UNIVERSIDAD DE VALPARAÍSO

PUENTE CHACAO
Proyecto y construcción del viaducto Puente
Chacao.

27/04/2019

PROFESOR: Fernando Salas.

Alumno: Angela Herrera Cornejo
Ramo: Procesos constructivos III.
Contenido
INTRODUCIÓN ....................................................................................................... 2
OBJETIVOS ............................................................................................................ 2
MARCO TEÓRICO.................................................................................................. 2
FUNCIONAMIENTO DE PUENTE COLGANTE .................................................. 3
CABLES Y ANCLAJES ........................................................................................ 3
LAS PÉNDOLAS ................................................................................................. 4
PILOTES.............................................................................................................. 4
TABLERO ............................................................................................................ 4
ESTUDIOS BÁSICOS ............................................................................................. 5
ENSAYOS REALIZADOS EN LA ZONA ................................................................. 5
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .......................................................................... 6
ETAPAS DEL PUENTE CHACAO .......................................................................... 7
DISEÑO DEL PUENTE CHACAO ........................................................................... 7
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE CHACAO ......................................... 1
TRABAJOS EN TERRENO ..................................................................................... 2
CONLUSIÓN ........................................................................................................... 3

1
 1. INTRODUCIÓN
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río,
un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro
obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la
naturaleza del terreno sobre el que construye.
El diseño actual de los puentes colgantes fue desarrollado a principios del siglo XIX, los
primeros ejemplos incluyen el puente de Menai el de Conwy ambos puestos en
funcionamiento en 1826 en el norte del país de Gales, y el primer puente Hammersmith
(1827) en la zona oeste de Londres. Este tipo de puentes fue una revolución total,
debido a que es prácticamente la única solución para salvar grandes luces (superiores a
un kilómetro). Pero esto acarrea un gran análisis en el comportamiento estructural pues
de por si es una estructura de poca rigidez, está claro que no posee el soporte adecuado
ante distintas cargas pesadas en comparación con otros tipos de puentes, pero en otros
aspectos es bastante conveniente.
El proyecto y el cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos
de diseño que se ha aplicado a lo largo de la historia, influenciados por los materiales
disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros
factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca
donde habrá que apoyarse y el régimen del río son de suma importancia para garantizar
la vida del mismo. Por tanto el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y
la naturaleza del terreno donde se construye el puente.
Los puentes colgantes pueden cubrir distancias más largas que cualquier otro tipo de
puente. Consisten en miembros de enmarcados verticales muy grandes conocidos como
anclaje, los que están incrustados en concreto en la base. Pesados cables son sujetados
a los topes del anclaje, y luego conectados a la superficie del puente. Los cables soportan
la mayoría del peso del puente, y la ruta queda suspendida. El proceso de construir un
puente colgante comienza con la construcción del anclaje. Típicamente, requieren una
importante preparación del suelo, como así también enormes y complejas bases. Una vez
que el anclaje está completado y seguro, los cables se conectan al tope de cada soporte
usando cierres de acero fundido.

2. OBJETIVOS
Presentar y exponer principales ideas e información presentada por la Directora general
de Obras Públicas, Ministerio de Obras Públicas, la Sra. Mariana Concha Mathiesen, con
respecto al viaducto Puente Chacao.

3. MARCO TEÓRICO
La Ruta 5 conecta Chile desde el Límite con Perú hasta Quellón, con un total de 3.364
km. El Puente Chacao, busca dar conectividad a la Isla Grande de Chiloé y a la Ruta 5 en
sus últimos 200 km, es decir, unir Punta Coronel con Punta San Gallán con 2,75Km de
extensión.
El Puente Chacao conecta Chile continental y la Isla de Chiloé. Se encuentra a 41°de
latitud sur y cruza el Canal de Chacao en un punto donde su ancho alcanza unos 2,5 km.

2
 3.1. FUNCIONAMIENTO DE PUENTE COLGANTE
Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido, trabaja atracción en la
mayor parte de la estructura. Están formados por un tablero por el que se circula, que
mediante un gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas
catenarias (curva generada por un cable sin rigidez flexional, suspendida de sus dos
extremos y sometida a un campo gravitatorio uniforme) y que están anclados en los
extremos del puente, sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Con excepción de
las torres o pilares que soportan los grandes cables portantes y que están sometidos a
esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y tirantes,
están sometidos a esfuerzos de tracción.
Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes colgantes deben estar
anclados en cada extremo del puente ya que son los encargados de transmitir una parte
importante de la carga que tiene que soportar la estructura. El tablero suele estar
suspendido mediante tirantes verticales que conectan con dichos cables.
Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales y
de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi verticales y
hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales.
Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi exclusivamente para grandes luces;
por ello, salvo raras excepciones, todos tienen tablero metálico. El puente colgante es,
igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su forma; en este caso salva una
determinada luz mediante un mecanismo resistente que funciona exclusivamente a
tracción. El cable es un elemento blando, lo que quiere decir que no tiene rigidez y por
tanto no resiste flexiones. Si se le aplica un sistema de fuerzas, tomará la forma necesaria
para que en él sólo se produzcan esfuerzos axiles de tracción.
Asumiendo como cero el peso del cable principal comparado con el peso de la pista y de
los vehículos que están siendo soportados, los cables del puente colgante formarán una
parábola, esto puede ser visto por un gradiente constante que crece con el crecimiento
lineal de la distancia, éste incremento en el gradiente a cada conexión con la pista crea un
aumento neto de la fuerza.

3.2. CABLES Y ANCLAJES

Los cables son los elementos más importantes para resistir las cargas externas en la
estructura de un puente colgante. El cable puede presentar diversas configuraciones, pero
todas ellas se basan en el empleo de alambres delgados de alta resistencia. Un cordón
está formado por una o más capas de alambre colocadas helicoidalmente alrededor de un
alambre central recto. Los alambres que forman el cordón deben ser de acero al carbono
galvanizado en caliente o por un proceso electrolítico.
El área de los alambres que forman el cordón incluye el recubrimiento de zinc, por lo que
las tensiones mínimas exigidas son aparentemente menores que para los alambres sin
galvanizar. El alambre del que se fabrica el cordón debe tener una resistencia mínima en
tracción de 1520MPa y el cordón tiene una resistencia mínima de rotura de un
aproximado de 1380MPa.El acero es ideal para el sistema de cableado debido a su alta
resistencia a la tracción, los tirantes de acero no tiene un diámetro definido en los puentes
colgantes varían de acuerdo a la cantidad de carga que van a soportar. Pero se sabe que
un cable de acero de un diámetro de aproximadamente 0.25 cm puede soportar más de
media tonelada.
Los cables principales que poseen la forma parabólica y son de gran flexibilidad llegan a
tener un diámetro de aproximadamente un metro y son los encargados de soportar las
cargas de los tirantes, a estos cables se los levanta hasta y por encima de las torres
(pilas), al cual lo someten a compresión, luego continúan más allá de las torres hasta que

3
alcanzan un punto de anclaje, estos puntos están ubicados en roca solida o cemento y
ayudan a distribuir la carga de los cables. Por tanto también son importantes para
aumentar la cantidad de peso que puede soportar un puente

3.3. LAS PÉNDOLAS

Son los elementos doblemente articulados que trasmiten las cargas del tablero del puente
y de las vigas de rigidez a los cables. Pueden estar formados por uno ó dos cordones y de
acuerdo con esto cambia la manera de conectarlos al cable. Estas péndolas se colocan
verticalmente. El espaciamiento entre péndolas se selecciona de manera que coincida
con los nudos de la viga de rigidez, en puentes de pequeña luz se colocan en cada nudo y
en puentes de luz grande generalmente cada dos nudos, dando espaciamientos del orden
de 5m a 15m.

3.4. PILOTES
Las torres han sido los elementos más difíciles de proyectar de los puentes colgantes
porque son los que permiten mayor libertad, por eso en ellas se han dado toda clase de
variantes. La mayoría tienen dos pilares con sección cajón de alma llena, unidos riostras
horizontales o cruces de san Andrés. Entonces el diseño se hace acorde de acuerdo a la
zona, desde torres metálicas hasta torres de hormigón.
El hormigón o concreto es un material compuesto empleado en construcción formado
esencialmente por un aglomerante, que en la mayoría de los casos es cemento, al que se
añade partículas o fragmentos de un agregado, agua y aditivos específicos. Cuando se
proyecta una estructura de hormigón armado se establecen las dimensiones de los
elementos, el tipo de hormigón, los aditivos y el acero que hay que colocar en función de
los esfuerzos que deberá soportar y de las condiciones ambientales a que estará
expuesto.

3.5. TABLERO
Suele estar compuesto por una viga metálica de celosía metálica, en consecuencia es de
por sí una estructura de poca rigidez que precisa de medidas especiales encaminadas a
proporcionarle la resistencia conveniente a los tipos de cargas que más le afectan. Para
conseguir la rigidez adecuada el tablero ha de ser reforzado con grandes riostras en
celosía, o estar formado por vigas cajón aerodinámicas y mediante tableros de planchas
soldadas a unas vigas cajón, combinación que proporciona la máxima rigidez
con mínimo peso. Por tanto permite diseños que abarcan grandes luces, se construyen
con rapidez. En relación con la sobrecarga de uso, el tablero funciona longitudinalmente
como una viga apoyada elásticamente en los puntos de cuelgue.

4
4. ESTUDIOS BÁSICOS
Fase1: Ingeniería básica: El proyecto se realiza bajo el diseño de construcción, diseño
de detalle donde se recopiló la información de terreno, mediciones y modelado.
Fase2: Topografía y batimetría: Se creó un mapa de terreno de todas las secciones y
sectores a intervenir en el proyecto como fundaciones, bloques de anclaje, pilas y
estribos del puente.
Fase3: Estudios Geotécnicos: Se realizaron estudios en cada una de las zonas de
fundaciones y de servicios. Además considerando la posibilidad de un terremoto, se
realizaron diversos testeos dinámicos triaxiales en laboratorio de Houston y en Idiem
en Chile.
Fase4: Estudios de socavación y erosión: se realizaron alrededor de la pila central y
norte, que son las zonas más expuestas a las fuertes corrientes.
Fase5: Estudios Geológicos: Las características geológicas predominantes son arena
cementada y carrock en la roca remolino, la cual tiene una condición inusual, ya que la
capa de roca se encuentra sobre la capa de arena.
Fase6: Estudio Sísmico: Se instalaron 11 estaciones para monitorear la falla y así
contar con una estimación de su comportamiento a 1000 años. Comprobándose que
no existe falla del Golfo. Adicionalmente se realizó un análisis probabilístico de los
sismos en el país para determinar sismo con periodo de retorno de 1000 años, que
constituyó la demanda sísmica de diseño, generando un perfil de demanda sísmica.
Fase7: Estudio de Viento: Se construyeron 3 torres de monitoreo, la información
obtenida fue complementada con la información de 20 años, esto determinó la
construcción del puente para una velocidad de 63m/s, 230km/h o 122 nudos.
Fase8: Estudios Marítimos: Se realizaron mediciones de marea, oleaje y corriente.
Fase9: Túnel de Viento: Este túnel de suspensión de 3 secciones es más susceptible
a ser afectado por los vientos, debido a su alta flexibilidad y su bajo nivel de
amortiguación estructural. La relación de flameo, vórtice, oscilación inducida bataneo
fueron verificadas por pruebas dentro de un túnel de viento, con un modelo seccional
de 2 dimensiones. Todo el modelo fue testeado a una escala 1:250, las pruebas se
realizaron en un túnel aerodinámico, de capa límite en Corea y demostraron que el
diseño es apto para hacer pruebas con un modelo completo del puente.

5. ENSAYOS REALIZADOS EN LA ZONA

 Sondajes Terrestres: 900 m (Pila Sur y zona de posibles anclajes)
 Sondajes Marítimos: 510 m (Roca Remolino y Pila Norte)
 Perfiles Geofísicos: 48.400 m (Zonas marinas y terrestres)
 Ensayos de velocidad de propagación de onda de corte
 Cross Hole: 4 unidades
 Calicata 10 m (Zona de anclaje): 2 unidades
 Batimetría del Canal: Roca Remolino, elongación vertical paralela a las riberas
 Tipo de roca: “Cancagua”, de origen volcánico y generada por un suelo altamente
cementado
 Estratigrafía del suelo mediante estudios de Refracción Sísmica Terrestre: Sector
norte y sur.
 Torre Sur (Isla de Chiloé, punta San Gallán) Anemómetro de hélice/veleta (2D) a
30m Anemómetro de hélice/veleta (2D) a50 m Anemómetro ultrasónico (3D) a 50m
Termómetro y Barómetro a 50m.
 Torre Norte (Continente) Anemómetro de hélice/veleta a 30m.

5
  Roca Remolino Anemómetro de hélice/veleta a 9 -15m.

 Las direcciones del viento obtenidas en las torres norte y sur resultaron
prácticamente idénticas, para velocidades del viento sobre los 18 m/s.
 Mediciones de sitio mediante el método de Peak Over Threshold registró
velocidades del viento base de 23,4 m/s.
 Mediciones de rangos máximos de marea en cinco sectores: Tique: 6,44m;
Manao: 6,24m; Carelmapu: 3,59m y Pihuio: 3,47m.
 Olas sector Torre Norte: Baja altura 0-0,25m; Período peak 3-4s - Bahía
Guapacho: Rango 0,5-2 m, Período peak 15-16s.

6. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto contempla el diseño y construcción de un puente sobre el Canal de una
estructura continua de 2.750m de longitud total, con tramos de accesos de 340m el lado
norte y 140m el lado sur, y dos segmentos colgantes de 1.100m y 1.055m.

6
La infraestructura del puente está compuesta por tres diferentes pilas de gran altura, dos
fundadas en el mar mediante pilotes como son las pilas central (sobre la Roca Remolinos)
con 175m de altura; la norte con 157m de altura y así como una fundada en forma directa
sobre una meseta baja de la ribera sur con 199m de altura

Las obras del puente se completan con una estructura de pavimento especial para este
tipo de obras, defensas metálicas, iluminación de la calzada y cables y, en general, todas
las obras complementarias que requieren puentes de esta envergadura.

7. ETAPAS DEL PUENTE CHACAO

i. Diseño definitivo. xiii. Sistema de apoyo tablero y
ii. Fundación estribo norte - estribo amortiguadores.
sur. xiv. Tablero puente y
iii. Fundación pila norte - pila sur. arriostramientos.
iv. Fundación pila central. xv. Edificio operación.
v. Elevaciones estribo norte - estribo xvi. Edificio mirador.
sur. xvii. Equipamiento edificio operación.
vi. Elevación pila norte. xviii. Equipamiento área de servicio.
vii. Elevación pila central. xix. Obras viales, accesos inmediatos.
viii. Elevación pila sur. xx. Sistemas eléctricos.
ix. Macizo de anclaje norte. xxi. Sistemas mecánicos.
x. Macizo de anclaje sur. xxii. Terminaciones del tablero.
xi. Cable principal. xxiii. Sistema de monitoreo del puente.
xii. Sillas péndolas y abrazaderas. xxiv. Marcha blanca.

8. DISEÑO DEL PUENTE CHACAO

El puente que unirá la isla Grande de Chiloé con el continente se emplazará sobre la roca
remolino, que soportará la pila central del puente del canal Chacao, ya que sostiene 21 de
los 36 pilotes que soportan el dado de fundación y sobre eso van los apoyos de la viga
central, que dan la forma de triangulo de la torre de la viga central. Cada uno tiene más de
55m de longitud y un diámetro cercano a los 2,80m. El diseño incluye dos macizos de
anclaje de los cables principales, ubicados en tierra, y en ambos lados del canal.
Además, el puente colgante estará constituido por doble calzada por sentido, con 3,5m
cada pista y nuevos accesos. En cuanto a la súper estructura del puente consiste en un
tablero de acero de 21,6m de ancho total, con una altura de 2,8m en el eje, colgando de
los dos cables principales, además de los ductos de agua potable, comunicación y
energía.

7
El contrato se dio inicio el 14 de Febrero del 2014 con un límite de base licitación de
$361000MM y con oferta económica de $360134MM. En marzo del 2018 se inició la
instalación de los primeros pilotes, que se sumergen a 40 metros bajo el lecho marino. La
parte principal del trabajo se la llevan plataformas auto elevadoras conocidas como Jack-
up, que transportan con una grúa con capacidad para levantar 750 toneladas.
Para construir la pila norte, los ingenieros diseñaron un puente provisional de 200 metros
de largo que permite tener acceso a las obras que se llevan a cabo en medio del canal.
El consorcio Puente Chacao informó que en la construcción ya se han empleado más de
4900 m3 de hormigón y sobre 1450 toneladas de camisas de acero.
La obra ha implicado la participación de más de 100 profesionales de 10 países, en
distintos ámbitos. Además, se incluyeron estudios de ingeniería sísmica, hidráulica,
vientos y mareas.

9. PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE CHACAO

Fase1: Pila central: La pila central tendrá forma de Y invertida, que estará ubicada en la
roca remolino. Su fundación se realizará a 10mca a través de pilotes pre-excavados, con
un macizo de base construido ligeramente sobre el nivel del agua. Se cimentarán 36
pilotes que soportarán el encepado, 9 de los cuales estarán situados debajo de cada pata
de la pila. Las pilas se construirán usando un sistema de auto-trepante.
Fase2: Pila norte y pila sur: La fundación de la pila norte seguirá el mismo principio
constructivo de la pila central. Se instalarán 18 pilotes de 2,5 metros de diámetro, los que
soportarán el encepado y 9 pilotes colocados bajo cada pata de la pila. La fundación de la
pila sur se encontrará en tierra firme y su construcción será directamente sobre tierra,
después de la preparación del fondo del área excavada se instalarán moldes para los
trabajos de hormigón, seguidos de la colocación d refuerzo de acero y concreto. El relleno
alrededor de la fundación completará la construcción de la fundación de la pila sur.
Fase3: Instalación de macizos de anclaje: Los cables principales del puente colgante
estarán anclados en tierra por dos macizos de anclaje de hormigón, colocados cada
extremo del canal Chacao. Los cables principales se extienden sobre sillas de distribución
localizadas en la entrada del macizo de anclaje, donde se internarán en el punto del talón
del anclaje.
El macizo consiste en dos cámaras de anclaje, una para cada cable principal, por lo que
se excavará un foso en terreno y se instalarán os moldes para los trabajos de hormigón,
seguidos por la colocación del refuerzo y concreto, las barras de anclaje para el cable
principal y las barras pretensadas para el macizo de anclaje.

1
Fase4: Instalación pasarela colgante: Preparación para elevar la pasarela colgante, lo que
comprende la instalación de líneas de apoyo, elevación de pasarela, construcción de los
estribos norte y terraplenes de acceso.
Fase5: Instalación de cable principal: Los que estarán hechos de alambresparalelos de un
diámetro aproximado de 5,4(mm) de un grado de 18 60 Mpa y estarán dispuestos en 60
PPWS (Prefabricated Parallel Wire Strands). Cada uno con 127 alambres, es decir, 7620
alambres en total por cada cable. Estos 60 ppws del cable principal estarán anclados en
la cámara de distribución dentro del macizo de anclaje y se apoyarán en sillas localizadas
sobre la parte superior de las pilas.
Fase 6: Elevación secciones del tablero: Corresponde a la elevación de las secciones del
tablero, debido a sus dimensiones, los tableros serán trasladados sobre barcazas
especiales hasta el puente, desde donde serán izados mediante grúas, ya sujetas a los
cables principales. La construcción de la super-estructura del puente estará compuesta
por un tablero metálico ortóproto que cuelga de dos líneas de cable principales de
524(mm) de diámetro, mediante un sistema de péndolas. El alzamiento de las secciones
del puente comenzará en la mitad del vano, posteriormente los tableros serán soldados.
Fase7: Finalización trabajos: Consiste en el desarme de las pasarelas, limpieza del
tablero, aplicación de capa de desgaste, aplicación del pavimento, instalación de defensa
de tráfico, barreras anti-impacto, y además equipos del puente como bermas, doble
calzada, baranda exterior y central, junto con el retiro de equipos temporales.

10. TRABAJOS EN TERRENO

Actualmente 340 personas dan vida a éste proyecto con plazo máximo de construcción de
84 meses, que tiene una inversión vigente por más de 360 mil millones. La fecha de
término de contrato con el consorcio liderado por la coreana Hyunday (Systra,Aas-
Jackobsen), es hasta el 20 de agosto 2020, pero se amplió hasta fines de 2022, dando
paso al primer puente colgante de grandes luces de vano hecho en Chile, siendo el más
grande en toda Latinoamérica.

2
 11. CONLUSIÓN
Siempre es grato contar con instancias como esta, en donde importante autoridades se
hacen presente para presentar proyectos de ésta envergadura, en donde tuvimos la
oportunidad de conocer el proyecto, sus fases y procesos. Permitirá tener mayor
conectividad, con tecnología de punta a cargo de un gran equipo internacional, en donde
tuvieron que sobrellevar un importante trabajo investigativo, ensayos, diseño y ejecución
para finalmente vencer todas las dificultades técnicas y de procesos constructivos. Para
convertirlo en el puente más formidable en lo que va de la historia, en Chile.
Que se haga presente proyectos de esta envergadura en Chile siempre es emocionante,
importante y demuestra que estamos cerca del primer mundo, fomentando el desarrollo
para el país y el sector. Y si se ocupa para apoyar y acercar a nuestra gente mayormente
bienvenido y motivante para algún día ser partícipe de proyectos, con gente altamente
calificada y mega-estructuras como ésta.