Para los propósitos de este artículo, discutiremos la ECU

como una Unidad de Control del Motor.

Indice
Aprendiendo Un Poco Sobre Ecu, Ecm ........................................................ 2
¿Qué es una ECU?......................................................................................... 2
¿Qué hace una ECU?..................................................................................... 2
Perfeccionando la combustión ...................................................................... 4
¿Cómo funciona una ECU? ........................................................................... 5
Función básica de la ECU ............................................................................. 6
Diagnóstico de una ECU y periféricos. ......................................................... 7
Control electrónico del acelerador ................................................................ 8

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Aprendiendo Un Poco Sobre Ecu, Ecm

¿Qué es una ECU?

El uso del término ECU puede usarse para referirse a una Unidad de Control del
Motor, sin embargo, la ECU también se refiere a una Unidad de Control
Electrónico, que es un componente de cualquier sistema mecatrónico automotriz,
no solo para el control de un motor.
En la industria automotriz, el término ECU a menudo se refiere a una Unidad de
control del motor (ECU) o un Módulo de control del motor (ECM). Si esta
unidad controla tanto un motor como una transmisión, a menudo se describe
como un Módulo de control del tren motriz (PCM).

¿Qué hace una ECU?

Fundamentalmente, la ECU del motor controla la inyección del combustible y, en
los motores de gasolina, el momento de la chispa para encenderlo. Determina la
posición de las partes internas del motor utilizando un sensor de posición del
cigüeñal para que los inyectores y el sistema de encendido se activen
exactamente en el momento correcto. Si bien esto suena como algo que se puede
hacer mecánicamente (y era en el pasado), ahora hay algo más que eso.

Un motor de combustión interna es esencialmente una gran bomba de aire que

funciona con combustible. A medida que se aspira el aire, se debe proporcionar

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 suficiente combustible para crear energía para mantener el funcionamiento del
motor y tener una cantidad útil restante para impulsar el automóvil cuando sea
necesario. Esta combinación de aire y combustible se llama 'mezcla'. Demasiada
mezcla y el motor funcionará a toda velocidad, muy poco y el motor no podrá
funcionar por sí solo o el automóvil.

No solo es importante la cantidad de mezcla, sino que la proporción de esa

mezcla tiene que ser correcta. Demasiado combustible: muy poco oxígeno y la
combustión es sucia y derrochadora. Demasiado poco combustible: demasiado
oxígeno hace que la combustión sea lenta y débil.
Los motores solían tener esta cantidad y relación de mezcla controlada por un
dispositivo de medición completamente mecánico llamado carburador, que era
poco más que una colección de agujeros de diámetro fijo (chorros) a través de los
cuales el motor 'aspiraba' el combustible. Con las demandas de los vehículos
modernos centrados en la eficiencia del combustible y las emisiones más bajas, la
mezcla debe controlarse más estrictamente.
La única forma de cumplir con estos estrictos requisitos es pasar el control del
motor a una ECU, la Unidad de Control del Motor. La ECU tiene el trabajo de
controlar la inyección de combustible, el encendido y los accesorios del motor
utilizando ecuaciones almacenadas digitalmente y tablas numéricas, en lugar de
hacerlo por medios analógicos.
Gestión precisa del combustible.

Una ECU tiene que lidiar con muchas variables al decidir la relación de
mezcla correcta.

 Demanda del motor

 Temperatura de anticongelante
 Temperatura del aire
 Temperatura del combustible
 Calidad del combustible
 Varias restricciones de filtro
 Presión del aire
 Eficiencia de bombeo del motor

Estos requieren una cantidad de sensores para medir tales variables y aplicarlas a
la lógica en la programación de la ECU para determinar cómo compensarlas
correctamente.

Un aumento en la demanda del motor (como acelerar) requerirá un aumento en la

cantidad total de mezcla. Debido a las características de combustión de los
combustibles en uso, también requiere un cambio en la proporción de esta
mezcla. Cuando presiona el pedal del acelerador, la tapa del acelerador se abrirá
para permitir que entre más aire al motor. El aumento en el flujo de aire al motor
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se mide mediante el sensor de flujo de aire masivo (MAF) para que la ECU
pueda cambiar la cantidad de combustible que se inyecta, manteniendo la
relación de mezcla dentro de los límites.

No se detiene ahí. Para obtener los mejores niveles de potencia y una combustión
segura, la ECU debe cambiar la proporción de la mezcla e inyectar más
combustible a máxima velocidad de lo que lo haría durante el crucero; esto se
llama una 'mezcla rica'. Por el contrario, una estrategia de abastecimiento de
combustible o una falla que provoque la inyección de una cantidad de
combustible inferior a la normal produciría una 'mezcla pobre'.

Además de calcular el abastecimiento de combustible en función de la demanda

del conductor, la temperatura tiene un papel considerable en las ecuaciones
utilizadas. Dado que la gasolina se inyecta como un líquido, la evaporación tiene
que ocurrir antes de que arda. En un motor caliente, esto es fácil de manejar, pero
en un motor frío es menos probable que el líquido se evapore y se debe inyectar
más combustible para mantener la proporción de la mezcla dentro del rango
correcto para la combustión.

Retroceso: antes del uso de la ECU, esta función se gestionaba mediante un

"estrangulador" en el carburador. Este estrangulador era simplemente una aleta
que restringía el flujo de aire hacia el carburador aumentando el vacío en los
chorros para promover un mayor flujo de combustible. Este método a menudo
era inexacto, problemático y requería un ajuste regular. Muchos fueron ajustados
manualmente por el conductor mientras conducía.

La temperatura del aire también juega un papel en la calidad de la combustión de

la misma manera que la presión atmosférica variable.

Perfeccionando la combustión
Dado que el motor de un automóvil pasa la mayor parte de su tiempo a
aceleración parcial, la ECU se concentra en la máxima eficiencia en esta área. La
mezcla ideal, donde se quema todo el combustible inyectado y se consume todo
el oxígeno por esta combustión, se conoce como 'estequiométrica' o, a menudo,
como 'Lambda'. En condiciones estequiométricas, Lambda = 1.0.
El sensor de oxígeno del gas de escape (sensor Lambda, sensor de O2, sensor de
oxígeno o HEGO) mide la cantidad de oxígeno que queda después de la
combustión. Esto le indica al motor si hay un exceso de aire en la proporción de
la mezcla y, naturalmente, si se inyecta combustible excesivo o insuficiente. La
ECU leerá esta medida y ajustará constantemente la cantidad de combustible

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 inyectada para mantener la mezcla lo más cerca posible de Lambda = 1.0. Esto se
conoce como operación de 'circuito cerrado', y es una contribución importante a
la eficiencia avanzada que proviene del uso de las ECU del motor.
Debido a las estrictas regulaciones de emisiones ahora vigentes, hay muchos
otros sistemas en un motor que ayudan a reducir el consumo de combustible y / o
el impacto ambiental. Éstas incluyen:

 Recirculación de gases de escape (EGR)

 Convertidor catalítico y reducción catalítica selectiva
 Reacción de inyección de aire de escape (AIRE)
 Filtros de partículas diésel (DPF)
 Estratificación de combustible
 Inyección de aditivos de escape (como AdBlue)
 Control de emisiones evaporativas (EVAP)
 Turboalimentación y sobrealimentación
 Sistemas de tren motriz híbrido
 Control de tren de válvulas variable (como VTEC o MultiAir)
 Control de entrada variable

Cada uno de los sistemas anteriores afecta el funcionamiento del motor de alguna
manera y, como consecuencia, debe estar bajo el control total de la ECU.

¿Cómo funciona una ECU?

Una ECU a menudo se conoce como el "cerebro" del motor. Es esencialmente
una computadora, un sistema de conmutación y un sistema de administración de
energía en un caso muy pequeño. Para realizar incluso en un nivel básico, tiene
que incorporar 4 áreas diferentes de operación.

Entrada

Normalmente, esto incluye sensores de temperatura y presión, señales de

encendido / apagado y datos de otros módulos dentro del vehículo y es cómo una
ECU recopila la información que necesita para tomar decisiones.

 Un ejemplo de una entrada sería un sensor de temperatura del refrigerante o un

sensor de posición del pedal del acelerador. También se pueden considerar las

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 solicitudes del módulo del Sistema de frenos antibloqueo (ABS), como para la
aplicación del control de tracción.
 Tratamiento

Una vez que los datos han sido recopilados por la ECU, el procesador debe
determinar las especificaciones de salida, como el ancho de pulso del inyector de
combustible, según las instrucciones del software almacenado en la unidad.

 El procesador no solo lee el software para decidir la salida adecuada, sino que
también registra su propia información, como los ajustes de la mezcla y el
kilometraje.
 Salida
La ECU puede realizar una acción en el motor, permitiendo la cantidad correcta
de potencia para controlar los actuadores con precisión.
 Estos pueden incluir el control del ancho del pulso del inyector de combustible,
la sincronización exacta del sistema de encendido, la apertura de un cuerpo del
acelerador electrónico o la activación de un ventilador de enfriamiento del
radiador.
 Administración de energía
La ECU tiene muchos requisitos de alimentación interna para que los cientos de
componentes internos funcionen correctamente. Además de esto, para que
funcionen muchos sensores y actuadores, la ECU debe suministrar el voltaje
correcto a los componentes alrededor del automóvil. Esto podría ser solo un
voltaje constante de 5 voltios para los sensores, o más de 200 voltios para los
circuitos del inyector de combustible.

 No solo tiene que corregir el voltaje, sino que algunas salidas tienen que manejar
más de 30 amperios, lo que naturalmente genera mucho calor. La gestión térmica
es una parte clave del diseño de la ECU.

Función básica de la ECU

La primera etapa de la operación de la ECU es, de hecho, la administración de
energía. Aquí es donde se regulan varios voltajes y se maneja el encendido de la
ECU. La mayoría de las ECU tienen una administración de energía sofisticada
debido a la variedad de componentes en su interior, regulando con precisión
1.8V, 2.6V, 3.3V, 5V, 30V y hasta 250V, todo desde el suministro de 10-15V del
automóvil. El sistema de administración de energía también permite que la ECU
tenga control total sobre cuándo se apaga, es decir, no necesariamente cuando
apaga el interruptor de encendido.

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Una vez que se suministran los voltajes correctos, los microprocesadores pueden
comenzar a arrancar. Aquí el microprocesador principal lee el software de la
memoria y realiza una autocomprobación. Luego lee los datos de los numerosos
sensores en el motor y los convierte en información útil. Esta información a
menudo se transmite a través del CANbus, la red informática interna de su
automóvil, a otros módulos electrónicos.

Una vez que el microprocesador principal ha interpretado esta información, se

refiere a las tablas numéricas o fórmulas dentro del software y activa las salidas
según sea necesario.

Ejemplo. Si el sensor de posición del cigüeñal muestra que el motor está a punto
de alcanzar la compresión máxima en uno de los cilindros, activará un transistor
para la bobina de encendido correspondiente. La fórmula y las tablas antes
mencionadas dentro del software harán que la activación de este transistor se
retrase o avance según la posición del acelerador, la temperatura del refrigerante,
la temperatura del aire, la apertura de EGR, la relación de mezcla y las
mediciones anteriores que muestran una combustión incorrecta.
El funcionamiento del procesador principal dentro de la ECU y la activación de
muchas salidas son supervisadas por un microprocesador de monitoreo,
esencialmente una segunda computadora que se asegura de que la computadora
principal esté haciendo todo correctamente. Si el microprocesador de monitoreo
no está satisfecho con algún aspecto de la ECU, tiene el poder de reiniciar todo el
sistema o apagarlo por completo. El uso del procesador de monitoreo se volvió
imperativo con la aplicación del control del acelerador de accionamiento por
cable debido a problemas de seguridad en caso de que el microprocesador
principal desarrollara una falla.

Diagnóstico de una ECU y periféricos.

La complejidad de implementar todo este control, todas estas entradas y todas
estas salidas requiere una capacidad de autodiagnóstico relativamente avanzada:
el diagnóstico tradicional del motor se vuelve obsoleto. Las entradas y salidas de
una ECU son monitoreadas individualmente por el procesador, a menudo
docenas de veces por segundo, para garantizar que estén dentro de las tolerancias
establecidas en el software. Si la lectura de un sensor cae fuera de estas
tolerancias durante el período de tiempo predeterminado, se registra una falla y el
técnico almacena un código de falla para su recuperación.
Códigos de falla
Cuando se almacena un código de falla en la memoria, generalmente se omite
parte de la lógica dentro del software con una eficiencia reducida del motor,

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aunque el motor aún puede funcionar en un nivel básico. En algunas
circunstancias, la rutina de autodiagnóstico descubre una falla grave que impide
fundamentalmente que el motor funcione o lo apaga en aras de la seguridad.
Con la gestión moderna del motor, el primer paso de diagnóstico de fallas para
un técnico de vehículos es acceder a los códigos de fallas desde la memoria de la
ECU. A menudo se almacenan como códigos alfanuméricos de 5 dígitos que
comienzan con una P, B, C o una U, seguidos de 4 números. Los detalles de estos
códigos y sus descripciones se pueden encontrar aquí: Códigos de falla OBDII
Además de estos códigos, el técnico también puede ver los datos del sensor en
vivo a través de la herramienta de diagnóstico mientras el vehículo está en
funcionamiento. Esto les permite ver una lectura del sensor que es incorrecta,
pero que no está fuera de tolerancia por un margen suficiente para marcar un
código de falla.

Control electrónico del acelerador

Muchas personas cuestionan la necesidad del control del acelerador de
accionamiento por cable. Introducido en los años 90, ahora está instalado en casi
todos los motores producidos hoy, pero ¿cuáles son las ventajas sobre un cable
tradicional?

Hasta los años 80, la mayoría del control del acelerador / acelerador se manejaba
con un cable desde el pedal hasta el carburador. La velocidad de ralentí se
estableció simplemente ajustando un tornillo para mantener la tapa del acelerador
ligeramente abierta hasta que el motor funcionara correctamente. Este método
simple requería un ajuste regular de la velocidad de ralentí y era propenso a
desviarse cuando el motor estaba frío o cuando se desgastaban varias partes.

En la década de 1980, con la introducción general de las ECU, se introdujeron

válvulas electrónicas de control de aire inactivo que resolvieron muchos de estos
problemas, sin embargo, la ECU ahora controlaba parte del flujo de aire y, sin
embargo, todos los demás componentes permanecieron.

Con la eficiencia del funcionamiento del motor y la eficiencia en el ensamblaje

del automóvil, se introdujo el control electrónico del acelerador. Esto aceleró la
fabricación de un automóvil (sin cables rígidos del acelerador que pasen a través
del firewall), eliminó la necesidad de una válvula de control de aire de ralentí y
permitió que la ECU del motor tuviera un control adicional sobre el motor para
una mejor función de EGR, un mejor control sobre el apagado del motor y mejor
arranque.

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Una ventaja importante del control electrónico del acelerador es que la ECU
puede ajustar el ángulo del acelerador durante la aceleración para complementar
el flujo de aire real a través del motor. Esto mejora la velocidad a la que pasa el
aire a través de la entrada y proporciona ganancias en par y capacidad de
conducción. Esto se conoce como mapeo de par y solo es posible con el control
electrónico del acelerador.

Adaptaciones

Los vehículos modernos están construidos con tolerancias mucho más estrictas
que las del pasado, sin embargo, todavía son susceptibles a variaciones de
fabricación, desgaste mecánico y aspectos ambientales. Como tales, son capaces
de adaptarse a cambios graduales en la operación del motor.

Ejemplo. A medida que el filtro de aire se bloquea por el polvo, la ECU puede
arrancar el motor con una cantidad de inyección de combustible ligeramente
reducida para compensar. Esto le permite funcionar con la máxima eficiencia
desde el arranque del motor, en lugar de comenzar en los niveles de fábrica y
trabajar hacia la mezcla óptima en cada viaje. Lo hace almacenando los valores
de Lambda en viajes anteriores.

Estas adaptaciones se aplican no solo a los filtros de aire bloqueados, sino a

muchos sistemas en un motor o transmisión. A medida que los componentes de
los sistemas hidráulicos se desgastan, requieren cambios en el tiempo de
activación del solenoide para compensar. Del mismo modo, a medida que el
motor se desgasta, la capacidad de ser una bomba de aire se deteriora ligeramente
y el ángulo de apertura de la aleta del acelerador deberá cambiar para mantener la
velocidad de ralentí correcta.

El cronograma de la ECU

1970

Las ECU comenzaron simplemente controlando un par de solenoides en los

carburadores para que funcionen de manera más efectiva. Algunos comenzaron a
controlar la mezcla a velocidades de ralentí.

1980

Con la introducción de la inyección de combustible, la ECU asumió una nueva

función de ser completamente responsable del manejo del combustible y la
ignición de los motores de gasolina.
El control Lambda de circuito cerrado pronto se incluyó y la ECU comenzó
rápidamente una nueva era en la eficiencia del motor.

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1990s

La ECU ahora manejaba la seguridad del vehículo. También comenzó a aparecer

en los motores Diesel, que jugaron un papel importante en el éxito del motor
turbodiésel en las próximas dos décadas.

2000s

La adopción del control de aceleración Drive-by-Wire, control de

turbocompresor y numerosos sistemas de emisión, todo bajo el estricto control de
la ECU.

2010 y más allá

La ECU ahora tiene control total sobre la combustión de la mezcla, la apertura

del acelerador, el sistema de enfriamiento y los sistemas de emisión. Puede tener
más de cien entradas y salidas y es parte de una red de docenas de otras unidades
de control electrónico dentro del vehículo. Los sistemas híbridos dependen de la
comunicación con la ECU para funcionar, mientras que las funciones de
asistencia para la conducción se comunican para tomar el control de la demanda
del motor cuando sea necesario.

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