UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

INGENIERÍA DEL TRANSITO

TRABAJO DE EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

Docente: ING. DANTE CAMPOS VALENCIA

Curso: INGENIERÍA DEL TRANSITO

Datos: X – “C”

2019
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INGENIERÍA DEL TRANSITO

AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCIÓN Y LA IMPUNIDAD

TEMA: EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE.

CURSO: INGENIERÍA DEL TRANSITO.

DOCENTE: Ing. Dante Campos Valencia.

INTEGRANTES: Cucho Pomallihua Jorge.

Mendoza Ramos Jeanpiere.
Mendoza Valdez Miguel.
Mere Tito Jordy.
Reyes León Leonardo.
Zanabria Sairitupac Elvis.

AÑO/CICLO: 5to / X

SECCIÓN: “C
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TRANSITO

INTRODUCCION.
El transporte ha evolucionado desde los primeros tiempos, con la invención de la rueda
y la utilización de coches tirados por animales de carga.
La noticia que desencadeno el abordar este tema fue la culminación del proyecto "El
Metropolitano", sistema de transporte masivo que funciona en la ciudad de Lima a
partir del 28 de Julio del 2010, después de 4 años de construcción interrumpidas por
periodos largos, debido al presupuesto inicial mal elaborado, que fue modificado 3
veces con aumento de capital que bordea el 250% del capital inicial, además del recorte
de rutas (En el tramo norte).
Desarrollaremos a continuación un recorrido por la historia del transporte en el Perú en
sus diferentes épocas.

1) OBETIVOS
 Conocer la evolución del transporte en el Perú
 Describir los precedentes y su situación actual
 Conocer sus mejoras a largo de la historia
 Según el tiempo conocer las ventajas y desventajas de la evolución del
transporte

2) METODOLOGIA
La metodología usada en el siguiente trabajo de investigación es del tipo
descriptiva, donde describe la evolución del transporte y como fueron
evolucionando en el transcurso del tiempo.

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TRANSPORTE EN LA ÉPOCA INCAICA

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Las rutas eran largas y rectas; por lo común estaban pavimentadas o bien empedradas.
Estas redes caminares llegaban hasta los límites del imperio. En los desiertos, el camino
se marcaba solo con postes. En las regiones altas, los caminos subían y bajaban
constantemente por las laderas de las montañas, en algunos tramos demasiado
empinados, se construían escalones para ser el paso más fácil. En los valles se
levantaban muros bordeando las rutas y se acostumbraban a decorarlos con pinturas.

Ni los ríos ni los pantanos constituían un obstáculo; para cruzarlos se construían puentes
y terraplenes. Prosiguiendo de esta manera con el trazado de la ruta. En cambio,
las hondonas profundas representaban mayores dificultades por lo cual los incas
idearon unos puentes colgantes que fabricaban con sogas o fibras vegetales
previamente retorcidas. Tres o cuatro sogas gruesas unidas y cubiertas con esteras y
barro formaban una plataforma sobre la cual tanto los hombres como las llamas podían
caminar perfectamente.

Los costados del puente también se hacían con sogas y servían de pasamanos. Las
personas que vivían en las cercanías de los puentes estaban encargadas de
mantenerlos en buen estado y repararlos toda vez que fuera necesario, de modo que
las comunicaciones no se interrumpieran.

Los tambos o casas de reposo, se construían a lo largo de los caminos, a una distancia,
uno de otro, de un día de viaje. Se edificaban por orden del estado para aquellos
viajaban en misión oficial. Otros tambos, más lujosos, se levantaban para uso exclusivo
del emperador. El estado también construía unos almacenes especiales, cercanos a los
tambos, con provisiones suficientes como para un ejército de 25000 hombres.

A ambos lados del camino y a una distancia de 1Km.½ Entre cada uno, se instalaban
unos pequeños refugios para el relevo de los mensajeros.

Las cargas las transportaban los hombres sobre sus espaldas, o bien sobre el lomo de
las llamas, el único animal disponible. Los pueblos de los Andes no habían inventado la
rueda, de manera que no contaban con carros, en realidad, tampoco tenían animales
de tiro que pudieran arrastrar carros.

Las llamas constituían el único medio de transporte. Estos animales son bastante lentos,
por lo tanto, sol hacían unos 15 a 20Km. en el día, llevando una carga de hasta 45Kg.

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Unos ocho hombres se encargaban de llevar una manada de más o menos 100 llamas.
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La gente común debía obtener un permiso del gobierno para poder viajar por los
caminos.

Todos excepto los nobles, tenían que caminar para ir de un lado a otro, ya que podían
viajar en el lomo de las llamas.

Las mercancías se transportaban de un extremo al otro del imperio; los funcionarios de

una región canjeaban los productos de su zona por los de otra. El estado se encargaba
de movilizar las mercancías a través de los caminos y de repartirlas entre los
pobladores. Pero de todos modos se permitía una especie de comercio privado. Como
los Incas no usaban monedas practicaban el trueque.

Los incas navegaban en unos botes que fabricaban con manojos de totoras y a veces
colocaban velas que fabricaban con esteras. En la costa norte se usaba una madera
muy liviana, llamada balsa, con la cual se construían unas embarcaciones de forma
alargada.

TRANSPORTE EN LA ÉPOCA COLONIAL

En la conquista española estos ingresaron a un país cruzado por una compleja red de
comunicaciones, el virreinato trajo consigo cierta evolución en el trasporte debido a que
venían equipados con caballos quienes eran los que permitían que se transportaran de
un lugar, el carruaje entre otros como el palanquín que era una silla cubierta llevado por
dos o cuatro sirvientes, se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres.

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Muchas veces el tipo de transporte a utilizar era de acuerdo a la distancia, si era para
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un viaje corto se utilizaban los caballos o en su defecto si el viaje era largo se usaban
las carretas.

Pero lo cierto es, que el transporte público, hace su aparición en el siglo XVII con las
llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas
para el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente
las casas de balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares repartidos en
la ciudad.

TRANSPORTE EN LAS CIUDADES

Durante la época colonial, las ciudades eran pequeñas. Esto hace suponer que la gente
no necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se veían de a pie.
Muchas utilizaban los caballos, aún para los trayectos más cortos. A caballo iban los
transeúntes, los vendedores ambulantes y hasta los mendigos.

La gente de alcurnia tenía carruajes que servían para trasladarlos tanto dentro de la
ciudad como a los alrededores. La calesa o volanta era la más usada.

En la época del Virrey Vértiz apareció la litera o palanquín que era una silla cubierta
llevada por dos o cuatro sirvientes. Se trataba de un medio de transporte propio de las
mujeres

TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA

Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran vehículos
construidos de madera ensambladas y atadas con tientos de cuero crudo. No se
empleaban clavos ni tornillos. Las ruedas con frecuencia tenían más de dos metros de
diámetro para poder sortear todos los obstáculos del camino. La caja del vehículo estaba
techada con paja o cuero, según los casos. Las carretas eran arrastradas por cuatro o
seis yuntas de bueyes que dirigía el carretero, sentado en el yugo.
Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en caravanas o
tropas para defenderse mejor en caso de ataque.

Otra manera de trasladar mercadería era a lomo de mula. Las mulas, se usaban sobre
todo, en las regiones montañosas. Servían para llevar o traer cargas de Chile y para
acarreo del oro y de la plata de las minas de Alto Perú y Perú.

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Además, se conducían en mulas los productos que se trasladaban desde Cuyo a

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Buenos Aires. Excepto en el cruce de la cordillera, las mercaderías se colgaban a los
lados, en barriles o canastos.
El transporte de pasajeros se realizó durante mucho tiempo en carreta. Los viajeros,
simplemente, se agregaban en una tropa que iba hacia el lugar de su destino.

Los altos funcionarios del gobierno y las personas ricas usaban su propio coche de
camino. También solía emplearse la misma volanta o calesa, arrastrada por cuatro
caballos.
En el siglo XVIII (entre 1700 y 1800) apareció la galera o diligencia. Era un vehículo de
cuatro ruedas tirado por varias yuntas de caballos. La conducían uno o más postillones,
es decir, jinetes montados en los caballos del tiro.

Por supuesto, también podrían hacerse a caballo los viajes largos. Para ello se
empleaba una tropilla. Así los animales, podían recorrer sin fatigas, distancias
extraordinarias.

En 1817 se hizo en lima un censo de vehículos por Juan Manuel Cobo dando como
resultado 828 calesas particulares y 185 carruajes destinados a paseos o transporte en
la ciudad. Esto demostró que la acogida de estos medios de transporte llegados de
España fue exitosa en la sociedad limeña, donde habitaban el mayor número de
personas adineradas.

En 1821 debido al gran número de carruajes que existía en lima se promulgaron

reglamentos sobre estos nuevos medios de transporte. En los que quedaba prohibido
que los caleseros o dueños de algún vehículo usaran animales enfermos o mal
alimentados. Además, decía que se debía pagar una multa por hacer trotar a las bestias
de tiro por las calles de la ciudad, golpear a los animales o que el carretero sea menor
de edad.

La correspondencia, por su parte, se confiaba a los encargados de las tropas y de las

arrias, o a los conductores de las galeras. Si no debía fletarse un jinete especialmente.
Sólo en 1948 se estableció un sistema regular de correos. Se instalaron entonces las
postas donde los correos (o chasquis) y los viajeros podían detenerse a cambiar los
caballos, comer o pasar la noche.

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En conclusión, la llegada de los conquistadores al Perú fue importante para el desarrollo

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de un nuevo medio de transporte urbano, ya que antes la sociedad incaica se
transportaba a pie por caminos de piedra construidos por ellos mismos. Esto beneficio
a los conquistadores para estudiar mejor el país y así poder explotar sus riquezas. Por
otro lado, la introducción del caballo al Perú contribuyo no solo en el rápido transporte
de las personas, sino también en el comercio como medio más eficaz de transportar
mercancías a diversos lugares del país.

TRANSPORTE EN LE SIGLO XIX

Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los primeros coches de alquiler,

antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente calidad de los
animales de tiro y su mala alimentación, así como por el mal estado de las vías,
que destruían los coches.

Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de Carruajes,

del que es importante anotar que en él, entre otras disposiciones se establece, que los
vehículos deben llevar pintados los números señalados por el municipio, en el caso de
los particulares se establece una plancha de metal (primeras placas) que los cocheros
deben poseer una libreta de registro (primeros brevetes) y que los vehículos para ser
autorizados deberían pasar por una inspección, la misma que se repetiría anualmente
(primeras revisiones técnicas)

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Manuel Pardo tuvo la idea de invertir parte del dinero obtenido por la venta y
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comercialización del

guano, la cual era muy exitosa y tenía una gran demanda en esa época, en la
financiación y construcción del primer ferrocarril en el Perú. En 1845, Ramón Castilla,
presidente del Perú, firma el decreto para la concesión del contrato del primer ferrocarril:
Lima-Callao.

La construcción del primer ferrocarril demoro algo menos de un año y terminó por
inaugurarse el 17 de mayo de 1851 durante el gobierno de Ramón Castilla, además
cabe resaltar que este ferrocarril de Lima-Callao fue el primero en Sudamérica. Este
ferrocarril sirvió tanto para el transporte público como para el transporte de mercadería
y también contribuyo a mejorar la comunicación con el puerto del Callao, tanto por la
rapidez del servicio como por la seguridad que ofrecía.

Posteriormente se solicitó la construcción de ferrocarriles de Lima a Chorrillos, el cual

fue aprobado y finalmente se realizó por otra empresa distinta a la que realizo el primer
ferrocarril. Luego fue tomada por Gonzales Candamo, y después fue vendida a una
empresa inglesa para que sea administrada por esta.

Uno de los ferrocarriles más notables del mundo, es el Ferrocarril Central del Perú, ya
que para su construcción se debió vencer varias dificultades técnicas debido a que su
recorrido asciende por la cordillera de los andes. Durante el gobierno de José Balta, se
promulgo una ley que ordenó la construcción de un ferrocarril que penetrase de Lima a
Jauja. El encargado de la realización de este proyecto fue Enrique Meiggs,
norteamericano que vivió en Chile y llego a acaparar la construcción de los ferrocarriles
tanto en Chile como en el Perú. La obra empezó el 20 de Enero de 1870 y durante los
siguientes meses se fue avanzando la ruta ferroviaria, que pasaba por Cocachacra, San
Bartolomé, luego siguió la ruta del rio Rímac hasta Chosica.

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TRANSPORTE EN EL SIGLO XX

Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada de los automóviles en la primera
década del Siglo XX, y con la novedosa implementación del transporte en ómnibus en
el año de 1921, en las Avenidas Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy
Brasil.)

En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente dando paso al automóvil, que
ingresó a la Ciudad agresivamente, contando, además, con una gran promoción por
parte del Gobierno de Augusto B. Leguía. Los últimos coches que circularon fueron los
de Palacio de Gobierno que, en número de media docena, sirvieron hasta mediados de
la década del sesenta del siglo XX en las ceremonias oficiales. Sin embargo, las carretas
sobrevivieron algunos años más.

El primer auto en llegar al país, fue importado desde Europa y llegó a la ciudad de
Huaraz en 1899. Por otro lado, el primer auto en la ciudad de lima llegó en 1903, este
fue un locomóvil a vapor; sin embargo, en 1904 llegó el primer auto a gasolina y en 1905
el primer auto americano.
Pero lo resaltante con respecto a los automóviles es que en el Perú se logró fabricar
uno. Este fue construido por el ingeniero Juan Alberto Grieve. A diferencia de los autos
importados, en su mayoría europeos, este tenía 20hp (caballos de fuerza) lo cual le
permitía que se pudiera movilizar fuera de la ciudad de lima, ya que, con su mayor
potencia, era el único que podía transitar por los maltratados caminos. El ingeniero griete
diseño todos los componentes mecánicos; es decir, el motor, chasis, transmisión y
diferencial. Los únicos elementos que se importaron fueron las llantas Michelin y el
encendido Bosch, además,

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El auto hecho por grietes estuvo listo en el año 1908 y fue patentado con el nombre del
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ingeniero. Además, tuvo un costo total de 300 libras, la mitad de lo que costaba fabricar
un auto europeo. No obstante, no se pudo formar una industria de automóviles en el
Perú debido a que grietes no encontró apoyo del gobierno.

Los automóviles al comienzo fueron usados para los paseos por la ciudad. Sin embargo,
con la llegada de los primeros autos, también comenzaron los primeros accidentes de
tránsito. Los ciudadanos comenzaron a exigir seguridad y también a quejarse por el
ruido causado por estos vehículos. Por tal razón, exigían que se implementara un
reglamento de tránsito, antes de que se siguiera importando más autos. El señor Grieve
no ha seguido la moda de las válvulas mandadas, y emplea en sus cilindros las
automáticas. El encendido es doble, por magneto Sims Bosch, de alta tensión con una
sola bobina; embragerocono de cuero; cambio de velocidades progresivo, tres
velocidades adelante y marcha atrás, con un solo balador; ruedas iguales 815x105 m/m;
neumáticos Michelin; radiador nido de abejas. Por otro lado, este automóvil tenía cinco
asientos que le facilitaba viajes de larga distancia.

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EN LA ACTUALIDAD

En toda la ciudad existen más de 450 rutas de transporte urbano, las cuales son
brindadas por buses, microbuses y combis. Este sistema se caracteriza por la falta de
renovación de las unidades y en varios casos conlleva cierta informalidad de operación,
aun cuando las empresas tienen rutas establecidas. Las camionetas rurales conocidas
popularmente como combis, son el típico vehículo de transporte público para distancias

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cortas, y si bien las rutas cubren casi toda el área metropolitana, el servicio es deficiente
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en cuanto a estándares de seguridad y comodidad. El Metropolitano, es un sistema de
transporte urbano que contempla la implementación de Corredores Segregados de
Buses de Alta Capacidad (COSAC), en los principales ejes de la ciudad de Lima. Una
primera etapa de este corredor, de 33 kilómetros de longitud está en funcionamiento.

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EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO

Aunque posee una menor trayectoria histórica que el transporte terrestre o marítimo,
presentes desde casi el comienzo de la humanidad, las invenciones que permitieron el
viaje por vía aérea fueron impresionantemente significativo e impactante para la
evolución del comercio. Este modo de transporte permitió una conexión global mercantil
no antes vista, permitiendo que diversos productos se desplazaran en tiempos mucho
menores a los que tomaría enviarse por embarcación. A pesar de su todavía corta
presencia en la historia del mundo, nos pareció importante mencionar brevemente su
impacto y formulación en el ámbito peruano.

A comienzos de 1900, mientras el ferrocarril ya tenía una gran importancia, el transporte

aéreo para pasajeros se había iniciado, pero aún era inimaginable su uso en el
transporte de carga. Sin embargo, ninguno de los medios disponibles ofrecía solución
para el transporte de carga de manera rápida y urgente. Ello recién ocurriría a partir de
1950 con la consolidación del transporte de carga aérea.

La evolución del comercio obligó a combinar los medios de transporte multimodal, que
es la combinación de dos o más medios de transporte. La difusión de las tecnologías
del transporte como la containerización va a consolidar el establecimiento del transporte
multimodal.

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El transporte aéreo del Perú se encuentra desarrollado y sirve a las 21 ciudades más
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importantes con vuelos regulares en aviones de diferente tamaño. Algunas poblaciones
alejadas, especialmente de la selva cuentan con aeródromos para la recepción de
avionetas. Así también, se volvió el medio más eficiente para el transporte de cargas
pesadas o de gran volumen y bajo costo unitario. Obteniendo así un rol importante en
facilitar el crecimiento económico o del país, el cual era muy fuerte hasta que la recesión
mundial impactó la economía de este año. Durante el periodo del crecimiento
económico de 9-10% en el 2007-8, el transporte aéreo pasó a ser uno de los sectores
de mayor crecimiento en el Perú.

 Ventajas del transporte aéreo:

Rapidez
Agilidad en la tramitación
administrativa
Menor riesgo de daños a la
mercancía. Es el medio de transporte
con menor índice de siniestralidad.
 El transporte aéreo, es apropiado
para:
Envíos de pequeño tamaño
Mercancías perecederas
Mercancías de alto valor
Envíos urgentes

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Frecuencia de vuelos internacionales semanles;2019

Evolución del Transporte Fluvial y Marítimo

Debido a la rica geografía peruana, el transporte en el Perú ha utilizado algún medio

acuático desde tiempos inmemorables y aun hoy, este tipo de transporte sigue siendo
muy utilizado e importante a nivel nacional.

En el Perú, son tres los tipos de medios acuáticos que entretejen una red de puertos
que enlazan el territorio peruano, ellos están divididos principalmente en:

Puertos Marítimos

Siendo un total de 19 los que conectan el litoral peruano. Situados de la siguiente

manera:

1. En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita, Pacasmayo, Eten, Chicama, Salaverry,

Chimbote, Besigue, Casma y Huarmey.
2. En el centro: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul.
3. En el sur: General San Martin, Matarani e Ilo.

Puertos Fluviales

Llamados también “Las carreteras del Perú”, los ríos navegables del País se
agrupan principalmente en la selva peruana, en donde cumplen un importante papel
en el comercio y transporte de su pueblo. Los principales puertos fluviales son:

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Iquitos y Yurimaguas, en el departamento de Loreto; Pucallpa, en Ucayali y Puerto

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Maldonado en Madre de Dios. Tocahe Nuevo, Juanjui y Bellavista en San Martin.

Los Caballitos de Totora

Los conocidos “Caballitos de Totora” provienen

de una técnica milenaria de la costa peruana,
están construidos de un junco llamado “Totora”
(al cual debe su nombre). La totora se corta y
se remoja en agua a fin de evitar que los tallos
se quiebren, después se dejan secar al sol y
posteriormente se juntan en dos cuerpos
curvados que se atan con sogas del mismo
material. Originalmente su nombre provenía del
“Muchik” (lengua hablada por los mochicas) y
era el de “tup”. Sin embargo, gracias a la
particular manera de navegar sobre estas
naves, fue que los españoles los denominaron “caballitos”.

Esta embarcación es un gran referente para la cultura peruana, además da cuenta de

la larga data en la relación del hombre peruano y el uso del transporte por alguna vía
acuática.

Las Carabelas Españolas

Aunque sus orígenes datan del siglo XIV, no es

hasta el siglo XV que la carabela empieza a tomar
su forma definitiva como un navío autosuficiente
para realizar largos viajes de exploración. Y es
justamente este el uso que quisiéramos resaltar,
puesto a que su uso extendido en viajes de
exploración trasatlánticos seria el que finalmente
terminaría por presentar dos mundos hasta ese
entonces desconocidos entre si y cambiando por
siempre la historia del territorio que después
terminaría constituyéndose como nuestro Perú moderno.

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Buques Mercantes
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En la actualidad la mayor parte del comercio mundial se realiza a través de buques
mercantes porta-contenedores, siendo para el Perú nada ajena esta realidad. Bajo dicho
contexto es importante reconocer la importancia de estos navíos en el devenir del
modelo actual de vida de mucho de los peruanos, sin mencionar el papel crucial que
juegan en los nuevos horizontes comerciales de la nación.

CONCLUSIONES

1. Principalmente las carreteras han determinado en algunas zonas un alto grado

de ocupación territorial, el elevado crecimiento poblacional y la inadecuada
utilización de los recursos naturales. En otras zonas, su ausencia ha permitido
conservar una baja densidad y las formas tradicionales de producción, aunque
también manteniendo el aislamiento y bajo grado de atención a las
necesidades sociales.
2. La carencia de puertos fluviales, telecomunicaciones eficientes y servicio
eléctrico permanente, está limitando el desarrollo de actividades turísticas,
artesanales, industriales, etc., agravando, además, la deficiente atención a las
necesidades de la población concentrada y dispersa.
3. La red vial principal presenta limitadas conexiones con otras regiones de los
dos países, lo que, unido a sus características técnicas regulares o malas,
condiciona una baja integración extrarregional y un alto grado de aislamiento
del área del Plan. Esta situación se agrava por la relativa facilidad con que
estas vías sufren interrupciones por deslaves o roturas de puentes.

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