SISTEMAS DE LOS VEHÍCULOS

ELÉCTRICOS

MÁSTER INGENIERÍA EN AUTOMOCIÓN

ESCUELA DE INGENIERÍAS INDUSTRIALES

UNIVERSIDAD DE VALLADOLID

VALLADOLID – ESPAÑA
[email protected]
[email protected]

AUTORES:
DAVID EDUARDO VALLE VILLAMARÍN
JOSE ANDERSON MARLLO QUEIROZ RIBEIRO

TEMA: FRENO REGENERATIVO

PRIMER CUATRIMESTRE
2019-2020
Contenido
Resumen ................................................................................................................................. 3
Abstract ................................................................................................................................... 3
Introducción ............................................................................................................................ 4
Historia y estado actual........................................................................................................... 6
El Freno Regenerativo ............................................................................................................ 9
Conclusiones......................................................................................................................... 13
Referencias ........................................................................................................................... 14

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Resumen
En el presente trabajo se realizó un estado del arte del sistema de recuperación de energía
denominado “Frenos Regenerativos”. Describiendo la importancia actual del mismo, debido
a los problemas de contaminación ambiental, calentamiento global y al gasto de recursos no
renovables; se abordan sus inicios desde la utilización en carros americanos 100% eléctricos
como sistema para cargar sus baterías y lograr autonomías, aproximadamente 240 km, muy
interesantes para la época. Se describió los sistemas utilizados en competiciones deportivas,
como lo es la Fórmula 1, donde se implementó en el año 2014 para reducir el consumo de
combustible y brindar potencia extra al MCIA. Dentro del sistema propio de “Frenos
Regenerativos” para vehículos de ciudad, se explicó brevemente el principio
electromagnético que permiten convertir la energía mecánica en energía eléctrica capaz de
cargar las baterías del sistema de almacenamiento de energía, también sobre el uso de
ultracondensadores y la comparativa entre las baterías convencionales y estos.
Palabras clave: Frenos regenerativos, Inducción electromagnética, KERS, ERS, Ley de
Faraday, Vehículos Eléctricos, Vehículos Híbridos.

Abstract
In this project we development a state of the art of the energy recovery system called
“Regenerative Brakes”. Describing the current importance of it, due to the problems of
environmental pollution, global warming and the expenditure of non-renewable resources;
its beginnings was approached from the use in 100% electric American cars as a system to
charge its batteries and achieve autonomies, approximately 240 km, really intersting for
this time and technology. The systems used in sports competitions were described, such as
Formula 1, where it was implemented in 2014 to reduce fuel consumption and provide extra
power to the MCIA. Within the “Regenerative Brakes” system for city vehicles, the
electromagnetic principle that converts mechanical energy into electrical energy capable of
charging the batteries of the energy storage system was briefly explained, also on the use
of supercapacitors and the comparative between conventional batteries and these.
Key words: Regenerative Brakes, Electromagnetic Induction, KERS, ERS, Faraday law,
Electric Vehicles, Hybrid Vehicles.

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Introducción
La conciencia ambiental a nivel mundial ha ido cambiando eventualmente, sobre la
actualidad de nuestro planeta, no solamente sobre el cambio climático y la contaminación,
sino también sobre el uso de recursos limitados que generan la energía que usamos y es tan
vital para el normal desarrollo de nuestra sociedad, según datos de la compañía British
Petroleum Company hasta el año pasado la energía que se utilizó fue generada en un 90%
(ver figura 1), con recursos no renovables y el 85% de energía (ver figura 2) se generaba con
procesos que se basaban en uso de combustibles fósiles, los cuales generan emisiones, que
causan el calentamiento global, (BP, 2019). Esto quiere decir que la energía que actualmente
se utiliza es nociva desde el punto de vista ambiental y se va gastando día a día hasta que en
algún momento se termine. Todos estos factores han ido obligando a que la industria apunte,
no solo a una energía más limpia, sino a energía que no tengan una fuente que limita su
generación; y que la tecnología se vaya desarrollando bajo estas premisas, energía limpia de
fuentes renovables. La Industria de la Automoción no fue la excepción en seguir estas
premisas para sus objetivos, y, para disminuir la contaminación y los gases de invernaderos
los departamentos de I+D lograron sacar al mercado vehículos 100% eléctricos y vehículos
híbridos, que mezclan los ya conocidos MCIA con motores eléctricos, disminuyendo así el
aporte a los problemas ambientales; pero seguíamos consumiendo y derrochando energía,
por temas de eficiencias muy bajas, energía que está siendo creada con recursos no
renovables. Entonces contaminamos un poco menos, pero seguimos usando energía que
contamina y que va a acabarse en algún momento.
Esta fue la gran interrogante que marcó la tendencia de los nuevos diseños en este campo,
con el desarrollo de motores eléctricos para la automoción, ¿Cómo aprovechamos lo mejor
posible la energía, disminuyendo pérdidas, y de esa manera bajar el consumo de la misma?;
una de las respuestas fue la implementación del sistema de “frenos regenerativos” para
recargar las baterías, utilizando la energía que antes se perdía en forma de calor al ambiente,
en las pastillas de freno de los sistemas convencionales de frenado. Aprovechando la misma
para mejorar la autonomía en los vehículos eléctricos y disminuir consumo de combustible
en los híbridos.
Debido a que no solo ha cambiado la política gubernamental sobre las fuentes de energía,
sino también la conciencia de la población, los clientes buscan cada vez más nuevos modelos
de vehículos que ayuden a disminuir estos problemas, haciendo que, los fabricantes compitan
entre ellos para de esta manera desarrollar una tecnología más respetuosa con el medio
ambiente, sin bajar sus prestaciones y poder satisfacer necesidades y exigencias de los
clientes.
Esta competencia que se genera es el modo más acelerado de conseguir mejoras ambientales
tan importantes y necesarias hoy en día, junto con el aporte de los gobiernos, con regulaciones
que exigen en el campo legal a los fabricantes a cumplir con estas premisas, Se logrará los
objetivos que todos como sociedad buscamos. Un mundo más limpio y sustentable, (Mendez,
Cely, & Monar, 2016).

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 Figura 1.- Gráfica del uso mundial de energía según su fuente, (BP, 2019).

Figura 2.- Gráfica del uso mundial de energía según su procedencia, (BP, 2019).

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Historia y estado actual
El concepto y la aplicación del sistema de freno regenerativo se implementó por primera vez
en el año 1967 para los vehículos AMC (American Motors Corporation) y Gulton Industries
Amitron, (Macías, 2014). La tecnología operativa de este vehículo fue en su mayor parte
comparable con la tecnología utilizada hoy en día. Básicamente se trataba de un automóvil
que funcionaba completamente con baterías prototipo, que fueron recargadas por el sistema
de freno regenerativo. Por lo tanto, se observa que un concepto que nos parece tan innovador
hoy ya se estaba desarrollando e implementando en ese momento: el uso de frenos para
regenerar la carga de las baterías.

Figura 3.- 1968 AMC Amitron, el prototipo eléctrico, (Macías, 2014).

AMC Amitron fue desarrollado para su uso en centros urbanos y alcanzó una velocidad de
80 km / h, algo más que suficiente dado su propósito. Su sistema de baterías tenía dos tipos
de baterías: algunas de níquel litio y algunas de níquel cadmio. Las baterías de litio
funcionaban durante los períodos en que el automóvil estaba a velocidad constante, mientras
que las baterías de níquel se usaban para acelerar. El AMC Amitron pasó de cero a 80 km /
h en 20 segundos, (Macías, 2014). El sistema de freno regenerativo funcionaba de la siguiente
manera: un sistema de regeneración de energía de freno cambiaba automáticamente los
motores de accionamiento del generador cuando el vehículo desaceleraba para que las
baterías pudieran recargarse.
Hablando de autonomía, el AMC Amitron tenía, por carga, una autonomía de 240 km. Y uno
de los factores más impactantes para este rendimiento fue su peso. La batería pesaba solo 91
kg y el vehículo tenía espacio para tres ocupantes, (Macías, 2014). Estos son excelentes
números y avances basados en los vehículos de la época.
En términos generales, estos vehículos no tuvieron un gran impacto en el mercado en ese
momento debido al alto costo de producción, ya que en 1977 American Motors Corporation
lanzó AMC Electron, en gran parte basado en el modelo anterior, sin tener un gran éxito
comercial, pero fueron definitivamente importante para los avances que hemos hecho hoy en
el campo de los vehículos eléctricos y sus sistemas de frenos regenerativos.
En 2009, el sistema de frenos regenerativos KERS se implementó en automóviles de Fórmula
1. BMW fue la primera compañía en implementar con éxito este dispositivo. Después de eso,

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otras grandes empresas comenzaron a presentar sus nuevos vehículos a la competencia con
el sistema implementado: Ferrari con su modelo F-60 en enero de 2009 y poco después de
Renault en abril del mismo año.
KERS significa Kinetic Energy Recovery System o Sistema de recuperación de energía
cinética. El dispositivo permite utilizar la velocidad del automóvil en el momento del frenado
para almacenar la energía cinética de varias maneras, principalmente como energía eléctrica.
Actualmente es un sistema que se emplea en vehículos híbridos y eléctricos, (Serrano
Villodres, 2015).
Existen básicamente tres tipos de sistemas KERS: sistema mecánico, sistema eléctrico y
sistema neumático. El sistema eléctrico se puede colocar en cualquier lugar del automóvil de
fórmula 1, lo que en el sistema mecánico no se puede hacer, ya que debe estar cerca del
sistema de transmisión. A pesar de esta ventaja, el sistema eléctrico es menos eficiente ya
que necesita convertir la energía mecánica en energía eléctrica y viceversa, y dentro de esta
conversión tenemos pérdida de energía para el medio ambiente. Por otro lado, para la mayoría
de los vehículos se prefiere el sistema mecánico porque es más eficiente y compacto.
El freno regenerativo KERS funciona de la siguiente manera: durante el frenado, las ruedas
mantienen el motor girando, mientras que en la aceleración es el motor que hace girar las
ruedas. A partir de este principio, el motor funciona como un generador y envía la energía
generada a un acumulador del sistema o una batería. Así, este sistema permite recuperar parte
de la energía utilizada en vehículos eléctricos y en el caso de KERS, permite obtener una
potencia extra.

Figura 4.- Posición del sistema KERS en un automóvil de Fórmula 1, (Serrano Villodres, 2015).

Desde 2014, el sistema KERS ya no se usa en la fórmula 1, ya que ha dado paso al Sistema
de Recuperación de Energía (ERS). Este sistema se divide en otros dos sistemas distintos:

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ERS-H, donde el calor se utiliza para generar energía (de ahí el 'H' que significa caliente) y
ERS-K, que es el KERS actual (de ahí el 'K Cinética). La potencia generada por la energía
cinética es de 163 CV, mientras que la potencia calorífica es de 122 CV, por lo que tenemos
la potencia combinada de 285 CV, (Serrano Villodres, 2015).
En un contexto en el que tenemos grandes pérdidas de energía por los sistemas de frenado
convencionales, que también genera un empeoramiento relacionado con el rendimiento del
vehículo, es que notamos la importancia de un sistema de frenado regenerativo eficiente que
actúe en los automóviles. Para darle una idea, al frenar se consume una cantidad significativa
de energía. El frenado de un vehículo de 1500 kilómetros y 100 kilómetros a velocidad cero
consume aproximadamente 0.16 kWh de energía (0.5 x Mv x V2) en unas pocas decenas de
metros, (Ehsani, 2005). Si esta cantidad de energía se consume en la inercia, superando solo
el arrastre (resistencia a la rodadura y resistencia aerodinámica) sin frenar, el vehículo viajará
unos 2 km, como se ilustra en la Figura 3. En las zonas urbanas, donde los vehículos se
conducen con un patrón de parada y salida constante, el frenado consume una cantidad
significativa de energía, lo que resulta en un alto consumo de combustible. La energía de
frenado en áreas urbanas típicas puede alcanzar más del 25% de la energía de tracción total.
En las grandes ciudades, como Nueva York, puede alcanzar el 70%. Por lo tanto, un sistema
de frenado regenerativo efectivo puede reducir significativamente el consumo de
combustible.

Figura 3 - Tiempo de inercia, velocidad y distancia, (Ehsani, 2005).

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El Freno Regenerativo
El frenado regenerativo es un método de freno para usar la energía mecánica del motor y
convertir la energía cinética en energía eléctrica y devolver la batería. En el modo de frenado
regenerativo, cuando aplicamos fuerza al pedal del freno, el automóvil disminuye la
velocidad y el motor funciona en la dirección inversa. Cuando funciona en una dirección no
válida, el motor actúa como generador y, por lo tanto, carga la batería, como se muestra en
la figura 5. En la figura 6, se puede observar que el automóvil está funcionando en
condiciones normales, donde el motor avanza y consume energía, (Malode & Adware, 2016).

Figura 5.- Condiciones normales de manejo, (Malode & Adware, 2016).

Figura 6.- Acción de frenos regenerativos, (Malode & Adware, 2016).

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Al usar el frenado regenerativo en vehículos híbridos, como ya se mencionó, tenemos una
reducción en el costo del combustible, ya que hay un mejor uso del mismo, además de una
reducción significativa en las emisiones de contaminantes. El sistema de frenado
regenerativo proporciona la fuerza de frenado durante la velocidad del vehículo es baja y,
por lo tanto, la desaceleración requerida del vehículo en una situación de tráfico pesado donde
tenemos paradas y arranques es menor. En una situación en la que necesitemos usar el freno
por emergencia, se desactiva el freno regenerativo y entra a funcionar el sistema de frenos
convencional del vehículo.
Este tipo de sistema de control y frenado es la esencia funcional de toda la estructura porque
tiene funciones muy importantes en el control de las diversas tareas del motor. Por ejemplo,
controla la velocidad de las ruedas y, por lo tanto, calcula el par, la electricidad que se
generará y la fuerza de rotación para alimentar las baterías. Cuando aplicamos el control de
freno, controla y dirige la energía eléctrica formada por el motor a las baterías.
Como ya se ha mencionado anteriormente el sistema de frenos regenerativos, desde el punto
de vista de la electrónica, está compuesto por el motor/generador, el convertidor AC/DC y el
sistema de almacenamiento.
El motor/generador, es el mismo motor impulsor del vehículo eléctrico, que bajo el principio
de inducción electromagnética generará corriente alterna con la energía cinética que
transfiere las ruedas al eje de nuestro generador. Hay que recordar que este fenómeno de
Inducción electromagnético puede ser descrito con la ley de Faraday cuya fórmula puede
apreciarse en la ecuación 1.
𝛿∅𝐵
𝜀=
𝛿𝑡
Ecuación 1.- Ley de Faraday, (Young & Freeman, 2009).

Michael Faraday, físico nacido en el Reino Unido, en la década de 1830 lidera unos
experimentos donde se percata que en una bobina de alambres conectada a un galvanómetro
indicaba presencia de corriente eléctrica cuando hacía acercaba y alejaba un imán a través de
ella, varios experimentos posteriores lo llevaron a concluir que se generaba una corriente
eléctrica proporcional a la variación de un flujo de campo magnético a través de una bobina
de cables. en la figura x podemos observar los experimentos que se llevaron a cabo para
llegar a esta conclusión y poder entender este fenómeno.
La corriente alterna generada será convertida en corriente continua, por medio del
convertidor AC/DC, para poder ser almacenada en el sistema de almacenamiento de energía
que será detallado más adelante, (Young & Freeman, 2009).

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 Figura 7.- Experimentos realizados por Faraday para afirmar la Ley de Inducción Electromagnética,
(Young & Freeman, 2009).

Sistema de almacenamiento de energía

La capacidad de almacenamiento de energía está siendo mejorada cada vez más por las
nuevas tecnologías, que a su vez se centran, principalmente, en el ultracapacitor, las baterías
y el convertidor, el equipo necesario para conectar el sistema de energía a los vehículos
eléctricos. Existen muchos tipos de baterías, como ácido de plomo, níquel cadmio, hidruro
metálico de níquel, níquel zinc y otros, (Malode & Adware, 2016). La elección de la batería
correcta para usarla de la manera correcta es muy importante para que el sistema no pueda
dañarse; en la tabla 1 se muestra un estudio comparativo básico para que podamos
caracterizar las baterías adecuadamente de acuerdo con sus propósitos.

Zona de
Densidad de Ciclo de vida temperatura en
Tipo de Batería
energía (nº de ciclos) funcionamiento
(Celsius)

Batería de plomo ácido 30 - 50 400 - 1200 20 a 60

Ni-Cd 45 - 80 2000 40 a 60
Ni-Zn 60 - 85 1000 20 a 60
Ion-Li 110 - 160 500 - 1000 20 a 60
Li-polímero 100 - 130 3000 - 4000 0 a 60
Tabla 1.- Densidad de energía, ciclo de vida y temperatura de funcionamiento de las baterías, (Malode &
Adware, 2016).

Ultracapacitor es una tecnología basada en un capacitor electroquímico de doble capa. La

principal ventaja de los ultracapacitores en comparación con las baterías es que tienen un
ciclo de vida largo y también una alta capacidad para capturar sobretensiones debido a su
rápida respuesta.
El ultra capacitor juega un papel vital en todo el sistema. Durante la aceleración, el voltaje
del ultra capacitor permite liberar la carga de la velocidad comprimida a un tercio de su

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voltaje nominal. Durante la desaceleración, la energía del condensador liberada durante el
período de aceleración aumenta y carga el ultra capacitor. El ultra capacitor se utiliza
principalmente porque almacena 20 veces más energía que el condensador electrolítico. En
la figura 6 se muestra su posición en el sistema. El ultra capacitor también mejora el
rendimiento transitorio en vehículos eléctricos, además de prolongar la vida útil de la batería.
El ultra capacitor proporciona energía adicional a los vehículos eléctricos.

Figura 8.- Uso del ultra capacitor en el sistema, (Malode & Adware, 2016).

Baterías Ultracapacitores

Ciclo de carga Cantidad limitada de ciclos Pueden cargarse y descargarse

de carga y descarga cientos de miles (incluso millones)
de ciclos sin perder rendimiento
Densidad de Almacena gran cantidad de La energía almacenada es mucho
energía energía menor a una batería

Liberación de Forma lenta durante un Liberan su carga muy rápidamente

energía período de tiempo largo

Tamaño y peso Grandes y pesadas Livianos y pequeños

Períodos de Largos períodos de carga, Su carga y descarga es muy rápida

carga ya que necesitan una
reacción química
Tabla 2.- Principales diferencias de los ultracapacitores y baterías, (Romero, 2013). (Mendez, Cely, & Monar,
2016) (Young & Freeman, 2009)

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Conclusiones
El uso de frenos regenerativos como sistema de recuperación de energía permite aprovechar
la energía perdida en forma de calor, a causa del frenado por desgaste de las pastillas de
freno, para utilizarla en el sistema propulsor.
El uso en ciudad del freno regenerativo reduce el desgaste en el sistema de frenado mecánico
y recupera energía para devolverla al sistema de almacenamiento, por lo cual va a disminuir
el calor acumulado en el motor, protegiendo y alargando la vida útil de los componentes del
vehículo.
La energía recuperada por el sistema de frenos regenerativos es acumulada, para luego
mejorar la autonomía del vehículo o ser aprovechada en otra circunstancia como potencia
extra para situaciones de adelantamientos en carretero.
El sistema de recuperación de energía se ha desarrollo mucho en estos últimos años debido
al cambio en políticas ambientales a nivel mundial, inclinándose hacia mejora eficiencia
energética como al uso de nuevas tecnologías con menor impacto ambiental.
El sistema de recuperación de energía está muy avanzado en la formula 1, debido a que
buscan generar mayor potencia con menor consumo y poder disminuir los tamaños y costes
de los motores convencionales, compensando la disminución de potencia en los MCIA con
la potencia capaz de brindar un sistema propulsor eléctrico cargado con la energía recuperada
de los frenos.
La gran capacidad de los ultracapacitores para almacenar energía rápidamente, así como su
rápida respuesta a la liberación de dicha energía, dan a estos dispositivos un amplio campo
de aplicación.
En los vehículos eléctricos, mientras tenemos un banco de baterías que proporcionan energía
al vehículo en condiciones normales de circulación, los ultracapacitores brindan la energía
requerida en las situaciones más extremas (picos de energía y potencia).

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Referencias
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Macías, R. (2014). FRENO REGENERATIVO EN AUTOMÓVILES PARA USO HÍBRIDO .
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Young, & Freeman. (2009). Física Universitaria con Física Moderna, Volumen 2. México:
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