográfica y descriptiva del exterior e
interior del vehículo en caso de ser necesario, como por ejemplo la posición del cambio en
posición final, o la fijación del velocímetro, entre otras.
Para realizar la inspección a un vehículo se debe realizar una observación en todas y cada
una de las zonas del vehículo, así como la parte superior, inferior y zona interna con el
objetivo de ubicar daños como los siguientes:
Rayón: son líneas o rayas, que suelen ser longitudinales, de escasa profundidad, que
comprometen la pintura y algunas veces la base, y muy levemente, la parte metálica de la
estructura del vehículo (Policía Nacional de Colombia, 2008).
Imagen 67. Ejemplo de rayones en la carrocería.
Hendidura: Son rayas profundas, generalmente, longitudinales que afectan las láminas de
la carrocería; son de mayor profundidad que el rayón: el surco es más ancho y puede llegar
a romper la lámina en forma total o parcial produciendo un corte (Policía Nacional de
Colombia, 2008).
Roce: Se produce por la fricción entre dos cuerpos o láminas; suele desprender la pintura
especialmente en el lugar donde se inicia la fricción; como no presenta cortes, permite
determinar qué parte del otro vehículo produjo el roce (Policía Nacional de Colombia, 2008).
Rotura: es un corte limpio, sin surcos; no presenta hundimiento; puede ser total o parcial y
aplica en la carrocería del vehículo (Policía Nacional de Colombia, 2008).
Imagen 76. Ejemplo de una rotura parcial y otra total de partes de la carrocería.
Zona de limpieza: en su gran mayoría, los vehículos se encuentran cubiertos de una capa
de polvo, que al momento de impactar con un peatón o rozar con un objeto o elemento, se
produce un espacio o zona de limpieza en la parte de contacto con la estructura del
vehículo, por lo general, en forma alargada (Policía Nacional de Colombia, 2008).
Imagen 77. Ejemplo de zona de limpieza.
Por último, los EMP y EF de tipo biológico que se produzcan por el impacto de un ser
humano (estructura blanda) con un vehículo (estructura metálica) como sangre, grasa,
epidermis o pilosos.
2.8. Actuaciones de policía judicial del servidor encargado de la fijación
topográfica
También es necesario graficar y medir las bermas, aceras, calzadas, carriles, separadores,
señalización horizontal y vertical, que reglamente, prevenga o informe a los usuarios de la
vía el comportamiento que deben tener en el sector del accidente debe diagramarse los
vehículos estacionados, postes, árboles o elementos que puedan obstaculizar la visibilidad
de los conductores.
No deben colocarse las cotas de medidas con las cuales se fijan los EMP y EF del caso,
estas deben ser puestas en la tabla de medidas. Las únicas cotas que pueden evidenciarse
son las de los anchos de carriles, calzadas, andenes, bermas, distancia entre el punto de
referencia y el punto auxiliar, o del punto de referencia A al B en el método de triangulación.
Las convenciones establecidas para realizar el bosquejo y el dibujo topográfico serán las
siguientes:
Tabla 3. Convenciones
1 Muro
2
Puerta
3 Puerta cerrada
4 Ventana
5 Río
Cerca de alambre
6 de púa x x x x x x
Cerca de alambre
7
liso
Poste de
8
transformador
9 Poste de teléfono
10 Poste de Luz
Alcantarilla
- Alcantarilla
11 Hidrante
- Hidrante
12 Árboles
14 Camioneta
15 Buses busetas
16 Camiones
17 Tractocamión
18 Bicicletas
19 Motocicletas
20 Montacarga
Trayectoria
21 1
vehículo
22 Huella de frenado
24 Huella trayectoria
Peatonal
25 Semáforo
Vehicular
Rejilla y
26
alcantarillado
Descripción de Convenciones Vista de
No. Convenciones Vista en Perfil
detalle Planta
27 Hueco
SR-01
28 Señal de tránsito
29 Punto de impacto
30 Sentido vial
Vehículo tracción
31
animal
Semoviente muerto
Volcamiento de
32 vehículo de tracción
animal
Hace referencia al plano cartesiano, el cual trabaja con los ejes X y Y, para utilizarlo es
necesario trabajar con ángulos rectos de 90º grados.
En la fijación de los EMP y EF es necesario conocer una línea base para trazar imaginarias
desde los elementos hasta la línea base, esta puede ser la línea de borde de la vía de color
blanco, el sardinel o el final de la calzada. Las mediciones deben ser perpendiculares a
dicha línea, esto quiere decir que las medidas deben formar ángulos de 90º, con el fin de
medir la distancia más corta entre dos puntos, que es una línea recta como se presenta en
el siguiente ejemplo:
# Y X Descripción
1 3 2.90 EMP Y EF 1 inicio huella de frenado
trasera izquierda
2 1.1 6.20 EMP Y EF 2 inicio huella de frenado
delantera derecha
3 2 13. EMP Y EF 3 vértice posterior derecho
vehículo camioneta
4 4 14.10 EMP Y EF 1 término de la huella de
frenado
5 2.5 17.30 EMP Y EF 2 término de la huella de
frenado
6 2.6 18 EMP Y EF 3 zona anterior derecha del
vehículo tipo camioneta
7 5.5 21.2 EMP Y EF 4 pies del occiso
8 6 22.1 EMP Y EF 4 cabeza del occiso
2.10. Método por triangulación
En este método como su nombre lo indica, establece trabajar con triángulos, para luego
calcular mediante el teorema del coseno el ángulo en donde se encuentra ubicado el objeto
con respecto al punto de referencia.
Imagen 80. Identificación del punto 1: se encuentra a 12.7 m del punto de referencia A y a
6,4 m del punto de referencia B, descripción del punto cabeza del occisi.
Para utilizar este método es necesario por lo menos dos puntos de referencia que estén
fijados entre sí y relativamente cerca uno del otro como lo muestra el ejemplo.
Punto de fijación topográfica Número de la evidencia
Este método es muy bueno en el caso de contar con elementos como una estación
total, distanciómetro láser o un escáner topográfico.
El servidor asignado de policía judicial debe ingresar al lugar de los hechos siguiendo
las rutas de acceso previamente establecidas y realizar sus actividades utilizando la
protección y elementos de bioseguridad necesarios (Fiscalía General de la Nación,
2005).
Se debe elaborar el plano donde se muestran las alturas de los elementos materia de
prueba cuando estos se localizan a un nivel diferente al plano de referencia (piso)
como altimetría.
Esta condición de policía judicial se refiere, a realizar un bosquejo en altimetría, en el
caso que existan evidencias que se encuentran a nivel diferente al del piso y que
deben ser fijadas topográficamente. Por ejemplo, huellas, rayones, marca de pintura,
entre otras que se encuentren en la carrocería de un vehículo. Para ser cotejadas
posteriormente con otra evidencia.
El servidor de policía judicial asignado para efectuar la fijación topográfica debe
diligenciar los formatos estandarizados los cuales pueden ser FPJ 16, FPJ 17 o
bosquejo topográfico IPAT.
El formato de bosquejo topográfico que es una representación gráfica general del
lugar de los hechos se caracteriza por ser a mano alzada, sin escala y se obtiene de
manera inmediata en el lugar en donde se practiquen las diferentes diligencias
judiciales. (Fiscalía General de la Nación, 2005).
Parte del
Posición
miembro
Hombro Abducción o aducción, rotación externa o rotación interna
Codo Flexión o extensión
Muñeca Flexión, extensión, supinación o pronación
Dedos Flexión o extensión, abducción o aducción
Abducción o aducción externa, flexión o extensión, rotación externa o interna de la
Cadera
cabeza del fémur.
Rodilla Flexión o extensión
Tobillo Dorsiflexión o plantiflexión, eversión o inversión
Cabeza Conservando su eje, rotación a la derecha o la izquierda, adelante o atrás
Describir las prendas de vestir externas: El servidor, con funciones de policía judicial
asignado, describe las prendas de vestir externas que porta el cadáver de la cabeza a los
pies incluyendo, en lo posible, los siguientes aspectos: material, color, talla, marca, estado
de la prenda, EMP y EF encontrados sobre las prendas y las observaciones adicionales,
registrando esta información en el “Acta de inspección técnica al cadáver”. (Fiscalía General
de la Nación, 2005).
Tomar temperatura inicial: El servidor con funciones de policía judicial asignado, toma y
registra en el “Acta de inspección técnica al cadáver” la temperatura corporal inicial, la
temperatura ambiente y la hora de la toma de las temperaturas, en los casos en que sea
procedente. (Fiscalía General de la Nación, 2005).
Describir pertenencias: El servidor con funciones de policía judicial asignado para esta
labor, registra y describe en el “Acta de inspección técnica al cadáver” todas las
pertenencias considerando los siguientes aspectos:
Joyas: localización, material, color, forma, presencia de incrustaciones (color y forma),
aspecto y observaciones adicionales.
2.10.2. Documentos: localización y tipo
El coordinador de las pruebas debe seleccionar el sitio adecuado para realizar el ejercicio,
donde debe despejar el lugar, reduciendo el riesgo de un accidente y prever cualquier
situación con el fin de tomar acciones preventivas.
Posteriormente debe usar un área de 120 m en línea recta, como zona para realizar las
pruebas estableciendo la zona segura, la zona de aceleración y la zona de frenado como
lo muestra la siguiente imagen.
En la zona de frenado debe trazarse con tiza 20 mts cada 50 cm con el fin de tener una
referencia en la fijación videográfica.
De igual manera el coordinador debe dar instrucción al equipo de cómo desarrollar el
ejercicio y verificar la disposición para P2, P3, P4 y P5 y su ubicación para el ejercicio
conteo regresivo e inicio de la prueba.
• P1 verificar que todos los integrantes del equipo registren y se desempeñen según
lo planeado.
• P3 Registra la información del acelerómetro, del psicrómetro y de las demás
herramientas, verificando la temperatura del asfalto, llanta, medio ambiente y distancia de
frenado.
• P4 y P5 buscan en el registro video gráfico el sitio exacto donde la llanta se bloquea
en la zona de frenado, con el fin de iniciar la toma de medidas de la distancia de frenado.
3.5. Definición de variables
Determinar experimentalmente los valores de referencia para el coeficiente de fricción en
frenadas de emergencia realizadas por vehículos livianos, medianos y pesados, en asfalto
a distintas alturas sobre el nivel del mar en Colombia, en diferentes condiciones de
humedad, temperatura, presión, labrado, aceleración y composición de materiales
intervinientes, para coadyuvar el sistema de administración de justicia en el país,
precisando con mayor certeza los resultados de las investigaciones de accidentes de
tránsito.
"La presión atmosférica es la fuerza por unidad de superficie que ejerce el aire sobre la
superficie terrestre. La presión atmosférica en un punto coincide numéricamente con el
peso de una columna estática de aire de sección recta unitaria que se extiende desde ese
punto hasta el límite superior de la atmósfera".
La presión atmosférica también varía según la latitud. La menor presión atmosférica al nivel
del mar se alcanza en las latitudes ecuatoriales.
Se cree que una temperatura de la vía elevada pudiera afectar la adherencia de los
vehículos sobre esta y registrar en una frenada de emergencia una huella mayor o menor.
El calentamiento de la calzada se produce por efecto del sol y está directamente
relacionado a la temperatura ambiental del lugar.
En la selección de los lugares se tuvo en cuenta la ubicación de climas extremos con el fin
de conseguir el desarrollo de las pruebas en condiciones climáticas donde la temperatura
ambiente eleve la temperatura de la calzada a los máximos valores y además se pueda
evaluar esta condición, cuando la vía se encuentra fría, posiblemente en horas de la noche.
Una de las ideas sobresalientes, que suelen emerger cuando se buscan variables que
puedan intervenir en el proceso de parada de un vehículo, es creer que un vehículo frena
diferente si tiene las llantas calientes o frías.
Y en efecto así es, solo basta con conocer un poco de carreras de autos para saber que
desde la ingeniería, al conductor se le recomienda mantener las gomas calientes, para
tener una mejor adherencia; sin embargo, esto relacionado a la longitud de la huella de
frenada, puede no tener un valor significativo ya que es de esperar que el proceso dinámico
que se presenta consuma tanta energía que los cambios producidos por la temperatura
sean despreciables en el punto en donde se está presentando el contacto relativo de las
dos superficies.
En todo caso el protocolo de pruebas experimentales de la investigación contó con un
dispositivo para la medición de la temperatura de las llantas, antes y después de cada
prueba y así obtener datos sobre la influencia de esta variable en la longitud de la huella
de frenada. Las temperaturas en las gomas o bandas de rodadura de las llantas oscilaron
entre 10 y 50 ºC.
3.8. Humedad
"Es el agua que impregna un cuerpo, también llamado vapor, el cual se encuentra en la
atmósfera. El acumulado del vapor de agua en el aire, se expresa de forma absoluta
mediante la humedad absoluta o de forma relativa. Esta última es la relación porcentual
entre la cantidad de vapor de agua real que existe en el aire y la que necesitaría contener
para saturarse a una misma temperatura" tomado de
(https:/es.wikipedia.org/wiki/humedad)
La humedad podría afectar la medición de la aceleración de un vehículo en una frenada de
emergencia, si esta afectara la superficie de rodadura lo suficiente para que en un
deslizamiento la adherencia disminuyera y por ende la longitud de la huella se alargara.
Para evaluar esta variable se contó con un dispositivo capaz de medir la humedad del lugar
de pruebas llamado PSYCHROMETER + IR Thermometer que permitió conocer la
humedad relativa para cada prueba realizada.
Los lugares visitados permitieron evaluar humedades que van desde el 27 hasta el 61%.
Otra de las ideas que surgen en la búsqueda de variables que pudieran influir en la medida
de la aceleración, de un vehículo sometido a una parada de emergencia, es pensar que el
desgaste de la superficie de rodadura pueda cambiar la forma como el caucho de las llantas
interactúa con dicha superficie. En efecto, esto sería cierto si el tráfico produjera un efecto
de “pulido” en la calzada; sin embargo, la composición del asfalto implica que, tras el
desgaste, lo que va a quedar expuesto sigue siendo mezcla asfáltica, cuyas propiedades
no cambian.
Para evaluar esta variable que puede tener incidencia, fueron seleccionados tramos de
vías con tres niveles de desgaste, en primer lugar, una vía nueva aún no abierta al público.
En segundo lugar, una vía con un desgaste de más de 10 años y en tercer lugar una vía
en buen estado, pero con un tiempo de vida intermedio, de aproximadamente 4 años.
Además de las variables antes mencionadas, sobre las cuales se tomaron medidas para
mantener el control, también se cuidaron durante el desarrollo de todas las pruebas, los
valores para las siguientes posibles variables:
Se garantizó que la presión de inflado de las llantas de los vehículos durante las pruebas
fuera la que sugiere el fabricante aprox. 30 a 32 psi, de igual forma se deja constancia de
que para el desarrollo se utilizaron llantas con las siguientes referencias.
Se garantizó que las llantas siempre presentaran profundidad de labrado superior a los 5
mm. Esto se controló midiendo con un calibrador pie de rey, para cada lugar de pruebas.
3.14. Estado técnico-mecánico de los vehículos
Antes del inicio de las pruebas se verificó el estado técnico mecánico de los vehículos
automóvil, camioneta y camión en el taller avalado por la institución para tal fin.
Tabla 6. Lugares de pruebas experimentales
Total 567
Los rangos reportados se unificaron con los rangos determinados estadísticamente para el
asfalto. De esta compilación se obtuvo una primera aproximación a la tabla de valores de
referencia para el coeficiente de fricción en Colombia. (ESEVI, 2015).
3.14.1. Resultados
X1: Altura sobre el nivel del mar, osciló entre los 120 msn hasta los 3.730 msn, se trata de
un dato de fácil acceso, el cual variará según el lugar geográfico en el que ocurra el
accidente de tránsito.
X2: humedad, osciló entre 22% y 82%, se toma del reporte permanente del clima que puede
consultarse desde cualquier celular. También puede utilizarse un medidor de humedades
para tal fin.
X3: Temperatura ambiente, osciló entre 4 ºC y 37 ºC, al igual que la humedad puede
consultarse del reporte del clima o mediante el uso de un termómetro adecuado.
X4: Distancia de parada, osciló entre 3 y 24 m y corresponde a la longitud de la huella de
frenada tomada por el investigador en el lugar de los hechos. Para el modelo se toma el
valor medido por el acelerómetro con el fin de proponer el análisis de datos realizando una
comparación de los valores reportados por el VERICOM vs los valores reportados por los
investigadores.
X5: Velocidad, osciló entre 27 km/h y 83 km/h, aunque no es un valor que pueda consultarse
en el lugar de los hechos, será importante conocer la influencia de esta variable en el
coeficiente de fricción. La utilización del modelo se complejiza al introducir esta variable, ya
que, en un caso real de accidente de tránsito, el cálculo del coeficiente de fricción deberá
considerar la estimación del rango de valores de velocidad en el que se presentó el mismo.
(ESEVI, 2015).
3.16. Variable dependiente
Y: Aceleración, osciló entre -4,174 a -9,112 m/s2, corresponde al valor tomado en el eje X
por el acelerómetro VERICOM 4000DAQ. De este dato se obtiene el valor del coeficiente
de fricción, al dividir entre la aceleración gravitacional. En ese caso el coeficiente de fricción
es también la variable dependiente, pero de manera indirecta, ya que, conforme al
formalismo planteado desde el comienzo del presente proyecto, es la aceleración lo que se
mide y no el coeficiente de fricción.
Objetivo del análisis de correlación múltiple: ajustar un modelo de la forma:
Y = β1X1 + β2X2 + β3X3 + β4X4 + β5X5
Estimando los parámetros β1, β2, β3, β4, ... βn para conocer el tipo de correlación que existe
y el modelo predictivo de la variable dependiente.
Para cada caso se verificaron los valores del coeficiente de determinación R^2 en 0,99, el
error estándar de la medida inferior a 0.0015 y un nivel de confianza del 95%. (ESEVI,
2015).
3.17. Asfalto
Sin embargo, es importante anotar que las únicas relaciones que pueden considerarse
debido al número de cifras significativas son X2 y X3, ya que estas presentan la mayor
influencia para el coeficiente de fricción. En este caso correspondiendo a la humedad y a
la temperatura ambiente, respectivamente. (ESEVI, 2015).
En este caso también las únicas relaciones con significancia estadística son X2 y X3, ya
que estas presentan la mayor influencia para el coeficiente de fricción. En este caso
correspondiendo a la humedad y a la temperatura ambiente, respectivamente. El anterior
modelo permite calcular el coeficiente de fricción para vehículos medianos que frenan sobre
asfalto seco y que se ubican dentro de los rangos y parámetros transversales considerados.
(ESEVI, 2015).
En este caso también las únicas relaciones con significancia estadística son X2 y X3, ya
que estas presentan la mayor influencia para el coeficiente de fricción. Estas corresponden
a la humedad y a la temperatura ambiente, respectivamente. El anterior modelo permite
calcular el coeficiente de fricción para vehículos pesados que frenan sobre asfalto seco y
que se ubican dentro de los rangos y parámetros transversales considerados. (ESEVI,
2015).
3.18. El comportamiento del coeficiente de fricción sobre asfalto.
Los hallazgos para cada una de las regresiones de correlación múltiple mostraron una
interdependencia de cada una de las variables, aunque en ocasiones demasiado débiles
para ser considerada. Sin embargo, los análisis de correlación son coherentes con los
hallazgos esperados ya que coinciden con las observaciones en campo, en donde se
constató que, en climas fríos, con buena altura sobre el nivel del mar y con buen nivel de
humedad, los vehículos frenaban menos o extendían su frenada más allá de lo que se
evidenciaba en climas cálidos, de baja humedad y bajos respecto al nivel del mar.
El ajuste al coeficiente de fricción según los hallazgos podría darse conforme el error
estándar de la medida. En ese caso, tomando como origen el valor de la media, se podría
realizar el siguiente ajuste:
Coeficiente de fricción en asfalto, sin considerar factores medioambientales:
3.18.1. Superior a 15 ºC
3.19. Concreto
En este caso se verifica el mismo comportamiento que para el asfalto, en donde los factores
medioambientales son los que presentan una incidencia apreciable, la cual puede
considerarse para el ajuste de los valores del coeficiente de fricción según el clima. (ESEVI,
2015).
Consecuentemente con esto, las ecuaciones para la regresión de los vehículos medianos
y pesados presentan las mismas características, estas se presentan a continuación:
3.19.2. Vehículo mediano – concreto
La regresión se realizó con 45 datos, obteniéndose:
Y = – 0,0001043X1 – 0,0825614X2 – 0,0995540X3 – 0,0176482X4 + 0,0023222X5
3.19.3. Vehículo pesado – concreto
La regresión se realizó con 48 datos, obteniéndose:
Verificándose la misma tendencia respecto a los factores medioambientales.
3.20. El comportamiento del coeficiente de fricción sobre concreto
Tipo de
Condiciones medioambientales Coeficiente de fricción
vehículo
Temp< 16 ºC y hum>26% 0,519 - 0,650
Vehículo
Temp>16
liviano
ºC y hum< 26% 0,529 - 0,882
0,586 - 0,739
Vehículo Temp< 16 ºC y hum>26%
mediano Temp>16 ºC y hum< 26%
0,632 - 0,856
Temp< 16 ºC y hum>26% 0,551 - 0,693
Vehículo
pesado
Temp>16 ºC y hum< 26% 0,572 - 0,812
3.21. Adoquín
Se conserva la relación hallada en los materiales asfalto y concreto, donde la mayor
influencia es producida por la humedad relativa y la temperatura ambiental. En este caso
las regresiones múltiples fueron:
Tipo de Condiciones
Coeficiente de fricción
vehículo medioambientales
Temp< 16 ºC y hum>26% 0,576 - 0,594
Vehículo
Temp>16 ºC y hum< 26%
liviano
0,586 - 0,604
Temp< 16 ºC y hum>26% 0,671 - 0,742
Vehículo
mediano
Temp>16 ºC y hum< 26% 0,661 - 0,752
Temp< 16 ºC y hum>26% 0,641 - 0,694
Vehículo
pesado
Temp>16 ºC y hum< 26% 0,651 - 0,704
La aceleración de un vehículo que bloquea llantas sobre una superficie rígida es diferente
a la que experimenta ese mismo vehículo en una superficie deformable. Los coeficientes
de correlación para las superficies césped y tierra así lo demuestran, ya que el patrón que
se venía presentando en las superficies asfalto, concreto y adoquín, aquí desaparece y es
reemplazado por una nueva tendencia en la que los factores medioambientales no
presentan una verdadera incidencia, pero gana notable influencia la velocidad del vehículo.
Esto puede deberse a que una vez el vehículo bloquea las llantas sobre la superficie
deformable, este tenderá a enterrarse en una profundidad que bien podría depender de la
masa y de un diferencial de la velocidad. (ESEVI, 2015).
Sin embargo, esta tendencia solo cobra mayor fuerza como hallazgo nuevo en la
investigación, pero debe ser comprobada con experimentación, en donde se mida la
aceleración de un vehículo con diferentes masas, de tal forma que se verifique la hipótesis
en la cual la masa tendría una influencia notoria en superficies deformables. (ESEVI, 2015).
En ese caso la tabla de valores para el coeficiente de fricción, no se ajustaría por las
condiciones medioambientales en césped y tierra, sino que se ajustaría conforme al peso
del vehículo, tomando la siguiente forma:
Tabla 10. Propuesta de ajuste a la tabla de valores para el coeficiente de fricción en
superficies deformables
0,363 - – - 0,424
Vehículo liviano –
En esta unidad se abordará la temática central del libro, en cuanto a que la investigación
del accidente debe seguir un método ecuménico, único, e integral, para lograr a través de
diferentes técnicas y bajo el criterio de cualquier profesional en la materia, una conclusión
objetiva o una teoría del caso con varias conclusiones que puedan ser revisadas,
reproducidas y controvertidas por otros investigadores.
¿Cómo se define la investigación de accidentes de tránsito?
Para entrar en materia, es importante definir la investigación de accidentes de tránsito como
el conjunto de procedimientos sistemáticos, lógicos, ordenados y coherentes, que apoyados
en la ciencia y la técnica buscan explicar el origen del accidente de tránsito y su
fenomenología.
Partiendo de esta definición, se considera la investigación y reconstrucción de los
accidentes como un proceso metódico con fundamento exclusivo en las ciencias y sus
disciplinas, siendo entonces la metodología la que define el ordenamiento que tienen los
investigadores en la sistematización de sus técnicas aplicadas y empíricas para esclarecer
un hecho de tránsito.
La investigación del accidente de tránsito, bajo el seguimiento estricto de un método
científicamente reconocido y aprobado, deja de ser simplemente un método para
convertirse en el establecimiento de una realidad objetiva, probatoria y concluyente. Esto
es obviamente cuestionable en sistemas de justicia como el oral acusatorio, donde la
refutación es un factor relevante para develar anomalías o reforzar teorías, pero baluarte
que se suma a la indispensable sustentación de los métodos y procedimientos que emplean
los investigadores y reconstructores de accidentes.
De la investigación se deriva la reconstrucción, que conceptualmente se puede concebir
como la representación retrospectiva de los acontecimientos que se desarrollaron en la
ocurrencia del accidente, desde sus escenas tempo-espaciales, escena preliminar, escena
de reacciones múltiples, escena de materialización del hecho y escena de posiciones
finales.
La investigación de crímenes relacionados con accidentes de tránsito tiene como
particularidad que el investigador conoce los móviles del hecho, lo que permite dedicarse
exclusivamente a las causas que dieron origen al acaecimiento y sus consecuencias
inmediatas.
En este orden de ideas, el método científico aplicado a la investigación de accidentes de
tránsito solo sufrirá unas modificaciones de ordenamiento, clasificación y
conceptualización, pues sus características de reproducibilidad y controversia son un factor
común de los resultados que se dan en el informe pericial del investigador.
Para consolidar lo anteriormente dicho, se parte del siguiente esquema que apropiaremos
a continuación:
Planteamiento Formulación
Recolección de Análisis de la Diseño del
de la de la
la información Información marco teórico
Investigación Investigación
Construcción
Retrospectiva Prospectiva del
de la teoría
del accidente accidente
del caso
La etapa inicial de la investigación de accidentes de tránsito se puede decir que inicia desde
la atención de la primera autoridad que conoce el hecho, siendo el programa metodológico
(donde aplica). Por primera vez así el planteamiento de la investigación es la apertura del
proceso representado aquí.
3.27. Planteamiento de la investigación
La recopilación del acervo probatorio es una actividad que comprende una serie de tareas
que tienen diligencias dentro y fuera del lugar de los hechos, desde la atención misma del
accidente por parte del primer responsable, como de la Policía Judicial que recolecta las
evidencias físicas, hasta los exámenes especializados para los EMP y EF y la búsqueda de
información en bases de datos o fuentes externas que se deben apoyar en expertos.
3.29.1. Toma de datos
Verificar el lugar de los hechos, con el fin de establecer si requiere apoyo, de ser necesario
solicitar presencia de más personal de la institución (laboratorio de criminalística), entidades
y/u organismos de socorro (Cuerpo oficial de bomberos, Cruz Roja, Defensa Civil).
3.29.2.5. Asegurar el lugar de los hechos
Proteger el lugar de los hechos realizando un aislamiento utilizando las barreras físicas
necesarias para delimitar la zona donde se encuentran los EMP y EF. Cuando existan
lesionados en el lugar de los hechos se debe garantizar la oportuna y adecuada evacuación
a centros de atención hospitalaria.
3.29.2.6. Ejecutar medidas operacionales de manejo del tránsito
Adoptar las medidas de tránsito necesarias una vez identificado el evento y la magnitud de
este como: anillo vial; contraflujo – reversible; desvíos, restricción vehicular y de peatones;
cierres parciales y/o totales. Las medidas que sean adoptadas deben ser reportadas al
comandante de la jurisdicción y este a su vez al jefe del centro de información estratégico
vial, con el fin de ser difundidas a las partes interesadas.
¿Hay indiciado identificado?
¿Hay niños, niñas y/o adolescentes conductores? Como existen niños, niñas y
adolescentes indiciados como conductores en el lugar de los hechos, solicitar a las
unidades de policía de infancia y adolescencia, comisaría de familia o al Instituto
Colombiano de Bienestar Familiar o Ministerio Público para que se haga el correspondiente
procedimiento.
Coordinar con policía de infancia y adolescencia o con autoridad competente.
3.29.2.7. Hacer la captura
Realizar actos urgentes en centro hospitalario: Esta actividad se realiza cuando el accidente
de tránsito fue conocido con lesiones personales y la(s) víctima(s) fallecen posteriormente,
sin sobrepasar 30 días a partir de la ocurrencia de los hechos. Una vez culminadas estas
diligencias se deben radicar ante la autoridad judicial de la jurisdicción, para que esta realice
trámite ante la autoridad inicial donde se encuentran radicadas las diligencias.
Radicar la documentación ante autoridad competente: En los accidentes con lesiones y
homicidios radicar el caso ante autoridad judicial corresponsable, anexando los siguientes
documentos:
* Informe policial de accidente de tránsito y sus anexos según corresponda
* Resultado prueba de embriaguez
* Copia de la historia clínica o epicrisis según corresponda
* Arraigo sociocultural del indiciado
* Solicitud experticias técnicas a vehículos
* Solicitud necropsia, en caso de muerte
* Acta derechos de víctimas
* Acta de entrega de pertenencias.
• FPJ-01: Reporte de iniciación.
• FPJ-03: Informe ejecutivo.
• FPJ-04: Actuación primer responsable.
• FPJ-05: Informe de la policía de vigilancia en casos de captura en flagrancia.
• FPJ-06: Acta derechos del capturado.
• FPJ-09: Acta inspección a lugares.
• FPJ-10: Inspección técnica a cadáver según el caso.
• FPJ-11: Investigador de campo.
• FPJ-12: Solicitud de análisis de EMP o EF.
• FPJ-14: Entrevista.
• FPJ-16: Bosquejo topográfico.
• FPJ-22: Inspección a vehículo.
• FPJ-23: Ficha técnica fotográfica y/o videográfica.
• FPJ-28: Acta de consentimiento.
• FPJ-29: Querella.
Haciendo un especial énfasis en este procedimiento, recobra una principal importancia en
la fijación del lugar de los hechos la cual se realiza de forma documental diligenciando los
formatos establecidos, pero con una mayor objetividad la fijación fotográfica y topográfica
se convierte en las piezas más importantes que debe realizar cualquier investigador de
accidentes de tránsito, haciendo un resumen de estos procedimientos.
3.30. Etapa de análisis (tratamiento y correlación de las evidencias)
La etapa de medición es donde se establecen las variables, se aplican los modelos físicos
y las ciencias aplicadas para poder descartar hipótesis o reforzar estas.
3.34. Descripción de variables
Toda investigación debe tener variables que deben ser discriminadas de acuerdo con la
formulación de la investigación de la que anteriormente se habló.
Así las cosas, las variables se establecen de acuerdo con los interrogantes que se
estipularon en la formulación de la investigación, y deben ser descritas ordenadamente así:
Huellas de frenado, derrape, trayectoria, arrastre, etc.
Velocidad de circulación de los rodantes.
Distancias de frenado, parada, reacción y total.
Campos de visibilidad y campos de visión.
Tiempos de reacción.
Las demás que se consideren susceptibles de medición.
3.35. Medición de variables
Las variables que se han medido traen consigo esclarecimiento de las hipótesis planteadas,
en este punto y bajo el resultado de los análisis que se hicieron a las evidencias y la
medición de las variables ya se pueden descartar hipótesis y se reforzará específicamente
una de ellas que nos dará lugar a la construcción de la teoría del caso.
3.37. Etapa de conclusión
Esta es la etapa donde se presentan las conclusiones de todos los procedimientos que se
llevaron a cabo durante la investigación desde su planteamiento.
3.38. Dinámica del accidente
Para construir la dinámica del accidente es necesario formular la secuencia que siguieron
los cuerpos en movimiento indicando los fenómenos presentados con base en los análisis
previos y medición de las variables.
3.39. Retrospectiva del accidente de tránsito
La teoría del caso reúne todas las conclusiones que el perito ha desarrollado durante el
proceso investigativo en un texto donde se enuncia el factor determinante del hecho y los
factores que contribuyeron a la materialización de este, se enuncian todas las causas y los
factores que intervinieron con sus argumentos fundados.
3.41. Prospectiva del accidente
En el caso de los modelos utilizados en física forense, existen tantas aproximaciones como
parámetros existan en la ecuación, algunos muy conocidos y aceptados, pero otros que
pueden ser conjeturas teóricas que pueden discrepar de la realidad.
También es necesario tener cuidado con el modelo físico empleado, ya que un modelo es
el resultado de un estudio experimental o teórico cuyo fin último es obtener una expresión
matemática que modele la realidad, en este caso, por ejemplo, es como tener una máquina
a la que se le entrega la longitud de una huella de frenada y está a cambio dice cuál era la
velocidad del vehículo que la marcó. La máquina, que es el modelo físico escrito en
lenguaje matemático, recibe un número y lo interpreta como si fuera uno de los casos con
el cual fue probado el modelo, es decir, que el modelo siempre va a funcionar, pero no
todas las veces aplica, ya que existen consideraciones previas a su implementación, que
deben tomarse en cuenta para que no se haga uso indiscriminado de las fórmulas
matemáticas, tales como establecer los límites del uso del modelo, las condiciones iniciales
y finales necesarias para su aplicación y su validez, entre otros.
Sin embargo, no basta con hacer todas las consideraciones importantes del modelo físico
y de los parámetros a utilizar, existe un contexto en el que se desarrolla el accidente de
tránsito, el cual resulta de la interrelación de los factores: humano, vial y mecánico,
intervinientes en este tipo de eventos. Las evidencias que se analizan son circunstanciales
y deben ser estudiadas en conjunto, de tal forma que exista soporte en la estructura del
concepto y coherencia entre las diferentes dinámicas que pueden resultar del estudio de
las todas las evidencias por separado. El contexto no incluye de ninguna manera
evidencias subjetivas como las entrevistas a testigos o a conductores, esto no quiere decir
que no sean útiles para el proceso, solo que, con el fin de mantener la objetividad del
concepto, estas no pueden ser admitidas.
Se comienza por abordar los accidentes de tránsito como eventos irreconstruibles desde
cualquier punto de vista, incluyendo el físico. Esta forma de proceder contra inductiva busca
la comprensión del accidente como un evento integral en el que decir “se reconstruyó el
accidente” implica conocer hasta el más mínimo detalle, como por ejemplo la razón
específica por la cual el conductor de un vehículo ingresa en el carril contrario o cuál fue la
verdadera influencia del trazado de la vía o de los defectos del vehículo o incluso cuál fue
el verdadero valor del tiempo de reacción del conductor. De modo que desde esta
perspectiva lo que se puede hacer con el accidente de tránsito, es aproximarse mediante
una serie de conjeturas que surgen de la correlación de evidencias y de la evaluación de
un modelo físico, que al ser considerado dentro del marco jurídico puede cobrar una
relevancia de orden penal ya que se trata de eventos que generan destrucción, lesiones y
muerte de personas y animales.
2ΔE
vi = m Ecuación (4)
Además de las consideraciones en el uso del modelo y en los parámetros a utilizar están
las propias del objeto que se está arrastrando, en este caso, un vehículo. Al respecto se
sabe que las dinámicas para cada tipo de vehículo son diferentes, en vehículos livianos un
modelo teórico solo tiene que considerar que la adherencia en cada una de las llantas sea
la misma, esto se garantiza cuando la huella de frenada es recta, puesto que un desvío de
esta puede implicar un desbalance en el sistema de frenos y en ese caso el coeficiente de
fricción debe reevaluarse. Sin embargo, si la huella o las huellas son rectilíneas, así solo
sea una, es posible garantizar que la condición en la que se encontraban las otras tres
llantas era muy similar a la condición de la que se bloqueó e incluso podría hallarse en un
estado “cuasi estable”, cercano a la zona de adherencia estática, en cuyo caso las demás
llantas estarían frenando levemente mejor.
Para casos de vehículos medianos, especialmente pesados o con desbalance del sistema
de frenado, el modelo sigue siendo válido, todo dependerá de los valores que se tomen
para el coeficiente de fricción, que en este caso relaciona la superficie de rodadura con
todo el vehículo, como si se tratara de una sola masa que se desliza sobre ciertos puntos
de contacto fabricados en caucho. Esto, como se sabe no es cierto, puesto que existe una
transferencia de carga hacia delante en una frenada y además no es posible conocer el
estado real de cada llanta, entre otras circunstancias, por lo que en este caso se verificó
experimentalmente la validez de esta ecuación para frenadas de emergencia y se
determinaron los rangos de valores dentro de los que oscila el coeficiente de fricción para
diferentes tipos de vehículos, en diferentes condiciones, de tal forma que este no es en sí
un coeficiente puro asociado al rozamiento, sino una constante que agrupa varios
fenómenos que se presentan durante el proceso de frenado con llantas bloqueadas y que
describe la aceleración media.
Sobre este modelo resulta pertinente resaltar que su deducción conduce a una expresión
que no considera la masa del cuerpo y esto es importante porque suele existir confusión
respecto a la experiencia normal y la evidencia física de que un vehículo cargado es más
difícil de frenar que descargado, pero esto no tiene cabida en el modelo, ya que este no
considera todo el proceso de frenado como tal, que se compone de percepción, decisión y
reacción, sino que modela la dinámica, únicamente desde el momento mismo en el que se
produce el arrastre o se bloquean las llantas, sin considerar alargues de la frenada por
efectos de una mayor o menor fuerza sobre el pedal del freno. Esto último es lo que produce
la sensación de una frenada más larga, la calibración de la fuerza que se ejerce con el pie
sobre el freno, cuando se está con el vehículo cargado o descargado.
Para ilustrar la situación anterior, supóngase que el conductor de un rodante acostumbra a
desplazarse con su vehículo descargado y frena con normalidad imprimiendo cierta fuerza
F en el pedal del freno para detenerse. En el momento en el que el vehículo se halla
cargado o haya aumentado su masa significativamente, ante la necesidad de frenar del
conductor, este notará que requiere hacer una fuerza mayor a F, es decir F + F1, esta F1
surge de la inercia producto de la primera y segunda ley de Newton y en efecto implica que
el conductor deba ejercer más fuerza; por lo tanto, se alarga la frenada de manera
proporcional al tiempo que tarda el conductor en incrementar la fuerza para frenar. Sin
embargo, cuando se produce el bloqueo de las llantas el vehículo ya no se verá influenciado
por este efecto, puesto que todo esto pasó antes del bloqueo. A partir de ese momento la
fuerza sobre el pedal es máxima y el comportamiento del vehículo no dependerá de su
masa, sino de la velocidad con la cual se produce la frenada de emergencia.
La ecuación (7) establece la velocidad al comienzo de la huella, y esto lleva a que surja un
interés por establecer cómo era esta velocidad antes de dicho punto. Especialmente
cuando el rango de velocidad arrojado por el cálculo del primer modelo es ambiguo para la
toma de decisiones judiciales, por ejemplo, cuando la velocidad permitida en la zona de
influencia del hecho es de 30 km/h y el cálculo por medio de la huella de frenada,
empleando la ecuación (5) arroja valores entre 26 y 34 km/h, en ese caso se analiza las
circunstancias propias en la que se produce esta evidencia, la cual es durante un proceso
de frenado de emergencia, el cual consiste en el accionar a fondo del freno, luego de
percibir un riesgo. Entre la percepción y la acción hay varias etapas, estudiadas por
diferentes autores y siempre se puede asumir, bajo estas circunstancias, que la velocidad,
un instante antes del punto donde comienza la huella de frenada, siempre es superior al
valor calculado con la ecuación (5).
Esto procede científicamente y ha sido estudiado, por ejemplo, para los automóviles por
Overgard y Arazaweski, quienes proponen una ecuación empírica para el cálculo de la
velocidad antes del inicio de la huella de frenada, esta expresión es:
La ecuación (10) se utiliza para el lanzamiento con el impacto por encima del centro de
masa del peatón y la (11) para lanzamientos con el impacto por debajo. Estas
consideraciones se realizan a partir de conocer la información sobre la geometría frontal
del vehículo y la estatura del peatón.
También se pueden encontrar modelos teóricos validados con datos experimentales, estos
consideran más parámetros en su expresión, por lo que se debe prestar más atención en
las aproximaciones utilizadas. Por ejemplo, está el modelo de las tres fases, en donde
se requiere que el vehículo que impacta se encuentre frenando y que el impacto sea frontal.
De esta forma, se modelan tres fases, una de impacto, otra de lanzamiento y una de
arrastre. La fase de impacto va desde el primer contacto que se presenta desde la parte
más saliente del vehículo hasta que este, luego de caer sobre el capó, es lanzado hacia
adelante. En esta fase se hace una importante aproximación que implica que la velocidad
a la cual sale despedido el peatón es la misma que la velocidad a la cual transita el vehículo.
Durante esta fase se recorre una distancia de contacto que matemáticamente se expresa
así: dcon = υimp – 4.9μv t2c donde υimp es la velocidad de impacto, μv es el coeficiente de
fricción entre el vehículo y la vía y es el tiempo tc que duró el contacto entre el vehículo y
el peatón. Como se puede observar este último parámetro es el más difícil de aproximar,
ya que se trata de un tiempo menor a un segundo, el cual deberá ser tomado de resultados
experimentales.
La segunda fase se recorre una distancia de caída o de vuelo, aquí la velocidad inicial υcai
será la misma velocidad final de la zona de contacto y la longitud durante esa zona
recorrida, para un movimiento rectilíneo uniforme horizontal, será: dcai = Vcai tcai donde la
parte derecha de la ecuación son la velocidad y el tiempo de caída respectivamente. Por
otra parte, del movimiento vertical, de esta fase de caída se puede describir como una
caída libre desde una altura h correspondiente al centro de masa, así:
2h
1 2cai tcai= h = 2 gt que al definir el tiempo de caída g como y sabiendo que υcai =
υimp – μv c se puede deducir la expresión de la distancia de caída dada por: dcai= (vimp – μυ
gt
2h
gt
c) g
En la tercera fase, llamada fase de arrastre, se modela la distancia de arrastre, tal como se
vio al comienzo del capítulo, donde se utiliza la conservación de la energía, para hallar la
distancia de arrastre
dT
Con estas tres distancias se completa la descripción matemática de las tres fases, lo que
continúa en el modelo es hacer la suma y hallar la dependencia de la distancia de
lanzamiento de la velocidad de impacto, esto ya está hecho y validado, el resultado es:
2h
vimp = μυ gtc + μp g (tc + g )2 – μ μυ tp2c + μ2p dgr– μp g tc + 2gh )
Ecuación (12)
t
pr = vh – v1 + 1.5 Ecuación (13)
μg
Donde: tpr: Tiempo empleado por el conductor en detener el vehículo vh: Velocidad del
vehículo al comienzo de la huella de frenada vl: Velocidad límite a la que se produjo el
impacto μ: Coeficiente de fricción 0.5 a 0.7 g: Aceleración de la gravedad:9.8 m/s^2
Donde: dT: Distancia total desde el punto de percepción posible hasta la detención. d:
Longitud del bloqueo de llantas μ: Coeficiente de fricción entre las llantas y vía
Evidentemente estos son modelos muy simplificados, pero sirven para ilustrar que se hacen
varias consideraciones necesariamente, por ejemplo, cuando se asume que, si el conductor
del vehículo hubiese estado circulando a menor velocidad, se encontraría en el mismo
punto en el que se encontraba cuando ocurrió el accidente. Si se observa con detenimiento,
lo más probable es que si se hubiese estado desplazando a menor velocidad, se habría
hallado en otro lugar. Sin embargo, esta es una restricción que se impone al modelo.
También se asume que el peatón, por ejemplo, en los casos de atropello, se hallaría en el
mismo lugar cuando el vehículo se desplazaba a menor velocidad; sin embargo, esto
tampoco es así, luego esta sería otra restricción, lo cual muestra que este análisis es
bastante sensible, pero que puede ser enmarcado dentro de una lógica en la que algunas
condiciones iniciales son aceptadas, de lo contrario los estudios de evitabilidad también
tendrían que considerar si yendo a una velocidad superior también se evitaría el accidente,
lo cual físicamente tiene solución, pero no es procedente dentro de la realidad que se quiere
describir.
Finalmente, cada modelo empleado, experimental o teórico, debe integrarse con el resto
de la información y el resto de los modelos empleados. Gran parte de la reconstrucción
está centrada en el análisis de daños y lesiones y en la corroboración de la información
que arrojan los modelos de valoración cualitativa, con los datos que entregan los modelos
teóricos. Todo informe requiere al menos una segunda opinión, la experiencia en la
reconstrucción es vital para el éxito de esta, ya que además del uso de modelos físicos,
también se hace uso de un background que posee el perito forense en el que la diversidad
de casos analizados le ha permite desarrollar una habilidad especial para identificar dentro
de los casos conocidos, dinámicas comunes e influyentes en la accidentalidad vial.
5. Glosario