Diseño de Una Carretera en Camino Rural

UNIVERSIDAD NACIONAL DE LOJA
FACULTAD AGROPECUARIA Y DE RECURSOS

NATURALES RENOVABLES
CARRERA DE INGENIERÍA AGRÍCOLA
TITULO
DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN TRAMO DEL CAMINO RURAL

“ZAÑE” UBICADO EN EL BARRIO FLORENCIA, PARROQUIA
EL VALLE, PROVINCIA DE LOJA
Tesis de grado previa a la
obtención del título de Ingeniero
Agrícola
AUTOR:
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DIRECTOR:
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ECDJ
CERTIFICACIÓN DEL DIRECTOR DE TESIS
Ing. Dans Ernesto Vilela Mg. Sc.

DOCENTE DE LA FACULTAD AGROPECUARIA Y DE RECURSOS NATURALES
RENOVABLES DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE LOJA
CERTIFICA:
En calidad de director de la tesis titulada “DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN TRAMO DEL

CAMINO RURAL “ZAÑE” UBICADO EN EL BARRIO FLORENCIA, PARROQUIA
EL VALLE, PROVINCIA DE LOJA” de la autoría del señor Jorge Ruperto López López,
de ced. 1104957327 que ha concluido dentro del cronograma aprobado y autorizo se continúe
con el trámite de graduación.
Lo certifico y autorizo al interesado para que haga uso del presente, en los fines que creyere
conveniente.
Loja, 30 de noviembre de 2017.
Atentamente,
------------------------------------------
Ing. Dans Ernesto Vilela Mg. Sc.
DIRECTOR DE TESIS
II
CERTIFICACIÓN DEL TRIBUNAL DE GRADO
En calidad de tribunal de grado de la tesis titulada: DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN

TRAMO DEL CAMINO RURAL “ZAÑE” UBICADO EN EL BARRIO FLORENCIA,
PARROQUIA EL VALLE, PROVINCIA DE LOJA, de autoría del señor egresado de la
carrera de Ingeniería Agrícola, Jorge Ruperto López López, certificamos que se ha
incorporado al trabajo final de tesis las sugerencias realizadas por sus miembros en sesión
realizada el día y hora:
Por lo que autorizamos al señor egresado, la publicación y difusión del trabajo de tesis.
Loja, 13 diciembre de 2017.
---------------------------------------------- ----------------------------------------------
Ing. Walter Tene Ríos. Mg. Sc Ing. Wilman Aldean Guamán. Mg. Sc
PRESIDENTE DEL TRIBUNAL VOCAL DEL TRIBUNAL
----------------------------------------------
Ing. Marco Reinoso Acaro. Mg.Sc.
VOCAL DEL TRIBUNAL
III
AUTORÍA
Yo, Jorge Ruperto López López, declaro ser autor del presente trabajo de tesis y eximo
expresamente a la Universidad Nacional de Loja y a sus representantes jurídicos de posibles
reclamos o acciones legales, por el contenido de la misma.
Adicionalmente acepto y autorizo a la Universidad Nacional de Loja, la publicación de mi

tesis en el Repositorio Institucional –Biblioteca Virtual.
Autor: Jorge Ruperto López López
Firma………………………………….
Cedula: 1104957327
Fecha: Noviembre de 2017
IV
CARTA DE AUTORIZACIÓN DE TESIS POR PARTE DEL AUTOR,
PARA LA CONSULTA, REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL Y PUBLICACIÓN
ELECTRÓNICA DEL TEXTO COMPLETO.
Yo, Jorge Ruperto López López, declaro ser autor de la tesis titulada: DISEÑO
GEOMÉTRICO DE UN TRAMO DEL CAMINO RURAL “ZAÑE” UBICADO EN
EL BARRIO FLORENCIA, PARROQUIA EL VALLE, PROVINCIA DE LOJA,
como requisito para optar el grado de Ingeniero Agrícola; autorizo al Sistema Bibliotecario
de la Universidad Nacional de Loja para que con fines académicos, muestre al mundo la
producción intelectual de la Universidad, a través de la visibilidad de su contenido de la
siguiente manera en el Repositorio Digital Institucional.
Los usuarios pueden consultar el contenido de este trabajo en el RDI, en las redes de
información del país y del exterior, con los cuales tenga convenio la Universidad.
Para constancia de esta autorización, en la ciudad de Loja, a los trece días del mes de
diciembre de dos mil diecisiete, firma el autor.
Firma:………………………………
Autor: Jorge Ruperto López López

Cédula: 1104957327
Dirección: Barrio Florencia
Correo electrónico: [email protected]
Celular: 0986341997
DATOS COMPLEMENTARIOS
Director de Tesis: Ing. Dans Vilela Mora, Mg.Sc.
Tribunal de Grado: Ing. Walter Tene Ríos. Mg. Sc

Ing. Wilman Aldean Guamán. Mg. Sc
Ing. Marco Reinoso Acaro..Mg.Sc.
V
DEDICATORIA
A mi Dios todopoderoso por darme la sabiduría y entereza para alcanzar mis más grandes
ideales de ser un profesional más al servicio del país.
A mis queridos padres José María López C, y Rosa Elvira López G, por haberme
inculcado la ética del trabajo y superación; y, por ser los protagonistas de mis éxitos
A todos mis hermanos, quienes han sido un ejemplo de sacrificio, trabajo y honradez
A todos quienes han hecho posible la realización de este trabajo, por su ayuda y apoyo
incondicional.
Jorge Ruperto
VI
AGRADECIMIENTO
A la Universidad Nacional de Loja

A la carrera de Ingeniería Agrícola
A todo el personal Docente por los conocimientos compartidos, al personal Administrativo
por las gestiones realizadas
A la comunidad del Barrio Florencia de la parroquia El Valle, por el apoyo brindado para el
desarrollo exitoso de la presente investigación
Al Ingeniero Dans Vilelea Mora, Mg.Sc., por el aporte brindado durante el asesoramiento y
dirección de la presente tesis
A mis familiares en especial a mis padres por sus afectos y ayuda incondicional
A todas las personas amigas y personal de los laboratorios de la Universidad que colaboraron
para la realización de este trabajo investigativo
VII
ÍNDICE GENERAL
CERTIFICACIÓN DEL DIRECTOR DE TESIS ...................................................... II
CERTIFICACIÓN DEL TRIBUNAL DE GRADO .................................................III
AUTORÍA .............................................................................................................. IV
CARTA DE AUTORIZACIÓN DE TESIS POR PARTE DEL AUTOR, ................. V
DEDICATORIA ..................................................................................................... VI
AGRADECIMIENTO ........................................................................................... VII
ÍNDICE GENERAL ............................................................................................. VIII
ÍNDICE DE CUADROS........................................................................................... X
ÍNDICE DE FIGURAS ......................................................................................... XII
ÍNDICE DE ANEXOS ......................................................................................... XIV
TITULO ................................................................................................................ XV
RESUMEN ........................................................................................................... XVI
SUMMARY ....................................................................................................... XVII
1. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................1
OBJETIVOS .............................................................................................................2
Objetivo general ........................................................................................................2
Objetivos Específicos ................................................................................................2
2. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA ...........................................................................3
2.1. DEFINICIÓN DE CAMINOS RURALES. ......................................................3
2.1.1. Caminos rurales de tierra ...............................................................................4
2.1.2. Componentes de un camino rural. ..................................................................5
2.1.3. Clasificación de las Carreteras en el Ecuador. ................................................7
2.1.4. Tipos de terreno.............................................................................................9
2.2. DISEÑO GEOMÉTRICO. .............................................................................10
2.2.1. Alineamiento horizontal. .............................................................................12
2.2.2. Tangentes ....................................................................................................12
2.2.3. Curvas circulares .........................................................................................13
2.2.4. Velocidades de diseño. ................................................................................17
2.2.5. Radio mínimo de curvatura horizontal .........................................................20
2.2.6. Peralte .........................................................................................................20
2.2.6.1. Magnitud del peralte .................................................................................23
2.2.6.2. Desarrollo del Peralte. ..............................................................................24
2.2.7. Longitud de transición. ................................................................................27
2.2.8. Longitud Tangencial. ...................................................................................27
2.2.9. Sobreancho..................................................................................................28
2.2.10. Alineamiento vertical. ...............................................................................30
VIII
2.2.11. Criterios generales para el alineamiento vertical ........................................36
2.2.12. Combinación de alineamiento horizontal y vertical. ...................................36
2.3. ALCANTARILLAS .......................................................................................41
2.3.1. Elementos de una alcantarilla ......................................................................42
2.3.2. Cuenca de drenaje .......................................................................................44
3. MATERIALES Y MÉTODOS ..........................................................................45
3.1. MATERIALES ..............................................................................................45
Materiales de campo. ...............................................................................................45
Materiales de oficina................................................................................................45
3.2. METODOLOGÍA ..........................................................................................45
3.2.1. Ubicación ....................................................................................................45
3.2.2. Metodología para el primer objetivo. - Realizar un estudio socio-económico
de las actividades que realizan los habitantes del barrio Florencia ..................................46
3.2.2.1. Datos recabados del estudio socio-económico de las actividades que
realizan los habitantes del barrio Florencia ....................................................................47
3.2.3. Metodología para el segundo objetivo. - Realizar el estudio y Diseño
Geométrico de la vía del barrio Florencia ......................................................................54
3.2.3.1. Trabajo de campo .....................................................................................55
3.2.3.2. Trabajo de oficina .....................................................................................56
3.2.3.3. Investigación Experimental – Laboratorio ................................................56
3.2.3.4. Ensayo de granulometría AASHTO T 88-00.............................................57
3.2.3.4.1. Datos recabados del estudio de granulometría. .......................................59
3.2.3.5. Ensayo de límites de atterberg AASHTO T 89-02.....................................60
3.2.3.5.1. Datos recabados del estudio de límites. ..................................................62
3.2.3.6. Ensayo de compactación norma T.180-D ..................................................63
3.2.3.6.1. Datos de compactación ..........................................................................66
3.2.4. Metodología para tercer objetivo. - Incorporar al diseño Alcantarillas Tipo
que garantice la permanencia de la vía en verano e invierno. .........................................84
4. RESULTADOS Y DISCUSIONES ................................................................. 100
4.1. Resultados de la aplicación del método de encuesta para validar el estudio u
diseño geométrico de la vía del barrio Florencia. ......................................................... 100
4.2. Resultados del estudio y diseño geométrico de la vía del barrio Florencia. .... 101
4.3. Resultados para el diseño de alcantarillas tipo que garantiza la permanencia de
la vía en verano e invierno ........................................................................................... 103
5. CONCLUSIONES .......................................................................................... 104
6. RECOMENDACIONES ................................................................................. 105
7. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 106
8. ANEXOS ........................................................................................................ 107
9. FOTOS ........................................................................................................... 137
IX
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1. Tráfico Promedio Diario Anual .............................................................................8

Cuadro 2. Tipo de Carreteras .................................................................................................8
Cuadro 3. Tipos de Terrenos .................................................................................................9
Cuadro 4. Radios mínimos de curvas en función del peralte “e” y de coeficiente lateral “f” .14
Cuadro 5. Velocidades de diseño (Km/h) ............................................................................19
Cuadro 6. Valores límites permisibles de “F” ......................................................................23
Cuadro 7. Gradiente Longitudinal .......................................................................................26
Cuadro 8. Valores de C según ancho de calzada ..................................................................29
Cuadro 9. Valores de gradientes longitudinales para diferentes tipos de terreno. ..................32
Cuadro 10. Valores del coeficiente K para curvas convexas recomendables y mínimos en
función del tipo de vía. .........................................................................................................33
Cuadro 11. Valores del coeficiente K para curvas cóncavas recomendables y mínimos en
función del tipo de vía. .........................................................................................................35
Cuadro 12. Velocidad de Circulación en Carreteras .............................................................38
Cuadro 13. Pendientes máximas (%) ...................................................................................39
Cuadro 14. Criterio de diseño: Pavimentos mojados ............................................................41
Cuadro 15. Habitantes por sexo ...........................................................................................47
Cuadro 16. Actividades que realizan ...................................................................................48
Cuadro 17. Familias con vehículo .......................................................................................49
Cuadro 18. Cría de animales................................................................................................49
Cuadro 19. Luz Eléctrica .....................................................................................................50
Cuadro 20. Agua Entubada..................................................................................................50
Cuadro 21. Letrinas .............................................................................................................51
Cuadro 22. Vías de Acceso..................................................................................................51
Cuadro 23. Uso del Suelo ....................................................................................................52
Cuadro 24. Destino de la producción agrícola......................................................................53
Cuadro 25. Intensidad de las lluvias en el sector ..................................................................53
Cuadro 26. Análisis granulométrico ....................................................................................59
Cuadro 27. Datos de limite liquido ......................................................................................62
Cuadro 28. Datos de limite plástico .....................................................................................63
Cuadro 29. Resultados.........................................................................................................63
Cuadro 30. Datos de compactación......................................................................................66
Cuadro 31. Datos de compactación......................................................................................66
Cuadro 32. Resultados de detales de elemento geométricos de curvas horizontales circulares
.............................................................................................................................................75
Cuadro 33. Calculo de sobre ancho y peralte .......................................................................76
Cuadro 34. Pendientes mínimas en relación del TPDA esperado. ........................................77
Cuadro 35. Detales de elemento geométricos de curvas verticales .......................................81
Cuadro 36. Cortes y Rellenos ..............................................................................................81
Cuadro 37. Valores de coeficiente de ponderación (K) y coeficiente de escorrentía (C) .......88
Cuadro 38. Valores Calculados de coeficiente de ponderación ............................................88
Cuadro 39. Valor de Coeficiente para conductos circulares “K” ..........................................94
X
Cuadro 40. Cálculo de tiempo de concentración y caudal de diseño para las alcantarillas del
camino rural. ........................................................................................................................95
Cuadro 41. Cálculos de la velocidad y tipo de flujo en el software Hcanales........................95
Cuadro 42. Coeficientes de rugosidad de Manning ..............................................................97
Cuadro 43. Cálculo del caudal de diseño de las cunetas .......................................................98
XI
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Términos Usados para Definir a los Caminos Rurales (Sección Transversal) ..........5
Figura 2. Sección Estructural del Camino ..............................................................................6
Figura 3. Elementos de Curva Circular Simple ....................................................................15
Figura 4. Estabilidad del vehículo en las curvas ...................................................................21
Figura 5. Velocidades de proyecto, en km/h ........................................................................23
Figura 6. Curva vertical con sus elementos ..........................................................................30
Figura 7. Curvas Verticales Convexas .................................................................................33
Figura 8. Curvas Verticales Cóncavas..................................................................................34
Figura 9. Curvas Asimétricas...............................................................................................35
Figura 10. Curvas Simétricas ...............................................................................................35
Figura 11. Gráficos recomendados por la AASHTO ............................................................38
Figura 12. Las principales partes de una alcantarilla ............................................................42
Figura 13. Ubicación del área de estudio .............................................................................46
Figura 14. Aplicación de encuestas en el campo ..................................................................47
Figura 15. Habitantes por sexo ............................................................................................48
Figura 16. Actividades que realizan .....................................................................................48
Figura 17. Familias con vehículo .........................................................................................49
Figura 18. Cría Animales .....................................................................................................50
Figura 19. Porcentaje de Servicio básico de letrinas ............................................................51
Figura 20. Microcuenca Florencia .......................................................................................52
Figura 21. Uso del suelo ......................................................................................................52
Figura 22. Destino de la producción agrícola .......................................................................53
Figura 23. Intensidad de las lluvias en el sector ...................................................................54
Figura 24. Reconocimiento del lugar ...................................................................................55
Figura 25. Levantamiento del polígono base ........................................................................55
Figura 26. Levantamiento de la franja topográfica ...............................................................56
Figura 27. Muestra de suelo .................................................................................................58
Figura 28. Cuarteado ...........................................................................................................58
Figura 29. Pesando la muestra .............................................................................................58
Figura 30. Tamices ..............................................................................................................58
Figura 31. Pasando el material .............................................................................................59
Figura 32. Secando el material.............................................................................................59
Figura 33. Curva granulométrica .........................................................................................60
Figura 34. Cernido y pesando el suelo .................................................................................61
Figura 35. Agregando agua ..................................................................................................61
Figura 36. Colocación de la muestra y pasado del ranurador ................................................61
Figura 37. Dando golpes......................................................................................................62
Figura 38. Secado de material ..............................................................................................62
Figura 39. Diagrama límite líquido ......................................................................................63
Figura 40. Cuarteado del suelo ............................................................................................64
Figura 41. Tamizando..........................................................................................................64
Figura 42. Pesando el material .............................................................................................65
Figura 43. Mezcla con agua .................................................................................................65
Figura 44. Compactación del material .................................................................................65
XII
Figura 45. Enrazando el molde ............................................................................................66
Figura 46. Primera curva horizontal derecha ........................................................................68
Figura 47. Primera curva horizontal izquierda .....................................................................72
Figura 48. Zonificación de Intensidades de Precipitación a nivel de Ecuador .......................85
Figura 49. Ubicación de proyecto en la zona correspondiente (17) (INAMHI) .....................86
Figura 50. Mapa N°61, de intensidades máximas en 24 horas con un periodo de retorno de 50
años ......................................................................................................................................86
Figura 51. Foto panorámica del sector .................................................................................87
Figura 52. Sección trasversal de la cuneta ............................................................................96
Figura 53. Curva de compactación..................................................................................... 102
Figura 54. Curva de compactación..................................................................................... 102
XIII
ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo 1. Tabulación de encuestas ...................................................................................... 107

Anexo 2. Normas de diseño geométrico .............................................................................. 110
Anexo 3. Detalle de levantamiento topográfico................................................................... 112
Anexo 4. Resultados de análisis de suelos........................................................................... 113
Anexo 5. Planos de diseño geométrico................................................................................ 118
Anexo 6. Plano de áreas de aporte, alcantarillas tipo y detalle de cunetas ............................ 134
XIV
TITULO
DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN TRAMO DEL CAMINO RURAL

“ZAÑE” UBICADO EN EL BARRIO FLORENCIA, PARROQUIA EL
VALLE, PROVINCIA DE LOJA
XV
RESUMEN
Para llegar al barrio Florencia, existe un camino rural que une la vía que va al barrio San
Juan, que es intransitable en el período de lluvia y de poca seguridad por el ancho de la calzada
y las pendientes en época seca, lo que dificulta la circulación normal de los vehículos, por lo
que la presente investigación se plantea el diseño geométrico de esta vía considerando las
normas establecidas por el ministerio de transportes y obras públicas del Ecuador. Se plantearon
los siguientes objetivos específicos: Realizar un estudio socio-económico de las actividades que
realizan los habitantes del barrio Florencia; Realizar el estudio para Diseño Geométrico del
camino rural del barrio Florencia; Incorporar al diseño Alcantarillas Tipo que garantice la
permanencia de la vía en verano e invierno del camino rural del barrio Florencia.
En la metodología se consideró tres momentos: el primero es una encuesta de carácter

socio-económico destinada a los habitantes del barrio Florencia, dando preferencia a temas de
trabajo, producción agrícola y ganadera; el segundo momento, se centró en el diseño geométrico
técnico de un tramo de la vía; y, en tercer lugar, se diseñó una alcantarilla tipo, necesaria para
que se garantice a futuro el normal funcionamiento y desarrollo de las actividades de esta
comunidad en época de verano e invierno.
Se diseñó un tramo de la vía en una longitud de 1 049 metros para cumplir con las
normas establecidas por el ministerio de transporte y obras públicas que consiste en un ancho
mínimo de 4 metros y una pendiente máxima de 15 por ciento; además, se diseñó la alcantarilla
tipo de 1,20 metros de diámetro que garantiza la evacuación del caudal máximo de crecida
equivalente a 0,43 metros cúbicos por segundo el mismo que se calculó con el método racional.
A manera de recomendaciones se plantea investigar el papel que juegan las vías de

comunicación carrozable en el mejoramiento económico, de salud, de educación; investigar la
posibilidad de encontrar en la localidad materiales adecuados para la operación y
mantenimiento de la vía; y, extender el estudio de la vía a toda.
Palabras claves: encuesta, diseño geométrico técnico, alcantarilla, vía de acceso.
XVI
SUMMARY
To reach the “Florencia” neighborhood, there is a rural road that connects the road to
the San Juan neighborhood, which is impassable in the rainy season and with little security due
to the width of the road and the slopes in the dry season, which makes normal circulation of
vehicles, so this research the geometric design of this pathway is proposed considering the
standards set by the Ministry of transport and public works of Ecuador. The following specific
objectives were proposed: To carry out a socioeconomic study of the activities carried out by
the residents of the “Florencia” neighborhood; to incorporate the design sewers type that
guarantees the permanence of the road in summer and Winter of the rural road of the
“Florencia” neighborhood.
Three moments were considered in the methodology: the first is a socio-economic

survey aimed at the inhabitants of the “Florencia” neighborhood, giving preference to issues of
work, agricultural and livestock production; the second moment, focused on the technical
geometric design of a section of the road; and, thirdly, a type culvert was designed, which is
necessary so that the normal functioning and development of the activities of this community
during the summer and winter seasons can be guaranteed in the future.
A section of the road was designed at a length of 1,049 meters to comply with the
standards established by the Ministry of Transport and Public Works, consisting of a minimum
width of 4 meters and a máximum slope of 15 percent; in addition, the type culvert of 1.20
meters in diameter was designed to guarantee the evacuation of the maximum flood flow
equivalent to 0.43 cubic meters per second, which was calculated using the rational method.
As a recommendation, it is proposed to investigate the role played by the vehicles of

communication in economic improvement, health, education; investigate the possibility of
finding suitable materials in the locality for the operation and maintenance of the road; and,
extend the study of the road to all.
Keywords: survey, technical geometric design, sewer, access road.
XVII
1. INTRODUCCIÓN
El presente estudio se fundamenta en la necesidad de recabar datos mediante la

aplicación de una encuesta, sobre las diferentes actividades socio económicas de los moradores
del barrio Florencia haciendo énfasis en los productos agrícolas y pecuarios que allí se
producen, así como la condición actual del transporte de los estudiantes y trabajadores hasta
sus centros de estudio o trabajo respectivamente; condición que influirá en la toma de decisiones
sobra la pertinencia de realizar el estudio a detalle de una vía en este sector.
El estudio socio-económico, la investigación de campo y el análisis de la normativa,

fueron determinantes para establecer el diseño geométrico final del camino rural “Zañe” en
expectativa que contribuya en el logro de una conectividad permanente al sector rural con las
vías de segundo y primer orden; importante para reactivar la economía del sector tomado como
un problema general, y como problema derivado está la falta de alcantarillas que hace que la
vía sea inutilizable durante la estación invernal, provocando daños significativos en la calzada
e impidiendo el acceso vehicular.
El diseño geométrico es una de las partes más importantes de un proyecto de carreteras

que se esboza a partir de diferentes elementos y factores internos y externos, se configura su
forma definitiva de modo que satisfaga de la mejor manera aspectos como seguridad,
comodidad, funcionalidad, entorno, economía, estética y elasticidad. Obteniendo el diseño de
acuerdo a la normativa establecida por el Ministerio de Obras Públicas (2003) como velocidad
de diseño, radio mínimo de curvas horizontales, curvas verticales cóncavas y convexas, peralte
y otros; que permita a los usuarios adaptarse de la mejor manera a la velocidad de operación a
lo largo de su recorrido. La localización de una carretera o camino y sus elementos de diseño
quedan condicionados a la topografía y otros factores tales como el uso del suelo, accidentes
geográficos y las características físicas de la zona.
La topografía constituye el factor más determinante en la localización física de un

camino; generalmente afecta el alineamiento, la inclinación longitudinal de la calzada de rodaje,
el ancho de la sección transversal y otros elementos esenciales del diseño.
Un camino bien diseñado toma en consideración la movilidad de la población, la

intensidad del tránsito, el uso del suelo y los recursos naturales; al mismo tiempo que, define el
trazo de futuros proyectos de electrificación, distribución de agua potable, tratamiento y
disposición de las aguas pluviales y otros servicios.
1
Las bases precedentes del diseño y la metodología a utilizar para el desarrollo del
proyecto, dependen en gran manera del tipo de transporte de pasajeros y de carga, factores
económicos, sociales y físicos de la zona de estudio; por lo que el proyecto de diseño geométrico
de un tramo del camino rural “Zañe” del barrio Florencia de la parroquia El Valle, mantiene
concordancia con las características del área, las necesidades de los usuarios de la vía y los
probables usos del suelo; conocimientos básicos de ingeniería aprendidos durante los estudios
universitarios.
El primer paso para el trazado del camino es el estudio de vialidad que comprueba el
técnico después de un recorrido, observando la posible ruta en base a la cual se realiza el
levantamiento de la franja topográfica, aprovechando al máximo el camino existente.
Para el diseño de alcantarillas se toma en cuenta el coeficiente de escorrentía de acuerdo

a la cobertura vegetal del suelo, área de aporte, el tiempo de concentración de la lluvia y la
intensidad máxima en mm/h para calcular los caudales ejercidos en m3/s. Las alcantarillas se
construyen transversales por debajo del nivel de la subrasante de un camino cuyo objeto es
conducir hacia cauces naturales el agua lluvia proveniente de pequeñas cuencas hidrográficas,
arroyos, cunetas y/o del escurrimiento superficial de la vía.
OBJETIVOS
Objetivo general
• Contribuir con un Diseño Geométrico Técnico, para un camino rural del Barrio Florencia,
incorporando las alcantarillas necesarias que permitan desarrollar la actividad socio-
económica en verano e invierno de los moradores del sector.
Objetivos Específicos
Mediante la investigación bibliográfica-documental se justificó teóricamente el presente

estudio, para luego de un proceso metodológico ordenado alcanzar los objetivos planteados.
• Realizar un estudio socio-económico de las actividades que realizan los habitantes del barrio
Florencia.
• Realizar el estudio para Diseño Geométrico del camino rural del barrio Florencia.
• Incorporar al diseño Alcantarillas Tipo que garantice la permanencia de la vía en verano e
invierno del camino rural del barrio Florencia.
2
2. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA
2.1. DEFINICIÓN DE CAMINOS RURALES.
“Los caminos rurales son el medio de comunicación más importante para el agricultor;
muchos de ellos no se encuentran en condiciones óptimas volviéndose intransitables”
(Ingeniero 967)
Tres son las condiciones mínimas que ha de cumplir un camino rural para que resulte
una vía de comunicación eficaz:
• Tener un piso firme que no forme barro cuando llueva.

• No presentar pendientes excesivas. Muchos caminos actuales ofrecen unas pendientes
que no son obstáculo para la subida o bajada de carros tirados por ganado, pero que
constituyen un grave peligro para las bajadas de los tractores vs con remolque.
• Tener anchura adecuada, con curvas amplias que permitan la circulación de remolques
a plena carga.
Durante el invierno, el problema de la circulación se agudiza a causa de las lluvias. Al

mismo tiempo, la actividad agrícola decrece en muchos lugares, y por ello el arreglo de caminos
puede ser una actividad interesante.
En las fincas de tamaño medio y grande que poseen caminos interiores, corresponde al
agricultor el arreglo de sus propios caminos, nivelándolos, saneándolos y efectuando rellenos.
Tratándose de zonas de pequeñas explotaciones dispersas en que los caminos son comunales,
la unión de todos los agricultores para emprender una labor conjunta de arreglo de caminos que
a todos beneficiaría, puede ser la solución apropiada.
Naturalmente, la concentración parcelaria, aparte de sus otras ventajas, facilita

enormemente la solución a estos problemas. En este caso la construcción de caminos se realiza
por empresas especializadas y métodos distintos (caminos estabilizados, carreteras, etc.). En lo
que sigue nos limitaremos a describir algunos sistemas de construcción que están al alcance de
los agricultores. (Ingeniero, 967)
3
2.1.1. Caminos rurales de tierra
Los caminos de tierra no son más que una explanación debidamente compactada,
condición ésta absolutamente necesaria, pues, en caso contrario, su deformación es inmediata.
La tierra debe quedar consolidada lo más perfectamente que sea posible, para evitar asientos
durante la explanación del camino.
La compactación de estos caminos debe hacerse siempre en presencia de la humedad
óptima de Próctor, con la que se consigue obtener la mayor densidad. Para su determinación es
necesario llevar a cabo un análisis, los cuales, en medios rurales, no son fáciles de ejecutar. Esta
humedad óptima no es una constante de cada suelo; depende de la intensidad del apisonado.
Cuanto mayor es la fuerza de compactación, menor es el valor de la humedad óptima.
Para suelos arcillosos, la humedad óptima es del 20 al 30 por 100; para los suelos limo
arcillosos, del 15 al 20 por 100, y para los areno arcillosos, del 8 al 15 por 100. Los tantos por
ciento indicados se refieren al peso en seco del terreno.
Una práctica que puede orientar sobre la cantidad correcta de humedad es la siguiente:
Se humedece la tierra del camino y se hace una bola con la mano de tres a cuatro
centímetros de diámetro, dejándola caer desde una altura aproximada de 1,5 metros. Cuando la
muestra, así ensayada, tiene una humedad próxima a la óptima de Proctor, al chocar contra el
suelo se deforma ligeramente sin resquebrajarse, deshacerse o aplastarse excesivamente. En los
suelos arenosos, la humedad óptima es baja, creciendo el mismo conforme aumente la cantidad
de arcilla.
El perfil transversal del camino de tierra debe tener un bombeo o inclinación transversal
del 4 al 6 por 100, sin que sea aconsejable sobrepasar este límite superior para evitar las
erosiones superficiales debidas a las escorrentías del agua, ni tampoco del límite inferior, a fin
de que el agua no sea retenida durante mucho tiempo sobre la superficie del camino.
El camino debe tener un drenaje eficaz mediante la construcción de cunetas adecuadas.
Si en los caminos de tierra se forman baches con facilidad, se puede corregir este defecto
añadiendo arena y mezclando íntimamente la arena con el suelo del camino, lo cual puede
lograrse mediante pases sucesivos de escarificadores agrícolas y gradas de discos, efectuando
la compactación posteriormente.
4
Si los caminos son demasiado arenosos, conviene añadir algo de arcilla hasta lograr una
estabilidad adecuada.
En cualquier caso, no debe emplearse tierra vegetal en ninguno de los estratos de

construcción de un camino. (Ingeniero, 967)
2.1.2. Componentes de un camino rural.
Figura 1. Términos Usados para Definir a los Caminos Rurales (Sección Transversal)
Fuente: Ingeniería de caminos rurales (2004)
Calzada. - Parte del camino construida para la circulación de vehículos en movimiento,

incluidos los carriles de tránsito y los apartaderos de paso
(se excluyen los acotamientos). (Gordon Keller, 2004)
Trocha o Carril. - faja de la calzada destinada a la circulación, en un sentido, de una

única fila de vehículos. El ancho de la calzada es igual a la suma de las trochas que la componen.
Acotamiento. - Franja pavimentada o no pavimentada a lo largo del borde de los

carriles de circulación del camino. Un acotamiento interior está junto al corte en talud. Un
acotamiento exterior está junto al talud de un terraplén. (Gordon Keller,2004)
Berma. - Camellón de roca, suelo o asfalto generalmente a lo largo del borde exterior
del acotamiento del camino, usado para controlar el agua superficial. Encauza el escurrimiento
superficial a lugares específicos donde el agua se puede eliminar de la superficie de rodamiento
sin producir erosión.
5
Bombeo. - Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada lado
del eje de la plataforma de una carretera con la finalidad de facilitar el drenaje lateral de la vía.
Corte y relleno. - Método para construir caminos en el cual la vialidad se construye al

cortar en una ladera y extender los materiales excavados en lugares adyacentes bajos y como
material compactado o a volteo para rellenos en talud a lo largo de la ruta. En un “corte y relleno
balanceado” se utiliza todo el material “cortado” para construir el “relleno”. En un diseño de
corte y relleno balanceado no se tiene material sobrante en exceso y no hay necesidad de
acarrear material de relleno adicional. Con esto se minimiza el costo.
Cuneta. - Canal o zanja poco profunda a lo largo del camino para colectar el agua del
camino y del terreno vecino y transportarla hasta un punto adecuado para eliminarla.
Generalmente se ubica a lo largo del borde interior del camino. Puede localizarse a lo largo del
borde exterior o a lo largo de ambos lados del camino.
Pendiente (Gradiente). - Inclinación de la rasante del camino a lo largo de su

alineamiento. Este talud se expresa en porcentaje – la relación entre el cambio en elevación y
la distancia recorrida. Por ejemplo, una pendiente de +4% indica una ganancia de 4 unidades
de medición en elevación por cada 100 unidades de distancia recorrida medida.
Terraplén (Relleno). - Material excavado que se coloca sobre la superficie de un

terreno preparado para construir la subrasante del camino y la plantilla de base del camino.
(Gordon Keller, 2004)
Sección Estructural del Camino
Figura 2. Sección Estructural del Camino
Subrasante (Subgrade). - La superficie del cuerpo del terraplén sobre la cual se colocan
las capas de subbase, base o superficie de rodamiento. En el caso de caminos sin una capa de
6
base o sin capa superficial, esta parte del cuerpo de terraplén se convierte en la superficie final
de rodamiento. La subrasante está generalmente al nivel del material in situ.
Plazoleta de cruce. - Sección ensanchada de una carretera de un solo carril, destinada

a facilitar el adelantamiento o el volteo del tránsito.
Las ubicaciones de las plazoletas se deben fijar de preferencia en los puntos que
combinen mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la
plataforma.
2.1.3. Clasificación de las Carreteras en el Ecuador.
Según el tipo de terreno
Llano (LL). - Un terreno es llano cuando la superficie tiene el mismo nivel en todas sus
partes, sin desniveles o desigualdades, es decir presenta pendientes suaves.
Ondulado (O). - Es ondulado aquel formado por elevaciones y depresiones de pequeña

importancia. Son pendientes que permiten el acceso en todas las direcciones.
Montañoso (M). - Un terreno montañoso es aquel que presenta elevaciones y

depresiones de mayor importancia, de difícil acceso, existiendo pocos puntos por los que se
puede atravesar con facilidad.
Escarpado (E). - Es escarpado aquel que presenta bruscos cambios de pendiente y

cortados longitudinalmente, sus laderas son abruptas y a veces inaccesibles.
• Según su jurisdicción.
Considerando, que la red nacional es el conjunto total de las carreteras existentes en el

territorio ecuatoriano se han clasificado en las siguientes:
Red Vial Estatal. - Está constituida por todas las vías administradas por el Ministerio de
Obras Públicas y Comunicaciones, como única entidad responsable del manejo y control.
Red Vial Provincial. - Es el conjunto de las vías administradas por cada uno de los
Gobiernos Provinciales.
Red Vial Cantonal. - Es el conjunto de las vías urbanas e inter parroquiales administradas
por cada uno de los Consejos Municipales. (Andrés, 2013)
7
Según el tráfico proyectado.
“Para el diseño de las vías en el país se recomienda la clasificación en función del pronóstico
del tráfico para un período de 15 a 20 años” (Geométrico, 2003)
Cuadro 1. Tráfico Promedio Diario Anual
CLASES DE CARRETERAS TRAFICO PROYECTADO (TPDA)

R-I ó R-II más de 8000 vehículos
I de 3000 a 8000 vehículos
II de 1000 a 3000 vehículos
III de 300 a 1000 vehículos
IV de 100 a 300 vehículos
V Menos de 100 vehículos
Fuente: Normas de Diseño Geométrico de carreteras (2003)
• Según la función jerárquica.

Corredores Viales. - Son carreteras de calzadas separadas (autopistas) y de calzada única
(clase I y II). Estas tienen una sola superficie acondicionada de la vía con los dos carriles
destinados a la circulación de vehículos en ambos sentidos y con adecuados espaldones a cada
lado, incluirá, además, pero en forma eventual zonas suplementarias en las que se asientan
carriles auxiliares, zonas de giro, paraderos y sus accesos se realizan a través de vías de servicio
y rampas de ingreso o salida adecuadamente diseñadas.
Vías Colectoras. - Son las carreteras de clase I, II, III y IV de acuerdo a su importancia,
están destinadas a recibir el tráfico de los caminos vecinales. Sirven a poblaciones principales
que no están en el sistema arterial nacional.
Caminos Vecinales. - Son las carreteras de clase IV, V que incluyen a todos los caminos
rurales no incluidos en las denominaciones anteriores.
Cuadro 2. Tipo de Carreteras
FUNCIÓN CLASES DE CARRETERAS TRÁFICO PROYECTADO (TPDA)

R-I ó R-II más de 8000 vehículos
Corredor I de 3000 a 8000 vehículos
II de 1000 a 3000 vehículos
I de 3000 a 8000 vehículos
Arterial II de 1000 a 3000 vehículos
Colectora III de 300 a 1000 vehículos
Vecinal
V menos de 100 vehículos
8
2.1.4. Tipos de terreno
La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles.

La topografía afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es más evidente en el
alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los ingenieros generalmente dividen la
topografía en tres clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y
montañoso. En la siguiente tabla se indican sus características:
Cuadro 3. Tipos de Terrenos
INCLINACION MAXIMA
TERRENO MEDIA DE LAS LINEAS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
MAXIMA PENDIENTE (%)
Mínimo movimiento de tierras por lo que no
Plano
0a6 presenta dificultad ni en el trazado ni en la
(P)
explanación de una carretera.
Moderado movimiento de tierras, que
Ondulado permite alineamientos rectos, sin mayores
7 a 13
(O) dificultades en el trazado y explanación de
una carretera.
Las pendientes longitudinales y transversales
son fuertes, aunque no las máximas que se
Montañoso
13 a 40 pueden presentar en una dirección
(M)
considerada; hay dificultades en el trazado y
explanación de una carretera.
Cada tipo de terreno obliga, en términos generales, a unos diferentes patrones generales
de diseño.
Terreno plano
Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehículos pesados
circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los vehículos ligeros. Las distancias de
visibilidad que dependen tanto de las restricciones horizontales como las verticales, son
generalmente largas o puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.
Terreno ondulado
Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados reduzcan sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, pero sin ocasionar
que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se
pueden obtener sin mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente
9
largas y radios de curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad apropiadas para la
velocidad que se desarrolla.
En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación entre los

volúmenes de corte y terraplén. Esta compensación contribuye a que las magnitudes de los
cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad.
Al lograr esto se alcanza también una disminución en los costos del movimiento ya que la
magnitud de los cortes disminuye y parte de este material puede ser usado en la construcción
de muchos terraplenes.
Terreno montañoso
El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que los vehículos pesados circulen
a una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.
Terreno montañoso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal
del terreno con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los
banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales
aceptables.
2.2. DISEÑO GEOMÉTRICO.
Ospina (2002) determina las características geométricas de una vía a partir de factores
como el tránsito, topografía, velocidades, de modo que se pueda circular de una manera cómoda
y segura.
Considera que el diseño geométrico es una de las partes más importantes de un proyecto
de carreteras y a partir de diferentes elementos y factores internos y externos, se configura su
forma definitiva de modo que satisfaga de la mejor manera aspectos como la seguridad, la
comodidad, la funcionalidad, el entorno, la economía, la estética y la elasticidad. Obteniendo
un diseño simple y uniforme, dotando a la vía de una curvatura con transiciones adecuadas de
modo que permita a los conductores adaptarse de la mejor manera a las velocidades de
operación que esta brinda a lo largo de su recorrido.
Topografía y trazado
La localización de una carretera y sus elementos de diseño quedan condicionados a la

topografía del corredor donde se desarrolla y a otros factores tales como el uso del suelo y los
accidentes geográficos y las características físicas de la zona. La topografía constituye el factor
10
más determinante en la localización física de un camino; generalmente afecta el alineamiento,
la inclinación longitudinal de la plataforma de rodaje, el ancho de la sección transversal, las
distancias de visibilidad del conductor y otros elementos esenciales del diseño.
Los levantamientos topográficos son el arte de efectuar las mediciones necesarias para
determinar las posiciones relativas de los puntos. Los levantamientos generalmente usados para
el trazo de carreteras incluyen los levantamientos de la topografía de rutas que normalmente
comienzan en un punto de control y avanzan hasta otro punto de control de la manera más
directa que permiten las condiciones del terreno, la topografía hidrográfica determina las líneas
de las riveras, la profundidad de los ríos y canales y las características naturales o artificiales
en planta y elevación que se utilizan en la confección de los planos
Un trazado de una carretera está compuesto por una geometría horizontal y una
geometría vertical. Por cuestiones de simplificación de los análisis y los cálculos usualmente
los trazados se tratan como proyecciones ortogonales sobre un plano horizontal con lo que
queda definido el alineamiento horizontal y un plano vertical y paralelo a la curvatura horizontal
en el cual se hace la proyección vertical del trazado a lo que se le ha denominado alineamiento
vertical. (Rivera, 2013)
Influencia de la topografía en el trazado
Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la vía, como

radio mínimo, pendiente máxima, vehículo de diseño, sección transversal y otros; determinando
la ruta que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se hayan establecido y para lo cual
las características topográficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes; el
método de estudio variará de acuerdo al tipo de terreno sea este plano o accidentado. Tomando
en cuenta la pendiente longitudinal y transversal del terreno, medida en el sentido del eje de la
vía.
Trazado de línea de pendientes o de ceros
González (2001) afirma que la línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los
puntos obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que, de coincidir
con el eje de la vía, éste no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce
con el nombre de línea de ceros.
11
Línea que, al ir a ras de terreno natural, sigue la forma de éste, convirtiéndose en una
línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje vial de diseño que trate de
seguirla lo más cerca posible, será un eje económico, desde este punto de vista.
La selección de ruta se caracteriza por la llamada “línea de pendiente” o “línea de ceros”,

con una inclinación previamente definida sin exceder el valor máximo permitido que en general
depende de la categoría o importancia de la vía y la clase de terreno.
Para el desarrollo de este proyecto se hizo indispensable llevar a cabo reconocimientos

directos en el campo de una forma más detallada, para poder identificar los puntos obligados o
de control y proceder a trazar las líneas de pendiente entre ellos directamente en el campo;
garantizando un mejor análisis de la ruta.
2.2.1. Alineamiento horizontal.
El alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano horizontal.
Los elementos que integran esta proyección son las tangentes y las curvas, sean estas circulares
o de transición.
La proyección del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de dos tangentes
consecutivas de rumbos diferentes se efectúa por medio de una curva.
El establecimiento del alineamiento horizontal depende de: La topografía y

características hidrológicas del terreno, las condiciones del drenaje, las características técnicas
de la subrasante y el potencial de los materiales locales.
Como se indicó anteriormente la topografía del terreno influye directamente en los

alineamientos horizontales; en terrenos planos las tangentes pueden ser largas al igual que los
radios de curvatura, en terrenos ondulados las tangentes y radios deben ser moderados y en los
montañosos es conveniente evitar las tangentes largas y curvas de grandes radios por cuanto
implica grandes movimientos de tierras.
2.2.2. Tangentes
Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Al punto
de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se lo llama PI y al ángulo de
definición, formado por la prolongación de una tangente y la siguiente se lo denomina “α” (alfa)
12
Las tangentes van unidas entre sí por curvas y la distancia que existe entre el final de la
curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina tangente intermedia. Su máxima
longitud está condicionada por la seguridad.
Las tangentes intermedias largas son causa potencial de accidentes, debido a la

somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atención en puntos fijos del
camino durante mucho tiempo o por que favorecen al encandilamiento durante la noche; por tal
razón, conviene limitar la longitud de las tangentes intermedias, diseñando en su lugar
alineaciones onduladas con curvas de mayor radio.
2.2.3. Curvas circulares
Las curvas circulares son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de
las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y pueden ser simples o compuestas.
Entre sus elementos característicos principales se tienen los siguientes:
- Grado de curvatura: Es el ángulo formado por un arco de 20 metros. Su valor
máximo es el que permite recorrer con seguridad la curva con el peralte máximo a la velocidad
de diseño. El grado de curvatura constituye un valor significante en el diseño del alineamiento.
Se representa con la letra GC y su fórmula es la siguiente:
= => =
.
(1)
- Radio de curvatura: Es el radio de la curva circular y se identifica como “R” su

fórmula en función del grado de curvatura es:
=
.
(2)
Radio Mínimo de Curvatura Horizontal.
El radio mínimo de la curvatura horizontal es el valor más bajo que posibilita la

seguridad en el tránsito a una velocidad de diseño dada en función del máximo peralte (e)
adoptado y el coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente. El empleo de curvas con Radios
menores al mínimo establecido exigirá peraltes que sobrepasen los límites prácticos de
operación de vehículos. Por lo tanto, la curvatura constituye un valor significante en el diseño
del alineamiento. El radio mínimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse según la
siguiente fórmula:
13
=
( )
(3)
Dónde:
R = Radio mínimo de una curva horizontal, m.
V = Velocidad de diseño, Km/h.
f = Coeficiente de fricción lateral.
e = Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada).
Cuadro 4. Radios mínimos de curvas en función del peralte “e” y de coeficiente lateral “f”
RADIO MÍNIMO CALCULADO RADIO MÍNIMO RECOMENDADO

VELOCIDAD DE “f”
DISEÑO EN Km/h Máximo
e = 0.10 e = 0.08 e = 0.06 e = 0.04 e = 0.10 e = 0.08 e = 0.06 e = 0.04
20 0.350 7.32 7.68 8.08 15 18 20 20

25 0.315 12.46 13.12 13.86 15 20 25 25
30 0.284 19.47 20.60 21.87 20 25 30 30
35 0.255 28.79 30.62 32.70 30 30 35 36
40 0.221 41.86 44.83 48.27 40 42 45 50
45 0.206 55.75 59.94 64.82 55 58 60 66
50 0.190 72.91 78.74 85.59 70 75 80 90
60 0.165 106.97 115.70 125.98 138.28 110 120 130 140
70 0.150 154.33 167.75 183.73 203.07 160 170 185 205
80 0.140 209.97 229.06 251.97 279.97 210 230 255 280
90 0.134 272.56 298.04 328.76 366.55 275 300 330 370
100 0.130 342.35 374.95 414.42 463.18 350 375 415 465
110 0.124 425.34 467.04 517.80 580.95 430 470 520 585
120 0.120 515.39 566.39 629.92 708.66 520 670 630 710
Nota: se podrá utilizar un radio mínimo de 15m, siempre y cuando se trate de:
Aprovechar infraestructura existente
Relieve difícil (escarpado)
Camino bajo de costo
14
Figura 3. Elementos de Curva Circular Simple
Donde:
PI: Punto de intersección de la prolongación de las tangentes
PC: Punto en donde empieza la curva simple
PT: Punto en donde termina la curva simple
α: Angulo de deflexión de las tangentes
ΔC: Angulo central de la curva circular
θ: Angulo de deflexión a un punto sobre la curva circular
GC: Grado de curvatura de la curva circular
RC : Radio de la curva circular
T: Tangente de la curva circular o subtangente
E: External
M: Ordenada media
C: Cuerda
CL: Cuerda larga
l: Longitud de un arco
lc: Longitud de curva circular
- Angulo central: Es el ángulo formado por la curva circular y se simboliza como “α”
(alfa). En curvas circulares simples es igual a la deflexión de las tangentes.
15
- Longitud de la curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se lo representa
como lc y su fórmula para el cálculo es la siguiente:
= => = (4)
Independientemente de que a cada velocidad corresponde un radio mínimo, cuando el

ángulo de deflexión es muy pequeño habrá que asumir valores de radio mayores tanto para
satisfacer la longitud requerida para la transición del peralte, como para mejorar las condiciones
estéticas del trazado.
- Tangente de curva o subagente: Es la distancia entre el PI y el PC ó entre el PI y el

PT de la curva, medida sobre la prolongación de las tangentes. Se representa con la letra
“T” y su fórmula de cálculo es:
= ∗ tan % & (5)
- External: Es la distancia mínima entre el PI y la curva. Se representa con la letra “E” y

su fórmula es:
'= %sec − 1& (6)
- Ordenada media: Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva. Se

representa con la letra “M” y su fórmula de cálculo es:
-= − cos (7)
- Deflexión en un punto cualquiera de la curva: Es el ángulo entre la prolongación de
la tangente en el PC y la tangente en el punto considerado. Se lo representa como

y su fórmula es:
/=
∗
(8)
- Cuerda: Es la recta comprendida entre 2 puntos de la curva.

Se la representa con la letra “C” y su fórmula es:
0 =2∗ ∗ sen
2
(9)
Si los dos puntos de la curva son el PC y el PT, a la cuerda resultante se la llama
CUERDA LARGA. Se la representa con las letras “CL” y su fórmula es:

16
0 =2∗ ∗ sen (10)
- Angulo de la cuerda: Es el ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente de

la vía y la curva. Su representación es “Ø” y su fórmula para el cálculo es:
∅=
2
(11)
En función del grado de curvatura:
∅=
∗
(12)
El ángulo para la cuerda larga se calcula con la siguiente fórmula:
∅=
∗4
(13)
Otros parámetros que son básicos en el diseño horizontal de una vía son: velocidad de
diseño, radios de curvatura, longitud de transición, longitud tangencial y tangente intermedia
mínima.
2.2.4. Velocidades de diseño.
La velocidad de diseño se define como la velocidad máxima en condiciones de

seguridad para el tránsito vehicular para tramos de carreteras más desfavorables, que debe
mantenerse a lo largo de una sección de camino. La diferencia de velocidades entre dos tramos
contiguos no debe ser mayor a 20 Km/h. Esta velocidad se elige en función de las condiciones
físicas y topográficas del terreno, de la importancia del camino, los volúmenes del tránsito y
uso de la tierra, tratando de que su valor sea el máximo compatible con la seguridad, eficiencia,
desplazamiento y movilidad de los vehículos. Con esta velocidad se calculan los elementos
geométricos de la vía para su alineamiento horizontal y vertical.
Seleccionar convenientemente la velocidad de diseño es lo fundamental. Teniendo

presente que es deseable mantener una velocidad constante para el diseño de cada tramo de
carretera. Los cambios en la topografía pueden obligar hacer cambios en la velocidad de diseño
en determinados tramos. Cuando esto sucede, la introducción de una velocidad de diseño mayor
o menor no se debe efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suficiente para permitir
al conductor cambiar su velocidad gradualmente, antes de llegar al tramo del camino con
distinta velocidad de proyecto. La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no
17
será mayor a 20 Km/h. Debe procederse a efectuar en el lugar una adecuada señalización
progresiva, con indicación de velocidad creciente o decreciente.
La velocidad de diseño debe seleccionarse para el tramo de carreteras más

desfavorables y debe mantenerse en una longitud mínima entre 5 y 10 kilómetros. Una vez
seleccionada la velocidad, todas las características propias del camino se deben condicionar a
ella, para obtener un proyecto equilibrado. Siempre que sea posible se aconseja usar valores de
diseños mayores a los mínimos establecidos.
Un camino en terreno plano u ondulado justifica una velocidad de diseño mayor que la
correspondiente a la de un camino en terreno montañoso. Un camino que cruza una región poco
habitada justifica una velocidad de proyecto mayor que otro situado en una región poblada. Un
camino que va a tener un gran volumen de tránsito justifica una velocidad de diseño mayor que
otra de menos volumen, en una zona de topografía semejante, principalmente cuando la
economía en la operación de los vehículos es grande, comparada con el aumento de costo.
La mayoría de los caminos son diseñados para satisfacer las necesidades del tránsito,
dentro de un período de hasta de 20 años posteriores al año de realización del proyecto. Si se
planifica adecuadamente, los elementos de la sección transversal de un camino pueden alterarse
en el futuro sin mucha dificultad, mientras que los cambios en los alineamientos horizontal y
vertical incluyen gastos y consideraciones de gran envergadura.
En conclusión, se puede señalar tres aspectos básicos y decisivos en la elección de la

velocidad de diseño, que son los siguientes:
— Naturaleza del terreno: Es comprensible que un camino ubicado en una zona

llana o poco ondulada ha de tener una velocidad mayor que un similar de una zona muy
ondulada o montañosa, o que uno que atraviesa una zona rural respecto del que pasa por una
zona urbana.
— La modalidad de los Conductores: Un conductor no ajusta la velocidad de su

vehículo a la importancia que reviste un camino en el proyecto, sino a las limitaciones que le
imponen las características del lugar o del tránsito y a sus propias necesidades o urgencias.
Circula a una velocidad baja cuando existen motivos evidentes de tal necesidad. Como
consecuencia de lo anterior existe una tendencia a viajar a una velocidad elegida
instintivamente, la que puede ser alta para el camino. Este punto debe de estudiarse en detalle,
18
dado que al proyectar ha de preferirse un valor que corresponda al deseo de la mayoría de los
usuarios.
— El factor económico: Las consideraciones económicas deben dirigirse hacia el

estudio del costo de operación de los vehículos a velocidades elevadas, así como el alto costo
de las obras destinadas a servir un tránsito de alta velocidad.
Además de la velocidad de diseño, es importante analizar la velocidad de circulación,

que es la velocidad real del vehículo a lo largo de un tramo de carretera y que es igual a la
distancia recorrida, dividida para el tiempo de circulación del vehículo. La velocidad de
circulación disminuye conforme aumenta el volumen de tráfico debido a la interferencia creada
entre los vehículos; por este motivo es importante considerarlo en el diseño.
Cuadro 5. Velocidades de diseño (Km/h)
VELOCIDAD DE DISEÑO EN Km/h

BÁSICA PERMISIBLE EN TRAMOS DIFÍCILES
(RELIEVE LLANO) (RELIEVE ONDULADO) (RELIEVE MONTAÑOSO)
CATEGORÍA DE LA VÍA
Utilizando
TPDA ESPERADO
Utilizando
para el cálculo Utilizando para
para el cálculo
Para el cálculo de los Para el cálculo el cálculo de los
de los
Para el cálculo de de los elementos de de los elementos de la
elementos de
los elementos de elementos de la sección elementos de sección
la sección
trazado del perfil trazado del transversal y trazado del transversal y
transversal y
longitudinal perfil otros perfil otros
otros
longitudinal dependientes longitudinal dependientes de
dependientes
de la la velocidad
de la velocidad
velocidad
Rec. Abs. Rec. Abs. Rec. Abs. Rec. Abs. Rec. Abs. Rec. Abs.
I o RII >8000 120 110 100 95 110 90 95 85 90 80 90 80
I 3000-8000 110 100 100 90 100 80 90 80 80 60 80 60
II 1000-3000 100 90 90 85 90 80 85 80 70 50 70 50
III 800-1000 90 80 85 80 80 60 80 60 60 40 60 40
IV 100-800 80 60 80 60 60 35 60 35 50 25 50 25
V <100 60 50 60 50 50 35 50 35 40 25 40 25
Fuente: Normas de Diseño Geométrico 2003 MTOP.
Notas
Los valores recomendados se emplearán cuando el T.P.D.A. es cercano al límite

superior de la respectiva categoría de vía.
Los valores absolutos se emplearán cuando el T.P.D.A. es cercano al límite inferior de

la respectiva categoría de vía y/o el relieve sea difícil o escarpado.
19
La categoría IV incluye además los caminos vecinales tipo 5. 5E 6 y 7 contenidos en el
manual de caminos vecinales “Berger-Protecvía” 1984 y categoría V son los caminos vecinales
4 y 4E.
En zonas con perfiles de meteorización profundo (estribaciones) requerirán de un diseño

especial considerando los aspectos geológicos.
Para la categoría IV y V en caso de relieve escarpado se podrá reducir la Vd min a 20

Km/h.
2.2.5. Radio mínimo de curvatura horizontal
El radio mínimo de la curvatura horizontal es el valor más bajo que posibilita la

seguridad en el tránsito a una velocidad de diseño dada en función del máximo peralte (e)
adoptado y el coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente.
2.2.6. Peralte
El peralte es la inclinación transversal dada a la calzada en curvas horizontales con el

objeto de dar comodidad y seguridad a los vehículos cuando transitan sobre ellas.
Cuando un vehículo recorre una trayectoria circular es empujado hacia afuera por efecto
de la fuerza centrífuga “F”. Esta fuerza es contrarrestada por las fuerzas componentes del peso
(P) del vehículo, debido al peralte, y por la fuerza de fricción desarrollada entre llantas y la
calzada.
El peralte máximo para vías tipo III en terreno montañoso con capa de rodadura de
hormigón asfaltico o DTSB es 10.00%.
Para el proyecto hemos adoptado la fórmula, para el cálculo del peralte.
5=
.
(14)
Donde:
P= peralte en m/m.
V= Velocidad de Diseño.
R=Radio de curvatura.
20
La fórmula antes indicada se basa en el criterio de absorber con el peralte la fuerza
centrífuga debida a las ¾ partes de la velocidad (o sea el 56% de la fuerza centrífuga total con
el peralte y el 44% restante con la fricción.
Figura 4. Estabilidad del vehículo en las curvas
La fuerza centrífuga “F” se calcula según la siguiente fórmula:
6= =
7 8∗
9
(15)
Donde:
P = Peso del vehículo, Kg.
V = Velocidad de diseño, m/seg.
g = Aceleración de la gravedad = 9.78 m/seg2.
R = Radio de la curva circular, m.
La inestabilidad debida a la fuerza centrífuga puede manifestarse de dos maneras: por

deslizamientos o por volcamiento.
La condición necesaria y suficiente para que no se produzca el vuelco es que el momento

del peso respecto al eje en el punto “O” sea menor que el momento de la fuerza centrífuga
respecto al mismo eje. Si el vehículo tiene un ancho EV y la altura de su centro de gravedad es
“h”, se tendrá:
6: = 5 ∗ ;<= > − 6 ∗ cos > = (5 tan > − 6 ) cos > (16)
6? = −5 ∗ cos > + 6 ;<= > = (−5 + 6 ∗ tan >) cos > (17)
La condición necesaria y suficiente para que el vehículo no se deslice al transitar por la

curva es:
21
∑ 6: = 0 (18)
6: + ɸ = 0 (19)
Donde:
ɸ = D ∗ 5: ∗ cos > (20)
Siendo “f” el coeficiente de fricción lateral.
Si el camino se mantiene transversalmente horizontal, la fuerza centrífuga “F” sería

absorbida exclusivamente por el peso “P” del vehículo y el rozamiento por rotación. Esto
conduce a la conclusión de que es necesario introducir el peralte de la curva, para lo cual se da
al camino una inclinación transversal, de tal manera que sea esta inclinación la que absorba
parte del valor de la fuerza centrífuga.
Si se introduce el peralte en la curva, dándole una sobre elevación “H” al borde exterior,
aparecerán fuerzas que fijarán el vehículo a la calzada.
Del análisis se desprende que las fuerzas que se resisten al deslizamiento transversal del
vehículo son: P * sen α, F * sen α y P * cos α, mientras solamente F * cos α es la que produce
el deslizamiento. El coeficiente de rozamiento transversal afectaría únicamente a aquellas
fuerzas normales a la calzada, esto es F * sen α y P * cos α.
En estas condiciones, la ecuación de equilibrio será:
6 ∗ cos > = 5 ∗ ;<= > + (6 ∗ ;<= > + 5 ∗ cos >) (21)
Luego de hacer reemplazos y simplificaciones se llega a la siguiente ecuación:
= (EFG )
(22)
Donde la pendiente transversal de la calzada “e” = tan α. Por lo que la ecuación toma la
siguiente forma:
<+D= (23)
De donde la fórmula para el cálculo del peralte siguiente:
<= − D (24)
Donde:
22
E = Peralte de la curva, m/m (metro por metro de ancho de la calzada).
V = Velocidad de diseño, Km/h.
R = Radio de la curva, m.
f = Máximo coeficiente de fricción lateral.
Cuadro 6. Valores límites permisibles de “F”
VALORES LÍMITES PERMISIBLES DE “F”: SEGÚN EL

REQUERIMIENTOS PAVIMENTO ESTE.
SECO HÚMEDO CON HIELO
Estabilidad contra el volcamiento 0.60 0.60 0.60
Estabilidad conta el deslizamiento 0.36 0.24 0.12
Comodidad del viaje para el pasajero 0.15 0.15 0.15
Explotación económica del vehículo 0.16 0.10 0.10
Figura 5. Velocidades de proyecto, en km/h
2.2.6.1. Magnitud del peralte
El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehículo que transita sobre el camino
en curvas horizontales, sin embargo, el valor del peralte no debe sobrepasar ciertos valores
máximos ya que un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehículo hacia el
interior de la curva cuando el mismo circula a baja velocidad. Debido a estas limitaciones de
23
orden práctico, no es posible compensar totalmente con el peralte la acción de la fuerza
centrífuga en las curvas pronunciadas, siendo necesario recurrir a la fricción, para que, sumado
al efecto del peralte, impida el deslizamiento lateral del vehículo, lo cual se lo contrarresta al
aumentar el rozamiento lateral.
En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de contrarrestar con el

peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrífuga; el restante 45% lo absorbe la fricción
lateral.
Se recomienda para vías de dos carriles un peralte máximo del 10% para carreteras y
caminos con capas de rodadura asfáltica, de concreto o empedrada para velocidades de diseño
mayores a 50 Km/h; y del 8% para caminos con capa granular de rodadura (caminos vecinales
tipo 4, 5 y 6) y velocidades hasta 50 Km/h.
Para utilizar los valores máximos del peralte deben tenerse en cuenta los siguientes
criterios para evitar:
- Un rápido deterioro de la superficie de la calzada en caminos de tierra, subbase,

por consecuencia del flujo de aguas de lluvia sobre ellas.
- Una distribución no simétrica del peso sobre las ruedas del vehículo,
especialmente los pesados.
- El resbalamiento dentro de la curva del vehículo pesado que transita a una

velocidad baja.
2.2.6.2. Desarrollo del Peralte.
Cada vez que se pasa de una alineación recta a una curva, se tiene que realizar una
transición de una sección transversal, de un estado de sección normal al estado de sección
completamente peraltada o viceversa, en una longitud necesaria para efectuar el desarrollo del
peralte.
Se debe encontrar la manera de hacer variar la fuerza centrífuga del valor cero, que tiene
en la alineación recta, al valor “F’ que tiene una curva de radio “R”. El desarrollo o transición
del peralte puede efectuarse con una curva de enlace, que regule la trayectoria del vehículo
durante su recorrido en la transición, o sin curva de enlace, dependiendo de dos factores que
son: El valor del radio de la curva que se peralta y la comodidad del recorrido vehicular para
realizar el peraltado de las curvas y la transición del peralte; existen tres métodos:
24
a. Haciendo girar la calzada alrededor de su eje (para terrenos montañosos).
b. Haciendo girar la calzada alrededor de su borde interior (para terrenos en llano).
c. Haciendo girar la calzada alrededor de su borde exterior.
El método que se adopte depende en gran parte de la topografía del terreno y de las
facilidades de drenaje. En función de estas consideraciones, el cálculo de la longitud total del
desarrollo del peralte se lo realiza de la siguiente manera:
a. Se determina si la transición del peralte la hacemos a lo largo de una curva de

enlace. Si es así, se calcula la longitud de esta curva con la ecuación (25).
b. Se calcula el valor de la sobrelevación que produce el peralte “e”
ℎ = < ∗ I (25)
Donde:
h = Sobrelevación, m.
e = Peralte, %.
b = Ancho de la calzada, m.
* Es para el caso de giro alrededor del eje.
c. Se calcula la longitud “L” de desarrollo del peralte en función de la gradiente de

borde “i”, cuyo valor se obtiene en función de la velocidad de diseño.
= =
J ∗L
∗K ∗K
(26)
Donde:
i= gradiente de borde, que se calcula según la siguiente fórmula:
M=
∗L
(27)
d. Se establece la relación entre “L” y “Le’ y se asume como longitud de la transición

el valor que sea mayor, de los dos.
e. Se calcula la longitud de la transición del bombeo, en la sección normal, para lo

cual se determina la diferencia de nivel del eje al borde de la vía:
25
N=
L∗8
(28)
Donde:
S = Diferencia de nivel de eje al borde de la vía, en metros. P = Pendiente transversal

del camino, %.
b = Ancho de la calzada, m.
f. Se establece a continuación la longitud necesaria, dentro de la tangente, para realizar

el giro del plano del carril exterior hasta colocarlo a nivel con la horizontal.
O=K=
P L∗8
∗K
(29)
g. Finalmente se establece la longitud total de transición.
Q = + O (30)
El desarrollo del peralte, para el caso que se usen espirales se los hace dentro de la
longitud de la espiral, a lo largo de toda su magnitud, repartiendo el sobreancho mitad hacia el
lado externo y mitad hacia el interno.
Cuando el desarrollo del peralte se lo hace sin la curva de enlace, la longitud de

transición se ubica 2/3 en la alineación recta y el 1/3 dentro de la curva circular. Para casos
difíciles (sin espirales), el peralte puede desarrollarse la mitad (0.5 L) en la recta y la mitad en
curva circular.
Los valores recomendados de las gradientes longitudinales “i” para el desarrollo del
peralte se ubican en la siguiente tabla.
Cuadro 7. Gradiente Longitudinal
26
2.2.7. Longitud de transición.
La longitud de transición sirve para efectuar la transición de las pendientes transversales

entre una sección normal y otra peraltada alrededor del eje de la vía o de uno de sus bordes. La
longitud mínima de determina según los siguientes criterios:
- La diferencia entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la
calzada, no debe ser mayor a los valores máximos indicados en la tabla anterior
- La longitud de transición según el primer criterio debe ser mayor a la distancia

necesaria de un vehículo que transita a una velocidad de diseño determinada durante 2
segundos, es decir:
7KR = 0.56U VW/ℎ (31)
Valor considerado como mínimo absoluto que puede utilizarse solamente para caminos
con relieve montañoso difícil, especialmente en las zonas de estribaciones y cruce de la
cordillera de los Andes.
La longitud de transición para caminos de 4 y 6 carriles se incrementa en 1,5 y 2,5 veces

con respecto a la longitud para caminos de 2 carriles.
2.2.8. Longitud Tangencial.
Es la longitud necesaria para empezar a inclinar transversalmente la calzada en la

tangente a partir de un punto anterior al “TE” de la curva espiralizada que se va a peraltar o, en
el caso de la curva circular de un punto anterior al inicio de la transición de tal manera que la
faja exterior de la calzada pase de su posición inclinada por el bombeo a la posición horizontal
en el punto de inicio de la transición.
La longitud tangencial, también llamada de aplanamiento se obtiene según la siguiente
fórmula (en función de la longitud de transición).
O=
΄∗
(32)
Donde:
e’ = Pendiente lateral de bombeo, %.
e = Peralte en la curva circular, %.
27
L = Longitud de transición del peralte, m.
2.2.9. Sobreancho
Un vehículo en su desplazamiento por la vía, ocupa más espacio en las curvas, que en
las rectas debido a la rigidez de los ejes. Por tal razón es necesario proveer un ancho adicional
hacia el lado interior de las curvas horizontales, a fin de posibilitar el tránsito de los vehículos
con seguridad y comodidad.
El valor del sobreancho está en función del radio de curvatura y de la velocidad de

diseño cuyas razones se escriben a continuación: El vehículo al describir la curva, ocupa un
ancho mayor ya que generalmente las ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el
interior de la descrita por las ruedas delanteras, además el extremo lateral delantero, describe
una trayectoria exterior a la del vehículo.
El objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar el tránsito de

vehículos con seguridad y comodidad, es necesario introducir los sobreanchos por las siguientes
razones:
a) El vehículo al describir la curva, ocupa un ancho mayor ya que generalmente las

ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de la descrita por las ruedas
delanteras, además el extremo lateral delantero, describe una trayectoria exterior a la del
vehículo.
b) La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de su

carril debido a la menor facilidad para apreciar la posición relativa de su vehículo dentro de la
curva.
Esta dificultad aumenta con la velocidad, pero disminuye a medida que los radios de la
curva son mayores.
Para el caso “a”, si el vehículo describe una curva, marchando a muy pequeña velocidad,
el sobreancho se podría calcular geométricamente, ya que su eje posterior es radial.
Lo mismo ocurrirá cuando describiera una curva peraltada a una velocidad tal, de
manera que la fuerza centrífuga fuera contrarrestada completamente por la acción del peralte.
En cambio, si la velocidad fuera menor o mayor que la anterior, las ruedas traseras se
moverían a lo largo de una trayectoria más cerrada o más abierta, respectivamente. Para el
28
cálculo práctico del sobreancho, no se ha tenido en cuenta esta circunstancia, muy variable
según las características de los vehículos y la velocidad que desarrollan.
Para determinar la magnitud del sobreancho debe elegirse un vehículo representativo

del tránsito de la ruta.
El desarrollo del sobreancho en curvas espirales se lo realiza dentro de la espiral, para

el caso de curvas circulares se ubica los 2/3 en tangente y 1/3 en dentro de la circular todo hacia
el lado interno de la curva.
El cálculo del valor del sobreancho se lo realiza siguiendo la recomendación AASHTO

indicado en las páginas 70 y 71 de las Normas de Diseño Geométrico del MTOP 2003.
Las siguientes fórmulas se usan para el cálculo del sobreancho:
Z =[+√ + (33)
Donde.
u = Ancho normal de un vehículo el mismo que varía de 2.45m a 2.60m
L = La distancia entre el eje anterior y el eje posterior se asume 6.10m
R = Radio de la curva
U para el presente caso asumido 2.45.
Espacio lateral para este caso es 0.60.
Cuadro 8. Valores de C según ancho de calzada
ANCHO DE CALZADA (M) VALOR “C”

6.00 0.60
6.50 0.70
6.70 0.75
7.30 0.90
FA es el avance del voladizo.
6] = ^] + ](2 + ]) − (34)
Sobreancho adicional Z.
_=
√
(35)
29
Finalmente se calcula el sobreancho para una vía de dos carriles con la siguiente
expresión:
] = 2(Z + 0 ) + 6] + _ (36)
El cálculo de peraltes y sobreanchos se presenta como anexo al presente informe.
2.2.10. Alineamiento vertical.
El diseño del proyecto vertical en vías es un conjunto de tramos rectos constituidos por
las gradientes enlazadas por curvas verticales parabólicas.
El proyecto vertical se basa en la directriz del perfil del terreno natural, luego de un
proceso de trazado geométrico se ajustan las gradientes y longitudes de curvas verticales; la
longitud mínima de estas, tanto, para las cóncavas y convexas es función de la velocidad,
distancia de visibilidad y valor de las gradientes.
El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento horizontal y

debe estar en relación directa con la velocidad de diseño, con las curvas horizontales y con las
distancias de visibilidad. En ningún caso se debe sacrificar el perfil vertical para obtener buenos
alineamientos horizontales.
Las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografía del terreno y deben

tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables velocidades de circulación y
facilitar la operación de los vehículos.
Figura 6. Curva vertical con sus elementos
Donde:
PIV: Punto de intersección de la prolongación de las tangentes
30
PCV: Punto en donde empieza la curva vertical
PTV: Punto en donde termina la curva vertical
g1%: Gradiente de entrada en porcentaje
g2%: Gradiente de salida en porcentaje
L1: Longitud de Entrada
L2: Longitud de Salida
LC : Longitud de la Curva
e: External
K: Cambio de Pendiente por unidad de longitud
2.2.10.1. Gradientes Mínimas.
La gradiente longitudinal mínima usual es de 0,50 por ciento. Se puede adoptar una
gradiente de cero por ciento para el caso de rellenos de 1 metro de altura o más y cuando el
pavimento tiene una gradiente transversal adecuada para drenar lateralmente las aguas de lluvia.
2.2.10.2. Longitudes Críticas de Gradiente para el Diseño
El término “longitud crítica de gradiente” se usa para indicar la longitud máxima de

gradiente cuesta arriba, sobre la cual puede operar un camión representativo cargado, sin mayor
reducción de su velocidad y, consecuentemente, sin producir interferencias mayores en el flujo
de tráfico.
Para una gradiente dada, y con volúmenes de tráfico considerables, longitudes menores
que la crítica favorecen una operación aceptable, y viceversa. A fin de poder mantener una
operación satisfactoria en carreteras con gradientes que tienen longitudes mayores que la crítica,
y con bastante tráfico, es necesario hacer correcciones en el diseño, tales como el cambio de
localización para reducir las gradientes o añadir un carril de ascenso adicional para los camiones
y vehículos pesados.
Esto es particularmente imperativo en las carreteras que atraviesan la cordillera de los

Andes. Los datos de longitud crítica de gradiente se usan en conjunto con otras consideraciones,
tales como el volumen de tráfico en relación con la capacidad de la carretera, con el objeto de
determinar sitios donde se necesitan carriles adicionales. (Para carreteras de dos carriles, como
31
guía general, debe considerarse una vía auxiliar de ascenso cuando el volumen de tránsito
horario empleado en el diseño exceda en un 20% la capacidad proyectada para la gradiente que
se estudia.)
Para establecer los valores de diseño de las longitudes críticas de gradiente, se asume lo
siguiente:
• Un camión cargado tal que la relación de su peso-potencia (Libras por cada H.P.) sea
aproximadamente igual a 400.
• La longitud crítica de gradiente es variable de acuerdo con la disminución de la

velocidad del vehículo que circula cuesta arriba; esto es, a menor reducción de la
velocidad se tiene una mayor longitud crítica de gradiente.
• Se establece una base común en la reducción de la velocidad, fijándola en 25 kph para

efectos de la determinación de la longitud de la gradiente crítica promedio.
De acuerdo con las velocidades de diseño, que dependen del volumen de tráfico y de la
naturaleza de la topografía, en el siguiente cuadro tomado del Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras, se indican de manera general las gradientes medias máximas que pueden
adoptarse.
Cuadro 9. Valores de gradientes longitudinales para diferentes tipos de terreno.
VAL O R E S DE DIS E ÑO DE L AS G R ADIE NT E S L O NG IT UDINAL E S MAX IMAS

(P O R C E NT AJ E )
VAL O R R E C O ME NDAB L EVAL O R AB S O L UT O
C L AS E S DE C AR R E T E R A
L O M L O M
R ----Io R -----II > 8000 TPDA 2 3 4 3 4 6
I 3000 a 8000 TPDA 3 4 6 3 5 7
II 1000 a 3000 TPDA 3 4 7 4 6 8
III 300 a 1000 TPDA 4 6 7 6 7 9
IV 100 a 300 TPDA 5 6 8 6 8 12
V Menos de 100 TPDA 5 6 8 6 8 14
Fuente: Normas de Diseño Geométrico 2003 MTOP,p,204.
2.2.10.3. Curvas verticales convexas.
La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos

de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del ojo del
conductor de 1,15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0,15
metros. Esta longitud se expresa por la siguiente fórmula:
32
Figura 7. Curvas Verticales Convexas
Fuente: Ingeniería Vial I (2006)
AS 2
L= 426
(37)
Donde:
L = longitud de la curva vertical convexa, expresada en metros.
A = diferencia algébrica de las gradientes, expresada en porcentaje.
S = distancia de visibilidad para la parada de un vehículo, expresada en metros.
La longitud de una curva vertical convexa en su expresión más simple es: L=KA.
A continuación, se indican los diversos valores de K para las diferentes velocidades de

diseño y para las diversas clases de carreteras, respectivamente.
Cuadro 10. Valores del coeficiente K para curvas convexas recomendables y mínimos en función del tipo de vía.
VAL OR E S MINIMO S DE DIS E ÑO DE L C O E F IC IE NTE "K " P AR A L A DE TE R MINAC IO N DE L A

L O NG IT UD DE C UR VAS VE R TIC AL E S C O NVE X AS MÍNIMAS
VAL O R R E C O ME NDAB L E VAL O R AB S OL UT O
L O M L O M
R ----Io R -----II > 8000 TP DA 115 80 43 80 43 28
I 3000 a 8000 TP DA 80 60 28 60 28 12
II 1000 a 3000 TP DA 60 43 19 43 28 7
III 300 a 1000 TP DA 43 28 12 28 12 4
IV 100 a 300 TP DA 28 12 7 12 3 2
V Menos de 100 TP DA 12 7 4 7 3 2
L = Terreno llano.
O = Terreno ondulado.
M = Terreno montañoso.
La longitud mínima absoluta de las curvas verticales convexas, expresada en metros, se

indica por la siguiente fórmula:
33
Lmin=0.60V (38)
Donde:
V es la velocidad de diseño, expresada en kilómetros por hora.
En el presente estudio los valores de K están sobre el valor absoluto incluso en algunos
casos superan el valor recomendable.
2.2.10.4. Curvas verticales Cóncavas.
Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo
suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos de luz de los faros de un vehículo
sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad necesaria para la parada de un vehículo.
Figura 8. Curvas Verticales Cóncavas
Fuente: Ingeniería Vial I (2006)
La siguiente fórmula indica la relación entre la longitud de la curva, la diferencia

algebraica de gradientes y la distancia de visibilidad de parada.
2
L = 122AS+3.5 S (39)
La fórmula anterior se basa en una altura de 60 centímetros para los faros del vehículo
y un grado de divergencia hacia arriba de los rayos de luz con respecto al eje longitudinal del
vehículo.
La longitud de una curva vertical cóncava en su expresión más simple es: L=KA, los
valores recomendables de K se presentan a continuación:
34
Cuadro 11. Valores del coeficiente K para curvas cóncavas recomendables y mínimos en función del tipo de vía.
VAL O R E S MINIMO S DE DIS E ÑO DE L C O E F IC IE NT E "K " P AR A L A DE T E R MINAC IO N DE L A L ONG ITUD DE

C UR VAS VE R TIC AL E S C O NC AVAS MINIMAS
VAL O R R E C O ME NDAB L E VAL O R AB S O L UT O
L O M L O M
R ----Io R -----II > 8000 TPDA 115 80 43 80 43 28
I 3000 a 8000 TPDA 80 60 28 60 28 12
II 1000 a 3000 TPDA 60 43 19 43 28 7
III 300 a 1000 TPDA 43 28 12 28 12 4
IV 100 a 300 TPDA 28 12 7 12 3 2
V Menos de 100 TPDA 12 7 4 7 3 2
Curvas verticales asimétricas
Una curva vertical es asimétrica cuando las proyecciones horizontales de sus tangentes son de
distinta longitud. Esta situación se presenta cuando la longitud de la curva es una de sus ramas
está limitada por algún motivo. (Grisales, 2002)
Figura 9. Curvas Asimétricas
Fuente: Manual Diseño de Carreteras (2003)
Curvas verticales simétricas
Son aquellas en la cual la longitud de entrada y salida son iguales.
Figura 10. Curvas Simétricas
Fuente: Manual Diseño de Carreteras (2003)
35
2.2.11. Criterios generales para el alineamiento vertical
A más de lo indicado anteriormente, se debe observar lo siguiente:
• Se deben evitar los perfiles con gradientes reversas agudas y continuadas, en

combinación con un alineamiento horizontal en su mayor parte en línea recta, por
constituir un serio peligro; esto se puede evitar introduciendo una curvatura horizontal
o por medio de pendientes más suaves, las que significan mayores cortes y rellenos.
• Deben evitarse perfiles que contengan dos curvas verticales de la misma dirección
entrelazadas por medio de tangentes cortas.
• En ascensos largos, es preferible que las gradientes más empinadas estén colocadas al
principio del ascenso y luego se las suavice cerca de la cima; también es preferible
emplear un tramo de pendiente máxima, seguido por un tramo corto de pendiente suave
en el cual los vehículos pesados pueden aumentar en algo su velocidad, después del cual
sigue otra vez un nuevo tramo con pendiente máxima, en vez de proyectar un tramo
largo de una sola pendiente, aunque ésta sea algo más suave. Esto es particularmente
aplicable a carreteras de baja velocidad de diseño.
• En la selección de la curva vertical a emplearse en un enlace determinado se debe tener

en cuenta la apariencia estética de la curva y los requisitos para drenar la calzada en
forma adecuada.
2.2.12. Combinación de alineamiento horizontal y vertical.
Las combinaciones entre alineamiento horizontal y vertical aplicadas al proyecto son

las que se encuentran descritas en el manual de Diseño del MTOP-2003 y se describen a
continuación:
• Se debe evitar un alineamiento horizontal constituido por tangentes y curvas de grandes
radios a cambio de gradientes largas y empinadas, así como también un alineamiento
con curvas de radios pequeños y con gradientes casi planas. Un buen diseño se consigue
conciliando los dos criterios para lograr seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad
de operación de los vehículos.
36
• No deben introducirse curvas horizontales agudas en o cerca de la cima de curvas
verticales convexas pronunciadas. Esto se puede evitar haciendo que la curva horizontal
sea más larga que la curva vertical.
• Se deben evitar curvas horizontales agudas en o en las inmediaciones del punto más
bajo de las curvas verticales cóncavas que sean pronunciadas.
• En carreteras de dos carriles, la necesidad de dotarlas de tramos para rebasamiento de

vehículos a intervalos frecuentes, prevalece sobre la conveniencia de la composición de
los alineamientos horizontal y vertical.
• Es necesaria la provisión de curvas de grandes radios y gradientes suaves, a la medida

que sea factible en la vecindad de las intersecciones de carreteras.
• En el diseño de autopistas rurales deben estudiarse las ventajas de la localización de las

dos calzadas de una sola vía en forma independiente, haciendo variar el ancho de la isla
central para adaptar las calzadas al terreno en la manera más eficaz.
• Es muy importante que la coordinación entre el alineamiento horizontal y el perfil

vertical se efectúe durante el diseño preliminar, ajustado el uno o el otro hasta obtener
el resultado más conveniente en base a un análisis gráfico de los varios elementos que
influyen en un diseño equilibrado.
• En síntesis, para obtener un buen diseño que asegure una apariencia agradable del
camino, las curvas verticales deben quedar dentro de las curvas horizontales o
coincidir aproximadamente como se indican en los gráficos recomendadas por la
AASHTO:
37
Figura 11. Gráficos recomendados por la AASHTO
Cuadro 12. Velocidad de Circulación en Carreteras
VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN TPDA TRAFICO

U` = 0.80 ∗ Ub + 6.5 TPDA<1000 Volumen bajo
U` = 1.32Ub .
1000<TPDA<3000 Volumen medio
Nomenclatura
Vc = Velocidad de Circulación
Vd = Velocidad de diseño
Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 09 no

obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 09, se reducirán
en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos
en la Tabla 13.
38
Cuadro 13. Pendientes máximas (%)
Demanda Autopistas Carretera Carretera Carretera

Vehículos/día >6000 6000-4001 4000-2001 2000-400 <400
Características Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 4 2 3 4
Velocidad de diseño: 20Km/h 8 9 10 12
30 Km/h 8 9 10 12
40 Km/h 9 8 9 10 10
50 Km/h 7 7 8 9 8 8 8 8
60 Km/h 6 6 7 7 6 6 7 7 6 7 8 9 8 8 8 8
70 Km/h 5.00 5 6 5 6 7 6 6 7 7 6 7 7 7 7 7 7
80 Km/h 5.00 5.00 5.00 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
90 Km/h 4.50 5.00 5.00 5 5 6 5 5 6 6 6 6 6
100 Km/h 4.50 4.50 4.50 5 6 5 6
110 Km/h 4.00 4.00 4
120 Km/h 4.00 4.00 4
130 Km/h 3.50
Fuente: Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2013)
Distancias de visibilidad
La capacidad de visibilidad es de importancia en la seguridad y eficiencia de la

operación de vehículos en una carretera, de ahí que a la longitud de la vía que un conductor ve
continuamente delante de él, se le llame distancia de visibilidad.
La distancia de visibilidad se discute en dos aspectos:
La distancia requerida para la parada de un vehículo, sea por restricciones en la línea

horizontal de visibilidad o en la línea vertical.
La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehículo.
Distancia de visibilidad para la parada de un vehículo.
Cuando el vehículo circula en curva, sea esta horizontal o vertical, el factor visibilidad
actúa en forma determinante en su normal circulación, por lo que la distancia de visibilidad de
parada es la distancia mínima necesaria para que un conductor que transita a ó cerca de la
velocidad de diseño, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehículo antes de llegar a
él. Por lo tanto, es la mínima distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier
punto de la carretera.
La mínima distancia de visibilidad (d) para la parada de un vehículo es igual a la suma

de dos distancias; una, la distancia (d1) recorrida por el vehículo desde el instante en que el
conductor avizora un objeto en el camino hasta la distancia (d2) de frenaje del vehículo, es
39
decir, la distancia necesaria para que el vehículo pare completamente después de haberse
aplicado los frenos.
Estas dos distancias corresponden al tiempo de percepción y reacción, y al recorrido del

vehículo durante el frenaje, respectivamente, o sea:
d = de + df (40)
Para la determinación de la distancia de visibilidad de parada, el tiempo de percepción

más el de reacción debe ser mayor que el promedio para todos los conductores bajo condiciones
normales.
El tiempo de percepción es muy variable de acuerdo al conductor y equivale a 1,5

segundos para condiciones normales de carretera, de acuerdo a varias pruebas realizadas por la
AASHTO. Por razones de seguridad, se debe adoptar un tiempo de reacción suficiente para la
mayoría de los conductores y equivalente a un segundo. De aquí que el tiempo total de
percepción más reacción hallado como adecuado, se lo considera igual a 2,5 segundos para
efectos de cálculo de la mínima distancia de visibilidad en condiciones de seguridad para el
90% de los conductores. (Asshto 2011)
La distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción se calcula por la siguiente
fórmula:
b = ==≫ U` ∗ = 0.6944 ∗ U` (41)

g h . j 9
. . j 9
Por lo tanto:
b = 0.7U`
En donde:
b = Distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción, expresada en metros.
U` = Velocidad de circulación del vehículo. Expresada en Km/h.
n = tiempo de percepción más reacción en seg.
La distancia de frenaje se calcula utilizando la fórmula de la “carga dinámica” y

tomando en cuenta la acción de la fricción desarrollada entre las llantas y la calzada, es decir
que:
40
b 5D =
8 g
9
(42)
En donde:
d2 = distancia de frenaje sobre la calzada a nivel, expresada en metros.
f = coeficiente de fricción longitudinal.
VC = velocidad del vehículo al momento de aplicar los frenos, expresada en metros por
segundo.
P = Peso del vehículo.
g = aceleración de la gravedad, en el Ecuador igual a 9,78 metros sobre segundo2
VALORES DE DISEÑO DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD MÍNIMAS PARA

PARADA DE UN VEHÍCULO (Metros)
Cuadro 14. Criterio de diseño: Pavimentos mojados
Valor recomendable absoluto Valor

Clase de Carretera TPDA
L O M L O M
R-I R-II > 8000 220 180 135 180 135 110
I 3000 A 8000 180 160 110 160 110 70
II 1000 A 3000 160 135 90 135 110 55
III 300 A 1000 135 110 70 110 70 40
IV 100 A 300 110 70 55 70 35 25
V Menos A 100 70 55 40 55 35 25
2.3. ALCANTARILLAS
Una alcantarilla es un conducto relativamente corto a través del cual se cruza el agua
bajo la vía, para permitir el desagüe normal de las corrientes de agua interrumpidas por la
infraestructura vial. Incluye, por lo tanto, conductos con cualquier sección geométrica:
circulares y alcantarillas de cajón principalmente. Las alcantarillas están compuestas por las
estructuras de entrada y salida, el conducto o tubería de cruce propiamente dicho y las obras
complementarias de encoles y descoles que conducen el agua hacia o desde la alcantarilla,
respectivamente. (Figueroa Infante, 2008, citado por Otálvaro B. M., 2016)
Son estructuras de evacuación de las aguas de escorrentía y su función es la de drenar

corrientes de agua permanentes o estacionales. También se les denomina alcantarillas a las
41
estructuras que permiten evacuar en sitios predeterminados los caudales entregados por las
cunetas, que a su vez recogen las aguas lluvias que caen sobre la calzada. Se consideran aquí
las alcantarillas en donde el agua fluye con una superficie libre por la tubería.
La separación entre alcantarillas depende de varios factores entre los cuales podemos
destacar: la topografía, la hidrología de la zona, la pendiente del tramo de carretera, la
vegetación, el trazado, entre otros.
Figura 12. Las principales partes de una alcantarilla
2.3.1. Elementos de una alcantarilla
Encole. - Estructura diseñada para reducir la velocidad y disipar la energía de los flujos
de agua en la entrada de las obras de drenaje, y así entregar de manera segura el agua a la tubería
de la alcantarilla.
Estructura de entrada. - Se refiere a todas las obras construidas con el fin de conducir
el flujo hacia la tubería y de estabilizar el terraplén de la vía y/o el terreno natural tales como:
aletas, solado, muro cabezal, etc.
Poceta o lavadero. - Estructura que recibe el agua recolectada por las diferentes
estructuras de drenaje longitudinal, especialmente cunetas. Se utiliza como encole y en algunas
ocasiones puede encontrarse en el descole acompañada de otras estructuras de conducción de
agua.
Muro Cabezal. - Tiene como finalidad contener el material que sirve como estructura
de la vía, así como de protección de la tubería.
42
Aletas. - Se utilizan para contener los taludes que conforman el terraplén de la vía y/o el terreno
natural.
Tubería. - Puede ser de concreto, PVC o láminas metálicas, especialmente de acero.

Tiene como fin garantizar la conducción del flujo de un lado al otro de la vía, evitando
infiltraciones que puedan afectar. Los extremos de los tubos y el diseño de las juntas deben
garantizar un encaje adecuado entre secciones, de manera que formen un conducto continuo,
libre de irregularidades en la línea de flujo.
Estructura de salida. - Se refiere a todas las obras construidas con el fin de entregar el
flujo hacia el descole o sitio de vertimiento de las aguas y de estabilizar las zonas aledañas. Se
debe garantizar una estructura adecuada de tal forma que no se presente socavación del terreno
donde se encuentre cimentada la alcantarilla. Generalmente está constituida por los mismos
elementos de la estructura de entrada.
Descole. - Es una estructura diseñada para reducir la velocidad y disipar la energía de

los flujos de agua en la salida de obras de drenaje y así entregar de manera segura el agua a
canales naturales u otros canales no erosionables.
Consideraciones para el diseño.
“El diseño del sistema de drenaje transversal menor de una carretera se realizará
tomando en cuenta, para su solución, dos pasos básicos: el análisis hidrológico de la zona por
drenar y el diseño hidráulico de las estructuras.
El análisis hidrológico permite la predicción de los valores máximos de las intensidades

de precipitación o picos del escurrimiento, según el caso, para períodos de retorno especificados
de acuerdo a la finalidad é importancia del sistema.
El Diseño hidráulico permite establecer las dimensiones requeridas de la estructura para

desalojar los caudales aportados por las lluvias, de conformidad con la eficiencia que se requiera
para la evacuación de las aguas.
Las alcantarillas deberán instalarse o construirse, en lo posible, siguiendo la alineación,

pendiente y cotas de nivel del cauce de la corriente, facilitando de esta manera que el agua
circule libremente sin interrupciones y reduciendo, al mínimo, los riesgos de erosión” (Normas
de diseño geométrico de carreteras, 2003).
43
2.3.2. Cuenca de drenaje
La cuenca de drenaje de una corriente es el área que contribuye al escurrimiento y
proporciona parte o todo el flujo del curso tributario. El área drenante es, por tanto, un factor
importante para la estimación de la avenida de diseño y deberá ser cuidadosamente definida por
medio de:
a) fotografías aéreas,
b) levantamiento topográfico,
c) cartas topográficas del IGM
d) observaciones en el terreno.
El escurrimiento en una cuenca dependerá de diversos factores, tales como el área, la

pendiente, las características del cauce principal (longitud y pendiente), elevación (cota) de la
cuenca y red de drenaje.
No se puede analizar con el mismo criterio una cuenca pequeña o tributaria que una
cuenca grande. En una cuenca pequeña, la forma y cantidad del escurrimiento están
influenciadas por las condiciones físicas del suelo; por lo tanto, el estudio hidrológico deberá
enfocarse con más atención a la cuenca misma. En cambio, en una cuenca grande, el efecto de
almacenaje del cauce es muy importante, por lo que se deberá dar, también, atención a las
características de este último. (MTOP, 2003)
44
3. MATERIALES Y MÉTODOS
3.1. MATERIALES
Materiales de campo. Materiales de oficina
Mapa base Computadora

GPS diferencial de precisión Software (civil3D y AutoCAD)
Trípode Impresora
Jalones Papel A4, A3, A2, A1
Cámara fotográfica Calculadora
Machete Libreta
Estacas y Puntos Lápiz
3.2. METODOLOGÍA
3.2.1. Ubicación
La investigación se llevó a cabo en el Barrio Florencia perteneciente a la parroquia el

Valle del cantón y provincia de Loja, situados aproximadamente a 6 Km del centro de la ciudad,
en las siguientes coordenadas planas UTM. Zona geográfica: 17 con Latitud: 9566243.53 m y
Longitud: 697187.57 m.
El barrio Florencia al encontrarse dentro del cantón Loja cuenta con las características
climáticas propias, se localiza a una altura de 2.170 m.s.n.m, poseen un clima templado andino
a excepción de los meses de Junio y Julio, en los que se presenta una llovizna tipo oriental con
vientos alisios. Las temperaturas fluctúan entre los 12° y 21° grados centígrados, teniendo como
promedio 16°C. El camino rural se encuentra ubicado en las siguientes coordenadas:
Inicio: Coordenadas Cartográficas (UTM)
Norte = 9566243.53 m
Este = 697187.57 m
Elevación = 2070 m.s.n.m
Fin: Coordenadas Cartográficas (UTM)
45
Norte = 9566208.86 m
Este = 697546.16 m
Elevación = 2200 m.s.n.m
Figura 13. Ubicación del área de estudio
3.2.2. Metodología para el primer objetivo. - Realizar un estudio socio-

económico de las actividades que realizan los habitantes del barrio
Florencia
En el presente estudio la recolección de la información empírica se la realizó a través de

la aplicación de una encuesta de carácter socio-económica y técnica, dirigida a los moradores
del barrio Florencia, en donde se evidenció la situación actual en torno a la necesidad de realizar
el estudio y diseño de la vía de acceso a esta comunidad.
Se realizó un recorrido para realizar las encuestas al barrio (familia, comercio,

agricultores y ganaderos) del poblado, a la que se sumó el diálogo, los saberes ancestrales y la
observación directa; con el fin de captar la mayor información posible.
Se aplicó técnicas de encuestas de tipo cerrada que permitieron a los lugareños elegir
las opciones con facilidad, obteniendo información relevante para el análisis; para conocer de
cerca las necesidades prioritarias.
Para lograr un trabajo eficiente, se requiere un análisis de la situación actual de la

población en estudio, que incluya las características demográficas, sociales, económicas,
étnicas y culturales que permita establecer la población por sexo, núcleos familiares, actividades
46
a las que se dedican, servicios básicos, uso del suelo, producción agrícola, intensidad de las
lluvias; y, conocer con exactitud su localización, identificando las vías de acceso que por sus
características demandan una atención especial, información suficiente para determinar los
impactos que generan estos inconvenientes a la población.
El trabajo de oficina se lo realizó para la planificación de la encuesta, implantación y

mejoramiento constante de la calidad de bases de datos, con la finalidad de estudiar el material
bibliográfico y digital para el análisis e interpretación de los datos recolectados en el campo.
Esta información sirvió para deliberar la urgente necesidad del diseño de un tramo del
camino rural que permita la conexión con el poblado.
Con esa base de datos, se procederá a realizar la sistematización y posterior análisis que
será requerido para la toma de decisión para la ejecución del diseño geométrico.
Figura 14. Aplicación de encuestas en el campo
3.2.2.1. Datos recabados del estudio socio-económico de las

actividades que realizan los habitantes del barrio
Florencia
Pregunta 1
En el cuadro 15 se muestra el total de los moradores del sector del barrio Florencia y se
observa que la población masculina predomina en un 5 %, elemento que favorece al desarrollo
de las actividades de transporte, agricultura y ganadería; las mujeres colaboran con actividades
dentro de casa.
Cuadro 15. Habitantes por sexo
Nº de
SEXO %
Habitantes
Hombres 42 52,5
Mujeres 38 47,5
Total 80 100
Fuente: Encuesta habitantes barrio Florencia, parroquia El Valle
Elaborado: El investigador
47
Figura 15. Habitantes por sexo
45 52,5%
40 47,5%
35
30
N° de poblacion
25
20
15
10
5
0
Hombres Mujeres
Pregunta 2
La población presente en este caso de estudio manifiesta que las actividades

predominantes dentro del factor socio-económico son el estudio y trabajos fuera de las fincas,
es decir que el 57.5 % mientras el resto de la población (42,5%) realiza actividades de
agricultura y ganadería, ver cuadro 16.
Cuadro 16. Actividades que realizan
Descripción N° Población %
Estudian 21 26,25
Trabajan fuera de la casa 25 31,25

Agricultura y Ganadería 34 42,5
Total 80 100
Figura 16. Actividades que realizan
45 42.5%
40
35 31.25%
30 26.25%
N° Población
25
20
15
10
5
0
Estudian Trabajan Agricultura y
fuera de la Ganadería
casa
48
Pregunta 3
Se constató que los habitantes que disponen de vehículo mantienen dificultades con el
acceso a la vía, dejándolos aparcado todas las noches en un terreno dado por la comunidad a
una distancia de 800 metros del barrio Florencia; sin ninguna seguridad ocasionando muchas
dificultades.
Cuadro 17. Familias con vehículo
Tiene Nº %
Familias con vehículo 6 24
Familias sin vehículo 19 76
Total 25 100
Figura 17. Familias con vehículo
80.0 76.0%
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0 24.0%
20.0
10.0
0.0
Si No
Pregunta 4
En el cuadro 18 es notorio que los integrantes de la comunidad están dedicados a la

crianza de animales como una actividad tradicional, lo cual contribuye directamente en la oferta
de productos derivados en los mercados de la ciudad de Loja, teniendo dificultades en el
traslado de alimentos y medicinas requeridas en la crianza.
Cuadro 18. Cría de animales
Animales N° Animales %
Bovinos 100 16.9
Aves 490 83.1
TOTAL 590 100

49
Figura 18. Cría Animales
90.0 83.1%
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0 16.9%
10.0
0.0
Bovinos Aves
Pregunta 5
Servicios básicos
Los habitantes del barrio Florencia indicaron que disponen del servicio de luz eléctrica,
condición que permite alcanzar el desarrollo rural dentro del proceso del buen vivir y generara
la posibilidad de estudiar en horarios nocturnos.
Cuadro 19. Luz Eléctrica
Descripción No. de Habitantes Encuestados %

Si 25 100
Total 25 100
La totalidad de la población dispone de Agua entubada para satisfacer las necesidades

primarias como es el saneamiento y la alimentación.
Cuadro 20. Agua Entubada
No. de Habitantes
Descripción %
Encuestados
Si 25 100
Total 25 100
Solamente el 24 % de los moradores del barrio indicaron tener letrina, esto se debe a la
dificultad para transportar los materiales de construcción en las condiciones que se encuentra
el acceso vial actualmente.
50
Cuadro 21. Letrinas
No. de Habitantes
Descripción %
Encuestados
Si 6 24
No 19 76
Total 25 100
Figura 19. Porcentaje de Servicio básico de letrinas
20 76 %
N° de encuestas
15
10
24 %
5
0
Si No
El 100% de los habitantes encuestados, confirman que no cuentan con vías de acceso en el
sector, lo que representa un problema relevante para la movilidad estudiantil, productiva y
ganadera desde y hacia el centro de la ciudad.
Cuadro 22. Vías de Acceso
No. de Habitantes
Descripción %
Encuestados
No 25 100
Total 25 100
Pregunta 6
La microcuenca de la zona del Barrio Florencia tiene un área total de 1464 Km2, un perímetro
de 5.226 Km, determinándose que 11.321 Ha. están destinadas a la agricultura, siendo el cultivo
de maíz y frejol el que predomina seguido por los sembríos de hortalizas. Ver cuadro 23
51
Figura 20. Microcuenca Florencia
Cuadro 23. Uso del Suelo
Cultivos Maíz y Frejol Tomate Árbol Hortalizas Total
Área Ha 6.3235 0.0575 4.94 11.321

Área % 55.9 0.5 43.6 100
Figura 21. Uso del suelo
60
50
40
30
20
10
0
Maíz y Tomate Hortalizas
Frejol Árbol
Pregunta 7
La totalidad de habitantes encuestados (100%) se dedican a la agricultura como parte de su

actividad económica, cabe indicar que la venta de sus productos se dificulta por la falta de una
vía que permita el tránsito vehicular tanto en verano como en época de invierno, desde y hacia
los centros de comercialización.
52
Cuadro 24. Destino de la producción agrícola.
No. de Habitantes
Descripción %
Encuestados
Para la venta 5 20
Parte a la venta y parte para
20 80
alimentación
Total 25 100
Figura 22. Destino de la producción agrícola
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Parte para la La vende toda
alimentación de
la familia y parte
le vende
Pregunta 8
El 64% de los moradores del barrio indicaron que la intensidad de las lluvias en el sector es de
suave a moderada ver cuadro 25, condición climática que favorece a la estabilidad de taludes,
por lo que los deslizamientos naturales son de baja magnitud.
Cuadro 25. Intensidad de las lluvias en el sector
No. de Habitantes
Respuestas %
Encuestados
Fuertes 3 12
Medias 6 24
Suaves 16 64
Total 25 100
53
Figura 23. Intensidad de las lluvias en el sector
70
60
50
40
30
20
10
0
Fuertes Medias Suaves
3.2.3. Metodología para el segundo objetivo. - Realizar el estudio y

Diseño Geométrico de la vía del barrio Florencia
El estudio y diseño de un proyecto vial está ligado íntimamente al estudio de factibilidad

de acuerdo al tipo de camino, existen diferentes metodologías de evaluación; en este caso se
escogió un estudio socioeconómico de las actividades que realizan los habitantes del barrio
Florencia para contribuir con un diseño geométrico de un tramo del camino rural “Zañe” que
mitigue la migración y beneficie la comercialización de la producción agrícola y ganadera de
la zona.
Con el estudio de las cartas topográficas del Instituto Geográfico Militar (I.G.M.) se
pudo tener una idea de las características más importantes de la zona del proyecto,
especialmente en lo que respecta a las características topográficas, hidrológicas y a la ubicación
de las poblaciones.
Las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras (2003) estipula que el diseño de un

tramo de la vía debe basarse entre otras informaciones en los datos sobre tráfico, con el objeto
de compararlo con la capacidad o volumen máximo de vehículos que una carretera o camino
puede absorber. El tráfico en consecuencia afecta directamente a las características del diseño
geométrico. Para el presente proyecto se tomó en cuenta también la relación función, clase
MTOP y tráfico; cuarto y quinto que incluye a todos los caminos rurales.
54
La velocidad del diseño se elige en función de las condiciones físicas y topográficas del
terreno, de la importancia del camino, los volúmenes del tránsito y uso de la tierra, tratando de
que su valor sea el máximo compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad
de los vehículos. Con esa velocidad se calculan los elementos geométricos de la vía para su
alineamiento horizontal y vertical.
Los parámetros que determinan las características de diseño de un camino son la

velocidad, el radio de giro horizontal, el gradiente longitudinal, la capacidad de flujo y nivel de
servicio.
3.2.3.1.Trabajo de campo
En primera instancia se realizó un recorrido in situ al área de estudio en la que participó

el Ing. Dans E. Vilela como Director de Tesis; en este recorrido se observó la posible ruta en
donde se proyectara el diseño geométrico. En el recorrido se estableció la necesidad de
aprovechar al máximo el camino existente; para evitar afectaciones a terrenos y construcciones
existentes.
Figura 24. Reconocimiento del lugar
Figura 25. Levantamiento del polígono base
55
Realizado el levantamiento del polígono base como referencia, se procedió a ejecutar el
levantamiento a detalle de la franja topográfica con ancho promedio de 30 m de acuerdo a la
norma del MTOP.
Figura 26. Levantamiento de la franja topográfica
3.2.3.2.Trabajo de oficina
Una vez recolectados los datos de campo se procede a diseñar en el software civil 3D la
planimetría a escala 1:1000 y las curvas de nivel cada metro; sobre la cual se realiza el trazado
del proyecto horizontal, de acuerdo a las normas establecidas de diseño geométrico del Ecuador
(2003).
El plano horizontal del proyecto consta de los siguientes datos: el número de PI, tipo de curva
horizontal con su respectiva numeración, sentido, ángulo de deflexión, radio de curvatura,
longitud, peralte, sobre ancho, punto de inicios y finalización de curva con sus abscisas y
referenciación respectiva.
El plano vertical del proyecto consta de los siguientes datos: pendientes longitudinales, longitud
de curva vertical, abscisas, cotas tanto de terreno y proyecto, corte y rellenos.
3.2.3.3.Investigación Experimental – Laboratorio
Se realizó el tipo de investigación con experimentación en laboratorio para el análisis

de suelo; determinando la granulometría, límites de Atterberg y compactación para saber cuál
es la densidad seca máxima en Kg/m3 y el contenido de agua optimo en %.
Se procede a tomar muestras de suelo a una profundidad de 5 m en las coordenadas

cartográficas UTM (X = 697197.807; Y = 9566240); 2.50 m en las coordenadas cartográficas
56
UTM (X = 697310.262; Y = 9566415.444); y, 1m en las coordenadas cartográficas UTM (X =
697352.799; Y = 9566459.510) para proceder con los ensayos de granulometría, límites de
Atterberg y compactación en el laboratorio.
Para realizar el corte de taludes en el diseño geométrico se clasifico el tipo de suelo que
existe en el lugar, en laboratorio de materiales de construcción de la Universidad Nacional de
Loja.
Las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras y caminos vecinales (2003), que

regulan el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras; permiten mantener una uniformidad de
criterios para el diseño de caminos y carreteras en el país, debido a la presencia de la Cordillera
de los Andes; por lo cual, para todas las clases de carreteras y caminos, se ha considerado una
reclasificación de las velocidades de diseño, radios de giro y demás parámetros que intervienen
en el diseño geométrico. Estas van acordes a las condiciones topográficas especiales de nuestro
país y por ende consideradas en el estudio de caso del barrio Florencia. También se tomaron
en cuenta las normas y recomendaciones de diseño geométrico y seguridad vial (Asshto 2011)
sobre políticas de diseño de autopistas rurales.
3.2.3.4. Ensayo de granulometría AASHTO T 88-00
Materiales y métodos
Materiales Equipos
Cuarteador Balanza.
Muestra de suelo Horno
Juego de tamices
Agua
Capsulas
Cepillo y brocha, para la limpieza de las
mallas de los tamices
Metodología para la práctica de Granulometría
Pasos para determinar la granulometría:
• Se toma la muestra de suelo in situ.
57
Figura 27. Muestra de suelo
• Cuarteado del suelo en el laboratorio.
Figura 28. Cuarteado
• Se toma la cuarta parte de suelo y se pesa, para luego tamizarlo.
Figura 29. Pesando la muestra
• Se procede a armar el juego de tamices, desde la malla más grande a la más pequeña.
Figura 30. Tamices
58
• Posteriormente se pasa el material por las diferentes mallas, que van de mayor a menor
abertura, tal y como se presentan en el registro propio para este ensayo.
Figura 31. Pasando el material
• El material retenido en cada malla se va colocando en una capsula y se pesa para ingresa
al horno a una temperatura 105°C. durante 24 horas para luego ser pesado.
Figura 32. Secando el material
3.2.3.4.1. Datos recabados del estudio de granulometría.
Cuadro 26. Análisis granulométrico
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO
MM TAMIZ PESO RETENIDO ACUMULADO (Gr.) % RETENIDO % QUE PASA
75 3" 0 0 100
63 2 1/2" 0 0 100
50 2" 653 14 86
37.5 1 1/2" 748 17 83
25 1" 1460 32 68
19 3/4" 1886 42 58
12.5 1/2" 2512 56 44
59
9.5 3/8" 2829 63 37
4.750 Nº.4 3417 76 24
Pasa Nº.4 1092 24 76
2.360 Nº.8
2.000 Nº.10 32 4 20
1.180 Nº.16 51 6 18
0.850 Nº.20
0.600 Nº.30
0.425 Nº.40 81 10 15
0.300 Nº.50
0.150 Nº.100 103 12 12
0.075 Nº.200 112 13 10.9
Pasa Nº.200 91 10.9
TOTAL 4509
Peso Total de Lavado: 203.00

Peso Total después de Lavado: 112.00
Figura 33. Curva granulométrica
100
90
80
PORCENTAJE QUE PASA
70
60
50
40
30
20
10
0
100.00 10.00 1.00 0.10 0.01
ABERTURA DE TAMICES mm
3.2.3.5. Ensayo de límites de atterberg AASHTO T 89-02
Materiales Equipos
Tamiz # 40 Balanza de precisión
Capsulas Casagrande
Muestra de suelo
60
Agua
Espátula
Metodología para la práctica límites de Atterberg
Pasos para la experimentación:
• Colocamos la muestra en el tamiz # 40 luego procedemos a mover para que se cierna, y

luego pesamos 150gr.
Figura 34. Cernido y pesando el suelo
• Procedemos a la muestra pesada a agregar agua hasta que se homogenice.
Figura 35. Agregando agua
• Enseramos el equipo Casagrande y luego precedemos a colocar la muestra. Dando la

forma que nos quede como batea, y lo pasamos el ranurador por el centro.
Figura 36. Colocación de la muestra y pasado del ranurador
• Procedemos a dar 35 golpes para ver si la muestra se une en la ranura. Dando

aproximadamente 2 golpes/Sg.
61
Figura 37. Dando golpes
• Luego observamos donde se encuentra la mescla más unido, y se corta y se saca con la
espátula de filo y se coloca en una capsula para introducirlo al horno y secarlo.
Figura 38. Secado de material
3.2.3.5.1. Datos recabados del estudio de límites.
Cuadro 27. Datos de limite liquido
LIMITES DE CONSISTENCIA
LÍMITE LÍQUIDO
NUMERO DE CÁPSULA 22 16 100 21
Peso de la Cápsula (gr.) 25.00 24.80 24.70 24.80
Peso de la Cápsula + Suelo Húmedo(gr.)
30.90 30.90 32.30 33.60
Peso de la Cápsula + Suelo Seco (gr.)
29.20 29.20 30.35 31.50
Peso del suelo Seco (gr.) 4.20 4.40 5.65 6.70

Peso del Agua (gr.)
1.70 1.70 1.95 2.10
Contenido de Humedad (%)
40.48 38.64 34.51 31.34
NUMERO DE GOLPES 15 18 25 35
62
Figura 39. Diagrama límite líquido
LL = (-10.99*LN(25))+70.226
LL = 34.85
Cuadro 28. Datos de limite plástico
LÍMITE PLÁSTICO
NUMERO DE CÁPSULA 31 56 99
Peso de la Cápsula (gr.) 24.60 24.60 24.60
Peso de la Cápsula + Suelo Húmedo (gr.) 28.70 28.70 28.70
Peso de la Cápsula + Suelo Seco (gr.) 27.70 27.70 27.70
Peso del suelo Seco (gr.) 3.10 3.10 3.10
Peso del Agua (gr.) 1.00 1.00 1.00
Contenido de Humedad (%) 32.26 32.26 32.26
Contenido Medio de Humedad (%) L.P.= 32.26 %
Cuadro 29. Resultados
VALORES ENTEROS SEGÚN

VALORES ENSAYO
NORMA
L.L. = 34.9% L.L. = 35%
L.P. = 32.3 % L.P. = 32 %
I.P. = 2.6% I.P. = 3%
3.2.3.6. Ensayo de compactación norma T.180-D
Materiales Equipos
Molde Metálico (Proctor) Balanza.
63
Bandeja para mezclar el suelo con el agua. Horno.
Cápsulas de aluminio.
Martillo con un peso adecuado de acuerdo al
método de compactación
Metodología para la práctica de compactación
Pasos para la experimentación:
• Una vez secado el suelo a una temperatura de 105°C durante 24 horas, se realiza un
cuarteado de la muestra de suelo.
Figura 40. Cuarteado del suelo
• Luego procedemos a tamizar la cuarta parte del material por el tamiz No. 2 ¾ y N° 4
respectivamente.
Figura 41. Tamizando
64
• Una vez tamizado el material lo pesamos.
Figura 42. Pesando el material
• Procedemos a la muestra pesada a agregar agua al 3% y empezamos a dar la vuelta el

material, con las manos hasta homogenizarle bien.
Figura 43. Mezcla con agua
• Una vez bien húmedo el material procedemos a compactar el material en el molde, en

cinco capas con 56 golpes.
Figura 44. Compactación del material
• Una vez compactado el material en el molde, procedemos a sacar y a enrazar la parte

superior del molde.
65
Figura 45. Enrazando el molde
3.2.3.6.1. Datos de compactación
Calicata 1; Profundidad: 0,00 m a 5.00 m
Cuadro 30. Datos de compactación
NORMA ENSAYO T-180-D DATOS DEL MOLDE

GOLPES/CAPA 56 DIÁMETRO 15.22 cm.
No. DE CAPAS 5 ALTURA 11.63 cm
PESO MARTILLO: 4.5 Kg. VOLUMEN 2 116 cm3
ALT. DE CAÍDA: 46.0 cm. PESO 5 746 gramos
DATOS PARA LA CURVA

PUNTO No.: 1 2 3 4
Peso comp.: 10 607 10 988 10 795 10 524
Peso suelo: 4 861 5 242 5 049 4 778
Dens. Hum : 2 297 2 477 2 386 2 258
CONTENIDOS DE HUMEDAD
W. hum.: 105.42 101.83 119.37 106.89 100.49 100.90 111.74 101.06
W. seco: 101.80 98.48 112.73 100.52 92.99 92.86 101.33 91.01
W. caps: 18.36 18.17 17.68 17.16 17.63 18.40 18.04 18.05
w (%) : 4.34 4.17 6.99 7.64 9.95 10.80 12.50 13.77
Promedio 4.25 7.31 10.37 13.14
Dens. Seca: 2 204 2 309 2 162 1 996
Calicata 2; Profundidad: 0,00 m a 2.50 m
Cuadro 31. Datos de compactación
NORMA ENSAYO T-180-D DATOS DEL MOLDE

GOLPES/CAPA 56 DIÁMETRO 15.22 cm.
No. DE CAPAS 5 ALTURA 11.63 cm
PESO MARTILLO: 4.5 Kg. VOLUMEN 2 116 cm3
ALT. DE CAÍDA: 46.0 cm. PESO 5 746 gramos
66
DATOS PARA LA CURVA
PUNTO No.: 1 2 3 4
Peso comp.: 10 533 10 874 10 766 10 481
Peso suelo: 4 787 5 128 5 020 4 735
Dens. Hum : 2 262 2 424 2 372 2 238
CONTENIDOS DE HUMEDAD
W. hum.: 104.67 104.36 92.51 106.62 100.42 96.13 97.80 106.88
W. seco: 100.20 100.41 85.91 99.09 92.00 87.82 86.96 94.50
W. caps: 18.05 18.40 15.96 18.42 18.38 18.24 18.21 17.90
w (%) : 5.44 4.82 9.44 9.33 11.44 11.94 15.77 16.16
Promedio 5.13 9.38 11.69 15.96
Dens. Seca: 2 152 2 216 2 124 1 930
3.2.3.7. Calculo del lineamiento horizontal
Velocidad de Diseño:
Según las normas de diseño geométrico de carreteras (2003) del MTOP y de acuerdo al Tráfico
Promedio Diario Anual, el diseño para la vía “Zañe” es de clase IV. Para el presente estudio se
adoptó una velocidad de diseño de 25 km/h, debido a que el terreno es de tipo montañoso.
Velocidad de circulación.
Para determinar la velocidad de circulación se toma en cuenta los valores de diseño

recomendados para caminos vecinales de IV orden. (MTOP, p.23)
op = q. rqod + s. t
Uu = 0.80(25) + 6.5
Uu = 26.4
Entonces la velocidad de circulación será de 25 a 30 km/h.
Radio Mínimo de Curvatura Horizontal
El coeficiente de fricción lateral (f) varía en un rango de 0.15 a 0.40, valores determinados en
forma experimental por la AASHTO.
Un radio de giro de 10 m no es aceptable por el MTOP; se podrá utilizar un radio mínimo de

15m, siempre y cuando se trate de: aprovechar la infraestructura existente, relieve difícil
(escarpado) y caminos de bajo costo.
of
v=
efw(x + y)
67
(25VW/ℎ)
=
127(0.20 + 0.315)
= 10W ≈ 15 W
Curvas Circulares
Figura 46. Primera curva horizontal derecha
.3
53
+0
=0
PT
0
4.5
=
St
R=
a = 41°6'4
8" 12.
00
9.52
0+03
"
3'23
20°3
138°53'12"
8.61
PI =
E = .82
a /2 =
"
a = 41°6'45
4.52
0+02
PC =
ESC = 1__0.3
Cálculos de la primera curva.
{sqq − e{rq t{| ef|| = ffeq s| }r||
∝= 221 6| 48|| − 180 = 41 06| 48||
∝/2 = 41 6| 48|| − 2 = 20 33| 23.5||
Grado de curvatura: Es el ángulo formado por un arco de 20 metros. Su valor máximo

es el que permite recorrer con seguridad la curva con el peralte máximo a la velocidad de diseño.
El grado de curvatura constituye un valor significante en el diseño del alineamiento. Se

representa con la letra Gc y su fórmula es la siguiente:
Curva circular No. 1, con un radio de 40m
ee}t. •f
•€ =
v
68
1145.92
=
40
= 28°38´53"
Radio de curvatura. - Es el radio de la curva circular y se identifica como “R” su

fórmula en función del grado de curvatura es:
ee}t. •f
v=
•€
1145.92
=
28°38´53"
= 39.99W
Longitud de curva. - Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se lo representa como

lc y su fórmula para el cálculo es la siguiente:
†v∝
…p =
erq
‡ (40W)(41°06´48")
u=
180
u = 28.70W
Tangente de curva o subtangente. - Es la distancia entre el PI y el PC o entre el PI y

el PT de la curva, medida sobre la prolongación de las tangentes. Se representa con la letra “T”
y su fórmula de cálculo es:
∝
ˆ = v ∗ ˆ‰
f
T = 40m (Tg 20°33´23.5”)
T = 15m
External. - Es la distancia mínima entre el PI y la curva. Se representa con la letra “E”

y su fórmula es:
e
Š= v∗‹ ∝ − eŽ
pŒ•
f
69
1
' = 40W ∗ • − 1’
u•;20°33´23.5”
' = 2.72W
Ordenada media. - Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva. Se

representa con la letra “M” y su fórmula de cálculo es:
∝
“ = v − vpŒ•
f
- = 40W − (40W ∗ u•;20°33´23.5”)
- = 2.54W
Deflexión en un punto cualquiera de la curva. - Es el ángulo entre la prolongación de

la tangente en el PC y la tangente en el punto considerado. Se lo representa como θ y su fórmula
es:
•€ ∗ e
”=
fq
28.6480 ∗ 1
/=
20
/ = 1°25´56.65"
Cuerda. - Es la recta comprendida entre 2 puntos de la curva. Se la representa
con la letra “C” y su fórmula es:
”
€ = f ∗ v ∗ •x•
f
1°25´56.65"
0 = 2 ∗ 40W ∗ ;<=
2
0 = 0.9999W
cuerda larga. Se la representa con las letras “CL” y su fórmula es:
–
€… = f ∗ v ∗ •x•
f
41 06| 48||
0 = 2 ∗ 40W ∗ ;<=
2
70
0 = 28.09W
Los abscisados en la vía diseñada es cada 20 metros de longitud en tangentes y cada 10

metros de longitud en curvas. Identificado los principios de curva PC y los principios de
tangente PT, la forma de determinarlo es:
—€ = —˜ − ˆ
5u = 39.52 − 15
5u = 24.52W
—ˆ = —€ + …€
5 = 24.52 + 28.70
5 = 53.3W
Angulo de la cuerda.
”
∅=
f
1°25´56.65"
∅=
2
∅ = 0°42´58.32"
Centro de curva.
…€
€€ = —€ +
f
28.70
00 = 0 + 024.52 +
2
00 = 0 + 038.87m
71
Figura 47. Primera curva horizontal izquierda
ESC = 1__0.1
4
+177.2
PT = 0
-a =
R= 12°4
18.0 5'14
"
0
'14"
45
.29
12°
8"
'3
57
°22
a=
6"
4.01
+1
°14'4
=6
=0
167
a /2
E=
.11
PI
.01
=2
St
8
7.1
+ 13
=0
PC
∝= 167 14| 46|| − 180 = −12 45| 14||
∝/2 = 12 45| 14|| /2 = 6 22| 37||
R = 180 m
Grado de curvatura
ee}t. •f
•€ =
v
1145.92
=
180
= 6°21´58.4"
Radio de curvatura
ee}t. •f
v=
•€
1145.92
=
6°21´58.4"
= 180W
72
Radio Mínimo de Curvatura Horizontal
of
v=
efw(x + y)
(25VW/ℎ)
=
127(0.20 + 0.315)
= 10W ≈ 15 m
Deflexión en un punto cualquiera de la curva
•€ ∗ e
”=
fq
6.366 ∗ 1
/=
20
/ = 0°19´5.88"
Cuerda
”
€ = f ∗ v ∗ •x•
f
0°19´5.88"
0 = 2 ∗ 180W ∗ ;<=
2
0 = 0.9999W
cuerda larga. Se la representa con las letras “CL” y su fórmula es:
–
€… = f ∗ v ∗ •x•
f
12 45| 14||
0 = 2 ∗ 40W ∗ ;<=
2
0 = 39.98W
Angulo de la cuerda
”
∅=
f
73
0°19´5.88"
∅=
2
∅ = 0°9´32.94"
Tangente o subtangente
∝
ˆ = v ∗ ˆ‰
f
T = 180m (Tg 6°22´37”)
T = 20.11m
Longitud de curva
†v∝
…p =
erq
‡ (180W)(12°45´14")
u=
180
u = 40.07W
External
e
Š= v∗‹ ∝ − eŽ
pŒ• f
1
' = 180W ∗ • − 1’
u•; 6°22´37”
' = 1.12W
Centro de curva
…€
€€ = —€ +
f
40.07
00 = 0 + 138.18 +
2
00 = 0 + 158.22m
—€ = —˜ − ™š
5u = 157.29 − 20.11
74
5u = 137.18W
—ˆ = —€ + …€
5 = 137.18 + 40.07
5 = 177.24W
Ordenada media
∝
“ = v − vpŒ•
f
- = 180W − (180W ∗ u•; 6°22´37”)
- = 1.11W
Cuadro 32. Resultados de detales de elemento geométricos de curvas horizontales circulares
CURVA CIRCULAR
CURVA Nº
ABS. PC ABS. PI ABS. PT CC (m) R(m) LC (m) TG (m) EXT (m)
1 0+024.52 0+039.52 0+053.22 0+038.871 40 28.70 15.00 2.72
2 0+137.17 0+157.29 0+177.24 0+157.204 180 40.07 20.12 1.08
3 0+241.65 0+655.85 0+315.72 0+278.687 25 74.07 414.20 390.43
4 0+359.16 0+365.21 0+371.25 0+365.203 80 12.09 6.05 0.24
5 0+413.18 0+676.96 0+461.51 0+437.343 16 48.33 263.78 248.27
6 0+545.50 0+548.11 0+550.71 0+548.106 100 5.21 2.61 0.00
7 0+622.22 1+281.52 0+673.23 0+647.725 17 51.01 659.30 643.01
8 0+759.25 0+767.97 0+776.57 0+767.908 60 17.32 8.72 0.66
9 0+822.09 0+846.72 0+866.25 0+844.169 40 44.16 24.63 6.96
10 0+879.19 0+902.37 0+922.60 0+900.894 50 43.41 23.18 5.10
11 0+992.37 1+007.29 1+019.37 1+005.869 25 27.00 14.92 4.05
Se han calculado cada uno de los elementos de las curvas circulares existentes en el
presente diseño, señalando que el radio de giro máximo es de 180 m y mínimo de 16 m acordes
con las normas de diseño geométrico para carreteras y caminos vecinales.
75
El radio mínimo para curvas horizontales en el tipo de terreno montañoso en las abscisas
(0+413.18 a 0+550.71), es de 16 m; cabe indicar que no se pudo dar un radio de giro mayor de
20 m que es lo recomendable por las normas de diseño, debido a la infraestructura existente en
la zona; de igual forma para la abscisa. (0+622.22 a 0+673.23), que es de 17 m.
Las secciones típicas de diseño por ser una vía de Clase IV, tienen un ancho de calzada
de 6 m; tomando 1 m a cada lado de la vía para ser destinado al diseño de cunetas y en relación
al terreno montañoso.
Cuadro 33. Calculo de sobre ancho y peralte
PI S(m) P (%) LT.(m) T. C.
1 1.60 6.90 15.00 2/3 1/3

2 0.50 SN
3 2.50 8.00 15.00 2/3 1/3
4 0.90 SN
5 3.70 8.00 15.00 2/3 1/3
6 0.80 SN
7 3.60 8.00 15.00 2/3 1/3
8 1.20 4.60 15.00 2/3 1/3
9 1.60 6.90 15.00 2/3 1/3
10 1.40 5.50 15.00 2/3 1/3
11 2.40 8.00 15.00 2/3 1/3
3.2.3.8. Calculo del alineamiento vertical
Cálculo de LC (L1 y L2) Longitud Horizontal de la curva
50U = 22.75 W
5 U = 52.75 W
…€ = —ˆo − —€o
0 = 52.75 W − 22.75 W
0 = 30 W
Para curvas verticales simétricas
…€
…e › …f =
f
76
30
1? 2=
2
1 ? 2 = 15 W
Donde:
PTV: Punto de fin de curva vertical
PCV: Punto de comienzo de curva vertical
L1 y L2: Longitud de entrada y de salida respectivamente
Cálculo de VPI STA (Intersección de tangentes) en el eje de las abscisas.
Curva vertical No.1:
5Uœ = 50U + •
5Uœ = 22.75 + 15
5Uœ = 37.75 W
Donde:
Tv: Distancia de la tangente vertical (L1)
Cálculo de VPT STA (fin de la curva vertical)
5 U = 5Uœ + •
5 U = 37.75 + 15
5 U = 52.75 W
Tv: Distancia de la tangente vertical (L2)
Pendientes
Cuadro 34. Pendientes mínimas en relación del TPDA esperado.
Fuente: Normas para diseño geométrico de carreteras MTOP (2003).
77
Cálculo de Pendientes
Curva vertical No.1:
PCV EL: 2097.29 m
PVI EL: 2099.457 m
PTV EL: 2101.41 m
L1 ^ L2: 15 m
Curva Convexa y Simétrica
Calculo g1:
žŸyx x•pŸ¡ dx €Œš¡•‰e = —€o Š… − —o˜ Š…
¢MD<£<=uM¤ b< 0•n¤;9 = 2097.29 − 2099.457
¢MD<£<=uM¤ b< 0•n¤;9 = 2.167
žŸyx x•pŸ¡• dx €Œš¡•

‰e = ∗ eqq%
…e
2.167
¦1 = ∗ 100%
15
¦1 = 14.45%
Calculo g2:
žŸyx x•pŸ¡ dx €Œš¡•‰f = —ˆo Š… − —o˜ Š…
¢MD<£<=uM¤ b< 0•n¤;9 = 2101.41 − 2099.457
¢MD<£<=uM¤ b< 0•n¤;9 = 1.953
žŸyx x•pŸ¡• dx €Œš¡•

‰f = ∗ eqq%
…e
1.953
¦2 = ∗ 100%
15
¦2 = 13.02%
Curvas Verticales Convexas
78
La longitud mínima absoluta de las curvas verticales convexas, expresada en
m, se indica por la siguiente fórmula:
7KR = 0.56U VW/ℎ
VW
= 0.56 •25 ’
7KR
ℎ
7KR = 14 W
En donde, V es la velocidad de diseño, expresada en Km/h
Curvas Verticales Cóncavas
La longitud mínima absoluta de las curvas verticales cóncavas, expresada en
metros, se indica por la siguiente fórmula:
7KR = 0.56U VW/ℎ
VW
= 0.56 •25 ’
7KR
ℎ
7KR = 14 W
En donde, V es la velocidad de diseño, expresada en Km/h
Cálculo de la diferencia algebraica de pendientes (A)
Es la diferencia entre la pendiente de salida y la entrada ambas expresadas en
porcentajes y con su respectivo signo.
Cálculo de la curva vertical No.1:
g1: 14.45%
g2: 13.02%
§ = (‰e − ‰e)
] = (14.45% − 13.02%)
] = 1.43%
Considerar A como valor absoluto.
79
Cálculo del External:
…e + …f
x= ∗§
fqq ∗ …š
Datos
g1: 14.45%
g2: 13.02%
PVI EL: 2099.457 m
0 = 30 W
L1 = 15
L2 = 15
Curva Simétrica
<= ∗ 1.43
∗
< = 0.00715 W
Cálculo de cambio de pendientes por unidad de longitud (K).
Cambio de pendiente por unidad de longitud (K): es la relación entre la longitud
horizontal de curva y la diferencia algebraica, de pendientes.
n
V=
]
30
V=
1.43
V = 20.9
Calculo de Elevaciones
PCV EL: 2097.29 m
PVI EL: 2099.457 m
80
PTV EL: 2101.41 m
Cuadro 35. Detales de elemento geométricos de curvas verticales
CURVA N° g1% g2% CL K

Convexo 14.45 13.04 30 21.289
Convexo 13.04 6.49 30 4.579
Cóncavo 6.49 14.76 60 7.255
Convexo 14.76 12.18 50 19.382
Cóncavo 12.18 13.74 30 19.294
Convexo 13.74 1.35 30 2.423
Lo recomendado por el MTOP para las pendientes longitudinales máxima para caminos de IV
orden es de 12%, debido a que es un terreno montañoso se incrementa la pendiente en un 3%
para ganar una diferencia de nivel en longitudes menores a 750 m.
3.2.3.9. Cálculo de volúmenes.
Cuadro 36. Cortes y Rellenos
Área Volumen de Área de Volumen de Volumen de relleno

Abscisa
Corte corte rellenó relleno acumulado
0+000.00 38.24 0 1.49 0 0

0+020.00 108.54 1 467.75 0.45 19.34 19.34
0+024.52 122.12 521.62 0 1.01 20.35
0+030.00 146.12 538.77 0 0 20.35
0+038.87 128.01 881.68 0 0 20.35
0+040.00 125.04 100.2 0 0 20.35
0+050.00 107.73 805.25 0 0.01 20.36
0+053.23 103.97 233.48 0 0 20.36
0+060.00 95.23 674.78 0 0 20.37
0+080.00 34.35 1 295.76 11.05 110.53 130.89
0+100.00 26.09 604.4 0.89 119.45 250.34
0+120.00 54.25 803.46 0 8.93 259.27
0+137.18 46.25 863.14 0 0.01 259.28
0+140.00 42.29 124.97 0.23 0.33 259.61
0+150.00 44.61 455.78 7.53 37.52 297.13
0+157.21 51.85 376.75 6.15 47.91 345.04
0+160.00 44.55 134.43 2.71 12.35 357.39
0+170.00 36.09 430.58 0.19 14.25 371.64
0+177.24 52.78 323.62 0 0.7 372.35
0+180.00 59.71 154.98 0.67 0.93 373.28
0+200.00 109.1 1 688.16 38.8 394.77 768.05
0+220.00 74.27 1 833.72 5.96 447.68 1 215.72
0+240.00 20.6 948.71 90.72 966.81 2 182.53
0+241.65 14.29 28.84 97.46 155.54 2 338.07
81
0+250.00 0.03 52.7 95.8 705.58 3 043.65
0+260.00 0 0.14 51.55 457.17 3 500.82
0+270.00 32.99 156.73 45.56 168.35 3 669.17
0+278.69 73.54 469.74 43.13 110.87 3 780.04
0+280.00 79.57 104.89 40.7 15.24 3 795.28
0+290.00 195.17 1 442.11 29.81 123.84 3 919.12
0+300.00 370.19 2 951.70 52.19 387.94 4 307.06
0+310.00 469.13 4 574.29 22.75 358.86 4 665.92
0+315.73 414.26 2 856.12 21.26 35.83 4 701.74
0+320.00 361.61 1 657.59 9.38 65.47 4 767.21
0+340.00 194.34 5 559.52 18.26 276.41 5 043.62
0+359.16 142.11 3 222.84 6.74 239.49 5 283.11
0+360.00 141.81 119.56 4.93 4.92 5 288.02
0+365.20 152.36 757.77 0 16.52 5 304.54
0+370.00 130.89 663.67 0 0 5 304.54
0+371.24 125.37 159.45 0 0 5 304.54
0+380.00 91.47 949.28 0.8 3.5 5 308.04
0+400.00 94.68 1 861.50 5.61 64.1 5 372.14
0+413.17 164.72 1 708.42 17.98 155.39 5 527.53
0+420.00 191.99 870.54 1.27 117.21 5 644.74
0+430.00 186.52 2 018.25 4.22 22.9 5 667.64
0+437.34 240.8 1 742.64 1.66 17.83 5 685.46
0+440.00 256.43 729.38 1.88 0.72 5 686.19
0+450.00 289.67 3 022.32 1.73 2.68 5 688.86
0+460.00 325.91 3 154.24 1.88 2.44 5 691.30
0+461.50 311.03 440.07 2.27 1.19 5 692.49
0+480.00 179.93 4 541.69 4.2 59.83 5 752.33
0+500.00 121.22 3 011.49 0 42.01 5 794.34
0+520.00 85.6 2 068.14 37.55 375.56 6 169.90
0+540.00 155.12 2 407.14 0.36 379.14 6 549.04
0+545.50 164.94 880.09 0.05 1.12 6 550.16
0+548.11 177.3 495.94 0 0.07 6 550.24
0+550.00 184.65 382.5 0.29 0.3 6 550.54
0+550.71 186.08 131.91 0.24 0.19 6 550.73
0+560.00 206.73 1 824.26 0.51 3.46 6 554.19
0+580.00 59.56 2 662.87 19.84 203.41 6 757.60
0+600.00 7.14 667 61.28 811.18 7 568.78
0+620.00 65.57 727.17 13.75 750.37 8 319.15
0+622.22 77.57 158.67 6.36 22.29 8 341.45
0+630.00 80.14 310.93 3.58 33.9 8 375.35
0+640.00 149.44 1 057.20 2.42 7.04 8 382.39
0+647.72 222.97 1 496.70 3.66 -6.81 8 375.58
0+650.00 221.91 530.46 4.08 -2.7 8 372.87
0+660.00 267.81 2 623.44 4.5 -12.68 8 360.19
0+670.00 223.61 2 584.73 4.03 -9.81 8 350.38
82
0+673.23 198.77 659.09 2.43 -0.95 8 349.43
0+680.00 121.04 1 082.97 10.2 42.78 8 392.21
0+700.00 25.33 1 463.73 106.03 1 162.26 9 554.47
0+720.00 115.69 1 410.22 5.73 1 117.56 10 672.03
0+740.00 193.3 3 089.98 0.32 60.51 10 732.54
0+759.25 124.24 3 055.84 17.13 167.97 10 900.50
0+760.00 126.14 94.28 20.02 13.99 10 914.49
0+767.90 118.25 722.81 20.24 183.99 11 098.49
0+770.00 116.28 171.69 28.07 61.54 11 160.03
0+776.56 123.47 534.2 30.03 244.87 11 404.90
0+780.00 131.48 438.24 20.75 87.29 11 492.19
0+800.00 183.62 3 150.93 14.83 355.84 11 848.03
0+820.00 226.67 4 102.88 7.74 225.74 12 073.77
0+822.08 216.07 461.09 9.36 17.81 12 091.58
0+830.00 189.92 1 037.26 4.63 80.23 12 171.81
0+840.00 239.12 1 709.52 0 32.81 12 204.62
0+844.16 263.43 970.88 0 0 12 204.62
0+850.00 250.18 1 409.13 0 0.01 12 204.62
0+860.00 177.69 1 836.78 0 0.01 12 204.63
0+866.24 150.27 704.06 33.5 151.82 12 356.45
0+879.19 149.56 1 941.25 102.09 877.84 13 234.30
0+880.00 148.21 120.74 104.05 83.59 13 317.88
0+890.00 69.38 1 356.04 115.31 663.75 13 981.63
0+900.00 54.82 667.39 121.32 707.92 14 689.55
0+900.89 55.77 50.64 122 64.75 14 754.30
0+910.00 57.68 528.89 133.33 698.61 15 452.91
0+920.00 92.18 780.79 143.14 843.83 16 296.74
0+922.60 101.95 266.17 141.46 227.01 16 523.75
0+940.00 116.86 1 903.93 91.22 2 024.59 18 548.33
0+960.00 141.57 2 584.25 88.85 1 800.64 20 348.98
0+980.00 154.36 2 959.28 104.25 1 930.98 22 279.96
0+992.37 100.5 1 576.59 108.65 1 317.03 23 596.99
1+000.00 109.41 199.82 17.17 847.67 24 444.66
1+005.87 128.21 220.23 0 67.47 24 512.13
1+010.00 124.92 186.96 0 0 24 512.13
1+019.37 122.86 420.45 0 0.01 24 512.13
1+020.00 123.12 77.49 0 0 24 512.13
1+040.00 33.85 1 569.61 0.14 1.44 24 513.57
1+049.40 7.18 192.89 0.15 1.4 24 514.97
TOTAL = 130807.61 24515
Se concluye que el volumen de corte es alto (130807.61 m3), debido a que el terreno
posee grandes pendiente de 30% y 50%.
83
El diseño de la vía “Zañe” para el barrio Florencia, tiene aspectos muy característicos al
igual que en muchos casos en todo el país, se trata de mejorar los caminos vecinales ya
existentes que las poblaciones han improvisado para poder comunicarse; incluyendo criterios
propios de diseño en estricta relación con la normativa vigente.
La seguridad vial mejora al conectar los elementos geométricos con la velocidad de

diseño, tomando en cuenta los parámetros que están dentro de la normativa, de modo que la
geometría diseñada mantiene concordancia con las características del área, tipo de transporte,
puntos obligatorios de circulación, las necesidades de los usuarios de la vía y los probables usos
del suelo.
El diseño geométrico técnico de un tramo del camino rural “Zañe” para el barrio
Florencia, contribuir para la creación de factores de producción y comercialización en la
generación de mayores ingresos y fuentes de trabajo; y, por ende, una mejora en la calidad de
vida de sus habitantes y por ende contribuirá al proyecto de desarrollo rural de la ciudad de
Loja.
3.2.4. Metodología para tercer objetivo. - Incorporar al diseño

Alcantarillas Tipo que garantice la permanencia de la vía en verano
e invierno.
Para el diseño de alcantarillas se toma en cuenta la intensidad máxima mediante el uso

de la metodología del estudio de lluvias intensas publicadas por el (Instituto Nacional de
Meteorologuita e Hidrología, 2015), aceptado por el MTOP. En esta publicación al país se lo
ha dividido en varias zonas, para cada zona se ha establecido ecuaciones específicas en función
de la duración de la lluvia. Además, en esta publicación se ha elaborado los mapas de
intensidades máximas para diferentes periodos de retorno.
Las ecuaciones utilizadas para determinar la intensidad de la lluvia de diseño en mm/h

son las correspondientes a la zona 17 estación meteorológica La Argelia M0033 según la
publicación del (INAMHI, 2015)
Para un tiempo de duración entre 5 min < 44.17 min.
I TR = 86.811 * IdTR * t −0.447 (43)
Para un tiempo de duración entre 44.17 min < 1440 min.
I TR = 328.11 * IdTR * t −0.798 (44)
84
Donde:
ITr = Intensidad de lluvia de diseño en mm/h.
t = Tiempo de concentración en 24 horas.
Tc = tiempo de concentración de la cuenca.
IdTr = Intensidad máxima diarias en mm/h.
El valor del IdTr se lo puede obtener del Mapa No 61, intensidades máximas en 24 horas
con un periodo de retorno de 50 años elaborado por el INAMHI, o a su vez coger el valor de la
tabla N°3 correspondiente a la estación de la Argelia de la ciudad de Loja, cuyo valor es 2.86
mm/h
Figura 48. Zonificación de Intensidades de Precipitación a nivel de Ecuador
Fuente: INAMHI (2015)
85
Figura 49. Ubicación de proyecto en la zona correspondiente (17) (INAMHI)
Figura 50. Mapa N°61, de intensidades máximas en 24 horas con un periodo de retorno de 50 años
86
3.2.4.1. Determinación del coeficiente de escorrentía (C.)
Un parámetro importante en el cálculo hidráulico de alcantarillas es el coeficiente

adimensional de escorrentía (C) que expresa la relación entre el agua que se pierde por
percolación en el terreno, o por evaporación y el agua precipitada sobre la superficie del terreno.
El valor del coeficiente es característico de cada zona de estudio, es función de la cobertura
vegetal.
La cobertura vegetal del área de aporte para los drenajes menores como las alcantarillas
de la vía en estudio se encuentra degrada, lo que posibilita la poca retención del agua lluvia y
más bien tiene la tendencia a las crecidas en épocas de lluvia.
Figura 51. Foto panorámica del sector
87
Tomando en cuenta lo descrito anteriormente se determinó los valores del coeficiente
de ponderación K, para finalmente establecer el valor del coeficiente de escorrentía C de
acuerdo a la tabla 37
Cuadro 37. Valores de coeficiente de ponderación (K) y coeficiente de escorrentía (C)
VALORES DE K
40
30 20 10
1. Relieve del Muy accidentado
Accidentado pendiente entre Ondulado pendiente entre el Llano pendiente
terreno. pendientes superiores al
el 10% y 30% 5% y 10% inferiores al 5%
30%
20 15 5
2. Permeabilidad del 10
Muy impermeable Bastante impermeable Muy permeable
suelo. Bastante permeable normal.
Roca. Arcilla arena.
10 5
15
20 Bastante Mucha
3. Vegetación Poca menos del 10% de la
Ninguna Hasta el 50% de la Hasta el 90% de la
superficie.
superficie superficie.
4. Capacidad de 20 15 10 5
almacenaje de agua. Ninguna Poca Bastante Mucha
Valor de K
75-100 50-75 30-50 25-30
comprendido entre:
Valor de C. 0.65-0.80 0.50-0.65 0.35-0.50 0.20-0.35
Fuente: Drenaje vial superficial y subterráneo. (Lemos Rodrigo, p. 20)
Cuadro 38. Valores Calculados de coeficiente de ponderación
Tipo de cubertura / Zona. K

Relieve del terreno. 40
Permeabilidad del suelo. 15
Vegetación 15
Capacidad de almacenaje de agua. 15
SUMATORIA 85
Como la sumatoria de K es de 85, de acuerdo a la tabla el valor de C está entre 0.65 y

0.80. Se asume un valor aproximado de, 0.75.
3.2.4.2. Caudales de diseño para las alcantarillas.
De acuerdo a los tratados de hidrología y con las recomendaciones dadas por las Normas
de Diseño Geométrico de Carreteras (MOP, 2003), respecto del Drenaje Vial, para el presente
estudio y en razón de tener áreas de aporte catalogadas como "pequeñas" menores a 400 ha, se
utiliza para el cálculo del caudal máximo de alcantarillas la fórmula del método racional que se
indica a continuación:
88
¨=
∗©∗ª
(45)
Donde:
Q = Caudal, m³/s.
C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad, mm/h
A = Área de la cuenca, ha.
3.2.4.3. Tiempo de concentración.
Debido a la limitada información existente se recomienda tomar el tiempo de duración

de la lluvia igual al tiempo de concentración, considerando que en ese lapso se produce la mayor
aportación de la cuenca al cauce. Para el cálculo del tiempo de concentración existen varias
expresiones empíricas, siendo la más utilizada la fórmula de Rowe
q.{rt
ˆp = q. qe•t % « &
…{
(46)
Donde:
TC = El tiempo de concentración, en min.
L = La longitud del cauce principal, en m.
H = El desnivel entre el extremo de la cuenca y el punto de descarga, en m.
Ecuación. Dirección General de Carreteras
q.ws
ˆp = q. { % e/}&
…
¬
(47)
Donde:
tc= tiempo de concentración (horas)
J= pendiente media del cauce principal (H/L)
H= diferencia de nivel entre el punto de desagüe y el punto hidrológicamente más alejado (m)
L= longitud del cauce principal (km)
89
Ecuación, Giandotti
ˆp = ====≫ ;M<W-£< ®[< /3.600 ≥ nu ≥ ( /3.600 + 1,5) (48)

}√™ e.t∗…
q.r√«
Donde:
S= área de la cuenca (km2)
i= elevación media de la cuenca o diferencia de nivel principal (m)
3.2.4.4.Criterios para el diseño, construcción y mantenimiento

de alcantarillas.
La cobertura mínima de relleno recomendadas sobre las estructuras transversales de

drenaje es de: 0.60 m para diámetros de 1.20 m medidos desde el nivel de la cota de subrasante
hasta la clave de la alcantarilla a la entrada.
Para poder efectuar el mantenimiento y limpieza necesarios durante la vida útil de las
alcantarillas, el diámetro mínimo para tuberías circulares recomendado es de 1.20 m.
Para permitir el paso de material flotante, el diseño y ubicación de alcantarillas, de tal

manera que el nivel máximo correspondiente al caudal de diseño nunca supere el 80% de la
altura de la alcantarilla.
La entrada se ubica en el fondo del cauce natural, para encauzar el agua se deberá
construir los muros de ala a manera de transiciones a la entrada y salida con su respectiva loseta
y si el caso amerita un enrocado de piedra aguas abajo.
La cimentación de las alcantarillas debe ser en suelo firme para garantizar una capacidad
portante adecuada. Es importante señalar que los cauces naturales donde se implantan las
alcantarillas son terrenos saturados con poca capacidad portante, por lo que se recomienda
realizar una reposición de suelo con material granular de río en una altura de 1.00 m por un
ancho del diámetro más 0.50 m. a cada lado; y que el relleno tanto a los costados y sobre la
tubería debe ser material de río para obtener la compactación deseada.
90
Los ejes de las alcantarillas tienen una geometría constante en toda su longitud y una
sola alineación tanto horizontal como vertical y las salidas de las alcantarillas deben estar en lo
posible en el cauce natural de no estar así, en obra deberá construirse disipadores de energía
cuando el caso lo amerite.
Haciendo uso de las fórmulas descritas se procede a realizar la implantación del

proyecto vial horizontal en la carta topográfica digitalizada en formato CAD a escala 1:50 000,
para establecer áreas de aporte y pendientes de los cauces.
Los resultados del cálculo de las áreas, intensidades, tiempo de concentración promedio
y caudales de diseño se obtiene con las ecuaciones antes citadas.
3.2.4.5. Calculo del caudal para la alcantarilla
Ecuación. Dirección General de Carreteras
… q.ws
ˆp = q. { • e/} ’
¬
Donde:
J= pendiente media del cauce principal (H/L)
… q.ws
ˆpe = q. { • ’
¬ e/}
0.17 .
= 0.3 • ’
`
0.4558 /
` = 0.09 ℎ ≅ 5.44 WM=
Ecuación, Giandotti
}√™ + e. t ∗ …
ˆp = ====≫ ;M<W-£< ®[< /3.600 ≥ nu ≥ ( /3.600 + 1,5)
q. r√«
Donde:

91
S= área de la cuenca (km2)
i= elevación media de la cuenca o diferencia de nivel principal (m)
}√™ + e. t ∗ …
ˆpf =
q. r√«
4√0.011 + 1.5 ∗ 0.17

=
0.8√78.41
`
4 ∗ (0.1048) + 1.5 ∗ 0.17

=
`
0.8 ∗ 8.8549
0.6742
=
`
7.0839
` = 0.095 ℎ ≅ 5.71 WM=
Saco un promedio de los dos Tiempos de concentración.
ˆp² = (ˆpe + ˆpf )/f
` = (5.44 WM= + 5.71 min)/2
` = 5.58 WM=
Ecuación para un tiempo de duración entre 5 min < 44.17 min.
ˆˆv = rs. ree ∗ ˜dˆv ∗ ˆpµq.}}w
Donde:
Q = Intensidad de lluvia de diseño en mm/h.
t = Tiempo de concentración en 24 horas.
Tc = tiempo de concentración de la cuenca.
œbQ = Intensidad máxima diarias en mm/h. esto se determina del inamhi.
ˆˆv = rs. ree ∗ ˜dˆv ∗ šµq.}}w
Q = 86.811 ∗ 2.86 ∗ (5.58)µ .
92
Q = 86.811 ∗ 2.86 ∗ (5.58)µ .
Q = 115.1318 WW/ℎ
Calculo del caudal por el método racional
€∗˜∗§
¶=
{sq
Donde:
Q = El caudal máximo probable, en m3/seg.
C = El coeficiente de escorrentía
I = La intensidad de la precipitación, en mm/h, para una duración igual al tiempo de

concentración.
A = El área de la cuenca, en Ha
€∗˜∗§
¶=
{sq
0.75 ∗ 115.1318 ∗ 1.10

¨=
360
¨ = 0.26 W3/;
3.2.4.6. Calculo del diámetro de la tubería
·
¶ = • ’ žr/{ ™e/f
•
Donde:
Q = Caudal, m3/s
K = Coeficiente para conductos circulares, criterio Y/D
n = Coeficiente de Manning
D = Diámetro del conducto en, m
S = Pendiente de la línea de carga, m/m
Y/D es la relación entre el calado y el diámetro.
93
Cuadro 39. Valor de Coeficiente para conductos circulares “K”
Fuente: Noguera, J. B. (2004). Sistemas de recolección y evacuación de aguas residuales y pluviales.
· ·
¶ = • ’ žr/{ ™e/f ¶ = • ’ žr/{ ™e/f
• •
¨∗= /
¨∗= /
¢=• ’ ¢=• ’
V∗N . V∗N .
0.26 ∗ 0.022 /
0.43 ∗ 0.022 /
¢=• ’ ¢=• ’
0.305 ∗ 0.01 . 0.305 ∗ 0.01 .
¢ = 0.53 W ¢ = 0.60 W
Como sale un diámetro de tubería de 0.60 m, se adopta el diámetro aceptado como mínimo en
el MTOP, 1.20 m.
94
Cuadro 40. Cálculo de tiempo de concentración y caudal de diseño para las alcantarillas del camino rural.
ALCANT. Area de Longitud Abscisa de Cotas Puntos de carta Pendiente tc CAUDAL

Diametro
Desnivel Tiempo de concentración (min) C METODO
Nº drenaje cauce ubicación IGM. cauce PROMEDIO Idtr (mm/h) (mm/h)
RACIONAL
calculado
(m)
Nº Km² Has Km m P. más alto P. de interés (m) % ecu. IX.6 ecu. 4.2.9 ecu. 4.2.8 min m3/s
1 0.011 1.10 0.17 0+060.00 2186.00 2107.59 78.41 45.59 1.37 5.44 5.71 5.58 2.860 115.13 0.75 0.26 0.5
2 0.019 1.91 0.26 0+190.00 2235.00 2122.24 112.76 43.52 1.95 7.57 6.65 7.11 2.860 103.31 0.75 0.41 0.6
3 0.004 0.36 0.09 0+250.00 2155.00 2116.40 38.60 45.41 0.86 3.35 4.68 4.02 2.860 309.18 0.75 0.23 0.5
4 0.016 1.63 0.20 0+360.00 2235.00 2146.65 88.35 43.39 1.58 6.21 6.43 6.32 2.860 108.90 0.75 0.37 0.6
5 0.011 1.08 0.17 0+510.00 2235.00 2163.98 71.02 42.74 1.42 5.50 6.00 5.75 2.860 113.60 0.75 0.26 0.5
6 0.023 2.28 0.33 0+590.00 2245.00 2165.91 79.09 24.25 2.94 10.14 9.29 9.72 2.860 89.84 0.75 0.43 0.6
7 0.008 0.78 0.13 0+780.00 2235.00 2195.99 39.01 31.03 1.32 4.77 6.64 5.70 2.860 114.04 0.75 0.19 0.5
8 0.023 2.35 0.22 0+890.00 2244.00 2213.15 30.85 14.07 2.64 8.27 12.65 10.46 2.860 86.94 0.75 0.43 0.6
Cuadro 41. Cálculos de la velocidad y tipo de flujo en el software Hcanales
S Q Ø Int. Y Y/Ø Ah Pm Rh T V E
TRAMO N F Flujo Tipo de Tubería Propuesta
(m/m) (m³/s) M (m) Int. (m2) (m) (m) (m) (m/s) (m-kg/kg)
0 + 060.00 0.01 0.26 1.2 0.022 0.2722 22.68% 0.1927 1.1914 0.1617 1.005 1.3493 0.984 0.365 Subcrítico TUBO ARMCO: NTE INEN 1674
0 + 190.00 0.01 0.41 1.2 0.022 0.3427 28.56% 0.2665 1.3531 0.1969 1.084 1.5386 0.991 0.4634 subcrítico TUBO ARMCO: NTE INEN 1674
95
3.2.4.7. Calculo y diseño de cuneta
Las dimensiones asumidas se detallan en la siguiente figura.
Figura 52. Sección trasversal de la cuneta
Z1=.14
b=.70
Z2=.56
h=.28
1
2
.31 1 2
.63
Utilizando la fórmula de Manning
El diseño de las cunetas se basa en el principio de canales abiertos, en un flujo uniforme,

aplicando la fórmula de Manning y de la ecuación de la continuidad.
1
U= ∗ /
∗¸ /
=
¨ = ]∗U
]
=
5
Donde:
V= velocidad en m/s
n = Coeficiente de rugosidad de Manning
J= pendiente hidráulica en %
Q= Caudal de diseño en m3/s
A= Área de la sección en m2
P= Perímetro mojado en m
R= Radio hidráulico en m
96
Coeficientes de rugosidad de Manning para canales abiertos
Cuadro 42. Coeficientes de rugosidad de Manning
TIPO DE RECUBRIMIENTO n
Tierra lisa 0.020 – 0.022
Césped con más de 15 cm de profundidad de agua 0.040
Césped con menos de 15 cm de profundidad de agua 0.060
Revestimiento rugoso de piedra 0.040
Cunetas revestidas con hormigón 0.016
Considerando que las cunetas van a trabajar a sección llena:
I∗ℎ
]W =
2
0.78 ∗ 0.31
]W =
2
]W = q. efe ¹f
Perímetro mojado será:
5W = ^(0.16) + (0.31) + ^(0.62) + (0.31)
5W = e. q} ¹
Determinamos el radio hidráulico:
]W
=
º
5W
0.12W
=
º
1.04W
º = q. ees ¹
La velocidad se obtendrá así:
1
U= ∗ /
∗¸ /
=
1
U= ∗ 0.116 /
∗¸ /
0.022
U = eq. re ∗ ¬e/f
97
Reemplazando en la ecuación de la continuidad tenemos:
¨ = ]∗U
¨ = 0.12 W ∗ 10.81 ∗ ¸ /
¨ = 1.307 ∗ ¸ /
En el siguiente cuadro se presentan caudales y velocidades permisibles para los distintos valores de pendiente.
Cuadro 43. Cálculo del caudal de diseño de las cunetas
0∗ œ∗] ]W 1
œbQ ¨= ℎ= U= ∗ / ∗¸ / ¨ = ]∗U
Pendiente Distancia Area Dimenciones de la
Q
360 5W =
Abscisa de Semiancho Area de Area total cuneta (Triangular)
Perimetro
CUNETAS de la entre tributaria Tc Qdmax Area Qadm
alcantarilla de la via, (B) calzada de aporte C mojado
cuneta alcantarilla (AT) (m)
Nº m % m m m^2 m^2 Ha min mm/h mm/h m3/s l/s b h m2 m m m/s m3/s l/s
0+000.00
1 6.5% 60.0 3 180 1800 0.20 5.58 2.860 115.13 0.75 0.047 47.5 2.57 0.25 252
0+060.00
2 13.0% 130.0 3 390 3900 0.43 5.58 2.860 115.13 0.75 0.103 102.9 3.63 0.36 356
0+190.00
3 6.5% 60.0 3 180 1800 0.20 5.58 2.860 115.13 0.75 0.047 47.5 2.57 0.25 252
0+250.00
4 14.5% 110.0 3 330 3300 0.36 5.58 2.860 115.13 0.75 0.087 87.1 3.84 0.38 376
0+360.00
5 14.5% 150.0 3 450 4500 0.50 5.58 2.860 115.13 0.75 0.119 118.7 0.7 0.28 0.10 0.94 0.104 3.84 0.38 376
0+510.00
6 14.5% 80.0 3 240 2400 0.26 5.58 2.860 115.13 0.75 0.063 63.3 3.84 0.38 376
0+590.00
7 12.0% 190.0 3 570 5700 0.63 5.58 2.860 115.13 0.75 0.150 150.4 3.49 0.34 342
0+780.00
8 12.0% 110.0 3 330 3300 0.36 5.58 2.860 115.13 0.75 0.087 87.1 3.49 0.34 342
0+890.00
9 13.0% 159.0 3 477 4770 0.52 5.58 2.860 115.13 0.75 0.126 125.9 3.63 0.36 356
1+049.40
98
Utilizando la fórmula racional.
Utilizando la fórmula del método racional para determinar el caudal que circula
por la cuneta tenemos:
€∗˜∗§
¶=
{sq
0.75 ∗ 115.13 ∗ 0.20

¨=
360
¨W¤: = 0.047 W3/;
¨¤bW = 0.38 W3/; (5¤£¤ [=¤ -<=bM<=n< b< 14.5 %, ;<¦[= »¤ u[¤b£• 43)
¨¤bW > ¨W¤:
q. {r ¹{/• > q. q}w ¹{/• ¼·
La sección de la cuneta en el caso más crítico No trabajará a sección llena.

Debido a que el caudal admisible es mayor que el caudal máximo esperado, el diseño es
satisfactorio.
99
4. RESULTADOS Y DISCUSIONES
4.1. Resultados de la aplicación del método de encuesta para validar el

estudio u diseño geométrico de la vía del barrio Florencia.
Eje social:
La comunidad del barrio Florencia está formada por 80 personas, de las cuales 26
son menores de 20 años. Esto indica que es un barrio con alta tasa de natalidad in situ.
La totalidad de las viviendas en el barrio Florencia disponen de los servicios de:
luz eléctrica, Agua entubada y en un 76% letrinización.
No cuentan con vía de acceso condición que los mantiene aislados de los centros
de desarrollo local.
Eje económico:
26,25 % estudian, 31,25% trabajan y 42,5% agricultura y ganadería.
Hay 6 vehículos en la comunidad por tanto se ve que son de economía media baja
Al momento de la encuesta la comunidad cuenta con: 490 aves y 100 bovinos,

evidencia el potencial que tiene en la cría de animales y la importancia de una vía expedita
para fortalecer esta actividad.
La totalidad de los habitantes del Barrio Florencia se dedican a la agricultura,

siendo el cultivo de maíz y frejol el que predomina seguido por los sembríos de hortalizas
que venden en los mercados de la ciudad de Loja, cabe indicar que la venta de sus
productos se dificulta por la falta de una vía que permita el tránsito vehicular tanto en
verano como en época de invierno, desde y hacia los centros de comercialización.
La intensidad de las lluvias en el sector es suave, condición climática que favorece

a la estabilidad de taludes en la zona, por lo que los deslizamientos naturales se producen
excepcionalmente.
Al relacionar los ejes Económico y Social presente en la población y la bondad

del clima y estabilidad del terreno se infiere en la real necesidad del diseño geométrico
del tramo de via “Zañe” para el barrio Florencia
100
4.2. Resultados del estudio y diseño geométrico de la vía del barrio Florencia.
4.2.1. Resultados del ensayo de granulometría y límites de Atterberg

para la clasificación del suelo según la AASHTO.
Calicata 1
Profundidad 0.00 m a 5.00 m
SUELOS GRANULARES: Grupo A-1: Subgrupo A-1-a, A-1-b
Subgrupo A-1-b: Son materiales formados por arena gruesa bien gradada, con o sin
ligante.
Calicata 2
SUELOS GRANULARES: Grupo A-1: Subgrupo A-1-a, A-1-b

Subgrupo A-1-b: Son materiales formados por arena gruesa bien gradada, con o sin
ligante.
Calicata 3
SUELOS FINOS: GRUPOS: A-4, A-5, A-6, A-7

Grupo A-4: Son suelos limosos poco o nada plásticos, que tiene un 75 % o más del
material fino que pasa el tamiz Nº 200. Además, se incluyen en este grupo las mezclas
de limo con grava y arena en un 64 %.
4.2.2. Resultado del ensayo de compactación (Proctor)
La curva determina las coordenadas del punto donde se encuentra: la densidad

seca máxima y el porcentaje de humedad óptimo.
101
Figura 53. Curva de compactación
2350
2300
DENSIDAD SECA Kg/m3 2250
2200
2150
2100
2050
2000
1950
1900
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
CONTENIDO DE HUMEDAD %
RESULTADOS
calicata 1: DENSIDAD SECA MAXIMA = 2 282 Kg/m3
CONT. DE AGUA OPTIMO = 7.20 %
Figura 54. Curva de compactación
2250
2200
DENSIDAD SECA Kg/m3
2150
2100
2050
2000
1950
1900
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
CONTENIDO DE HUMEDAD %
DATOS DE: DENSIDAD SECA MAXIMA = 2 200 Kg/m3

CONT. DE AGUA OPTIMO = 8.60 %
Al correlacionar los datos de la calicata 1 con los de la calicata 2 podemos asegurar

que el suelo mantiene las mismas características de densidad y humedad en los estratos
102
más profundos garantizando la calidad y estabilidad de la vía que de diseña en la presente
investigación.
4.2.3. Resultados del diseño de la vía
• La velocidad de diseño es de 25 km/h debido a la topografía del terreno que es

de tipo montañoso de acuerdo al MTOP, 2003
• El radio de giro el mínimo es de 15 m que si cumple con la norma.
• El bombeo para la calzada es del 2 %
• La pendiente máxima de la subrasante, es del 15 %.
4.3. Resultados para el diseño de alcantarillas tipo que garantiza la

permanencia de la vía en verano e invierno
Una vez realizado los cálculos sale un caudal máximo de 0.43 m3/s para el diseño
de alcantarillas que da un diámetro de 0.60 m, pero de acuerdo al MTOP se adopta un
diámetro de mínimo 1.20 m.
El diseño técnico incluye un diseño de alcantarillas tipo, que remediará las

inundaciones que destruyen gran parte de los cultivos provocando graves pérdidas
económicas para la comunidad.
103
5. CONCLUSIONES
• En el análisis socio-económico de la encuesta del barrio Florencia de la parroquia

El Valle, se detecta una gran limitación en la producción y comercialización de
productos agrícolas, avícolas y ganaderos lo cual no les ha permitido mejorar y
crear nuevas actividades económicas debido a la inaccesibilidad de la vía hasta la
comunidad; la ejecución del presente diseño de un tramo de la vía estimulará la
creación de factores de producción y demanda de productos agrícolas como: maíz,
frejol y hortalizas, cultivos que generaran fuentes de trabajo y mayores ingresos
en la zona; mejorando la calidad de vida de los miembros de esta comunidad.
• El estudio y diseño geométrico técnicamente realizado utilizando el método

científico-experimental, se tomó muestras de suelos, del eje de la vía para realizar
ensayos como: granulometría, límites de Atterberg, y compactación, obteniéndose
los parámetros técnicos necesarios para realizar el diseño geométrico, que
contribuirá en el desarrollo rural y urbano de la ciudad de Loja.
• Para el diseño de alcantarillas se utilizará un diámetro de tubería 1.20 m, aceptado

por el MTOP. Para poder realizar el mantenimiento y limpieza necesaria durante
la vida útil de las alcantarillas.
104
6. RECOMENDACIONES
• A las autoridades del cantón Loja, tomar en cuenta este tipo de estudios realizados
por pasantes de pregrado de la Universidad Nacional de Loja. Para que
contribuyan al desarrollo rural con propuestas y diseños para obras de
infraestructura que requieren las comunidades. Esta forma de actuar genera a corto
plazo oportunidades y mejora las condiciones socio-económicas del sector rural.
• Que el diseño geométrico de la vía “Zañe” sea utilizado como una herramienta de
negociación por parte de los representantes de la directiva del barrio Florencia
frente a los directivos de las diferentes instituciones locales de desarrollo como el
GAD–Loja, GP-Loja, para que acepten la propuesta, realicen observaciones, y lo
financien, para lograr así desarrollo del barrio rural Florencia.
• Mantener el diámetro de las alcantarillas de acuerdo a la norma “MTOP”, mismo

que garantizará una correcta limpieza y mantenimiento de las obras de drenaje.
• El sistema de recolección de aguas lluvias de la vía se debe hacer por medio de

cunetas longitudinales a cada alcantarilla para que no existan socavaciones en la
calzada durante las temporadas de invierno.
105
7. BIBLIOGRAFÍA
Andrés, B. N. (2013). CONDICIONES DE LAS VÍAS CENTRALES. Ambato,

Ecuador.
Cuenca, J. O. (2014). Determinantes de la migración interna en Ecuador (1980-2010):
un análisis de datos de panel. Loja.
GAD Municipal Loja. (2015). Obtenido de https://www.loja.gob.ec/node/161
Geométrico, N. d. (2003). MTOP.
González, L. (s.f. de s.f. de s.f.). NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS.
Obtenido de Vías de Comunicación:
http://viasunefa.blogspot.com/2009/10/nociones-sobre-trazado-de-carreteras-
en.html
Gordon Keller, P. (2004). Ingeniería de Caminos Rurales. México: US Agency for
International Development (USAID).
GRISALES, J. C. (2002). DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS . BOGOTÁ,
D.C.: PRIMERA EDICIÓN.
INAMHI. (2015). Determinación de ecuaciones para el cáculo de intencidades máximas
de precipitación. Quito - Ecuador.
Ingeniero, J. M. (967). Caminos Rurales. Madrid: Ministerio de Agricultura.
MTOP. (2003). Normas de Diseño Geométrico de Carreteras. Ecuador .
NORMAS DEL ECUADOR. (2003). ECUADOR.
OSPINA, J. J. (2002). DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS . COLOMBIA.
Rivera, J. I. (2013). ESPECIFICACIONES TECNICAS PARA LA. EL SALVADOR.
Rivera, M. M. (s.f.). DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO DE LA VIA. Guayaquil.
106
8. ANEXOS
Anexo 1. Tabulación de encuestas
Preguntas 1 2 4 5
Que actividades realizan Tiene vehículo la familia Cría animal
Número de familia por sexo
No
Estudian Trabajan fuera de la casa Agricultura y Ganadería Si No Bovinos Aves Total
Hombres Mujeres Total
1 1 1 1 X 10 15 25
2 1 1 1 X 5 5 10
3 1 1 1 X 5 6 11
4 1 1 1 X 5 10 15
5 1 2 3 1 1 1 X 15 16 31
6 4 2 6 1 4 1 X 2 1 3
7 1 1 2 2 X 16 20 36
8 1 1 2 1 1 X 1 20 21
9 2 2 4 2 1 1 X 20 20
10 1 2 3 1 2 X 20 20
11 4 3 7 2 4 1 X 3 20 23
12 1 1 2 1 1 X 1 25 26
13 1 1 1 X 2 22 24
14 1 1 2 1 1 X 2 17 19
15 2 2 4 1 1 2 X 4 30 34
16 1 2 3 1 2 X 3 25 28
17 1 2 3 1 1 1 X 5 10 15
18 3 2 5 2 1 2 X 4 25 29
19 3 2 5 2 1 2 X 15 15
107
20 1 2 3 1 1 1 X 3 18 21
21 5 3 8 4 2 2 X 5 45 50
22 1 1 2 1 1 X 4 25 29
23 1 1 1 X 42 42
24 1 1 1 X 2 8 10
25 5 4 9 3 3 3 X 3 30 33
Total 42 38 80 21 25 34 6 19 100 490 590
Observaciones:
108
6 7 9
Servicios básicos Uso del suelo
Las lluvias en el sector en relación a su
Luz Agua Destino de la producción agrícola
Letrinas Vía de acceso Áreas de Cultivos (Ha) intensidad son:
Eléctrica entubada
No
Parte para la alimentación de

Si No Si No Si No Si No Maíz y Frejol Tomate Riñón Tomate Árbol Hortalizas Total La vende toda Fuertes Medias Suaves
la familia y parte le vende
1 X X X X 0.17 0.045 0.215 X X

2 X X X X 0.185 0.065 0.25 X X
3 X X X X 0.09 0.095 0.185 X X
4 X X X X 0.27 0.55 0.82 X X
5 X X X X 0.05 0.5 0.55 X X
6 X X X X 0.05 0.245 0.295 X X
7 X X X X 0.28 0.364 0.644 X X
8 X X X X 0.144 0.135 0.279 X X
9 X X X X 0.3665 0.0225 0.022 0.411 X X
10 X X X X 0.205 0 0.205 X X
11 X X X X 0.04 0.098 0.138 X X
12 X X X X 0.04 0 0.04 X X
13 X X X X 0.138 0.035 0.267 0.44 X X
14 X X X X 0 0.042 0.042 X X
15 X X X X 0.04 0.213 0.253 X X
16 X X X X 0.04 0.136 0.176 X X
17 X X X X 0.429 0 0.429 X X
18 X X X X 0.286 0.303 0.589 X X
19 X X X X 0.221 0.107 0.328 X X
20 X X X X 1.222 0.168 1.39 X X
21 X X X X 1.232 0.374 1.606 X X
22 X X X X 0.064 0.035 0.099 X X
23 X X X X 0.213 0.22 0.433 X X
24 X X X X 0.048 0.356 0.404 X X
25 X X X X 0.5 0.6 1.1 X X
Total 25 0 25 0 6 19 0 25 6.32 0 0.0575 4.94 11.321 20 5 3 6 16
Observaciones:
Fuente: El investigador
109
Anexo 2. Normas de diseño geométrico
110
111
Anexo 3. Detalle de levantamiento topográfico
UNIVERSIDAD NACIONAL DE LOJA

CARRERA DE INGENIERÍA AGRICOLA
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
No. NORTE ESTE ELEVACIÓN DESC.

1 9566455.5 697370.877 2183.31 e1
2 9566299.64 697440.402 2208.529 e3
3 9566210.46 697549.246 2224.944 e2inicio
4 9566204.6 697548.914 2222.287 d
5 9566212.12 697546.371 2225.258 d
6 9566214.46 697541.586 2226.469 d
7 9566199.99 697548.563 2220.522 d
8 9566196.86 697549.014 2218.814 d
9 9566196.07 697541.985 2219.586 d
10 9566192.38 697537.605 2218.805 d
11 9566200.01 697535.728 2222.807 d
12 9566206.3 697535.078 2225.235 d
13 9566211.92 697532.472 2227.966 d
14 9566212.97 697525.118 2228.533 d
15 9566215.98 697517.777 2228.136 d
16 9566209.85 697517.686 2226.806 d
17 9566204.45 697528.766 2226.581 d
18 9566196.05 697524.7 2222.314 d
19 9566188.65 697522.285 2220.613 d
20 9566189.3 697528.934 2217.739 d
21 9566183.02 697515.962 2216.694 d
22 9566190.33 697503.215 2216.866 d
23 9566197.6 697507.695 2220.061 d
24 9566199.65 697511.525 2220.888 d
25 9566201.97 697513.512 2222.827 d
26 9566211.99 697510.417 2225.727 d
27 9566220.67 697511.042 2230.469 d
28 9566218.17 697506.199 2227.2 d
29 9566218.13 697506.246 2227.152 d
30 9566216.27 697503.476 2225.72 d
31 9566211.5 697497.861 2221.1 d
32 9566218.33 697496.3 2219.869 d
33 9566212.77 697491.263 2215.051 d
34 9566205.23 697494.06 2216.428 d
112
Anexo 4. Resultados de análisis de suelos
Calicatas
CALICATA NO. 1
ENSAYOS:
• Analís granulométrico
• Contenido de humedad
• Límites de consistencia
• Limite liquido
• Limite plástico
• Clasificación del suelo según la AASHTO
CALICATA NO. 2
ENSAYOS:
• Limite liquido
113
CALICATA NO. 3
ENSAYOS:
• Limite liquido
114
115
116
117
Anexo 5. Planos de diseño geométrico
Planos
Diseño horizontal
Diseño vertical
Secciones transversales
118
119
D
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
Anexo 6. Plano de áreas de aporte, alcantarillas tipo y
detalle de cunetas
Planos
134
135
136
9. FOTOS
Levantamientos de datos mediante encuestas
Configuración del Equipo GPS de

Colocación de puntos de referencia
precisión
137
Levantamiento de la franja fotográfica
138
Toma de muestras de suelo
Ensayo de limites
Ensayo de granulometría Ensayo de compactación
139

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE LOJA

FACULTAD AGROPECUARIA Y DE RECURSOS

CARRERA DE INGENIERÍA AGRÍCOLA

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN TRAMO DEL CAMINO RURAL

]ÉÜzx eâÑxÜàÉ _™Ñxé _™Ñxé

Ing. Dans Ernesto Vilela Mg. Sc.

En calidad de director de la tesis titulada “DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN TRAMO DEL

Loja, 30 de noviembre de 2017.

En calidad de tribunal de grado de la tesis titulada: DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN

Loja, 13 diciembre de 2017.

Adicionalmente acepto y autorizo a la Universidad Nacional de Loja, la publicación de mi

Autor: Jorge Ruperto López López

Autor: Jorge Ruperto López López

Director de Tesis: Ing. Dans Vilela Mora, Mg.Sc.

Tribunal de Grado: Ing. Walter Tene Ríos. Mg. Sc

A la Universidad Nacional de Loja

Cuadro 1. Tráfico Promedio Diario Anual .............................................................................8

Anexo 1. Tabulación de encuestas ...................................................................................... 107

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN TRAMO DEL CAMINO RURAL

En la metodología se consideró tres momentos: el primero es una encuesta de carácter

A manera de recomendaciones se plantea investigar el papel que juegan las vías de

Palabras claves: encuesta, diseño geométrico técnico, alcantarilla, vía de acceso.

Three moments were considered in the methodology: the first is a socio-economic

As a recommendation, it is proposed to investigate the role played by the vehicles of

Keywords: survey, technical geometric design, sewer, access road.

El presente estudio se fundamenta en la necesidad de recabar datos mediante la

El estudio socio-económico, la investigación de campo y el análisis de la normativa,

El diseño geométrico es una de las partes más importantes de un proyecto de carreteras

La topografía constituye el factor más determinante en la localización física de un

Un camino bien diseñado toma en consideración la movilidad de la población, la

Para el diseño de alcantarillas se toma en cuenta el coeficiente de escorrentía de acuerdo

Mediante la investigación bibliográfica-documental se justificó teóricamente el presente

2.1. DEFINICIÓN DE CAMINOS RURALES.

• Tener un piso firme que no forme barro cuando llueva.

Durante el invierno, el problema de la circulación se agudiza a causa de las lluvias. Al

Naturalmente, la concentración parcelaria, aparte de sus otras ventajas, facilita

El camino debe tener un drenaje eficaz mediante la construcción de cunetas adecuadas.

En cualquier caso, no debe emplearse tierra vegetal en ninguno de los estratos de

2.1.2. Componentes de un camino rural.

Fuente: Ingeniería de caminos rurales (2004)

Calzada. - Parte del camino construida para la circulación de vehículos en movimiento,

(se excluyen los acotamientos). (Gordon Keller, 2004)

Trocha o Carril. - faja de la calzada destinada a la circulación, en un sentido, de una

Acotamiento. - Franja pavimentada o no pavimentada a lo largo del borde de los

Corte y relleno. - Método para construir caminos en el cual la vialidad se construye al

Pendiente (Gradiente). - Inclinación de la rasante del camino a lo largo de su

Terraplén (Relleno). - Material excavado que se coloca sobre la superficie de un

Sección Estructural del Camino

Figura 2. Sección Estructural del Camino

Fuente: Ingeniería de caminos rurales (2004)

Plazoleta de cruce. - Sección ensanchada de una carretera de un solo carril, destinada

2.1.3. Clasificación de las Carreteras en el Ecuador.

Según el tipo de terreno

Ondulado (O). - Es ondulado aquel formado por elevaciones y depresiones de pequeña

Montañoso (M). - Un terreno montañoso es aquel que presenta elevaciones y

Escarpado (E). - Es escarpado aquel que presenta bruscos cambios de pendiente y

Considerando, que la red nacional es el conjunto total de las carreteras existentes en el

Cuadro 1. Tráfico Promedio Diario Anual