Curso de inyección y

sincronización
Universidad ECCI

Docente: Jorge Francisco Durán García

 SENSORES DEL AUTOMÓVIL
Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de
sensores. Estos sensores son necesarios para la gestión
electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de
control (computadora, centralita, ECU, ECM, PCM…etc) que
gestionan el funcionamiento del motor, así como la seguridad y
el confort del vehículo, para hacer mejor la estancia tanto del
conductor como el pasajero.
 ¿QUE ES UNA E.C.U?
Unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine
control unit) es una unidad de control electrónico que administra
varios aspectos de la operación de combustión interna del
motor. Las unidades de control de motor más simples sólo
controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada
cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas controlan el
punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el
nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de
otros periféricos.
 ¿QUE ES UNA E.C.M?
Módulo de Control Electrónico ó ECM (En inglés Electronic
Control Module) en realidad es un término genérico que puede
referirse a varias cosas. Básicamente, cualquier componente que
implique una unidad de análisis y un sensor puede ser parte del
ECM. Sin embargo, usualmente se le llama así a la unidad central
que procesa información de los siguientes componentes:
• Transmisión
• Frenos
• Sistema eléctrico
• Suspensión
• Motor
• PCM
 ¿QUE ES UNA P.C.M?
Módulo de Control del Sistema de Propulsión ó PCM (en ingles
Powertrain Control Module) El sistema de propulsión o tren de
potencia es el conjunto de partes que permiten que un auto se
mueva. En ese sentido, incluye: motor, caja de velocidades, ejes
y barra de transmisión. La PCM, es la computadora central de
todos estos procesos. Dependiendo de la marca y modelo del
auto, la PCM puede o no estar conectada al ECM. En la mayoría
de los casos, si un auto presenta la luz “check engine”, es esta
computadora la que indicará la falla al realizar un diagnóstico por
scanner.
 ¿QUE ES UN SENSOR?
El sensor en un elemento que convierte una magnitud física: temperatura,
revoluciones del motor, etc; o química como gases de escape, calidad de aire, etc; que
generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser
entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es
considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran las
amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la
duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos
"resistencia", "capacidad" e "inductancia", incluyendo así también todos sus
características para hacer que el o los sensores sean lo más exactos posibles.
 CLASIFICACIÓN DE SENSORES

• Los sensores se pueden clasificar teniendo en

cuenta características como sus funciones y
señales de salida.
 CLASIFICACIÓN DE SENSORES
SEGÚN SU FUNCIÓN Y APLICACIÓN.
Según esta característica los sensores se dividen en:

• Sensores funcionales, destinadas principalmente a las tareas

de mando y regulación.
• Sensores para fines de seguridad y aseguramiento, es decir
sensores antirrobo.
• Sensores para la vigilancia del vehículo, es decir los sensores
que envían toda la información para que pueda ser revisada e
interpretada por el conductor(los gases, la presión del aire, e
CLASIFICACIÓN DE SENSORES SEGÚN
SU SEGÚN SU SEÑAL DE SALIDA.
Si tomamos en cuenta las características los sensores se pueden
dividir en:
• Los que proporcionan una señal analógica (ejemplo: la que
proporciona el caudalimetro o medidor de caudal de aire
aspirado, la presión del turbo, la temperatura del motor etc.
• Los que proporcionan una señal digital (ejemplo: señales de
conmutación como la conexión/desconexión de un elemento
o señales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall)
• Los que proporcionan señales pulsatorias (ejemplo: sensores
inductivos con informaciones sobre el numero de
revoluciones y la marca de referencia)
 SEÑALES DE ALIMENTACIÓN A LA
COMPUTADORA
• B+, Alimentacion directa de batería
• VPWR, alimentación por switch de encendido
• GND, masa directa a chasis o tierra
 SEÑALES DE ENTRADA A LA
COMPUTADORA
Señal de alimentación del sensor:
• VPWR, voltaje de alimentación por switch
• VREF, voltaje regulado desde el computador.
Señal de masa
• GND, masa directa a chasis
• RTN, masa de retorno por computador
Señal variable
• Alterna
• Continua variable
• Frecuencia
• Digital
• Alto o bajo voltaje
 SEÑALES DE SALIDA DE LA
COMPUTADORA
señal digital.
• Ancho de pulso (tiempo de trabajo).
• Ciclo de trabajo (tiempo de trabajado en
porcentaje)
Señal análoga
Simbología en la computadora
SIMBOLOGÍA EN LA
COMPUTADORA
 PRINCIPALES SENSORES DE
CONTROL DEL MOTOR.
Sensor IAT (Inled Air Temperature), temperatura de aire
de admisión.
Este sensor se encarga de medir la temperatura del aire
de admisión, el fallo del mismo puede provocar
"tironeo" sobre todo en climas fríos. También la ECU lo
utiliza para comprobar la racionalidad de las medidas
confrontándolo con el CTS ya que por ejemplo ambos
sensores deberían producir la misma tensión de salida
en un motor frío.
 UBICACIÓN DEL SENSOR IAT

En los vehículos equipados con un sensor MAP, el IAT se

encuentra en un paso de aire de admisión ó puede
estar integrado con el sensor MAP. En los vehículos con
sensor de masa de aire, el IAT puede ser parte del
sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA
en la ECM.
UBICACIÓN DEL SENSOR IAT
 FUNCIONAMIENTO
Un sensor IAT, básicamente es un termistor, el cual es una resistencia que
cambia su valor de resistencia conforme varia la temperatura que incide
sobre el.
Existen dos tipos de termistores:
NTC (Negative Temperature Coefficient): sensor de temperatura de
coeficiente negativo; a mayor temperatura menor resistencia y voltaje.
PTC (Positive Temperature Coeffiecient): sensor de temperatura de
coeficiente positivo; a mayor temperatura, mayor resistencia y voltaje
 MEDICIONES
1. Desconectar el cableado
2. Verificar el voltaje de alimentación en
el conector voltaje de referencia (VDC)
3. Con el multímetro verificar el valor de
resistencia en los terminales del sensor
a temperatura ambiente (Ω)
4. Con el sensor conectado verificar el
valor del voltaje a temperatura
ambiente voltaje variable.
5. Calentar el sensor y verificar
nuevamente el valor de la resistencia el
sensor y nuevamente al valor del
voltaje.
6. Comprobar el valor de temperatura que
registra la computadora, por medio del
scanner.
 CTS o ECT
ECT (Engine Coolant
Temperature), Sensor de
temperatura del refrigerante
la señal de este sensor es
utilizada por el módulo de control
electrónico para las correcciones
del tiempo de inyección (cantidad
de combustible a inyectar) y la
señal de disparo de ignición
(momento de encendido) de
acuerdo a la temperatura del
motor.
 UBICACIÓN DEL SENSOR ECT
Está ubicado en al cámara de agua de la tapa de
cilindros o en el cuerpo del termostato
 FUNCIONAMIENTO
Similar al sensor IAT, es un termistor, siendo mas comúnmente utilizado el
sensor tipo NTC
Existen dos tipos de termistores:
NTC (Negative Temperature Coefficient): sensor de temperatura de
coeficiente negativo; a mayor temperatura menor resistencia y voltaje.
VALORES EJEMPLO
VALORES EJEMPLO
 MEDICIONES
1. Desconectar el cableado
2. Verificar el voltaje de alimentación en
el conector voltaje de referencia (VDC)
3. Con el multímetro verificar el valor de
resistencia en los terminales del sensor
a temperatura ambiente (Ω)
4. Con el sensor conectado verificar el
valor del voltaje a temperatura
ambiente voltaje variable.
5. Calentar el motor y verificar
nuevamente el valor de la resistencia el
sensor y nuevamente al valor del
voltaje a 50°C y temperatura normal
de operación (85-95°C)
6. Comprobar el valor de temperatura que
registra la computadora, por medio del
scanner.
 SENSOR TPS.
TPS (throttle position sensor) sensor de posición del obturador o
mariposa.
 FUNCIONAMIENTO DEL TPS.
El sensor de mariposa (TPS) está fijado en un extremo del eje de
la mariposa u opturador. El eje es solidario a un cursor que se
desliza sobre un potenciómetro (pista de carbón resistiva
variable) de resistencia variable, en consecuencia una salida de
tensión variable. Esta variable de tensión es determinada por la
posición física de la mariposa, información que utilizara el
microprocesador, para reemplazar el interruptor de mariposa y
así determinar cuando el motor está en la situación de ralentí,
carga parcial o plena carga, para realizar los cálculos de
combustible a inyectar y corrección del disparo de ignición
(momento de encendido)
TPS CONVENCIONAL
TPS CON IDL
TPS CON IDL
TPS CON DOBLE SEÑAL
 EJEMPLOS DE SEÑAL DEL VOLTAJE
VARIABLE
• RALENTI = 0,4 a 0,8v (tensión de
información)
• CARGA PARCIAL = 0,9 a 4,2 v (tensión de
información)
• PLENA CARGA = 4,3 a 4,8 v (tensión de
información)
Ejemplos de señal del voltaje
variable
EJEMPLOS DE SEÑAL DEL VOLTAJE
VARIABLE
 SENSOR MAP

MAP (manifold absolute pressure sensor) sensor

de presión absoluta en el múltiple de admisión.
Este sensor envía información para que el
módulo de control electrónico conjuntamente
con la información del sensor de temperatura y
la colaboración de la posición de mariposa, sea
calculada la cantidad de combustible a inyectar
y sean posibles las correcciones de avance de
encendido.
 UBICACIÓN
En la mayoría de los casos el sensor MAP, está conectado al
múltiple de admisión por una tubería para medir
constantemente la depresión (presión negativa del múltiple)
 FUNCIONAMIENTO
Posee un elemento eléctrico expuesto al vacío del múltiple el
cual es un chip de silicio (cristal) dispuesto sobre una placa de
base, el chip a su vez sirve como diafragma, soportado en cada
uno de sus vértices por elementos semiconductores que varían
la resistencia de acuerdo al estiramiento producido por la
depresión del múltiple, y en consecuencia, una salida de tensión
variable. Esta salida de tensión variable, es utilizada por el
módulo de control electrónico para calcular el caudal de aire que
ingresa al motor y en función a esto, controlar la apertura de los
inyectores y preparar el disparo de ignición para el control de
encendido. Cuando es colocado el contacto, el sensor MAP mide
la presión atmosférica (altitud), para utilizarla como parámetro
de altitud en todos los estados de marcha.
Ejemplos de valores de voltaje
según vacío
 SENSOR MAP (INCORPORADO AL
MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO)
En los vehículos que en sus instalaciones de inyección
electrónica no disponen de un medidor de caudal, medidor de
masa de aire o un sensor MAP, observe si algunas de las tuberías
del múltiple de admisión está conectada a este. Si es así, le
estará indicando que el sistema está equipado con un sensor
MAP (medidor de presión absoluta del múltiple), incorporado al
módulo de control electrónico. Salvo la ubicación física, el resto
es exactamente igual al sensor MAP instalado en el exterior del
módulo de control.
EJEMPLOS DE VALORES DE VOLTAJE
SEGÚN VACÍO
 SENSOR MAP (LÍNEA ASIÁTICA)

Los vehículos asiáticos con instalaciones de inyección

electrónica, en muchos casos utilizan sensor MAP,
donde el principio de funcionamiento es el mismo que
el descripto en los puntos anteriores, pero difiere con
estos en los parámetros de salida de información. En la
mayoría de los vehículos asiáticos el sensor MAP está
conectado directamente en la admisión, evitando de
esta manera posibles fugas o tapaduras de las
mangueras, pero en algunos casos la conexión de vacío
al MAP es con un conducto de manguera
 SENSOR MAP (LÍNEA ASIÁTICA)
Cuando se coloca el contacto, el sensor MAP toma el valor de la presión
atmosférica (altitud), que será corregida, si es necesario, cada vez que el
motor llegue a plena carga, una vez el motor en marcha y en ralentí, se
obtendrá el mayor vacío, las resistencias (semiconductores) estarán muy
estirados, por lo tanto tendrán un valor alto, permitiendo el paso de una
tensión muy baja. En la medida que se acelere, (aumento de RPM),bajara el
vacío y se contraerán las resistencias bajando el valor y permitiendo un
aumento de tensión. Esta señal de tensión será utilizada por el
microprocesador para los cálculos del combustible a inyectar y el disparo de
ignició
• Motor parado = vacío nulo = tensión alta
• Bajas RPM = vacío alto = tensión baja
• Altas RPM =Vacío bajo = tensión alta
EJEMPLOS DE VALORES DE VOLTAJE
SEGÚN VACÍO (LÍNEA ASIÁTICA)
 SENSOR MAP (LÍNEA FORD)
Los vehículos FORD o VOLKSWAGEN del convenio de
AUTOLATINA, que no disponen de medidor de flujo o masa de
aire, instalan un sensor MAP (medidor exclusivo de la marca).
Dentro del sensor MAP, se encuentra expuesto al vacío del
múltiple (presión negativa) un cristal o capacitor variable,
formado por dos placas separadas por una cámara conectada a
la tubería expuesta al aire cuya presión o depresión quiere
medirse. El capacitor o cristal, expuesto a la presión absoluta, es
susceptible a deformaciones en su estructura molecular
producida por las variaciones de la depresión del múltiple. A su
vez el capacitor, está conectado a un oscilador, que de acuerdo a
la presión absoluta, del múltiple, entrega un tren de pulsos cuya
frecuencia será directamente proporcional al vacío del múltiple.
EJEMPLOS DE VALORES DE VOLTAJE
SEGÚN VACÍO (CAPACITIVO)
SENSOR MAP Y TEMPERATURA DEL
AIRE INCORPORADO
A diferencia de los sensores MAP vistos en las paginas
anteriores, este tipo de sensor (sensor MAP y temperatura de
aire incorporado), incluye el sensor de temperatura de aire,
medidor de la densidad del aire, no estando conectado al
múltiple por una tubería, sino que está instalado directamente
en el múltiple. De esta forma se toma la presión absoluta del
múltiple (volumen aproximado del aire), en el mismo lugar que
se toma la densidad del aire (temperatura del aire) y de esta
forma entregar con mayor precisión el valor de la masa de aire
que ingresa al motor.
EJEMPLOS DE VALORES DE VOLTAJE
SEGÚN VACÍO Y TEMPERATURA
 SENSOR MAF

MAF (Mass Air Flow) sensor de masa y flujo de

aire de admisión.
Este sensor mide la cantidad de aire que ingresa
al motor para así poder saber la ECU la cantidad
de combustible a dosificar por los inyectores.
 UBICACIÓN
Localizado entre el filtro del aire y de la
mariposa del acelerador o cuerpo de
aceleración.
 MEDIDOR DE MASA DE AIRE POR
HILO O PELÍCULA CALIENTE
Dentro del medidor de masa de aire, en el paso de la corriente de aire, está
instalado en hilo o una película, en ambos casos de platino. Dicho filamento o
película es calentado por una resistencia térmica a una temperatura
constante (entre 120°C y 150°C aproximadamente) durante todo el
funcionamiento del motor. El sensor es un debimetro, tiene la función de
mantener constante la temperatura en el hilo, sea poca o mucha cantidad de
aire la que atraviese el conducto, por lo tanto a medida que aumente la
circulación de aire (intentando enfriar el hilo o película), el sensor debe
aumentar la corriente (amper) a la resistencia térmica para mantener
constante la temperatura del hilo o película, en todos los regímenes del
motor. Dicha variación de consumo electrónico (de acuerdo a la masa de aire
que entra al motor), es transformada en una señal de tensión variable, para
que el microprocesador realice los cálculos correspondientes a la cantidad de
combustible necesario para el motor.
¿COMO MEDIR EL VOLTAJE?
VALORES EJEMPLO MAF HILO
CALIENTE
SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE
DE PALETA (VAF) (VANE AIR FLOW)
 COMPONENTES DEL SENSOR VAF
El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga soportada por el
motor. La PCM utiliza esta señal para calcular la duración básica de inyección, así como
el ángulo de avance de encendido. Los sensores medidores de flujo de aire VAF
consisten de los siguientes componentes:
• Plato medidor
• Conducto de aire
• Plato compensador
• Tornillo de ajuste de ralentí (ajustado en la fábrica)
• Resorte de retorno
• Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)
• Potenciómetro (o resistencia variable)
• Sensor de temperatura del aire (IAT)
FUNCIONAMIENTO
CIRCUITO DEL SENSOR VAF
Señal del sensor VAF según el
diseño
SENSOR KARMAN VORTEX
 SENSOR DE FLUJO DE AIRE
KARMAN VORTEX
El flujo de aire de admisión que reacciona contra el generador vórtex, crea un efecto
de “estela” en el aire, que va corriente abajo del generador, muy similar a las ondas
creadas en el agua luego de que un bote pasa cerca. Esta onda o estela, es lo que se
conoce con el nombre de “Karman Vórtex”. Cuando vemos el agua oscilar, vemos que
la estela tarda un poco de tiempo en estabilizarse y mientras tanto, hay un pequeño
oleaje que “sube y baja”. Esas mismas oscilaciones que ocurren dentro de un
generador vórtex, pueden medirse en el aire que circula dentro del sensor. A ese
“oleaje del aire” se le mide la “frecuencia” en la que los vórtices varían, en proporción
con la velocidad del aire que está ingresando al motor: entre mayor sea la demanda
de aire motor (carga), mayor será el caudal de aire ingresando y mayores serán los
vórtices u “oleajes” que se formarán en el generador vórtex.
Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al motor con este sensor, lo que
se hace es contar las veces que estos oleajes se están formando con el transcurrir del
tiempo.
FUNCIONAMIENTO
Los vórtices son entonces, pequeños torbellinos de aire. Los vórtices se
miden dentro de un “orificio direccionador de presión” desde el cual, sus
movimientos oscilantes empuja y jalan un pequeño espejo de metal. El flujo
del aire ejercido contra este espejo, lo obliga a un movimiento pendular tipo
“vaivén” y la rapidez del movimiento será en proporción directa, a la
frecuencia con que se generen más vórtex.
Mientras el sensor esté activado, los movimientos repetitivos del espejo
ocasionarán que desde un LED (Diodo Emisor de Luz) se produzca la
iluminación alternadamente interrumpida de un FOTOTRANSISTOR. Como
resultado, el foto-transistor solo hará dos cosas:
En un momento, alternativamente aterrizará a masa cuando esté iluminado
con la luz que provenga del espejo y en el siguiente, cuando el vórtex mueva
al espejo de lugar, se abrirá el circuito para que el foto-transistor envíe una
señal de 5 Volts a la PCM y así sucesivamente, el proceso se repetirá muchas
veces cada segundo, con cada vórtex que hale y empuje al espejo.
CIRCUITO DEL SENSOR DE FLUJO
DE AIRE VÓRTICE DE KARMAN
 SENSOR CKP

CKP (crankshaft position sensor) sensor de

posición de cigüeñal.
Es un detector magnético o de efecto Hall, el
cual envía a la computadora (ECM) información
sobre la posición del cigüeñal y las RPM del
motor.
 UBICACIÓN

Este sensor se encuentra ubicado a un costado

de la polea del cigüeñal, volante cremallera o en
un costado del bloque a la altura del cigüeñal.
UBICACIÓN SENSOR CKP
 SENSOR CKP EFECTO HALL
Se conoce como efecto Hall a la
aparición de un campo eléctrico por
separación de cargas, en el interior de
un conductor por el que circula una
corriente en presencia de un campo
magnético
El sensor CKP de este tipo, genera una
señal digital en conjunto con la
tensión PULL-UP de la computadora
(En electrónica se denomina pull-up a
la acción de elevar la tensión de
salida de un circuito lógico).
 SENSOR CKP EFECTO HALL
El sensor capta una señal por cada diente o punto que pase por el sensor, debido a
esto se genera una inversión de polaridad en la tensión Hall lo que ocasiona que la
tensión de pull-up proveniente de la computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de ignición. Por
ejemplo un sensor CKP de Dodge RAM 2000 de 8 cilindros detecta espaciados por 45
grados, por cada revolución existen estos 8 pulsos.
Cada fabricante tiene su función determinada y son importantes para la perfecta
sincronización en las explosiones del vehículo.
VALORES Y FORMA DE HONDA
SENSOR CKP HALL
 SENSOR CKP INDUCTIVO
El sensor de tipo inductivo consiste de un
imán permanente y una bobina. El campo
magnético en el sensor es interrumpido
por el paso de los dientes en el volante,
corona dentada o plato reluctor, este
genera una señal de voltaje C.A.( corriente
alterna), entre mas rápido gire el cigueñal
mayor voltaje se generara por parte del
sensor
Generalmente es un dispositivo de 2 cables
pero también pueden tener tres cables, el
tercer cable es un protector coaxial para
proteger cualquier interferencia que puede
interrumpir y corromper la señal.
VALORES EJEMPLO CKP INDUCTIVO
FORMA DE ONDA SENSOR CKP
INDUCTIVO
 SENSOR CMP

CMP (CaMshaft
Position Sensor)
sensor de
posición de árbol
de levas.
 UBICACIÓN DEL CMP

El CMP es un sensor
que va situado a nivel
del árbol de levas
puede ser en la tapa
válvulas o en la culata y
de esta forma puede
especificar la secuencia
adecuada de inyección.
 ¿CÓMO FUNCIONA EL SENSOR
CMP?
Se encarga de enviar señales hacia el Módulo del control del
motor (ECM) el cual utiliza esta señal para sincronizar el
momento en que se activan los inyectores de combustible en la
secuencia correcta. Para establecer la secuencia correcta de
inyección el ECM (Engine Control module) emplea la señal
del sensor de posición del árbol de levas para de esta forma
establecer la posición del pistón numero 1 durante su recorrido
dentro del cilindro. En caso de que el motor esté en marcha y
el Módulo del control del motor (ECM) observe una señal
incorrecta de parte del sensor CMP, se establece un código de
diagnóstico relacionado con este sensor. De igual forma la luz en
el tablero Check Engine se enciende.
 TIPOS DE SENSOR CMP

Principalmente existen tres tipos de sensor CMP.

• Sensor tipo Inductivo
• Sensor efecto Hall
• Sensor Optico.
Los sensores inductivos y efecto hall CMP
tienen el mismo principio de funcionamiento
visto anteriormente en los sensores CKP.
 SENSOR CMP TIPO ÓPTICO

Este sensor consta de un LED y un fototransistor.

Se encuentra en sensores.
En el extremo del árbol de levas del motor de hay un
disco ranurado y un diodo led que emite una luz que
pasa por las ranuras del disco y un fototransistor lo
detecta y emite un voltaje pulsante.
Su gran defecto es que si se ensucia el disco se tapan
los orificios y así ya no puede emitir el voltaje a la ECM
y el motor funcionara incorrectamente o en el caso mas
extremo se apagara el motor.
CONSTITUCIÓN DEL SENSOR CMP
ÓPTICO
FORMA DE ONDA DEL SENSOR
CMP ÓPTICO
 SENSOR KS

KS (Knock
Sensor) sensor
de
detonaciones
o golpeteo
 SENSOR KS

El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de

material piezoeléctrico montado en un armazón
de metal y se ubica en la parte baja del pleno de
admisión reportando el nivel de cascabeleo del
motor debido a la mala combustión o
prenencendido de la mezcla.
 UBICACIÓN TÍPICA

El sensor KS
generalmente se
encuentra enroscado
en el monoblock y
en algunos vehículos
se encuentra en el
múltiple de admisión
o en la culata.
CONFORMACIÓN DEL SENSOR KS
¿CÓMO FUNCIONA EL SENSOR KS?
Tiene como función detectar vibraciones que se obtienen por las
detonaciones del motor. En caso de ocurrir una vibración del
motor, el sensor Knock genera un nivel de voltaje que se
determina de forma proporcional al nivel de la vibración.
La Unidad de Control de Motor (ECU) guarda los datos de ese
nivel de voltaje con circuito que se llaman Shmit Triguer.
Completado ese nivel de señal, al momento en que ocurre otra
vibración la cual supere el nivel de voltaje que ya se guardó,
la ECU (Engine Control Unit) dictara un retraso en el tiempo a
través de un ajuste en los tiempos de ignición. Esto lo hará hasta
que el motor sea estable.
 SENSOR DE OXIGENO

O2 sensor (oxygen sensor), El

sensor del oxígeno es una
pieza que está colocada en el
sistema de escape, antes y
después del convertidor
catalítico. El segundo es para
medir que el catalizador esté
funcionando de forma
correcta.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE
OXIGENO
Su función es la de monitorear la cantidad de oxigeno existente en los gases
de escape después de la combustión, en base a esta cantidad de oxigeno
restante después de la combustión el sensor de oxigeno es capaz de crear un
voltaje y según el voltaje enviado como referencia hacia la unidad electrónica
esta regula la cantidad de combustible que se entrega al motor variando el
tiempo que se mantienen abiertos los inyectores en el motor.
Mayor cantidad de oxigeno en el escape es igual a mayor voltaje producido
por el sensor de oxigeno, menor cantidad de oxigeno encontrado por el
sensor es igual a menor voltaje producido y enviado a la unidad electrónica
por el sensor de oxigeno.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE
OXIGENO
Poco oxigeno será poco voltaje y se transformara para la unidad
en mucho combustible inyectándose al motor por lo que
disminuirá el tiempo que están abiertos los inyectores, una vez
que la unidad electrónica corrige la entrega de combustible el
sensor de oxigeno empezara a percibir mas oxigeno
incrementando la producción de voltaje, a cierto limite la unidad
electrónica vera mucho voltaje lo que significara para ella una
mezcla pobre o poco combustible suministrado al motor de
forma que incrementara el tiempo que se mantienen abiertos
los inyectores, este ciclo se repite una y otra vez constantemente
mientras que el motor este encendido.
 TIPOS DE SENSORES DE OXIGENO

• Sonda Lambda de dióxido de circonio

• Sonda Lambda de dióxido de titanio
• Sonda Lambda de banda ancha
 SENSOR DE OXIGENO DE DIÓXIDO
DE CIRCONIO
Esta sonda Lambda consta de un electrolito sólido de circonio. Este material es conductor iónico
de oxígeno a partir de 300 ºC.
El contenido de oxígeno en el gas de escape se mide mediante los electrodos situados en la parte
interior (referencia/aire ambiental) y la parte del gas de escape (gas de medición).
La señal de salida se crea con los iones de oxígeno que se mueven por el elemento e intentan
compensar la diferencia de oxígeno (diferencia en la presión parcial de oxígeno).
La sonda Lambda de dióxido de circonio se caracteriza por las siguientes propiedades:
• rápida puesta en funcionamiento
• resistencia térmica
• unresistencia a los golpes de agua
• resistencia a la toxicidad
• alto grado de fiabilidad
• Estas sondas se utilizan, dependiendo del vehículo, como sondas reguladoras y de
diagnóstico.
 FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA
LAMBDA DE DIÓXIDO DE CIRCONIO
El elemento de dióxido de circonio de la
sonda es digitiforme y hueco. La parte
interior está en contacto con el aire
ambiental. La parte exterior está en la
corriente del gas de escape. Ambos lados
están recubiertos por una capa de platino
porosa y fina que funciona como un
electrodo.
Cuando la sonda Lambda alcanza la
temperatura de funcionamiento, los iones
de oxígeno empiezan a fluir debido a la
diferencia en la concentración de oxígeno.
Los iones de oxígeno se mueven desde el
aire exterior en dirección al gas de escape a
fin de equilibrarlos.
CLASIFICACIÓN SEGÚN EL
NUMERO DE TERMINALES
 Funcionamiento de la sonda
Lambda de dióxido de circonio
Debido a la diferencia de potencial que se genera se crea una
tensión eléctrica (U) en el electrodo de platino. Si la mezcla es
pobre, la señal de la sonda será de aproximadamente 0,1 voltios.
Si la mezcla es rica, será de 0,9 voltios. Si Lambda=1, se produce
un salto característico en la tensión de 0,8 voltios.
DATOS DEL SENSOR DE OXIGENO
VALORES DE VOLTAJE SEGÚN
MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE
RANGO DE VOLTAJE DEL SENSOR
DE OXIGENO
 SENSOR DE OXIGENO DE DIÓXIDO
DE TITANIO
La sonda Lambda de dióxido de titanio también
es una sonda binaria. El dióxido de titanio tiene
una propiedad especial: la resistencia eléctrica
se modifica de forma proporcional a la cantidad
de oxígeno en el gas de escape. En este caso, la
resistencia medida informa sobre el estado de
funcionamiento en el que se encuentra el
motor.
• La sonda Lambda de dióxido de titanio se
caracteriza por las siguientes propiedades:
• es robusta y compacta
• presenta una gran velocidad de reacción
• no necesita aire de referencia
• alcanza rápidamente la temperatura de
funcionamiento
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE
OXIGENO DE DIÓXIDO DE TITANIO
El elemento de dióxido de titanio modifica su
resistencia eléctrica de forma proporcional a la
presión parcial de oxígeno en la mezcla de gases.
Si la proporción de oxígeno es elevada (λ > 1) la
conductividad del dióxido de titanio es menor, si
la proporción de oxígeno es baja (λ < 1) su
conductividad es mayor.
Si el elemento se somete a una determinada
tensión, la tensión de salida se modificará en
función de la concentración de oxígeno en el gas
de escape. La temperatura de funcionamiento de
estas sondas Lambda ronda los 700 °C. A partir
de 850 °C la sonda puede estropearse.
Otra ventaja de este tipo de sondas: la sonda de
dióxido de titanio no necesita aire exterior como
referencia, por lo que es más pequeña.
ASIGNACIONES DE CABLES
 SENSOR DE OXIGENO DE BANDA
ANCHA
A partir de la aprobación de la legislación correspondiente para
la reducción de las emisiones y el consumo, surge la necesidad
de que los motores funcionen de forma regulada al margen de
la mezcla estequiométrica. Para conseguir esto se han
desarrollado las llamadas sondas Lambda.
Estas sondas Lambda lineales pueden emitir una señal
proporcional a la cantidad de oxígeno residual contenida en el
gas de escape. Esta señal está disponible en una amplia relación
de aire y combustible.
 SENSOR DE OXIGENO DE BANDA
ANCHA
La señal de salida se corresponde con el flujo
bombeado necesario para fijar un nivel de
oxígeno constante en una cámara de medición
(Lambda = 1 se corresponde con 450 mV).
Cuanto más se aleje de este valor el gas de
escape que se introduce, mayor será el flujo
bombeado y en consecuencia, la señal de salida
de la sonda.
• La sonda Lambda de banda ancha tiene las
siguientes ventajas:
• rápida puesta en funcionamiento
• elemento monolítico con calefactor
integrado
• estructura hermética para generar
automáticamente una referencia del oxígeno
• resistencia térmica
• alto grado de fiabilidad
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE
OXIGENO DE BANDA ANCHA
Estas sondas tienen dos células: una célula de medición y una
célula de bombeo. Con la célula de medición se mide la
cantidad de oxígeno contenida en el gas de escape que se
encuentra en la cámara de detección y se compara con un valor
nominal de 450 mV.

Si los valores difieren, se conecta una corriente de bombeo a la

célula de bombeo para que entren en la cámara o salgan de ella
(según corresponda) los iones de oxígeno que sea necesario
para que la tensión de la célula de medición sea nuevamente
de 450 mV.
 FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE
OXIGENO DE BANDA ANCHA
Este flujo de bombeo
es la magnitud que
describe el valor
lambda exacto de la
mezcla de forma casi
lineal. En las mezclas
estequiométricas es
igual a cero porque la
presión parcial del
oxígeno de la cámara
de detección se
corresponde con el
valor nominal arriba
indicado.
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE
OXIGENO DE BANDA ANCHA
ASIGNACIONES DE CABLES
 Referencias
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