Documentacion Rescate en Vehículos

Técnicas de rescate de ACCIDENTE de TRÁFICO.
MANUAL DE RESCATE VIAL

PARA BOMBEROS.
2014
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MANUAL DE RESCATE VIAL PARA BOMBEROS.
JUAN CARLOS RODRÍGUEZ CAVIEDES

JOSÉ MARÍA VILLAFAÑE BADAS
FCO. JAVIER CAPDEPONT MARTÍN
JOSÉ LUIS ROMERO ANTOLÍN
JOSE ROBERTO GONZÁLEZ GARCÍA
JAVIER MARTÍN LASHERAS
2
Este manual está dedicado a todos aquellos que un día se

sentirán útiles dedicando su tiempo a ayudar a los demás,
soportando el enorme peso de la responsabilidad de tener
vidas en sus manos
3
INTRODUCCIÓN.
El accidente de tráfico es una de las experiencias más traumáticas que una persona puede
vivir, y sin embargo son miles de personas las que lo viven anualmente en nuestra sociedad.
Siendo el accidente de tráfico una de las principales causas de mortalidad, grandes lesiones,
y las posteriores secuelas tanto físicas como psíquicas que de ello se derivan.
Las cifras de fallecidos durante el año 2007 se igualan a las ocurridas en 1967, pero teniendo
en cuenta que el parque móvil de 1967 era de tan sólo 3.147.868, y el de 2007 ronda los 30
millones de vehículos nos hacen presagiar un cambio a mejor en lo concerniente al accidente
de tráfico, datos que ratifican la estadística del año 2011 con un 89% menos de accidentes
letales. En el 2011 1.683 personas perdieron la vida en accidente de tráfico frente a las 3.993
del año 2003.
Como usuario de la carretera exijo y cuido de que esta se mantenga en el mejor estado posible,
y como usuario del automóvil pido y exijo que se tenga en cuenta mi seguridad. No es
descabellado entonces pedir y exigir que en el caso de accidente se hagan cargo de mi,
personas adiestradas en el acercamiento al accidente de tráfico con la mayor especialización
posible.
Un accidente se produce como consecuencia de una serie de fallos. Ni la carretera ni los
neumáticos estaban preparados para soportar la energía cinética que el o los vehículos
llevaban, como consecuencia se produce una alteración no deseada de la trayectoria y una
serie de choques. Podemos decir que se producen tres choques principales, el primero es el
que hace impactar al automóvil contra el obstáculo ( farola, árbol, otro vehículo, vueltas de
campana, etc.), para evitarlo la ingeniería del automóvil trabaja para que este primer choque
no ocurra introduciendo la llamada seguridad activa o primaria, (ABS, Control
reestabilización, control de tracción, etc.), pero el fallo se produce y el primer choque es
inevitable, cuando este ha ocurrido se produce el segundo choque que es aquel en el que los
ocupantes impactan contra el vehículo. Para minimizar las lesiones la ingeniería estudia y
desarrolla la seguridad pasiva o secundaria (Airbag, pretensores, ROPs, reposacabezas,
barras laterales, etc.). y ante el tercer choque es nuestro propio cuerpo el que tiene que soportar
la enorme energía cinética liberada. En esta fase nuestro corazón llega a impactar contra la
caja torácica, al igual que el resto de los órganos, y el cerebro impacta contra la bóveda craneal,
los huesos se deforman y fracturan, los axones de nuestras neuronas se parten y ante todo esto
la ingeniería del automóvil no puede introducir nada. No obstante existe una seguridad
terciaria que consiste en introducir elementos para minimizar las consecuencias del
accidente, estos elementos son: cierre automático de inyección, puertas diseñadas para fácil
apertura, aviso automático por mensajería de localización del accidente, etc.
Es a partir de esta fase terciaria cuando cobra importancia nuestro trabajo, pero siempre
teniendo en cuenta lo que ha ocurrido para no agravar las lesiones existentes. Salta la alarma
de los servicios de emergencia, fuerzas de seguridad, servicios sanitarios, bomberos, técnicos,
etc.. y es cuando debemos demostrar nuestra preparación.
Sabemos por experiencia que nunca se regresa al parque con una sonrisa después de intervenir
en un accidente, siempre se puede hacer mejor, pero trabajaremos duro para que las víctimas
puedan seguir sonriendo.
Nuestro trabajo empieza ¡ya!.
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COMPOSICIÓN DEL
EQUIPO DE TRABAJO.
El equipo de trabajo está formado por personal de los diferentes servicios que intervienen en el
accidente.
Gerencia del 112. Son los primeros en recibir la noticia del accidente. En sus manos está el que
se activen los servicios necesarios para poder dar respuesta a la llamada de auxilio. Operadores
y operadoras reciben la llamada. El alertante o alertantes son personas que están viviendo una
experiencia traumática y no siempre la información que ofrecen es todo lo clara y concisa que
deseáramos. Para poder recabar la información necesaria el personal del 1-1-2 sigue un protocolo
establecido, y a su vez activan los servicios necesarios.
Existen proyectos a nivel europeo para facilitar la
localización de los vehículos en caso de accidente,
algunos vehículos de alta gama cuentan con un sistema
que en caso de activación de algún sistema de protección
pasiva se emite un mensaje de texto a la central del 1-1-2
más cercana con la localización del vehículo. Y a modo
experimental algunas marcas de automóviles en
colaboración con las gerencias de tráfico, y servicios de
emergencias están probando la activación de ese mensaje
de texto complementado con información del vehículo
implicado, (tipo de combustible, localización de baterías,
sistemas de protección…)
Guardia civil o policía. Suelen ser los primeros en llegar

al accidente. En sus manos está la primera premisa de la
atención al accidente. P de proteger, es su misión
principal. Protegen y señalizan la zona para evitar que el
accidente se multiplique. También facilitan la
aproximación al resto de servicios.
Debemos facilitarles toda la documentación y objetos
personales que encontremos en el accidente, para que la
identificación de las víctimas se realice cuanto antes.
Entre sus labores también está regular el tráfico de la vía
afectada.
Servicios sanitarios. En nuestra comunidad contamos

con profesionales altamente especializados en la
emergencia, distribuidos por todo el territorio. La
respuesta sanitaria puede ser de personal de centros de
salud más cercanos, este personal no suele estar
especializado en la emergencia y no se desplaza en
ambulancia por lo que su trabajo consiste en
estabilización de las víctimas hasta la llegada de servicios
especializados, que pueden ser ambulancias
medicalizadas (UME), helicóptero sanitario, o
ambulancia con personal técnico de transporte.
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El personal sanitario será el que dicte las pautas de la

extracción y para ello nuestra labor será protegerlos,
crear los huecos necesarios para la extracción y liberar a
la/las víctimas en caso de atrapamientos. Colaboraremos
con ellos a su requerimiento en el manejo de las víctimas.
Bomberos. El trabajo de los bomberos consistirá en

adecuar la zona, prevenir y proteger derrames, estabilizar
los vehículos siniestrados, apertura de huecos para
asistencia sanitaria a víctimas, protección de aristas, y
activación de sistemas de protección pasiva, liberación de
víctimas atrapadas, colaboración con sanitarios en el
manejo de las víctimas, adecuación de la zona para la
vuelta a la normalidad.
Para ello debemos dominar muchas tareas y conocer el
uso de diferentes herramientas.
Otros:
- Servicios de grúas
- Mantenimiento de carreteras.
- Mantenimiento de alumbrado.
- Funerarias.
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TEMAS
1. HERRAMIENTAS
2.SEGURIDAD PERSONAL.
3.MANDO Y CONTROL DE EQUIPOS.
4.APROXIMACIÓN A LA ESCENA.
5.ESTABILIZACIÓN DE VEHÍCULOS
6.TÉCNICAS DE CORTE Y SEPARACIÓN:
- APERTURA DE HUECOS
- CREACIÓN DE ESPACIOS
- ATRAPAMIENTOS.
7.COLABORACIÓN EN LA ASISTENCIA A VÍCTIMAS.
8.TÉCNICAS DE INMOVILIZACIÓN Y MOVILIZACIÓN DE VÍCTIMAS.
9.NUEVAS TECNOLOGÍAS EN EL AUTOMÓVIL.
BIBLIOGAFIA.
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1 HERRAMIENTAS.
Los diferentes tipos de herramientas con las que vamos a desarrollar nuestro trabajo son:
- Hidráulica.
- Neumática.
- Eléctrica.
- Manual.
1.1. HERRAMIENTA HIDRÁULICA.

“Si se ejerce una presión cualquiera sobre la superficie de un líquido, esta presión se
transmite en todos los sentidos a todas las moléculas del líquido “
Esta es la base de la hidráulica y que aprovechamos para poder transmitir las fuerzas generadas
por un grupo de accionamiento a unas herramientas. Distinguimos los siguientes componentes
de los equipos:
 Bomba
 Distribuidor
 Racores y latiguillos
 Herramientas:
o De corte.
o De separación.
1.1.1. La bomba.
Las bombas pueden clasificarse de diferentes formas:
Dependiendo del motor de impulsión las encontramos, eléctricas, neumáticas, manuales o de
combustión. Son estas últimas las más comunes en los servicios de emergencias.
Si atendemos a la forma de salida del aceite hacia las herramientas, pueden ser:
Simultáneas (todas las herramientas conectadas funcionan a la vez), o alternativas
( sólo funcionan las herramientas a las que el distribuidor da paso).
La bomba es el corazón de las herramientas hidráulicas. Dependiendo del fabricante las

bombas transmiten presiones que varían desde los 230 hasta los 720 bares.
La bomba tiene adosado un depósito de aceite hidráulico cuya capacidad depende del modelo
de bomba, este aceite es el usado para transmitir la presión hacia las herramientas. Nunca
podemos acoplar herramientas cuya suma de capacidades supere la del depósito. Y nunca
debemos recoger una herramienta abierta con una bomba diferente de la utilizada para
su apertura, pues existe riesgo de sobre-presión en el depósito.
Antes del uso debemos verificar los niveles de la bomba, combustible y aceite hidráulico,
así como la conexión de las bujías. A tener en cuanta es la inclinación del cuerpo de bomba
sobre el terreno, siendo aconsejable no superar los 30º.
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1.1.2. Distribuidor.
En modelos anteriores al sistema Core de Holmatro, en la salida de bomba existen
unos distribuidores que deben estar cerrados cuando la bomba se pone en funcionamiento, y
siempre que no tengamos mangueras conectadas.
En la bomba DPU31 PC, no existen válvulas de cierre en la salida y el paso del aceite hacia
la herramienta lo realizamos con la empuñadura de hombre muerto.
En algunos modelos encontramos junto al distribuidor unas válvulas de sobrepresión que será
donde manipularemos según instrucciones del fabricante para liberar la sobrepresión que
pueda haberse producido en el cuerpo de bomba.
En el resto de bombas la salida de presión estará controlada por las válvulas manuales.
1.1.3. Mangueras
La manguera tiene como finalidad transportar el aceite hidráulico entre la bomba y la
herramienta de rescate.
Los sistemas de mangueras están montados de tal manera que por uno de los latiguillos
la presión será la de retorno herramienta-bomba, por lo tanto baja presión, entorno a los 25-
40 bares, y por el otro latiguillo la alta presión que obedece a la dirección bomba-herramienta
con una presión a demanda de hasta el límite de presión especificado por el fabricante,
(holmatro 720 bar, lukas 630 bar). Normalmente cada fabricante aconseja distinguir loa
latiguillos con un código de color siendo el azul la de retorno y roja, amarilla o negra la de
presión para herramientas Lukas, en Holmatro sistema dúo la roja será de alta presión y la
negra la de retorno.
Sistema CORE. Holmatro.

Se refiere a las mangueras, acoplamientos y válvulas de un sistema de rescate, es decir,
el modo en el que el aceite hidráulico interno es dirigido desde la bomba a la herramienta.
La manguera hidráulica del sistema CORE es una manguera de alta presión dentro de una
manguera de baja presión. El acoplamiento hembra tiene una función única: tras la
desconexión conecta las tuberías de suministro y retorno internamente. Esto implica que se
puede conectar y desconectar herramientas sin interrumpir el suministro de aceite a la
manguera.
La longitud de la manguera depende del fabricante siendo las más habituales de entre 20 y
25 metros.
La manguera siempre está llena de aceite, no se contabiliza pues la capacidad de esta en los
cálculos de capacidades bomba-herramienta.
Todos los racores de conexión deben ser manipulados en ambientes limpios de impurezas, y
los protectores conectados entre si cuando no cubren el racor.
Algunas ventajas de este sistema:

- Menos tiempo para montar el sistema
- Enrollado y desenrollado más fácil.
- Menos acoplamientos y desacoplamientos.
- Cambio bajo carga.
- Menos mangueras en la zona de rescate.
1.1.4. Herramientas hidráulicas

La herramienta tiene un cilindro hidráulico que contiene un pistón que puede moverse
axialmente. Si el cilindro se bombea completamente desde la parte inferior, la
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presión aumenta debajo del pistón para que sea empujado hacia fuera. Si el cilindro es
bombeado completamente hacia la parte superior, el pistón es empujado de vuelta al interior
del cilindro. La dirección de este movimiento es determinada por una válvula de control, la
también denominada manivela de hombre muerto.
Esta manivela de hombre muerto puede girarse a izquierda o derecha, determinando así la
dirección en que se mueve el pistón. En posición neutral la presión no aumenta en el cilindro
y el aceite fluye sin presión de regreso a la bomba. Si se suelta la manivela de hombre muerto,
regresa automáticamente a la posición neutral y detiene el movimiento del pistón.
En herramientas como cutters (cizallas), dispersores (separadores) y herramientas combi
(multiusos) el movimiento axial del pistón inicia un mecanismo que realiza un movimiento
de corte o separación.
Las herramientas poseen una válvula de descarga de sobrepresión. Si se bloquea la línea de

retorno a la bomba, esta válvula de descarga evitará una presión excesiva en la herramienta
permitiendo la fuga de aceite al exterior.
Los tipos de herramientas son:

De corte: - Cizallas
- Multiusos
De separación: - Pinza separadora.
- Cilindros (RAM).
- Multiusos
Las capacidades de corte y separación de cada herramienta así como la cantidad de aceite
hidráulico vienen marcadas en cada una de ellas.
Como norma general nunca debemos conectar herramientas en bombas cuya presión
sobrepase en mas de un 10% la presión recomendada por el fabricante. Quiere esto decir que
las herramientas diseñadas para 650 bares pueden ser conectadas en bombas cuya presión de
trabajo sea por debajo de (650 + 10%) 715 bar.
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Ejemplo de alguna de las herramientas.
BOMBAS
Bomba Holmatro DPU 61
Modelo DPU 61
Presión de trabajo (Pn) 720 bar
Motor Motor gasolina 4 tiempos. 5,5 CV
Capacidad tanque gasolina 1400 cc
Funcionamiento Dos herramientas simultáneas
Volumen neto de aceite 4000 cc
1ª etapa de salida de hasta 190 bar 2400 (2 x) cc/min
Salida 2ª etapa de hasta 720 bar 620 (2x) cc/min
Horas de funcionamiento continuo 4h.
Peso, lista para su uso 79’5kg con latiguillo de 20m
Nivel de ruido 1 a 5m Entre 60 y 84 dB
Tipo de aceite que usa ISO-L HV VG 15/22
Bomba 620 LUKAS
MODELO SP 620 IG LUKAS

DIMENSIONES 370 X 315X395mm
PESO 17 Kg
CAPACIDAD ACEITE 2l utilizable 1´6 l.
Presión de trabajo 700 bar
Herramientas Conexión dos herramientas alternativas.
MODELO P- 620 OG LUKAS

DIMENSIONES 360 X 300X390mm
PESO 15 Kg
CAPACIDAD ACEITE 2l utilizable 1´6 l.
Presión de trabajo 700 bar
Herramientas Una
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Bomba Holmatro XPU60
Modelo XPU 60
Motor Motor gasolina 4 tiempos. 5,5 CV
Capacidad tanque gasolina 1400 cc
Funcionamiento Dos herramientas simultáneas
Volumen neto de aceite 4000 cc
1ª etapa de salida de hasta 190 bar 2565 (2 x) cc/min
Salida 2ª etapa de hasta 720 bar 660 (2x) cc/min
Horas de funcionamiento continuo 4h.
Peso, lista para su uso 47 kg
Nivel de ruido 1 a 5m Entre 77 y 84 dB
Temperatura de trabajo -20 ºC + 80ºC
Bomba manual LUKAS LH1
Tipo LH 1
Caudal por carrera de émbolo ND-HD 17 – 1,7 cm
Llenado 3,2l
Cantidad útil 1,8l
Peso 9 KG
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HERRAMIENTAS
Ram Holmatro TR3350
Modelo TR 3350
Fuerza de separación 1 pistón 22’ 1 T
Fuerza de separación 2º pistón 8’3t
Longitud del pistón dentro 533
Longitud 1 pistón 388 mm
Longitud total 2 pistones 742 mm
Peso, listo para su uso 18’ 5 kg
Dimensiones (largo – ancho – alto) 533x166x327 mm
Volumen neto de aceite que requiere 1270 cc
Se ciñe a la Norma R160/480-16.5
Temperatura de trabajo -20 ºC +80 ºC
Ram LUKAS R 420
Modelo R 420
Fuerza de separación 1 pistón 267 KN T
Fuerza de separación 2º pistón 133 KN
Longitud del pistón dentro 575mm
Longitud 1 pistón 295 mm
Longitud total 2 pistones 1055 mm
Peso, listo para su uso 16´7 kg
Dimensiones (largo – ancho – alto) 480x211x112 mm
Volumen neto de aceite que requiere 1410 cc
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Multiusos LUKAS SC 350
Modelo SC 350
Fuerza de corte 380KN
Apertura max. Para separar 360mm
Fuerza max, de separación 113kN
Máxima fuerza de tracción 51 kN 5,2 t
Fuerza máxima al apretar 45´5kN
Peso, listo para su uso 13´9 Kg.
Requerimiento de aceite ( en vigor) 66 cc.
Multiusos Holmatro TC 4150
Modelo TC 4150
Fuerza de corte en parte posterior de cuchilla 380 kN 38.8 t
Apertura max. Para separar 360mm
Fuerza max, de separación 211kN 21t
Máxima fuerza de tracción 51 kN 5,2 t
Apertura de corte 228mm
Fuerza máxima al apretar 78 kN 7,8t
Peso, listo para su uso 15,3 Kg.
Requerimiento de aceite ( en vigor) 83 cc.
Temperatura de trabajo -20 ºC +55ºC
Separador LUKAS SP 310
Modelo SP 310
Fuerza separación 46 KN – 256 KN t
Amplitud de apertura de los brazos 720mm
Fuerza de aplastado 122KN
Fuerza de tracción 51 KN
Peso 19´9KG
Requerimiento de aceite 243cc
Dimensiones 790 x 316 x 206 mm
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Separador Holmatro 4230C
Modelo 4230C
Fuerza separación en puntas 8’ 8 t
Amplitud de apertura de los brazos 835mm
Fuerza de aplastado 4’8 t
Fuerza de tracción 5’4 t
Peso 17’ 2KG
Requerimiento de aceite 142cc
Cizalla lukas S 510
MODELO S 510
Fuerza de corte 914 KN
Apertura de cuchillas 182 mm
Peso 19´1 kg
Aceite requerido 150 cc
Corte redondo 40 mm
Cizalla Holmatro 4050 NCT
MODELO 4050 NCT II 3040 NCT

Fuerza de corte 95 t 33, 5 t
Apertura de cuchillas 181 mm 180 mm
Peso 17, 4 kg 18 kg
Aceite requerido 162 cc 124 cc
Corte redondo 41 mm
Dimensiones 753 x 270 x 218 mm 718 x 261 x 191 mm
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Cortapedales Holmatro HMC 8U
Tipo HMC 8 U
Fuerza de Corte 8T
Apertura 40mm
Ancho de corte 40mm
Peso 3 kg
Dimensión 240 x 75 x 40 mm
Multisusos manual. LUKAS LKS 31
Tipo LKS 31
Fuerza de Corte 204 KN
Apertura 256 mm
Peso 10´9 kg
Dimensión 833 x 170 x 150 mm
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1.2 HERRAMIENTA NEUMÁTICA.
1.2.1. Cojines neumáticos de alta y baja presión.
Los cojines de elevación pueden ser del tipo de alta presión que trabajan dependiendo
de los fabricantes entre 8 y 10 bares, aunque los más comunes son los de 8 bares y los de baja
presión entre 0’5 y 1bar.
La fuerza de elevación de cada uno de ellos deriva de la fórmula F= P x S, dónde F es la
fuerza de elevación, P la presión y S la superficie.
De ahí deriva que cuanta mayor superficie de contacto exista entre cojín y carga mayor será
el poder de elevación, y esto ocurre al inicio del inflado.
Bolsas
Los de baja presión están fabricados en neopreno de alta resistencia o poliamidas
revestidas de neopreno. Las superficies inferior y superior están reforzadas para evitar su
deterioro por roce o punzamientos. Su capacidad de elevación depende de su tamaño pudiendo
llegar hasta los 16.000 kg. Su presión de trabajo es entre 0’5 y 1 bar (dependiendo del
fabricante) y la presión de prueba y verificación ronda el 1’6 bar, la presión de rotura es de
entre 3 y 6 la de servicio.
La altura máxima varía entre 45 y 175 cm dependiendo de modelo y fabricante.
Tiene la ventaja frente a los de alta presión de que la fuerza de elevación es igual en toda su
superficie debido a la forma en la que están fabricados.
Los de alta presión están fabricados por sobreposición de diferentes capas de nitrilo,
aramidas, y tejido de acero o Kevlar., En el centro tienen marcada una estrella para centrado
de carga.
La capacidad de elevación varía desde las 5 toneladas hasta las 68t. y la presión de rotura varía
entre los 30 y los 70 bares dependiendo de modelo y fabricante.
Las capas exteriores soportan el contacto con la mayor parte de las sustancias presentes en los
accidentes de tráfico al igual que la temperaturas de hasta 80ºC.
Existen en el mercado un tipo de cojines de alta presión, acompañados de eslingas y mantas
de sellado para su utilización en el sellado de fugas en cisternas. Estos cojines están provistos
de unas válvulas de seguridad taradas a 1’5 bares, para evitar la sobrepresión en las paredes
de la cisterna y su deformación indeseada.
Regulador de presión.
El aparato es válido para reducir una presión elevada de aire de una botella de aire
comprimido (300bares) a una presión inferior. Si el regulador no está tarado a la presión de
salida deseada, debemos manipular las válvulas para situarlo los valores requeridos.
Instrucciones de uso seguridad.

- Calcular el peso de la carga a la que expondremos a la bolsa.
- Verificar el suministro de aire necesario.
- No poner suplementos de relleno entre la bolsa y la carga.
Poner siempre la bolsa sobre los suplementos de relleno
tan cerca de la carga como sea posible.
- Prever protección contra aristas y puntos calientes.
- Conectar botella de aire a regulador y este al distribuidor-contolador.
- Conectar las mangueras de presión a los cojines, intercalando manguitos con grifo y abrir
este paso.
- Cuándo tengamos el sistema preparado iniciar el inflado desde el controlador suavemente
y sin tirones.
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Cojines neumáticos de alta presión de Holmatro.
Tabla ejemplo de características.
HLB-1 HLB-5 HLB-18
Bolsas de alta HLB1 HLB 5 HLB 18

Peso 0,6kg. 2 kg 6,8kg
Fuerza máxima de elevación 1tn 5,1tn 18,3tn
Altura máxima de inflado 80mm 150mm 240mm
Dimensiones largo x ancho 150X150mm 270X270mm 660x360mm
Espesor 22mm 22mm 25mm
Volumen de aire 6,3 l 22,5 l 171 l
Presión de trabajo 8 bar 8 bar 8 bar
Mantenimiento
Después del uso, examinar todas las partes. Quitar todos los fragmentos de vidrio,
arenas virutas, de la superficie de la bolsa. Limpiar con agua y jabón. Y almacenar secas en
lugar limpio, seco y protegido de la luz del sol.
No utilizar la bolsa si presenta deformaciones.
Funcionamiento.
Las bolsas se inflan a una presión máxima de 8 bares mediante un suministro de aire
comprimido y a través de un regulador si procede de botella de 200 o 300 bares o bien
directo de compresor a 8 bares conectado por medio de mangueras a una unidad de control.
La bolsa se irá inflando con la entrada de aire, e irá disminuyendo la superficie de presión
eficaz, lo que da como resultado una reducción de su capacidad de elevación.
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1.3 HERRAMIENTA ELÉCTRICA.
1.3.1. Sierra de sable.

Herramienta diseñada para aserrar madera, plástico, metal y materiales de
construcción.
Precauciones.
- Mantener alejadas las manos del área de trabajo.
- Asentar firmemente la placa base (patín) sobre el material a cortar.
- El cambio de hoja debe realizarse siempre con la herramienta desenchufada.
- La aproximación al material a cortar ha de realizarse con la herramienta en funcionamiento.
- Evitar el choque de la hoja de sierra contra algún objeto o el suelo.
- Únicamente sujetar el aparato por las empuñaduras aislantes si el corte se realiza ante
objetos con corriente eléctrica.
- Utilizar la herramienta con protector auditivo.
- Mantener limpias y libres las rejillas de refrigeración
Aserrado especial.
Una técnica especial consiste en aserrado por inmersión que se puede realizar sobre
materiales blandos. Utilizando para ello sierras cortas.
Para realizar esta operación inclinar la herramienta de manera que el canto de la placa base
asiente contra la pieza a cortar sin que esta llegue a tocar la hoja de sierra, y conecte el aparato.
Conviene regular a un nº de carreras máximo. Presionar la herramienta contra la pieza y dejar
penetrar la sierra lentamente para continuar el aserrado normal cuando la placa base apoye
por completo en el material.
Las características varían dependiendo de marcas y modelos.
Sierra sable Dewalt
BOSCH GSA 36 DEWALT DC 385
Modelo GSA 36 DC385

(batería)
Voltaje 230 V 18v
Potencia absorbida 1200 W De salida 380W
Carreras en vacío 0 – 2800 min. 0-3000 min.
Longitud de carrera 19 mm 28´6 mm
Longitud 445mm 435mm
Alto 160mm 188mm
Batería /cable Cable 4m 2.4Ah NiMH
Peso 3´7kg 3´70Kg
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Amoladora Dewalt eléctrica 125 mm
Potencia absorbida 1400 W

Velocidad sin carga 10000 rpm
Máx. Diámetro de disco 125 mm
Rosca M14
Peso 2.5 kg
Longitud 300 mm
Vibración Mano/Brazo - Amolado 8.2 m/s²
Presión sonora 91 dB
Presión acústica 102 dB
Protector de airbag Holmatro
Peso 250 gr.

Material Kevlar
Protector de airbag volante Lukas
Protector de airbag acompañante Lukas
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2. SEGURIDAD PERSONAL.
La prescripción de medidas preventivas en el ámbito laboral se desarrollan en la Ley
31/1995, de 8 de noviembre. (Ley de prevención de riesgos laborales. LPRL) El artículo
3. -ámbito de aplicación- excluye de su cumplimiento a los servicios de Bomberos.
No obstante el Real Decreto 67/2010, de 29 de enero, de adaptación de la legislación en
materia de prevención de riesgos laborales corrige esta situación al referir la exclusión
únicamente a efectos de asegurar el buen funcionamiento de los servicios indispensables para
la protección de la seguridad, de la salud y el orden público en circunstancias de excepcional
gravedad y magnitud, quedando en el resto de actividades al amparo de la normativa de
prevención de riesgos laborales.
Profundizando en esta normativa y aplicando el sentido común es indispensable entonces que
los bomberos nos protejamos en todo momento y de ello son responsables los jefes de parque,
de dotación y cada uno de los bomberos.
Es por eso por lo que nosotros debemos velar por nuestra propia seguridad y se hace necesario
para participar en las labores de rescate en accidentes ir debidamente equipados.
2.1. EQUIPAMIENTO PERSONAL.

El equipamiento personal tiene que garantizar la seguridad del operario para evitar
riesgos por corte, quemaduras, contaminación, proyección y suspensión de partículas y
complementarse con medidas de prevención adecuadas, teniendo siempre en cuenta que ha de
haber un botiquín equipado a disposición del trabajador, así como un aporte de agua potable
para higiene e hidratación.
No es raro sufrir golpes de calor por sobrecalentamiento en los meses de verano.
Las prendas que ha de tener un bombero son:
- Chaquetón y cubre-pantalón ignífugo y con trama anti-corte.
- Botas, colocadas por dentro del pantalón
- Guantes sanitarios de nitrilo
- Guantes con tejido anti-corte.
- Casco con protección ocular.
- Mascarilla filtrante.
- Chaleco o ropa con reflectantes.
- Linterna
Es necesario que todos los miembros del equipo posean como herramienta individual
mínima la siguiente.
- Navaja
- Rompe-cristales.
- Destornillador plano.
2.2. SEGURIDAD EN EL TRASLADO.

El Reglamento de Circulación define que tienen
carácter prioritario los vehículos “que circulan en servicio
urgente y cuyos conductores adviertan su presencia mediante
la utilización simultánea de la señal luminosa (…) y del
aparato emisor de señales acústicas”. El Reglamento además
exime a esos vehículos de cumplir las normas de tráfico
siempre que se aseguren de que no ponen en peligro a ningún
usuario de la vía.
Es necesario que nuestro trayecto hasta la escena del accidente
se realice con las máximas garantías de seguridad.
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3.MANDO Y CONTROL
DE EQUIPOS.
Los servicios de Bomberos hace ya muchos años que dejamos de ser bomberos en exclusiva
para pasar a ser sobre y ante todo rescatadores y guardianes de todo tipo de emergencias, que
como define el diccionario de RAE esto es una situación de peligro o desastre que requiere
acción inmediata. Los conceptos que envuelven a la emergencia a veces nos confunden y así
encontramos urgencias, crisis, siniestros, incidentes, accidentes, catástrofes, amenazas,
desastres, etc.que aunque con significado diferente a cada uno ellos nuestra profesión ha de
dar una respuesta inmediata. Y es aquí donde se hace necesario la coordinación de los equipos
de trabajo para poder ofrecer esa respuesta sin la más mínima demora. Dependiendo de los
riesgos que nos rodean se hará necesario más o menos estructura de coordinación, y a cuanta
más gente afecten esos riesgos más amplia será esa estructura.
Modelos de estructura encontramos tantos como organizaciones existen, todos son válidos
para un momento y espacio determinado pero deberían ser todos tan flexibles como lo es el
espacio y el tiempo, por lo tanto las estructuras se deben adaptar a los tiempos y a los riesgos.
La estructura de una organización puede definirse como el conjunto de todas las formas en
que se divide el trabajo en tareas distintas, considerando luego la coordinación de las mismas.
El modelo de estructura a seguir depende de cada organización o mejor dicho de cada
responsable de esa organización. Así podemos encontrar servicios de bomberos organizados
siguiendo una estructura funcional, en que los responsables de las intervenciones son
especialistas en cada una de ellas, encontramos servicios que siguen una estructura matricial
donde las tareas se desarrollan haciendo todos de todo sin un jefe o mando especifico,
estructura lineal o jerárquica donde cada uno de los componentes solamente recibe ordenes
de un mando o jefe, y servicios con estructuras libres de forma que cambia continuamente
entre diferentes modelos.
Todas ellas son válidas si el componente principal es el trabajo en equipo. La estructura más
común en servicios de Bomberos es la lineal o jerárquica. Esta puede ser natural donde el
mando lo ocupa el líder natural, artificial o forzada donde el mando lo ejerce un componente
del grupo que ha accedido a ese puesto asignado por superiores, o por superación de algún
tipo de prueba.
Si nos centramos en la estructura jerárquica el mejor resultado para que los equipos de trabajo
estén coordinados es aquella en que el mando lo ejerce el líder natural habiendo superado las
pruebas exigidas.
La estructura jerárquica de la mayoría de servicios de bomberos es piramidal partiendo de un
director coordinador, y tantos escalones como funciones existan teniendo en cuenta que en
cada escalón los mandos deben planificar, organizar, dirigir, controlar y analizar a los mandos
del escalón inferior, hasta que en el penúltimo escalón los mandos que lo forman planificaran,
organizarán, dirigirán, controlarán y analizarán a los bomberos, conductores y personal de
servicio a su cargo.
Hemos hecho referencia al mando como líder del grupo, y liderar supone conducir, integrar,
motivar, formar y comprometer, al resto de componentes del grupo. Para ello debe conocer
a cada uno de sus componentes, sus habilidades, su estado emocional, su estado físico, y su
compromiso con el resto de los componentes del grupo, sin caer en un exceso de paternalismo
y control.
Las intervenciones de accidentes de tráfico son tan dispares como accidentes existen y la
respuesta que daremos puede derivar del modelo intuitivo, de seguir unas pautas o protocolos
establecidos, o de una respuesta específica y razonada.
22
El primer tipo de respuesta, la intuitiva, se basa en la
experiencia acumulada y es eficaz para intervenciones de
un nivel riesgo bajo, en los accidentes de tráfico serán
aquellas intervenciones que nos activan para eliminar un
riesgo en la calzada, o dónde los riesgos externos son
mínimos, normalmente la respuesta la da un solo equipo
de trabajo.
El segundo tipo de respuesta se basa en seguir unos

procedimientos aprendidos, y entrenados (protocolos),
este tipo de respuesta es válido para intervenciones donde
el riesgo sea medio o limitado, son las interveciones que
nos activan para el rescate de un número pequeño de
accidentados, y con riesgos conocidos y controlables,
donde se hace necesario la coordinación de más de un
equipo o coordinación con más de un servicio externo,
(fuerzas de seguridad, sanitarios, medios auxiliares).
El tercer tipo de respuesta la especifica y razonada, sigue

las pautas conocidas como IEDO ( Información,
Evaluación, Decisión , Ordenes), son intervenciones de
riesgo alto y sin límites conocidos, donde es necesario
recabar mucha información, evaluar diferentes tácticas sus
resultados, decidir un plan de actuación, y ordenar a
diferentes equipos de trabajo y recursos ajenos. Son
intervenciones donde están implicadas MMPP, existen
múltiples victimas, están involucrados vehículos de
grandes dimensiones, afectan a una zona de difícil acceso,
etc
Cuantos más riesgos deba cubrir un servicio de bomberos su estructura será mayo.
Veamos ejemplos:
Cada mando debe conocer las tareas del escalón inferior, y saber dar respuesta a las
intervenciones de las que es responsable, para ello se establecen niveles de riesgo que
coinciden con el tipo de respuesta que daremos, y estará informado de las tareas realizadas.
23
Pongamos algunos ejemplos:
En un accidente donde se activa el servicio para eliminar riesgos de un vehículo sin víctimas
ni riesgos adyacentes, el mando que acudirá será un jefe de equipo al mando de bomberos y
conductores.
Si la activación se debe a un accidente en el que es necesario la intervención de personal

sanitario, o la intervención de más de un equipo por verse involucrados dos turismos con
víctimas, el mando principal será un jefe de turno que coordinara a los jefes de equipo y
cada uno de estos a los bomberos y conductores as u cargo.
Si la activación es por un accidente con MMPP, de autobuses, de terrenos de alta dificultad,

de zonas de riesgos adyacentes no limitados, el mando principal será un jefe de sector
(suboficial) que creará un PMA (puesto de mando avanzado) desde donde coordinará los
servicios auxiliares (fuerzas de seguridad, sanitarios, grúas, etc.) y dará ordenes por sectores
o funciones a sus jefes de turno y estos a su vez coordinarán a los jefes de equipo a su cargo,
los jefes de equipo coordinarán las funciones de los bomberos y conductores.
Se hace patente que el uso de las telecomunicaciones debe ser ágil, claro, sencillo y breve,
por lo que cobra vital importancia una formación amplia y especifica del manejo de las
telecomunicaciones. Lejos quedan aquellos tiempos en que los avisos, llamadas y ordenes se
realizaban por medio de códigos sonoros de silbatos, campanas o voces militares y teléfonos
gobernados por centralitas de manivela, ese tiempo dejó paso a telecomunicaciones analógicas
más o menos sofisticadas que tenían en común el uso de una frecuencia y radio de acción
limitado. Hoy las telecomunicaciones, aún siendo una asignatura pendiente en la mayoría de
los parques de bomberos, son el eje principal de nuestra información. Los mandos deberíamos
conocer como extraer esa información que necesitamos en todo momento; el ordenador es una
herramienta tan útil y necesaria como las mismas bombas, camiones, y herramienta
específica. Existen infinidad de programas para gestionar el servicio, para investigar un
incendio, para formar a la plantilla, para analizar los riesgos, para conocer las peculiaridades
de los vehículos, etc. Las emisoras digitales ya, nos brindan la oportunidad de comunicarnos
por sectores, por individuos, o por zonas de riesgo, y nuestra labor como mandos consiste en
saberlas manejar y saber transmitir al resto de la plantilla el uso que de ellas deben hacer. En
cuanto a la relación rescate-telecomunicación además de las emisoras y los códigos comunes
que utilizamos en todas las intervenciones, debemos empezar a conocer aquellos programas y
aplicaciones informáticas que nos informan sobre localización, seguridad pasiva,
combustibles, cristales, propulsión, etc. de cada vehículo
implicado en el accidente. No
deberíamos extrañarnos si recibimos
una llamada de auxilio por medio de un
mensaje de texto como el siguiente:
“activación elemento de seguridad
pasiva por impacto frontal. Vehiculo
Citröen C-zero JCD2889.
Coordenada de localización UTM 30S
748.850 4299,250.
Tfno1:680600332 Tfno2:
64654442X..” y nosotros, bomberos,
ante esto tenemos que actuar ¿cómo?
Formándonos, informándonos y
actuando. Otro ejemplo de lo que ya
existe son las aplicaciones instaladas en todo tipo de soporte informático fijo o portátil, donde
podemos averiguar in-situ la localización de generadores de airbag, aleaciones de alta
resistencia, ubicación de baterías, tipo de combustible, etc. de cada vehículo siniestrado.
24
¿Mando o coordinador?
Coordinar es Concertar medios, esfuerzos, etc., para una acción común y mandar es la
autoridad que encomienda o encarga algo a sus súbditos.. Por lo tanto los mandos son ante
todo coordinadores de individuos, o equipos para lograr un objetivo común que en nuestro
caso es el rescate de personas. Muchos servicios de bomberos integran en sus plantillas
personal sanitario que convive diariamente con los bomberos lo que facilita la coordinación
de los equipos, en otros servicios el personal sanitario es ajeno al servicio y sus bases están
ubicadas lejos de los parques, en estos casos la coordinación suele ser, por iniciativa personal
(el mando se relaciona con los sanitarios por su propia iniciativa), siguiendo unos protocolos
establecidos, o dejándose llevar por el momento. Lo que nos dicta el sentido común es que de
una u otra forma debemos establecer lazos de comunicación para lograr el objetivo principal
del rescate.
Para ello no está de más que conozcamos como se organizan algunos de aquellos grupos con
los que colaboramos cotidianamente. Expondremos un extracto de las estructuras de aquellos
servicios con los que colaboramos en los rescate de accidentados en tráficos. Cada servicio
tiene su propia escala y nomenclatura y no es extraño cometer errores cuando nos dirigimos a
ellos, esto les ocurre también al resto de servicios con los bomberos, e incluso nos atrevemos
a decir que entre bomberos. Está clara la necesidad de una norma común que defina y dé
nombre a los diferentes rangos. Muchos de nosotros tenemos cabos en nómina y sin embargo
en su estructura son jefes de equipo, en el parque de la ciudad de al lado los jefes de equipo
son llamados jefes de turno y su categoría de sargentos, etc.
POLICIA LOCAL : Depende de cada ayuntamiento con más de 5.000 hab.y está formado
por personal funcionario. Ejemplo de organigrama de funcionamiento y mando de la policía
Local.
25
POLICIA NACIONAL. Dependiente de la Dirección General de la Policía y Guardia Civil,

encuadrada dentro del Ministerio de Interior..
Prestan servicio en poblaciones de más de 20.000
habitantes, además de tener diferentes grupos especiales
que se activan por riesgos específicos. Se estructura en
comisarias que cubren diferentes distritos.
GUARDIA CIVIL. Tiene una doble dependencia, de

la Dirección General de la Policía y Guardia Civil,
encuadrada dentro del Ministerio de Interior en lo
relativo a servicios, retribuciones,destinos en tiempo de
paz y del Ministerio de Defensa en cuanto ascensos,
disciplina y misiones militares. Prestan servicio en el
medio rural, aduanero, y de seguridad en accesos e
interior de varias entidades ( juzgados, centros
penitenciarios, Banco de España, etc.), control del
Tráfico, además de grupos especiales como
TEDAX (Desactivación de explosivos), UEI (Unidad de Intervención ante Terrorismo),
SEPRONA(Servicio de Protección a la Naturaleza).. Se dividen por comandancias, a cada
comandancia están asignados diferentes cuarteles y grupos especiales.
SERVICIOS SANITARIOS. Su régimen y estructura varía de un servicio a otro. Existen

servicios sanitarios integrados en la estructura del los bomberos (Zaragoza, Valencia,
Barcelona, Generalitat de Catalunya,…), otros son de ámbito municipal, es el caso del
26
SAMUR de Ayuntamiento de Madrid, otros pertenecientes a las Consejerías de sanidad de
las comunidades autónomas, los hay de ámbito privado y también formados por
voluntarios (Cruz Roja).
Nomenclatura:
USVA.Unidad de Soporte Vital Avanzado. Esta unidad está formada por Médico/a,
Enfermero/a, Técnico de Emergencias a borde de un ambulancia medicalizada.
USVB. Unidad de Soporte Vital Básico. Formada por Auxiliares sanitarios a bordo
de un ambulancia sin medios farmacéuticos.
UPSI- Unidad de Apoyo Psicológico-
UPSQ. Unidad de intervención Psiquiátrica.
VIR:. Vehículo de Intervención Rápida.
SAMUR. (Servicio de Asistencia Municipal de

Urgencias y Rescate) Es un servicio municipal integrado
por personal profesional y por personal voluntario. Su
organigrama administrativo es amplio y recoge cada una
de las escalas de las que está formado el servicio, si bien
la escala operativa empieza con el jefe de guardia que es
un médico coordinador.
SERVICIOS AUXILIARES (Grúas, Funerarias, Mantenimiento carreteras, Alumbrado

Público. Etc.).
27
4.APROXIMACIÓN A
LA ESCENA
El primer contacto visual con el accidente nos servirá para analizar los riesgos que lo
rodean y que serán: tráfico, terreno, elementos inestables, fugas y vertidos, incendio,
inestabilidad de los vehículos, personas alteradas, descoordinación de los equipos
intervinientes.
3.1. POSICIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE RESCATE.

En las cercanías del foco primario del accidente los riesgos son variados y para
evitarlos o minimizarlos la primera acción que realizaremos será la colocación de nuestros
vehículos para proteger al personal en la salida y recogida de herramientas del vehículo y que
ofrezca un parapeto tanto de impacto físico, como visual del resto de tráfico.
- Dependiendo del tipo de vía situaremos nuestros vehículos de una u otra forma pero
teniendo en cuenta siempre, que nos tienen que proteger del tráfico y permitir la llegada y
retirada de ambulancias y servicios auxiliares como grúas.
Ejemplo:
3.2. CREACIÓN DE ZONAS.

Como norma dividiremos el espacio alrededor de los vehículos siniestrados en zonas
de trabajo, creando una zona de intervención, zona de herramientas, zona de desechos,
zona sanitaria, etc. El siguiente esquema nos puede servir de referencia:
28
1.zona de bomberos
2.zona de sanitarios
3.zona de desechos.
3.3. SEÑALIZAR LA ZONA

Mediante conos, rotativos de vehículos, cinta de señalización, etc.
3.4. ILUMINAR LA ZONA.

La iluminación de la zona la realizamos utilizando focos de trabajo de los vehículos
así como colocación de globos de iluminación y sin olvidar nunca tener una linterna de uso
individual.
3.5. CONTROL DE RIESGOS DEL ENTORNO

Elementos inestables.
Terrenos abruptos, aceites en calzada, charcas y barrizales.
Peligro de tensión eléctrica ante colisiones con farolas y accidentes en vías de tren.
Ciudadanos alterados.
3.6. CONTROL DE RIESGOS DE LOS VEHICULOS SINIESTRADOS

- Estabilización
- Elementos transportados
- Baterías
- Amortiguadores
- Airbag
- Cristales
- Combustibles
- Tensión eléctrica.
29
5.ESTABILIZACIÓN DE
VEHÍCULOS.
El primer paso antes de entrar en un vehículo accidentado es estabilizarlo.
La estabilización depende de cada accidente pero como norma general la dividimos en tres
tipos:
-Estabilización del vehiculo sobre sus ruedas.
-Estabilización de vehículos en vuelco lateral.
-Estabilización de vehículos en vuelco total.
Las herramientas básicas de estabilización son calzos

escalonados, cuñas, puntales básicos de estabilización, y
puntales específicos de estabilización.
4.1. Estabilización vehículo sobre sus ruedas.

Para estabilizar un vehículo sobre sus ruedas tenemos que fijarnos en lo siguiente:
- Si las ruedas están reventadas.
- Si hay atrapamiento de salpicadero y preveamos un posible abatimiento.
La estabilización en el caso de que las ruedas

conserven el aire, se procede introduciendo
los calzos escalonados, con la parte plana
hacia el suelo, bajo los anillos A y C del
vehículo, y a continuación se retiran las
válvulas de los neumáticos.
Si los neumáticos están reventados

colocamos los calzos escalonados, con la
parte plana hacia el coche, y a continuación
colocamos una cuña que ayude a su ajuste.
30
4.2 Estabilización vehículo en vuelco lateral

Hablaremos de estabilización primaria cuando va encaminada a conseguir una
estabilidad del vehículo para la entrada de los primeros rescatadores. Se realiza colocando
cuñas en la parte trasera y en los pilares de la delantera
Hablamos de estabilización secundaria cuando se realiza para asegurar la inmovilidad del

vehículo cuando descarcelamos o extricamos.
Esta estabilización se realiza con ayuda de calzos o cuñas y puntales.
Podemos colocar puntal por cada lateral, o bien puntal en el lateral del suelo del vehículo y
cuñas por el lado de la carrocería, de esta manera no ocupamos zona de trabajo y extracción
con los puntales.
31
4.3. Estabilización vehículo en vuelco total.

Al igual que en el vuelco lateral hablamos de estabilización primaria cuando va encaminada
a conseguir una estabilidad del vehículo para la entrada de los primeros rescatadores. Se
realiza colocando calzos bajo los montantes A y el anillo longitudinal.
Hablamos de estabilización secundaria cuando se realiza para asegurar la inmovilidad del

vehículo cuando descarcelamos o extricamos.
Para estabilizar un vehículo en

vuelco total, utilizaremos calzos
escalonados y puntales.
En ocasiones debemos apoyarnos de técnicas de estabilización-

elevación mixtas para conseguir aumentar el espacio de
trabajo, esto lo conseguimos apoyando un extremo del puntal
de elevación o del RAM en el borde interior del techo del
vehículo y el otro extremo en una zona fija (suelo, bastidor de
ventanilla trasera fija).
En ocasiones encontramos elementos inestables, (farolas,

ramas, carga de vehículos pesados, vehículos montados, etc.)
evaluaremos cada caso in situ y nos ayudaremos, además de
puntales, calzos y cuñas, con cojines neumáticos cuerdas y
slingas, teniendo siempre en cuenta la carga que deben
soportar.
32
6.TÉCNICAS DE CORTE
Y SEPARACIÓN
Las técnicas de corte y separación para los rescates en accidentes de tráfico son
técnicas en continua evolución. Por un lado tenemos la estructura de los vehículos con la
introducción de nuevos materiales tanto en la fabricación de su estructura como en la
instalación de aparatos destinados a la protección pasiva, y por otro la evolución de la
herramienta destinada a estas tareas.
Una técnica estudiada hoy puede ser que dentro de muy poco tiempo esté obsoleta por eso la
formación en esta materia debe ser continua.
La ingeniería del automóvil pone mucho énfasis en la seguridad de los ocupantes ante los
accidentes y a ello agradecemos parte de la reducción del número de muertes debidas a
accidentes. Sin embargo tiene una cuenta pendiente con los rescatadores, pues los riesgos a
los que nos enfrentamos día a día son mayores.
Un vehículo de los años 80 accidentado planteaba problemas a los rescatadores únicamente

en cuanto a las aristas que se creaban en los cortes y la posible ignición del combustible.
Sabíamos que la batería se ubicaba en el hueco motor, que las lunas las podíamos retirar con
una navaja y un alicate. En un vehículo salido de fábrica hoy la cosa cambia. No sabemos
donde se ubican la las baterías, puede ser que estén sujetas bajo la banqueta del asiento trasero
y ese líquido que vemos gotear sea ácido, o veamos clara la zona de deformación del vehículo
tras el impacto y no podamos cortar porque sabemos o intuimos que bajo la chapa hay un
generador de airbag. No podemos retirar las lunas con una navaja por que están pegadas, y
además posiblemente sea laminada y tengamos que recurrir a cortarla produciendo un montón
de viruta y polvo de cristal altamente nocivo.
Por este motivo os animamos a continuar con vuestra formación en estas técnicas.
Para facilitar la comprensión de las tareas a realizar dividimos la descarcelación en tres

grupos:
- Apertura de huecos
- Creación de espacios
- Tratamiento de atrapamientos.
5.1. Apertura de huecos.

En este apartado se exponen algunas de las técnicas más habituales para ampliar huecos.
Estos huecos van destinados al abordaje o primera entrada al vehículo de rescatadores, o
creación de huecos para poder extraer a la víctima con la garantía de mantener la máxima
inmovilización.
5.1.1. Abordaje directo.

Para entrar en el vehículo lo primero que debemos hacer es buscar los huecos naturales,
apertura de puertas sin necesidad de utilizar herramientas o lunas rotas. Una vez que el primer
rescatador se introduce en el vehículo y antes de contactar con la víctima debe retirar los
seguros de puertas si estuvieran puestos, apagar el contacto y retirar las llaves de este
cediéndoselas al mando de la dotación o dejándolas en lugar accesible, en el caso de que el
vehículo esté equipado con tarjeta de radiofrecuencia para el arranque, es necesario localizarla
y alejarla un mínimo de 5m. del vehículo.
33
5.1.2. Retirada o rotura de lunas.

Los vehículos comúnmente tienen dos tipos de lunas :
-Lunas laminadas.
La encontramos en el parabrisas de todos los
vehículos, y en ventanillas delanteras y luna trasera en
vehículos de muy alta gama, en este caso podemos deducir
que la luna es laminada si las resistencias de desempañado
son muy finas y con una separación de aproximadamente
5mm. Se deben cortar con sierra o similar. Debido a la
proyección de partículas es conveniente cubrir la zona de
corte con espuma y además actuar siempre protegidos
con mascarilla filtrante y por supuesto protección
ocular.
Si existe un impacto en la luna con rotura parcial deducimos que es laminada. Podemos
fijarnos en el sello de fabricación que indica una serie de códigos entre los que se encuentra
si la luna es laminada. En este caso llevará serigrafiadas junto a la marca del vidrio dos líneas
( //) encima del circulo de certificación Euro..
-Lunas templadas.
Este tipo de luna se encuentra en la mayoría de los
vehículos actuales en todas las lunas salvo el parabrisas.
No podemos cortarlas para acceder al vehículo a través de
ellas, debemos romperlas. Para ello existe en el mercado
infinidad de herramientas para esta tarea, martillos
rompecristales, navajas de rescate, punzones
rompecristales, etc.
Antes de proceder a la rotura es conveniente cubrir el

vidrio con una lámina adhesiva para evitar esparcir
los restos de cristal por la zona de trabajo, si esto no
es posible debemos intentar colocar una lona de
protección lo más próxima al cristal y entre este y el
habitáculo, evitando así la proyección de cristales
hacia la zona de trabajo y aprovechándola para la
recogida de cristales.
Existen otros tipos de lunas como las lunas laminadas de gran grosor que podemos encontrar
en vehículos blindados, o las lunas de policarbonato que podemos encontrar en algunos
buses destinados a transporte de equipos deportivos, y también en vehículos de nueva
generación de tipo deportivo, estas lunas se tratan como si se tratase de chapa.
Un tipo especial de luna que podemos encontrarnos fácilmente son las lunas tintadas. Este
tipo de luna se trata igual que las templadas con la ventaja de que no es necesario adherir
ninguna lámina.
34
5.1.3. Apertura de puertas
Para abrir las puertas del vehiculo cuando estas están bloqueadas por el impacto o
cerradas, debemos tener en cuenta:
- Las puertas se abren mucho mejor si las fuerzas se realizan elevando la puerta sobre la
cerradura.
- Podemos acceder a las bisagras y cortarlas (si disponemos de herramientas de nueva
generación que su potencia de corte supere los 500kn.).
- Necesitamos crear un hueco de entrada de las pinzas.
Ejemplos gráficos de creación para hueco de entrada de pinza separadora
Aplastando cerradura:
Se debe aplastar cerca de la cerradura. Para ello
introducimos el separador lo máximo posible con una cierta
inclinación hacia la cerradura. Aplastamos hasta que la
deformación que se produce nos permita entrar con las puntas del
separador.
Deformando desde hueco el cristal
Posicionamos el separador inclinado y con el apoyo de las

puntas como indica la imagen. Separamos y conseguimos que la
deformación nos habrá un hueco para poder entrar con las puntas
del separador. Esta maniobra se realiza mejor con un separador de
palas largas.
Creando hueco desde aletas para acceder a las bisagras o la cerradura en el caso de puerta
trasera.
35
Detalle de corte de bisagras. Es

importante recordar que el corte debe de
realizarse teniendo en cuenta que la
cizalla ha de entrar en perpendicular a la
pletina que queramos cortar, no
permitiendo que las cuchillas pandeen.
Si esto ocurre existe riesgo de rotura de
Retirada de puerta con separador
Crear hueco como tercera puerta.

Un caso especial es la creación de hueco en la parte trasera de vehículos de tres puertas. Esta
técnica la debemos realizar extremando las precauciones con vigilancia del proceso desde el
interior del vehículo. Es una técnica aplicable para la creación de hueco de salida de víctima
desde el asiento trasero.
Se realiza utilizando la cizalla y el separador para aplastar la zona o bien con la utilización del
cincel percutor o sierra de sable.
36
Apertura de puertas en vuelcos.
Vuelco lateral.
Las técnicas a aplicar son las vistas hasta ahora complementando la apertura con la
sujeción de la puerta mediante eslingas.
Vuelco total
En el caso del vehículo en vuelco total el hueco para entrada de pinzas lo realizaremos
aplastando con el separador en el anillo longitudinal y a partir de ese hueco iremos
introduciendo las pinzas en dirección a la cerradura.
Cuando la apertura esté realizada cortaremos con ayuda de la cizalla el bastidor de la

ventanilla para que nos facilite la apertura total de puerta.
37
5.1.4. Retirada de todo un lateral.
En ocasiones la postura de la víctima o el volumen de esta, personas obesas, nos

dificulta la extracción por luna trasera y las torsiones en la inmovilización para la extracción
por el hueco de puerta es inviable, por lo que se opta por realizar un hueco de grandes
dimensiones simplemente retirando las puertas y el montante.
Esta maniobra la podemos realizar combinando la técnica de apertura de puertas con el corte
del montante en su parte inferior, y aplastándolo en la superior para debilitarlo y poderlo abatir
sobre el techo sin necesidad de cortar.
Para realizar el corte en la parte inferior del montante podemos recurrir a la cizalla hidráulica
o a la sierra de sable.
4.1.5. Hueco en techo de vehículos en vuelco lateral.
Cuando la posición del vehículo después del accidente es en vuelco lateral, podemos
encontrar a las víctimas bien sobre las ventanillas, en el suelo, o bien a la o las víctimas
colgadas por el cinturón de seguridad. En el primer caso la extracción puede realizarse por
el hueco de la luna trasera, si previamente hemos creado hueco con la retirada de respaldos
y la ampliación del hueco de la luna si fuese necesario. En el segundo caso, y siempre con un
rescatador protegiendo a la víctima desde el interior, la maniobra más segura para garantizar
la inmovilización durante la extracción es la creación de hueco en el techo. En vehículos sin
airbag de cortina, y sin estructuras reforzadas, la maniobra más sencilla es el corte de
montantes y abatimiento de techo hacia el suelo. Sin embargo la técnica ha progresado y
podemos decir que es más viable el corte de la chapa del techo con el cincel percutor o sierra
de sable y posterior retirada o abatimiento de esta. Ahorramos en tiempo y evitamos por un
lado las peligrosas aristas de la técnica de corte de montantes y por otro evitamos manipular
cerca de los posibles generadores de airbag de cortina.
38
Ejemplo gráfico de retirada o abatimiento de techo.
Corte de montantes. El montante del

Posición del vehículo anillo A lo cortamos lo más cercano al
Corte de alivio. Hueco total con protección de aristas
Hueco creado en techo retirando la chapa.
39
52. Creación de espacios.
En todos los accidentes es necesario crear espacios que nos faciliten las labores de evaluación
y extracción de víctimas y de movilidad de rescatadores.
Estas técnicas van desde las más simples que consisten en retirar todos los enseres que nos
encontremos en la zona de trabajo a la zona de residuos, a otras que se pueden complicar más
como puede ser la retirada de un asiento donde está situada la víctima en un vuelco lateral.
Como premisa siempre que nos encontremos ante un vehículo en vuelco debemos acceder
al maletero y retirar los objetos que haya en él. Si el vehículo fuera de 4 puertas con
maletero independiente esta maniobra la podemos sustituir asegurando el portón del maletero
con una eslinga, para evitar así la apertura ocasional con la consiguiente caída de material
desde el maletero no obstante muchos de los vehículos con maletero independiente este está
comunicado físicamente con el habitáculo del vehículo, y en una maniobra de retirada de
respaldo puede ocurrir que la carga caiga.
Volante.
En situaciones de rescate del piloto del vehículo nos
facilitará la posterior extracción de la víctima la retirada
del volante.
Para retirar el volante debemos cortar los radios o el
anillo, ¡nunca intentaremos cortar la barra de
dirección¡, es una maniobra inútil que únicamente nos
sirve para deteriorar la herramienta.
Sin embargo esta maniobra la debemos realizar teniendo

en cuenta si el vehículo tiene airbag de volante y este
está activo, si es así debemos colocar un inhibidor de
volante y informar del riesgo al resto de personal
interviniente, y valorar la viabilidad de asumir el riesgo
de cortar.
Asientos
Otra tarea a realizar es la retirada del respaldo y banqueta
de asientos traseros. Estos se retiran accediendo con
cizalla o separador y forzando las diferentes sujeciones
a carrocería.
40
Respaldos
El respaldo del asiento delantero se manipula desde la
ruleta del propio asiento y en el caso de que esté
deteriorada o sea de movimiento eléctrico debemos
cortar los perfiles del asiento. Antes de realizar ningún
corte descubriremos la tapicería del lado de la puerta
para comprobar la existencia de airbag y en el caso de
tener que cortar lo haremos siempre evitando el
generador.
En vehículos volcados será necesaria la

sujeción del respaldo con una eslinga.
5.3 Tratamiento de atrapamientos.

En muchos de los accidentes de tráfico los bomberos no son movilizados por estar las
víctimas liberadas, pero si las víctimas están atrapadas podemos asegurar que nuestro servicio
será reclamado. Dejemos para la reflexión si es necesario esperar a comprobar si las víctimas
están atrapadas para dar aviso a los servicios de bomberos o sin embargo es necesario activar
el servicio a la vez que el resto, para ganar ese tiempo de oro que muchas víctimas necesitan.
Los atrapamientos abarcan un sinfín de situaciones, la mayoría de ellas comprometidas pues
la o las víctimas son cuando verdaderamente se sienten “encarceladas”, de ahí el término
descarcelación para designar las tareas de corte y separación.
Los atrapamientos pueden ser:
5.3.1. Con los pedales.

La liberación de los pies se puede realizar con
técnicas de fortuna, es muy práctico utilizar el
propio cinturón de seguridad del vehículo, para
realizar una tracción directa del pedal o con apoyo
del volante para dirigir el pedal y de la puerta como
palanca.
Podemos utilizar los corta-pedales, que son
herramientas creadas para esta maniobra, aunque la
práctica nos dice que es complicado acceder a unos
pies atrapados con la herramienta.
41
5.3.2. Con la deformación del salpicadero y columna de dirección.
Este tipo de atrapamiento se da con mucha frecuencia en impactos frontales y fronto-

laterales. Los vehículos de nueva generación intentan evitar este tipo de atrapamiento
envolviendo a los ocupantes en una especie de burbuja creada por materiales de alta resistencia
y la proyección del motor hacia los bajos del vehículo.
No obstante la elevada velocidad de circulación hace que se sigan produciendo atrapamientos.
También son muy frecuentes los atrapamientos debido a impactos laterales contra farolas y
árboles.
Las víctimas de este tipo de accidentes además de las lesiones psíquicas que presenten debidas
al accidente, sufrirán de lesiones físicas severas en la mayoría de los casos. Estas lesiones
pasan por traumatismos craneoencefálicos, rotura de pelvis o fémur y muy habitual sufrir
neumotórax o hemotórax.
Si bien la gravedad nos obliga a acelerar los procesos de corte y separación debemos tener en
cuenta que no debemos retirar el atrapamiento hasta que no esté todo el servicio sanitario
preparado para la extracción. En el caso de que los primeros en asistir a un accidente de
este tipo seamos los bomberos, protegeremos, estabilizaremos, prepararemos la herramienta
y realizaremos los cortes necesarios pero no abatiremos el salpicadero hasta que no estén
presentes los sanitarios, a no ser que exista claro riesgo para la vida de la víctima, en cuyo
caso la extracción es inminente.
Las herramientas a utilizar serán cizalla, separador, RAM o cilindro telescópico, adaptador de
RAM, perfil de apoyo, y calzos.
Si prevemos que existe atrapamiento de salpicadero, la estabilización del vehículo se debe de

haber realizado de acorde a ello. Los calzos se deben colocar en la zona en la que se transmiten
las fuerzas de empuje al terreno a través de
ellos.
a) Técnica de liberación con cilindro telescópico.
Realizamos un corte de alivio con una inclinación de

45º en el encuentro del anillo longitudinal con el pilar
A, o bien realizamos un corte de alivio por debajo de la
bisagra de la parte de abajo de la puerta delantera.
Seguidamente realizamos el apoyo de la base fija del

RAM en el encuentro del pilar B con el anillo
longitudinal, y la base móvil la fijaremos en la curva
del montante A, o en la bisagra superior.
42
Debemos realizar un
corte de alivio de
fuerzas en los
montantes A cortando
la luna entre ellos o
bien cortando el techo
de lado a lado esta
maniobra evita la
proyección de cristales
y polvo de cristal.
Una vez todo preparado y a la orden del servicio sanitario empezaremos con el empuje
supervisado del salpicadero.
En caso avería en sistema hidráulico, podemos

utilizar los puntales dentados.
b) Técnica de liberación con empuje de pinza separadora.
En muchas ocasiones la posición de la víctima o la deformación del vehículo no nos

permiten la colocación del RAM o cilindro, o puede ocurrir que el espacio ocupado por esta
herramienta sea un espacio necesario para labores de evaluación o extracción. Esto suele
ocurrir cuando existe un impacto lateral sobre soporte fijo, como farolas o árboles.
La liberación la realizaremos utilizando la cizalla y la pinza separadora.
Empezamos la maniobra asegurando que bajo el

pilar A tenemos una base que transmita los
esfuerzos al terreno.
Realizaremos la retirada de la puerta desde las
bisagras (visto en apertura de puertas por
bisagras), y desplazaremos la aleta más allá del
pase de rueda. Para realizar con garantías la
maniobra tenemos que ver el pase de rueda y
cortar los refuerzos.
Realizaremos un corte con la cizalla por encima
de la bisagra inferior y otro por debajo de la
superior. Estos entraran lo máximo posible hacia el pase de rueda.
Aprovechamos la cizalla para realizar los cortes en el montante A se realizan dos cortes a una
distancia de unos 10cm, para así evitar que las partes de los montantes separadas se
sobrepongan.
43
El siguiente paso es despejar la zona entre bisagras

con ayuda de la pinza separadora.
Una vez creado el hueco suficiente apoyaremos las

puntas sobre las secciones del montante cortado, y a
partir de este momento es cuando se continúa con el
empuje para proceder a la liberación.
c).Liberación con dos pinzas separadoras.
Otra variante a utilizar en el caso de disponer de dos

pinzas separadoras es utilizar una de ellas para que
nos sirva de apoyo de la otra o incluso del RAM. Es
muy eficaz para conseguir apoyos en caso de no
disponer de un RAM con la suficiente longitud para
realizar los apoyos en el salpicadero y el anillo
longitudinal.
44
7. COLABORACIÓN EN LA
ASISTENCIA A LAS
VÍCTIMAS
Este manual está creado con la mirada puesta en las técnicas de corte y separación y
debe complementarse con maniobras en la o las jornadas que lo acompañan.
Entre las tareas que se desarrollan en todo accidente de tráfico se encuentran las de
estabilización, corte y separación, (objeto de este manual), y otras muchas entre las que
destacan las relacionadas con el trato a la o las víctimas.
Para poder dar un servicio adecuado, la formación en tareas sanitarias es imprescindible y
debe de considerarse como obligatoria.
6.1. Apoyo psicológico.

El accidente de tráfico es una experiencia traumatizante con una enorme carga de
sufrimiento psicológico tanto de las víctimas como del personal interviniente.
Nos enfrentamos a una situación donde nos acompañaran, curiosos, testigos, familiares de las
víctimas y muchos compañeros de otros servicios, sanitarios, fuerzas del orden y seguridad
rodeados de un clima de caos, estrés, y angustia.
Como medio de defensa nuestra mente trabaja con armas como la abstracción, la
indiferencia, la frialdad, la hiperactividad e incluso con dosis de humor negro, para evitar
que estas sensaciones nos impregnen, debemos prepararnos para ello, y la mejor fórmula es
actuar con profesionalidad y con pautas establecidas, (protocolos de actuación).
La víctima sufrirá un estado de aturdimiento,

ansiedad, miedo, angustia y remordimiento que
expresará con actitudes de exigencia,
agresividad o sometimiento, y una enorme
soledad. Nuestra actitud ante ella será de
enorme importancia. Por eso ante un
accidentado nunca debemos dejarle solo.
Las acciones que nosotros realicemos serán claves en su evolución.

Sirva de ejemplo el trabajo de campo que se realizó con servicios paramédicos en un estado
Americano: “a un grupo de personal de ambulancia no se le dio pauta alguna de actuación y
a otro grupo se le ordenó que debían establecer contacto físico con ellos, a la vez que se les
decía con voz clara que “el servicio de rescate ya estaba preparado, así como el personal de
hospital”. Transcurrido el periodo de prueba se evaluaron los resultados, y se comprobó que
las víctimas tratadas por el grupo de control habían permanecido menos tiempo en el hospital,
la recuperación había sido mejor tanto en tiempo como en secuelas.
A una víctima de accidente debemos acompañarla y establecer contacto con ella teniendo en
cuenta lo siguiente:
- Presentarnos. “Soy bombero, me llamo ............. Voy a acompañarte mientras se realizan
las labores de rescate”
- Preguntar el nombre y dirigir la conversación utilizándolo.
- Manifestar cercanía con la persona y respeto.
- Cuidar el lenguaje no verbal. No realizar gestos que signifiquen dolor, o gravedad.
- Comunicarnos con nuestros compañeros en un tono adecuado, que no indique inseguridad
y nunca gritar, ni solicitar la asistencia médica a gritos.
45
- Mantener contacto físico, sujetando la mano o realizando control cervical.

- Usar mensajes cortos, sencillos y concretos.
- No utilizar terminología técnica.
- Informar de las tareas que se realizan predisponiendo a la víctima a los ruidos que se
producirán.
- Informar de la taréas de inmovilización preventivas.
- No desviar el tema del accidente si la víctima desea hablar de ello.
- Ante preguntas por el resto de los ocupantes decir que no sabemos, que los servicio
sanitarios están pendientes de ello.
- En definitiva utilizar una conducta que transmita seguridad y empatía acompañándola en
todo momento.
Los rescatadores también tenemos que tener claro que la experiencia del accidente es
traumática para nosotros y debemos prepararnos para ello. Es muy común el sentimiento de
frustración y la sensación de no haber hecho lo mejor. Por eso es conveniente hablar de ello
con nuestros compañeros y solicitar ayuda profesional.
6.2. Soporte vital.

El soporte vital es necesario desde la llegada del primer servicio al lugar del accidente.
A ser posible será un servicio profesional de emergencias sanitarias el que realice el auxilio.
Ante la ausencia de personal cualificado nosotros debemos empezar por evaluar a las víctimas
siguiendo unas pautas y dando una respuesta a determinadas situaciones.
Protocolo PAS. –Proteger-Alertar-Socorrer.

Siempre debemos reiterar a nuestra central o al 1 1 2 la petición de servicio sanitario.
Establecer control visual y oral con la víctima.
Indicar en el caso de que esté consciente que no mueva el cuello.
Realizar control cervical.
La evaluación primaria que realizaremos será siguiendo el protocolo ABC.
A. Airway. Asegurar la permeabilidad de la vía aérea, con control cervical.
B. Breathing. .Correcta ventilación y oxigenación.
C. Circulation. Control de pulso y hemorragias.
La permeabilidad de la vía aérea se realizara con la técnica del barrido y se acompañara en

caso de inconsciencia con la colocación de cánula orofaringea.
Si la situación de la víctima es de parada cardiorrespiratoria la extracción es prioritaria, y debe
realizarse con la máxima celeridad, para poder situar a la víctima tumbada sobre una superficie
rígida y proceder a las maniobras de RCP. Que según las últimas recomendaciones son con
una frecuencia de 30 compresiones y 2 insuflaciones en adultos, 5 compresiones y 1
insuflación en niños, (menores de 7 años aprox.). y 3 compresiones y 1 insuflación en recién
nacidos.
La ventilación se suministrará a través de balón (ambú) preferiblemente con reservorio y
conectado a botella de Ox. A todos los accidentados se les debe suministrar oxígeno para
mantener sus constantes.
El pulso se controlará en las arterias carótidas, femoral, humeral o radial.
Ante atrapamientos deberíamos tener en cuenta el pulso distal de los miembros.
Las hemorragias se controlaran siguiendo los siguientes pasos:

1. Cubrir con gasa estéril, y taponar.
2. Si persiste, elevar el miembro afectado por encima del nivel del corazón.
3. Si persiste. Realizar compresión en puntos arteriales distantes, entre corazón
y hemorragia.
4. Si lo anterior no da resultado realizar torniquete.
46
Otras de las funciones que debemos realizar es el apoyo a los servicios sanitarios en las
tareas de inmovilización y movilización de las víctimas.
Practicaremos colocación de collarín cervical, inmovilizador de columna y manejo de
tablero espinal.
6.3. Triage.
Cuando el número de víctimas es tal que el personal interviniente no puede asistir a
todas ellas a la vez, es necesario establecer pautas de prioridad en la asistencia, es lo que se
conoce como triage.
Existen múltiples formas de realizar el triage, cada una adaptada al servicio que asiste a la
víctima, en el caso de los servicios de bomberos el método a utilizar es el llamado SHORT.
Está normalizada la manera de identificar a las víctimas tras un triage. El orden de
prioridades se señala con un código de colores, Verde. para las víctimas leves, amarillos las
menos graves, rojo las graves y negro sin posibilidad de recuperación de la vida.
La guía de señalización con el método SHORT es la siguiente.
Sale caminando… ....................... VERDE
Habla sin dificultad y

Obedece órdenes
sencillas… ....................................AMARILLO
Respira pero no está consciente o es necesario

Taponar hemorragias… .............. ... ROJO
No respira espontáneamente después de maniobra

de apertura de vía aérea ............. NEGRO
Las tarjetas de señalización recogen datos sobre

la prioridad y control de las víctimas.
47
8.TÉCNICAS DE MOVILIZACIÓN
E INMOVILIZACIÓN DE
VÍCTIMAS
Toda persona sometida a las fuerzas derivadas de un accidente la consideramos

politraumatizada, y nuestras labores de rescate estarán supeditadas a las pautas que el personal
sanitario nos indique. Sin embargo esto no siempre es posible, desgraciadamente asistimos a
numerosos accidentes en los que el personal sanitario aún no está presente o incluso estando
no pueden acceder a las víctimas, en estos casos actuamos como sanitarios y haremos nuestra
la premisa de conservar primero la vida, luego la función y por último la estética de cada
uno de los órganos y miembros de la persona afectada.
Estas labores las realizamos considerando a todo accidentado como lesionado medular, y para
ello mantendremos siempre el eje cabeza-cuello-tronco(c-c-t) en continua inmovilización.
Por lo tanto inmovilizaremos a los accidentados antes de someterlos a cualquier tipo de
movilización.
Las herramientas que utilizamos para realizar la inmovilización son:
 Collarín cervical.
 Inmovilizador de espalda
 Férulas (tanto de vacío como flexibles)
 Tablero espinal corto.
 Tablero espinal largo.
 Inmovilizador de cabeza.
 Camilla de cuchara.
 Colchón de vacío.
Collarín cervical.
El uso del collarín cervical se hace imprescindible para asegurar una
inmovilización de la porción cervical de la víctima pero acompañada
en todo momento de inmovilización manual con el objetivo de que
el accidentado aún estando inconsciente tenga un contacto físico con
el rescatador y a su vez complete la inmovilización sobre todo en la
extensión lateral y la rotación cervical.
La evaluación de la víctima la realizamos siempre manteniendo el
eje cabeza-cuello-tronco (c-c-t) alineado en posición neutra y
siempre que el movimiento del cuello no cause espasmo, ni aumente desmesuradamente el
dolor, ni exista déficit neurológico, ni complicaciones en la respiración.
La posición neutra se consigue cuando la vista de la persona se encuentra perpendicular
al eje c-c-t. Una vez en esta posición medimos la distancias de apoyo del collarín en
mandíbula y base mastoidea (esta medida varía de unos modelos a otros de collarín). El tipo
más habitual que encontramos en los servicios de bomberos es el tipo ajustable por su
versatilidad.
48
Ejemplo colocación collarín Stifneck:
Colocamos al accidentado en posición neutra
HIPERFLEXIÓN HIPEREXTENSIÓN POSICIÓN NEUTRA
Tallamos:
- Mediante línea imaginaria entre trapecio y mandíbula inferior.
- Elección y fijación de talla en collarín.
Colocamos el collarín manteniendo una tracción cervical alta para así facilitar la evaluación
sanitaria.
Inmovilizador de espalda.
Esta herramienta se utiliza para inmovilizar la columna del accidentado y facilitar la
extracción y el desplazamiento hacia un lugar menos hostil que el vehículo deformado.
Está compuesto de un corsé semirrígido que posee unas cintas de sujeción de la zona torácica
(cada una de un color para facilitar la colocación) y piernas, una almohadilla de aproximación
del arco cervical y dos cintas de sujeción de la frente y el mentón.
Podemos encontrar inmovilizadores de adulto y pediátricos.
Su colocación exige máxima coordinación entre rescatadores siendo el mínimo aconsejable
de 4.
El primero de los rescatadores estará encargado
de sujetar al paciente en posición neutra, otros
2 inmovilizarán al accidentado mediante técnica
manual y el 4 rescatador será el encargado de
colocar el inmovilizador bien ajustado a la
espalda.
Una vez ajustado procedemos a abrochar las
hebillas ajustándolas en el momento en que la
extracción es inmediata, nunca antes.
Está herramienta está diseñada para su uso en
pacientes sentados aunque con la formación
suficiente podemos llegar a utilizarla como
férula de inmovilización de cadera o de pelvis.
49
Férulas.
Son dispositivos para lograr la inmovilización de parte o totalidad de extremidades
lesionadas.
Para la colocación de las férulas hemos de intentar mantener siempre la posición en la que
nos encontramos la extremidad para así no agravar el estado ni ocasionar una hemorragia.
Los tipos que podemos utilizar son:
- De vacío. Son bolsas de material plástico rellenas de bolas de

poliestireno que una vez colocada, por medio de una bomba se
extrae el aire quedando rígidas y adaptándose a la forma. Son las
más utilizadas en la actualidad. Pero tienen el inconveniente de ser
extremadamente sensibles a los cortes y pinchazos con cristales y
aristas del vehículo, por lo que debemos ser muy escrupulosos con
la limpieza de la zona de trabajo.
- Semirrígidas o moldeables. Fabricadas con materiales

semirrígidos y deformables que los adaptamos a la forma de la
extremidad. Las más comunes son la que están fabricadas con
materiales plásticos con una malla metálica en su interior. Las
podemos acompañar de gasas y vendas para asegura su colocación.
- Rígidas. Están diseñadas según un patrón fijo que dificulta el uso

en determinados pacientes. Es también necesario colocar la
extremidad en su posición natural, maniobra que debe ser realizada
por sanitarios especializados, es por este motivo por el que no es
habitual su uso en cuerpos de bomberos.
Dentro de las férulas rígidas podemos mencionar los medios de
fortuna que podemos utilizar en el caso de no disponer de otra
herramienta y que son tablillas o incluso los parasoles del mismo
vehículo accidentado acompañado de vendas para su fijación.
-Tablero espinal. Su base es la inmovilización del paciente sobre una

superficie rígida que facilite su inmoviliación y transporte. Podemos
decir que es un calzador donde colocar al accidentado para poder
inmovilizarlo para después movilizarlo.
Pueden estar fabricados en madera o materiales plásticos y
radiotransparentes. Se acompañan de cintas de sujeción.
Utilizamos los tableros largos y cortos para asegurar la
inmovilización. El tablero corto nos brinda la oportunidad de asegurar
al accidentado incluso antes de maniobrar en el asiento del vehículo
y podemos colocar el inmovilizador de cabeza desde la primera
aproximación. Se hace por tanto imprescindible en aquellos servicios
en los que la escasez de personal para asistir en un rescate de tráfico
es habitual. Seguiremos predicando siempre que los rescatadores
mínimos para inmovilizar a un politraumatizado son 4.
50
-Inmovilizador de cabeza. Llamado coloquialmente

“Dama de Elche”.
Esta herramienta está fabricada en material flexible,
plástico y radiotransparente con un diseño que permite su
colocación sobre un tablero espinal o sobre una camilla de
palas. Tiene también unos orificios que nos permiten
valorar posibles otorragías.
-Colchón de vacío.Está basado en la misma tecnología que

las férulas de vación y su utilización en los rescates está
destinada al transporte de la víctima, no a la inmovilización
primera. Se puede complementar con tablero espinal o con
camilla de palas.
Una vez conocidas las herramientas de inmovilización que utilizamos en los rescates de
accidentados en tráficos, podemos profundizar en las técnicas especificas de extracción.
De nuevo recordamos que la prioridad es el mantenimiento de la vida, después el de la función
y por último la estética. No nos queda otro remedio que en algunas ocasiones tengamos que
prescindir de las técnicas de inmovilización debido a que los segundos en la extracción se
hacen los protagonistas, como puede ser el caso de paradas cardiorespiratorias, hemorragias
severas, neumotórax o hemotoráx o peligros del propio vehículo. Sin embargo si después de
la primera valoración, la gravedad del accidentado nos permite dedicarle tiempo al rescate, lo
realizaremos aportando todo nuestro esfuerzo por conseguir la máxima inmovilización.
Hace años las técnicas de extracción aún sin depurar daban prioridad a la extracción de los
accidentados por el espacio libre más cercano a él, como por ejemplo la extracción del
conductor por su propia puerta. Esta técnica tenía y tiene su momento de utilización que es
cuando o no existe otra alternativa o el espacio creado y el personal de rescate disponible
garantizan la inmovilización del accidentado. Era una técnica derivada de los procedimientos
americanos donde tiene su lógica por que en la mayoría de los vehículos anteriores a la década
de los 90 de
ese país, a los accidentados se les
podía movilizar por debajo del
salpicadero al tener el cambio de
marchas en la zona del volante y el
espacio encontrarse libre. Sin
embargo en los vehículos europeos
y americanos de hoy en día este
espacio ya no está libre y las
piernas del accidentado no se
pueden movilizar por debajo del
salpicadero.
En muchos rescates se sigue
realizando esta maniobra sin valorar si existen otras alternativas nosotros después de los
51
años de experiencia y los estudios llevados a cabo somos partidarios de elegir el lugar de
extracción según la situación de la víctima.
Entendemos que la columna del accidentado nos indica por dónde debemos extráerlo.
Podemos decir que las combinaciones de extracción-descarcelación son las mismas que los
movimientos de ajedrez, casi infinitas, gracias a la continua formación podemos llegar a
valorar cada una de ellas como si se tratara de una jugada cuyo jaque mate sea la extracción
del accidentado con total inmovilización. La torsión de la columna la debemos reducir a la
mínima expresión. Según esto y tomando al conductor del vehículo como ejemplo, ante la
mayoría de los choques el lugar idóneo de extracción es la luna trasera. Muchas veces esto no
es posible y tenemos que ir descartando lugares de extracción.
Exponemos algunos ejemplos de extracción de accidentados.

Las denominaremos como POSICIONES de extracción.
POSICIÓN 1.
Basándonos en el ejemplo del conductor la prioridad de extracción es la luna trasera. Para
lograr una extracción segura únicamente tenemos que desplazar al accidentado sobre un
tablero espinal que habremos colocado detrás de él. Para ello un rescatador acompañará en
todo momento al accidentado sujetando su cabeza.
Un segundo rescatador situado en el lateral del vehículo sujetara su espalda, el rescatador 3 se
situará al otro costado del accidentado por dentro del Posición 1
vehículo realizando maniobras simetricas con el rescatador
2 y un cuarto rescatador será el encargado de introducir el
tablero espinal hasta situarlo bajo el coxis del accidentado.
Una vez colocado se desplazará al accidentado sobre el
tablero espinal hasta que esté totalmente apoyado y será
entonces cuando lo sujetaremos con cintas en el tablero
espinal.
POSICIÓN 2
Esta técnica se utiliza cuando no es posible la anterior o la
posición de la columna nos indica el lateral trasero izquierdo.
El inconveniente radica en la descarcelación que debemos
realizar (corte de montante y retirada de puerta trasera).
POSICIÓN 3. Aprovechamos los huecos naturales del vehículo

(puerta o ventanilla trasera.)
La técnica de inmovilización es la misma que en las anteriores y
colocamos al accidentado de tal forma que su columna vertebral
quede alineada con la ventanilla trasera contraria a su posición.
POSICIÓN 4.La extracción se realiza por el hueco de puerta

contraria, en el caso del piloto sería la puerta del copiloto. Quizá
esta sea la posición de extracción donde si no existe máxima
coordinación entre los rescatadores la espalda se puede ver
seriamente dañada en su porción lumbar.
52
Es una posición que se utiliza raras veces y solamente en el caso de que los huecos de las
anteriores estén inaccesibles-
POSICIÓN 5. El hueco de extracción es la misma puerta donde se encuentra el accidentado.

Se comete habitualmente el error de una vez creados los huecos de evaluación (apertura y
retirada de puerta) se aprovechan para la extracción de la víctima aún sin garantizar la
inmovilización de la columna vertebral, sobre todo en su parte baja, al tener que desplazar las
extremidades inferiores hacia el lateral. Si decidimos utilizar esta técnica debemos acompañar
la inmovilización del inmovilizador de espalda.
También es el hueco de emergencia o de extracción rápida cuando la vida del accidentado se
vea comprometida. En este caso utilizamos la maniobra de Rautek. Es la técnica que
utilizaremos cuando fuera de servicio podamos encontrar un accidente con necesidad
inmediata de extracción.
Maniobra de Rautek
Inmovilizador de espalda
Extracción en vuelcos. En los vuelcos los accidentados se

pueden encontrar libres sobre el habitáculo al haberse soltado del
cinturón, o, anclados al asiento por el cinturón. En el primer caso
buscaremos o crearemos un hueco para que puedan entrar los
rescatadores y una vez realizada la inmovilización manual
podamos introducir el tablero espinal, el hueco más
recomendable es la luna trasera, por ser un hueco amplio y estar
más alejado de la víctima. Podemos incluso realizar accesos
desde el suelo del vehículo que podemos llegar a utilizar en casos
extremos para la extracción.
En el segundo caso, accidentados atrapados por el cinturón, es necesario estabilizar primero

al accidentado por su tórax y cadera. por lo que un rescatador hará esa función
simultáneamente a otro que asegura la porción cervical. En esta situación muchas veces no es
posible la colocación del collarín por existir estructura del vehículo muy próxima a la cabeza
del accidentado. Cuando el equipo tiene todo preparado se introduce el tablero espinal y una
vez realizado los apoyos se corta el cinto colocando al paciente suavemente sobre el tablero.
En el caso de vuelco total la extracción primaria del accidentado se realiza en posición prono
teniendo en cuenta que en cuanto el espacio lo permita lo pasaremos a posición supina.
53
9. NUEVOS RIESGOS
La ingeniería del automóvil esta en continua evolución, introduciendo nuevos sistemas que
facilitan la conducción, haciéndola más segura e introduciendo tecnologías nuevas como
sustitutas del petróleo. Todo ello como usuarios del automóvil lo recibimos con agrado, pero
cuando lo analizamos como intervinientes en el rescate la percepción es distinta. Vemos como
de día en día encontramos nuevos riesgos a los que hacer frente.
En este manual haremos una breve referencia a algunos de ellos.
Airbag, nuevos materiales en la estructura del vehículo, electricidad del automóvil, , nuevos
sistemas de propulsión, vehículos híbridos.
8.1. Airbag.
El airbag está concebido para amortiguar
y evitar el impacto del cuerpo contra el
interior del vehículo absorbiendo la
energía cinética, además nos protege de la
proyección de cristales y objetos y
disminuye el recorrido de la cabeza
evitando lesiones cervicales.
Podemos encontrar varios tipos de airbag
en un mismo automóvil, de volante, de
acompañante, de cortina, de puerta, de
asiento, de rodillas, etc. Cada uno de
ellos está diseñado y preparado para activarse ante un tipo de colisión y solo si cumple los
parámetros para lo que se ha programado se activará. Por este motivo podemos encontrar
vehículos que han sufrido una colisión y no haberse activado ningún airbag, o haberse
activado solo los delanteros, o solo los laterales, o cualquier otra combinación.
Todos los airbags de un vehículo deben estar localizados por medios de anagramas
serigrafiados en la tapicería o guarnecidos.
Asiento
Asiento Volante
Asiento Copiloto Cortina
54
Los componentes principales de un airbag son:

1.Sensores de colisión.
2. ECU. o módulo electrónico de control.
3. Generador de gas, con combustible sólido y aire comprimido.
4.Bolsa .
Desde el punto de vista del rescatador existen dos tipos de peligro.

1 La activación fortuita de un airbag no activado.
2 La propulsión de fragmentos debido al corte o presurización de un generador.
En caso de incendio existe también el riesgo de desplazamiento de una atmosfera caliente

por inflado o debido a la carga térmica.
El primer riesgo se puede evitar de una de las siguientes maneras.
Desconectando la batería. No nos garantiza que

los condensadores se hayan descargado a tiempo. Tienen
un tiempo de latencia que varía de unos fabricantes a
otros y del año de fabricación. No siempre será posible
debido a las diferentes ubicaciones de las o las baterías,
que pueden estar en el hueco motor, en el maletero, bajo
algún asiento, etc. Para desconectar la batería
intentaremos realizar la desconexión de los dos polos, si
eso no fuera posible por lo menos debemos desconectar
el negativo o masa.
Colocando un inhibidor. Existen en el mercado diferentes tipos para proteger a los

rescatadores y víctimas ante una activación. Estos protectores sirven para minimizar el riesgo
pero nunca se llega a anular.
Realizando un hueco en la luna para permitir la salida de parte del airbag de

acompañante.
55
El segundo riesgo se evita :
Retirando guarnecidos y tapicerías antes de realizar ningún corte

o aplastamiento, para visualizar la ubicación de los generadores y así
evitarlos.
Informándose a través de fichas de la ubicación de los generadores.
Evitando dar golpes y realizar maniobras bruscas en cualquier
parte del vehículo. En especial en asientos, por el peligro de encontrar
generadores mecánicos.
Los generadores pueden ser:

De activación por reacción química. Llevan en su
interior pastillas de un componente químico (ázida sódica)
que reaccionan ante el calor de un fulminante (pólvora
negra) produciendo nitrógeno.
Presurizados. Son botellas cargadas con aire
comprimido a muy alta presión que es liberado hacia la
bolsa.
Híbridos. Combinan los dos sistemas.
A su vez los generadores pueden activarse por etapas dependiendo de la energía transmitida
en el impacto.
Existiendo el riesgo de que un airbag en apariencia activado pueda reactivarse con una etapa
inerte.
8.2 Nuevos materiales en la estructura de los vehículos.
Los materiales utilizados en generaciones

anteriores han dado paso a materiales, por un
lado más ligeros como muchos tipos de fibras
y plásticos, y por otro lado más resistentes
como las aleaciones de aceros borados.
La utilización de magnesio y aluminio es habitual ya en muchos coches de serie.

En los rescates el mayor problema lo encontramos cuando tenemos que cortar parte de la
estructura. Los lugares más habituales de encontrar los refuerzos de acero al boro son:
Pilar y montante B, barras de protección lateral (integradas en el interior de las puertas),
plataforma frontal (situada por delante del salpicadero).
Poco a poco los fabricantes van introduciendo leyendas y serigrafías en los vehículos que
nos indican los lugares de corte.
56
8.3. Nuevos sistemas de propulsión.
Los motores que mueven los vehículos más
comercializados pueden ser: térmicos,
híbridos y eléctricos puros.
Dentro de los térmicos los más comunes son
de gasolina y gasoil, pero ya encontramos en
nuestras carreteras vehículos con propulsión
térmica a base de GLP, GNV, etanol,
Metanol e incluso alguna unidad con
hidrógeno.
Los vehículos híbridos combinan un motor
térmico con un motor eléctrico. La electricidad se almacena en una batería que dependiendo
del modelo de vehículo irá ubicada en un lugar u otro.
Los motores eléctricos son movidos por unas baterías de alto voltaje que pueden ser cargadas
directamente a través de la red comercial o por una reacción química con el uso de hidrógeno
(pila de combustible).
El hidrógeno se puede utilizar de dos formas diferentes dependiendo del fabricante, Unos
constructores han apostado por utilizar el propio hidrógeno como combustible directo, y otros
han apostado por la pila de combustible, que es la transformación del hidrogeno en
electricidad. En ambos casos el riesgo para los rescatadores deriva de los límites de
explosividad del propio hidrógeno. No obstante las pruebas de choque de los depósitos se
realizan a valores tan altos que ante un accidente es improbable que ocurra una rotura de dicho
depósito.
Las labores de protección son igual que las que tomaríamos si actuáramos ante la
manipulación de bombonas de hidrógeno a presión.
En los vehículos eléctricos el riesgo que existe para los rescatadores es el de electrocución al
elevar la corriente a valores de alta tensión. El motor eléctrico es accionado mediante unas
baterías de alta tensión a base de níquel-hidruro o iones de litio. Normalmente están situadas
en lugares protegidos y ellas mismas admiten valores muy altos de protección ante impactos.
Los vehículos de este tipo están marcados con algún distintivo que los identifica como
eléctrico o híbrido.
Los cables de alta tensión son de color

naranja, y en el lateral de la batería debe
existir un desconectador del circuito de alta
tensión, cuya ubicación es diferente
dependiendo de cada vehículo, que debe
ser manipulado con EPI de protección
eléctrica.
57
Reconocimientos:
Este manual dirigido a rescatadores no hubiera sido posible sin la aportación de tantos y tantos
compañeros que con su esfuerzo, participación, ilusión y ánimo nos han acompañado durante
la realización de los cursos y prácticas realizadas. Así como a las empresas que abrieron sus
puertas cuando llamamos para solicitar información, en especial a Desguaces Velázquez
(Valladolid), Grúas Man (Valladolid), Desguaces Cano (Valladolid), CIDAUT, FASA
RENAULT, IVECO-PEGASO, Dalphi metal, Concesionarios oficiales de todas las marcas
de automóviles, Hospital clínico Universitario, Ayuntamiento de Valladolid y Junta de
Castilla y León.
Una mención especial a PROTECSOLANA por facilitarnos nuestros uniformes y por estar
abierta a la innovación e investigación de las prendas para bomberos.
Gracias a todos los bomberos de Valladolid, Palencia, Zamora, Salamanca, Burgos, Soria,
León, Segovia, Ávila, Cantabria, Asturias, Galicia, Madrid, La Rioja por habernos dejado
utilizaros de conejillos de indias y sabiendo que sin vuestro trabajo el nuestro no sería posible.
Bibliografía.
-Operaciones de salvamento en accidentes de tráfico. Ediciones GPS .Madrid.
-Aivar García, Juan David. Excarcelación. Fichas de intervención en automóviles.
-FERNANDEZ Millán, Juan M (2006). “apoyo psicológico en situaciones de emergencia”
Ed. Pirámide.
-Gironella Lorete, F (2008) “Los primeros auxilios psicológicos”. ”psicología para
bomberos y profesionales de la emergencia”. Ed. Arán.
-Operaciones de salvamento (MF0401_2). FSAP CCOO. Ed.GPS.
-Carlos Escudero, Pedro Arnillas, Luis C. de los Ojos. “Guía para la atención de enfermería
en accidentes de tráfico” SCLMFy C)
-Brendon Morris. HOLMATRO: Técnicas de apuntalamiento y elevación de emergencia”
-SAMUR Protección Civil Madrid. Manual Servicio Municipal de Urgencias.
-Documentación técnica de la empresa Holmatro.
-Documentación técnica de la empresa Lukas.
-Documentación técnica de la empresa Weber- Hydraulic.
-Documentación técnica de la empresa Hydra´n.
Documentación técnica de la empresa Bosch.
-Documentación técnica de la empresa Hilti.
-Documentación técnica de la empresa Metabo.
-Documentación técnica de la empresa Milwaukee.
-Documentación técnica de las empresas automovilísticas, Renault, Toyota, Mercedes,
Peugeot, Fiat,
Iveco, Volvo, Saab, VW, Scania
-Normas UNE.
-BOE.
-Revista Rescate Vial.
-Revista emergencia 112.
-www. Aprat.com
-www.holmatro.com
-www.toyota.com
-www.moditech.com.
58

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Documentacion Rescate en Vehículos

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Técnicas de rescate de ACCIDENTE de TRÁFICO.

MANUAL DE RESCATE VIAL

MANUAL DE RESCATE VIAL PARA BOMBEROS.

JUAN CARLOS RODRÍGUEZ CAVIEDES

Este manual está dedicado a todos aquellos que un día se

Guardia civil o policía. Suelen ser los primeros en llegar

Servicios sanitarios. En nuestra comunidad contamos

El personal sanitario será el que dicte las pautas de la

Bomberos. El trabajo de los bomberos consistirá en

3.MANDO Y CONTROL DE EQUIPOS.

6.TÉCNICAS DE CORTE Y SEPARACIÓN:

7.COLABORACIÓN EN LA ASISTENCIA A VÍCTIMAS.

8.TÉCNICAS DE INMOVILIZACIÓN Y MOVILIZACIÓN DE VÍCTIMAS.

9.NUEVAS TECNOLOGÍAS EN EL AUTOMÓVIL.

1.1. HERRAMIENTA HIDRÁULICA.

La bomba es el corazón de las herramientas hidráulicas. Dependiendo del fabricante las

Sistema CORE. Holmatro.

Algunas ventajas de este sistema:

1.1.4. Herramientas hidráulicas

Las herramientas poseen una válvula de descarga de sobrepresión. Si se bloquea la línea de

Los tipos de herramientas son:

Ejemplo de alguna de las herramientas.

Bomba Holmatro DPU 61

Bomba 620 LUKAS

MODELO SP 620 IG LUKAS

MODELO P- 620 OG LUKAS

Bomba manual LUKAS LH1

Ram Holmatro TR3350

Ram LUKAS R 420

Multiusos Holmatro TC 4150

Separador LUKAS SP 310

Cizalla lukas S 510

Cizalla Holmatro 4050 NCT

MODELO 4050 NCT II 3040 NCT

Cortapedales Holmatro HMC 8U

Multisusos manual. LUKAS LKS 31

1.2 HERRAMIENTA NEUMÁTICA.

1.2.1. Cojines neumáticos de alta y baja presión.

Instrucciones de uso seguridad.

Cojines neumáticos de alta presión de Holmatro.

Tabla ejemplo de características.

HLB-1 HLB-5 HLB-18

Bolsas de alta HLB1 HLB 5 HLB 18

1.3.1. Sierra de sable.

Las características varían dependiendo de marcas y modelos.

Sierra sable Dewalt

BOSCH GSA 36 DEWALT DC 385

Modelo GSA 36 DC385

Potencia absorbida 1400 W

Protector de airbag Holmatro

Peso 250 gr.

Protector de airbag volante Lukas

Protector de airbag acompañante Lukas

2.1. EQUIPAMIENTO PERSONAL.

2.2. SEGURIDAD EN EL TRASLADO.

El segundo tipo de respuesta se basa en seguir unos

El tercer tipo de respuesta la especifica y razonada, sigue

Si la activación se debe a un accidente en el que es necesario la intervención de personal

Si la activación es por un accidente con MMPP, de autobuses, de terrenos de alta dificultad,