CURSO DE OPERACIONES BE EXTRACCI~NCOMPLETA

5. A - Generalidades

El gas inerte es un gas, o una mezcla de gases, en el que el contenido de oxígeno es tan
bajo que no puede haber combustión en la mezcla con los gases de hidrocarburos si se
diesen las condiciones adecuadas de temperatura y rango de inflamación de dichos
hidrocarburos. Este gas se puede obtener de la combustión de la caldera principal del buque,
desde la exhaustación de la combustión interna de la máquina, desde un generador
independiente o desde un tanque de almacenamiento.

El sistema de gas inerte consiste en una instalación tal que con total seguridad distribuya el
gas desde el punto de combustión y10 almacenamiento hasta los tanques de carga. Estas
instalaciones deben tratar estos gases de forma tal que limpien, enfríen, presuricen y por
medio de una red de tuberías, con sus válvulas correspondientes y sistemas de seguridad
(para impedir que los gases de hidrocarburos puedan retornar a la zona de combustión),
sean distribuidos a los tanques de carga.

El principal cometido del gas inerte es proporcionar protección contra las explosiones en los
tanques al desplazar el aire de los mismos (con su contenido del 21 % de oxígeno) y suplirlo
por estos gases donde el contenido de los tanques se ha reducido a un nivel de seguridad
adecuado. En adición a lo anteriormente expuesto, a menudo, el gas inerte se utiliza para
ventilar tanques de carga y evitar condiciones de sobre presión o vacío.

El gas inerte se ha estado usando desde hace unos 55 años. Entre 1925 y 1927 la Standard
Oil Company de California instaló una combinación de gas, limpieza de tanques y sistema de
ventilación en doce de sus petroleros. En 1928 se izo una petición de patentar el sistema y
en 1932 fue patentado.

-
Petrolero clásico"Stolt Dagali", 1955 177,39 m, 12,723 ton
Considerado en su momento una unidad de tamaiío medio.

El uso del gas inerte no se llegó a generalizar hasta la construcción de los VLCCs (siglas de
Very Large Crude oil Carrier).
O
 CURSO DE OPERACIONES DE EXTRACCION COMPLETA

El Jahre Viking, mayor petrolero construido en el mundo

Construido en Japón en1977179 desplazamiento de verano 647,955 ton, eslora 458,42 metros
Hundido por misiles iraquíes fue reflotado para hacer de buque almacén

En 1965 la compañía British Petroleum patentó su sistema de inertización con los gases de
combustión de las calderas. En 1974 se publicó una información detallada de las
experiencias efectuadas por las compañías en este terreno. En la actualidad se ha llegado a
la conclusión de que es el sistema más seguro, y a la vez más económico de operar en
tanques de petroleros para efectuar operaciones de limpieza de crudo, carga, descarga o
limpieza con agua, es la inertización de los tanques con los gases producidos por la
combustión de las calderas.

Actualmente el carácter obligatorio del sistema se marca desde las resoluciones IMO en el
Convenio Internacional MARPOL 73/78 y las enmiendas 1984 y 1985, SOLAS 74/78 y sus
enmiendas del 81.

5. A. 1 - Estadísticas de explosiones en petroleros

Tenemos que remontarnos a 1932, año en que se produjeron varios accidentes durante las
operaciones de ventilación de tanques de carga, y que dio lugar a que la Sun Oil Company
instalara sistemas de gas inerte en todos sus petroleros de navegación oceánica. Alrededor
de unas treinta compañías más, instalaron sistemas de este tipo en sus petroleros. No
obstante, los accidentes que dieron lugar a que se efectuaran estudios en profundidad sobre
el tema fueron los sucedidos en el año 1969.

En 1969, una serie de explosiones a bordo de los VLCCs Mactra, Marpessa y King Haakon
VI/, con consecuencias graves para la seguridad de estos, hizo que se prestara más atención
y se llevara a cabo un estudio en profundidad.

Del estudio efectuado en las causas que dieron lugar a la explosión del Mactra se tomó la
decisión de recomendar que los VLCCs, incluidos los petroleros con tanques de carga que
excedieran los 10.000 m3 de capacidad, se les instalasen un sistema de gas inerte. En 1972,
la lntergovernmental Maritime Consultantive Organization (IMCO, ahora IMO) abogó por el
uso de sistemas de gas inerte en todos los buques tanque de 100.000 DWT y mayores, y
para los transportes combinados de 50.000 DWT o más, todos de nueva construcción. En
1973 esta resolución fue adoptada por la comunidad marítima internacional, requiriendo
estos sistemas en los buques anteriormente mencionados de nueva construcción.
Durante el invierno de 1976-77, ocurrieron varios accidentes en o cerca de las costas de los
Estados Unidos, los cuales causaron gran impacto entre la población americana, a causa de
O
 CURSO DE OPERAClONES DE EXTRACCION COMPLETA

los riesgos asociados al transporte en buques tanque y que se tradujeron en demandas al

gobierno de forma que se tomaran las medidas pertinentes para mejorar, no solo la
seguridad en los petroleros, si no también la prevención de la polución. En 1978, el Porf and
Tanker Safety Act of 1978 (PTSA) entró en vigor, y obligó que se instalaran sistemas de gas
inerte en buques de nueva construcción y en ciertos buques ya existentes. En 1979, el U.S.
Coast Guard publicó unas reglas concernientes al requerimiento para la instalación de
sistemas de gas inerte. A los buques existentes de más de 20.000 DWT se le tendría que
instalar estos sistemas para poder entrar en puertos U.S. a partir del 1 de Junio de 1983. Los
transportes de crudo y10 productos entre 20.000 y 40.000 DWT, que no estuvieran equipados
con máquinas de limpieza de alta capacidad podrían obtener una exención por parte de la
oficina de seguridad, siempre que el armador pudiera demostrar que su cumplimiento sería
poco recomendable o impracticable según el diseño del buque.

Los transportes de crudo superiores a 70.000 DWT tendrían que tener instalados sistemas
de gas inerte a partir del 1 de Junio de 1981 para poder entrar en aguas de los Estados
Unidos.

En los comienzos de 1980 se producen una serie de explosiones a bordo de buques tanque,
entre ellos el Maria Alejandra de bandera española, que en algunos casos además de los
daños materiales dieron lugar a la pérdida de vidas humanas. Muchas de estas explosiones
tuvieron lugar en buques equipados con sistemas de gas inerte lo que dio lugar a una serie
de investigaciones a cargo de personal de asociaciones independientes, y que revelaron que
en un porcentaje de casos bastante elevado los accidentes se habían producido por el mal
estado del sistema de gas inerte. En otros casos se descubrió que ocurrieron por falta de
preparación del personal a cargo de la operación de tales sistemas. Teniendo en cuenta que
el conocimiento de tales operaciones es fundamental para la seguridad de las mismas, ya
que los medios con los que se operan son sumamente peligrosos en caso de no hacerlo en
atmósfera inerte. Todo esto dio lugar a que se extremaran las inspecciones de los sistemas
de gas inerte y la obligatoriedad de la calificación del personal encargado de las operaciones
del mismo.

Quizás el primero de una serie de accidentes con amplia repercusión mundial sea el del
Exxon Valdez que ha dado lugar a dictar nuevas normas a las autoridades americanas no ya
solo en cuanto al riesgo que entrañan estas explosiones para la seguridad de las vidas
humanas, si no además en cuanto a las catástrofes que puedan llevar a cabo en el
ecosistema.

5. A.2 -Investigación sobre sus causas.

Aunque el lavado de los tanques con chorros de agua a gran velocidad, máquinas portátiles
de hasta unos 60 m3/h a una presión de hasta 9 kgs/cm2, hacia tiempo que venía
realizándose en los buques de todo el mundo, se reconoció que con la construcción del los
VLCCs se habían reproducido grandes cambios.

Para mejorar la limpieza de los grandes tanques de carga de estos VLCCs, que hoy en día
llegan a los 30.000 m3 o más de capacidad, se introdujeron máquinas de lavado fijo de gran
capacidad (hasta 180 m3/h a 10 kgs/cm2). Esto también simplificaba el trabajo a bordo a la
hora se realizar las operaciones de limpieza y se reducía el número de personas encargadas
de las mismas. Por otra parte, la recirculación del agua de lavado se hizo más usual.

Los buques anteriormente reseñados (Mactra, Marpessa y King Haakon VII), se encontraban
efectuando el lavado (con agua) de los tanques de carga con las nuevas máquinas y
empleaban la recirculación; uno de estos buques empleaba un producto químico como
aditivo.

Las primeras investigaciones demostraron que cuando se lavan los tanques con estas
máquinas fijas de gran capacidad y a altas presiones, se producía en toda la capacidad del
tanque una neblina compuesta por gotas minúsculas de agua eléctricamente cargadas.
Además se vio que la carga eléctrica de estas partículas de agua en suspensión y esparcidas
uniformemente por todo el tanque, podía aumentarse considerablemente con la recirculación
del agua de lavado o el aditivazo de productos químicos.
3
('
 CURSO DE OPERACIONES DE EXTRACCIÓN COMPLETA

Sobre la mediad de campos eléctricos, efectuadas a bordo de buques OBO, se llegó a la

conclusión de que las ondas de presión del agua de lastre sucio daban lugar a un voltaje y a
una densidad e carga considerable. Las cargas son comparables a las que son producidas
por el agua de lavado en bodegas similares conteniendo residuos. No solamente se confirmó
la existencia de una neblina cargada eléctricamente, si no que se observaron chispas
electrostáticas inmediatamente después del impacto de una onda producida por el
desplazamiento lateral de la carga líquida, al volver esta a su lugar. Las investigaciones
demostraron que se producen fenómenos electrostáticos similares tanto en buques OBO
como en buques tanque. Por tanto es razonable considerar estas bolsas de agua cargadas
eléctricamente como una e las posibilidades de ignición de la carga en los accidentes antes
referidos.

5. A.3 - Importancia del gas inerte.

Cuando hablamos de las investigaciones sobre las causa que dieron lugar a las explosiones
IVlactra, Marpessa, King Haakon VI1 y anteriormente a las ocurridas en 1932 durante las
operaciones de ventilación de tanques y las conclusiones a que se llegaron, nos puede dar
una idea bastante amplia de la importancia de la instalación de sistemas de gas inerte en los
petroleros.

p
. --
El MACTRA antes y despues de la explosión

Posteriormente, las instalaciones fijas de limpieza de tanques con máquinas de gran

capacidad y la necesidad absoluta de tener que efectuara estas operaciones en una
atmósfera inerte para hacerlas con total seguridad, nos da una idea de la importancia del gas
inerte en el transporte de crudos por mar.

Hasta ahora hemos hablado de las operaciones normales de limpieza de tanques pero hay
también un apartado muy importante en cuanto a la seguridad del transporte de crudos por
'i)
\.
mar, como es la travesía desde el puerto de carga al de descarga, y sobre todo del de
descarga al de carga. Siempre se ha dicho que los petroleros cuando más riesgo de
explosión corren es cuando navegan en lastre. Aquí es cuando juega un papel importante el
gas inerte.

Como anteriormente se ha dicho, el perfeccionamiento de las máquinas de limpieza fue

progresivo en el tiempo, y hasta que no ocurrieron una serie de accidentes como los
anteriormente reseñados, no se Ilegó a la conclusión de que estas máquinas, en este tipo de
tanques de carga, no se podían usar si no era en una atmósfera inerte.

Antes de al instalación de los sistemas de gas inerte en los grandes petroleros, el método
más corriente utilizado en los mismos para la limpieza de los tanques para lastre limpio
consistía en obtener una atmósfera controlada bajando la concentración de gases de
hidrocarburos por debajo del límite inferior de ignición. En este momento era cuando se
comenzaba la limpieza de los mismos, y durante el tiempo que duraba se continuaba la
ventilación del tanque para mantener la proporción de hidrocarburos por debajo de esos
límites.

En estas condiciones se estaba efectuando las limpiezas de los tanques Mactra y Marpessa,
cuando ocurrieron las explosiones. Es fácil comprender las dificultades que entraña el
mantener este tipo de atmósfera baja en gases de hidrocarburos cuando se habla de tanques
O
 CURSO DE OPERACIONES DE EXTRACCIÓN COMPLETA

de alta capacidad. La renovación del aire en el interior de los mismos es prácticamente

imposible que se efectúe de una forma homogénea, y si al principio se ha obtenido esa
atmósfera baja en concentración e gases de hidrocarburos antes de comenzar la limpieza,
durante el transcurso de la misma, al remover los sedimentos que han quedado depositados
en la estructura y el plan del tanque, se producen nuevas emanaciones de gases y por ende
bolsas de una mezcla de estos gases de hidrocarburos y el aire que se está utilizando para la
ventilación, que pueden llegar a concentraciones que estén dentro del rango de ignición.

El Kong Haakon VI1 antes y tras la explosión

De las investigaciones efectuadas hasta la fecha se ha llegado a la conclusión de que las

causas pueden llegar a dar lugar a una fuente de ignición, a parte de la producidas por fallos
humanos, objetos al caer, se encuentran producidas por reacciones químicas, campos
electromagnéticos, etc.

Todo lo anteriormente reseñado nos da una idea de la importancia que ha tenido en la

seguridad de los buques petroleros la incorporación de sistemas de gas inerte, ya que
operados correctamente hacen estas operaciones totalmente seguras.

5. B - Tanques en atmósfera inerte

Se dice que la atmósfera de un tanque es inerte o que el tanque se encuentra en atmósfera

inerte, cuando en los gases de los espacios libres en su interior el contenido de oxigeno es
inferior al 8%.

Aunque este límite del 8% es aceptado en las terminales de descarga como tanques en
atmósfera inerte, la práctica de las terminales de descarga, para efectuar el lavado con
crudo, exige que la atmósfera dentro de los tanques no exceda del 5% de oxígeno y lo
mismo ocurre con la proporción de oxígeno durante el suministro de gas el tiempo que duren
las operaciones.

Cuando hablamos de tantos por ciento lo hacemos en volumen de contenido del tanque en
cuestión. Así mismo, cuando hablamos de atmósferas inertes no nos queda más remedio
que hacer una definición de lo que se considera gas inerte y para tal efecto la más importante
o que mejor se puede usar en este caso, es la de la Oil Companies lnternacional Maritime
Forum (OCIMF), que es la que la Organización Marítima Internacional (OMI) ha incorporado
a su legislación tanto en las enmiendas al SOLAS como a través de su publicación
Guidelines for lnert Gas Systems. Para esta sociedad y para la OMI el gas inerte es un gas
como el nitrógeno o dióxido de carbono, o una mezcla de gases, tales como los de la
combustión de calderas cuyo contenido en oxígeno es tan bajo que no permitiría la
combustión de los gases de hidrocarburos.
 CURSO DE OPERACIQNES DE EXFRACCIQN COMPLETA

OCIMF
La OCIMF representa uno de los foros de investigación
y mejora de los estándares de la industria con más éxito

5.6.7 - Mezcla de gases en un tanque.

Cuando hablamos de la mezcla de gases en un tanque de carga de un buque petrolero
tenemos que hacer la siguiente aclaración: si el buque se dedica al transporte de crudos o si,
por el contrario, es un buque que transporta refinados o productos químicos.

En el caso que nos ocupa, nos ocupamos solamente del transporte de crudos. Partiendo de
la base de que hoy en día todos los buques dedicados a este tipo de transporte deben de
estar equipados con sistemas de gas inerte, y esté operado correctamente, es lógico pensar
que la mezcla de gases en el interior de los tanques está compuesta de los gases de
hidrocarburos correspondientes a la carga y el gas inerte procedente de la combustión de las
calderas. Partiendo de la posición de buque inertizado que se encuentra en una Terminal
cargando se producen los siguientes fenómenos:
a) Buque llega al puerto de carga con sus tanques inertizados, por debajo del 8% de oxígeno
en volumen, y procede a cargar.

GAS IllERTE

1 MEZCLA GASES 1

Buque cargando en puerfo

b) A medida que va llenando el tanque correspondiente, se va desplazando esta mezcla de

gases y rellenando este vacío con los gases de hidrocarburos.
 CURSO DE OPERACIONES DE EXFRACCIÓN COMPLETA

I GAS ItlERTE I
1 MEZCLA GASES 1

Buque durante la carga

c) Durante el tiempo de llenado se producen desprendimientos de gases de hidrocarburos

que también tienden a ocupar el espacio anteriormente ocupado por la mezcla de gases
inertes.

Buque durante la carga (desprendimientos de gases)

d) Al final de la carga, y suponiendo que el tanque se ha cargado al 985 de su volumen, los

resultados obtenidos en las mediciones efectuadas con posterioridad, nos dicen que el
contenido de gases en el 2% restante del volumen del tanque son de hidrocarburos, siendo
prácticamente cero el % de oxígeno.

Tanque al final de la descarga

 CURSO DE OPERACIONES DE EXTRACCIÓN COMPLETA

Anteriormente, los buques convencionales cuando salían del puerto de carga, se podía decir
que se encontraban sus tanques inertizados. Durante la travesía ocurren una serie de
fenómenos por los cuales esto deja de ser cierto, al no disponer de una planta de gas inerte.

5. 6.2 - Límites de inflamabilidad,

La mezcla de los gases de hidrocarburos con el aire no llega a ser inflamable a menos que la
proporción de la mezcla esté dentro de una escala conocida como Iímites de inflamabilidad.
La concentración de gases de hidrocarburos con el aire por debajo del Iímite inferior de esta
escala de inflamabilidad, conocido como Iímite inferior de inflamabilidad, es una
concentración de gases de hidrocarburos por debajo de la cual no hay suficientes gases de
hidrocarburos para soportar la combustión. El Iímite superior de la escala, conocido como
Iímite superior de inflamabilidad, es el nivel por encima del cual la concentración de gases es
demasiado pobre en oxígeno como para soportar la combustión.

Los límites de inflamabilidad varían según la pureza de los gases de hidrocarburos y de la

mezcla de gases derivados de los petróleos líquidos. No obstante, en la práctica, los límites
de inflamabilidad de los crudos transportados en los petroleros actuales se pueden tomar
entre el 1% y el 10% en volumen de hidrocarburos.

5. 6 . 3 - Disolución con aire.

El contenido de hidrocarburos gaseosos de la atmósfera de un tanque puede subir fácilmente
al 8% o más, después de la descarga o de la limpieza. Estos vapores no serán inflamables si
se ha tratado el tanque con gas inerte debido al bajo contenido de oxígeno. Sin embargo, si
esta mezcla se diluye con aire, la atmósfera del tanque pasará por dentro del rango de
inflamabilidad, presentándose una situación peligrosa. Como esta disolución con aire se
producirá forzosamente en el desgasificado, no debe empezarse esto hasta que los tanques
a desgasificar se hayan tratado completamente con gas inerte.

Una mezcla de gases que se encuentre por encima del Iímite de seguridad para la disolución
en aire puede llevarse por debajo de este Iímite purgando el tanque con gas inerte. Este gas
desplaza el exceso de vapores de hidrocarburo. Cuando se hayan alcanzado las condiciones
de seguridad, se puede empezar el desgasificado.

5. C - Producción de qas inerte

El gas inerte a bordo de los buques petroleros actualmente es proporcionado o bien por las
calderas principales o bien por un generador a parte, cualquiera que sea la forma, es e la
exhaustación de alguno de los dos sistemas de donde obtenemos los gases a utilizar para el
gas inerte.

5. C. 1 - Planta de gas inerte de calderas.

En esta imagen se puede ver, de forma general y simplificada el diseño de una planta de gas
inerte de calderas:
TORRE DE
LAVADO

VALVULA A
DEL GAS
EN LA
CHIMENEA 1 VENTILADOR
C
U
El

J
VALVULA I
DE E
RETENCIÓN R
T
A

- - +
VALVULA D
SELLO DE AGUA INCOMUNICACIÓN
 CURSQ DE OPERACIONES DE EXTRACCIQN CQMPLETA

5. C.2 - Válvulas de la chimenea.

En el esquema/instalación de una planta de gas inerte, lo primero que encontramos son las
válvulas de calderas. En la instalación de vapor de un buque tanque es normal encontrarse
con dos calderas. Estas calderas pueden trabajar por separado, o las dos a la vez, según el
consumo de vapor que se necesite en ese momento.

En el esquema anterior figura una sola válvula para simplificarlo, pero hay que pensar en
dos, y estas a su vez estarán abiertas o cerradas según el estado de las calderas y los
criterios del operador.

Estas válvulas son de un tipo especial ya que se encuentran sometidas a altas temperaturas
y dado que en ese momento los gases no han sido sometidos a ningún tipo de tratamiento, si
no que esto se efectuará a su paso por la torre de lavado, es necesario que sean
reconocidas con frecuencia y efectuar las correspondientes limpiezas de los asientos.

5. C.3 - Control de temperaturas y tanto por ciento de oxígeno.

Estos dos parámetros son muy importantes dado el cometido para el que ha sido instalado el
sistema. El enfriado de los gases procedente de la caldera se efectúa en la torre de lavado y
en condiciones normales de trabajo de esta; estos gases suelen salir de la misma con una
temperatura de unos tres o cuatro grados la temperatura del agua de mar.

En cuanto al % de oxígeno, depende de la combustión de los hidrocarburos en calderas,

siendo menor cuanto más perfecta sea esta combustión. Esta combustión en las
instalaciones de los buques modernos suele hacerse automáticamente y el % de los gases
que se obtienen después de esta combustión suele ser de un 3 o 4%.

El sistema dispondrá de un termómetro a la salida de la torre de lavado, con sus repetidores

correspondientes, los cuales nos tendrán informaos en todo momento de la temperatura del
gas que se suministra a los tanques.

Asimismo, a la salida de los gases del ventilador, dispondrá de un sistema fijo para analizar
la proporción de oxígeno, con los repetidores correspondientes.

El sistema también dispondrá de dos analizadores de oxígeno portátiles.

5. C.4 - Seguridad y automatización.

El peligro principal en una instalación de gas inerte es la comunicación existente entre la
atmósfera de los tanques y las calderas. Para evitar este peligro se dispone de una serie de
seguridades formadas por válvulas, alarmas y sellos de agua que en un determinado
momento puede actuar, parando el sistema y cerrando las válvulas.

Instrumentos y alarmas que debe poseer el sistema:

a) Suministro de agua salada a la torre de lavado (scrubber): Tiene que disponer de un

presostato o similar en la entrada de agua salada a la torre que accione la parada de los
ventiladores en caso de caída de la presión por debajo de los límites fijados. Se fijarán
también alarmas de bajo y alto nivel en el sello de agua de la torre.
b) Medidor de temperatura en /a descarga de los ventiladores: Con alarma por alta
temperatura y parada del gas inerte.
c) Medidor de presión de descarga: con su alarma correspondiente que indique el posible
fallo de los ventiladores.
d) Analizador de oxígeno: tendrá montado un dispositivo de medición del % del oxígeno en la
descarga del ventilador, con un registrador continuo de del tanto por ciento de oxígeno
durante las operaciones. Reglamentariamente la alarma por alto contenido de 0' en el gas
inerte se fijara en el 5%. La parada automática del sistema no es obligatorio tenerla, algunos
barcos actuales vienen con un sistema que, tras dispararse la alarma de alto 0' en el gas
inerte, cambian la descarga de la cubierta a la atmósfera.
 CURSQ DE QPERACIONES DE EXTRACCIÓN CQMPLETA

e) Bajo nivel de agua en el sello de cubierta: En el sello de agua de la cubierta, dependiendo

del sello instalado, se le fijará una alarma indicadora de bajo nivel de agua, y10 bajo
flujolpresión de agua.
f) Indicador de presión de gases a cubierta: Inmediatamente después del colector de gases a
cubierta, con repetidores en cuadro de monitorización del control de carga, puente de
navegación y sala de control de la máquina.
g) Fallo de suministro eléctrico.

Todas estas alarmas nos las encontraremos en el cuadro de control del gas inerte en las
Cargo Control Room.

5. D - Torre de lavado

La función de la torre de lavado es la de enfriar los gases procedentes de la caldera, que

son aspirados a través de ella por los ventiladores, extraer la mayor cantidad posible de
so2(alrededor del 90%) y demás impurezas en suspensión.
Independientemente de los modelos que se utilicen, se pueden dar unas normas generales
comunes a todos ellos y que hacen que el cometido de enfriar y limpiar se efectúe de la
siguiente manera:

a) El procedimiento más corriente empleado en el lavado de gases es la pulverización

de agua sobre el flujo de gas. A la entrada de los gases a la torre de lavado, aspirados
por el ventilador, son acelerados por el "efecto de Venturi", al pasar por un tubo de
estas características. En la parte divergente el gas reduce su velocidad, mientras que
las partículas sólidas las mantiene hasta chocar con el agua existente en la parte
inferior de la torre de lavado, que tiene como misión formar un cierre líquido para
evitar el retroceso de los gases hacia la caldera. El agua salada de la torre de lavado
está constantemente renovándose por medio de un circuito, una bomba y su
correspondiente descarga a la mar.
b) Una vez que los gases han superado esta fase, continúan su ascensión hacia la parte
superior de la torre a través de una cortina de agua pulverizada para continuar así su
enfriamiento y posteriormente pasar por un filtro deshumidificador, para después continuar
hacia la aspiración del ventilador. En la operación de secado nos podemos encontrar con
sistemas que tengan a la salida de la torre de lavado un tramo de tubo con forma helicoidal
en su interior, para acelerar los gases a su paso y contribuir a la des-humidificación por
centrifugación de las gotas de agua.

El agua salada con compuestos sulfurosos forma un agente altamente corrosivo, por lo que
en la torre se utilizan aceros inoxidables y se suelen recubrir sus paredes interiores con
resinas epóxicas.

5. D . I . Distintos tipos de torres de lavado.

Los tres tipos de torres básicos que se han estado instalando en la mayoría de los buques
tanques son los siguientes:

1. Torres con revestimiento de fibra de vidrio.

2. Tipo de bandeja, basado en la bandeja de burbujeo.
3. Tipo de impulsión Venturi.

5. D.2. Sistemas de enfriamiento del gas y de extracción de SO'.

En el apartado 5 ya se habló del sistema utilizado normalmente para el enfriado y la

extracción de S02. Este es el sistema que se ha extendido en los petroleros, ya que
aprovecha el agua de mar, de la cual disponemos en grandes cantidades para efectuar la
doble función.
 CURSO DE OPERACIONES DE EXTWCCI~NCOMPLETA

5. 0.3. Circuito de agua salada.

La función de la torre de lavado es enfriar los gases y eliminar el dióxido de azufre y las
partículas de hollín. Esto se consigue por contacto di-recto de los gases con grandes
cantidades de agua salada y, como el con-seguirlo es condición indispensable para utilizar
estos gases en los tanques de carga, el circuito de agua salada en una instalación de gas
inerte es de suma importancia.

Por todo lo anteriormente expuesto, la torre de lavado dispondrá de un circuito de agua

salada de alimentación a los distintos rociadores y sellado de gases. Esto se efectuará con
una bomba independiente para esta función y además siempre se podrá utilizar otra bomba
auxiliar para tal efecto en caso de avería de la primera.

El flujo de agua a la torre debe estar vigilado por un fluxímetro o por medidores de presión.
Debe dispararse una alarma en el momento que el flujo de agua caiga por debajo del flujo
necesario en una determinada cantidad. El disparo de esta alarma estará conectado a un
dispositivo de parada del sistema.

El nivel de agua en la torre debe estar vigilado por una alarma de alto nivel y ésta debe
dispararse en caso de llegar a un nivel predeterminado. Así mismo dispondrá de una alarma
de bajo nivel de agua que funcionará de forma similar a la anterior.

Las alarmas anteriormente mencionadas suelen ser normalmente del tipo de flotador

En caso de saltar la alarma de alto contenido de agua en la torre de lavado, ésta debe parar
automáticamente la bomba de suministro de agua.

La torre de lavado también dispondrá de sistemas que nos indiquen la temperatura de

entrada y salida tic los gases, así como las diferencias de presión en la torre.

5. 0.4. Alarmas de bajo nivel.

En el apartado 5. D.3 ya se hizo mención a la alarma de bajo nivel de agua en el sello de la

torre de lavado. Si el sello de la torre de lavado es una de las seguridades para evitar un
posible retornó de los gases de hidrocarburo a la zona de la caldera, la existencia de esta
alarma para indicarnos en todo momento una posible parada del suministro de agua a la
misma es de suma importancia.

5. 0.5. Sistemas deshumidificadores.

La función de los deshumidificadores en la torre de lavado, como su nombre indica, es la de

secar los gases que se han tomado desde las calderas, después de que han sido enfriados y
lavados para quitarles las impurezas.

Muchos modelos utilizan propileno o almohadillas de monel como filtro para efectuar la
función de secado.

Actualmente se utiliza un separador de remolino tipa mecánico, el cual cumple la misión de

secar los gases por centrifugación, separando de esta forma las gotas de agua en
suspensión que acompahan a los gases. Este separador de remolino se coloca en un tramo
de tubería, inmediatamente después de la salida de la torre de lavado. Estos separadores no
requieren mantenimiento y pueden instalarse con facilidad en instalaciones existentes.

5. E - Ventiladores

La función de los ventiladores en una planta de gas inerte es la de aspirar los gases de la
combustión de la caldera a través de la torre de lavado v distribuirlos a presión a los
tanques de carga. La Regla 62 apartado 3.1. SOLAS (Capítulo 11- 2), requiere que el
O
 CURSO DE OPERACIONES DE EXTRACCI~NCOMPLETA

sistema pueda suministrar gas inerte a los tanques de carga a razón de por lo menos un
125% del régimen máximo de capacidad de descarga del buque, expresado en términos
volumétricos.
En la práctica, nos encontramos instalaciones que disponen de un ventilador de menor y
otro de mayor capacidad; sumando los dos, el 125%, de la capacidad de descarga total del
buque, o dos ventiladores que cada uno por separado cumple con el requerimiento de la
"REGLA 62."
Las instalaciones con dos ventiladores de diferente capacidad de suministro de gas, puede
tener la ventaja de que en el momento de rellenar los tanques de carga con gas inerte
durante la travesía, se puede efectuar esta operación con el ventilador pequeño con el
consiguiente ahorro de energía.

5. E. l . Características de funcionamiento.

Los ventiladores deben cumplir con las siguientes condiciones de funcionamiento según la
Regla 62 del Capitulo 11 del SOLAS.

Las carcasas de los ventiladores deberían construirse con materiales resistentes a la

corrosión o en su defecto, con aceros dulces, siempre que sus superficies internas estén
protegidas con una capa anticalórica o forrados con goma o fibra de vidrio, resina epóxica
u otra materia equivalente, de forma que quede protegido de los efectos corrosivos del gas.

Los impulsores serán así mismo de un material resistente a la corrosión. A los impulsores
de aluminio y de bronce deberían hacer una prueba de fatiga después de la soldadura.
Todos los impulsores deberían ser probados por sobre velocidad, hasta un 20% por
encima de: la velocidad de giro de diseño del motor eléctrico o un lo%, por encima de la
velocidad a la cual debe entrar el disparo por sobre velocidad en una turbina de vapor.

Debería proveerse la carcasa de suficientes drenajes, equipados con sellos de agua

adecuados para prevenir daños por acumulación de agua deberán estar provistos de
medios de limpieza con agua dulce, para extraer los depósitos que se puedan acumular y
que serían causa de vibraciones, cuando el ventilador está funcionando.
Estarán montados de forma que se pueda remover la carcasa con facilidad en caso de
extraer el rotor, sin necesidad de obstruir las conexiones de entrada y salida del gas.

Dispondrá de suficientes tapas de registro que permitan la inspección visual del sistema.

Cuando existan ejes diferentes entre el elemento motriz y el ventilador, deberá efectuarse
una conexión por medio de un acoplamiento flexible.

Cuando se usan rodamientos de bolas o rodillos, se debe prestar especial atención al

problema de las limaduras y el método de engrase. El tipo de lubricación escogida, aceites
o grasas, deberá tener en cuanta el diámetro y la velocidad de rotación del eje. Si se
emplean cojinetes de manguito, no se recomienda el uso de montajes flexibles.

Las características de presión/volumen de los ventiladores deberían estar ajustadas a los

máximos requerimientos del sistema. Estas características deberían ser tales que en el
caso de una descarga de cualquier combinación de tanques, a un ritmo de descarga
máximo, puedan mantener una presión mínima de columna de agua en cualquier tanque
de carga, deducidas las pérdidas de presión debidas a la torre de lavado,
deshumidificadores, sello de agua, longitud y diámetro de las líneas de distribución del gas.

Cuando los ventiladores son de diferente capacidad, la relación presión/volumen, así como
las tuberías de entrada v salida del gas, deberían ajustarse de tal modo que si ambos
ventiladores pudieran trabajar en paralelo, sean capaces de desarrollar las potencias de
diseño. La disposición debería de ser de tal modo, como para prevenir que el ventilador
que esté en marcha sufra una sobrecarga por parada o disparo del otro ventilador.

Si el elemento motriz es un motor eléctrico, entonces debería de ser de la suficiente

potencia como para asegurar que no sufrirá sobrecarga ante ninguna operación del
 CURSO DE OPERACIONES DE EXTRACCI~NCOMPLETA

ventilador. Los requerimientos para fijar la potencia de sobrecarga deberían estar basados
en los siguientes parámetros de entrada al ventilador:

a) Condiciones de aspiración de -5°C u -400 mmca.

b) Condiciones de descarga de O°C a la presión atmosférica

Si fuera necesario, se deberán tomar las medidas pertinentes para mantener los
bobinados de los motores secos durante el período de trabajo.

5. E.2. Control de temperatura

Se efectúa por medio de los termómetros instalados a la salida de los ventiladores y que
estarán conectados a una alarma con parada automática del sistema en caso de pasar de
los parámetros previamente fijados

5. E.3. Control de presión

Lo mismo sucede con la presión. El sistema dispondrá de un medidor de presión en la

línea general de cubierta, con repetidor en el cuadro de control de carga. La regulación o
control de la presión se hace por medio de dos válvulas conjugadas (cuando abre una,
cierra la otra y viceversa) instaladas; una a la salida a cubierta, después de la descarga de
los ventiladores y otra en la línea de recirculación, que se encuentra entre la válvula de
descarga a cubierta y la descarga de los

5. E.4. Automatización

Los sistemas actuales de distribución de gas inerte están concebidos de tal forma que
siempre tienen la posibilidad de ser operados manual y10 automáticamente.

El operador cuando pone en marcha la planta de gas inerte, ya ha ajustado previamente

los parámetros correspondientes de presión, temperatura y tanto por ciento de oxígeno.
Una vez que se ha alcanzado el tanto por ciento estipulado, se dará paso a cubierta y la
función de mantener la presión se hará en automático.

El enfriar los gases a la temperatura de trabajo depende del buen funcionamiento de la

torre de lavado y el automatismo sólo funciona en caso de que estos gases sobrepasen el
máximo nivel de temperatura, parando la planta.

Asimismo, las válvulas a la entrada v salida de los ventiladores se cerrarán

automáticamente en caso de parada del sistema.

En cuanto a las válvulas conjugadas de recirculación del gas, en caso de parada del
sistema, queda abierta la de recirculación y cerrada la general a cubierta.

5. E.5. Válvula reguladora de presión.

Hay que instalar sistemas de control de presión para cumplir dos funciones:

a) Impedir automáticamente el retorno del gas en caso de fallo en el sistema de gas inerte
(ventilador, bomba de la torre, etc.) o cuando el sistema de gas inerte está funcionando
correctamente pero han fallado el sello de agua de cubierta y la válvula de retención y,
además, la presión de gas en el tanque excede la de descarga del ventilador, por ejemplo,
durante operaciones simultáneas de agotamiento v lastrado, aunque esto Último ya no es
frecuente pues en la actualidad los buques disponen de tanques de lastre segregado(SBT).

b) Regular el flujo de gas inerte al colector de cubierta.

5. E.6. Recirculación del gas.

 CURSO DE OPERACIONES DE EXI"RACCIÓN COMPLETA

Actualmente el sistema más comúnmente empleado para regular el flujo de gas a los
tanques es el que usa un sistema de control automático de presión y una tubería de
recirculación de gas. Estas instalaciones permiten el control de la presión del gas inerte sin
tocar la velocidad del ventilador. El gas sobrante se devuelve a la torre de lavado o e
evacua a la atmósfera. En el colector y en la tubería de recirculación o salida a la
atmósfera se instalan válvulas de presión de gas que actúan conjuntamente, cuando abre
una, cierra la otra. Una estaría controlada por un transmisor de presión y un regulador,
mientras que la otra podría hacerse de la misma forma o por una válvula controlada por un
peso. El transmisor estaría colocado a la salida del colector general a cubierta
inmediatamente después de la válvula general; esto permite mantener una presión positiva
en los tanques de carga durante la descarga. Sin embargo, esto no asegura
necesariamente que la torre de lavado no se vea sobrecargada durante las operaciones de
inertizado y purga.

5. F - Sello a cubierta

El sello de agua de cubierta, conjuntamente con la válvula de no retorno, constituye el

sistema por el que se impide el retorno de los gases de los tanques de carga a los
espacios de máquinas u otras zonas seguras donde está situada la planta de gas inerte
(torre de lavado, ventiladores, etc.).

El sello de agua es la barrera principal. Permite el paso de los gases producidos en las
calderas, pero no así el retorno de los gases de hidrocarburos.

En nuestra opinión, al efectuarse el sellado por medio de una columna de agua y no

intervenir partes mecánicas o asientos de este tipo que al final terminan agarrotándose o
ensuciándose debido a las impurezas que siempre arrastran estos tipos de gases, si no se
tiene un mantenimiento constante y aún así la práctica nos demuestra que pierden
bastante a me-nudo. Es el más seguro.

No obstante lo anteriormente indicado, es indispensable para que esto se cumpla,

mantener un nivel constante de agua en los mismos, particularmente cuando se encuentra
parado el sistema, cosa por otra parte bastante fácil de conseguir.

Para conseguir este nivel constante, es vital que se mantenga el suministro de agua al
sello en todo momento. Además, las purgas deben des-cargar directamente al costado sin
pasar por los espacios de máquinas. En la práctica, esta tubería de descarga del sello
suele pasar por el cuarto de bombas, con su válvula de descarga al costado
correspondiente. Esta válvula se mantendrá siempre abierta, y sólo se cerrará en caso de
tener que efectuar trabajos en el mismo.

Para terminar, el sello es mucho más eficaz de lo que podría serlo cualquier válvula de tipo
mecánico, y resiste contrapresiones de hasta 3, 5 (lblpulg2) (2450 milímetros de columna
de agua).
5 .F. l . Diferentes tipos

Hay diferentes tipos de proyectos, pero básicamente los que nos encontramos montados
en los buques son los tres que pasamos a describir a continuación:

5 .F. l .1 Tipo húmedo

Es el tipo más sencillo y el que normalmente encontramos instalado en los sistemas de gas
inerte de nuestros buques. Cuando está funcionando la planta de gas inerte, el gas
atraviesa en forma de burbujas el agua, saliendo por la tubería sumergida de entrada de
gas. En caso de una sobre presión en los tanques de carga, con retorno de los gases de
hidrocarburo al ser ésta sobre presión superior a la que hay en las tuberías, el agua sube
por el tubo de entrada del gas inerte, impidiendo así el paso del gas a la zona de
ventiladores y, torre de lavado. El inconveniente de este tipo, es que el gas puede arrastrar
O
 CURSO DE OPERACIONES DE EXTRACCIÓN COMPLETA

gotitas de agua, lo cual, aunque no perjudica la calidad del gas inerte, puede aumentar la
corrosión. Por ello hay' que colocar un deshumidificador a la salida del sello de agua de
este tipo.

Flujo hacia los tanqÜes Presión en los tanques

Sello tipo semi-seco

5 .F.1.2 Tipo semi-seco.

En este tipo, los gases en vez de atravesar en forma de burbujas el agua por efecto
Vénturi, los gases inertes introducen el agua del sello en una cámara separada, evitando o
por lo menos reduciendo, la cantidad de gotitas de agua que son arrastradas por el gas. En
los otros sentidos, son funcionalmente lo mismo que los de tipo húmedo.

Flujo hacia los tanques Presión en los tanques

Sello tipo semi-seco

5 .F. 1.3 Tipo seco.

En este tipo, el agua se vacía cuando la planta está en funcionamiento (con el gas fluyendo
hacia los tanques) y se llena cuando la planta está parada o la presión del gas en los
tanques excede la presión de descarga de los ventiladores de gas inerte. El llenado y
vaciado lo realizan válvulas automáticas controladas por los niveles en el sello de agua y
en el tanque de sellado, así como el estado de funcionamiento en que están los
ventiladores. La ventaja de este tipo es que se impide el arrastre de agua.
 CURSO DE OPERACIONES DE EXTRACCIQN COMPLETA

-#-
v e a CM II
Flujo hacia los tanques Presión en los tanques
Sello tipo seco

5 .F.2. Circuito de agua salada y vapor.

Los sellos de agua de cubierta, dispondrán de un circuito de agua sala-da con una bomba
que pueda suministrar constantemente agua al sistema de sellado. Asimismo dispondrán
de otro sistema alternativo, para caso de fallo de la bomba principal de suministro de agua.

Teniendo en cuenta la posibilidad de congelación del agua en el sistema de sellado, éste

dispondrá de un calentador de vapor con su circuito correspondiente, para cuando se
navegue por zonas donde la temperatura ambiente sea tan baja que pueda dar lugar a la
congelación del agua de sellado.

5 .F.3 Alarmas de bajo nivel de agua

Los sellos de agua de cubierta deben disponer de una alarma que se dispare cuando el
nivel de agua caiga por debajo de un valor determina-do, pero siempre antes de que el
sello haya quedado inoperativo. Para ciertos tipos de sello de agua, tales como el tipo
seco, puede ser necesario suprimir la alarma cuando se esté suministrando gas inerte al
sistema de distribución.

5 .F.4 Válvula de no retorno.

Esta válvula proporciona una seguridad adicional para evitar el retro-ceso de los gases de
la carga a la zona de seguridad. Cuando el ventilador está en marcha, la presión es la
suficiente para abrir la válvula y permitir el paso del gas inerte a los tanques de carga. Si
se para el ventilador, cae la presión y un muelle cierra la válvula. Cualquier contrapresión
existente, aprieta más firmemente la válvula contra el asiento.

5 .G - Rompedores de presiónlvacío

La regla 62 dice que tienen que instalarse uno o más rompedores de presiónlvacío llenos
de Iíquido. Como ya hemos mencionado anteriormente cuando hablamos del sello de
cubierta, estos aparatos necesitan poco mantenimiento, pero solo funcionarán a la presión
requerida si están llenos hasta el nivel adecuado con Iíquido de densidad correcta. Debe
emplearse un aceite adecuado o una mezcla de agua dulcelglicol para evitar que el liquido
se congele en tiempo frío.

El proyectista debe asegurarse de que el sello de agua de cubierta, válvulas presión/vacio

de los tanques y las alarmas de alta y baja presión, son compatibles con el mismo.
O
 CURSO DE OPERACIONES DE EXTRACCI~NCOMPLETA

I.G. LIHE

P=O P=1000nini P=1600nini VAClO

Principio de los rompedores de presiónlvacío

5 .H - Alarmas y controles de 02.

5 .H. 7 Control de 0'.

De la misión que tiene que cumplir una planta de gas inerte, se desprende la importancia
tan grande que tienen los medidores de oxígeno en la misma y en particular, los medidores
fijos. Instalados para ofrecernos una información constante de la proporción de oxígeno en
el gas que suministramos a los tanques, se desprende que de su correcto funcionamiento
depende la seguridad del sistema.

Los diferentes métodos para analizar el % de oxígeno son:

a) Método electroquímico: Este grupo, en general, comprende todos los analizadores que
miden el contenido de oxígeno de un gas utilizando una célula electrolítica. Un tipo común,
son aquellos en los que la difusión de oxígeno a través de una membrana de teflón,
produce un flujo de corriente entre dos electrodos separados por un electrolito líquido o
gelatinoso.

b) Instrumentos magneto-térmicos: En la capa externa de la molécula de oxígeno, existen

dos electrones libres. Como consecuencia de su momento magnético no está neutralizado y
la molécula es fuertemente paramagnética. A este método de medida se le denomina "Viento
Magnético".

c) Analizador Quincke: Se fundamenta en que una corriente continua de nitrógeno gaseoso

pasa por las dos secciones de un puente de Wheatstone. El flujo se ajusta de forma que la
pérdida de calor de las dos secciones y el citado puente quede equilibrado.

El caudal de nitrógeno pasa entre los polos de un potente imán. El otro caudal, aunque de
igual volumen no atraviesa ningún caudal magnético.

El gas muestra se mezcla con el nitrógeno inmediatamente después que este ha salido del
campo magnético. Si la muestra no contiene oxígeno no habrá ningún cambio en su flujo a
través del instrumento y, por tanto, el puente Wheatstone seguirá equilibrado.

Sin embargo si hay oxígeno presente en la muestra, se produce una pequeña diferencia de
presión entre el gas referencia y el gas muestra debido a la presencia del campo magnético.
Esta diferencia de presión, que es proporcional a la concentración de oxígeno, cambia el flujo
del gas de referencia en alrededor de los brazos del puente, que se desequilibra, dando una
señal proporcional al contenido de oxígeno.
 CURSQ DE QPERACIONES DE EXI^RACCI~N
COMPLETA

5 .H.2 Alarmas.

Según la reglamentación MARPOL vigente el sistema de gas inerte tendrá las siguientes
alarmas:

a) Baja presión de agua o bajo caudal de agua de refrigeración de las torres de lavado.

b) Alto nivel de agua en la torre de lavado.

c) Alta temperatura del gas.

d) Fallo de los ventiladores de gas inerte.

e) Contenido de oxígeno superior al 8% en volumen.

f) Fallo de la alimentación al sistema automático de control de la válvula de regulación y a

los sistemas de medida.

g) Bajo nivel de agua al sello de agua de cubierta.

h) Presión de gas de los tanques menor de 100 mm de columna de agua.

i) Alta presión de gas.

La norma dice que se instalará un sistema automático de parada de los ventiladores de gas
inerte y de la válvula de regulación cuando se alcancen determinados límites para los
puntos a, b y c.

También dice que se dispondrá de un cierre automático de la válvula de regulación del I.G.
cuando fallen los ventiladores.

En relación con el apartado "e", aquellos barcos construidos después del lo

de Septiembre
de 1984 deben de tener un sistema capaz de mantener una atmósfera en los tanques de
carga que no exceda el 8% de contenido en oxígeno y una presión positiva en estos.

El sistema será capaz de proporcionar una calidad de gas inerte que no exceda el 5%.
Cuando el contenido de oxígeno en el suministro exceda el 8% se deben tomar inmediatas
medidas para mejorar la calidad.

En los barcos construidos antes de la fecha indicada deberán por lo menos cumplir con la
regla 11-2/62 del SOLAS 74 , que dice que el sistema será capaz de proveer un gas o
mezcla de gases a los tanques de carga tan deficiente en oxígeno que la atmósfera se
mantenga inerte (incapaz de propagar una llama).

Puede considerarse pues la exigencia de ciertos terminales para que durante las
operaciones se mantenga una calidad en línea y tanques menor del 5%, excesivamente
conservadora, pero es cierto que este límite permite unos tiempos de reacción para
mejorar las condiciones de calidad en caso de fallo, sensiblemente mejores que en el caso
del 8%.
 Manual del Buque Tanque 19

MEZCLAS INFLAMABLES Y NO INFLAMABLES.

LIMITES DE INFLAMABILIDAD.

Cuando dos moléculas, una de oxígeno y otra de gas, entran en contacto con una fuente de igni-
ción se combinan desprendiendo calor, el cual actúa sobre el resto de las moléculas dando lugar a
la formación de la llama, teniendo en cuenta que lo que arde son los gases que se desprenden y no
el producto, y este desprendimiento de gas depende de la volatilidad, siendo los productos volátiles
de mayor riesgo que los no volátiles, aunque estos pueden desprender más gas que los anteriores si
se calienta suficientemente.
Pero no todas las mezclas son inflamables:
Cuando una mezcla de gaslaire tiene un porcentaje de gas menor del 1% del LEI, se considera
una mezcla "muy pobre" por tener poco gas y mucho oxígeno como para que se produzca la com-
bustión.
Cuando una mezcla/aire tiene un porcentaje de gas mayor del 10% del LES, se considera una
mezcla "muy rica" por tener muchq gas, y poco oxígeno como para que se produzca la combustión.
La zona comprendida entre ambos límites de inflamabilidad, es decir, entre la condición "muy
pobre" y la condición "muy rica", es el Margen Inflamable o Margen Explosivo.
Estos límites del 1% y el 10% son aproximados y orientativos, no debiendo considerarlos como
límites de seguridad, pero dan una indicación de la concentración existente, ya que varían con 10s
diferentes productos y con el mismo producto bajo distintas condiciones, y también con el volumen
del tanque, con la temperatura y con la presión de la mezcla, con la concentración de oxígeno y con
la dirección de la propagación de la llama, ya que las condiciones del laboratorio donde se deter-
minan estos valores, no son las mismas que en el tanque.
En la figura 137, del capítulo dedicado al gas inerte, se explica gráficamente la evolución de las
mezclas cuando se suministra gas inerte y el efecto del mismo en la inflamabilidad.
Por lo tanto, se puede resumir lo anterior:

- -
PORCENTAJE DE GAS > 10%LES MEZCLA "MUY RICA" ATMOSFERA NO INFLAMABLE

MARGEN INFLAMABLE O EXPLOSIVO

- -
PORCENTAJE DE GAS < 1% LE1 MEZCLA6'MUYPOBRE" ATMOSFERA NO INFLAMABLE

De ello se deduce que, en un tanque nos podemos encontrar con una atmosfera "muy rica", con
una ah'nosfera "muy pobre", con una atmosfera incontrolada y, finalmente, con una atmosfera inerte.
3 Una atmosfera "muy ricawes segura mientras no entre aire, pero no es una garantia en todas las
306 Manual del Buque Tanque

I
d. Viaje en lastre.
El buque sale del puerto de descarga con los tanques inertizados y presurizados, y hay que com-
1
probar el porcentaje de oxígeno antes de comenzar la limpieza de tanques, y una vez limpios, se pur- i
gan con gas inerte antes de desgasificarlos, hasta que el contenido de gases de hidrocarburos sea del 1
2%. (Figura 136).

Figura 136 - Purgado del tanque antes de desgasificar.

EFECTO DEL GAS INERTE EN LA INFLAMABILIDAD.

Antes de la obligación de instalar un sistema de gas inerte, se puede decir que los petroleros
navegaban la mayor parte del viaje, tanto en lastre como en carga, con una atmósfera en los tanques
dentro del Margen Inilamable. Por otra parte, durante el proteso de ventilación después de 1á lim-
pieza de tanques, se pasa por dicho margen con el riesgo que ello supone, ya que en este proporción
ideal de gases de hidrocarburos y aire que da lugar a la formación de una atmósfera inflamable, si
se presenta una fuente de ignición se puede producir la explosión.
Pero este riesgo desaparece cuando los tanques se inertizan, siendo el efecto del gas inerte en la
inflamabilidad, de acuerdo con lo expuesto por el IMO, el siguiente:

2.3.1 .- Cuando se añade gas inerte a una mezcla de gases de hidrocarburos y aire, el resultado es
que incrementa la concentración del límite inflamable inferior y disminuye la concentración del
límite inflamable superior. Estos efectos se muestran en la figura 137, la cual se debe considerar.
como una guía con respecto a los principios concernientes.
2.3.2. - Cualquier punto del diagrama representa una mezcla de gases de hidrocarburos, aire Y
gas inerte, especificado en términos de su contenido de hidrocarburos u oxígeno. Mezclas de hidro-
carburos y aire se representan en la línea AB, cuya inclinación muestra la reducción del contenido
de oxígeno cuando aumenta el contenido de hidrocarburos. Los puntos a la izquierda de la línea
AB, representan mezclas donde el contenido de oxígeno posteriormente se se reduce al añadir gas
inerte. Es evidente que de la figura se deduce que cuando se añade gas inerte a una mezcla de hidro-
carburos y aire, el margen yiflamable decrece progresivamente hasta que el contenido de oxígeno
 Manual del Buque Tanque 307

alcanza un nivel aproximado al 11% en volumen donde la mezcla no puede entrar en ignición. La
cifra del 8% en volumen que se especifica en estas Directrices para una mezcla de gas inertizada '
con seguridad, permite algún mayor margen de este valor.

Figura 137 - Efecto del gas inerte en la inflarnabilidad. (Por cortesía del IMO).

2.3.3. - El límite inferior y superior de inflarnabilidad de una mezcla de gases de hidrocarburos,

en el aire, se representa por los puntos C y D. Cuando aumenta el contenido de gas inerte, cambia
el límite inflamable de la mezcla. Esto está indicado por las líneas CE y DE, las cuales finalmente
convergen en el punto E. Solamente aquellas mezclas representadas en el área sombreada dentro de
la superficie CED son las que pueden arder. Los cambios en la composición debidos al suministro
de aire o de gas inerte, están representados por movimientos a la largo de las líneas rectas. Estas
líneas se dirigen hacia el punto A (aire puro) o hacia un punto en el eje del contenido de oxígeno
que corresponde a la composición del gas inerte añadido. Tales líneas se muestran por la mezcla de
gas representada en el punto F.
2.3.4. -Cuando una mezcla inerte, como la representada en el punto F se diluye con aire, su com-
posición se mueve a lo largo de la línea FA y, por lo tanto, entra en la zona sombreada de mezclas
inflamables. Esto significa que todas las mezclas inertes situadas por encima de la línea GA (línea
crítica de dilución) pasan a través de la condición inflamable cuando se mezclan con aire (por ejem-
plo, durante el proceso de desgasificación). Las que están por debajo de la línea GA, como la que
se representa en el punto H, no se hacen inflamables durante la dilución. Se observa que es posible
pasar de una mezcla, como la representada en el punto F, a otra que se representa en el punto H, por
un suministro adicional de gas inerte, es decir, purgando". (1)

(1) "INERT GAS SYSTEMS" - Publicado por el IMO - Edición 1990 - Apartado 2.3 - Pag 5
I
308 Manual del Buque Tanque

En el apartado 2.3.1., se dice que al suministrar gas inerte disminuye la concentración del LIS y
aumenta la del LI 1, y ello es debido a que al disminuir la concentración de oxígeno, también lo hace
la zona de mezclas inflamables. Cuando el porcentaje de oxígeno es, por ejemplo, del 15%, el valor
del LIS es del 6% y el del LI 1 es del 2%, aproximadamente, y así sucesivamente a medida que dis-
minuye el porcentaje de oxígeno, como consecuencia del proceso de inertización. (Figura 138)

O 5 10 15 20 2 1
OX~GENO - PORCENTAJE EN VOLUMEN

..
Figura 138 - Variación de los límites de infamahilidad al inel-tizar:

METODOS DE SUSTITUCION DE GAS.

El IMO establece que la inertización, el purgado y la desgasificación, suponen la renovación de

la atmósfera de los tanques, lo cual se puede hacer por dilución (que es un proceso de mezcla) y por
desplazamiento (que consiste en la separación de los gases), siendo el proceso de cada uno de ellos
el siguiente:

2.6.3. - La teoría de la dilución supone que el gas entrante se mezcla con los gases originales
formando una mezcla homogénea en todo el tanque. El resultado es que la concentración del gas
original decrece de una forma exponencial. En la práctica, el actual régimen de sustitución del gas
depende del flujo del volumen del gas entrante, de su velocidad de entrada y de las dimensiones del
tanque. Para completar la sustitución del gas, es importante que la velocidad del gas entrante sea lo
bastante alta para que el chorro llegue al plan del tanque. Por lo tanto, es importante confirmar la
idoneidad de cada instalación al seguir este principio, para conseguir el grado requerido de sustitu-
ción de gas en todo el tanque. (Figura 139)
?