HELLMUT ERNST

TOMO 1
PRINCIPIOS Y ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS

EDITORIAL BLUME
TUSET, 8 BARCELONA - 6
ROSARIO. 17 MADRID - 5
 Titulo original:

DIE HEBEZEUGE, Grundlagen u n d Bauteile

FRIEDR. VIEWEG & S O H N BRUNSWICK

Traducción de

JULIO PINTO
Ingeniero Jefe de Unidad A. C. E. S. A.

Primera edicidn española, 1970

f- Friedr. Vieweg & Sohn, Verlag. Brunswick, 1965

- ?: :3n española, Editorial Blume, Tuset, 8, Barcelona, 1970

PrinteJ i n Spain- Impreso en España

De?ósito Legal: B. 28 209 - 1970

-
-.. ?S: ::. - =. 1 ~ :;.ai 1:s :sera-Americanos, S. A. - Provenza, 86 - Barcelona-15
A causa de la guerra, gran número de libros técnicos relativos a los aparatos de elevación fueron
destruidos o desaparecieron de las librerías. Estas circunstancias han hecho su reedición y revisión
imposible; su contenido no correspondería al moderno desarrollo de la Técnica. He accedido
gustoso a la demanda de escribir una obra moderna, debido a ini condición de Jeje de Estudios
de un gran Constructor de grúas y antiguo Profesor en la Facultad de Dantzig.
Me propongo atender a la vez los deseos de los estudiantes y de los ingenieros experimentados
en la materia. Los primeros encontrarán en ella los principios fundamentales inmutables y los
adquiridos por la ciencia, que les serán presentados de forma completa, pero tan sencilla como
sea posible, sin necesidad de acudir a desarrollos matemáticos excesivamente elevados. Los se-
gundos encontrarán un manual destinado a refrescar sus coiiovimientos escolares y a estimularles
en el trabajo cotidiano, poniéndoles al corriente de las últimas creaciones y tendencias, de las
experiencias y resultados de la investigación y de las formas de cálculo apropiadas. Esta Obra
no se limita por tanto a las construcciones alemanas, sino que contiene también ejemplos de rea-
lizaciones extranjeras, particularmente norteamericanas. Además se consignan datos relativos a la
explotación de los aparatos de elevación que, sin duda, interesarán a los ingenieros encargados
de su iiso.
De acuerdo con la tradición, la materia de este libro. presentada en tres tomos, no incluye los
ascensores. los funiculares ni las máquinas e instalaciones de manutención. El primero trata de
los principios y de los elementos, el segundo se refiere a los aparatos liormales, mientras que el
tercero trata de los aparatos especiales.
El conocimiento minucioso de los elementos es muy importante para el estudio, explotación y
mantenimiento de los aparatos, porque sucede que son los elementos y detalles, aparentemente
insignificantes, los que muchas veces constituyen la causa de u11 f~iiicionamientodefectuoso y de
averías. Nos ha parecido necesario tratar detalladamente tales partes, incluyendo el equipo eléc-
trico y la calderería. Suponemos que el lector conoce los Elementos de Máquinas y la Electro-
tecnia General. Esta Obra se ocupa de sus aplicaciones a los Aparatos de Elevación.
Dado que la importancia y dificultad de la materia lo exige, hemos intercalado ejemplos numé-
ricos, a fin de completar la parte descriptiva y de explicar el proceso de cálculo. Los ejemplos de
cálculo de calderería se incluyen en el tomo 11, con los aparatos correspondientes. Numerosas
tablas y ábacos facilitarán datos útiles para su estudio y cálculo.
En mis esfuerzos por presentar los últimos adelantos en la materia, he podido contar con la ayuda
generosa de numerosas casas. He de expresar aquí mi agradecimiento y particular reconocimiento
al Profesor Dr. Ingeniero G. Niemann, al Director Diplomado Ingeniero. A. Strobel y al Inge-
niero Jefe Fr. Hüller, por sus útiles indicaciones; al Diplomado Ingeniero A. Felh por su ayuda
en la preparación de los clichés. Agradezco a la Sefíora Tischmeyer la minuciosidad con que realizó
la mecanografía del manuscrito.
Las circunstancias de los años de guerra y de posguerra originaron dificultades que retrasaron
la aparición del tomo primero, de lo que se han podido originar algunas deficiencias. Yo espero
que mi Obra sustituirá con éxito el libro bien conocido de Hugo Bethmann y contribuirá a resolver
los problemas a los que deben hacer frente los ingenieros de nuestra época.

Dr. Ing. HELLMUTERNST

 MATERIAS
.
I Introducción .
IV Dispositivos simples de suspensión
X . Bases principales del estudio ............... A . Ganchos y grilletes .......................
B . Dimensión de los elementos mecánicos ..... 1. Cálculo ...............................
C. Arranque y frenado ....................... 2 . Proyecto de ganchos ...................
1. Las fuerzas y momentos de aceleración y des- B. Equipos de los ganchos y aparejos .........
aceleración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C. Eslingas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Las sobrecargas dinámicas de los cabrestan- 1. Eslingas de cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
tes y mecanismos de traslación .......... 2 . Cables y cabos ........................
D . Ajustes y tolerancias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D . Vigas de suspensión ......................
E. Plataformas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
SI Los elementos de transmisión
.
F Pinzas y grifas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
G . Cucharas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
por cables metálicos H . Electroportadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Construcción y formas de trabajo . . . . . . .
A . Los cables metálicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 . Fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Composición y arrollamientos de los cables .
3. Modelos especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Las solicitaciones y la duración de un cable .
6: Dimensionamiento de cables para máquinas .
V Ejes. árboles y cojinetes
de elevación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4. Control de los cables durante la explotación . A . Ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Fijación de los cables .................. 1. Esfuerzos admisibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B . Poleas para cabIes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Placas de retención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Dimensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Ejemplo numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B . Árboles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C. Tambores de cables ....................... 1. Esfuerzos admisibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Dimensiones ............................ 2. Deformación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Espesor de los tambores ................ 3. Ejemplo numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
3 Proyecto de los tambores . . . . . . . . . . . . . . . C. Cojinetes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D . Poleas de fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Cojinetes lisos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Arrastre por fricción ................... 2 . Ejemplo numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 . Disposición y proyecto de poleas de fric- 3. Rodamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Engrase de los soportes . . . . . . . . . . . . . . . .
E . Inclinación y guiado del cable ..............
F . Disposición y rendimienso de las transmisiones .
VI Frenos
por cable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Disposición general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A . Frenos de zapatas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.$- Rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
f 1. Disposición general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 . Dimensiones de la polea de freno .......
3. Dimensionado de resortes y de electroima-
.
111 Los elementos de transmisión nes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
por cadena 4 . Proyecto de un freno de dos zapatas ......
5. Ejemplo numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A . Las cadenas .............................. B . Frenos de banda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Cadenas ordinarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Disposición general y cálculo ...........
2 . Cadenas a rodillos y cadenas Galle . . . . . . 2. Dimensionado de la polea de freno ......
B. Ruedas y piñones para cadenas . . . . . . . . . . . . 3. Dimensionamiento del 'electroimán .......
1. Ruedas lisas para cadenas ordinarias .... 4. El proyecto de los frenos de banda .....
2. Ruedas con estampados para cadenas cali- C. Frenos de discos y de conos ..............
bradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Disposición general y cálculo ...........
3. Ruedas dentadas para cadenas Galle . . . . 2. Diseños de los frenos de discos y de conos .
C. Tambores de cadena ...................... .
D Frenos especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D . Las guías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Los frenos de trinquete .................
 2 . Frenos accionados por la carga . . . . . . . . . 3. Dentados especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Frenos mecánicos de descenso de tornillo y 4 . Ejemplo numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
tuerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. Concepción >- ejecución de engranajes y de
4 . Frenos centrífugos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . reductores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E . Trinquetes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Piiiones y ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Trinquetes dentados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Reductores estancos > carters . . . . . . . . . . .
2 . Dispositivos de detención por apriete . . . . 3. Lubricación de los engranajes . . . . . . . . . . . .
4. Ajustes y tolerancias . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
VII Acoplamientos y embragues
A . Acoplamientos rígidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
X Accionamientos a mano
B. Acoplamientos elásticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A . Manivelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C . Limitadores de esfuerzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Manivelas simples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D . Embragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Manivelas de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Embragues de tetones . . . . . . . . . . . . . . . . . B. Palancas de trinquete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 . Embrague de fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C. Cadenas de maniobra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 . Embragues sin posición de descenso libre .
.
XI El equipo eléctrico de las máquinas
.
VIiI Ruedas y carriles de elevación
A . Ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A. Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Cálculo del diámetro de la rueda . . . . . . . . 1. Construcción y característica de los motores
.2. Resistencia a la rodadura . . . . . . . . . . . . . . . ara las máquinas de elevación ............
.Diseños de las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . ?
(2: Elección de la potencia . . . .; .............
4 . Ejecuciones especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Ejemplos numéricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B. Carriles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 . Forma de construcción de los motores ...
1. Perfiles y dimensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . B. Aparellaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Carriles sobre fundaciones de hormigón . . 1. Combinadores y contrólers ..............
3 . Caminos de rodadura de monocarriles . . . 2 . Resistencias ............................
3. Las conexiones de las máquinas de elevación .
C . Levantafrenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
IX Engranajes y reductores 1. Electroimanes de freno . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
A Cálculo y dimensionado de los engranajes de 2 . Motores de conexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ruedas cilíndricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Dispositivo electrohidráulico . . . . . . . . . . . . .
1. Cálculo de la usura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D . Dispositivos de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 . Consideraciones sobre la elección del número 1. Interruptores de fin de carrera . . . . . . . . . .
de dientes. del peso y de la anchura . . . . 2. Armarios de protección . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Resistencia a la rotura . . . . . . . . . . . . . . . . . E . Líneas de alimentación y cables ............
4. Dentadura helicoidal y dientes de cheurones . 1. Líneas de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Cálculo de la duración . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Cables flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. Ejemplo numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Cables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B. Cálculo y 'dimensionamiento de los engranajes F . Iluminación y calefacción . . . . . . . . . . . . . . . . . .
cónicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
1 Cálculo de la usura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
XII Principios para el dimensionamiento y el
.
2 Principios para la elección del número de proyecto de las estructuras de los aparatos de
dientes. del paso y de la anchura . . . . . . . elevación
3 . Cálculo de la resistencia a la rotura ......
4. Dentaduras helicoidales y espirales . . . . . . . A . Principios de la estática de los aparatos de
5. Ejemplo numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . elevación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C. Cálculo y dimensionamiento de los engranajes 1. Los sistemas triangulados planos .........
..
planetarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Cargas móviles ........................
c

1. Disposición, relaciones, velocidades y ren- 3. Deformación elástica de las armaduras . . .

dimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B . Principios para el dimensionamiento de las
2 . Cálculo del engranaje según la usura y según estructuras de las máquinas de elevación . . .
la resistencia a la ruptura . . . . . . . . . . . . . . 1. Fuerzas exteriores ......................
3 . Ejemplos numéricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 . Esfuerzos admisibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D . Cálculo y dimensionamiento de los engranajes 3. Cálculo de los esfuerzos máximos efectivos .
de linterna o husillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C. El proyecto de las estructuras de las máquinas
E . Cálculo y dimensionado de los engranajes de de elevación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
tornillo sin fin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Barras de los sistemas triangulares . . . . . . .
1. Relaciones fundamentales, fuerzas y rendi- 2. Diseño de las uniones remachadas .......
mientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Viga de alma llena unida por remaches . .
.
2 Bases de dimensionamiento . . . . . . . . . . . . . 4. Estructuras soldadas ....................
 A. BASES PRINCIPALES DEL ESTUDIO

El Ingeniero de estudios y proyectos encuentra en las máquinas y aparatos de elevación un campo

d e actividad muy interesante y variado, con un carácter particular resultante a la vez de una com-
binación de la Mecánica, de la Calderería y de la Electrotecnia y de la gran variedad de problemas
de soluciones que ellos comportan.
Este libro se dirige en primer lugar al ingeniero mecánico que se ocupa normalmente del estudio
general, lo cual le obliga a conocer los otros dominios para poder utilizar sus posibilidades y con-
iderar sus exigencias. Estos conocimientos son tanto más necesarios, cuanto no existen reglas
fijas que le puedan orientar; las condiciones locales y la finalidad perseguida varían de un caso
J. otro y necesitan una adaptación individual.

.A excepción de los polipastos y otros elementos normalizados, la diversidad de tipos es tan grande
que no permite su construcción en serie. Los aparatos más generalizados, como las grúas-puente
\. las grúas giratorias difieren mucho, tanto por la capacidad de carga como por sus dimensiones,
ilcance y velocidad de funcionamiento, altura de elevación y tipo de servicio (trabajo con gancho
o con cuchara). Las condiciones locales, por ejemplo, un hangar de dimensiones reducidas, un
muelle de puerto con sus carriles, etc. obligan a crear aparatos adaptados a sus condiciones. A esta
variedad de tipos se añade la gama de aparatos especiales: pórticos de descarga, grúas flotantes,
grúas gigantes, grúas de grada, grúas de puertos y de ferrocarriles; aparatos para la siderurgia, grúas
de colada, grúas stripper, etc. De ahí la necesidad de hacer siempre un nuevo proyecto para el
estudio de estos aparatos. Frecuentemente en la construcción mecánica, la Oficina de Proyectos
desarrolla ciertos tipos que pueden construirse en series más o menos grandes según los pedidos
en cartera. Desgraciadamente en los aparatos de elevación el estudio está siempre ligado al pedido
y constituye el primer paso de la realización que debe ser terminada en un plazo determinado,
lo que no facilita el trabajo de estudio si no se dispone de un precedente comparable. En resumen,
problemas nuevos exigen nuevas soluciones. El ingeniero se ve obligado a crear aparatos de nueva
concepción en un tiempo limitado, aparatos que no se pueden ensayar y que a pesar de ello han
de coronar con éxito todas las pruebas establecidas en los pliegos de recepción.
Para encontrar la solución adecuada a un problema es necesario precisar primeramente el propó-
sito buscado. Con todos los puntos de vista a considerar, jerarquizados según el caso y los distintos
condicionamientos contrapuestos, se puede establecer un orden de posibilidades que muchas veces
constituyen un gran paso para el establecimiento de la solución óptima.
De una manera general el uso futuro del aparato tomará el primer puesto en tales consideraciones
porque. a fin de cuentas, la satisfacción que da el aparato al usuario es la que determina su valor.
Se-euridad de servicio, facilidad de mantenimiento y de engrase, duración suficiente, fácil recambio
de las piezas y elementos sujetos a desgaste, son otras tantas exigencias a Izs que todo aparato
o máquina de elevación debe responder. Además, el servicio exigido al mi5ir.o cesá casi siempre
duro y aquellas condiciones se revelarán importantes.
La explotación debe ser económica: el gasto, el consumo de energía y lubricantes, los costos del
mantei~imientoy de reparación, los salarios y los precios de compra entran en línea de conside-
ración. Es evidente que no se puede satisfacer todas las condiciones a la vez y que normalmente
una máquina de gasto elevado resultará cara aunque su precio de adquisición sea bajo. Por lo
tanto no se puede fijar una regla y todo depende de la habilidad del ingeniero.
La necesidad de ofrecer un aparato barato obliga al ingeniero a considerar los medios de una
fabricación económica: economía de materia y de mano de obra (l), facilidad de montaje en el
taller y en la obra, reducción de los gastos de transporte, economía por empleo de piezas nor-
malizadas. Este último recurso es particularmente eficaz. Los elementos normalizados, ruedas,
poleas, acoplamientos, palieres, frenos, cárters deben ser utilizados con las máquinas más diversas,
permitiendo la fabricación económica en gran serie de estos elementos. Las piezas normalizadas
constituyen las partes con que el ingeniero compone sus aparatos. Aunque esta normalización
puede ser molesta en tanto que limita la libre elección del proyectista, facilita grandemente el estudio
general, evitando estudiar cada uno de los numerosos detalles. Frecuentemente no pueden utili-
zarse todas las posibilidades de la normalización. Se pueden, por ejemplo, normalizar los con-
juntos como cabrestantes, que en cada caso serán dispuestos sobre bastidores independientes,
facilitando así el montaje. De otra parte, la normalización debe ser suficientemente elástica para
poder adaptarse a las condiciones más diversas.
La forma exterior y su efecto estético influyen especialmente en el diseño de las grandes grúas,
máquinas que se distinguen desde lejos. Pero siendo importante para valorar un proyecto, la
estética muy rara vez tomará el primer puesto en el conjunto de las condiciones. Generalmente,
si el proyecto es perfecto y adecuado desde un punto de vista estático, su impresión exterior será
neta, simple y bella. Se puede afirmar que la estética va ligada a la estática.
Antes de terminar haremos unas consideraciones sobre la técnica del estudio. Después de haber
determinado el objetivo buscado y el orden de los diferentes puntos de vista, se debe hacer los
croquis para aproximarse a la mejor solución, ya que entre todas las posibles muy pocas serán
buenas. Solamente después de su comparación y verificación se podrá encontrar la mejor. Queda
ahora estudiarla en detalle y comprobarla por el cálculo. Durante este trabajo se podrá modificar
parcial o enteramente la solución escogida. Y, a estas alturas, el ingeniero no deberá perder
de vista el objetivo buscado y el orden de consideraciones que fueron fijadas anteriormente. Gene-
ralmente se podrá basar en constnicciones precedentes, en elementos normalizados y en las expe-
riencias y conocimientos personales. En todo caso él deberá guardar una actitud critica y sin
prejuicios, como se indica en la frase de Sir Roger Bacon: El remedio principal contra el error
y la ignorancia es no contentarse con lo que es tradicional, habitual y aceptado D.

B. DIMENSIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS

MECANICOS
Para las estructuras de los aparatos de elevación, las bases de cálculo están dadas por las DIN 120.
A diferencia de ello, el dimensionamiento de los elementos de los mecanismos no ha sido todavía
normalizado y debe ser hecho de acuerdo con los puntos siguientes: En la mayor parte de los
casos se trata de máquinas móviles; esto determina que sea interesante construirlas tan ligeras
como sea posible, si bien el aligeramiento no tiene nunca la misma importancia que en auto-
movilismo o aviación. Una grúa móvil, por ejemplo, debe tener un cierto peso para ser estable,

1 Estas dos exigrncias se hallan a menudo en contradicción ya que con frecuencia una construcción ligera requiere
más horas de trabajo que una estructura pesada. En EE.UU. donde los salarios son muy elevados predomina el
costo de la mano de obra. Para reducirlo, se recurre con frecuencia a las construcciones pesadas (vigas de alma llena).
En Europa, al contrario, los salarios son relativamente más bajos, de donde un mayor interés en ganar sobre el peso.
Por consiguiente, las estructuras en enrejado están más extendidas.
 ARRANQUE Y FRENADO 3

peso que puede ser reducido en las partes que aumentan el momento de vuelco como la pluma
y las poleas sobre ella montadas. Inversamente, una disminución de los pesos que contribuyen
a la estabilidad no será nunca justificada porque habría que añadir, bajo forma de contrapesos,
el peso ganado con el empleo de una construcción ligera y, por ello, cara. Es ilecesario limitar
la construcción ligera a las partes que no tienen influencia sobre el resto de la máquina y de su
peso. Una economía de peso en la pluma y en particular en la cabeza de la pluma de una grúa,
entraña una ganancia triple sobre el contrapeso. Las economías de peso en los carros de los pór-
ticos de gran gálibo ejercen una influencia análoga sobre el peso de la viga, de la traslación y del
camino de rodadura. El peso de las cucharas juega un papel aún más importante, puesto que
actúan directamente disminuyendo la capacidad de elevación de la máquina. En todos estos ele-
mentos, se puede justificar la utilización de materiales y procedimientos onerosos (aluminio)
aunque su empleo no se defiende de una forma general. A reserva de no caer en el exceso, es ven-
tajoso, desde un punto de vista económico, hacer más bien las construcciones pesadas y baratas.
En la mayor parte de los casos no es interesante reemplazar los cárters de fundición por cárters
de chapa soldada, más ligeros pero más caros. Las dimensiones de los engranajes, en cambio,
pueden fácilmente ser reducidas por el empleo de aceros especiales: también con frecuencia la
dimensión de los motores y otros elementos de construcción exigen un cierto intereje, limitando
sus posibilidades. Así, en los aparatos de elevación se emplean principalmente materiales de resis-
tencia media.
Quedan no obstante medios para disminuir el peso, utilizando una disposición apropiada de los
mecanismos. Así, el estudio de los detalles relativos a la fatiga de los metales ha aumentado gran-
demente los conocimientos recientes sobre la resistencia a los esfuerzos alternativos. No se debe
jamás olvidar que la influencia de los acuerdos y de los entallados es tan importante como el
espesor y el diámetro. Una pieza de diseño apropiado y dimensiones reducidas es tan segura como
una pieza de concepción primitiva y de peso más elevado. El dimensionado y la elección de los
esfuerzos admisibles depende del tipo de servicio. Por supuesto que las condiciones de explotación
varían para los diferentes tipos de máquinas así como para los diferentes movimientos de un mismo
aparato. Los esfuerzos admisibles deben ser fijados en consecuencia. La frecuencia de la carga
máxima, la posibilidad de sobrecargas, las solicitaciones por aceleración y choques, la duración
del servicio, deben ser considerados tanto como la importancia de cada pieza dentro del conjunto
y las consecuencias de su eventual rotura.
La precisión del cálculo y de sus hipótesis han de considerarse adecuadamente, ya que cuanto
más inseguro y aproximado sea el cálculo más hay que rebajar el esfuerzo admisible. La precisión
del cálculo debe crecer con la solicitación de los materiales.
El gran número de consideraciones no permite establecer una tabla general de esfuerzos admi-
sibles. Los valores establecidos para otras aplicaciones de la mecánica sólo pueden ser utilizados
aquí con cautela. En los capítulos dedicados a los diferentes elementos de los aparatos de eleva-
ción, se encontrarán indicaciones de los esfuerzos admisibles, indicaciones que tienen en cuenta,
en la medida de lo posible, los principios citados anteriormente.

C . ARRANQUE Y FRENADO

El servicio intermitente es característico de los aparatos de elevación. Los tiempos de marcha son
seguidos de tiempo de parada; después, la marcha se reemprende en sentido inverso. De este modo
una grúa que levanta una carga desde la bodega de un navío hasta una altura suficiente para evitar
las superestructuras, detiene el cabrestante de elevación y pone en marcha el mecanismo de giro
para descarga sobre el muelle. Después el cabrestante desciende la carga. Todos los movimientos
de una grúa se encuentran alternativamente en marcha y en reposo, y durante el tiempo de marcha,
la aceleración, la velocidad a régimen nominal y el frenado se suceden. Del mismo modo los mo-
\ imientos de gran velocidad y curso reducido que alcanzan durante un tiempo muy corto su velo-
cidad de régimen y donde los mecanismos trabajan principal o exclusivamente en aceleración o
desaceleración. Es muy importante estudiar la aceleración y el frenado detalladamente para aplicar
los resultados de este estudio a la concepción y al dimensionado de los mecanismos de elevación
de giro y de traslación.

1. Las fuerzas y momentos de aceleración o desaceleración

Durante la marcha de régimen, es decir a velocidad constante, no existen más que las fuerzas
estáticas, a saber el peso de la carga y la resistencia a la rodadura, mayoradas por las pérdidas
mecánicas en los árboles y engranajes. Durante los períodos de aceleración o deceleración las
fuerzas de inercia se suman. Las fórmulas fundamentales son

P, = mb,
M, = 18;
con P,, fuerza de aceleración en kg;
P
m = -, la masa, en kg - s2/m;
g
by aceleración en m/sg;
M,, momento de aceleración en kgm;
1, momento de inercia de las masas giratorias en kgm.s2;
8, la aceleración angular en l/s2.

Ni el momento de aceleración ni el momento de frenado son constantes durante los períodos en

que actúan y también los valores de b y E cambian. Por ello se suele calcular con un valor medio,
es decir, con una aceleración o deceleración constantes. Si se mide en t segundos el tiempo nece-
sario para acelerar hasta la velocidad normal de traslación v (mis) o hasta la velocidad angular
w (11s) o hasta la velocidad de rotación n (r.p.m.) la aceleración se calcula como sigue

En lugar del momento de inercia se utiliza a menudo el valor PDQn kgm2 (motores eléctricos
poleas de freno). La siguiente fórmula expresa la relación de los dos valores:

Los mecanismos de un cabrestante, por ejemplo, comprenden varios árboles sobre los que están
montadas masas giratorias como: rotor del motor eléctrico, acoplamiento, polea de freno, ruedas
dentadas, tambores, etc. Las velocidades de régimen n, y consecuentemente las aceleraciones de
estas masas, son diferentes. Es conveniente reducir la inercia de las masas giratorias sobre el árbol
motor. Introduciendo en la ecuación la fuerza de inercia como sigue:

lo que da
9

con
I r , momento de inercia reducido al árbol motor girando a la velocidad n;
I,, momento de inercia efectivo de una masa girando sobre un árbol a velocidad n,.
 ARRANQUE Y FRENADO

De manera análoga se reducen sobre el árbol motor las masas en traslación

lo que da

Si designamos por I el momento 'de inercia efectivo sobre el árbol motor, hallaremos el momento
de inercia total como sigue:

Ir 1"
) nn para la aceleración ;

MF = (1+ 21ít"/1 + Itfv'' -

nn
30t
para la deceleración;

con

?/', rendimiento mecánico entre el árbol motor y los árboles intermedios;

ti", rendimiento mecánico entre el árbol motor y las masas en movimiento.

2. Las sobrecargas dinámicas de los cabrestantes y de los mecanismos

de traslación

Durante el período de arranque, el motor suministra además un par de arranque que se puede
estimar entre el 70 y el 100 % del par normal en los accionamientos eléctricos. Este par no es
constante y las puntas sobrepasan los valores indicados. Para dimensionar las piezas mecánicas,
es importante saber en qué forma el par de arranque se transmite a través de los mecanismos.
Según la ecuación (6) se compone de tres partes designadas I, 1', 1" que corresponden a la inercia
de las masas giratorias sobre el árbol motor y sobre los árboles intermedios y a la inercia de las
masas en traslación.
Si el momento I domina, es decir, si el momento de aceleración se aplica sobre todo a acelerar
las masas del árbol motor, los mecanismos no transmitirán más que el sobrante del momento de
+
aceleración. En caso contrario, es decir, si 1" 9 I 1', los mecanismos deberán transmitir la casi
totalidad del momento de aceleración. La influencia de las masas sobre los árboles intermedios
es normalmente muy pequeña. Con objeto de poner de relieve la diferencia, desde un punto de
vista de sobrecarga dinámica, entre los cabrestantes y los mecanismos de traslación, veamos algunos
ejemplos numéricos.
La tabla 1 da las potencias y los momentos de inercia para un cabrestante: Fuerza, 10 t; Velocidad
variable de 0,3 a 1 m/s; Rendimiento, 0,8. La potencia para la marcha de régimen se calcula como
sigue :

La tabla 2 da las mismas características para el accionamiento de traslación: Peso, 100 t ; Resis-
tencia a la rodadura, 20 kg/t. Con un rendimiento de 0,8 se calcula la potencia para la velocidad
de régimen como sigue:
En las tablas indicadas, I representa las masas giratorias sobre el árbol motor (rotor, acoplamiento,
freno) e I" está calculada para n = 730 r.p.m. según la ecuación (5).

TABLA1. - Polipastos TABLA2. - Traslación

1
Velocidad Potencia Peso de la Velocidad ' Potencia 1
Carga de de I I"
( k m - S?) máquina
(kg) régimen v régimen
(kg)
(mis) (CV)

Del examen de estas tablas se pueden deducir las siguientes conclusiones: En los aparatos de ele-
vación, Ir' es pequeña en relación con 1, lo que indica que la casi totalidad del par de aceleración
se utiliza para vencer la inercia de las masas sobre el árbol motor. Los elementos situados después
del mismo soportan muy pequeños esfuerzos y no es necesario reforzarlos a cau,sa del arranque.
Para la traslación, en cambio, la inercia de las masas I" es bastante superior a la inercia del árbol
motor I. La mayor parte del momento de aceleración se transmite al tren de traslación, que debe
ser dimensionado teniendo en cuenta las sobrecargas. Las traslaciones solicitan de él un tiempo de
arranque mds largo, porque su inercia total es mayor que la de un cabrestante de la misma
potencia (2).

D. AJUSTES Y TOLERANCIAS

Se distinguen los sistemas de eje normal y agujero normal. Si se trabaja con el segundo, es suficiente
poseer un solo elemento por cota nominal y ello permite economías de utillaje. El primer sistema
en cambio permite economías de maquinado de los ejes lisos, como sucede con frecuencia en las
máquinas de elevación. Si los agujeros de todos los elementos mecánicos en contacto con sus ejes
(palieres, acoplamientos, poleas de freno, etc.) son elegidos siguiendo el sistema de eje normal,
se pueden utilizar ejes en acero estirado sin maquinado posterior. Las tolerancias de ajuste dife-
rentes se toman en los agujeros. Para limitar el número de escariadores necesarios, es ventajoso
elegir solamente los ajustes con juego. La tolerancia de ejes de acero estirado es demasiado grande
para hacer un ajuste preciso sin mecanizar los asientos del árbol. Se pierde con ello la ventaja del
sistema del árbol normal, en lo que atañe a la economía del mecanizado sobre el acero estirado
y una mejor posibilidad de elegir ajustes estrechos con el sistema de agujero normal. De esta forma
se constituye un sistema combinado que es particularmente interesante en la mecánica de los
aparatos de elevación.
La figura 1 representa las tolerancias correspondientes a las necesidades normales. Estas toleran-
cias corresponden al sistema internacional (I.S.A.) que designa los agujeros o cotas hembras con
letras mayúsculas, reservando las minúsculas a los ejes o cotas machos. De A a 2, los agujeros
tienen valores descendentes, mientras que los ejes aumentan de a a z. La « calidad )) de la tole-
rancia, es decir, el valor de la diferencia entre la separación máxima y la mínima, se indica por

2 Comparando las dos tablas, se constata que para la misma potencia, los valores de 1 son mayores para la tras-
lación. Ello explica que los motores de traslación deben tener pares de calado más elevados para absorber los grandes
pares de arranque, su inercia es pues mayor.
 AJUSTES Y TOLERANCIAS 7

cifras de calidad de 1 a 16. A medida que las cifras son más elevadas, son mayores las tolerancias
y la precisión menos rigurosa. Para los aparatos de elevación, las calidades 6 y 7 son suficientes
para los ajustes cerrados; para los ajustes con juego se pueden admitir tolerancias mayores.

FIG. 1. -Esquema de tolerancias para las máquinas de elevación.

. - Ajustes recomendados para las máquinas de elevación.

La figura 2 puede servir de guía para la elección de ajustes dentro del cuadro de tolerancias indi-
cadas en la figura 1. Los ajustes estrechos son elegidos en el sistema de agujero normal con H7
para el agujero y r6, m6 y j6 para los ejes. Los ajustes con juego en el sistema eje normal con h9
para el eje y H7, E8 y C11 para los agujeros. En caso necesario se pueden e'egir ajustes diferentes.
 Para las diferentes aplicaciones se recomiendan los ajustes siguientes:

H7/r6, apriete duro: para ruedas dentadas, acoplamientos y poleas de freno sobre ejes de gran
velocidad (fijados por chavetas paralelas), así como para las uniones entre cubos y ejes.

H7Jm6, apriete medio: para enchavetados entre ejes y ruedas de desmontaje relativamente fácil
(chavetas paralelas) así como para el centrado de coronas de engranajes de tornillo-corona
helicoidal ;

H7/j6, deslizante semiduro: para ruedas y poleas de desmontaje fácil (unidas por chavetas incli-
nadas, por lo que su velocidad no puede ser elevada, por el riesgo de excentricidad resul-
tante del enchavetado);

H7/h9, deslizante: para los centrados de desmontaje fácil, por ejemplo, las envolventes de palieres;
así como para fijar las ruedas dentadas, acoplamientos y poleas de freno sobre los árboles
, (unidos por chavetas inclinadas, permitiendo únicamente velocidades moderadas);

E8/h9, giratorio: para piezas deslizantes, como ruedas dentadas, embragues de garras, así como
para ejes lisos lubricados por aceite y ejes de cárters lubricados por grasa consistente;

Cl l/h9, giratorio libre: para árboles de transmisión lubricados por grasa consistente.

Para los rodamientos a bolas y rodillos se emplea h6, j6 y m6 para los montajes de los ejes y H7
y M7 para los alojamientos en las cajas (ver Capítulo V). Los ejes y cajas de alojamiento deben
ser rectificados siempre que sea posible.
Si no se indican tolerancias en los planos constructivos, se observarán las precisiones siguientes:
Para las superficies maquinadas, cotas entre 50 y 100 mm, & 0,5 mm; hasta 250 mm, f 1 mm.
Para la estructura la pre;isión es menor; normalmente se trabaja para las cotas por debajo de
1000 mm con f 3 mm; por encima, 1 5 mm.
Si se quiere que el taller respete las cotas, es indispensable indicar las aberturas, cuya magnitud
debe corresponder a las indicaciones dadas; Si las piezas mecánicas reclaman una precisión más
elevada, será necesario realizar un mecanizado posterior o un ajuste por galgas de espesores.
 11. LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN
POR CABLES METÁLICOS

A. LOS CABLES METÁLICOS

Para formar un cable, se arrollan un gran número de hilos de acero de alta resistencia (normal-
mente entre 130 y 180 kg/mm2). Estos hilos se disponen en trenzas o torones según los casos. Para
los aparatos de elevación se emplean exclusivamente los cables compuestos de varios torones.
Estos torones están formados por un cierto número de hilos arrollados en uno o varios cordones
alrededor de un alma de cáñamo o de acero, formando el cable.
Los cables de acero se prestan especialmente al trabajo de los aparatos de elevación, habiendo
sustituido completamente a las cadenas, sobre las que tienen ventajas considerables. Su peso propio
es más reducido, permiten velocidades más elevadas, ya que pasan sin ruido ni choques por las
poleas; la seguridad se aumenta porque los cables no se rompen súbitamente como las cadenas
sino que, por el contrario, antes de la ruptura de un cable, se van rompiendo hilos asisladamente.
En cambio los cables imponen poleas y tambores más grandes, lo que constituye una desventaja.

1. Composición y arrollamientos de los cables

Los cables de acero para las máquinas de elevacióii están normalizados en las DIN 655 y 656
(tablas 3 y 4). Según el sentido de su arrollamiento, la norma distingue entre cables de arrollamiento
a izquierdas y a derechas. Tanto uno como otro pueden ser de cnbleado cruzado y de cableado

FIG. 3. - Cable cruzado, a la derecha. FIG. 4. - Cable cruzado, a la izquierda.

FIG.5. - Cable Lang, a la derecha. FIG. 6. - Cable Lang, a la izquierda.

 TABLA3. - CABLESMETÁLICOS SEGÚN LA DIN 655

l1
Número Diámetro Carga de ruptura calculada
r----- L - - nominal Diá- bajo una resistencia
Sección (kg/m) del hilo (kg/rnm2) de
Composicjón (toleran-
de' metálica (toleran- --
de de hilos total A

cor- de admi- hilo del cable cia admi-

por sible
dones cordon hilos sible (mm) (mm2) 130 160 186
- 5 7;)
-c 5 Y/,) --- -- - -- - - - ----

1 6.5 0,4 14,3 0,135 1 860 2 300 2 550

8 0,5 22,4 0,21 2 900 3 600 ' 4 050
9.5 0,6 32,2 0,30 4 200 5 150 5 800
11 0,7 43,9 0,41 5 700 7 O00 7 900
I 12,5 0,8 57,3 0,54 7 450 9 150 10 300
)-A 6 19 1147 14 0,9 72,5 0,68 9450 ,11600 13050
16 1,0 89,5 0,85 11 650 14 300 16 100
17' 1,1 108,3 1,02 14 100 17350 19 500

1
6 x 19 = 114 hilos 19 1,2 128,9 1,22 16 750 20 600 23 200
+
1 alma textil 20 1,3 151,3 1,43 19650 24200 27250

I 1
22 1,4 1753 1,66 22 800 28 050 31 600

'
1

---- ------
9 0,4 27,9 0,26 3 650 4 450 5 O00
10 0,45 35,3 0,34 4 600 5 650 6 350.
11 0,5 43,6 0,41 5650 7000 7850
12 0,55 52,7 0,50 6 850 8 450 9 500
13 62,s 0,59 8 150 10 050 11 300

1
0,6
14 0,65 73,7 0,70 9 600 11 800 13 250

1: 0,7
0,75
85.4
98,l
0,81
0,93
11100 13650 15350
12 750 15 700 17 650

LB 6 37
1
2 1 2 i
18
20
22
24
0,s
0,9
1,O
1,l
111,6
141,2
174,4 i
211,O
1,06
1,34
1,65
2,OO
14500 17850 20100
18 350 22600 25 400
22 650 27 900 31 400
27 450 33 750 38 O00
27 1,2 251,l 2,38 32 650 40 200 45 200
29 ' 1,3 294,7 2,80 38 300 47 150 53 050
6 X 37 = 222 hilos 31 1,4 341,7 3,24 44400 54 650 61 500
-t 1 alma textil 33 1,5 392,3 3,72 51 O00 62 750 70 600
35 1,6 446,4 4,24 58 050 71 400 80 350
37 1,7 503,9 4,78 65 500 80 600 90 700
40 1,8 564,9 5,36 73 450 90400 101 700
42 1,9 629,4 5,97 81 800 100 700 113 300

[-.- 1
I
I
44 2,O
------
697,4 6,62 90 650 111 600 125 550

-1 ( 16 0,6 83,7 0.84 10 900 13 400 15 050

19 0,7 113,9 1 , 1 4 , 14800 18200 20500
20 0,75 130,s 1,31 17000 20950 23 550
21 0,8 148,8 1,49 19 350 23 800 26 800
23 0,85 168,O 1,68 21 850 26 900 30 250
25 0,95 209,8 2,lO 27 250 33 550 37 750
27 1,0 232,6 2,32 30 250 37 200 41 850
30 1,l 281,3 2,81 36 550 45 O00 50 650

IC
37 296 -: 32 1,2 334,8 3,35 43 500 53 550 60 250
35 1,3 392,9 3,93 51 050 62 850 70700
37 1,4 455,7 4,56 59 200 72 900 82000
40 1,5 523,l 5,24 68 O00 83 700 94 150
8 x 37 = 296 hilos 43 1,6 595,l 5,95 77 350 95 200 107 100

1
t 1 alma textil 45 1,7 671,9 6,72 87 350 107 500 120 950
48 1,8 752,2 7,52 97 800 120 350 135 400
51 1,9 8 3 9 ~ 8,39 109 100 134 300 i51 050
54 2,0 929,9 9,30 120 900 148 800 167 400
; 58 2,2 1125,l 11,25 146250 1 8 0 0 0 0 2 0 2 5 0 0
i
8

Designación de un cable cruzado (K), composición A de un diámetro nominal de 16 mm (seis cordones de 19 hilos
de 1,O mm de diámetro), resistencia de 160 kg/mm2: Cable A 16 x 16 DIN 655.
Normalmente los cables se envian en acero sin galvanizar, cruzados (K), con arrollamiento a la derecha. En-e) caso de un
cable Lang ( G ) a la izquierda (S), bajo indicación expresa se envían galvanizados y preformados: Cable A 16 x 160 GS DIN
655, galvanizado, preformado.
Se debe utilizar preferentemente los diámetros en negritas.
 TABLA4. - CABLES
METÁLICOS SEGÚN LA DIN 656

Número Diámetro Diámetro Peso Carga de ruptura cal-

r-___n ____ 7
nominal del hilo Sección (kg/rn) culada bajo una resis-
del cable (mm) metál~ca (tole- tencia del hilo
Cornposicicín de de hilos
cor- [por
total
de !$'ad_
'lble
A
--

5
y del rancia
cable adrni-
sible
,------&-
(kg/mm2) de
-
dones cordon hilos ; (mmL)
&S%)
S
?$ 130 160 180
-- - ---
.S E
- --
j,5%,
- -- -
,l ,-
Sea[-Lay 8 0,80 0,37 0,65 26,7 0,26 3 450 4 250 4 800
10 0,95 0,45 0,80 39,9 0,38 5 150 6 350 7 150
1 12 1,2 0,55 0,95 57,s 0,55 7 500 9 250 10 400
9 14 1,4 0,65 1,l 78,4 0,75 10 150 12 550 14 100

1 :8
-9 1,6 O,7 1,3 104,5 1,OO 13 550 16 700 18 800
6 19 114{ 1.7 0,8 1.4 123,8 1,18 16100 19800 22250
>A 28 750
20 1,9 0,9 1,6 159,9 1,53 20 750 25 550
22 2,2 1,O 1,7 187,7 1,79 24 400 30 O00 33 800
24 2,4 1,l 1,9 231,5 2,20 30 100 37 O00 41 650
6 x 19 = 114 hilos 26 2,6 1,2 2,O 262,5 2,50 34 100 42 O00 47 250
+ 1 alma textil 29 2,8 1,3 2,2 313,8 2,98 40 800 50 200 56 500
31 369,8 3,51 48 050 59 150 66 550
--------
3,O 1,4 2,4

1
) 14
16
1.1
1,3
0,5
0,6
0.9
1,0
67.5
87,5
O,67
0,87
8 750
11 350
10 800
14000
12 150
15 750
9 17,5 1,4 0,65 1,l 104,6 1,OS 13 600 16 700 18 800
9 1,6 0,7 1,3 139,3 1,39 18 100 22 250 25 050
19 1,7 0,s 1,4 165,l 1,65 21 450 26 400 29 700
24 1,9 0,9 1,6 213,2 2,13 27 700 34 100 38 350
27 2,2 1,0 1,7 250,3 2,50 32 550 40 050 45 050
8 x 19 = 152 hilos 30 2,4 1.1 1,9 308,7 3,09 40 100 49 400 55 550
'
-k 1 alma textil J
_/- 1-
32
-2,6 1,2 2,O
- 350,O 3,50
-
45 500 56 O00
-
63 O00

25 1,3 0,95 1,3 239,O 2,27 31 050 38 200 43 000

7 20 1,4 1,0 1,4 273,8 2,60 35 600 43 800 49 250
15 29 1,5 1,l 1,5 318,7 3,02 41 400 51 O00 57 350
15
-
37 222
1
(
31
33
1,6
1,7
1,2
1,2
1,6
1,7
367,l
401,4
3,48
3,81
47 700
52 150
58 750
64 200
66 050
72 250
35 1,8 1,3 1,8 455,3 4,32 59 150 72 850 81 950
37 1,9 1,4 1,9 512,8 4,87 66 650 82 O00 92 300
39 2,O 1,5 2,O 537,7 5,45 74 550 91 750 103 250
+ 1 alma textil
1 - -----
J capa
-_j
7
8 0.6 0,45 0.6 27.7 426 3 600 4 400 5 O00
Warrington 10 0,7 0,55 0,7 38,5 0,36 5 O00 6 150 6 900
1
6 ' 12
14
0,85 0,65
1,0 0,75
0,85
1,0
56,2
77,1
0.53
0,73
7 300 8 950
1OOGO 12 300
10 100
13 850
'6+6 16 1,l 0,85 94,5 0,89 12 250 15 100 17 O00
'
1,l
19 114 18 1,3 0,95 1,3 129,O 1,22 16 750 20 600 23 200
kD 20 1,4 1,l 1,4 154,2 1,46 2005024650 27750
22 1,6 1,2 1,6 197,5 1,87 25 650 31 600 35 550
24 1,7 1,3 1,7 224,8 2,13 29 200 35 950 40 450
26 1,9 1,4 1,9 276,5 2,62 35 950 44 250 49 750
6 x 19 = 114 hilos 2,93 40 100 49 350 55 550
+ 28 2,O 1,5 2,O 308.6

1 1
1 alma textil
J
1 - -
30
-2,2 1,6
l 2,2
- 368,8 3,50
-
47 950 59 O00
-
66 350

14 0.85 0.65 1 0.85 749 0.75 9 700 11 950 13 430

1
7

r8
1 16 0,95 0,70 0,95 92,l 0,92 11 950 14 750 16 550
6 18 1,l 0,s 1,l 122,9 1,23 15950 19650 22100
6 6 20 1,2 0,9 1,2 148,l 1,48 19 250 23 700 26 650

i
l9 22 1,3 0,95 1,3 172,O 1,72 22 350 27 500 30 950
24 1,4 1,1 1,4 205,7 2,06 26 700 32 900 37 O00

8 x 19 = 152 hilos
+ (
27
29
1,6
1,7
1,2
1.3 1 1,6
1,7
263,3
299,7
368,7 /
2,63 '34 200 42 100
3,OO 38 950 47 950
3,69 47 900 59 000
47 400
53 950
66 350
1 alma textil
l
j
1 (
I
32 1,9 1,4 1,9

Designación de un cable cruzado (K), composición A (Seal-Lay) de un diámetro nominal de 20 mm (seis cordones de 19 hilos)?
resistencia del hilo, 160 kg/mm2: Cable A 20 x 160 D I N 656.
Normalmente los cables se envían en acero sin galvanizar, cruzados (K), con arrollamiento a la derecha (Z). En el caso de '
un cable galvanizado, arrollamiento Lang (G) a la izquierda (S) preformado, se debe especificar: Cable A 20 x 160 G S D I N 656,
galvanizado, preformado. Se debe utilizar de preferencia los diámetros en negritas.
 « lang o directo (ver figuras 3-4 y 5-6 respectivamente). En la construcción cruzada, los torones
son cableados en sentido inverso al del arrollamiento de los hilos que forman los torones. En la
construcción Lang, en cambio, los hilos y los torones tienen el mismo sentido de arrollamiento.
En consecuencia los cables Lang tienen más tendencia a destorcerse que los cables cruzados,
cuando sus extremos no son guiados (l). En el caso, igualmente, en que los extremos no puedan
girar, cuando la carga está suspendida del gancho de un poliplasto, el cable Lang muestra una
mayor tendencia a girar. Por ello se emplean casi exclusivamente los cables cruzados, salvo en
las aplicaciones especiales como los carros a cables o los cabrestantes para cucharas de cuatro
cables (dos cables con torsión derecha y dos con torsión izquierda, para el equilibrio de la misma).
En cuanto a la composición de los cables, según las DIN 655 y 656 es necesario notar:
Según la DIN 655, los cables se componen de un cierto número de hilos del mismo diámetro.
Cada torón de la composición A (6 x 19) tiene dos capas de seis y doce hilos alrededor de un
alma, mientras las composiciones B (6 x 37) y C (8 x 37) tienen además una tercera capade die-
ciocho hilos. Para el mismo diámetro exterior, un cable B (6 x 37) está hecho con hilos mucho
más finos que un cable A (6 x 19) ya que el número de hilos es más elevado. Lo mismo que un
cable C (8 x 37) está hecho con hilos más finos que un cable B (6 x 37) ya que el número de
torones es mayor. Dentro de la composición según la DIN 655, los hilos tienen la misma inclina-
ción en todas las capas de un cordón. De ello resulta teóricamente, una distribución uniforme
de la tracción. Todos los hilos tienen la misma longitud, independientemente de su posición en
una capa interior o exterior. Pero el paso varía de una capa a otra, dado que el diámetro de arro-
llamiento no es el mismo. A mayor diámetro corresponde un mayor paso. Resulta así que los
hilos de la capa exterior no son paralelos a los de la capa interior y los cruzan.
Los torones de la DIN 656, en cambio, tienen el paso constante. La inclinación de los hilos varía
de una capa a la otra. En estos torones los hilos no se cruzan nunca, ya que los hilos de las capas
exteriores se alojan entre los espacios de los de la capa precedente. Para ello es necesario utilizar
hilos de diámetros diferentes. Los torones de cables Seal-La-y, DIN 655, A y B (6 x 11 y 8 x 19)
se componen de un grueso hilo central cubierto por una capa de nueve hilos finos. Dentro de los
surcos de esta capa se ponen los nueve hilos gruesos de la capa exterior. En la forma C (6 x 37)
una capa de hilos finos se intercala entre dos capas de hilos gruesos. Las formas D y E comprenden
los cables Warrington. Los torones de estos cables se componen de un hilo central y de dos capas
de seis hilos cada una. Todos estos hilos son del mismo diámetro. De esta forma queda entre los
C
seis hilos de la capa exterior los intervalos que serán llenados por seis hilos de un diámetro menor

2. Las solicitaciones y la duración de un cable

Dado el doble arrollamiento, es difícil calcular los esfuerzos efectivos de los hilos. Estas dificul-
tades son ya considerables desde el momento en que la solicitación en tracción es sólo una de las
que hay que considerar. No es seguro el reparto de la fuerza entre los hilos todos por igual. En
primera aproximación se puede admitir que todos los hilos zon rectos y paralelos al alma. En esta
hipótesis se calcula la resistencia teórica a la rotura, como el producto de la sección metálica
por la resistencia nominal de un hilo. Aunque el ensayo de un hilo da normalmente una resis-
tencia superior a su especificación, el ensayo del cable acusa siempre una resistencia inferior a la
resistencia teórica y admite una diferencia de 20 a 25 %. Esta minoración se explica por la incli-
nación de los hilos y por un reparto desigual de las fuerzas.
Es aún más difícil evaluar los esfuerzos de ,flexiórz que sufre el cable al pasar por las poleas y los
tambores.
Si siguiendo la primera hipótesis, admitimos que el cable se comp0n.e de hilos paralelos y que
no hay rozamiento entre ellos, se puede calcular la fatiga de flexión de un hilo utilizando la ley
de Hooke

1 lncluso los cables cruzados no son antigiratorios, es decir que bajo la influencia de una carga, el extremo del
cable tiene tendencia a girar, para volver a su posición inicial al descargar. Para los bultos libremente suspendidos
a un solo cable, sobre todo si este cable es muy largo hay, pues, que prever un cable de composición antigiratoria
(cables trenzados).
 con 8 el diámetro del hilo en cm; D el diámetro de la polea en cm y E = 2 150 000 kg/cm2 el mó-
dulo de elasticidad.
No obstante, es imposible calcular los esfuerzos reales de flexión de un hilo que se encuentra en
el interior de un cable metálico de doble torsión aumentados por el rozamiento con los otros hilos
. y torones.
Si admitimos que el cable es rígico como una barra llena de diámetro d, encontramos un esfuerzo
de flexión

El esfuerzo real se encuentra entre los límites indicados por las ecuaciones (1) y (2).
En servicio normal, estas fatigas o esfuerzos son tan elevados, que limitan la duración de los cables,
a menudo inferior a la de los elementos sujetos a desgaste, como manguitos, engranajes, etc. Es
muy importante conocer las causas que prolongan o acortan la duración de un cable. WOERNLE
ha realizado recientemente varios ensayos a tales efectos, que nosotros resumiremos aquí:

FIGS. 7 y 8. - Flexion de un cable en el mismo sentido y en sentido opuesto.

a) Solicitación a tracción. A igualdad de condiciones, la duración del cable disminuye con el

esfuerzo de tracción. Para un servicio duro es conveniente elegir una carga de trabajo suficien-
temente baja.

h) Solicitación a flexión. La duración de un cable disminuye en la misma medida en que aumenta

el número de flexiones que sufre un elemento del cable al pasar por las poleas y tambores, y a
medida que disminuye el diámetro de los mismos.
Por una flexión completa se entiende la deformación sufrida al pasar del estado recto al estado
curvo y al retorno al estado recto. Al paso por una polea el cable sufre una flexión completa,
mientras que el arrollamiento sobre un tambor no le hace sufrir más que la mitad de una flexión.
La influencia de las poleas es mayor que la de los tambores.
Parece ser que una flexión en sentido inverso ejerce una influencia aún más desfavorable que dos
flexiones en el mismo sentido (figs. 7 y 8). Se debe evitar una disposición como la de la figura 8.

c ) Calidad del hilo. Al seleccionar un hilo de calidad superior, se obtiene una mayor resistencia,

-
pero la duración no aumenta en igual proporción. Pasando de las calidades de 130 a 160 e incluso
180 kg/mm2, se registra, para la misma carga y el mismo diámetro del cable, un aumento de la
seguridad, mientras que la duración aumenta muy poco al pasar de 130 a 160 kg/mm2; este
aumento de la duración es aún menos importante para la calidad de 180 kg/cm2 y se registra una
disminución para la calidad de 200 kg/mm2.
,
No obstante, será mejor, si hay necesidad de usarlos, respetar el mismo factor de seguridad y
aumentar la carga. En este caso se llega a que los cables de 160 kg mm2 presentan ya una duración
más corta que los de 130 kg/mm2. Más allá de 160 kgjmm2 la disminución es aún más sensible.
Los ensayos de duración demostraron que, salvo aplicaciones especiales, es inútil sobrepasar la
calidad de 160 kg/mm"ara los aparatos de elevación.

d) Perfil y material de las gargantas. La duración de los cables aumenta con la bondad de su
alojamiento en las gargantas de tambores y poleas (fig. 9). En una garganta muy grande, el cable
apoya sólo sobre una zona reducida, y las presiones elevadas que resultan, lo deforman; la sec-
ción redonda del cable en el origen degenera en una forma oval. Para limitar la fatiga y aumentar
la duración es necesario que las gargantas conserven la sección circular de los cables. Las gar-
gantas redondas de los tambores y poleas son más favorables que las de las poleas de fricción
(figura 50). La duración de un cable en una garganta en V disminuye con el ángulo de la garganta;

W 20 30 40 50rnm
Radio del fondo de l a garganta

FIG. 9. - Duración de un cable cruzado de 16 mm en función del radio del fondo de la garganta
(según los ensayos de Woernle).

en una garganta vaciada disminuye con la anchura del vaciado. Es interesante notar que en las
gargantas vaciadas y en V, los cables de arrollamiento cruzado dan mejor resultado, mientras
que en las gargantas redondas es mejor el cable Lang.
Los ensayos y la experiencia práctica demuestran por otra parte, que una guarnición de materiales
blandos, aumenta algunas veces la duración de los cables porque la presión se disminuye sensi-
blemente.

e) Diámetro del hilo. Partiendo de consideraciones teóricas se tiene la costumbre de especificar

una cierta relación D/6del diámetro de los tambores y poleas D y el diámetro 6 del hilo. Los ensayos
prueban sin embargo que los cables de hilos gruesos dan frecuentemente mejores resultados sobre
poleas de un mismo diámetro D, que los cables de alambres delgados, porque éstos son más sus-
ceptibles de romperse.
La superioridad de los cables de alambres gruesos se muestra sobre todo con gargantas anchas
que soportan mal el cable. La relación DI6 no da indicaciones seguras relativas a la duración de
los cables y ya no se utiliza, porque frecuentemente conducía al empleo de cables con alambres
demasiado finos.

f ) Composición y tableado. De forma general, los ensayos demuestran que el cable Lang es
superior al cable cruzado. Sólo los ensayos con gargantas en V o gargantas vaciadas dan superio-
ridad a los cables cruzados.
La composición del cable tiene una importancia capital. Basándose en los ensayos y la experiencia
práctica, las DIN 656 y 655 normalizaron la composición de los cables más adecuados a los apa-
ratos de elevación. Es importante que los alambres de los cordones encuentren un buen apoyo
sobre los alambres de las capas precedentes. Por esta razón, los cables Seal-Lay de paso constante
en todas las capas son más ventajosos que los cables normales de ángulo de torsión constante.
La DIN 655 que normaliza los cables normales, establece como ya vimos, tres composiciones
(6 x 19), (6 x 37), (8 x 37). El cable de 6 torones de 37 alambres está considerado como normal.
La composición 6 x 19 se emplea en todos los casos que presentan un fuerte desgaste, riesgos
de averías mecánicas o de gargantas de poleas poco adecuadas. En todos estos casos es aún mejor
emplear un cable Seal-Lay (DIN 656) con un número aproximado de alambres. Para los cables
de gran diámetro es aconsejable elegir la composición de 8 cordones.

FIG. 10. - Cable de fabricación normal.

Las tensiones iniciales de los alambres componentes tienen también gran importancia sobre la
duración. Estas tensiones son evidentes cuando se secciona un cable, los alambres se destuercen
entonces y se separan (figs. 10 y 11). Si se eliminan estas tensiones por procedimientos de fabri-
cación apropiados, por ejemplo, utilizando alambres y cordones preformados en la misma forma
que tomarían después en el cable, se obtendrá un cable que no se destorcerá aunque se corte.

FE. I l . -Cable compuesto de alambres preformados.

Los cables preformados alcanzan duraciones considerablemente mayores que los ordinarios, lo
que justifica su empleo a pesar de su precio más elevado. Tienen menos tendencia a formar cocas
y a girar, lo que facilita su manejo. Por esta razón los cables Lang sólo deben usarse en maqui-
naria de elevación si tienen el preformado. Quede bien entendido que los cables preformados no
son antigiratorios. Los cables de las DIN 655 y 656 tienen un alma de cáñamo. Para trabajos
duros (palas mecánicas, por ejemplo) es preferible reemplazarla por un alma de acero, o sea, un
cordón central. Los cables con alma de acero se emplean en EE.UU. para las grúas de colada,
'a que están expuestos al calor radiante. Algunas veces se ha constatado un mejoramiento de la
duración debido al alma de acero, pero ello se explica sobre todo por el aumento de la sección
metálica, lo que disminuye las solicitaciones de tracción. N o obstante existen experiencias menos
fa\ orables que permiten deducir que la correcta fabricación de cables c o alma
~ de acero, exige
conocimientos especiales.
De forma general, se puede decir que el esmero en la fabricación tiene una extraordinaria influencia
sobre la duración de los cables. Se llega a la conclusión de que cables de la misma composición
y de distinta procedencia acusan duraciones muy diferentes bajo las mismas condiciones de trabajo.

g) Lubricación de los cables. Una buena lubricación tiene la mayor importancia sobre su dura-
ción. Antes de la fabricación, el alma de cáñamo debe impregnarse a fondo con aceite o vaselina,
dado que más tarde no se podría hacer penetrar el lubricante en el interior del cable. Por la misma
razón los hilos de los torones deben ser bien engrasados en el momento de la fabricación. El aceite
de máquina y la vaselina son mejores para el alma que los aceites más pesados. Durante el uso,
el cable debe ser lubricado con una grasa adhesiva y no ácida.

h) Corrosión. La galvanización es una buena protección contra la corrosión. Aunque la resis-

tencia del cable disminuye un poco a consecuencia de la galvanización de los hilos, aumenta gene-
ralmente la duración, siendo inútil aumentar el diámetro de un cable galvanizado.

i) Cálculo aproximado de la duración. G. NIEMANN da la fórmula siguiente, que es el resultado

de una evaluación de todos los ensayos publicados:

con

W, número de flexiones sufridas por el cable hasta la rotura (una flexión = paso por una polea,
una flexión en sentido opuesto vale por 1,5 en el caso de un cable cruzado, y por 2, en el
caso de cable Lang);
DId, diámetro de la polea sobre el diámetro del cable;

o, solicitación del cable en kg/mrn2;

b,, coeficiente de forma de la garganta;
h,, coeficiente del cable.

Para estos coeficientes se tomarán los valores siguientes:

Radio de la garganta, r .= 0,54 d:

b, = 1 (cables cruzado y Lang);

b, = 0,72 (cable cruzado),

b, = 0,65 (cable Lang);
Garganta en V a 45":
b, = 0,72 (cable cruzado),
b, = 0,60 (cable Lang) ;
Cable cruzado 6 + 37, 160 kg/mm2:
b, = 1,04;
Cable Lang 6 + 37, 160 kg/mm2:
Sc 5 -;cr::icado en las instalaciones realizadas que el orden de magnitud de W es de 30 000 para
.
>>::>sjtoj 4 140 000 para las grúas de cucharas prensoras.

. Dimensionamiento de cables para máquinas de elevación

f - '2 D 1\ 4 130 se encuentran reglas para el dimensionamiento, basadas en ensayos y experiencias

7-3;: ~Js.

Dc'xn de tenerse en cuenta las condiciones de explotación de la máquina. Se distinguen cinco

_LT;?OS. según la frecuencia de los movimientos (movimiento de precisión, movimiento poco fre-
;rente. movimiento frecuente) y la importancia de la carga (rara vez la plena carga, plena carga,
7:ena carga en la industria siderúrgica).
La tabla 6 da la clasificación de los diferentes tipos de máquinas según la tabla 5. El diámetro
¿el cable se calcula por la fórmula

que garantiza una duración suficiente. Para el diámetro de tambores y de poleas se utiliza la fórmula

En estas dos fórmulas (3) y (4), tenemos:

S, tracción máxima, sobre un ramal del cable, en kg;

d, diámetro del cable en mm;
D, diámetro primitivo del tambor o de la polea en mm;
k y c, coeficiente según la tabla 7.

5. - CLASIFICACI~N
TABLA EN GRUPOS DE LOS CABLES PARA MÁQUINAS DE ELEVACIÓN
(Extraída de la DIN 41 30)

:
Grupo Frecuencia de los movimientos Importancia de la carga

1 Movimiento de precisión Sin precisar

)) poco frecuente Raramente plena carga
)) frecuente >> >> >>
1I1
11 poco frecuente
>) Plena carga
>> frecuente » »
v
IV » )) Todas las cargas en la industria siderúrgica

Los coeficientes k y c de la tabla 7 son valederos para las calidades de 160 y 180 kg/mm2. Los
coeficientes de seguridad v están, por el contrario, solamente calculados para 160 kg/mm2, y deben
ser mayorados en 118 para un cable de alambre de 180 kg/mm2.
Si elegimos un cable de diámetro superior al diámetro calculado en 1,25 veces, no es necesario
aumentar por ello los diámetros de las poleas y tambores más allá de los valores calculados por
medio de los coeficientes c.
 '6. - CLASIFICACI~N
TABLA DE LAS MÁQUINAS SEGÚN LOS GRUPOS DE LA TABLA 5
(Extraído de la DIN 41 30)

1- Tipo de aparato Movimiento 1 Grupo l Observaciones

Polipastos y cabrestantes manuales

Puentes-grúa de central
>> para locomotoras
Cabrestante
>> 11
I1 l
TI o 111 i 111, si trabaja normalmente
( a plena carga
>> de taller y de parque de pe- 1
aueña potencia 1 >>
>> de taller y de parque de gran( Cabrestante
Cabrestante principal
potencia
I
1
>> de montaie / Cabrestante 11
{1 Verlas3,grúas
>> de fundición
Grúas de suspensión para máquinas de
1 o 111 g"po 1V o V para
de colada

remachar >> 11 o 111

Grúas de astillero >> 11 o 111 Ver 3
» gigantes (también flotantes)
Variación de alcance
Cabrestante
1 4
Grupo 111 o IV en el caso
1 o 11 1 de riesgos elevados
Grúas giratorias : Variación de alcance
a) trabajo con gancho Cabrestante 11 oI111 (
Ver 3

/
IV si trabaja normalmente
con cuchara. Las poleas
b) con cuchara prensora >> 111 o IV de la cuchara tendrán el
( mismo dihmetro que las
1 otras
Grúas de canteras >> 111
Pórticos de descarga: Traslación del carro 1
a) trabajo con gancho Cabrestante 11 o 111
b) trabajo con cuchara >> IV
1 Volcadores de vagones >> IV
Grúas de obra de edificación <IVariación de alcance
i Cabrestante
1
b
Grúas especiales para la siderurgiu

l6
17
1( Puentes-grúa ligeros para montaje de ci-
lindros de laminadores
Deshornadores y cargadores
j
1
1 Cabrestante
)>

1 Puentes-grúa para transporte de laminados

>> con carro transversal de te- ;
1 N

naza
19 1 Puentes-grúa de colada I
M

20 » para transporte de lingoteras 1 >>

y lingotes
21 Puentes-grúa para hornos PITS
)) « stripper >) >>

>>
I 111, si el peso de la pera
quebrantadora es inferior
)> para chatarra de fundición N a la capacidad de la grúa
 TABLA7. - FACTORES DE SEGURIDAD V Y COEFICIENTES k Y C
(Extraído de la DIN 4130)

Cable
h
-, Tambor "Fa Polea de
compensación

-
r
c
Grupo Valores d e v k C

para Y
_i

160 kg/mmz Para cables de 160 y 180 kg/mrn2

I 5,s a 6 0,30 a 0,32 5 a 6 5,s a 7 4,5 a 5

11 5,5 a 6 0,30 a 0,32 6 a 7 ,7 a 8 43 a 5
111 6 a 7 0,32 a 0534 7 a 8 8.a 10 5 a 6
IV 7 a 8 0,34 a 0,37 8 a 9 9 a 12 6 a 7,s
V 8 a 9,s 0,37 a 0,40 8 a 9 9 a 12 6 a 7,s

Se debe elegir el valor superior del coeficiente c, si el mismo elemento de cable pasa por un nú-
mero elevado de poleas, o si es plegado en sentido inverso. Hay siempre libertad de elegir diá-
metros mayores para los tambores y las poleas. ,

4. Control de los cables durante la explotación

Es claro que durante su utilización, los cables se gastan continuamente y, en consecuencia, pierden
una parte de su resistencia, por lo que es indispensable someterlos a un control severo. Se deben
observar con cuidado todas las modificaciones del aspecto exterior y valorar su influencia en la
resistencia del cable. Principalmente se deben examinar las modificaciones siguientes:

a) Desgaste y aflojamiento de los alambres exteriores. El desgaste de los alambres exteriores no

es peligroso, siempre que no comporte el aflojamiento del cable. El aflojamiento de la capa exte-
rior tiene lugar sobre todo en los cables Lang que han sufrido un cierto desgaste. En este caso
el cable debe ser cambiado, porque si el aflojamiento es tal que permite desplazar los alambres
exteriores con la ayuda de un destornillador, significa que los alambres de las capas internas están
sobrecargados y que el desplazamiento de los alambres exteriores al pasar por las poleas deter-
minará su destrucción. En este estado la humedad penetra más fácilmente y se llega a que bajo
la presión, al pasar por las poleas, se acumule en un solo punto todo el aflojamiento, mientras
que el resto del cable presenta un aspecto normal (fig. 12). En este caso el cable se deteriora muy
rápidamente y se impone un control muy frecuente.

b) Defectos de montaje. Es posible que el aflojamiento descrito se forme ya en el montaje por

una distorsión que, sin ser intencional, resulte de la manera defectuosa en que se desarrolló el
cable del carrete (figs. 13 y 14). Procediendo como indica la figura 13, el cable se desarrollará
correctamente, sin formar las temibles cocas que son'causa de su destrucción prematura. La dis-
minución de la torsión causa - sobre todo en los cables Lang - un aflojamiento, mientras que
el aumento de torsión determina la formación de bucles. Si se estira un cable sin deshacer pre-
viamente los bucles, se forman las cocas (fig. 15). De esta forma la composición del cable se disloca
y al paso por las poleas los elementos del cable se deterioran rápidamente. Es conveniente'reem-
plazar inmediatamente los cables que presenten cocas como las indicadas en la figura 15.

c) Formación de tirabuzones y de nudos. Cuando el alma es textil, bajo la presión de uno o de

varios torones, se desplaza sobre el interior del cable adquiriendo forma helicoidal (fig. 16). Este
fenómeno no constituye un peligro inmediato, aunque la resistencia del cable se encuentra dis-
minuida. Se deben observar con cuidado los torones restantes, porque están expuestos a un des-
gaste acelerado. La rotura del alma, en cambio, puede causar un hinchamiento local del cable
(nudo, fig. 17). En este caso no hay un peligro inmediato pero aparecerá en seguida un desgaste
excesivo.
 20 LOS ELEMENTOS DE TRAUSMISIÓY POR CABLES ~ ~ E T ~ L I C O ~

FIG. 12. - Cable Lang con alambres exteriores Fic;. 16. - Deformación del cable en tirabuzóii.
aflojados

Fic. 17. - Formación de nudos.

FIG. 13. - Desenrollamiento defectuoso

de un cable

FIG. 14. - Deseilrollamiento correcto.

FIG. 15. - Coca.

FIGS. 18 y 19. - Destrucción

progresiva de un cable cruzado.
Nótese la disminución rápida de la
resistencia al final de la duración.
o- I I
70000 ZDDDD 30000 wo00
I I
sooffu
Número de flexiones W
d) Rotura de alambres. La fatiga, debida a las tracciones y flexiones alternadas y a la presión
por el paso por las poleas, es causa de la rotura de los alambres. Normalmente, los alambres
exteriores de un cable son los más expuestos a la destrucción, pero también se produce la rotura 1
de los alambres interiores en los puntos de apoyo de los torones, o en el caso de una fuerte soli-
citación dinámica de los cables (puntos de fijación de los cables de extracción). Esto se produce
también cuando las poleas y tambores están guarnecidas con cuero o madera.

Frcs. 20 y 21. - Destrucción progresiva de un cable Lang.

Para la misma disminución de la resistencia de los cables Lang, dan la impresión de una destrucción más avanzada porque
los extremos libres de los alambres rotos son más largos.

Sin embargo, en el caso de cables para máquinas de elevación, es generalmente posible formarse
una opinión de todo el cable inspeccionando los alambres exteriores, aunque hay que distinguir
entre los cables cruzados y los cables Lang.
En un cable cruzado los alambres se encuentran en el exterior sólo en una pequeña longitud y al
pasar al interior, aún cuando estén rotos s'e encuentran fijados por fricción y contribuyen de
nuevo a la resistencia del conjunto. En los cables Lang, los alambres se encuentran en el exterior
en longitudes mayores, el cableado es menos apretado y los alambres resultan fijados menos
intensamente. Hay que hacer una diferencia entre un cable cruzado y un cable Lang en lo que
concierne al aspecto exterior y al número de hilos rotos admisibles para una longitud dada. Sobre
el dinamómetro, un cable de mal aspecto puede dar resistencias sorprendentes. Pero en la explo-
tación práctica tal cable rompe bajo una carga muy inferior, porque las flexiones y los choques
aflojan el cable y porque los hilos rotos contribuyen menos a la resistencia que cuando el cable
se encuentra en el dinamómetro. La DIN 4130 especifica que los cables deben ser reemplazados
cuando la proporción de los alambres rotos visibles sobre la longitud de un paso, alcanza los
valores siguientes :
Cruzado Lang
Cable de 222 alambres.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 % 4 %
Cable de 114 alambres.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8% 2 %
El cable debe ser cambiado en cuanto tenga una concentración de alambres rotos, fuerte corrosión
o cuando presente la rotura de un cordón. k

6. Fijación de los cables

Para unir los cables entre sí y a los elementos de fijación, se emplean los medios siguientes:
1
a) El empalme sirve para unir dos trozos de cable o confeccionar un cable sin fin. Se atan en
primer lugar los cabos de los cordones y se desarrolla cada uno de los dos cables sobre la longitud
de la mitad del empalme. Seguidamente se cablean los dos cables, uno dentro del otro, de forma
que cada uno de los torones de un cable se encuentre entre dos torones del otro (fig. 22), después ,

FIG.22. - Empalme

-
de cable metálico.

de salir un torón de su punto de alojamiento y de rellenar la cavidad formada por el torón corres-
pondiente al otro cable (fig. 23). Se procede así colocando un torón entre dos. Los torones restantes
se entrelazan de la misma forma, pero desde el otro lado del punto de unión, de tal manera que
los extremos de los torones que salen de un cable se escalonan sobre la longitud del empalme
(figuras 24 y 25). Para fijar los extremos de los torones, se les pasa al interior del cable, donde -.
se ha desarrollado el alma de cáñamo, que se ha cortado al ras del cable. La longitud total del
empalme de un cable cruzado debe ser al menos de 800 veces su diámetro y la de un cable Lang
mil veces; para los cables preformados se ha de aumentar esta longitud en un 25 %. Los empalmes
deben ser hechos únicamente por obreros muy especializados y experimentados. I

6 ) Un guardacabos (figs. 26 y 27) sirve para unir los cables a un punto fijo, mediante el entrelazado
I
de un extremo sobre sí mismo, constituyendo una gaza. El guardacabos es una pieza de acero,
galvanizado corrientemente, cuya parte exterior tiene forma de garganta y está destinada a recibir
el cable. En vez del entrelazado del cable sobre sí mismo se puede utilizar sujetacables cuidando 1
extremadamente del correcto apretado de las tuercas. I

c ) El cepo (fig. 28). Está constituido por una pieza de acero moldeado en la que se introduce .¡
una cuña que es apretada sobre el propio cable en forma directamente proporcional a la tracción f
1
del mismo.
 d ) Los sujeta-cables. Los sujetacables permiten unir fuertemente dos cables. Los del tipo « Mo-
laire debidos a Bleichert-Transportanlagen GmbH. (fig. 29) transmiten los esfuerzos indicados
en la tabla 8. Se debe prever una seguridad de 2,5 para asegurar los cables contra el deslizamiento.
Los valores indicados se entienden para dos cables fijados uno sobre otro; si se utilizan guarda-
cabos se pueden doblar los valores dados.

1
Capacidad (kg)
AL-____
Diámetro cable 7

(mm) Tres su.jetacables

U n sujetacables Dos sujetacables

- e ) Manguitos cónicos (fig. 30). Se destuerce el extremo del cable y se separan los extremos de los
alambres que fueron previamente introducidos en un manguito cónico, rellenándose después con
un metal fundido apropiado. Es importante limpiar perfectamente los alambres para obtener
una buena unión con el metal, así como es también necesario no elevar excesivamente la tempe-
ratura de este metal para no destemplar los alambres. Como metales se emplean el plomo, el cinc
y ciertas aleaciones plomo-cinc. Las peras de la Demag (fig. 31) han sido concebidas de forma

FIG. 25. -Distribución de los extremos de los cordones sobre la longitud del empalme.

FIG. 26. - Gaza de FIG. 27. - Gaza de FIG.28. - Gaza con

cable con empalme. cable con fijación por fijación de cable por
dos sujeta-cables. cepo-cuña.

FIG. 29. - Sujeta-cables tipo « Molaire » FIG. 30. - Fijacion del cable por medio
de Bleichert-Transportlangen 6 mbH, Leipzig. de un cepo cónico relleno con estaño.

que puedan pasar por las poleas. Son muy pequeñas (de acero al manganeso) y su forma sigue la
curvatura de las poleas, de forma que el cable no sufra al pasar por las mismas más que una flexión
en el punto c, como sucede con otros conos. Estas uniones reducen la usura de los cables y ofrecen
bastante interés para reunir los cables de las cucharas a los cables de elevación. No solamente
facilitan el cambio de cucharas entre sí o el de una cuchara por un gancho sino que también per-
FIG. 31. - Empalme de cable Demag, Duisburg. Las peras, que salvan la curvatura de la polea, transmiten la tracción del
cable sin doblarlo en torno a c (ver la descomposición de f~~erzas).

Corte A B

FIG. 33. - Eslabón giratorio, macho y

tuerca con espiga (Demag, Duisburg).

FIG. 32. - Unión de cable Demag.

miten cambiar el cable de las cucharas que pasan por varias poleas y que esta por ello expuesto
en mayor grado a desgaste, sin necesidad de desarrollar el cable de elevación. El eslabón que une
las dos peras está hecho de dos piezas, u11 anillo abierto y un pasador especial (figs 32 y 33) for-
mado por una tuerca de acero de resorte. La parte de la tuerca en contacto con el pasador tiene
un tetón que se engarza en una ranura del pasador y se cierra sobre la tuerca. Para las dimen-
siones ver tabla 9.
 Diámetro
delcable
( 1 0
{( 11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21 :: 34
36
37
39
40
42
43
45
46
48

Diámetro de
las poleas.

b ..... 48 56 64 72 80 88 96 104 112 120 132 144 156 168 180

c ..... 44 52 58 66 72 82 88 98 108 116 126 138 150 158 168
d ... . . 49 58 66 74 82 90 100 106 116 124 136 148 162 174 184

1. Dimensiones

El diámetro primitivo de la polea D se cálcula según la DIN 4130, fórmula (4) (ver también las
tablas 10 y 11 y las figuras 34 a 36). Las poleas de compensación sólo se encuentran en los apa-
rejos simétricos (ver página 44).

TABLAS10 Y 11 (figs. 34 y 36, según DI N 15059)

- -- - pp

Poleas de polipasto y de reenvio Poleas de compensación

--
U
,
-7
h -1

b~ b, (*) d 1** Diámetro b~ b z * d 1 Diám.

DI r--*-7 - r-* r-*--
del
r-y-7 - - - del
Di Fun- Ed Ate- Cota Cota Cota Cota cable Dz F ~ ~ -Ace- Cota Cota cable
ro m&,. máx.
- -- -
$3
dición ro mín. máx. mín. máx.
- ---- -- --
S dic, S

80 105 22 22 20 25 30 50 2 3,5 - - - - - - A

100 130 25 25 20 25 30 50 2,7 3,5-5 - - - - - - -

125 160 30 30 25 30 35 60 3,5 5-6,5 - - - - - - -
160 200 32 30 25 40 35 60 4,3 6,5-8 200 36 32 50 60 5,4 8-10
200 240 3 6 , 32 25 50 40 60 5,4 8-10 250 40 36 60 70 7 10-13
230 300 1 36 25 60 50 70 7 10-13 305 50 45 70 80 8,5 13-16
315- 375 5 0 1 45 36 8d . 60 80 8,s 13-16 380 60 55 80 10012 16-22
400 460 60 55 40 100 70 120 12 16-22 480 70 65 90 110 14,5 22-27
500 580 70 65 50 125 80 140 14,5 22-27 590 80 75 110 140 18 27-33
630 720 80 75 60 140 80 150 18 27-33 730 95 90 125 150 23 40-43
710 800 85 80 70 160 90 180 18 27-33 840 115 110 125 150 26 43-45-48
800 900 95 90 80 180 100 200 23 33-40-43 930 135 130 140 170 29 48-51-54
900 1010 105 95 90 200 130 240 24 40-43-45
lMX)
i110
112011 115 110 J
: 90 200
24 40-43-45
130 240 { 29 48-51-54
1 115 43-45-48
1120 12501 125 '115
lo 1100 220 130 250:26
1 32 51-54-58
i12s 120 :100 26 45-48
1250
1400 \
14001 135
1550 135 O:
5

/ 100 220
220 160 2501 32 51-54-58
200 250

* El ancho b, de la llanta de las poleas soldadas está dado a titulo indicativo.

** El ancho del cubo 1 de las poleas montadas sobre cojinetes lisos puede ser elegido entre la cota mínima y la cota m&-
xima (el ancho del cubo de las poleas montadas sobre rodamientos se deja a la elección del constructor).
 POLEAS PARA CABLES 27

2. Construcción

Lis poleas se pueden hacer en fundición, acero moldeado o en construcción soldada. Las poleas
de fundición de pequeñas dimensiones son de alma llena; las mayores tienen 4 ó 6 brazos y vaciados
entre los mismos, de forma parecida a las poleas de transmisión. De todos modos se deben veri-
ficar las fatigas de trabajo del eje y aumentar el agujero de la polea si fuera necesario.
Para los casquillos de los cojinetes, ver página 91,

FIG. 34. -Perfil normal de gargantas para poleas de cable.

FIG. 35. - Polea de cable en fundición. FIG. 36. - Polea de cable en construcción soldada (Demag, Duisburg).

Las poleas de fundición no resisten bien el desgaste, y en el caso de un servicio duro se deben
prever poleas en acero moldeado, cuyo precio es bastante más elevado. Actualmente se emplean
de manera creciente poleas soldadas que son menos pesadas y menos caras que las de acero mol-
deado, a condición de tener el utillaje necesario. La ligereza es sobre todo ventajosa en las poleas
de cabeza de las plumas donde el peso incide desfavorablemente sobre el momento de vuelco y
el peso total de la máquina.
Las figuras 36 y 37 representan una polea soldada. La llanta es un angular o una pletina que pri-
meramente se ha perfilado y después se ha plegado en forma semicircular por medio de una plan-
tilla. Sobre una mesa de soldar se montan finalmente las dos semillantas y el cubo para los brazos
de chapa o de varilla.
 TABLA12. - PESODE LAS POLEAS DE FUNDICIÓN Y DE CONSTRUCCIÓN SOLDADA

Diámetro primitivo de la polea D, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 500 630 710 800 900 k

f
í de fundición . . . . . . . . . . . . . 33 59 85 128 195 308
Peso en kg de una polea montada sobre anillo
1 de construcción soldada . . . 14 23 30 45 60 75
Ahorrodepeso(%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 61 65 65 69 75

La tabla 12 pone de relieve el ahorro de peso respecto de las poleas de fundición. Las diferencias de peso son par-
ticularmente elevadas en las poleas de perfil ensanchado que permiten el paso de las peras de unión a que nos hemos
referido anteriormente.

El cálculo de la resistencia de una polea soldada debe, sobre todo, comprobar los esfuerzos de las llantas y de los
brazos. La componente radial de la tracción del cable solicita a la llanta a flexión (fig. 38). Para un elemento com-
prendido entre dos radios, la resultante P de estas componentes radiales se encuentra por medio de un polígono de
fuerzas o por la fórmula
Y
P = 2s sen --
2

(con S, tracción del cable; y, ángulo entre dos radios). Dado que esta carga es uniformemente repartida y que la
llanta puede ser considerada como una viga sobre varios apoyos, encontramos para el máximo momento de flexión:
Pl
Mfmáx = -,
16

con 1 = longitud de un elemento. Si W designa el momento resistente de la llanta se encuentra para la

fatiga de flexión
PI
Of = -
16W'
(Se admite aproximadamente of = 1000 kg/cm2 para A 03 NE, ,de 37 kg).
a
 TAMBORES DE CABLES

Los dos radios de varillas están solicitados cada uno a pandeo por la misma fuerza

P = 2S sen -.Y
2
Si F designa la sección total de los dos redondos, y o) el factor de pandeo (ver página 300), tendremos
2S sen y
0 = ----- - L O
F 2
(se admite aproximadamente 1000 kg/cm2)

C . TAMBORES DE CABLES
En el párrafo 21 de los reglamentos alemanes para la seguridad de las máquinas de elevación,
se prescribe que los tambores de cables deben ser suficientemente grandes para permitir el arro-
llamiento total del cable en una única capa. Los tambores lisos con varias capas de cables, sólo
se usan en cabrestantes para las Obras Públicas, y en las cucharas mecánicas y en los tambores
de almacenamiento que se encuentran detrás de las poleas de fricción, almacenando grandes lon-
gitudes de cable con tensión reducida. Los tambores de cables deben estar provistos de dos pes-
tañas de una altura igual a vez y media el diámetro del cable (párrafo 22 de los Reglamentos citados
anteriormente). Se puede suprimir esta pestaña a condición de evitar, por otros medios, que el
,
cable caiga entre los engranajes. I

l. Dimensiones
El diámetro de arrollamiento de un tambor se calcula según DIN 4130 [fórmula (4), ver página 171.
La longitud I del tambor depende de la longitud L del cable a enrollar. El número n de espiras
necesarias se calcula como sigue:
n= L
Dn '
1
Es necesario dejar al menos 1,5 -preferentemente 2 ó 3 - espiras muertas, que refuerzan la 1
fijación del cable y que impiden que se desarrolle por completo, aun en el caso de que el gancho 1
$

alcance la posición más baja (ver párrafo 21 reglamento citado). El paso y las otras dimensiones
de las gargantas se pueden elegir según la tabla 13. En el caso de una fuerte inclinación de los
cables o de una tracción oblicua, se pueden elegir gargantas más profundas (ver página 41).

FIG. 39. - Dimensiones de

las ranuras de los tambores
2 // + de cables.

TABLA13. -DIMENSIONES
DE LAS RANURAS DE LOS TAMBORES según la figura 39

Diámetro 10. 13. 16. 19. 22. 27. 33. 40. 44.
del cable
-
A l
-- - --- -
, ,
S ........ 12. 15 18 22 25 31 37 45 49
r ........ 5,5 7 9 10,5 12 15 18 22 24
a ........ 1 1,5 2 2,5 ~3 3,5 4. 5 6
2. Espesor de los tambores

La solicitación del tambor se compone: l." de una torsión; 2.", de una flexión por la tracción del
cable y 3.", de una compresión causada por el apriete del cable. Los esfuerzos de torsión son pe-
queños y por ello despreciables. Normalmente también los esfuerzos de flexión son despreciables,
excepto para los tambores de longitud excesiva. Resulta, por lo tanto, que el espesor de un tambor
debe elegirse de acuerdo con la solicitación del arrollamiento (2).

FIG. 40. FIG. 41.

FIG. 40. -Deformación de un tambor bajo la influencia de una espira de cable única.
FIG. 41. -Solicitación a compresión del tambor en el caso de un arrollamiento completo.

El arrollamiento solicita al tambor a compresión y a flexión. El tipo de solicitación se pone en evidencia imaginando
un tambor que soporta una única espira de cable (fig.40). Bajo la influencia de la tracción del cable el tambor se
comprime con la máxima deformación debida al arrollamiento. A medida que nos alejamos de la espira, la defor-
mación, y consecuentemente el esfuerzo debido a la compresión, disminuye. El perfil del tambor deformado es el
que presenta la figura 40, mostrando que existe una solicitación a flexión en sentido paralelo al eje del tambor. Los
esfuerzos máximos debidos a una sola espira son los siguientes: (S es la tracción en kg).
a compresión :

a flexión:

(6)

En servicio normal, el tambor nunca será cargado por una sola espira aislada. Siendo corriente que el arrollamiento
del cable bajo tensión se empiece desde un extremo del tambor, se podrá obtener el esfuerzo total soportado por .

éste recubierto totalmente de espiras, calculando los esfuerzos causados por cada espira aisladamente y superpo-
niéndolos. En este caso, la solicitación de la flexión local será nula, porque, si la tracción no varía, la deformación
por compresión es constante y la generatriz del tambor permanecerá recta. No obstante, los esfuerzos de compre-
sión se añadirán hasta que la sección correspondiente al paso del enrollamiento sea solicitada por la tracción del
cable (fig. 41). Bajo esta hipótesis el esfuerzo de compresión se calcula como sigue:

Pero esta hipótesis no se cumple siempre en forma exacta. Porque cuando se coloca la primera espira, el tambor
no sufre la deformación total, que es el resultado del arrollamiento completo. A medida que la deformación del

(2) Desarrollo: ver ERNST,Untersuchungen über die Beanspruchung der Seiltrommeln von Kranen und Winden.
Mitteilungen aus den Forschungsanstalren des Gutehoffnungshütte-Konzerns, 1938, p. 195-215.
a
a
i
TAMBORES DE CABLES 31
5
tambor aumenta bajo la influencia de las espiras, la tracción del cable de las primeras espiras disminuye. La fricción
del cable sobre el tambor evita que las tensiones se equilibren de un extremo a otro del arrollamiento. Para el tambor
completamente recubierto de espiras se tiene para el esfuerzo de compresión:

En la extremidad del arrollamiento, el esfuerzo es inferior, porque la parte del tambor que no está recubierta todavía
de espiras refuerza la parte arrollada. El esfuerzo a compresión de la parte arrollada se puede calcular por la fótmula:
L
¿ (8) a, = 0,s
S
- (kg/cm".
hs

1 No obstante en este lado subsiste una fuerte flexión local que se puede cifrar en:
i
l -1

Las dos solicitaciones son simultáneas, aunque actúan sobre secciones defasadas 90". Dado que se trata de una
solicitación repetida, los esfuerzos admisibles no deben sobrepasar los valores siguientes:

Fundición (Ge 18.91): af, = 200 a 250 kg/cmZ;

Acero (St 37.21): a, = C f n = 500 kg/cm2.

Para los aceros de resistencia superior, se pueden admitir valores más elevados. Si a, es inferior al límite se puede
admitir un C f a poco superior y viceversa.
Los valores dados, lo son para un servicio normal. Para un servicio ligero (utilización poco frecuente, pequeñas
cargas) se puede mayorar en un 25 %. Para un servicio duro, en cambio (plena carga, choques, sobrecargas) se debe
disminuir en un 20 %.

La tabla 14 da los espesores del tambor en el fondo de la garganta para servicio normal, en fun-
ción de las tracciones y de los diámetros del cable. Para los tambores de fundición, se deben ma-
yorar estas cifras de 3 a 10 mm, según el diámetro del tambor, para compensar una eventual ex-
centricidad del cubo. La fórmula empírica espesor = diámetro del cable, da resultados satisfac-
torios para tambores de fundición.

TABLA14. - ESPESORh EN MIL~METROSDE LOS TAMBORES SOLDADOS EN ACERO DE 37 kg (St 37.21)

Y DE TAMBORES DE FUNDICIÓN DE 18 kg (Ge 18.91)

Los valores entre paréntesis se entienden para tambores de fundición. Servicio normal

Tracción
del cable
Diámetro
del cable
,,,
(mml
Diámetro del tambor (mm)
, >
(kg) (mm) 250 3O0 400% 500 600 700 800

500 ..... 8 9,5 4(6) 4(6) - - - - -

1000 ..... 10 12 6 (9) 6 (9) - - - - -
1500 ..... 13 15 - 8 (12) 7 (11) - - -
2000 ..... 16 18 - 9 (14) 8 (13) - - - -
2500 ..... 16 18 - 10 (15) 10 (12) - - -
3000 ..... 19 22 - - 11 (16) 11 (16) - - -
4000 ..... 22 25 - - 12 (18) - - -
5000 ..... 24 27 - - 14 (20) 14 (20) -
6000 ..... 27 31 - - - - 15 (22) 14 (22)
7000 ..... 29 33 - - - - 16 (24) 16 (24) -
8oOO..... 31 35 - - - - - 17 (26) -
9000..... 31 35 - - - - 19 (27) 18 (26)
10 O O O . . . . . 33 37 - - - - 20 (28) 19 (27)
Para los tambores soldados, se calcula el espesor del cilindro de chapa según la figura 39:

x representa $un sobreespesor que varía de 2 mm para 500 mm de diámetro, 3 mm para 1000 mm
y 4 mm para 1500 mm. Para obtener en todo caso el espesor h en el fondo de la garganta, se
indican las siguientes tolerancias para el diámetro exterior: t O y - 2x.
Para los valores a, ver la tabla 13.

3. Proyecto de los tambores

La figura 42 representa un tambor normal de fundición (Ge 18,91). Los tambores en acero moldeado
no se justifican, porque por razones de fundición deben tener poco más o menos el mismo espesor
que los tambores fundidos. En cambio los tambores soldados (fig. 43) permiten economías con-
siderables de peso y son más económicos en los diámetros grandes. El tambor se hace de una
chapa laminada y soldada según una generatriz.

Corte C -D
Corte A - 6

FIG. 42. -Tambor de fundición, de forma corriente.

Los costados recortados de las chapas son solicitados a flexión por la componente que resulta
de la inclinación de los cables. Esta componente H puede ser estimada en un 10 "/, de la tracción
del cable. El esfuerzo a flexión de los costados se calcula:

con

W, espesor del costado;

D, diámetro del tambor;
D,, diámetro del cubo.

Para los tambores soldados, se admite a, hasta 1000 kgI2cm.

Para los tambores fundidos se elige W aproximadamente igual a h.
Si el cubo está muy desproporcionado con respecto a los flancos, se deben reforzar éstos por ner-
vios (fig. 43) Estos nervios no deben llegar hasta la parte cilíndrica del tambor, porque el refor-
FIG. 43. - Tambor de
cable, soldado (Demag).

FIG.44. - Tambor de ensayo, en fundición:

fisuras en torno a un nervio circular,

FIG. 45. - Tambor de ensayo en fundición,

sin nervios.
 zamiento de esta parte por nervios circulares o longitudinales, no solamente no es necesario sino
que es contraproducente Es así, porque tales refuerzos impiden la deformación del tambor, pero
t . por la misma razón, tiene lugar una acumulación de esfuerzos locales sobre las partes reforzadas.
La figura 44 muestra un tambor de ensayo en fundición con una nervadura circular en el centro.
Este tambor está fisurado a los dos lados del nervio, mientras que el tambor sin nervio (fig. 45)
no se ha dañado aún cuando acusa una deformación mayor. Dado que los flancos forman así
una nervadura circular, es importante proteger el tambor en estos sitios por un número suficiente
de espiras muertas Las dos o tres espiras muertas que se prevén después de la fijación del cable,
son normalmente suficientes.

FIG. 46. - Fijación del cable

en un tambor soldado.

FIG. 47. -Fijación del cable por cuña.

De ordinario se monta el tambor sobre un eje fijo (figs. 148 y 149) porque de esta forma el diá-
metro del eje puede ser más reducido, dado que está centrado y calado sobre la rueda dentada
del accionamiento. Todos los tornillos de montaje serán provistos de anillos de cizalladura para
transmitir el par.
La figura 42 muestra la fijación del cable para un tambor de fundición, y las figuras 43 y 46 para
un tambor soldado. Estas fijaciones son fácilmente accesibles y permiten cambiar rápidamente
los cables. Algunas veces se utiliza la fijación por cuñas (fig. 47).

D. POLEAS DE FRTCCIÓN
Algunas veces será interesante el uso de un cable trabajando solamente por fricción, sin necesidad
de fijarlo sobre el tambor. Estas poleas de fricción son empleadas en los teleféricos, los ascensores
y a veces en las máquinas de extracción. En las máquinas de elevación se usan en ocasiones, para
el mando por cable de los carros transversales o en los cabrestantes que no pueden enrollar toda
la longitud de un cable sobre el tambor. Por ejemplo, en los cabrestantes que son preparados
para un gran número de ramales, el cable se enrolla en varias capas sobre los tambores de alma-
cenamiento.

1. Arrastre por fricción

Con
a, el arco abrazado (fig. 48) en medida angular;
,u,el coeficiente de fricción;
S, (T), la tracción en el ramal ascendente; 20
S, (t), la tracción en el ramal descendente; f8
16
e = 2,718; f4
12
se puede escribir la fórmula siguiente: 10
9
8
7
6
5
45
4
3,5
3
25
2
18
66
t4
12
1
O 60" 120' 180" 240" 300" 360' 420" 480' 540" 600' 660" 720'
Arco abrazado (1

FIG. 48. - Polea de fricción. Principio. FIG. 49. - Valores para e P n .

Para los valores de epa, ver la figura 49. La fuerza tangencia1 que se puede transmitir es

El coeficiente de fricción efectivo ,uo para un cable de acero sobre poleas de fundición es ,u0 =0,09.
Este coeficiente tiene una mayoración aparente por la forma de la garganta porque la fuerza nor-
mal N provoca dos reacciones A, cuya suma aritmética es superior a N (fig. 50).

Fic. 50. -Apoyo del cable sobre un tambor liso, sobre una garganta semicircular, sobre una garganta vaciada y sobre
garganta en V.

El coeficiente aparente que determina el trabajo por fricción se determina:

p
m
= --,u0.
N

Para los diferentes perfiles de la figura 50 se obtienen los valores siguientes:

l . ' Tambor liso: p =,M,;

1
2. ' Garganta en V: ,u = ,u0 1
(usual: 25" < y < 45");
 B
1 - sen -
3." Garganta vaciada: [A = 4,uo 2 (usual : 70" < 8 < 110");
n-@-senp
4
4." Garganta semicircular sin vaciado: ,u = ,uo-.
7t

Los tambores de fricción con garganta dan una fuerza de arrollamiento superior a los lisos. El
arrastre de la garganta semicircular sin vaciado es inferior al de la garganta vaciada, mientras que
son las gargantas en V las que dan la máxima capacidad de arrastre. Pero ellas presentan una
desventaja: el cable desgasta poco a poco la superficie de contac-
to, que aumenta el ángulo de acuñamiento y disminuye el coeficiente
aparente de fricción ,uo (fig. 51). En cambio, con una garganta vacia-
da, las condiciones de apoyo no cambian bajo la influencia del
desgaste, quedando constante su capacidad de arrastre.
Al pasar sobre una polea de fricción, la tensión del cable disminuye
desde S, a S,, lo que supone un acortamiento elástico de los elemen-
FIG. 5 1. - Consecuencias del tos del cable. Por ello tiene lugar un deslizamiento inevitable que
desgaste en una garganta vaciada
y en una garganta en V . causa el desgaste por usura de las poleas de fricción. Para evitarlo
es importante seleccionar los materiales apropiados. Se han probado
con éxito: la fundición acerada (30 a 50 % de acero), fundición al
molibdeno de 200 a 230 de dureza Brinell, o, para un servicio duro, el acero templado al sople-
te. Se puede obtener un arrastre superior cubriendo las gargantas de las poleas de una guarni-
ción de materiales apropiados.

N. Disposición y proyecto de poleas de fricción

Los tambores cilíndricos (fig. 52) de superficie lisa o provistos de ranuras helicoidales, permiten
el arrollamiento de varias espiras, que aumenta su capacidad de arrastre (ángulo cL mayor). Pero
hay un desplazamiento lateral del cable que necesita de tambores más largos cuando la altura
de elevación es importante.

FIG. 52. - Tambor de fricción.

FIG. 53. - Cabrestante de campana

S2 para arrollamiento continuo.

Se evita este desplazamiento lateral dando a los cabrestantes forma acampanada (fig. 53). El cable
se desplaza constantemente, pero el que llega sobre las partes fuertemente inclinadas de la cam-
pana, cuando su inclinación es superior al ángulo de fricción Q, resbala hacia el centro. Se encuen-
tran tambores acampanados en los cabrestantes de halar, en la marina, etc. El desplazamineto
lateral causa una usura elevada del cable.
La disposición según la figura 54 evita este inconveniente. La polea de fricción tiene dos gargantas
que pueden ser en V o vaciadas; el cable está guiado por una contrapolea loca. El arco abrazado
es aproximadamente c! = 2n. Se obtiene el mismo arco si se utiliza un accionamiento por dos
poleas de una garganta (fig. 55) según la disposición de la figura 56, con un arco abrazado aún
mayor. El arrastre es mayor, pero la flexión del cable en sentidos opuestos constituye una desventaja.
 POLEAS DE FRICCIÓN 37

P x u e-iercer fuerzas mayores, se emplean dos tambores paralelos provisto de dos gargantas (fig. 57).
LCS dos tambores están provistos de accionamiento propio. Por el enrollamiento sucesivo se ob-
r:sne un mayor arco abrazado. Se utiliza esta disposición en los cabrestantes con grandes longi-
:.;des de cable: el cable sale de la polea de fricción con una pequeña tensión y es enrollado en

FIG. 54. - Polea de fricción de dos

gargantas con contrapolea loca.

FIG. 55. - Accionamiento por dos

poleas de fricción de una garganta.

FIG. 56. - Accionamiento por dos poleas

de fricción de una garganta y flexión
del cable en sentido opuesto.

FIG. 57. - Accionamiento por dos poleas de fricción de varias gargantas y tambor-almacon.
i. -.?en de accionamiento; b, poleas de fricción; c, rueda intermediaria; d, tambor-almacén; e, acoplamiento de fricción
z x r x d o por la rueda f, que gira loca sobre el eje y que sólo es arrastrada en el sentido de elevación por un trinquete no
-r----:ando en la figura; g, freno que produce la tracción S , durante el movimiento de descenso; h, guía del cable que ga-
-i:-ZI 2 3 arrollamiento regular sobre el tambor-almacén.
varias capas sobre un tambor de almacenamiento (3) accionado por un acoplamiento de fricción.
Durante la elevación se arrastra a una velocidad superior a la de los tambores de fricción, con
objeto de crear una tensión inicial S, en el cable. Durante el descenso, se frena el tambor de alma-
cenamiento; lo que es posible accionando el acoplamiento a fricción por un trinquete que no
trabaja en el sentido de elevación.
En otras construcciones (4) el accionamiento del tambor-almacén se hace por un engranaje pla-
netario, y la tracción S,(t) varía proporcionalmente a la tracción S,(T) (fig. 58). Para asegurar
un enrollamiento regular del cable sobre el tambor-almacén, se provee de poleas de guía (ver
página 42). Esta disposición de las poleas de fricción tiene la desventaja de introducir grandes
reacciones sobre los ejes, por el arrollamiento sucesivo. Se deben limitar estos esfuerzos, adop-
tando un diseño apropiado (gargantas en V o vaciadas) o por la elección de una guarnición apro-
piada.

FIG. 58. - Accionamiento con engranaje planetario entre las poleas de fricción y el tambor-almacén (Krell).
a, motor de accionamiento; b, poleas de friccibn; c, engranaje planetario; d, porta-satélites accionado directamente por
motor a ; e, satélites; f. piñón cónico solidario con el piñón de accionamiento h por el árbol g ; i, piñón cónico solidario de
tambor-almacén k; Z, polea de reenvío; m, guía del cable.
Este accionamiento permite que el ramal cargado del cable posea siempre una tensión S , suficiente para provocar una
tensión S, que permite el enrollamiento del cable sobre el tambor-almacén.

Todas las poleas de fricción de varias gargantas, presentan, además, otro problema: siendo así
que la longitud del cable disminuye al mismo tiempo que su tensión, las velocidades periféricas
de las diferentes gargantas deben disminuir en las mismas proporciones. La primera garganta a
la que llega el cable con la tensión superior o, y el alargamiento elástico correspondiente dl, debe
tener una velocidad periférica V, superior a la velocidad V', de la garganta siguiente a la cual
llega el cable con la tensión disminuida o', y el alargamiento dl',:

o1
lil - 1 + dl, 1
- E 4- o,
-
+ dl', - +
A

o', E o','
A

v', 1
1

3 Para el. dimensionamiento, ver: E. O. WATERS,Rational design of Hoisting drums. Mechanical Engineering, 1920, '

págs. 675-679.
4 D R P 477789 de O. Krell.
En la práctica es difícil obtener la relación teórica de las velocidades porque las tensiones o, y o',
1-arian según la importancia de la carga. En el caso de diferencias considerables resultantes de un
maquinado poco preciso o de la usura, son de esperar tensiones suplementarias entre las diferentes
gargantas, deslizamientos bruscos y usura acelerada. Se deben evitar estos inconvenientes accio-
nando los tambores por engranajes plaiietarios con objeto de acoplarlos de forma rígida. La
figura 59 representa este tipo de accionamiento (patente Ohnesorge DRP 263931 y 292500). No-
temos que los dos tambores de garganta transmiten la misma fuerza tangencia1 y ello origina que
el cabrestante trabaje por debajo de su capacidad máxima, porque según la ecuación (12), la pri-

FIG. 59. - Polea de fricción de dos gargantas con engranaje planetario (Ohnesorge).
a, árbol de accionamiento; b, engranaje planetario; c, primera polea de fricción unida a la rueda d por el árbol e ;
f,segunda polea de fricción solidaria de la corona; g, corona loca sobre el árbol e ; h, polea de reenvío loca.

Fic. 60. FIG. 61.

FIG. 60. -Polea Karlik. a, llanta de la polea; b, cable; c, guia de pinzas; d, pinza.
FIG. 61. -Pinza de una polea Karlik abierta y cerrada.
'7. llanta de la polea; b, cable; c, guia de las pinzas; d, pinza que se cierra bajo la presión del cable y se abre bajo resorte e ;
e, resorte de compresión; J; eje de las pinzas.

mera polea es capaz de transmitir una fuerza más elevada que la segunda. El engranaje según el
sistema Heckel (DRP 280507, 37723 y 3954157), en particular, evita estos inconvenientes y permite
adaptar las fuerzas tangenciales a las capacidades de arrastre (ver ejemplo numérico página 179).
Los accionamientos por poleas de fricción con engranaje planetario se emplean sobre todo en los
rcleféricos.
Pzra evitar los inconvenientes que presentan las poleas de varias gargantas, se han desarrollado
?oleas de una garganta con gran capacidad de arrastre, la polea Karlik por ejemplo (figs. 60 y 61).
L L polea lleva en su periferia unas pinzas que se cierran bajo la presión del cable y se abren bajo
.: ~nfluenciade un resorte.
 E. INCLINACIÓN Y GUIADO DEL CABLE

El ramal ascendente y el descendente del cable deben estar, si es posible, en el plano de las gar-
gantas de Tos tambores y de las poleas para evitar que el cable dé saltos. Frecuentemente es nece-
sario, por razones de construcción, dar al cable una cierta inclinación con el plano de las gargantas.
Esta inclinación es sólo admisible si el cable no tiende a saltar el borde de la llanta, pues de lo
contrario se saldría de las gargantas o tambores.
La figura 62 representa la inclinación del cable sobre una polea. Entre los puntos m y a el cable
se apoya contra la pared de la garganta para abandonarla tangencialmente en a. Se ha diseñado
el trayecto Iilixto indicando el eje del cable según varios planos radiales a través del centro de la

FIG. 62. - Estudio de la inclinación del cable sobre una polea.

Trazos llenos: el cable sale de la polea por el punto a .
Trazos de punto: el cable sale de la polea al borde de la llanta, FIG.63. - Estudio de la inclinación del
lo que constituye la mayor inclinación admisible. cable sobre un tambor.

polea. Para evitar que el cable se apoye sobre el borde de la polea, se ha hecho que k sea mayor
que h (k es la profundidad de la garganta y h la altura del punto a). Designando por P el ángulo
de inclinación de la pared de la garganta y por D el diámetro de la polea, se encuentra la incli-
nación máxima admisible del cable en una distancia de 1000 mm al centro de la polea por:

2000 tg p
máx t
D (mm).
=

Sobre la figura 62 la inclinación máxima está representada en punteado. Las ranuras helicoidales
del tambor (fig. 63) tienen la inclinación tg = -.S Del lado del tambor vacío (según el sentido .
Dn
de inclinación de las ranuras) la inclinación c, del cable está limitada por el hecho de que él no
debe montar sobre la arista de la ranura; y del lado de las espiras precedentes (en sentido contrario
a la inclinación de las ranuras), su inclinación c,! está igualmente limitada por el hecho de que
no debe tocar la espira anterior. Para determinar el máximo valor de estos ángulos, se han trans- 4
portado de nuevo los planos auxiliares E a través del centro del tambor, encontrando la posición

mrn
110

100

90

80
.
70

60

50
. 15 20 25 30 35 40 0 5 50
Vd
FIG. 64. - Máxima inclinación del cable
t , por 1000 mm (en el sentido de incli-
nación de las ranuras).

relativa del cable y de la ranura. La envolvente FIG. 65. - Inclinación máxima del cable t , por
de los diversos círculos que representan las po- 1000 mm (en el sentido contrario a la inclina-
ción de las ranuras).
siciones del cable correspondiente a los cortes
efectuados, no deberá cortar el perfil de la gar-
ganta o la sección del cable vecino. La inclina- s paso de las ranuras
- -
ción admisible para una distancia de 1000 mm es d diámetro del cable.
D
- -
diámetro del tambor
d diámetro del cable.

Las figuras 64 y 65 representan los valores admisibles para a, y n, en función de las relaciones s/d y Did. - I
Habiendo visto que la inclinación admisible es mayor en el sentido de las ranuras helicoidales,
tendremos interés en descentrar la polea de reenvío con objeto de tener el máximo desplazamiento
posible (fig. 66). De este modo se respeta el mismo margen de seguridad en los dos extremos del
tambor.

FIG. 66. - Posición de una polea de reenvío en relación con el tambor, para obtener la misma seguridad concerniente a
la inclinación del cable sobre los lados.
A , intereje en metros; I,, longitud útil del tambor; tg, = inclinación de las ranuras.
nD,
Para obtener la misma seguridad en los dos lados, es necesario respetar las desigualdades siguientes:
B 1, e 1,
= -- = At,, C = --e <A&.
2 2
El valor de 4." o de 1/15 que da la DIN 4130 como inclinación máxima, puede servir para las
primeras aproximaciones. En llegando a los valores límites se recomienda estudiar el problema
más detenidamente.
Se deben prever dispositivos para guiar el cable sobre las ranuras o gargantas. En el caso de las
poleas de cabeza de las plumas de las grúas giratorias, en las que el movimiento de rotación entraña
un balanceo de la carga, se debe evitar que el cable se pueda salir de la polea, en cuyo caso se
acuñaría entre ésta y la estructura.

FIG. 67. - Guiado defectuoso del cable FIG. 68. - Guiado correcto del cable en
en las poleas de cabeza. El cable se las poleas de cabeza. Aunque el cable
puede acuñar entre el borde de la polea monte sobre la pestaña de la polea, las
y la guía. guías lo repondrán en su sitio.

FIG. 69. - Enrollador de cable en

los polipastos eléctricos (Demag).
I
a ' a, tambor de cable; b, tuerca de
l l guiado; c, anillo que se aplica sobre
las espiras enrolladas; d, resorte.
t
La figura 67 muestra una mala disposición, en tanto que la figura 68 representa una disposición
correcta de las guías. Ciertos tambores deben estar provistos de un sistema de guiado. En los
aparejos eléctricos (fig. 69), tal sistema adopta la forma de una tuerca que se ajusta en las ranuras
vacías. Bajo la rotación del tambor, la tuerca se desplaza lateralmente y coloca el cable correcta- +
mente en las ranuras. Este dispositivo no gira y posee una hendedura para la entrada del cable.
Los tambores de almacenamiento que reciben varias capas de cable, necesitan un guiado sincro-
nizado. Las poleas de guiado deben estar animadas de un movimiento de vaivén, sincronizado
con el desplazamiento del cable sobre el tambor, para obtener espiras bien apretadas. Para ello
se guía el cable por un dispositivo de dos poleas verticales y dos poleas horizontales entre las que

FIGS. 70 y 71. - Enrollamiento

de cable con accionamiento por
husillo con rosca derecha e iz-
quierda (Bleichert, Transportan-
lagen, Leipzig).
a, tambor de cable; b, husillo
roscado a derecha e izquierda;
c, enrollador; d poleas de guía;
-- e, dedo; f, unión del filete a
la derecha con el filete a la
izquierda.

FIG. 72. - Enrollador de cable

con carga y manivela (M.A.N.,
Nuremberg).
a , tambor-almacén; b, tornillo
sin fin ; c, cardanes; d, manivela;
e , biela; f, enrollador con po-
leas de guía.

él está encerrado. Este dispositivo está accionado por un vástago con dos fileteados, a derecha
e izquierda (figs. 70 y 71). Una leva solidaria del cuerpo de la guía se ajusta en el fileteado y por
cada rotación del vástago, provoca un desplazamiento lateral de la guía; én la extremidad, la
leva se ajusta en el fileteado de paso opuesto y vuelve a desplazar la guía en sentido contrario.
Este accionamiento que es muy delicado, puede ser sustituido por un accionamiento de mani-
vela (fig. 72). En éste es el tambor el que acciona la guía por medio de una manivela. Para obtener
el buen apriete de las espiras, es necesario imponer una rotación desigual a la manivela, que se
puede realizar por el empleo de juntas de cardán. La disposición según la figura 72 emplea dos
untas de cardán cuyas desigualdades se ajustan.
 F. DISPOSICIÓN Y RENDIMIENTO DE LAS TRANSMISIONES
POR CABLE
l. Disposición general

Las figuras 73 a 79 representan las disposiciones que se encuentran más corrientemente. Las formas
de las figuras 73 y 74 se encuentran sobre todo en las grúas giratorias. Las figuras 75 a 79 se apli-
can a los puentes-grúa. El cable va directamente del tambor al polipasto. Si el gancho está sus-

FIG. 73. FIG. 74.

FIGS. 73 y 74. - Disposión de cables para las grúas de pluma.

FIG. 78. FIG. 79.

FIGS 75 a 79. - Disposición de cables para los carros de los puentes-grúa, con polea de compensación.
pendido de un solo ramal, la carga se desplazará lateralmente durante la elevación siguiendo el
enrollamiento del cable sobre el tambor. El empleo del aparejo de una sola polea reduce este des-
plazamiento a la mitad. Se prefiere evitar totalmente tales desplazamientos en las maniobras de
precisión y ello se logra empleando dos aparejos simétricos, según las figuras 75 a 79. Los tam-
bores llevarán ranuras helicoidales a derecha y a izquierda respectivamente para enrollar los dos
ramales. Los ramales muertos de los aparejos son reunidos a través de una polea de equilibrio
que garantiza una distribución igual en los aparejos (polea de compensación) y permite igualar
las diferencias en los alargamientos de los cables. En lugar de las poleas se encuentran también
manguetas de equilibrio, pero éstas tienen el inconveniente de un curso limitado. Las disposiciones
(según las figuras 76 y 78) entrañan una flexión del cable en sentidos opuestos, que se puede tolerar
porque el cable se encuentra en reposo. Pero el ramal inclinado tiene la desventaja de causar en
la elevación un pequeño desplazamiento perpendicular al eje del tambor.

2. Rendimiento
Las pérdidas por la fricción interior del cable durante las flexiones y las pérdidas por rozamientos
de los ejes de los tambores y poleas, determinan el rendimiento de una transmisión por cable.
La rigidez del cable se debe a:
,
l." La resistencia elástica de los alambres;
2." Las fricciones interiores entre los alambres.

FIG.80. - Rigidez del

cable debido a la re-
sistencia elástica de los
alambres.

FIG.81. - Rigidez del

cable debido a las
fricciones interiores del
mismo.

A causa de la sola resistencia elástica, el cable tomaría la forma indicada en la figura 80. No habría
pérdida, porque los brazos de palanca de los ramales están igualmente mayorados. En cambio,
las fricciones interiores aumentan el brazo de palanca del lado de la resistencia y disminuyen el
brazo del lado del accionamiento, dado que el cable tiene tendencia a conservar su forma, sea
recta o curvada (fig. 81). Haciendo abstracción de los rozamientos de los ejes, la tracción del lado
del accionamiento debe ser mayor a la del lado resistente. Esta diferencia se designa por s (rigidez
del cable).
R L n í r ha hecho ensayos de cables con diámetros cl de 13 a 20 mm, utilizando poleas de uIi diá-
metro D de 500 a 900 mm y esfuerzos de tracción S de 1000 a 4000 kg, habiendo deducido las
ibrmulas siguientes :
Cables « lang » :
S = 0,063 --
D
d2
(S + 300) (kg);
CrCles cruzados:
d"
s = 0,09 -- ( S
D + 500) (kg).

E - Y:?; f i r ~ u l a sd y D se dan en cm y S en kg.

Bajo condiciones normales, las pérdidas causadas por los rozamientos interiores del cable al paso
por una polea de reenvío son inferiores a 1 %. El valor del arco abrazado no juega ningún papel. -

En cambio, las pérdidas en los ejes, dependen de la reacción, es decir, de la resultante de las trac-
ciones en los dos ramales. Para un arco abrazado de 180" esta resultante es R = 2s. El momento
de rozamiento del eje es

dl es el diámetro del eje. Para vencer este momento es necesario que se ejerza, del lado del cabres-
tante, una fuerza suplementaria de

1
Bajo condiciones normales
(2-Ñ -
6
y palieres a cojinetes ,u = 0,09 se puede tener

FIG. 82. FIG. 83.

FIG. 82. - Rendimiento de la polea del aparejo.
FIG. 83. - Rendimiento de los aparejos o polipastos.

Las pérdidas totales (rozamiento interior del cable y fricción de los ejes) de una polea de reenvío
con un arco abrazado de 180" se pueden evaluar como sigue:

el rendimiento de la elevación (5) viene dado por

Con poleas provistas de ejes sobre rodamientos a bolas, el rendimiento es

En el momento del enrollamiento del cable sobre el tambor, la resistencia elástica (fig. 80) entra
en juego, porque durante la elevación hay que vencer la resistencia elástica correspondiente al
número de espiras enrollado, que no se recupera hasta el descenso. Por ello, el rendimiento del
tambor es inferior al de una polea, pero las pérdidas por fricción interior son la mitad y los fro-

5 En el descenso, el rendimiento de las poleas y los aparejos es sólo un poco inferior: su explicación no parece
que sea aquí muy necesario: Véase tomo 11 Cabrestantes.
 tamientos en los ejes son menores, aún teniendo en cuenta la reacción del engranaje. De este modo
se puede admitir para un tambor el mismo rendimiento que para una polea de reenvío:
sobre cojinetes de deslizamiento: q T = 0,96;
sobre cojinetes de bolas : qT = 0,98.

Rendimiento de las poleas del aparejo. Las tracciones S, y S, en los dos ramales equilibran la
carga (fig. 82).
Dado que S, = S2qR se encuentra

Con la polea sin fricción se tendría S, Q

= -, el rendimiento es
2

Se puede admitir para la polea del polipasto:

Con cojinetes de deslizamiento : 7, = 0,98 ;

Con rodamientos de bolas: yM = 0,99.

El rendimiento de los polipastos se calcula de forma análoga (fig. 83).

Para un polipasto ideal de z ramales, la fuerza en cada uno de ellos es:

En realidad las tracciones varían de un ramal al otro, bajo la influencia de los rendimientos
2
S,-, = S, Sz-2 = St T R , Sz-3 = Sz ~ $ 2 ,S2 = S, SI = S, 75'.

La suma de estas tracciones están equilibradas con la carga E:

m 1 -?&
La expresión entre paréntesis es una serie de progresión geométrica cuya suma es
1-vR'
La ecuación queda

sz l-7; = Q donde S, = Q 1 - V R
1 - TR 1 -Y&'
El rendimiento en el ascenso se escribirá entonces
Se admite 7, = 0,96 para los ejes de cojinetes simples y 7, = 0,98 para los ejes sobre rodamientos.
Con estos valores se obtienen los rendimientos presentados en la tabla 15 en función del número
de ramales.

-.
Número de ramales 2 3 4 5 6 7 8
portantes
-- ----

Con cojinetes . . .. .. ... .. 0,98 0,96 0,95 0,92 0,905 0,89 0,87
- *con rodamientos .... .. .. 0,99 0,98 0,97 0,96 0,95 0,94 0,93

El rendimiento de los polipastos simétricos de las figuras 75 a 79 es igual al de un polipasto simple

que tenga la mitad del número de ramales. El polipasto de la figura 77 que está hecho con ocho
ramales consiste en dos polipastos simples de cuatro ramales, y su rendimiento según la tabla 15
es de 0,94 a 0,97. Para obtener el rendimiento total de la transmisión, se debe multiplicar el ren-
dimiento del polipasto por el del tambor.
 111. LOS ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN
POR CADENAS

A. LAS CADENAS
Dentro de las máquinas de elevación, las cadenas han sido sustituidas en gran medida por los cables
metálicos. En las construcciones modernas sólo se las encuentra en las máquinas manuales. Las
cadenas son muy sensibles a los choques y a las sobrecargas; tienen una elasticidad inferior a los
cables y rompen sin signos preventivos. En cambio, resisten bien a la corrosión.

TABLA16. - CADENAS
CALIBRADAS SEGÚN LA DIN 765 (fig. 84)

Tolerancia
Diámetro Ancho sobre una Carga útil Peso
del eslabón interior t longitud (kg) Empleo
(kgm)
d b de 10 t *

5 ........
6 ........

7 ........
7
8

9
18,s
18,s

22
>1
I
+ 1,s
-0,s

+ 1,5
160
250

370
0,500
1
1
Cadenas de maniobra

1,OO 1
8 ........ 1O 24 - 0,5 540 1,35

9,5 ...... 12 27 1 f 850 1,90

11 . . . . . . . . +
13 . . . . . . . .
14
16
31
36 ' -Oy8
295 1
1
'
1 140
1 590
2,70
3,80

16 ........
I
20 45 i 2 500 5,80
18 . . . . . . . . 22 50 > +398
3060 7,30
20 . . . . . . . . 25 56 ,I
I - 1,3 j. 3 780 9,OO

23 ........ 28
1 I
64 r 5 000
26
28
........
........
32
35
72
78
1 - 1,8
J
1
6 390
12,O
15,o
} Cadenas de carga

i 7 500 17,5

(29) . . . . . . .
\ I
30 . . . . . . . .
32 . . . . . . . .
36
38
40
81
84
90
1
1 +6,5
- 2,2
1
{
7 940
8 500
9 670
19,O
20,o
23,O
(33) . . . . . . . 41 [
'
92 J 10290 24,5

35 . . . . . . . . 44 98
i l 11 570
1 27,s
(
38 ........ 47 +8'0 13640
41 . . . . . . . . 51 'O6
114
i -2,s 32,s
l
J
\ 15 880 J
1
38,O

Los diámetros entre paréntesis deben evitarse siempre que sea posible.
* La tolerancia para un paso es f 2,5 %. La tolerancia para 10 pasos indicada no debe ser sobrepasada. Si se desea un
engranaje impecable, es útil poner la rueda a disposición del fabricante de la cadena.
1. Cadenas ordinarias

Se distinguen las cadenas calibradas y las no calibradas, éstas últimas (DIN 766) sólo sirven para
la fabricación de eslingas.
Las cadenas calibradas (DIN 765) (ver tabla 16) se componen de eslabones estrictamente con-
formes a una dimensión determinada, lo que les permite pasar sobre las ruedas y piñones. En los
cabrestantes manuales se las utiliza como cadenas de carga y cadenas de maniobra.
El empleo de piñones de cadena de un número de dientes muy reducido, da un pequeño brazo
de palanca a la carga y permite una construcción recogida y ligera, que es muy importante en los
cabrestantes portátiles.
Los eslabones están solicitados a tracción y a flexión. Siendo despreciable la flexión, basta calcular
las cadenas en acero (St 34.12) a tracción, admitiendo un esfuerzo

Este valor debe ser reducido para un servicio expuesto a choques o bajas temperaturas. Este valor
corresponde, aproximadamente, a los de la carga útil indicadas por la DIN 705. La resistencia
a las roturas es al menos igual a cuatro veces la carga útil. Para ensayo se seleccionan de tres a
cinco eslabones por cada 100 metros de longitud. La cadena entera debe ser ensayada con el doble
de la carga útil. .

FIG. 84. - Cadena con grillete.

FIG. 85. - Grillete especial.

El empleo de cadenas tratadas (DIN 696) permite una mayoración sensible de la carga útil; se
puede llegar hasta un esfuerzo de 800 kg/cm2. Los ensayos permiten también obtener una segu-
ridad contra las deformaciones permanentes, lo que es importante para las cadenas calibradas.
Su resistencia a los choques, sobre todo a bajas temperaturas, se encuentra aumentada.
En servicio las cadenas se desgastan por el rozamiento de los eslabones en los puntos de contacto.
Ello hace que se deban lubricar con grasa y grafito. Una vez por año se deben verificar las cadenas
"
en servicio, debiéndose reemplazar los eslabones fisurados o deformados y las cadenas cuyo espesor
haya disminuido más del 20 %.
Para unir dos cadenas se emplean eslabones especiales, según las figuras 84 y 85, que no deben
ser utilizadas para reemplazar de forma permanente las mallas rotas.
 LAS CADENAS

3. Cadenas a rodillos y cadenas Galle

Estas cadenas se componen de un cierto número de mallas en acero articulado sobre los ejes (figu-
ras 86 y 87). El material para los ejes es St 50.11 y para los eslabones St 60.11. Las cadenas ligeras
se componen de eslabones vaciados (fig. 87) mientras que las de las cadenas pesadas son rectas
(figura 86). La cadena se termina por un eslabón reforzado que sirve para unirlo a los otros ele-
mentos.
Para las dimensiones y cargas de rotura de las cadenas Galle según la DIN 8150, ver la tabla 17.
TABLA17. - CADENAS
GALLESEGÚN DIN 8150 (figs. 86 y 87)
- LA

Extremidad y eje prolongado

Eje Nú- Carga
mero Pesos de rotura
de (kg/m) mínima
1 ,o> mallas (kg)

@ (@ )
FIG. 86. - Cadena Galle según

$ 1(
l I

I ( ) la DIN 150. Ejecución para un

paso mayor de 60 mm.
L - A 1-(A

FIG. 87. - Cadena Galle según la DIN

8150. Ejecución para un paso menor o
igual a 60 mm.

Con las cadenas Galle y las cadenas de rodillos, las pérdidas por rozamiento son inferiores a las de
las cadenas ordinarias; presentan también una mayor seguridad (sin soldadura y gran número
de mallas). Se pueden emplear con accionamientos eléctricos (hasta una velocidad de 0,5 m/seg).
No obstante su empleo hoy es excepcional, dado que no soportan inclinaciones en sentido normal
a las articulaciones. Las presiones elevadas en las articulaciones causan un rápido desgaste de la,
cadena y es indispensable proveer una eficaz lubricación.
 B. RUEDAS Y P I ~ O N E SPARA CADENAS

1. Ruedas lisas para cadenas ordinarias

Se encuentran en los aparatos manuales. Las figuras 88 a 90 muestran los perfiles de la garganta,
para la que debe preverse un juego suficiente, dado que se utiliza sin mecanizado, tal como sale
de fundición.
La garganta semicircular de la figura 90 debe ser capaz de recibir la cadena en cualquier posición.
Diámetro primitivo de la rueda: D 2 20d;
Material: Fundición (Ge 18.91 ó 22.91);
Rendimiento: y Ñ 0,95 para una polea de reenvío.

2. Ruedas con estampados para cadenas calibradas

Las mallas de las cadenas se alojan en los vaciados de la rueda o del piñón, de modo tal que los
salientes puedan empujar la cadena y transmitir los esfuerzos. Se debe establecer un juego suficiente
entre la cadena y los tetones de las ruedas, para que los eslabones se engarcen y desengarcen fácil-
mente, teniendo en cuenta que aquéllos no son mecanizados.

L.+.-
FIG. 88 a 90.- Perfiles de gargantas para
ruedas de cadenas, no estampados. FIG.91. - Piñón de cadena.

Los piñones de cadena se emplean ventajosamente en lugar de los tambores de cadena, porque
su reducido número de dientes, que da en consecuencia un pequeño diámetro, permite una cons-
trucción recogida. La carga no se desplaza lateralmente como en los tambores. Tienen el inconve-
niente de su rendimiento inferior (y Ñ 0,93) y de un mayor desgaste de la cadena y del piñón,
(lubricar con grasa y con grafito).
Si z designa el número de dientes, t y d el paso y el diámetro de la cadena (Tabla 16) se halla el
diámetro primitivo de la polea

D=]/'( :r )+( :r
sen --- cos -- )(mm).
 Para z 2 6 y d 5 16 (poleas para cadenas de maniobra) se puede sustituir sin error notable
t
D=
90
sen --

. Los piñones de cadenas se hacen corrientemente de fundición (ordinaria o especial), y algunas

veces en acero moldeado. El número menor de dientes que se puede realizar es z = 4, pero para
no sobrecargar el piñón se recomienda elegir siempre que sea posible, un número mayor. Para
garantizar un arrastre suficiente se hace- llegar el arco abrazado hasta aproximadamente 180".
I El engarce y desengarce de la cadena debe estar asegurado por guías apropiadas (fig. 52). Es ven-
tajoso montar el piñón con un cubo suficientemente largo, para poder caiar sobre el mismo la
rueda de transmisión, de forma que el piñón pueda girar sobre un eje fijo (fig. 91).
Después de un cierto desgaste de la cadena o del piñón, los alojamientos de éste no se corresponden
P con las mallas y la cadena monta sobre ellos o se acuña. Con transmisión manual, se puede aper-
cibir, a tiempo, este desarreglo por el aumento de la resistencia, pero con un accionamiento eléc-
trico se corre el peligro de tener accidentes y por esta razón no se recomienda.
Las ruedas con tetones para las cadenas de maniobra tienen normalmente un diámetro grande
y un número de dientes elevado. El diseño de sus radios es análogo al de los brazos de las poleas
de cable o de las ruedas dentadas.

3. Ruedas dentadas para cadenas Galle

La cadena es aprisionada por los dientes que se apoyan sobre los ejes (fig.. 92). Denominando z
el número de dientes y t el paso de la cadena, encontramos para el diámetro primitivo el valor:
1
D=
180" '
sen --
Z

Los dientes se fresan en la llanta. Por encima del diámetro primitivo su perfil es un arco de círculo
con centro en el eje precedente. De este modo las mallas pueden engranar u desengranar perfecta-
mente. El pie del diente está formado por un semicírculo de diámetro ligeramente superior al del
eje. El paso se mide sobre la secante.

FIG.92. - Rueda para cadena c.11-

La anchura del diente es inferior, aproximadamente en 2 mm, al entreancho de los eslabones.

Un chaflanado o redondeado facilita el engrane de la cadena.
Los eslabones vaciados se apoyan sobre los bordes laterales de la rueda; en este caso los ejes no
tocan el fondo del diente. En cambio, los eslabones rectos deben ser libres para evitar una solicitud
a flexión y los ejes asienten por esta razón sobre el fondo del dentado.
El rendimiento, incluyendo los rozamientos de los ejes, es

Ejecución 'en función Ge 22.91. Acero moldeado Stg 45.81 o acero St 50.1 1. Al igual que los
piñones de cadena, el piñón de cadena Galle se monta loco sobre un eje fijo y la rueda de accio-
namiento está también montada sobre el cubo alargado. Con objeto de obtener un número de
dientes muy pequeño ( z = 7 a 8) se prevén algunas veces piñones-ejes.

C. TAMBORES DE CADENAS

Los tambores permiten la utilización de cadenas no calibradas. Se elige el diámetro del tambor D
en función del diámetro del redondo con que se forma la malla d.

El paso s de las ranuras helicoidales, debe ser suficientemente grande para permitir entre dos
espiras consecutivas un juego de dos a cinco milímetros según el diámetro del eslabón.
El número de espiras n se calcula según la longitud de la cadena a enrollar, añadiéndole dos es-
piras muertas :

y la longitud del tambor resulta

1 = ns.

El perfil de las gargantas se hace según las figuras 93 y 94. Los tambores lisos sin ranuras se em-
plean solamente para aplicaciones de importancia secundaria. Por razones de fundición, el espe-
sor h del tambor no debe ser inferior a 10 mm en los tambores de pequeñas dimensiones y de 20 mm
para los tambores más grandes. Normalmente, el núcleo de los cubos será liso pero es mejor

FIGS.93 y 94. - Perfiles de garganta

para tambores de cadena.

FIG. 95. - Fijación de la cadena

FIG.94. sobre el tambor.
perfilarlo según la ranura del tambor para que no pierda su utilidad en el caso de un desplaza-
miento lateral (obsérvese figura 94).
Como material se elige la fundición (Ge 14 a 22.91). El rendimiento incluyendo la fricción de
los ejes es

La fijación de las cadenas sobre el tambor se hace por medio de ganchos (fig. 95). Con ranuras
semicirculares o mallas de cadena inclinadas a 45", los ganchos se deben inclinar igualmente.

D. LAS GUÍAS

Se prevén guías para evitar que las cadenas salten de las poleas y en el caso de cadenas calibradas
para asegurar su posición correcta de engranaje.

FIG.96. -Guía para la cadena de maniobra.

Las guías para poleas de cadena de maniobra (fig. 96) se componen de pletinas bulonadas al bas-
tidor y articuladas sobre el eje de la polea. Los ojos que forman las guías deben estar sobre el
plano de la polea.
Los piñones de cadenas serán recubiertos con tapas curvadas. La figura 97 representa una caja
de protección que contiene también una polea de reenvío que permite un arco abrazado de 180".
Un dedo rascador permite desengranar la cadena del piñón que se desprende sobre el lugar del
almacenamiento de la cadena.
Las cadenas Galle deben ser cuidadosamente guiadas sobre los piñones de accionamiento. Se
imponen dispositivos de almacenamiento en el caso de una altura de elevación grande. Por ello

FIG. 97. FIG. 98.

FIG. 97. - Caja de guiado con contrapolea y dedo rascador.
FIG. 98. - Almacenamiento de cadkna Galle.

un cierto número de ejes de articulación de la cadena deben tener una mayor longitud, que le
permitirán apoyarse sobre las guías (ver figura 98 y tabla 17). De esta manera la cadena se recoge
en bucles consecutivos.
 IV. DISPOSITIVOS SIMPLES DE SUSPENSIÓN

El número de ciclos y la capacidad de un aparato está determinado por las velocidades de los
diferentes movimientos y por el tiempo necesario para enganchar y desenganchar la carga. Estas
maniobras son frecuentemente de un tiempo mayor que el tiempo de marcha. De ahí la impor-
tancia, desde un punto de vista económico, de concebir dispositivos de enganche que permitan
efectuar estas operaciones en un mínimo de tiempo y con un mínimo de mano de obra. Por ello,
estos dispositivos se deben adaptar a la naturaleza del material a transportar. Los dispositivos
simples permiten frecuentemente aumentar la capacidad de manera sorprendente.
Es evidente que su funcionamiento debe ofrecer todas las garantías de seguridad. La estadística
demuestra que un gran número de los accidentes de trabajo son causados por un enganche mal
hecho. No se puede tener la seguridad suficiente contra la ruptura, pero sí de que la carga no
pueda escaparse del gancho. La instrucción y el control del personal exigen el cuidado de sus
detalles.
De otra parte, estos dispositivos deben cuidar las mercancías y ser ligeros para aumentar el ren-
dimiento del aparato y, además, ser fáciles de maniobrar.
Existen dispositivos muy variados, correspondientes a la gran diversidad de las mercancías. Este
capítulo está destinado únicamente a los dispositivos simples, es decir, a los que no necesitan más
que un cabrestante simple con gancho o grilletes.
Los otros, como las cucharas y los dispositivos de grúas-puente de acererías que necesitan cabres-
tantes especiales, serán tratados en los tomos 11 y 111 con los aparatos correspondientes.

A. GANCHOS Y GRILLETES

1. Cálculo
Los ganchos están solicitados a tracción en su parte recta y simultáneamente a tracción y flexión
en la parte curvada.
Con los símbolos de la figura 99, el esfuerzo en tracción para las secciones menores del vástago,
se calcula como sigue

Se admite o r 300 a 600 kg/cm2 (St C 25.61). La cifra inferior es suficiente para las pequeñas
cargas útiles. Se toma la superior para las cargas grandes. La fatiga de la sección 1-11 en la parte
curvada se calcula de forma aproximada, despreciando la influencia de la curvatura:
Momento de flexión:

M, = Q ;( + e , ) (kgcm);
Tracción en el punto 1, resultante de la flexión:

FIG. 99. - Gancho con

designaciones para el
cálculo de resistencia.

FIG. 100. - Determinación de la fatiga según Tolle.

Compresión en el punto 11, resultante de la flexión:

Mf
ofcompresión = -(kg/cm2).
w2

Luego se obtiene el esfuerzo en tracción pura o = Q/F (siendo F la sección). Las fatigas totales
de la sección 1-11 se obtienen como sigue:
Punto 1, tracción:
5

Punto 11, compresión:

 GANCHOS Y GRILLETES 59

Para disminuir la fatiga de tracción en el punto 1 - el más peligroso - se da en la sección 1-11

la forma de un trapecio cuya base mayor se encuentra en el punto 1. Se admite una fatiga a trac-
ción de
a t,acci6n = 600 a 700 kg/cm2 (St C 25.6 1).

Además de la sección 1-11, hay que verificar también la 111-IV bajo la hipótesis de una tracción
oblicua de la eslinga. El momento de flexión según la figura 99, será:

Q x tg a
M -- (con a ,
,Ñ 45").
2
f -

Un cálculo exacto del gancho como viga curva da las fatigas siguientes en los puntos 1-11:

tracción = -- -2e1
-- (kg/cm2),
Fit a

o compresión
Q e2
(kg/cm2);
(5)
+ el + e,
=
Fit a

con r
u
=-
2
+ e,, siendo e la distancia al centro de gravedad, llegamos a

Según TOLLE,se puede determinar fácilmente el valor F por un método gráfico (fig. 100). Partiendo
del centro de curvatura, se trazan los radios MA hasta la periferia de la sección del gancho. Desde
estos puntos se bajan las perpendiculares, en la intersección B con los radios BS paralelos a los
radios MA que pasan por el centro de gravedad S determinan dos superficies auxiliares f ' y f".
Se establecen las áreas de las superficies en cm2. En tal caso se tiene

Este cálculo exacto corresponde perfectamente a los resultados de las medidas de la deformación
hechos sobre ganchos de tamaño natural y da, comparado con el cálculo aproximado, valores
superiores para la tracción (en el punto 1) e inferiores para la compresión (en el punto 11). La
curva de las fatigas es una hipérbola.
La tracción máxima en el punto 1, determina la resistencia a la fatiga; aunque el gancho puede
soportar una sobrecarga excepcional sin romperse. En este caso, se sobrepasa el límite elástico
en el punto 1 y esta zona sufre una deformación plástica que cambia favorablemente la reparti-
ción de las solicitaciones.
Para establecer la solicitación después del cálculo exacto, se puede admitir o = 800 a 1300 kg/cm2
(St C 25.61). Los ganchos para los cabrestantes a mano pueden ser menos robustos, es decir,
admitimos una solicitación más elevada, porque están sometidos a menos choques y sobrecargas.

2. Proyecto de ganchos
Los ganchos simpks están normalizados hasta cargas útiles de 250 Tm. L ~ ' D I N687 indica los
ganchos brutos de forja para cabrestantes a mano y a motor (ver figura 101 y tabla 18). La DIN 689
indica los ganchos de grilletes para cadenas de cargas (fig. 102) y la DIN 688 los esfuerzos admi-
sibles y las instrucciones para las verificaciones y cuidados periódicos.
Materia St C 25.61. -Para los ganchos expuestos al calor: aceros exentos de envejecimiento,
resistencia 42-50 kg/mm2.
 TABLA18 (fig. 101). - DIMENSIONES
DE LOS GANCHOS BRUTOS DE FORJA SEGÚN LA DIN 687

Carga útil (l)

( Abertura ( .-A-..
Caña
-1 Pesos (3)
(7,85 kg/dm3)

r---.
para
--
l o
i
i
l
a
Longitud
r-A--
(2)
Corte
según A-B
Corte
según C-D
Radios (kg)
%

8
7 %

Cabres- Cabres- E (
-
A - 7
-a .- ma
i
tante tante 6 ma r----- -
-__ \---
u7
Q
Forma Forma
a motor manual A B
A B
4 fi hi bi bp g ri h2 b3 b4 g rz
----
.fi

- 125 30 27 15 80 - 20 14 5 15 2 17 14 8 15 2
160 250 35 30 18 100 - 28 20 8 20 4 24 20 12 20 4
300 500 40 32 22 130 - 32 25 10 20 4 27 23 13 20 4
500 1000 45 34 26 160 - 38 30 12 25 5 32 27 15 25 6
800 1 600 50 38 30 195 - 45 34 13 25 6 38 31 16 25 7
(4)1 O00 2 500 55 42 e 240 -
.. 55 40 15 30 6 46 37 18 30 8
2 O00 4 O00 60 45 45 270 370 65 50 20 40 10 54 44 25 40 12
3 O00 6 O00 70 55 52 290 410 75 65 25 50 10 63 53 30 50 12
- 8 O00 80 63 60 315 450 90 70 25 60 10 77 59 32 60 14
5000 10000 90 70 60 340 480 100 80 30 70 10 86 67 40 70 14
- 12500 100 78 70 380 530 110 90 32 80 10 95 74 42 80 15
8000 16000 110 85 80 420 580 120 100 40 90 10 105 80 46 90 20
10000 20000 120 95 85 450 610 130 110 40 - 15 114 87 50 - 20
12 500 25 O00 130 105 85 490 650 140 125 45 - 15 119 95 60 - 25
16000 32000 140 115 95 530 700 150 135 50 - 15 128 105 65 - 25
20 O00 40 O00 160 130 112 620 800 170 145 60 - 20 149 115 70 - 30
- 50000 180 150 120 670 880 190 160 65 - 20 164 130 80 - 30
32 O00 63 O00 200 165 132 720 950 210 180 70 - 25 178 145 90 - 30
50 O00 80 O00 240 195 160 880 1 150 260 225 85 - 30 223 175 105 - 35
80 O00 - 280 225 190 1 100 1 350 320 275 105 - 30 272 215 125 - 50
100 O00 - 300 240 220 1200 1500 355 300 110 - 40 302 235 135 - 60
125 O00 - 330 265 240 1 350 1 680 400 340 120 - 40 330 260 150 - 70
160 O00 - 370 295 260 1500 1850 440 380 135 - 50 352 290 170 - 80
200 O00 - 400 320 280 1650 2000 490 420 150 - 50 385 315 190 - 90
250 O00 - 450 360 320 1 850 2 200 550 470 165 - 60 422 350 210 - 100

Designación de un gancho de forma A (corto) : para cabrestante a motor (K) de una fuerza de 10 000 kg: Gancho AK 10 000 DIN 687.
Designación de un gancho d : forma A para cabrestante manual (H) de una fuerza de 10 000 kg: Jancho AH 10 000 DIN 687.
(l) Carga máxima de servic o, ensayos con sobrecargas según DIN párrafo 120 (VI, 23) admisib es.
(') Las longitudes estan da as a título indicativo y corresponden a los pesos dados en las últim, S columnas Se adaptan las longitudc ; a la forma del polipasto.
(3) LOSpesos son valederos para la ejecución según el croquis 1, en ejecución según el croquis 2 se puede obtener una economía de, apr ximadamente, el 8 % del material.
(4) Se emplea el mismo ga icho para los polipastos de una fuerza de 1250 kg.
Para el cálculo, comprobacii I y tratamiento periódicos de los ganchos, ver la DIN 688, página 1 para el fileteado y el mecanizado de 1 caíía ver la DIN 688, página 2.
Material: C 22 St C (25.61). .os ganchos expuestos al calor se construirán con acero resistente al en ,ejecimiento Estado de envio: B cito de forja.
de 42 a 50 kg/mm2. Si el gat cho es estampado se debe doblar o curvar la barra antes de ponerla i n la prensa. Para la marina me1 :ante consultar las normas especiales.
Para los ganchos dl bles, brutos de forja, ver la DIN 699.
 GANCHOS Y GRILLETES

Sección de un gancho forjado a mano

corte C-D corte A-B
l

4 croquis 7

- Sección de u n gancho estampado

croquis 2

FIG. 101. -Gancho bruto de forja para cabrestantes manuales o a motor, según DIN 687.

Normalmente los ganchos se suspenden de un travesaño por medio de una tuerca. Para evitar
los efectos de entalladura, se recomienda elegir un fileteado con paso suficientemente grande y
prever redondeos suficientes entre la rosca y la parte cilíndrica (figs. 106 y 108).
Las figuras 103 a 105 representan ganchos especiales. El gancho de seguridad (fig. 103) está pro-
visto de un cerrojo que impide a la eslinga zafarse del gancho. Para descolgar la carga se retira
el cerrojo a mano. El gancho de hojas (fig. 104) se emplea sobre todo para los puente-grúa de
acereria y las cucharas de colada. En el caso del transporte de cucharas que contienen acero fun-
dido, las roturas súbitas de los ganchos se deben probablemente a su exposición permanente
al calor radiante. Para paliar estas rupturas, se emplean varias hojas idénticas. En caso de rup-
tura de una de estas hojas, las otras son suficientemente resistentes para soportar la plena carga.
Para limitar la influencia del calor sobre las hojas exteriores, se prevén intersticios rellenados por
material aislante entre las hojas individuales (l).
Una muñonera articulada reparte la carga igualmente entre las hojas (2). La muñonera a (fig. 105)
se apoya sobre un eje b que descansa a su vez sobre un soporte c. Los ganchos de hojas no se
sujetan por fileteados sino por dos ejes en forma de cardán (fig. 104) o eventualmente por un
anillo móvil (fig. 118) que permite evitar los peligros inherentes a los fileteados.
Para las cargas importantes se prefieren ganchos dobles, cuya solicitación simétrica es más favo-
rable. El cálculo resulta mucho más simple que el del gancho simple. El momento de flexión má-
ximo de la sección 1-11 (fig. 106) se obtiene admitiendo que las eslingas están separadas al máximo
(u Ñ 45"). Después del cálculo aproximado, el momento flector es:

M --
Q sen (a + B) x (kgcm);
S - 2 cos u
>. el esfuerzo total:

1 D R P 3563 12 de la Demag AG., Duisburg.

2 D R P 379976 de la Demag AG., Duisburg.
 -
en tracción (punto 1):
(J=-

W,
+-2FQ sen (a +
cosa (kg,cm2) ;
en compresión (punto 11):
sen (a -t p)
COS u (kg/cm2).

FIG.102.- Gancho de ojal para ca- FIG. 103. - Gan- FIG. 104. - Gancho de hojas para cucharas
denas de carga. Según la DIN 689. cho de seguridad. de colada (Demag, Duisburg).

FIG.105.- Porta-gorrón para ganchos de

hojas; a, porta-gorrón; b, eje; c, soporte.

FIG.106. - Gancho doble con desig-

naciones para el cálculo de resistencia.
 GANCHOS Y GRILLETES

La verificación de la sección 111-IV se hace de forma análoga, siendo el momento flector

Las dimensiones de los ganchos dobles brutos de forja están en la tabla 19 y en la figura 107.

La figura 108 muestra un gancho doble para una carga útil de 300 Tm.

[l,q
ili
FIG. 107. - Gancho doble, bruto
de forja según DIN 699.

FIG. 109. - Grillete de una pieza.

Corte C - D

FIG. 108. FIG. 110.

FIG. 108. - Gancho doble para una carga útil de 300 t. (Demag, Duisburg).
FIG. 110. - Grillete de tres piezas.
Para las grúas de mayores fuerzas de elevación, se prefieren los grilletes (figs. 109 y 110) cuya
solicitación es más favorable; no obstante el enganche es más difícil porque hay que hacer pasar
la eslinga a través del grillete. El cálculo del grillete de una pieza (fig. 109) es muy difícil por ser
hiperestático de tercer grado. Por esta razón y por la facilidad de construcción se prefieren los
grilletes de tres piezas para las cargas muy importantes (fig. 110). La traviesa inferior se considera
como viga sobre dos apoyos y las barras de suspensión sólo están solicitadas a tracción.

TABLA19 (fig. 107). - DIMENSIONESDE LOS GANCHOS DOBLES BRUTOS DE FORJA,

según la DIN 699
-

Abertura Caña Gancho Pesos

, (7,85 kg/dm3)
-
r-J.- 7 h
r2-7 i-

Carga ~on~hu **d (kg)

útil * Di&- Gar- Diá- ,--A_ Corte según C-D Radios
metro ganta metro Forma Forma
--
7
r__h-.
7
J.
-- h
A B 7 7 7 ,r-3
Forma Forma
(kg) a W d, f, f, h h, b,r,r, i k n o p t A B
---ppp --- -- -----

80 65 60 330 470 79 50 18 15 6 310 140 65 120 100 10 16 19

90 70 80 400 560 89 60 20 15 10 360 170 70 135 110 12,5 25 30
100 80 85 450 620 98,5 70 22 15 10 395 185 80 150 125 15 36 42

105 85 85 490 660 111 75 24 20 10 420 190 85 165 135 15 48 56

115 95 95 520 700 125 80 26 20 10 450 210 90 185 152 15 60 70
130 105 112 580 800 140 90 30 20 15 512 242 100 208 170 20 88 104

160 130 132 670 930 176 110 40 30 20 627 292 120 260 210 25 145 170
200 160 160 810 1 070 215 140 50 40 25 780 360 150 320 258 30 263 299
240 195 190 1 O00 1270 255 175 60 40 30 935 430 180 380 308 35 477 536

260 210 220 1 100 1400 275 195 65 50 30 1025 480 195 410 333 40 639 718
280 225 240 1200 1 500 295 220 70 50 30 1 110 520 210 440 355 40 845 948
300 240 260 1 320 1 670 315 245 75 60 40 1 200 560 225 470 382 50 1 106 1 241

320 255 280 1 500 1 850 335 275 80 70 50 1 290 600 240 500 409 60 1428 1 598
340 270 320 1 620 2 O00 359 305 85 70 50 1 390 660 255 535 440 70 1 846 2 085

Designación de un gancho doble forma A (corto) fuerza 10 000 kg: Gancho A 10 000 DIN 699.
Designación de un gancho forma B (largo) fuerza 10 000 kg: Gancho B 10 000 DIN 699.
* Carga máxima de servicio repartida sobre los dos ganchos. Sobrecarga de ensayo según la DIN 120 (VI, párrafo 23)
admisible.
** Las longitudes están dadas a título indicativo y corresponden a los pesos dados en las últimas columnas. Se adaptan
las longitudes a la forma de los polipastos.
Para el mecanizado de la caña y de la rosca, ver la D I N 688, página 2.
Para el cálculo, solicitación, materiales, comprobaciones y tratamientos periódicos, ver la DIN 688, página 1.
Material: St C 25.61. Los ganchos expuestos al calor serán fabricados en acero resistente al envejecimiento, de 42
a 50 kg de resistencia.
Estado de envío: Bruto de forja.
Para los ganchos simples, brutos de forja, ver la DIN 687.
 EQUIPOS DE LOS GANCHOS Y APAREJOS

B. EQUIPOS DE LOS GANCHOS Y APAREJOS

Cuando la carga está suspendida de más de un cable, es necesario contrapesar el gancho para
evitar la formación del aflojamiento del cable y para asegurar el descenso del gancho vacío. La
figura 111 muestra la composición de un gancho para una grúa de puerto. Para evitar que el equipo

FIG. 112. -Polipasto montado sobre resortes.

FIG. 111.- Equipo de gancho para grúas

puerto (M. A. N., Nuremberg).

FIG. 114. - Traviesa para aparejo largo. FIG. 113. - Aparejo largo.

5. HELLMUT
ERNST.
 del gancho se atasque en las escotillas de los barcos, se da al contrapeso de acero moldeado forma
ojival y el gancho se provee de un espolón que retiene la eslinga. Una cadena de 0,50 a 1 m entre
el contrapeso y el gancho da movilidad a este último.
Los ganchos con amortiguadores (fig. 112) se emplean sobre todo en los cabrestantes de cadena.
No son necesarios en los cabrestantes de cables, porque normalmente, la elasticidad de estos
últimos es suficiente. Se exceptúan los de ciertos puente-grúas para forja que requieren movimientos
de precisión.
En la mayoría de los casos el gancho está suspendido de un aparejo. Según el número de ramales,
el aparejo tiene una o varias poleas. En los aparejos grandes, la traviesa se encuentra debajo de las
poleas. La tuerca del gancho frenada por una placa se apoya sobre un soporte por medio de un
rodamiento axial; de esta forma el gancho se puede orientar fácilmente aun bajo la carga útil.
Un cárter protege el apoyo contra el agua y el polvo. La misma traviesa está articulada en los
extremos y el gancho puede inclinarse alrededor de un eje horizontal. Los ejes de la traviesa llevan
ranuras en las que se insertan los frenos del eje.
Las guardas se extienden hasta debajo de las poleas y llevan una traviesa en madera, destinada
a amortiguar el choque en el caso de que el aparejo entre en colisión con el tambor o las poleas,
según el tipo de grúa. Para proteger los cables contra el calor radiante y para evitar que salgan
de las gargantas, se prevé una chapa de protección que reúne las dos guardas. (Prever también
una abertura para el vaciado del agua). Las poleas son engrasadas a través del eje. No deben
colocarse engrasadores Stauffer, ya que corren el peligro de ruptura.
Se calcula la traviesa como una viga sobre dos apoyos (fig. 114):

La fatiga admisible o, Mf para

=- St 50.11: 800 a 1200 kg/cm2 (los valores elevados se aplican
W
a los aparejos para cargas relativamente importantes). La solicitación entre el eje y los soportes
del mismo :o = --- 800 a 1200 kg/cm2. La presión en los bujes de la polea: p L 90 a 120 kg/cm2.
2ds

FIG. 115. - Aparejo corto con dos poleas (M. A. N., Nuremberg). FIG. 116. - Traviesas para -.aparejo corto.
 EQUIPOS DE LOS GANCHOS Y APAREJOS 67

Los aparejos pequeños (fig. 115) llevan las poleas en voladizo sobre la traviesa del gancho. Esta
disposición es interesante en lo que concierne a la altura de elevación. La traviesa es más robusta
y el gancho más largo que para un aparejo grande. La solicitación y el cálculo de la traviesa se
hace según la figura 116.
Para los puentes-grúa se construyen aparejos de dos poleas hasta 30 Tm. Entre 30 y 230 Tm se
pre\Sn 4 poleas.
L3j tablas 20 y 21 dan las dimensiones y pesos de aparejos pequeños con poleas de fundición,
segun las figuras 115 y 117.

FIG. 117. -Aparejo corto con 4 poleas (M. A. N., Nuremberg).

TABLA20. - DIMENSIONES
DE LOS POLIPASTOS CORTOS CON DOS POLEAS, ~egfinla figura 115
1
Dimensiones Polea
Carga útil Diámetro
(Tm) del cable , A , Peso total
(kg)
a b c e f D d

1 ........ 6,s-9 250 155 80 248 250 200 40 27

3.5 . . . . . . 9-11 295 195 90 312 280 250 50 50
5 . . . . .. . . 9-11 350 220 1O0 360 310 300 60, 86
7.5 . . . . . . 13-18 400 260 110 424 340 350 70 120
10 . . . . . . . . 13-18 450 285 125 480 380 400 80 170
15 . . . . . . . 20-25 530 345 140 592 420 500 90 270
10 . . . . . . . . 20-25 600 370 160 642 470 550 1O0 3 60
2 ....... 24-31 660 410 180 712 530 600 110 480
30 . . . . . . . . 24-31 735 465 200 810 590 700 125 640

Los aparejos de confección normal (fig. 1 15) tienen tendencia a inclinarse porque el centro de grave-
dad del gancho vacío no se encuentra en el plano de simetría. Para orientar el gancho en este caso es
un trabajo positivo, que hace difícil o imposible la orientación del gancho
necesario s~rninist~drle
a mano. La suspensión del gancho según la figura 118 evita aquellos inconvenientes. El gancho a
 TABLA21. - DIMENSIONES
DE LOS POLIPASTOS CORTOS CON 4 POLEAS, según la figura 117

Dimensiones Polea
Carga útil
(Tm)
Dihmetro
del cable
4 -+-Peso(kg)total
a b c c1 e f D d

30 .. ... 20-25 735 335 160 80 592 620 500 140 630
40 . . . .. 20-25 760 380 180 90 642 690 550 150 775
50 ..... 24-31 800 415 200 100 712 760 600 160 1 O10
60 ..... 24-31 865 475 220 120 810 860 700 180 1 385
80 ..... 31-34 940 545 250 140 930 990 800 200 2 045
100 . .. . 34-39 1050 595 280 160 1 030 1 110 900 220 L 650

está articulado sobre un eje horizontal b que se apoya sobre la parte superior c del cojinete d.
Aunque el eje de las poleas esté inclinado, la traviesa e queda horizontal, gracias a las articula-
ciones g C).

FIG. 118. -Aparejo con gancho de hojas de 140 t (Demag, Duisburg).

C. ESLINGAS
l. Eslingas de cadena
Se emplean cadenas no calibradas, sin fin o provistas de anillas, de ganchos o de grifas (figs. 119
a 122). Comparadas con los cables, son más sensibles a los choques, pero más resistentes al calor
y a las diferencias de temperatura (fundiciones, etc.).

3 Patente D R P 623684 de la Demag AG., Duisburg.

 ESLINGAS

Para su utilización se deben tener en cuenta los siguientes puntos:

-

a) La carga de cada cadena debe ser marcada mediante una placa o un rótulo. Existiendo el pe-
ligro de que las cadenas pequeñas sean fácilmente sobrecargadas, se deben adoptar coeficientes
de seguridad tanto mayores cuanto menor sea la capacidad nominal de las cadenas.

FE. 1 19. - Eslinga de ca- FIG. 120. - Eslinga de ca- FIG. 121. - Grifa. FIG. 122. - Eslinga doble
h a con gancho y anillos. dena con grifa y anilla. con anilla.

b) El obrero al servicio de las eslingas debe ser instruido sobre la influencia que ejerce el ángulo
que forman los ramales en la rotura de las cadenas (fig. 123).
C) No se debeJdejar al criterio del obrero cargador la estimación del peso de la carga; es prefe-
rible darle los pesos exactos, o marcarlos sobre las piezas.

FIG. 123. - Influencia del ángulo entre

los ramales sobre la carga admisible.

Incorrecto lncorreclo Incorrecto Correcto P

FIG. 125. - Posición de las mallas en una
FIG. 124. - Contacto incorrecto y correcto cadena torcida. M, par de torsión;
de una eslinga con una arista viva. P, tracción de la cadena.

d ) Si la suspensión se realiza por medio de tres o más cadenas (fig. 130), no se debe contar más
que con dos, en previsión de una repartición desigual de las cargas.
e ) Trabajando en condiciones desfavorables (bajas temperaturas, choque) no debe aceptarse nunca
la plena carga.
f ) Las aristas vivas de las cargas deben ser protegidas por materiales blandos (madera por ejem-
plo) (fig. 124).
 g) No se debe jamás alargar una cadena por medio de bulones o haciendo nudos. La cadena debe
estar completamente derecha, sin que las mallas sean solicitadas desfavorablemente (fig. 125).
h) No se debe tirar en forma inclinada. Se debe levantar la carga verticalmente, de forma que esté
en equilibrio y que las cadenas no puedan deslizar o salir del gancho. Está prohibido al cargador
montarse sobre la carga para establecer el equilibrio o para hacerse transportar.
i) Toda pieza no solidaria de la carga debe ser elevada independientemente o amarrada sólida-
mente a la carga.
k) Depositar las cargas sobre tacos de madera de forma tal que permitan desenganchar las cadenas.
No desenganchar las cadenas hasta que la carga esté perfectamente depositada en su sitio.

FIG.126. FIG.127. FIG.128. FIG.129. - Cadena para FIG.130.

Cadena Cadena con Eslinga con barriles (la cadena pasa a Eslinga de tres ramales
sin fin. anillalgrande. dos anillas. través de las grifas). para cucharas.

1) Cuidar las cadenas, no tirarlas, colocarlas sobre caballetes al abrigo de la intemperie.

m) Comprobarlas regularmente cada seis meses (DIN 685). Las cadenas cuyas mallas se hayan
alargado denotan que han perdido su elasticidad y lo mismo aquellas cadenas cuyas mallas pre-
senten una disminución de más del 20 % en su espesor deben ser rechazadas. Después de una
segunda o tercera comprobación periódica, la cadena será ensayada con una sobrecarga del 50 %
y recocida según la DIN 685. Todas las comprobaciones, ensayos, tratamientos térmicos y repa-
raciones serán anotados en un libro.
Las figuras 126 a 130 muestran varias formas de amarrar una carga con eslingas de cadenas.

2. Cables y cabos
a) Cables metálicos (ver la DIN 15060). Son menos pesados que las cadenas, pero mucho más
sensibles al calor radiante y difícilmente maniobrables en los diámetros grandes. Las recomenda-

FIG.13 1. - Cantonera
, de protección.

cienes indicadas para las cadenas se aplican, igualmente, a las eslingas de cables metálicos. Cuando
los cables tienen un cierto número de alambres rotos deben ser desechados, aunque sólose a por
evitar las heridas de las manos de los operarios. Para las cargas de ángulos vivos se deben emplear
cantoneras especiales (fig. 131).
b) Cabos de cuerda de cáñamo. Su resistencia es pequeña, lo que hace que sean de grandes diá-
metros para cargas de alguna consideración; sin embargo son más flexibles y manejables que los
de acero y permiten los nudos. Necesitan igualmente del empleo de cantoneras especiales para
evitar su destrucción en las aristas vivas de las cargas.
Se emplea de preferencia los cabos de dos torsiones a los de tres. Tienen generalmente cuatro
torones y un alma central. El paso del cableado de los torones será tres veces el diámetro del cable.
El extremo del cable se dispondrá en forma de bucle. Los cabos serán guardados en sitio seco y
bien aireado para evitar su pudrición.

TABLA22. -CARGAS ADMISIBLES EN KG PARA CUERDAS DE CÁÑAMO DE PRIMERA CALIDAD, POR

RAMAL Y CON UN ÁNGULO ENTRE RAMALES DE o0

Diámetro de la carga . 13 16 18 20 23 26 29 36 39 46 52 60 70 80 90 100

.
Carga admisible . . . . . . . 130 200 250 300 400 500 600 1000 1200 1600 2100 2400 2800 3300 4100 5100

D. VIGAS DE SUSPENSIÓN

1. Se emplean las vigas de suspensión:

Para evitar grandes dimensiones en las eslingas destinadas a la maniobra de cargas de gran lon-
gitud (bastidores de fundición, perfiles laminados, ejes, calderas, vagones ferroviarios). Cuando

FIG. 133. - Ménsula para dos pilas de sacos.

FIG. 132. - Ménsula para

cargas de longitud .variable.

I
no se destinan a una tarea específica, se debe prever la posibilidad de desplazamiento de los gan-
chos de suspensión (fig. 132).
En las vigas de suspensión para grandes cargas, el desplazamiento se obtiene por medio de un
husillo fileteado a derechas e izquierdas.
 FIG. 134. - Ménsula para elevar una carga con dos grúas.
Si las dos grúas son de distinta fuerza, el gancho central se deberá correr de forma que los brazos de palanca se
encuentren en razón inversa de las cargas.

2. Suspender simultáneamente varias cargas, permitiendo así aprovechar la capacidad de la

grúa (fig. 133).

FIG. 135. - Ménsula de tres grifas para tomar simultáneamente tres bobinas de chapa.

3. Levantar las cargas más pesadas por medio de dos grúas (fig. 134); dado que es difícil combinar
los movimientos de dos grúas, se impone la presencia de un capataz o de una persona responsable.
Las vigas de suspensión se construyen de perfiles laminados y se componen de los elementos ya
conocidos, como ganchos, grilletes, etc. Frecuentemente son parte de los dispositivos de suspen-
sión para la manutención de cargas determinadas (figs. 133 a 135).

PLATAFORMAS

Las plataformas permiten el agrupamiento de varios bultos, cajas, cestas, sacos, etc. o de mer-
cancías en trozos como briquetas y ladrillos. Se debe vigilar que los objetos no puedan caerse,
peligro que existe sobre todo para ladrillos y mercancías del mismo tipo. Los Sindicatos reco-
miendan el empleo de cucharas para tales mercancías.
Las plataformas se construyen en acero o en madera y el amarre más frecuente es por cuatro ca-
denas (fig. 136). La figura 137 muestra los enganches de la plataforma.
 PINZAS Y GRIFAS

FIG. 136. FIG. 137.

FIG. 136. - Plataforma de madera.
FIG. 137. - Enganche correcto e incorrecto.
Cuando la eslinga esta floja, el gancho no se debe desenganchar (izquierda), por el contrario, se debe enganchar aún más
(derecha).

F. PINZAS Y GRIFAS

Las pinzas y las grifas facilitan la manipulación de las mercancías y reducen las pérdidas de tiempo
de las maniobras.
Se las emplean en las mercancías más variadas, como cajas, sacos, carriles, chapas, piedras y
madera. Su forma varía con la naturaleza de la mercancía.

FIG. 140 FIG. 139.

FIG. 138. - Polígonos de fuerzas de una pinza para troncos.
FIG. 139. - Polígonos de fuerzas de una pinza para piedras talladas.
FIG. 140. - Pinza para levantar chapas.
Según su funcionamiento, se distinguen las pinzas accionadas por los movimientos de apertura
y cierre, que son mandadas por el gruista por medio de un cabrestante especial y las pinzas no
accionadas que son abiertas manualmente y colocadas sobre la mercancía por el personal auxiliar.
Seguidamente describiremos estas últimas.
Después de colocadas sobre la mercancía, las pinzas deben cerrarse bajo la influencia del peso
de la carga y tanto más cuanto más pesada sea ésta. La fuerza de cierre P proporciona una fuerza
de fricción 2Pp, superior al peso Q de la carga

2Pp 2 Q (,U= f = coeficiente de rozamiento).

Para llenar esta condición, la razón de las palancas de las pinzas debe ser elegida teniendo en
cuenta el coeficiente de fricción. Si existe el peligro de deslizamiento de la mercancía, se pueden
proveer las extremidades de las pinzas de puntas o placas estriadas a fin de aumentar la adherencia.
El polígono dinámico de la figura 138 muestra la descomposición de la fuerza Q en dos fuerzas K
que actúan según los ramales de las cadenas, descomponiéndose a su vez en una fuerza G, actuando
sobre la articulación y una fuerza P' sobre las pinzas. La fuerza G se anula con la fuerza corres-
pondiente a la otra pinza y, consiguientemente, es horizontal. Ello permite encontrar la dirección
de P'. P' tienen dos componentes Q12y P. Para que la pinza se cierre automáticamente, es necesario
que p P 2 Q/2. Los extremos de la pinza penetran en la madera y se puede admitir un coeficiente
de fricción p más elevado.
El coeficiente de fricción de las pinzas para piedras (fig. 139) es menos fuerte. La razón de palancas
debe ser por tanto más elevada. Los puntos de articulación de esta pinza se pueden desplazar para
adaptarlos a la dimensión de las piedras manejadas. Hay que notar que la fuerza P disminuye
para las pequeñas aberturas.
Según la naturaleza de las mercancias, se emplean otras pinzas o grifas que trabajan según prin-
cipios análogos.
En la figura 140 se ve una pinza para elevar chapa.

CUCHARAS

Las cucharas sirven para el transporte de mercancías sueltas, tales como grava, arena, carbón, 1
mineral, hormigón, trigo, etc. Al igual que en las pinzas, se distinguen las cucharas accionadas
por el propio aparato de elevación y aquellas que han de ser accionadas a mano por los obreros
auxiliares. Estas últimas comprenden las cucharas basculantes y las de fondo deslizante que se
llenan a mano o bajo una tolva; su vaciado se hace desblocando un cerrojo, bien sea a mano o
mediante una cuña. %

Las cucharas accionadas comprenden sobre todo las cucharas prensoras, cuyo empleo necesita
frecuentemente un cabrestante especial; se tratará de ellos en el tomo 11 al estudiar los cabres-
tantes de cucharas.
Las figuras 141 a 153 muestran el esquema de varias cucharas de apertura por el fondo. Para
efectuar el vaciado de la cuchara de la figura 141 hay que accionar la palanca c que manda los ,
tableros b. Después del vaciado se deben cerrar los tableros a mano. Una abertura intempestiva
es imposible, porque en la posición cerrada las bielas d sobrepasan ligeramente el punto muerto
y la tracción ejercida por los tableros retienen la palanca c en la posición de cierre.
Algunas veces es necesario o deseable vaciar la cuchara por tracción mediante un cable de ma-
niobra. De esta forma, el obrero puede quedar alejado del lugar del vaciado. La cuchara de la
figura 142 está provista de un cierre de fondo deslizante. Después del vaciado, el cajón se cierra J*
bajo la influencia de su propio peso.
 ELECTROPORTADORES

FIG. 141. - Cuchara de fondo desplazable, cerrada y abierta.

a, suspensión de la cuchara; 6, aberturas; c, palanca de mano para la apertura y cierre; d, compuertas; e, parte
fija del fondo.
FIG. 142. - Cuchara de fondo deslizante, abierta.
a, supensión; 6 , compuerta de sector; c, cadena para la !apertura.
FIG. 143. - Cuchara para la alimentación de un alto horno

Las cucharas especiales para Altos Hornos, son completamente automáticas. El fondo de la cu-
chara forma una tolva que es cerrada por un cono mientras la cuchara está suspendida del gancho.
Cuando la cuchara descansa sobre la boca del Alto Horno, el cono desciende permitiendo el vaciado.
Mientras que las cucharas que se abren por el fondo conservan su posición durante el vaciado,
las cucharas basculantes están articuladas sobre un bastidor (fig. 144). El centro de gravedad de
la cuchara llena debe estar colocado lo más alto posible a fin de que la misma vuelque automáti-
camente después de que se hayan abierto los cerrojos. Vaciada, el centro de gravedad de la cuchara
debe estar por debajo de la articulación para permitirle volver automáticamente a la posición
normal. El encerrojamiento puede hacerse por cuñas o a mano.

La cuchara representada en la figura 144 se encuentra descerrojada porque las palancas b actúan contra una cam-
pana de vaciado g y liberan la cama c. Una cuña e limita el movimiento basculante. Cuando la cuchara se endereza,
una rampa actúa sobre la cama c facilitando el reenganche de las palancas b accionadas por un resorte de llamada.
Para el transporte en el suelo la cuchara basculante puede estar provista de ruedas f.

Las cucharas basculantes se encuentran raramente en los aparatos de elevación y frecuentemente

en las instalaciones de manutención.
Según la naturaleza de la carga y las dimensiones, las cucharas se fabrican en chapa de 3 a 6 mm
de espesor, reforzadas por cantoneras de pletinas. Por término medio se puede contar con un
peso propio de 500 kg/m3 de capacidad.

H. ELECTROPORTADORES

Los electro-portadores son dispositivos provistos de electro-imanes de gran potencia, dispuestos

para el transporte de lingotes, de laminados, chapas, ferralla y de virutas metálicas. Empleados
sobre todo en las grúas-puente manejan la pera característica de ese tipo de aparejos. Se ahorra
así el tiempo normalmente necesario para la suspensión, aumentando considerablemente la capa-
cidad de las grúas. Los costos de inversión son rápidamente amortizados aunque el consumo de
corriente eléctrica es muy elevado. Se los encuentra sobre todo en las acererías, laminadores y
 FIG. 144.- Cuchara basculante.
a, bastidor; b, palanca de enclavamiento; e, leva; d, parte inclinada de la leva; e, limitador de la posición de va-
ciado; f, ruedeciilas; g, campana de vaciado.
S,, centro de gravedad de la cuchara ilena; S,, centro de gravedad de la cuchara vacía.

parques. En los talleres, su empleo es menos frecuente, ya que existe el peligro de que caiga la
carga por una interrupción del suministro de energía eléctrica.

1. Construcción y forma de trabajo

Los imanes-portantes son normalmente una caja redonda (fig. 145) suspendida por tres cadenas.
Están construidos de acero moldeado, especial, para máquinas eléctricas (acero de 45 kg Stg 45.81 D)
y contienen la bobina, que se puede sacar después de desmontar la chapa de cobertura. A costa
de un consumo superior de aproximadamente un 30 %, se prefiere para la bobina el aluminio
al cobre, ya que el peso total del electroimán disminuye así del 14 al 20 %. La chapa de cobertura

FIG. 145.- Corte de un

electroportador circular

colocada entre la caja y el anillo de protección se hace de material no magnético (bronce al estaño,
o acero al manganeso). Todas sus partes deben ser robustas, pues frecuentemente descienden los
imanes a toda velocidad sobre los montones de materiales. La bobina constituye la parte más
 ELECTROPORTADORES 77

delicada y su fijación exige una atención especial. Ciertas construcciones llevan resortes para amor-
t . g a r los choques. La protección contra la humedad y la condensación se obtienen cuidando
~2ecuad;imentelos aislamientos. En los intersticios entre la bobina y la caja se vierte una masa
material aislante, que debe conservar toda su consistencia a la temperatura de trabajo del elec-
.-..,,.. m i n . Los electroimanes son alimentados por corriente continua a 110 ó 160 voltios. Las
;:;12j alimentadas únicamente con corriente trifásica deben ser equipadas con un convertidor.
L L rlimentación se hace por un cable flexible que debe seguir los movimientos de elevación y des-
x n s o . Para ello se emplean tambores enrolladores sincronizados con el cabrestante o tambores
cr. rssortes. Se puede también almacenar el cable con una polea provista de un contrapeso.
La corriente que atraviesa la bobina, crea un campo magnético circular. La chapa de cobertura
rc. es magnética y por lo tanto las líneas de fuerza no se encuentran cerradas más que cuando el
i n i n se coloca sobre piezas de material magnético. La intensidad del campo magnético aumenta
con la calidad del contacto.
Las corrientes de inducción son muy elevadas, por lo que no es posible gobernar los imanes con
Cis>untoressimples. Son necesarios combinadores especiales. Hasta el quinto punto o escalón de
nando del combinador es puesto en tensión el electroimán a través de resistencias; conlos puntos
siguientes se van eliminando progresivamente éstas. Los puntos de 4 a O sólo sirven para la puesta
fuera de servicio, el electroimán es separado de la red y conectado sobre las resistencias queab-
sorben las corrientes de inducción. Finalmente se prevé después de la posición O un punto para
invertir la polaridad con objeto de desprender las pequeñas piezas que el magnetismo remanente
puede, eventualmente, retener.
La fuerza magnética necesaria para atraer las piezas es más elevada que la fuerza necesaria para
retenerlas y puede ser ventajoso para la manutención de la chatarra y lingotes de fundición prever
u n relé temporizado que reduzca la excitación del imán después de tomar la carga (Demag, Duis-
burg). De esta forma no sólo se economiza corriente, sino que también disminuye el calentamiento
del electroimán.
La mayor parte de las averías de los electroportadores son causadas por una temperatura muy
elevada que acaba por deteriorar el aislamiento. Existen cartuchos protectores (Demag) que cortan
la corriente cuando la temperatura sobrepasa los 100" C. En la conexión de los Ardelwerke, Os-
nabriick, se ha previsto un relé de intensidad que conecta un avisador sonoro para que, debido
al calentamiento, la corriente absorbida caiga por debajo de un cierto límite.
Normalmente no existe el riesgo de que la carga caiga durante los movimientos de giro o de tras-
lación. La experiencia ha demostrado que las piezas cuyo peso rebasa la capacidad del electroimán
se descuelgan en el mismo momento que se inicia la elevación. Por esta razón es raro el empleo
de elementos de seguridad, ya que ellos implican una disminución de la capacidad. El mejor medio
de evitar accidentes de trabajo es prohibir rigurosamente el acceso al campo de acción de la grúa
durante su funcionamiento.

2. Fuerza
La fuerza del electroportador depende en gran medida de la naturaleza de las piezas, del estado
de su superficie, de su composición química y de su temperatura. Un contenido del 4 % de man-
ganeso en el acero disminuye la fuerza en un 50 %; para un contenido de 8 % se anula comple-
tamente. La influencia de la temperatura es menos importante. Los electroimanes aislados espe-
cialmente pueden tomar los materiales férreos de 400 a 600" C. Más allá de este límite la fuerza
del electroimán decrece rápidamente.
.A1 tomar los lingotes, el electroimán trabaja a su fuerza máxima a condición de que esté en per-
fecto contacto con los lingotes. Los catálogos indican la fuerza útil del imán; normalmente se
fija este valor en el 50 0/, de la fuerza de atracción. La tabla 23 da la fuerza media del imán en
Gnción de la naturaleza de las piezas a levantar.
 Lingotes .............................. 100 % Chatarra en grandes piezas ............... 5 %
Peras y bolas para romper chatarra ..... 30 a 40 % Virutas de fundición . :. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4%
Lingotes de fundición .................. 7% Virutas de acero ........................ 3%
Virutas de acero ...................... 8 a 10 %

El peso propio de un electroportador con bobinas de aluminio es, aproximadamente, del 12 al 16 %

de la fuerza útil para los lingotes, el consumo en frío es de 0,5 a 0,7 kW/Tm de fuerza útil. La
construcción corriente comprende modelos de 2 a 25 Tm de fuerza (lingotes).

3. Modelos especiales
Los electroimanes circulares de fondo plano constituyen el tipo más corriente. El fondo puede ser
convexo para recibir la pera de los puente-grúa utilizados en la ruptura de chatarra fundida. Los
electroportadores de forma rectangular se emplean para los lingotes, lingotes de fundición, hierros
b

FIG. 146.
Electroportador con dedos de contacto móviIes.
a, caja; b, bornes de la caja;
c, dedos de contacto móviles. FIG. 147. - Electroportador con grifas de retenida.

redondos y chapas. Los electroimanes en forma de herradura presentan los polos estrechos para
el transporte de carriles, viguetas y perfiles laminados. Los electroimanes con dedos de contacto
móviles se emplean ventajosamente para las piezas de superficie irregular. Los polos móviles
siguen las irregularidades y mejoran el contacto.
Los electroimanes que sirven para el transporte de chatarra y viruta están también provistos de
pinzas (fig. 147) que penetran en los montones y se cierran gracias a su forma especial. Después
de conectar el electroimán, las pinzas se cierran completamente, permitiendo zafarse a las piezas
retenidas en el montón.
 V. EJES, ARBOLES Y COJINETES

A. EJES

Las poleas de cables o de cadenas, los tambores y las ruedas son normalmente montadas locos
sobre ejes fijos. Contrariamente a lo que sucede con los árboles giratorios, estos ejes fijos son
solicitados por los esfuerzos repetidos (que en el caso más desfavorable varían entre cero y el
máximo) y no por los esfuerzos alternados (que varían entre máximos positivos y negativos). Los
valores de los diámetros pueden ser más bajos.

24. - ESFUERZOS
TABLA MÁXIMOS ADMISIBLES PARA EJES FIJOS DE ACERO DE 50 kg (St 50.11)

Esfuerzo unitario a flexión

-
Designación Servicio
A

1 1
r I

pesado medio ligero

Eje de polea o de tambor sobre cojinetes de bronce ...... 1 100 1 350 1 500
Eje de polea o de tambor sobre rodamientos.. ........... 1 050 1 300 1 450
Eje de rueda sobre cojinetes lisos.. ...................... 950 1 200 1 350
Eje de rueda sobre rodamiento.. ........................ 900 1 150 1 300

FIG. 148. - Solicitación de un eje de tambor.

L
.í. :,;ion del cable; U, fuerza tangencial; P, presión del diente; A, B, reacciones en los apoyos; As, reacción
.u&por la tracción del cable; Ap, reacción provocada por la presión del diente; Mb r+ Mf i; Mb 11-+ II.
l. Esfuerzos admisibles
El esfuerzo unitario admisible varía según los materiales, la forma y el tipo de servicio. Normal-
mente se emplea un acero de 50 kg (St 50.1 1) en forma de barras laminadas o un acero de 60 kg
(St 60.11). Si se acercan a los límites indicados en la tabla 24 para el acero de 50 kg, se deben
evitar los efectos de entallado. Bajo este punto de vista, los ejes completamente lisos según las
figuras 148 y 150 son preferibles. Por lo que respecta a los ejes con diferentes diámetros, como
los de la figura 149, se deben prever redondeos de acuerdo y evitar los cambios bruscos de sección.
Los taladros y ranuras de engrase constituyen siempre entalladuras, por lo que se deben redondear
y disponerlos en la fibra neutra. Los aprietes tienen efectos análogos a las entallas y por consi-
guiente originan la disminución de esfuerzos admisibles. Por esta razón los ejes con soportes lisos
de cojinetes pueden trabajar a mayor solicitación que los montados sobre rodamientos. En cuanto
a los ejes de gran diámetro, como los que se encuentran en los tambores de los cabrestantes pesa-
dos, conviene mantener un cierto margen en relación con los limites indicados, porque en las
piezas de grandes dimensiones, la resistencia a la fatiga es menos elevada.

FIG. 150. - Eje fijo para poleas de cable.

Momento flector en las secciones peligrosas 1-1:
Eje fijo para un tambor y una polea,
aparejo según la fig. 77. Secciones
peligrosas 1-1 y 11-11.

La solicitación admisible depende del tipo de servicio, de los choques, de la frecuencia de las
sobrecargas, etc. En general, los ejes de tambores y de poleas pueden trabajar más cargados que
los ejes de las ruedas, que han de pasar por las juntas de los carriles. Se puede distinguir entre los
ejes de ruedas de carros de gran velocidad y los ejes de las ruedas de traslación de los pórticos.
Éstos, de movimiento lento y poco frecuente, son solicitados sobre todo por el peso propio del
pórtico. La importancia de la carga y la posición de la grúa influyen poco en su solicitación. Por
consiguiente se pueden admitir esfuerzos más elevados. La solicitación de los ejes de grúas y carros,
varía sensiblemente con la carga y la posición de la pluma, lo que se traduce por una disminución
del esfuerzo admisible. Por lo que concierne a los ejes de tambores y poleas, se puede establecer
una distinción análoga entre los cabrestantes de centrales (raramente a plena carga, pequeña ve-
locidad, ausencia de choques, servicio ligero) y los cabrestantes de cucharas (siempre a plena
carga, gran velocidad, choques, servicio duro).
Puede ser necesario disminuir la deformación del eje, aumentando su diámetro, con lo que también
se logra una disminución de la presión sobre los soportes.
Para los esfuerzos de los árboles giratorios, ver el párrafo B (Árboles).
Para los apoyos A y B (figs. 148 a 150), se puede admitir 800 a 1200 kg/cm2, según el servicio, a
condición de que la fuerza se aplique siempre en el mismo sentido. De lo contrario es necesario
disminuir estos valores, para garantizar sobre todo un buen apoyo que permita obtener un ajuste
preciso.
 EJES 81

25 (fig. 151). -DIMENSIONESDE

TABLA LAS CHAPAS DE RETENCIÓN (según la DIN 15058)

2. Placas de retención
I , ,
Se emplean retenes de ejes según la figura 151 para impedir que el eje gire, La tabla 25 da las di-
mensiones de las mismas. Se disponen de forma que los bulones no puedan ser cargados por la
reacción sobre el eje.

FIG. 151. -Eje de una rueda con chapas de retención.

3. Ejemplo numérico
El eje del tambor de un puente-grúa de taller, según la figura 148, debe ser con~probado.El tambor lleva dos cables
de una fuerza total de 2800 kg y, por consiguiente, la resultante está siempre dentro del plano de simetría del ano-
iiamiento A, = B, =
1400 kg. La presión P del piñón dirigida igualmente hacia abajo, es de 1490 kg. Resulta

1-a 107 - 6
A, =p7 = 1490
107
= 1400 kg.

L <tima geométrica de A, y APda una reacción total de A = 2700 kg y el momento flector para la sección 1-1 está
-:o por la
Mf1= Aa = 16 200 kg.
I I : ~ ~ e t del
r o eje es de 50 mm, el módulo resistente I/v= 12,27 cm3, se obtiene un esfuerzo d = 1320 kg/cma.
3 2 3 que el eje es liso y sin entalladuras (ranuras de engrase en el plano de la fibra neutra), este esfuerzo es adrni-
5 :'c Tara un puente-grúa de taller (servicio medio).
1. Esfuerzos admisibles
Los árboles sirven para la transmisión de los pares. Además del momento de torsión, deben nor-
malmente resistir los momentos de flexión M, provenientes de las reacciones de los engranajes
o de otras fuerzas normales al eje del árbol. Por consiguiente, es necesario calcularlos a flexión y
torsión simultáneas, con: W, =Ip/v el momento de resistencia polar y W = l / v el momento de
resistencia ordinaria, se tienen los esfuerzos de flexión y de torsión como sigue:

Se dimensiona el árbol según el esfuerzo ideal establecido por la fórmula siguiente e):

El valor admisible para o, depende como para los ejes fijos, del material, de la forma, de la calidad
de la superficie y del tipo de servicio.
Como material se emplea corrientemente en los aparatos de elevación el acero de 50 kg (St 50.1 1)
y el acero de 60 kg (St 60.11), más raramente el acero de 70 kg (St 70.11). Los aceros especiales
sólo se justifican para los piñones-árboles. No es posible poner el esfuerzo admisible en relación
simple con la resistencia a la ruptura, con el límite de elasticidad o, incluso, con la resistencia a
la fatiga. Ante todo porque esta última está establecida sobre las probetas pulidas de pequeña
dimensión y después porque la sensibilidad al entallado es más fuerte para los aceros de alta
resistencia.
La influencia de la forma y de la superficie sobre la fatiga debe ser estudiada con tanto más cuidado
cuanto mayor es la solicitación a que se hacen trabajar los aceros especiales. Justamente porque
los trabajos de investigación han establecido su influencia en un gran número de casos particu-
lares, estos resultados permiten estimar sus valores en las aplicaciones corrientes. Los puntos
siguientes deben ser considerados:

1. Rebajes. La fragilidad del árbol será tanto mayor cuanto menor sea el redondeo de los acuerdos
y cuanto mayor fuere la diferencia de los diámetros. Normalmente la diferencia de diámetros
está dado por razones de construcción, y sólo queda hacer una transmisión más progresiva. Si
por ejemplo los rodamientos de un árbol están fuertemente solicitados, se puede mejorar el diseño
de los rebajes por el empleo de un manguito (fig. 153) o de un entallado de descarga (fig. 154).
Si la diferencia de diámetros es muy grande, es más ventajosa una garganta según la' figura 156.
El efecto de entalla de los rebajes que sirven para la fijación lateral de engranajes y poleas puede
ser sensiblemente disminuido, si se reduce la anchura y la profundidad del rebaje (fig. 158), o si
se prevé una ranura de descarga (fig. 159).

2. Las entallas circulares, por ejemplo las gargantas para los retenes de presión circulares, etc. y
los fileteados para bloquear los rodamientos deben evitarse en las partes fuertemente cargadas
del árbol. Ello es siempre posible por medio de manguitos y de casquillos de reenvío, lo que per-
mite llevar tales entallas a las zonas menos solicitadas, o incluso se pueden evitar (figs. 152 a 159).

3. Los taladros de engrase debilitan considerablemente el árbol. Si no se puede evitar, se deberá

al menos disponer en los lados de menor solicitación. Además la salida del taladro se deberá al
menos redondear o fresar a 45" para disminuir el efecto de entallado.

1 Valedero en tanto que los dos esfuerzos son o repetidos o alternos, si o es alterna y t repetida (cabrestantes), se
puede suponer aproximadamente 2t2 en lugar de 4t2. Para más detalles, véase Hütte, 27 ed. alemana, 1940, pág. 702.
 4. Las ranuras de las chavetas deben tener siempre el fondo redondeado. Un pequeño redondeo
(r = 2 mm para los diámetros grandes) disminuye ya sensiblemente el efecto de entallado. En el
caso de solicitaciones elevadas se prefieren árboles acanalados.

FIG. 152. - Diseño inadecuado FIG. 153. - Diseño mejorado del FIG. 154. - El efecto de entallado
del asiento de un rodamiento asiento de rodamiento, el man- . del rebaje, ha sido disminuido
fuertemente solicitado por el guito reemplaza la rosca, el por una ranura de descarga cuya
árbol. El efecto de entalladura radio del acuerdo -ha sido au- eficacia corresponde a la del
de la rosca y del acuerdo de mentado. acuerdo dibujado de trazos.
pequeño diámetro es desfa-
vorable.

-
FIG. 155. Diseño incorrecto de
un asiento de rodamiento mon-
tado en una zona del árbol
fuertemente solicitado porque
tiene una gran diferencia de diá-
metro. La ranura de la arandela
de retención y el acuerdo de pe-
queño radio da un efecto de
entalla muy fuerte.
FIG. 156. - Diseño mejorado del
asiento del rodamiento. Nin-
guna ranura para arandelas de
retención. gran acuerdo del re-
baje. La arandela es necesaria FIG. 155. FIG. 156.
para facilitar el desmontaje del
rodamiento.

FIG. 157. - Diseño inadecuado

de un asiento de cubo. La ra-
nura de la arandela de retención
y el acuerdo de pequeño radio
da un efecto de entallado muy
fuerte.

FIG. 158 - Diseño mejorado del

asiento del cubo.
Supresión de la arandela de re-
tención. Disminución del efecto
de entalla gracias a la pequeña
anchura del hombro. (La des-
viación de las líneas de fuerza
es menor).
FIG. 157. FIG. 158.

5. El apriete ejercido sobre el árbol por los cubos y los rodamientos disminuye también la resis-
tencia a la fatiga. En estas zonas, particularmente en las extremidades de los ajustes, la solicitación
debe ser inferior a los valores admisibles para un árbol liso. Se puede remediar reforzando el árbol
en estas zonas o dejando cubos cónicos pasantes (fig. 160) al igual que puede hacerse con los aros
interiores de los rodamientos (fig. 161). Normalmente los rodamientos se montan sobre los árboles
con un apriete más fuerte que sobre los ejes fijos, por ello su influencia es necesariamente más
sensible.
6. Estado de la superficie. Dentro de las condiciones de utilización corrientes y para los mate-
riales normalmente utilizados en las grúas y máquinas de elevación, el estado de la superficie tiene
un papel menos importante que en máquinas y aceros 'de mayor calidad. Está demostrado que
con los aceros de resistencia media es muy poco lo que se gana sustituyendo una superficie pulida
por una superficie rectificada. Frecuentemente los asientos de los soportes y los enchavetados se
rectifican. Las longitudes libres de los árboles deben tener un mecanizado fino, al menos en los
lugares de fuerte solicitación.

FIG. 159. - Diseño mejorado del asiento del cubo. La ranura de descarga tiene el mismo efecto que el acuerdo de gran radio
diseñado de puntos.
FIG. 160. - Se evita el apriete de la extremidad del cubo si este sobrepasa el asiento cónico.

7. La cimentación o el temple al soplete de los árboles aumenta la resistencia a la fatiga. Es im-

portante que las entalladuras (rebajes, taladros de engrase, etc.) se encuentren en la parte tratada
y que el final de la capa templada, que ejerce también un efecto de entalla, no se encuentre en una
zona de solicitación fuerte.

FIG. 161. - Diseño apropiado de un diseño de rodamiento.

El aro interior sobrepasa el asiento, evitando un apriete desfavorable en la extremidad del mismo.

En lo que concierne al tipo de servicio, se debe no solamente distinguir entre un servicio ligero,
medio o duro, sino también entre cabrestantes y traslación. Los árboles de los cabrestantes son
siempre solicitados por un par en el mismo sentido (torsión repetida), los árboles de traslación,
al contrario, están solicitados por pares en sentido inverso (torsión alternada). Además los árboles
de traslación deben soportar los pares de arranque y de frenado que sobrepasan considerablemente
el par nominal (ver capítulo 1, C). La tabla 26 da algunas indicaciones que permiten evaluar correc-
tamente el tipo de servicio.
TABLA26. - CLASIFICACI~N
DE LOS LES DE LAS MAQUINAS DE ELEVACIÓN SEGÚN EL TIPO
DE SERVICIO
-- --

Frecuencia Aceleraciones
Ejemplos

Ligero 1 Rara
1
I
f Raramente
plena carga )
I
1 Pequeñas Accionamiento manual, cabrestantes de grúas
de montaje y de centrales.

If I
í Raramente
) Pequeñas i
1
Frecuente j plena carga
I '1 i Cabrestantes de grúas de taller y de puerto.
Normal 11 Rara
( Normalmente '1
plena carga / Pequeñas Movimientos horizontales de poca importancia

1 Rara
1'

/ Raramente
Medias )
l y de pequeña velocidad.

{
5
plena carga
i
Semipesado
1
1 Frecuente
Normalmente
plena carga
Pequeñas \
!,
1
'II
I Cabrestantes de cuchara, y de puentes de colada
f Raramente
Grandes para la siderurgia.
Frecuente
<( Normalmente
{ plena carga t

1 \
C Movimientos horizontales de pequeña velocidad.
1.
J
Rara plena carga

{ Normalmente
ii Grandes
I1 Movimientos horizontales de gran velocidad y

i
Pesado Frecuente plena carga Grandes }
utilización frecuente.
J Giros y alcances de las grúas de puerto.
I l

TABLA27. - FATIGAS
MÁXIMAS ADMISIBLES o, z Y 0, (kg/cm2) PARA ÁRBOLES EN ACERO
DE 50 kg (St 50.11)

Se calcula la fatiga con el par nominal, sin mayoración por aceleraciones y choques, ya que los
valores o, z y o, dados tienen ya en cuenta estas influencias

Servicio
Fatiga c 2
.-
--.
pesado semipesado normal ligero

Torsión pura t,sin flexión sobre árboles lisos con rebajes

de gran radio y ranuras de chavetas redondeadas en
el fondo.. ....................................... 300 360 420 500
Flexión o o fatiga ideal o; sobre árboles lisos, con cojinetes
lisos, sin rodamientos ............................ 750 900 1 O50 1200
Flexión o y fatiga ideal as en árboles con entalladuras,
valores inferiores: extremidades de las ranuras de las
chavetas, rebajes con curvatura de acuerdo normal, asien-
tos de cubos y de rodamientos (apretados); valores supe-
riores: rebajes de diserio perfecto, asientos de cubos
y de rodamientos ajustados con poco apriete ...... 500 a 600 600 a 700 700 a 800 800 a 1000
Hexión o y fatiga ideal a, en las zonas de ranuras con
circlips y agujeros de engrase transversales ......... 200 250 300 350
La tabla 27 da indicaciones correspondientes a los valores máximos admisibles para las solici-
taciones o, z y o, basadas sobre el par nominal del motor eléctrico; los valores se consideran admi-
sibles si el prbyecto es cuidadoso y tiene en cuenta las recomendaciones dadas más arriba.
Para el acero de 60 kg (St 60.11) y de 70 kg (St 70.11), estos valores pueden ser mayorados de 10
a 20 % respectivamente. Para los árboles en acero de cementación (St C 35.61), cementados o
para los árboles templados al soplete, la mayoración es del 50 %, a condición de ejecutar el trata-
miento correctamente. La resistencia a la fatiga disminuye al aumentar las secciones, por lo que
los valores deben ser progresivamente disminuidos para los diámetros superiores a 100 mm; la
disminución deberá ser de un 10 % para un diámetro de 200 mm.

2. Deformación
Frecuentemente es la deformación y no el esfuerzo, el que determina el diámetro de los árboles.
Una deformación grande de los mismos puede ser desfavorable para el correcto engranaje de las
ruedas dentadas, por ello se montan éstas, preferentemente, al lado de los soportes. La inclinación
de la línea elástica no sobrepasará el 1/1500 para los engranajes anchos de pequeño módulo
y 11500 a 11600 para las ruedas estrechas de gran módulo. Las piezas pesadas de gran velocidad
de rotación, tales como los acoplamientos y las poleas de freno, se montan, o bien después del
soporte o sobre un árbol suficientemente rígido para evitar las vibraciones.
La deformación de los árboles largos (traslación de puentes-grúa y pórticos) puede alcanzar de
0,25 a 0,50°/m. Se elegirá el límite inferior para las transmisiones de grandes longitudes y grandes
velocidades de traslación y el límite superior para los árboles relativamente cortos y pequeñas
velocidades. El diámetro se calcula, por lo tanto, como sigue:

El intereje de los soportes no debe sobrepasar el valor I = 100 a 125 V d (1 y d e n cm). Los árboles
se hacen normalmente en acero estirado, acero de 50 kg (St 50.1 l), que se suministra con la tole-
rancia h9, en longitudes de 6 a 7 m y que se emplea sin maquinado para los cojinetes de soportes
y para los cubos. Es preferible tornear las longitudes de árboles que han de atravesar los cárters
para obtener una precisión adecuada.
Siempre que sea posible cada árbol debe tener solamente dos apoyos. Cuando no se puede evitar
un árbol de 3 o más apoyos, deben ser tomadas en consideración las posibilidades de solicitaciones
suplementarias causadas por un defectuoso alineamiento de los soportes. Se puede evitar todo el
desplazamiento relativo de los soportes por medio de una construcción muy rígida, como es el
caso de los cárters, pero en el caso de soportes montados sobre la estructura, hay que separar
suficientemente los apoyos, para permitir al árbol seguir las pequeñas deformaciones, de la es-
tructura, sin sufrir un esfuerzo suplementario muy elevado.
Los diámetros de árboles para las grúas están normalizados por la DIN 537 (ver tabla 28). Los
diámetros entre paréntesis deben ser evitados siempre que sea posible.

TABLA28. - DIÁMETROS NORMALIZADOS PARA LOS ARBOLES DE LAS MÁQUINAS

DE ELEVACIÓN (DIN537)
 COJINETES

3. Ejemplo numérico
La figura 162 representa el árbol, en acero de 50 kg (St 50.11),
del piñón de orientación de una grúa de cuchara. Basándose en
la potencia nominal del motor, se calcula el par
Mt = 54 000 kgcm.
La fuerza tangencia1 P en el piñón de nueve dientes, de módulo
30 es

p=-=54 'O0 4500 kg.

-27
2
Con las cotas del croquis se llega a las solicitaciones siguientes:
a) En el extremo del cono del árbol:

= a2 + 4t2 = V 4102 + 427Y = 686 kg/cm2

6 ) En el centro del soporte:

FIG. 162. - Solicitación del arbol del

piñón de giro de una grúa.

Este elemento tiene un servicio duro y la comparación con la tabla 27 prueba que los esfuerzos son muy elevados;
en efecto, después de un cierto tiempo de servicio, el árbol se ha roto en la zona de la chaveta y no en el centro
del apoyo donde el cálculo daba el esfuerzo más elevado. Para no cambiar el apoyo existente, el diámetro se ha
llevado hasta 104 mm y el árbol ha sido construido en acero de 60 kg (St 60.11). En el fondo de la ranura se ha
previsto un redondeado de 1 mm de radio. De esta forma los esfuerzos de este árbol modificado son:
a) a( = 610 kg/cm2; b) oi = 760 kg/cm2. La tabla 27 indica los esfuerzos admisibles siguientes: a) oi = 550 kg/cm2
(chaveta) y b) ai = 825 kg/cm2. En el caso a) los esfuerzos efectivos sobrepasan aún los valores admisibles y atañen
probablemente a la resistencia a la fatiga. El diámetro se ha aumentado a 110 mm en las construcciones siguientes
para tener un margen de seguridad suficiente.

C. COJINETES

En los aparatos de elevación se utilizan cojinetes lisos y cojinetes de rodamiento a bolas o rodillos
según las condiciones locales y el tipo del aparato y, frecuentemente, se encuentran ambos cojinetes
sobre una misma máquina. Se tiende a utilizar cojinetes de rodamientos de forma creciente.
Los cojinetes lisos empleados corrientemente en las máquinas de elevación son más simples y
menos caros que los de rodamientos, pero su consumo de lubricante y energía es bastante más
elevado, su entretenimiento exige más cuidado y su duración es también9más corta.
En Alemania se emplean corrientemente los cojinetes lisos para los árboles de transmisión y de
reenvío, los tambores, poleas y ruedas que giran a pequeña velocidad.
Se prefieren rodamientos en los casos siguientes:

l." en montajes de.precisión como pueden ser los cárters de los reductores;
2." cuando la lubricación es difícil, como sucede en las poleas de cabeza de las plumas;
3." cuando es necesario economizar la potencia motriz como sucede en ciertos cabrestantes ma-
nuales o en grúas de puerto de servicio intensivo;
4." cuando se busca una seguridad absoluta de servicio o se requiere un entretenimiento poco
frecuente como sucede, por ejemplo, en ciertas grúas-puente de acerería;
5." cuando, en tiempos de penuria de bronce, no se encuentran materiales de sustitución con la
calidad adecuada para el empleo en ciertas aplicaciones, por ejemplo, en las ruedas fuerte-
mente cargadas de grúas de gran velocidad.

1. Cojinetes lisos

a) Ejecución. Los cojinetes corrientes para los aparatos de elevación han sido normalizados por
las DIN 502 a 506. Las DIN 502 y 503 se refieren a los soportes para cojinetes con dos y cuatro
tornillos de sujeción (figs. 163 y 164). Dado que estos soportes se montan sobre una chapa o un
perfil laminado, las reacciones laterales no solicitan a los tornillos de fijación. Si están bien ajus-
tados, estos cojinetes son capaces de soportar grandes reacciones.

FIG. 163. - Soporte de brida de dos tornillos. FIG. 164. - Soporte de brida de cuatro tornillos.

FIG. 165. - Soporte de cojinetes. FIG. 166. - Soporte de dos tornillos.

P - L ~

FIG. 167. - Soporte

de cuatro tornillos
 COJINETES 89

Sin embargo el montaje de los árboles resulta difícil. Para las aplicaciones de cierta importancia,
se provee a los cojinetes de anillos de bronce. Los cojinetes sin bronces se emplean únicamente
en aplicaciones poco importantes.
Igualmente se encuentran soportes de una sola pieza (fig. 165) según la DIN 504 en aplicaciones
de menor importancia. Se utilizan generalmente cojinetes desmontables (figs. 166 y 167) según
las DIN 505 y 506 (tablas 29 y 30) que permiten un fácil montaje del árbol con los engranajes, etc.,
enchavetados al mismo.

-
29. - PALIER
TABLA CON FIJACIÓN MEDIANTE DOS TORNILLOS
(fig. 166), según la DIN 505

Diámetro del árbol D Palier Placa de asiento Tornillos

A
7-r
L
>

A B Altura Longitud Longitud Anchura Espesor Intereje Rosca

con cojinetes sin cojinetes h. L. a. 6. C. d. m.

25
50 60 180 45 25 140 l/2"
30
35 45 1
t 60 70 210 50 30 160 5/s"
40
45
55 L' 70 80 240
50 60 J
55 (65) ' 80 90 270
60 70 )
(65) (75)
70 80 1 90
100 300
(75)
80
-
- 'I
100 1O0 330
i
90 - 1 100 120 360 90 J 1 300 j
1O0 - 1
t 110 120 400 1O0 50 330 1"
110

(120) -
l
125 - ) 120 140 440 1O0 55 360 1 l/<
(130) -

140 -
130 160 470 100 60 390 1 y/
i
(150) -
--

Las cotas ncrmencionadas se dejan a la libre elección del constructor.

Las cotas entre paréntesis se deben evitar, dentro de lo posible.

El uso de cojinetes montados sobre soportes de cuatro rodillos se limita a las aplicaciones que han
de soportar grandes empujes (engranajes cónicos) y a los montajes que necesitan una fijación por
cuatro tornillos (tales como los bastidores de viguetas). Las fuerzas dirigidas hacia abajo son
transmitidas directamente al bastidor, pero las que se dirigen hacia arriba y los empujes solicitan
a los tornillos de las tapas y a los tornillos de fijación. En este caso se debe comprobar la resis-
tencia de la tapa. Si la fundición no es suficiente, se deberán hacer de acero moldeado. La posi-
ción lateral de los cojinetes deberá ser asegurada por cuñas atornilladas o soldadas sobre el bas-
tidor después de haber sido perfectamente alineadas (figs. 168 y 169).
Para las piezas giratorias sobre árboles fijos, se emplean los cojinetes según las DIN 146 y 147
(tabla 31). Estos cojinetes o casquillos se montan con prensa y en los casos corrientes de materiales
metálicos, se fijan con un tornillo. Para los cubos de gran longitud, se deberán prever dos cas-
quillos, cada uno de los cuales tendrá una longitud 1 = 0,7 a 1,O d (fig. 151).
 EJES, ÁRBOLES Y COJINETES

30. - PALIER
TABLA CON 4 TORNILLOS (fig. 167), según la DIN 506
Palier Placa de asiento Tornillos
Diámetro
' A ,f--
J-
-? 7
A 7

Interjes
Diámetros
D. 7

h. L. o. b. C. m. n. d.

(75) 100 140 300 130 70

80 50
1O0 160 330 140 270 So J

180 360 155 55 300 90 7/s"

200 400 170 60 330 1O0 1"

140
(150) ,' 130 220 440 190 65 360 110 1 '17"

260 530 220 70 450 130 1 l//

200
300 680 260 80 580 160 1 l/*"

Las cotas no mencionadas se dejan a la libre elección del constructor.

Las cotas entre paréntesis se deben evitar, dentro de lo posible.

b) Materiales para cojinetes y sus propiedades. La carga admisible sobre un cojinete liso se
determina normalmente por el producto pv, siendo p la presión unitaria en kg/cm2: p = Pldl, v es
la velocidad periférica del árbol en m/seg. Pero este producto, como otras expresiones empíricas,
no es nunca un valor fijo. El proyectista no deberá nunca perder de vista los puntos siguientes
que tienen una influencia sobre el asiento del cojinete y sobre la pv admisible:
1. El valor p no representa una presión real, sino una presión ficticia establecida sobre la hipótesis
de una repartición uniforme sobre la longitud y el diámetro. No obstante, no puede asegurarse
esta repartición uniforme. La capacidad del cojinete crece con el aumento del diámetro, pero un
aumedto de la longitud supone un aumento bastante menos importante de su capacidad, sobre
todo a partir de un cierto limite (alrededor de 0,7 a 1,O d). Porque su deformación es inevitablc

alg gis de reglaje \

I

FIGS.168 y 169. -Bloque de un soporte por medio de topes soldados.

'oporte de dos y de cuatro tomillos solicitado por el empuje de un engranaje cónico
 COJINETES 91

el árbol no se apoya sobre toda la longitud del cojinete; carga más sobre los bordes dando un pv
más favorable, a despecho de lo cual la capacidad del cojinete queda disminuida. En las máquinas
de elevación se encuentra frecuentemente que los árboles quedan ligeramente inclinados sobre los
cojinetes, ya que las estructuras presentan deformaciones elásticas y la alineación nunca es perfecta.
2. El estado de la superficie de la bancada y de los cojinetes tiene una mayor influencia. Los árboles
templados y rectificados que giran en cojinetes de precisión permiten cargas más elevadas que los
soportes utilizados normalmente en las máquinas de elevación, que disponen de árboles en acero
no templado y de cojinetes simplemente torneados.
3. La lubricación tiene una importancia preponderante. La lubricación por aceite a presión per-
mite soportar grandes cargas sobre árboles de gran velocidad periférica, ya que se forma una
película de aceite continua que soporta el árbol en régimen hidrodinámico. En las máquinas de
elevación, los árboles que giran a velocidades pequeñas y medianas están, generalmente, mon-
tados sobre cojinetes lubricados con grasa consistente; los árboles a gran velocidad de los reduc-
tores se montan, generalmente, sobre rodamientos. En este caso no se puede contar con la for-
mación de una película continua. El árbol y los cojinetes están parcialmente en contacto metálico
(régimen untuoso). Los materiales de los cojinetes deben ser particularmente proyectados para

TABLA3 1. - ESPESORDE LOS COJINETES, según la DIN 147

Diámetro interior ............

Diámetro exterior ........... 1 61 1 6; 1 1 B 1 E 1 1 Y:! 1 E :E 1 E
este tipo de servicio, agravado por las paradas y los cambios de sentido de rotación frecuentes,
característicos de los aparatos de elevación. Los cojinetes deben poder soportar una insuficiencia
de lubricación. De otro lado, los soportes sometidos a cargas importantes deben ser engrasados
de forma regular y generosamente, estando indicada la utilización del engrase automático.
4. Frecuentemente la capacidad del soporte está limitada por el calentamiento producido por una
insuficiente evacuación del calor generado por los rozamientos. Los soportes de los aparatos de
elevación sometidos a un servicio intermitente, trabajan en mejores condiciones, en lo que se
refiere al calentamiento, que los soportes de servicio continuo, dado que aquéllos se pueden refri-
gerar durante las paradas.
La evacuación del calor es también importante en los casos en que se empleen cojinetes no me-
tálicos, por ejemplo de materia plástica.
5. El rodaje de cojinetes alrededor de ejes fijos es más difícil que el rodaje de los cojinetes dentro
de un soporte, ya que aquéllos cargan sobre toda la circunferencia y por ello deben ser dimen-
sionados más ampliamente que éstos.
Se deben repetir estas consideraciones sobre el dimensionamiento y la elección de los materiales
para los casquillos y cojinetes, porque tienen gran influencia sobre las presiones y las velocidades
admisibles. En los aparatos de elevación se emplean los siguientes materiales:
u ) Bronce. Antiguamente se utilizaba exclusivamente este metal, con velocidades pequeñas que
puede admitir presiones de 120 kg/cm2y aún mayores y valores de pv = 20 a 30 kgm/cm2.s, a con-
dición de respetar la precisión habitual de mecanizado y de montaje y no sobrepasar las longitudes
de 1,2 a 1,5 d. Para los soportes más cortos : 0,7 a 1,O d, los valores admisibles para p y pv pueden
ser aumentados en razón inversa de las longitudes. En los aparatos de elevación sometidos a u n
servicio normal, los soportes trabajando en las siguientes condiciones han dado buen resultado:

1. Soportes por anillo de aceite sobre el árbol de gran velocidad de los reductores (400 a 1500rpm) :

2. Soportes de árboles de reenvío, con grasa consistente (hasta 300 rpm):

v = 0,3 a 0,9 m/s, p = 10 a 50 kg/cm2, pv = 20 a 30 kgm/cm2.s.
3. Casquillos de ruedas:

4. Casquillos de tambores y de poleas:

5. Articulaciones de las plumas: p hasta 150 kg/cm2(2).

6. Aparatos manuales (por ejemplo gatos de cremallera): p hasta 400 kg/cm2 (2).
Para un servicio pesado (siempre a plena carga, utilización muy frecuente) los valores de pv deben
ser disminuidos en el 20 %. Para un servicio ligero (raramente la plena carga, utilización poco
frecuente), aquellos valores se pueden mayorar en un 20 %. En la proximidad de los límites supe-
riores de pv se prevé bronce sin cinc ni plomo y un maquinado cuidadoso de las bancadas. Si se
usan los límites superiores, e incluso se sobrepasan, es necesario templar el árbol y prever un
engrase regular y abundante (por ejemplo, automático a presión) y eventualmente, emplear un
bronce especial y una grasa que conserve su consistencia a temperatura elevada.

Ajuste: Para el árbol h 9, para los soportes de casquillos E 8, para los soportes de grasa E 8 o C 11.
Los casquillos se montan ajustados (r 6) y mandrilados H 7. El coeficiente de fricción con grasa
consistente es p = 0,08 a 0,1 aproximadamente.
En los períodos de penuria se ha reemplazado el bronce por otros materiales que han dado buen
resultado a condición de haberlos aplicado correctamente y teniendo en cuenta sus propiedades.
Se utilizaron los materiales siguientes:
,9) Fundición. Se puede tomar la fundición Ge 18.91 (3) para las velocidades reducidas y presiones
de 10 kg/cm2; por encima de estos límites se impone la fundición Ge 26.91 (3o una fundición espe-
cial. Todos los cojinetes de bronce son muy sensibles a las insuficiencias de lubricación y a la
suciedad, así como a las faltas de alineación y a las deformaciones de los árboles. Necesitan un
mecanizado particularmente cuidado y se comportan mal en ausencia de engrase. Por ello se ex-
plican las experiencias contradictorias hechas con casquillos y cojinetes de fundición. Con meca-
nizado cuidadoso, alineamiento perfecto y buena lubricación se han obtenido buenos resultados
incluso bajo fuertes presiones.
y ) Materiales fritados. Las limaduras de hierro se mezclan con ciertos cuerpos. Por ejemplo
grafito, y se comprime en moldes a elevada presión y alta temperatura. De esta manera se obtiene
un material de fina porosidad y regularidad, que absorbe una cierta cantidad de aceite (hasta
un 30 % de su volumen) y cuyo comportamiento, en caso de insuficiencia de engrase, es superior
al de la fundición. Con el hierro fritado « Pressko » (Demag), se han obtenido presiones de
100 kg/cm% pequeña velocidad y 20 kg/cm2 para la velocidad de un metro por segundo. El coe-
ficiente de fricción es aproximadamente igual al del bronce. Este material puede ser utilizado en
los soportes de líneas de árboles y en árboles de reenvío y en los casquillos de poleas y tambores,
a condición de que su alineación sea cuidada y que el mecanizado se ejecute según las indicaciones
del fabricante. Se debe evitar llevar los soportes a las extremidades. Los ajustes son los mismos
que se utilizan con el bronce. Se recomienda templar los asientos de ejes y de árboles para dismi-
nuir el desgaste. No se puede dar una opinión definitiva en lo relativo a su aplicación a las ruedas
sujetas a fuertes reacciones.
6) Aleaciones a base de cinc. Estas aleaciones pueden ser con aluminio y cobre, del tipo GZn-
A14-Cul (5), dando en general buenos resultados. En cárters, poleas y tambores, se pueden emplear

2 Tomado de NIEMANN, ver Hurte, tomo 11, 27.8 edición alemana, pág. 183.
3 Resistencia de 18 a 26 kg/mm2, respectivamente.
4 Resistencia de 26 kg/mm2.
5 Aproximadamente 4 % Al y 1 % Cu.
 COJINETES 93

en las mismas condiciones que el bronce. Es evidente que necesitan un mecanizado y un rodaje
cuidadosos y con ellos aumentará la seguridad de funcionamiento. Se recomienda templar los
ejes de las ruedas sometidas a fuertes reacciones. También es necesario rectificar tales ejes en los
casos extremos (ruedas de traslación de aparatos pesados de gran velocidad). Los ajustes y coe-
ficientes de rozamiento son análogos a los de bronce.

E) Materias plásticas. Se utilizan sobre todo resinas de fenol, con una carga de desperdicios
textiles o con capas textiles. Se endurecen por aplicación simultánea de calor y presión. Para los
aparatos de elevación se encuentra bajo dos formas:

1." Cojinetes fundidos con cargas de desperdicios textiles (Tipo T2-A DIN 7703, para solicita-
ciones elevadas tipo T3). Los gastos de fundición son elevados y el empleo de estos cojinetes sólo
se justifica en soportes normalizados, fabricados en altas series. Las tolerancias de las piezas fun-
didas son muy amplias y es necesario mecanizar al menos las superficies de asiento.

2." Cojinetes hechos con una carga de varias capas de textiles (tipo G o F-B, DIN 7703) o con
una carga de desperdicios textiles (Tipo T2-B, DIN 7703). Pueden ser moldeados en forma de
tubos o maquinados en la masa.
En las aplicaciones de materias plásticas se deben tener en cuenta su débil resistencia y su mala
conductibilidad térmica (6). La resistencia mecánica es inferior a la del bronce y se debe prever un
buen apoyo en los soportes. Dado que el módulo de elasticidad es menor, se deben ajustar con
un diámetro mayor que los elementos metálicos, para obtener el mismo apriete. El juego del so-
porte se debe aumentar. Los cojinetes y casquillos lubricados por grasa y montados en agujeros H 7
para recibir árboles h 9 serán previstos con las tolerancias siguientes (tabla 32):

Diferencia positiva
Diámetro del árbol c
L
7

Del diámetro exterior Del diámetro del cojinete Del diámetro del cojinete
antes del montaje o del casquillo antes del O del manguito después
(mm) en prensa montaje con prensa del montaje con prensa
(mm) (mm) (mm)

20-50 ........................ 0,20-0,30 0,45-0,55 0,15-0,35

50-80 ........................ 0,30-0,40 0,60-0,70 0,20-0,40
80-120 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . O,@-0,50 0,70-0,85 0,20-0,45
120-180 ....................... 0,50-0,65 0,90-1,lO 0,25-0,60

Los cojinetes serán mecanizados por el interior y por el exterior con las tolerancias indicadas y
seguidamente montados a prensa. El espesor del cojinete debe ser sensiblemente constante, para
obtener el juego deseado. El apriete indicado es suficiente para impedir la rotación de los coji-
netes; no es necesaria la fijación por tornillos prisioneros. De tal forma se evita que los casquillos
y cojinetes sean solicitados por fuerzas radiales que podrían romperlos. El espesor de los cojinetes y
casquillos se elegirá según la DIN 147 (tabla 31).
La capacidad de los cojinetes de material plástico está frecuentemente limitada por la dificultad
de evacuar el calor, ya que siendo aquél un aislante térmico, el calor deberá ser conducido por el
eje o por el árbol. En servicio intermitente es posible una refrigeración del soporte durante los
tiempos de parada y por ello pueden construirse en plástico los cojinetes para árboles que giran
a 200/300 rpm, destinados a un servicio ligero o medio.

6 En determinados casos la mala conductibilidad eléctrica adquiere también su importancia. Si se guarnece los
rodillos de un puente con dollas en materia plástica, se debe prever una toma a tierra que se obtiene fácilmente
fijando un flotador al chasis, de forma que el flotador esté en contacto con los raíles. '
Con bajas velocidades (ruedas, poleas y tambores) son admisibles presiones superiores a 100 kg/cm2.
Se han hecho pruebas con material plástico para poleas de cables, poleas de plumas, tambores,
árboles y para ruedas hasta una velocidad de traslación de 60 mlmin. En las condi'ciones de me-
canizado y de montaje de las máquinas de elevación, los cojinetes para velocidades de más de
400 a 500 rpm corren peligro de carbonización al ser insuficiente o faltar la lubricación. Por esta
causa y por el excesivo juego que requieren, no es aconsejable el empleo de la materia plásticaen
los reductores. Las ruedas de las grúas de frecuente traslación y gran velocidad presentan dificul-
tades en la evacuación del calor. También hay que prohibir el empleo de materiales plásticos en las
partes sujetas a fuerte radiación de calor.
En cambio la materia plástica se comporta bien en caso de avería de la lubricación, porque los
elementos textiles que la integran parcialmente, impregnados de aceite o de grasa constituyen
una reserva de lubricante. Son menos sensibles al engrase y a la mala alineación que la mayor
parte de cojinetes metálicos y tienen coeficientes de rozamiento más favorables. Los ejes y los árboles
serán mecanizados como para el bronce. Se recomienda templar las manguetas fuertemente cargadas.

2. Ejemplo numérico
La reacción sobre las ruedas de una grúa giratoria es de 26 Tm para la posición más desfavorable de la pluma (fi-
gura 170). Velocidad de traslación, 80 m/min. Velocidad circular para un eje de 110 rnm@ y una rueda de 700 mm,
80.110 26 O00
v = -= 0,21 m/s. El cálculo da una presión p = -- - 74 kg/cm2y un valorpv = 74-0,21 = 15,s kgm/cm2*s.
60.700 2-11-16
Estas cifras son admisibles para anillos de bronce. No obstante en la puesta en servicio se ha comprobado calenta-
mientos anormales, debidos a que frecuentemente la grúa hacía grandes desplazamientos sobre una vía peraltada
y a que el mecanizado no había sido suficientemente cuidado. Mientras tres ruedas estaban en buenas condiciones,
la cuarta hubo de ser cambiada debido al desgaste de los cojinetes. En tal ocasión se constató que el eje sólo había
cargado sobre la superficie rayada de la figura 170. Esta superficie se componía de dos partes: una cargada sobre la
casi total longitud del eje en el caso de una reacción relativamente baja y otra desplazada sobre los extremos, debido
a la deformación de aquél bajo reacciones fuertes. Seguidamente se han reducido los cojinetes de 160 a 110 mm@,
mecanizándolos cuidadosamente y templando y rectificando el eje, remediándose los inconvenientes anteriores, a
pesar de que la presión aumentó a 108 kg/cm2 y el valor pv = 22,5 kgm/cm2-s.

m ~ u p é r f i c i e total
FIG. 170. - ~ e s ~ a s t e
eje abatido a 900 una carga contacto bajo
pequeña una carga elevada del eje de una rueda.

2. Rodamientos
a) Tipos. Al elegir un rodamiento entre los numerosos tipos existentes, hay que considerar los
puntos siguientes :
1. Se debe limitar a un pequeño número de rodamientos normales, con objeto de disminuir los
stocks del constructor y los recambios del usuario.
2. Los soportes montados sobre la estructura, están sujetos a desnivelaciones y deben ser pro-
vistos de rodamientos a rótula.
 COJINETES 95

3. El funcionamiento de los aparatos de elevación es frecuentemente muy pesado. Los rodamientos

deben soportar los choques de grandes fuerzas, especialmente en los árboles lentos. Deben elegirse
rodamientos robustos de gran capacidad.
En consecuencia, se elegirán los siguientes tipos:

a) Rodamientos rígidos de una hilera de bolas. Son apropiados para árboles solicitados por cargas
medias y pequeñas. Pueden absorber al mismo tiempo empujes axiales. Este tipo se monta prefe-
rentemente en los cárters y donde se puede evitar o al menos limitar las deformaciones.

,íl)Rodamientos a rótula, de dos hileras de bolas. Tienen una capacidad de carga menor que los
rodamientos rígidos, sobre todo en lo que concierne a los empujes, pero permiten una cierta incli-
nación del árbol en relación con el soporte. Estos rodamientos se emplean preferentemente con
manguitos de apriete sobre los árboles, lo que permite correrlos a lo largo del árbol liso.

y ) Rodamientos a rótula con dos hileras de rodillos.

Son los de capacidad mayor y permiten tam-
bién pequeñas inclinaciones, absorbiendo empujes axiales. Se les emplea donde existe fuerte
reacción, en cárters, poleas y ruedas.

6 ) Rodamientos axiales. Sólo pueden soportar esfuerzos axiales en un sentido o en los dos. Se
los encuentra sobre todo en los ganchos de suspensión y en los reductores de tornillo sin fin.

b) Montaje. Las figuras 37, 242-244, 300, 301, 303, 307 y 308 son ejemplos de montajes de roda-
mientos en los aparatos de elevación. Los siguientes puntos merecen una consideración especial:

1. Para mantener el árbol en sentido axial, uno de los rodamientos es fijo, es decir, que la jaula
interior y la jaula exterior están bloqueadas. Todos los otros soportes del mismo árbol se montan
con juego lateral, evitándose así los acuñamientos. Se puede también bloquear un soporte en un
sentido y el segmento en otro, dejando algunas décimas de juego, pero limitadas al juego corres-
pondiente al montaje.
2. Las tolerancias de los árboles y de los alojamientos deben ser elegidas con cuidado y respetadas
rigurosamente. Se distinguen dos casos: ((jaula interior giratoria en relación con la carga » y
((jaula interior fija en relación con la carga ». En el primer caso el árbol gira y la dirección de la
carga queda constante (por ejemplo un árbol dentro de un cárter). En el segundo caso, la jaula
exterior gira en relación con la dirección de la carga (por ejemplo rueda sobre eje fijo). Se reco-
miendan los siguientes ajustes:

« Jaula interior giratoria en relación con la dirección de la carga »:

Árbol: j 6 para los rodamientos de la serie ligera;
m 6 para los rodamientos de series medias y pesadas;
Arbolamiento : H 7.
((Jaula interior fija respecto a la dirección de la carga »:
Árbol: h 6; Alojamiento : M 7.

3. En el caso de ((jaula interior giratoria », se bloquean las jaulas interiores por medio de aran-
delas, de « circlips » o de tuercas, los rodamientos del centro del árbol se fijan mediante man-
guitos (figs. 154 y 156). El radio de acuerdo de la manqueta del árbol debe ser menor que el re-
dondeo del rodamiento ('). Los manguitos según las figuras 153 y 156 son preferibles, porque per-
miten radios de acuerdos mayores para las gargantas. La jaula interior debe, de todas formas,
poder deslizarse con suavidad para facilitar el desmontaje. Por la misma razón las arandelas y
manguitos deben poder pasar suavemente los escalonamientos.

7 Véase la DIN 5418.

4. Se protegen los'rodamientos contra la penetración de materias abrasivas y corrosivas por medio
de arandelas de fieltro, juntas de estanqueidad y laberintos.

c) Dimensionado. Se eligen los rodamientos según la duración que se quiera obtener, siguiendo
las indicaciones contenidas en la DIN 622 y los catálogos de los fabricantes de rodamientos, que
dan todas las informaciones necesarias. No obstante hay que tener en cuenta los puntos siguientes:

1. Para compensar las sobrecargas y los choques, la carga nominal - en el sentido axial y radial -
debe ser mayorada por un factor f, según la tabla 33.
2. Para un servicio normal, es suficiente una duración de 5000 horas, correspondiente a 8 años
(300 días por año, 8 horas por día y factor de marcha de 25 %). Para un servicio duro (frecuentes
plenas cargas, sobrecargas dinámicas de arranque, gran factor de marcha), una duración de 8
a 10 000 horas es la más apropiada. Para un servicio ligero (raramente plena carga, pequeño factor
de marcha) son suficientes 3000 horas.

Coeficiente de mayoración
fi

l /1
Engranajes .............. [ Reacción del diente
(dientes tallados
1i
1
3
5
a máquina)
i l
8
r 1
Ruedas ................. Reacción de la rueda J 2
I I
3

3. Se debe distinguir entre ((jaula interior giratoria » y «jaula interior fija ». En este segundo
caso se debe aplicar otro factor x de mayoración: x = 1 para los rodamientos de dos hileras de
rodillos a rótula, x = 1,4 para todos los otros tipos, salvo los rodamientos de una hilera de bolas
de contacto oblicuo y los rodamientos a rodillos cónicos.

4. Engrase de los soportes

a) Tipo de grasa. Para los soportes lisos se emplea generalmente grasa consistente ordinaria.
Con los casquillos de materia plástica esta grasa se liquida por la acumulación de calor y se corre
el riesgo de que se salga del alojamiento. Se prefieren, por ello, grasas de un punto de fusión de
aproximadamente 130°, como la grasa Shell FP 4 o Gargoyle 1200, que puede también recomen-
darse para otros soportes.
Para los rodamientos deben utilizarse grasas particularmente puras, que no contengan ni ácidos
ni agua y no tiendan a volverse pegajosas, resinosas o ácidas. El punto de fusión no debe ser ni
muy alto ni muy bajo y la grasa debe ser suficientemente consistente para alcanzar el camino de
rodadura. Las temperaturas alcanzadas en el servicio intermitente de los aparatos de elevación
exigen grasas como por ejemplo « Walzerol», Shell FP 4 o Gargoyri 1200. Es usual engrasar
los rodamientos una o dos veces por año.

b) Ranuras de engrase. La parte portante del cojinete no debe tener ranuras de engrase, con
objeto de no interrumpir la película lubricante. Hay que hacer una excepción con los soportes
con pequeño movimiento oscilante que necesitan ser alimentados por el lubricante en la zona de
contacto.
Los casquillos giratorios sobre eje fijo son engrasados a través de un taladro practicado en el eje.
 COJINETES 97

Las ranuras se deben encontrar en el plano de la fibra neutra y estarán bien redondeadas cuando
:os casquillos estén muy próximos, como aparecen en la figura 151, se fresa la ranura sobre toda
longitud del eje y el espacio entre los casquillos se utiliza como depósito de grasa.
:;i

La figura 171 muestra la disposición apropiada de las ranuras en el caso de dos cojinetes.

FIG. 171. - Disposición de ranuras de

engrase en un cojinete.

FIG. 172.
Engrasador Stauffer.

FIG.173. FIG. 174. FIG. 175.

Frcs. 173 a 175. - Engrasadores Tecalemit.
FIG. 176 - Engrasador automático Helios (Helios-Apparate Wetzel & Schlosshauer, Heidelberg).
2. depósito; b, pala rotativa; c , tamiz; d, cuerpo de bomba; e, racor para tubo; j; pistón; g, empujador; h, disco de levas;
.. vstema de rueda libre; k, anillo concéntrico; I, árbol de accionamiento; m, manivela; n, palanca de accionamiento con
varios agujeros para la fijación de la biela de accionamiento. o, tornillo de reglaje del caudal.

( ) Dispositivos de engrase. Antiguamente se utilizaron preferentemente los engrasadores Stauf-

fer (fig. 172, DIN 341 1) para los aparatos de elevación. La tapa de este engrasador recibía la pro-
1 isión de grasa y se atornillaba a mano sobre el engrasador. La presión de grasa que se obtenía
de esta manera era pequeña y el acceso a determinados puntos obligaba a la disposición de tubos de
cierta longitud entre el engrasador y el soporte. Por esta razón, se fueron sustituyendo los Stauffer
por los engrasadores de las figuras en 173, 174 y 175, sistema Tecalemit, cuyo empleo es corriente
en automovilismo. Por medio de una prensa de mano, la grasa se introduce en el sistema de engrase
3 presión suficiente, mientras que una válvula de bola impide a la grasa volver a salir.
El engrase a mano no es ventajoso por cuanto es intermitente. En los intervalos entre los engrases
no se dispone, para asegurar la lubricación, más que de la grasa que se encuentra dentro del so-
porte; inmediatamente después del engrase hay un exceso de grasa en el soporte y más tarde la
cantidad de grasa puede ser excesivamente pequeña. Para que los soportes estén bien mantenidos,
el consumo de grasa es elevado; si el engrase es menos frecuente, se puede originar una usura
elevada del cojinete. Por estas razones se extienden cada vez más los sistemas de engrase auto-
mático que se justifican sobre todo en las máquinas que han de garantizar un servicio duro.
Estos engrasadores son accionados por el cabrestante o por la traslación, y alimentan, a presión
elevada, todos los soportes que tienen árboles o movimientos. El caudal se puede regular indivi-
dualmente según las necesidades de los diversos soportes.

Un engrasador central está representado en la figura 176. Una pala rotativa b extrae la grasa que se encuentra en el
depósito y la envía a través de un tamiz c a las bombas d que están en la periferia del engrasador. Alguna de estas
bombas (24 a 40 según la importancia de la máquina a engrasar) alimenta un soporte a través de un tubo que se
fija sobre el manguito o racor e. Es necesario que la tubería de aspiración de estas bombas sea muy corta y el espacio
muerto muy reducido, pues en caso contrario, la bomba no podrá nunca aspirar una grasa de alta consistencia.
En la construcción presentada, se han previsto pistones opuestos que cumplen al mismo tiempo las funciones de
distribuidores. Una cama h manda a los pistones f por medio de empujadores g. Está accionada por una jaula con-
céntrica por medio de trinquetes y por una manivela m, por la que el árbol de mando imprime a esta jaula un mo-
vimiento de vaivén. El engrasador puede ser acoplado al mecanismo que se desea, bien sea por un movimiento
oscilante de la palanca de mando n (quc admite hasta 300 carreraslm, con un ángulo batido de 20 a 60") o por un
movimiento rotativo comunicado al árbol I por una rueda de cadena o una correa (velocidad admisible, 80 a 100 rpm).
El sentido de rotación es indiferente. El caudal de cada bomba puede ser reglado por el tornillo y debe adaptarse a
las necesidades de cada soporte. El caudal máximo por bomba es 2 glmin; capacidad del depósito, 12 a 40 kg
según el tipo de engrasador.
Cuando los puntos a engrasar están muy alejados del engrasador (pórticos de carga) sería necesario un gran número
de tubos muy largos. En este caso el procedimiento siguiente de la casa HELIOSpuede ser interesante: Una bomba
central aspira la grasa de un sistema de tuberías y la impulsa a otro; los dos tubos están montados juntos, de ma-
nera que se dispone siempre de grasa a alta y baja presión. Cerca de los soportes se disponen los distribuidores que
dependen de la grasa a alta presión para la energía de funcionamiento; los pistones de los distribuidores están man-
dados por impulsiones de la línea de alta presión. El consumo de los distribuidores es regulable limitando la carrera
de los pistones.
 VI. FRENOS

Correspondiendo a las necesidades y múltiples condicionamientos de los aparatos de elevación

se han desarrollado un gran número de tipos de frenos.
Según el papel desempeñado por el freno, se distinguen en principio tres aplicaciones:

1. Frenos de descenso, que han de absorber la energía potencial de la carga y permiten regular
la velocidad del descenso (frecuentemente llamados frenos mecánicos).
2. Frenos de traslación, que deben absorber la energía cinética del carro, puente, etc. y frenar su
movimiento hasta la parada. Por traslación » entendemos todos los movimientos horizontales,
como : dirección, orientación, giro.

3. Frenos de parada o enclavamiento, que deben ser capaces de mantener la carga suspendida al
final del movimiento de elevación o descenso. Normalmente los frenos de parada deben también
absorber una parte de la energía cinética de la carga y del cabrestante y una parte de la energía
potencial correspondiente al desplazamiento de frenado. No obstante, estas energías son normal-
mente muy inferiores a las que aparecen en los frenados de traslación. Por otra parte se llega tam-
bién a que un freno de traslación debe hacer también oficio de freno de enclavamiento, porque
tiene que inmovilizar una grúa o un pórtico contra un viento lateral.
Según la forma en que tiene lugar la transformación de la energía, se distingue el frenado eléctrico
y el frenado por rozamiento. El primero será estudiado en el capítulo XI (Equipo eléctrico de los
aparatos de elevación). Aquí se tratará de los frenos a fricción que transforman la energía absor-
bida en calor.
El modo de mando puede ser muy variado. El gruista puede accionar el freno por pedales o pa-
lanca de mano. La transmisión de la fuerza puede hacerse por bielas, cables o presión hidráulica.
En la mayor parte de los casos, no obstante, el mando de los frenos se hace por motores hidráulicos
o eléctricos como por ejemplo los electrofrenos, los motores y los gatos electrohidráulicos.

Según la forma de realización se distingue:

A. Frenos de zapatas. B. Frenos de banda. C. Frenos cónicos, de uno o varios discos. D. Frenos
especiales. E. Trinquetes.

A. FRENOS DE ZAPATAS

l. Disposición general
El freno de una zapata, consiste en una palanca provista de una zapata que se aplica contra un
tambor de diámetro D. En la figura 177 se encuentran las designaciones siguientes:

I-. fuerza tangencia1;

P, fuerza normal;
! I , coeficiente de rozamiento.
100 FRENOS

La fuerza necesaria P se determina por la fórmula

La palanca de freno está solicitada por tres fuerzas, la fuerza K, la presión P y la fuerza de roza-
miento P p = U.
Si se considera el equilibrio de estas fuerzas en torno al punto de articulación, se puede calcular
la fuerza K:

La ecuación (2) es valedera para el sentido de rotación indicado por la flecha de trazo lleno. Como
la polea de freno gira en sentido inverso (flecha punteada), la dirección de la fuerza de fricción Pp

i
FIG. 177. FIG. 178. FIG. 179.
iP
FIG. 177. -Freno de una zapata (esquema).
FIG. 178. -Freno de una zapata (esquema) ejerciéndose el mismo efecto de frenado en los dos sentidos de marcha.
FIG. 179. - Freno de dos zapatas (esquema), ejerciéndose el mismo efecto de frenado en los dos sentidos de marcha.

cambia también de sentido. Mientras ella tenía tendencia a oponerse a la fuerza K y a levantar
la zapata, actuaba en el mismo sentido y creaba un momento Ppc que tiende a apretar el freno
todavía más. Para la rotación en sentido opuesto, la ecuación (2) se escribe como sigue:

K = P(b -pc) -
U(b -pc)
a Pa

Se eligen las dimensiones de forma que b I pc, la fuerza K 5 O, es decir, que el freno se aprieta
sólo para este sentido de rotación.
Si se desea el mismo esfuerzo de frenado en los dos sentidos del movimiento se debe curvar la
palanca del freno como indica la figura 178, de suerte que el punto de articulación se encuentre
en la proyección de la fuerza U = Pp, siendo el brazo de palanca c = O. En este caso

igual en los dos sentidos de rotación.

\

Los frenos de una sola zapata sólo se aplican a pares relativamente pequeños, porque la fuerza K
solicita al árbol a flexión. Esta solicitación se encuentra fuertemente reducida en los frenos de dos
zapatas y ciertas formas de construcción la evitan completamente. En consecuencia el freno de
dos zapatas constituye el tipo más usado en los aparatos de elevación.
La figura 179 representa el esquema de un freno de dos zapatas. Un resorte tiende a aproximar
las dos palancas contra la polea. Para aflojar el freno se utiliza un electroimán que eleva la pa-
 FRENOS DE ZAPATAS 101

--.aH que actúa sobre la biela V y sobre la palanca acodada W y separa por medio de la biela S
20s palancas contra la acción del resorte. Si el electroimán se desconecta, el peso propio de la
- ::J. 1 *. de la palanca H y del núcleo del electroimán, actúan en sentido del apriete del freno.
L fuerza P sobre las zapatas resulta, por consiguiente: l." del resorte; 2." del peso propio de la

: -onería y del núcleo. Con los símbolos de la figura 179, encontraremos para esta fuerza el valor
~iente:

.::.ndo F la fuerza del resorte y V la tracción en la biela V resultante de los pesos propios.

L t b fuerzas sobre las dos zapatas son iguales si las articulaciones superiores e inferiores de las
~ l l a n c a sdel freno se encuentran en línea con la fuerza de frenado PP. Cuando las articulaciones
:isriores se encuentran fuera de esta línea, las fuerzas de frenado ejercen un momento de frenado
3bre la palanca derecha y un momento de desfrenado sobre la palanca izquierda (para el sentido
c: rotación indicado por la flecha). Si las articulaciones superiores no son perpendiculares a las
.:rticulaciones inferiores,-la fuerza transmitida por la biela V no se reparte igualmente sobre las
L C ~ Spalancas porque la componente vertical de la fuerza S ejerce por un lado un momento de
'rsnado y por el otro un momento de desfrenado.

FIG. 180. FIG. 181.

FIG. 180. -Freno de dos zapatas articuladas (esquema), ejerciéndose el mismo efecto de frenado en los dos sentidos
FIG. 181. -Disposición de la articulación de la palanca de freno para obtener una buena separación de la zapata

Para los frenos de una cierta importancia, es preferible la disposición con zapatas articuladas,
según la figura 180. Esta construcción es menos sensible a los efectos de montaje, ya que las zapatas
articuladas se aplican bien contra la polea, aunque la misma se encuentre desfasada respecto al
cjz del freno. La resultante R de las fuerzas P y Pp que actúan sobre la zapata articulada, pasa
por el punto de articulación y la componente vertical Pp pasa también por el punto de articulación.
Por ello las articulaciones inferiores y superiores se encuentran también sobre las mismas verticales
que pasan por la articulación de la zapata. Puede darse el caso de verse obligado desplazar los
puntos de articulación inferiores. Por ejemplo, si la consideración de la presión específica obliga
:i1 proyectista a aumentar las zapatas de forma anormal, puede ser necesario colocar la articula-
ción en el punto b para obtener un despegue satisfactorio. El punto c se desplaza sobre una tan-
osnte a la polea, por lo que si la palanca girase sobre a, el despegue sería insuficiente.
u

2. Dimensiones de la polea de freno

La energía absorbida por hora determina las condiciones de desgaste y de calentamiento de una
polea de freno; se suman otras condiciones como el material de la polea y de las guarniciones,
la presión específica, la velocidad y sobre todo la temperatura de la polea. Por consiguiente, es
natural que el dimensionado de las poleas se haga siguiendo los valores de la presión específica,
de pv o de pvp. Estos valores permiten estimar la duración probable de una guarnición, pero tiene
102 FRENOS

la desventaja de no tener en cuenta las condiciones de servicio (número de frenados por hora,
importancia relativa de la carga, velocidad, etc.) y del tipo del frenado (frenos de descenso, de
traslación o de parada). Actualmente el cálculo por calentamiento puede ser considerado como el
método más seguro para el dimensionamiento de las poleas. Esta verificación es particularmente
importante para los frenos de descenso y de traslación. Por ello el calentamiento de un freno de
descenso y de un freno de traslación será calculado con la polea de frenos sobre el árbol motor,
lo que permitirá una mejor refrigeración y unas dimensiones más reducidas. ,

a) Frenos de descenso. La polea evacúa el calor absorbido por radiación y por convección.

S,, la superficie pulida de la polea? no cubierta por las zapatas en m2;

C, = 1,3, coeficiente de radiación para el hierro pulido;
S,, las dos superficies laterales de las poleas en m2 (l);
C2 = 4,3, coeficiente de radiación para el hierro oxidado de superficie mate;
t,, la temperatura límite de la polea teniendo en cuenta la calidad de la guarnición;
t,, la temperatura ambiente ;
la energía evacuada por radiación en una hora será aproximadamente igual a

En cuanto a la evacuación por convección, es necesario distinguir entre convección natural y con-
vección forzada. Durante la parada de la polea la convección es natural, pero pasa a ser forzada
durante la marcha. Se admite un tiempo de marcha correspondiente al factor de marcha o factor
de intermitencia (ver capítulo XI, Equipo eléctrico, página 219). Se puede admitir un factor de
marcha de 15 % para servicios ligeros, 25 % para servicio normal y 40 % para servicio pesado.

Con:

a,, coeficiente de convección natural, en kcal/m2 "Ch;

S,, superficie total de la polea menos superficies cubiertas por las zapatas en m2;
t,, y t2 la temperatura de la polea y la temperatura ambiente;

la energía evacuada por convección por hora será por lo tanto

W2 = dlS3(tl - t2)(1- F. d. M.) (kcal/h).

Para a, se puede admitir 5 kcal/m2 "Ch aproximadamente.

Durante la rotación de la polea el coeficiente de convección aumenta gracias a la velocidad relativa
entre la polea y el aire circundante. Para una velocidad relativa v,, en metros por segundo, se puede
admitir según NUSSELT para el coeficiente de convección forzado a, aproximadamente:

Sobre la llanta de superficie S, (interior y exterior) esta velocidad es poco más o menos igual a
la velocidad periférica v, = nDiz/60 D, en metros y n en rpm. Sobre los laterales de la polea, la
velocidad decrece con el radio. Para el cálculo se puede descomponer las superficies laterales
S,, S,, S,, etc. y asignarles una velocidad media v,, v,, v,, etc.
El calor total evacuado por convección forzada en una hora es como sigue

1 La superficie interior de la llanta no entra en cuenta para compensar el hecho de que la radiación de. esta super-
ficie y también aquella de las otras superficies queda parcialmente entorpecida por la proximidad de otras piezas
mecánicas.
 FRENOS DE ZAPATAS

El calor total evacuado en una hora por radiación y convección es

que debe ser al menos igual al valor absorbido en el mismo intervalo.

Con :
Q, carga media de descenso en kg;
h, altura media de descenso en m ;
z , número de descensos por hora;
rendimiento mecánico del cabrestante;
?/,
1-
A = -- , equivalente mecánico del calor;
427

se encuentra la energía absorbida igual a

Para esta evaluación es indispensable conocer las condiciones del servicio. En defecto de ello, se
puede partir de la potencia del motor de elevación N en CV. Si la carga media en descenso es x %
de la carga nominal, se obtiene la potencia media de descenso

(1 1) N, = Nq2x (ch).
Si la velocidad de descenso es igual a la velocidad de elevación, el total de los tiempos de descenso
es F. d. M.12. La energía liberada en una hora (= 3600 S) es por consiguiente

(12) WtOt= Nq2x.3600 F. d. M' -

75 --. 316Nq2 F. d. M. x (kcallh).
2 427

Esta ecuación es también valedera aunque las velocidades de elevación y de descenso no sean
iguales, porque el trabajo es el mismo.
Al comparar las ecuaciones (9) y (12), se puede verificar el calentamiento de la polea de freno.
Para la temperatura ambiente t, se puede suponer un máximo de 35" en climas normales. La tem-
peratura límite t, de la guarnición depende de la calidad de la misma. Para el ferodo de fibra, 180" C;
para el ferodo-amianto con o sin hilos metálicos, 250-300" C . No obstante, se recomienda dejar
un cierto margen en el cálculo, en consideración a puntas de recalentamiento durante el des~enso(~).
La duración de la polea y de la guarnición es tanto mayor cuanto menor es la temperatura. Es
conveniente proveer a las poleas de aletas de refrigeración. Los frenos empleados en servicio pe-
sado no deben ser montados sobre los acoplamientos elásticos que tengan elementos de cuero o
de caucho porque se pueden deteriorar bajo la influencia del calor.
La tabla 34 da indicaciones para el dimensionado de los frenos de descenso. Ha sido establecida
para una carga relativa del 50 % de la plena carga, con un EDrdel cabrestante = 0,25; rendimiento
mecánico y = 0,85 y t,- = 100" C. Para un rendimiento inferior a 0,85 las potencias pueden ser
mayoradas por ( 0;15)2.En el caso de cargas relativas diferentes, las potencias varían en relación
--

inversa a las cargas.

3 Los frenos de descenso de los puentes-grúa de acerería que bajan grandes cargas a grandes velocidades tienen
el peligro de acumular calor en la llanta de la polea y por eso ésta debe ser dimensionada para poder absorber la
energía de un solo descenso. El intervalo entre dos maniobras será normalmente bastante grande para permitir una
completa refrigeración. Según NIEMANN la máxima potencia de frenado admisible durante un tiempo muy corto
es de 10 CV/dm2 de superficie de fricción de la llanta.
104 FRENOS

TABLA34. - DIMI~SIONES
DE LAS POLEAS DE LOS FRENOS DE DESCENSO EN FUNCIÓN DE LA POTENCIA
DE LOS MOTORES DE ELEVACIÓN (poleas sobre el árbol-motor)

Polea de freno Potencia del motor de elevación en CV.

para una velocidad de n r.p.m.
r-
A
(entre paréntesis el calor en kcal/h evacuado
para una temperatura t, = 100" C )
Diámetro Anchura Peso J.

(mm) (mm) (kg)

n = 570 n = 730 n = 960

250 80 16 7 (197) 8 (219) 9 (248)

320 1O0 29 12 (330) 13 (370) 15 (426)
400 125 53 21 (610) 24 (688) 28 (790)
500 160 90 37 (1055) 42 (1195) 50(1383)
630 200 135 67 (1925) 77 (2196) - (2570)
800 250 203 122 (3486) 144 (4011) - (4730)

b) Frenos de traslación. Se distinguen:

1. los frenos de traslación propiamente dicha, que frenan el carro o la grúa desde la plena velo-
cidad a la parada;
2. los frenos cuya acción va precedida de un frenado eléctrico. Estos frenos absorben zólo una
pequeña parte de la energía cinética y sirven sobre todo para inmoyilizar la máquina. Se les dimen-
siona como los frenos de parada (ver página siguiente).

El calentamiento de los frenos de traslación debe comprobarse de manera análoga al de los frenos
de descenso. Para z frenados por hora, se debe evacuar la energía

con

G, peso en kg de la parte en movimiento;

g = 9,81 en m/s2;
v, la velocidad de traslación en metros por segundo;
W,, la resistencia al rodamiento en kgltonelada;

t,, la duración de frenado en segundos;

7, el rendimiento mecánico.

-+ +
El calor no debe sobrepasar el equivalente a la suma de energías W, W, W, que hemos
calculado para una polea dada según el proceso expuesto para los frenos de descenso.
La tabla 35 da una cierta indicación para la elección de una polea de freno de traslación, siendo
establecida para 80 a 100 frenados por hora y para ruedas con cojinetes lisos. Los frenos de tras-
lación para velocidades hasta 60 m/min pueden ser dimensionados como los frenos de parada.

c) Frenos de parada. La energía absorbida y evacuada por un freno de parada puede ser calcu-
lada como se ha hecho con los frenos estudiados anteriormente, en función del número de fre-
nados, del PD2 y de la carrera de frenado. Se debe tener en cuenta, si existe, el frenado eléctrico
previo.
 FRENOS DE ZAPATAS 105

TABLA 35. - DIMENSIONES DE LAS POLEAS DE LOS FRENOS DE TRASLACIÓN EN FUNCIÓN DE LA POTENCIA
DE LOS MOTORES PARA 80 A 100 FRENADOS POR HORA (7 = 80 %) (polea de freno sobre el árbol-motor)

-
Polea de freno Potencia de traslación en CV. a
r p A p A
7 r- 7

n = 570 r.p.m. n = 730 r.p.m.. n = 960 r.p:m.,

velocidad de traslación en m/min velocidad de traslación en m/min velocidad de traslacion en mlmin
Diámetro Anchura
(mm) (mm)
h
7 r p A -77 7

90 120 180 90 120 180 90 120 180

-- -A

250 80 18 13 9 20 15 1O 22 17 11
320 1O0 29 23 15 33 26 17 37 29 19
400 125 50 40 27 56 45 30 65 52 35
500 160 80 65 45 90 73 50 105 85 59
630 200 130 110 80 150 125 90 - -
800 250 210 180 138 250 210 160 - -

Dado que las condiciones de trabajo de los frenos de parada, varían menos que las de otros frenos,
normalmente es suficiente determinar la polea de freno según valores empíricos. Para los frenos de
parada con guarnición de ferodo de fibras, se tiene generalmente el valor

con
po la presión específica de las zapatas, calculada en función del par nominal del motor. Si bo designa
la longitud y lo la anchura de una zapata, M el par nominal del motor y u el coeficiente de roza-
miento, se calcula

v la velocidad periférica de la polea de freno en metros por segundo.

Se tomará el límite superior para un servicio ligero y de poca intensidad, mientras que no se pasare
en ningún caso de p,v = 12 en el caso de un servicio pesado. La velocidad de la polea tiene una
cierta influencia debido a la ventilación. Para una polea que gira a 1000 rpm se puede admitir
un pov superior al de una polea que sólo gire a 600 rpm. La existencia de un freno eléctrico previo
permite también elegir valores pov más elevados.
La tabla 36 da indicaciones para la elección de una polea de freno de parada de servicio normal
(número de ciclos medio, rendimiento 80 %, sin frenado eléctrico). Las potencias pueden ser ma-
yoradas en 20 % aproximadamente para los cabrestantes provistos de frenado eléctrico e incluso
un 12 % más si se trata de un servicio ligero. Para servicio pesado (gran número de ciclos, siempre
a plena carga), se impone una disminución de 20 %.

d) Cálculo de la duración. Según NIEMANN se puede calcular aproximadamente la duración de

la guarnición del freno según la fórmula

3 Normalmente se da pv = 15 a 30, calculado sobre la base del par de frenos (véase también pág. 00) el que, según
la seguridad adoptada, es un múltiplo del par motor. También se recibe una falsa impresión del trabajo del freno;
por lo que se recomienda basarse sobre el par motor adoptando los valores pv indicados en el texto.
106 FRENOS

(Rendimiento 80 %, número medio de ciclos, siempre a plena carga, descenso en frenado hiper-
síncrono sin retardo eléctrico). (Poleas sobre el árbol-motor)

Polea de freno
I Potencia del motor de elevación
en CV. a n r.p.m.

Diámetro
(mm)
Anchura
I n = 570 n = 730 n = 960

con

2, el número de frenados;
Q, el volumen del desgaste de la guarnición en cm3;
q, el desgaste relativo en cm3 por CV/hora;
A, el trabajo de un frenado individual en CV/hora.

El coeficiente y puede ser r 0,2 cm3/CV-h para el rozamiento en seco de una guarnición de buena
calidad sobre llanta de acero.

3. Dimensionado de resortes y de electroimanes

Los contrapesos utilizados en otros tiempos han sido completamente sustituidos por muelles anta-
gonistas, de acción más suave. Para obtener la fuerza P sobre las zapatas, se calcula la fuerza de
resorte según la ecuación (5) para una disposición igual a la de la figura 179:

Dado que el freno debe recargar la carga con una cierta seguridad, el par de frenado M, debe ser
superior al par de la carga. Si designamos con M el par nominal del motor necesario según el
cálculo, por el rendimiento mecánico, se calcula el par de frenado necesario por:

El coeficiente de seguridad v puede elegirse entre 2 y 3 para los frenos de parada, 0,5 a 1,5 (*) para los
frenos de traslación. Si éstos deben bloquear el pórtico contra el viento, su potencia debe ser sufi-
ciente para bloquear las ruedas y en este caso sólo deben funcionar después de la parada total
del aparato para evitar un choque brutal.

4 Cuanto mayor sea la velocidad de traslación, mayor ha de ser el coeficiente de seguridad. Las ruedas sobre roda-
mientos exigen frenos más poderosos. Se recomienda verificar la deceleración de la resistencia al rodamiento.
 FRENOS DE ZAPATAS

P,\rtiendo del momento de frenado, se calcula la fuerza normal sobre las dos zapatas:

! la presión específica:

P
P =- (kg/cm2)
bolo

El coeficiente de fricción p depende del tipo de la guarnición:

31 Ferodo en fibra. ,u - 0,4 a 0,6, valor para el cálculo 0,45. Dado su elevado coeficiente está indicado para los
frenos de parada que deben actuar sobre un pequeño espacio y asegurar la carga. La presión específica admisible
:!cga a 3 kg/cm2; se debe asegurar al menos una presión de 0,5 kg/cm2, porque el coeficiente de fricción disminuye
For debajo de este valor.
4) Ferodo-amianto. Con o sin armadura metálica, EL = 0,3 a 0,35; valor para el cálculo, ,IL = 0,3. Esta guarnición
tjtá indicada para frenos de acción progresiva con largas carreras de frenado. La presión específica máxima es:
:o = 6 kg/cm2; mínimo : p = 0,s kg/cm2.

En el momento en que conozcamos M, y ,M, se puede calcular la tensión inicial del resorte. Se debe
notar que el resorte debe asegurar por completo el despegue de las zapatas y debemos esforzarnos
en disminuir el aumento de esfuerzo por elección de un resorte de característica poco inclinada
(gran número de espiras) porque la amplitud de las variaciones de los esfuerzos determina la dura-
ción del resorte. Si esta amplitud es pequeña, se puede admitir un esfuerzo de cizallamiento má-
ximo de 4000 kg/cm2 (freno abierto) sin riesgo de rotura. Sólo se emplearán resortes a compresión
para evitar que la carga caiga en caso de rotura del resorte.
Los electroimanes se dimensionan según el trabajo necesario para aflojar el freno. Siendo A el aflo-
jamiento de las zapatas en cm, 7, el rendimiento de la timonería, se calcula el trabajo de apertura
de un freno de dos zapatas por la fórmula:

o también

El aflojamiento A debe ser suficiente. Se puede elegir tanto menor cuanto lo permita la precisión
del montaje. Los juegos de las articulaciones tienen una notable influencia sobre el despegue nece-
sario. Para los frenos de aparatos de elevación de construcción normal, se elegirán los espacios
de despegue que se indican en la tabla 37.

Diámetro de la polea de freno D . . . . . . . . . .

Recorrido de separación J. (cm) . . . . . . . . . . . . 1 160-200-250
0,l a 0,15
320-400-500 630-800
0,15aO,lOO,l8aO,25

Según el trabajo de despegue A, se elige un electroimán de los catálogos de los fabricantes. No

obstante sólo se debe utilizar el 80 % del trabajo realizable, a fin de tener una reserva. Dado que
con la usura de las guarniciones aumenta la carrera del electroimán, es necesario adoptar las de-
bidas precauciones. La fuerza del electroimán, no obstante, puede ser enteramente utilizada, pero
hay que evitar que la succión del núcleo no sea excesivamente rápida, para evitar la deterioración
de la armadura. Los gatos electrohidráulicos exigen la utilización total de su fuerza, pues de lo con-
108 FRENOS

trario no se efectúa el descenso del mismo con suficiente rapidez (ver pág. 263). Estas considera-
ciones determinan las relaciones entre las palancas, las zapatas y los electroimanes (ver e-jemplo
numérico de la pág. 117).

4. Proyecto de un freno de dos zapatas

El freno de dos zapatas constituye un elemento de construcción de uso muy frecuente y su diseño
no puede ser hecho sin una previa prueba, debiendo tenerse en cuenta la normalización, inspirán-
dose en las consideraciones siguientes:

1. el freno, incluido el electroimán, debe formar un conjunto que se monte sobre el bastidor ge-
neral. Siempre que sea posible la construcción en serie, se facilitará su montaje. El freno nor-
malizado deberá poderse adaptar fácilmente a las diversas aplicaciones, considerando que;
2. su altura y su volumen deberán ser reducidos para permitir su empleo en las construcciones
recogidas ;
3. las relaciones de las palancas deben ser variables a fin de adaptar el freno a las condiciones
que se encuentran normalmente;
4. finalmente, el freno debe ser fácilmente adhesible, sobre todo sus tornillos de regulación para
compensación del desgaste, así como la regulación del despegue de las zapatas. El recambio
de las guarniciones debe ser fácil. El resto de los elementos debe ser ampliamente dimensionado
por tratarse de un dispositivo de seguridad. Las articulaciones deben ser resistentes al desgaste.

FIG. 182. - Freno de dos zapatas, construcción normalizada de la M.A.N., Nuremberg.

a, bastidor; 6 , palanca de freno; c, zapata; e, tornillos de retención; d, nervio de la zapata; f, tornillo de regulación pa-
ra obtener un despegue uniforme de las dos palancas; g , chapa acodada; h, varilla del resorte; i, electroimán; k, biela;
1, palanca; m, empujador; n, palanca acodada; o, varilla; p, horquilla; q, contratuerca; r, contratuerca; S, agujeros
para variar la relación de palancas.

La figura 182 muestra la construcción normal de un freno de dos zapatas. El aparato está montado
sobre un bastidor soldado a que lleva las articulaciones para las palancas de freno b. Las articu-
laciones inferiores están situadas de manera que puedan garantizar un despegue suficiente de las
zapatas. Las zapatas soldadas c son articuladas y se aplican contra la polea, admitiendo desni-
velaciones. Para impedir que las zapatas basculen por su peso propio cuando están aflojadas, se
retienen después de ajustadas por los bulones d que pasan por un tubo soldado en el nervio central
de la zapata. El tornillo f pasa sobre chapas acodadas, soldadas al bastidor, limitando la carrera de
las palancas. Se regulan para obtener una separación igual de las dos palancas. Cuando se emplea
 FRENOS DE ZAPATAS 109

un electroimán de freno, estos tornillos no deben estorbar la succión completa del núcleo, de lo
contrario se quemaría el mismo. La tensión inicial del resorte de compresión F se regula por una
tuerca situada sobre la biela roscada h. El electroimán del freno acciona la palanca 1 por medio
de una biela k y su esfuerzo es transmitido por la biela m y la palanca acodada n a la barra o que
separa las dos palancas del freno. Con el desgaste creciente de la guarnición, la palanca 1 des-
ciende cada vez más en su posición de cierre. Cuando alcanza el límite del curso del electroimán
es necesario hacer una nueva regulación. A este fin se puede acortar el tensor de la barra o. Las
contratuercas q y r bloquean el tensor, la contratuerca r está provista de un pequeño tubo para
mejorar su accesibilidad. Una serie de agujeros en la palanca 1 y en la biela acodada n permite
inclinar la barra m de un lado o del otro, variando la relación de la timonería entre los límites 40 %.
Un freno normalizado se puede emplear para una cierta gama de potencia. En el caso más des-
favorable los esfuerzos unitarios no deben sobrepasar los siguientes valores: flexión, 800 kg/cm2;
presión en las articulaciones, 40 a 50 kg/cm2; compresión de los ejes fijos, 100 a 150 kg/cm2.

FIG. 183. - Zapata del freno

de la figura 182, soldada.

La figura 183 muestra una zapata con la fijación de la guarnición de ferodo. Esta guarnición es
suministrada en bandas o en elementos moldeados. Las bandas se adaptan bien a los radios gran-
des; para los pequeños radios se las debe ajustar en caliente (máximo 90 a 100" C). La guarnición
se fija mediante tornillos cuyas cabezas deben estar embutidas para no dañar la polea del freno.
Se evitan fisuras de la guarnición empleando en la misma agujeros con un diámetro 10 % inferior
al de los tornillos, embutiéndolos un 30 % del espesor de la guarnición. Se emplean tornillos en
alumir.io de cabeza embutida o tornillos huecos en acero dulce y de cabeza plana (DTN 74268)
(figura 184). El diámetro de los tornillos es de 5 mm para los frenos pequeños, de 8 a 10 mm para
los grandes; el paso es de 8 a 10 veces el diámetro. Las extremidades de la guarnición serán acha-
flanadas para evitar su arranque.
Otro sistema de fijación consiste en la retención de la guarnición de ferodo por fricción. A este
efecto se estría (fig. 185) (5) la superficie de la zapata para obtener una fricción superior a la que
existiría normalmente entre la polea y su guarnición. Los tornillos situados en las extremidades
de la guarnición de ferodo sirven sólo para retenerla cuando el freno está aflojado. Esta dispo-
sición permite cambiar la guarnición rápidamente.
El freno normalizado de la figura 182 es, en principio, un freno de parada. Mediante modificaciones
insignificantes, se adapta a las más diversas condiciones, es decir, al frenado de traslación en dos
rienzpos ( 6 ) (fig. 186). Sobre los aparatos que trabajan en el exterior este freno asume una doble fun-
ción: Primer tiempo, la detención progresiva del aparato, sin choques, hasta la parada; segundo
tiempo, la inmovilización de la máquina contra los golpes de viento por un frenado hasta el límite

5 DRGM 1358427 del 29 oct. 1935. Gebr. Scholten, Duisburg.

6 DRP 668658 y DRGM 1514513 (M.A.N.).
110 FRENOS

de la adherencia. Por consiguiente, el freno ejerce primeramente un pequeño par de frenado que
se refuerza después 'de un cierto tiempo. Con este objeto se dispone en el punto de articulación Z
un cierto juego t entre la barra de tensión o y la palanca del freno (fig. 186). Cuando se corta la
corriente del dispositivo electrohidráulico i (Eldro, Hydrel) que está regulado para un descenso
lento, el freno se aprieta bajo la sola influencia del resorte F (pequeño par). Siguiendo el descenso
el dispositivo absorbe el juego t después de un cierto tiempo suficiente para frenar la grúa o el
aparato de elevación. En este momento el contrapeso u montado sobre la palanca m entra en ac-
ción y el aparato se encuentra inmovilizado bajo la acción simultánea del muelle antagonista y
del contrapeso. La elevación del dispositivo electrohidráulico se hace a velocidad muy superior
que la de su descenso. De esta forma el freno se libera inmediatamente de la acción del contrapeso
y del resorte.

++
v v
v v v
v
v
v v v
v v v v
v v v FIG. 184. - Fijación de la
v v v v guarnición de freno con rema-
--.
V
-
V V
ches de aluminio o remaches
A A A embutidos de acero dulce.
A A A A

A A A

A A A A FIG. 185. - Fijación de la

A
A A
A
A
A
*
guarnición de freno por rugo-
sidad de la zapata. (Scholten.

4-e Hos., Duisburg).

FIG. 186. - Freno norma-

lizado utilizado como freno de
traslación para un frenado en
dos tiempos: i, gato electrohi-
dráulico (Eldro, Hydrel); n,
palanca acodada; o, empuja-
dor; t , juego del empujador o
y la articulación z ; u, contra-
peso ; F, resorte.

La figura 186 muestra que se puede simplificar considerablemente la timonería si el electroimán

actúa hacia arriba, empujando la palanca en vez de tirar de ella como se indica en la figura 182.
En consecuencia, contrariamente a lo que se hace en Alemania, los electroimanes americanos tienen
todos el punto de ataque en la parte superior. Así los frenos son más recogidos, dado que la biela m
y la palanca 1 no son necesarias, bastando con prolongar la biela acodada s. En la figura 187 se
muestra un freno con tal disposición. Los americanos prefieren incorporar el freno al motor y
montar la polea sobre el segundo extremo del árbol del motor, obteniendo así un mejor acceso
al freno (fig. 189).
En corriente continua los americanos disponen los frenos de zapatas según la figura 190. Una
zapata es solidaria de la armadura D de un electroimán anular cuyas bobinas están montadas so-
bre la palanca C y arrastra la zapata opuesta. El resorte A, regulable por el tornillo L se apoya
 FRENOS DE ZAPATAS

FIG. 187. - Freno americano, modelo normalizado, el electroimán actúa de arriba abajo (Harnischfeger, Milwaukee).
FIG. 188. - Freno normalizado según la figura 187, equipado con un gato electrohidráulico que empuja hacia arriba
(Harmischfeger, Milwaukee).

- - -- - --

Frc,. 189. - Motor para grúas, constituyendo un bloque con el freno (Harnischfeger, Milwaukee).

FIG. 190. - Freno americano, mo-

delo normalizado (Cutler-Hammer).
A , resorte; B, bobina de electroimán;
C, palanca acodada; D, armadura;
E, zapata articulada; F, tope de la
zapata E ; G, articulaciones ; J, tornillo
de regulación; K, regulación para
compensar el desgaste de la guarni-
ción. L, regulación,del resorte A.
112 FRENOS

sobre la palanca C para empujar la zapata por medio de la armadura D. Cuando la bobina se pone
bajo tensión tira d,e la armadura D hasta el tope J, quedando bloqueada la armadura y la palanca C
y despegando la zapata opuesta. Todos los tornillos de reglaje son perfectamente accesibles, sobre
todo si la polea se monta sobre el extremo opuesto del árbol motor. Las palancas y el bastidor
de este freno se realizan en acero moldeado. Los frenos de Harnischfeger (figs. 187 a 189) tienen
también bastidores de acero moldeado.
Normalmente los frenos son apretados por un contrapeso o un resorte, efectuándose el aflojamiento
por un electroimán de freno o un dispositivo electrohidráulico. Cuando la cabina está fija en rela-
ción con el freno o muy alejada del mismo, es interesante disponer un servomando del freno de
traslación que se acciona por pedal o por palanca y que permite variar el efecto del frenado según

FIG. 191. - Disposición general de una transmisión hidráulica.

a, cilindro maestro montado sobre el pedal; b, cilindro de freno montado sobre el freno; c, depósito; d, pistón; e, válvula;
f, válvula; g, abertura de llenado; k, pieza de caucho; i, depósito para compensar fugas; k, anillo de estanqueidad, de
caucho; 1, protector de caucho tipo acorde;
m, tubo flexible; n, pedal; o , resorte para la tensión inicial; p, palanca; q, resorte antagonista; r, tornillos de regulación;
.S, tornillos de regulación; t , juego entre pistón y empujador; u, empujador.

las necesidades. Frecuentemente un freno de este tipo es apretado por el gruísta y aflojado por
un resorte de tracción. Otras veces la transmisión de la fuerza se hace únicamente por una timonería.
Cuando las distancias a cubrir son importantes, las timonerías son pesadas y determinan pérdidas
por rozamiento demasiado grandes para poder variar a voluntad el esfuerzo de frenado. Estas
timonerías deben ser diseñadas para cada aplicación y ocasionan gastos adicionales de estudio
y de montaje. Por estas razones las tendencias modernas se dirigen hacia la transmisión hidráulicz,
empleada desde hace largo tiempo en automoción. La figura 191 muestra la disposición de 12s
piezas. Los elementos son fabricados en grandes series para el automóvil y de esta manera resultan
más baratos que las timonerías.
La transmisión hiclráulica se compone de tres elementos principales: el cilindro maestro a con
pedal o palanca, el cilindro de freno d y el depósito c. El pistón d del cilindro maestro se desplaza
por la acción del pedal y empuja el líquido a través de la válvula e conduciéndolo a b que es pro-
piamente un cilindro de freno. Cuando cesa la acción sobre el pedal el líquido es conducido a
 FRENOS DE ZAPATAS 113

través de la válvula f al cilindro maestro, bajo la acción de un resorte de tracción que despega
las zapatas. Cuando está en el punto muerto el pistón d libera un orificio g que comunica con el
depósito c que suministra el líquido necesario para reemplazar las eventuales fugas. Este depó-
sito se encuentra elevado. El pistón d está provisto de un anillo de estanqueidad h que le separa
de la cámara i y ésta se rellena con liquido sin presión. Unos manguitos de goma en forma de
acordeón 1 protegen los dos cilindros contra la penetración de cuerpos extraños. Los tubos que
unen los cilindros y el depósito son de un diámetro muy pequeño y pueden curvarse y montarse
sin dificultad. El cilindro de freno que participa del movimiento de freno está alimentado por un
tubo flexible m. El freno se debe rellenar con un líquido especial que no ataque las juntas y garan-
tice el funcionamiento a todas las temperaturas.

FIG. 193. - Manguito de acoplamiento elás-

tico formando una polea de freno.

FIG. 192. - Freno de dos zapatas, de accionamiento hidráulico (M.A.N.).

a, palanca de freno; b, cilindro; c, resorte de separación; d, tornillo de regulación; e, bloqueo; f, tuerca con volante;
g, bastidor de freno.
FIG. 194. -Polea de freno con llanta soldada y con aletas de refrigeración (Kampnagel A. G. Hamburgo).

E1 pedal representado en la figura 191 (M. A. N.) facilita un apriete progresivo del freno. Actúa
sobre la palanca p que por medio de un resorte o da una tensión inicial, al empezar la carrera la
presión sólo aumenta a medida que este resorte se comprime. Solamente después de haber com-
primido completamente el resorte se puede transmitir la totalidad del esfuerzo. El resorte de Ila-
mada q repone el pedal en su posición original. La tensión inicial del resorte o se regula por el
tornillo r, un segundo tornillo s regula la posición relativa del pedal a y de la palanca p de ma-
nera tal que permita un pequeño juego t entre el pistón p y el empujador u en la posición de reposo.
Esto es necesario para que el pistón libere el orificio g.
La figura 192 muestra un freno a dos zapatas de mando hidráulico. El cilindro b ataca directamente
las palancas de freno cruzadas y aprieta las dos zapatas con fuerza igual. El resorte de tracción c
despega el freno. Cuando la acción del cilindro cesa, los dos tornillos de regulación d aseguran
un despegue regular de las zapatas. La barra e permite apretar el freno cuando el aparato está
fuera de servicio. La tuerca f que, por razones de accesibilidad, se ha montado fuera de la palanca,
sirve a estos efectos. El freno forma un conjunto completo montado sobre el bastidor g.
114 FRENOS

Las dimensiones de las poleas de freno están normalizadas en la DIN 4003, preparándose actual-
mente una nueva redacción de esta norma. Cuando la polea de freno constituye la mitad de un
acoplamiento elástico (fig. 193), lleva taladros provistos de manguitos de caucho. Para los frenos
de descenso y para los frenos de parada que han de garantizar un servicio muy duro, se provee
a las poleas de aletas de refrigeración (fig. 194). No es suficiente aumentar la superficie del freno,
sino que además es necesario disponer las aletas de forma que se pueda obtener una buena venti-
lación de la polea de freno. Todas las poleas de freno deben ser cuidadosamente equilibradas,
porque un pequeño desequilibrio puede provocar vibraciones desagradables.
Las poleas de freno se construyen casi exclusivamente en hierro fundido o en acero moldeado.
El grano de estos materiales debe ser muy fino para evitar el desprendimiento de partículas rela-
tivamente gruesas que al incrustarse en las guarniciones, producirían estrías en las poleas. La
llanta de la polea debe ser mecanizada cuidadosamente e incluso rectificada si es posible.
El acero moldeado que se emplea frecuentemente, se estría fácilmente, sobre todo con guarni-
ciones de armadura metálica. Una fundición de grano fino y de alta resistencia, por ejemplo una
fundición con molibdeno, da buenos resultados. En los Estados Unidos se emplean fundiciones
especiales al cromo o al níquel, pero se encuentran también poleas en acero especial templado y
rectificado.

5. Ejemplo numérico
1. Cálculo de un freno de descenso. Se debe dimensionar la polea d e freno de una grúa de puerto, de fuerza 3 Tm,
altura de elevación 27 m, verificación del calentamiento para las condiciones siguientes:
Carga media en descenso = 213 de la plena carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q = 2000 kg
Carrera media de descenso = 314 altura de elevación . . . . . . . . . . . . . . . . h=20m
Número de ciclos por h o r a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . z = 40
Factor de marcha del cabrestante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. d. M. = 40 %
Rendimiento mecánico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 = 0,85
Velocidad de descenso = velocidad de elevación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v = 66 mlmin
3 000.66
Potencia del motor de elevación N = 4500.0,85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . N = 52 cv
Velocidad del motor .............................................. n = 570 rpm
Según la tabla 34 se elige una polea de 630 mm de diámetro y 200 mm de anchura. La verificación del calentamiento
se hace como sigue:
1. Calor absorbido por hora según la ecuación 10:

o según la fórmula aproximada (12):

Wtot = 316Nq2F. d. M. x = 31652.0,852.0,40.0,67 = 3170 kcal/h.
t. Calor evacuado para una temperatura máxima de la polea de t , = 135" C y una temperatura ambiente de
2, = 35" C:
a) por radiación según ecuación (6):

Las zapatas cubren un ángulo de 2 x 70" = 140". La superficie libre de la llanta S, está dada por:
 FRENOS DE ZAPATAS

b) por convección libre a la parada, según la ecuación (7):

W2 = alS3(tl- t2)(1- F. d. M.)
+ + +
S, = S, S2 0,6n. 0,16 = 0,242 0,625 0,3 = 1,167 m2 +
W2 = 5.1,167(135 - 35)(1 - 0,4) = 350 kcallh;
C) por convección forzada durante la marcha según la ecuación (8):

S, representa la superficie total de la llanta; S,, S,, S, los elementos anulares de las fuerzas; v,, v,, v3 las velocidades
medias correspondientes. Para simplificar el cálculo es suficiente una subdivisión en los dos elementos SI y S,:
S, = n(0,63.0,2 f 0,6.0,16) = 0,7 m2,

Con ella se encuentra

W3 = 0,4(135 - 35)6,14(0,7- 18,8O~~~ +
0,314- 14,9O~~~ +
0,25.60J8) = 246(6,9 $ 2,59 f 1,Ol) = 2580 kcal/h.
El calor total evacuado por hora está dado por
W, + W2 + W3 = 570 + 350 + 2580 = 3500 kcal/h.
Es ligeramente superior al calor absorbido WtOtal= 3180 kcallh, por lo que la temperatura máxima de la polea sea
ligeramente inferior a 135" C. Dado que para el ferodo de fibra se puede admitir temperaturas hasta 180" C, la
polea elegida es suficiente para este tipo de servicio. No obstante es útil proveerla de aletas.
3. Comprobación de la duración de la guarnición:
Trabajo de frenado:

Volumen de desgaste disponible:

2bls = 2.19.38,5.0,6 = 880 cm3.
Duración expresada en número de frenado:

Duración en horas para 40 frenados p/hora:

Duración en días (8 horas por día):

2. Comprobación de un freno de parada (a dos zapatas) para el cabrestante de un puente de grúa de acerería. Fuerza,
Q = 10 Tm; velocidad de elevación 30 mlmin con frenado eléctrico previo, servicio duro (150 frenadoslhora).
Rendimiento mecánico del cabrestante:
q = 0,8.
116 FRENOS

Potencia del motor de elevación:

Velocidad del motor y'de la polea del freno:

n = 570 rpm.
1. Elección de una polea de freno según la tabla 36: Una polea de 500 mm es suficiente para una potencia de ele-
vación de 85 CV. Para un servicio duro esta potencia se debe disminuir en un 20 %, no obstante se admite una
mayoración de 20 % teniendo en cuenta el prefrenado eléctrico. La polea es, por consiguiente, suficiente.
2. Comprobación del valor pov:
Par nominal del motor:

Coeficiente de fricción para la fibra de ferodo:

,u = 0,45.

Superficie de una zapata:

b=15cm, I=29cm.
Presión específica :

Velocidad periférica :

pov = 1,07 14,9 = 16 kgm/cm2.S,

lo que es todavía admisible.
3. Comprobación de la'duración de la guarnición sin tener en cuenta el prefrenado eléctrico:
Trabajo de frenado:

La duración de frenado tF es diferente para la elevación y para el descenso.

Elevación:

nn
Mc = par de la carga = 67 mkg; w =-
30 '
MF = vMq2 = 2,5- 10 500.0,64 = 168 mkg,

Descenso :

en promedio:
 FRENOS DE ZAPATAS

Trabajo para el frenado individual :

1
A = 168.59,5.0,59- = 2980 mkg,
2

Volumen de desgaste disponible:

Q = 2bls = 2.15-29~0~5
= 435 cm3.

Número de frenados:

Duración en horas suponiendo 150 frenados por hora:

Duración en días (8 horas por día):

--
1320 - 165 días.
8
4. Comprobación del calentamiento sin tener en cuenta el prefrenado eléctrico:
Energía absorbida por frenado :

-2980
= 7 kcal.
427
Energía absorbida por hora (150 frenados por hora): 1050 kcal/h.
El calor evacuado por hora a una temperatura t , = 100' C según la tabla 34: 1055 kcal/h; es decir, que el freno no
se calentará por encima de 100" C aunque haya un defecto del prefrenado eléctrico.
5. Determinación del electroimán de freno:
Fuerza de aplicación :

p=- MF - 16.800 = 745 kg.

Dp 50.0,45
Despegue según la tabla 37:
1= 0,20 cm.
Trabajo de despegue según la ecuación (19):

En consideración al desgaste, se elige un electroimán con un trabajo 25 % superior:

330.1,25 = 420 cm/kg.
El electroimán elegido tiene una carrera de h =5 cm y un ángulo K que pesa 22 kg.
Fuerza del electroimán:
420
Z = -5
-= 84 kg.

6. Relación de la timonería (sistema según la figura 179). Con una carrera de 0,8.5 = 4 m se puede tener un des-
pegue de 21 = 0,4 cm. La relación total i de la timonería debe ser
.
z=---- g e a - 4
= 9,l.
f d b 0,4.1,1
El factor 1,l tiene cuenta del juego de las articulaciones. Del dibujo se deducen las cotas siguientes:
a = 515 mm, b = 270 mm, c = 60 mm, e = 205 mm, f = 260 mm.
118 FRENOS

La longitud del brazo'de palanca g es por consiguiente

270 60
g = 9,l-- 260 = 363 mm.
515 205
7. Determinación del muelle. La fuerza de aplicación P sobre las zapatas resulta de la reacción F del muelle y del
peso propio de la timonería y del núcleo:

El peso propio del núcleo K y de la timonería G puede ser llevado al vástago V:

V = (K + Gir) gf - = (22 + 3) 363

--
260
= 35 kg,
resultando una fuerza del muelle:

270 205
F = 745--- 35--= 390-119 =271 kg.
515 60
Se elige un muelle con alambre de 12 mm, radio primitivo v = 3,6 cm y de 12 espiras útiles. La flecha correspondiente
a una tensión inicial de 271 kg es de
64nr3 F 64.12. 3,63 271
f=--= = 5,5 cm.
a4 G 1 , 2 ~ 850 000
A esto hay que añadir la flecha correspondiente a la separación:
a 515
f, = 21 - = 2.0,2 -- E 0,8 cm.
b 270
Así la carrera total se eleva a 6,3 cm y la fuerza máxima es de 271
63
5,5
'
= 310 kg. La capacidad máxima del muelle

(fatiga admisible en cizallamiento) = 4500 kg/cm2 es:

ns3 n 1,2~
máxF=- 4000 = ---4000 = 377 kg.
16v 16 3,6
El muelle está por lo tanto largamente dimensionado.
Si se elige una disposición según la figura 182, la fuerza del muelle disminuye pero la carrera f, correspondiente a
la separación aumenta.

B. FRENOS DE BANDA

Actualmente se usan mucho menos los frenos de banda en los aparatos de elevación que antigua-
mente. En la mayor parte de los casos se prefiere el freno de dos zapatas. No obstante, para ciertas
aplicaciones especiales el freno puede ser interesante. Es más simple, más recogido y permite fre-
nados enérgicos, aunque por otra parte solicita fuertemente al árbol en flexión.

1. Disposición general y cálculo

Todos los frenos de banda comprenden esencialmente una banda de acero que envuelve la polea
de freno, estando sus extremidades fijadas a la palanca de freno por un lado y sobre un punto
fijo por otro. El cálculo de las fuerzas de fricción es el mismo que para las poleas de fricción (pág. 00).
Con un arco abrazado a (fig. 195), ,u el coeficiente de fricción, S, la fuerza de tracción mayor y
S, la menor fuerza de tracción sobre la banda, se calcula la fuerza tangencia1 de frenado:
 FRENOS DE BANDA

Siendo SJS, = epa, con e = 2,718, base de los logaritmos neperianos, se tiene
U = S2(epa- 1)
De lo que se sigue:

La banda de acero está normalmente revestida de una guarnición de freno, cuyos coeficientes de
fricción están indicados en el capítulo de frenos de dos zapatas. El arco abrazado a está com-
prendido entre n (180") y 3x12 (270") para las construcciones corrientes. Los valores para epa están
dados en la figura 49.

FIG. 195. - Freno de banda simple FIG. 196. - Freno de banda simple, el arco
(esquema). MBJ MF. abrazado x es muy grande. MB+ MF.

Conocemos así las fuerzas en los extremos de la banda. Según la fijación de estos extremos se
distingue :

a) Frenos de banda simple (fig. 195). Uno de los extremos de la banda está articulado en un
punto fijo, el otro sobre la palanca de freno. Esta disposición es apropiada para los cabrestantes,
donde el par de la carga tiene siempre el mismo sentido. Se recomienda unir al punto fijo el ramal
más tendido y a la palanca de freno el ramal correspondiente a la fuerza S,. La fuerza K necesaria
en la palanca de freno, que será ejercida por un muelle o un contrapeso se calcula, por lo tanto,

Se puede disminuir esta fuerza eligiendo un arco abrazado a suficientemente grande, gracias a
una disposición apropiada se puede aproximar al valor a = 3x12 (270") (fig. 196). Si la banda no
desciende verticalmente sobre la palanca, la distancia a se mide a partir del ángulo recto existente
entre la palanca y la banda.
Para una rotación en sentido inverso, las fuerzas S, y S, invierten su lugar. La fuerza S, actúa
entonces sobre la palanca de freno, y es epa veces mayor que S,, y la fuerza K necesaria para ob-
tener el mismo momento de frenado aumenta en igualdad proporción. De hecho, esta diferencia
entre los dos sentidos de marcha obliga a proscribir los frenos de banda simple de los movimientos
de traslación y de aquellos otros que tengan lugar en los dos sentidos.

b) Frenos de enrollamiento múltiple (fig. 197). Con un freno simple se puede obtener un ángulo
abrazado hasta a = 3n/2 (270"). Para un arrollamiento más completo es necesario hacer pasar la
banda varias veces alrededor de la polea, tomando entonces la banda la forma de una hélice.
 FRENOS

Una banda en forma de horquilla (fig. 198) permite un arco abrazado de 1,75 vueltas (a = 7n/2).
Las fuerzas se calculan según las ecuaciones (21), (22) y (23).

c) Freno diferencial. Los dos extremos de la banda se articulan en la palanca de freno, de forma
que la fuerza S, actúa en el mismo sentido que la fuerza K (fig. 199). Esta fuerza K necesaria para
obtener el par de frenado se calcula como sigue:

Si b g aepa, la fuerza K se reduce a cero o resulta negativa, es decir, el freno se aprieta sin inter-
vención de una fuerza exterior; se bloquea y es irreversible. Para la rotación en sentido inverso
las fuerzas S, y S, cambian de posición. La fuerza K necesaria para ejercer un momento de frenado
determinado es ahora

FIG. 198.

FIG. 197. - Freno dé banda de arrollamiento

múltiple. MB+ MF.

FIG. 198. - Banda con horquilla para arrolla-

miento múltiple ( M . A . N . ) .

FIG. 199. - Freno diferencial a banda.

M B -M ~ F.

FIG. 200. -Freno aditivo. Las dos palancas de la banda se fijan en un punto común. M B - + M F .
FIG. 201. -Freno aditivo. Las dos palancas de la banda se fijan separadamente M B + MF.
 FRENOS DE BANDA 121

La fuerza K necesaria para un momento determinado es consecuentemente mucho mayor que

en el primer caso. Si el freno es irreversible en uno de los dos sentidos, b = aepa y la fuerza K = 0,
ningún momento de frenado se produce en la rotación inversa. El freno diferencial puede por lo
tanto reemplazar a un trinquete, se abre automáticamente en un sentido y se aprieta en el otro.

d ) El freno adicional. Los dos extremos de la banda se fijan sobre la palanca al mismo lado de
la articulación, contrariamente a como se hace en el freno diferencial. Las dos fuerzas se oponen
a la fuerza K (figs. 200 y 201) y se calcula como sigue:

K - a
- (S,
c
a M,.2 epa + 1
+ S,) = - ----
c D epa-1'

Para una rotación en sentido inverso S, y S, cambian de lugar, sin que la fuerza K sea modificada,
porque las dos fuerzas actúan sobre la palanca de manera análoga. La fuerza K crea por ello el
mismo momento de frenado en los dos sentidos de marcha y por consiguiente, este freno es apro-
piado para la traslación.

2. Dimensionado de la polea de freno

La elección de la polea de freno se hace según los mismos principios que rigen en los frenos de
zapatas. En el cálculo del recalentamiento se debe tener en cuenta el hecho de que la polea queda
totalmente o en gran parte, envuelta por la banda, y ello disminuye la evacuación de calor, particu-
larmente la evacuación por radiación. Las tablas 34 a 36 dan las relaciones entre la potencia del
motor y las dimensiones del freno, y sirven tanto para frenos de zapatas como para frenos de bandas.

FIG. 202. -Repartición de la presión sobre la periferia de la polea de freno.

En la verificación de la presión específica p, y el valor p,v, se debe notar que la presión p, varía
á lo largo de la longitud de la banda. La fuerza de tracción de la banda para un enrollamiento
cualquiera rp está dado por

- La componente radial de la tracción toma para una abertura de dp, (fig. 202) se calcula

(28) dP = Sdq.
122 FRENOS

Esta componente sedaplicaa una superficie de dimensión

con bo 7longitud de la banda, la presión específica p, en centímetros cuadrados se establece por

consiguiente

La presión específica depende por lo tanto de la tracción de la banda, y es máxima en la extre-

midad en que actúa la fuerza S,. Los limites de los valores p, y p,v indicados para los frenos de
zapatas no deben ser sobrepasados por los frenos de banda, en consideración al enrollamiento
más desfavorable (S,). No obstante no se introducirá nunca la tracción real S, en los cálculos,
sino la tracción S, necesaria para obtener un momento de frenado correspondiente al par nominal
del motor

3. Dimensionamiento del electroimán

Las ecuaciones (23), (24) y (26) dan las fuerzas K necesarias en los diversos tipos de frenos. Estas
fuerzas se pueden ejercer a mano, por resorte o por contrapeso. El momento de frenado MF nece-
sario se establece en consideración al rendimiento mecánico v del movimiento y de la seguridad Y,
que se elige como para los frenos de zapata (pág. 106).
Se elige el despegue radial A de la banda entre A = 0,l a 0,25 cm para los frenos de zapata (tabla 37).
La diferencia de longitud de la banda apretada, de diámetro D y d e la banda despegada, de diá-
+
metro D 2A corresponde a la carrera h, de la extremidad de la banda

h, = [(D + 2A)n -Dn] 2na = Aa.

-

En esta fórmula el ángulo a se mide en valores ,angulares, por ejemplo: u = 3n/2 para 270". La ca-
rrera h, del punto de ataque de la fuerza K se calcula según la relación de las palancas. El trabajo
de despegue, es decir, el trabajo necesario para levantar el contrapeso o para contrarrestar el re-
sorte es:

A, = Kh, ,'
VD
siendo q, el rendimiento mecánico del freno.

Para los diversos tipos de freno de banda se calcula como sigue:

a) Frenos de banda simple (fig. 195):

Según la ecuación (23), se tiene

M,.2 1 a c l
A, = Kh, = - -Aa--,
D ePa-1 c a 7,
 FRENOS DE BANDA 123

MF.2 1
A, = Aa .
Dy, ePa - 1

b) Frenos de enrollamiento múltiple. Se aplican las mismas fórmulas que para el freno simple.
La ecuación (34) pone de relieve que el trabajo de aflojamiento disminuye al aumentar el arco
abrazado. El freno de enrollamiento múltiple es particularmente apropiado para frenar momentos
considerables con un trabajo limitado.

c) Los frenos diferenciales (fig. 199). El alargamiento de la banda necesario para el despegue
de la polea, resulta de la diferencia de los desplazamientos h, y h, de los puntos de ataque de S, y S,:

Las longitudes de las palancas permiten establecer las relaciones siguientes:

Por sustitución en la ecuación (35) se obtiene

C
h, = al--.
b-a
1
El trabajo de despegue A , = Kh, -se establece utilizando la ecuación (24):
"7 D

M,2 1 b -a e p
A, = Aa
Dy, ePa - 1 b-a '

b - aePa
para b > aeha, la expresión resulta menor que 1. Para el mismo arco abrazado, el trabajo
b-a
de aflojamiento del freno diferencia1 es por lo tanto inferior al del freno de banda simple [ecua-
ción (34)l. Para b = aePa el trabajo y la fuerza son 0, el freno se aprieta automáticamente.

d ) Freno adicional (fig. 200). El alargamiento de la banda a l , necesario para el despegue resulta
de la suma de los desplazamientos h, y h, de los puntos de ataque de S, y S,:

(38) h, + h, = aA.
Dado que

se encuentra
 FRENOS

Con la ecuación (26) el trabajo de aflojamiento está representado por

Este trabajo es superior al trabajo necesario para los frenos simples o diferenciales.
El valor de este trabajo A, determina el tipo de electroimán o el esfuerzo necesario para el accio-
namiento del freno a mano. En lo que concierne al empleo de los electroimanes se deben consultar
las indicaciones dadas en los capítulos sobre los frenos de zapatas y sobre los equipos eléctricos.
El rendimiento mecánico de los frenos de banda es muy elevado, ya que son simples y tienen pocas
articulaciones. Se puede admitir que su valor en q, = 0,95.

4. El proyecto de los frenos de banda

La banda de freno. Se hace normalmente en acero de 37 kg (St 37.12) y se provee de una guar-
nición atornillada, según el mismo criterio que rige en los frenos de zapata. Para las aplicaciones
secundarias se emplean todavía bandas de acero sin guarnición alguna. Se comprueba la sección
de la banda con la tracción máxima S,, teniendo en cuenta la disminución causada por los taladros
para los tornillos. Para asegurar el servicio, se limitan los esfuerzos admisibles a 600 kg/cm2. En
las construcciones corrientes las bandas trabajan solamente a 300 kg/cm2.
La sección de la banda para frenos simples y frenos diferenciales puede ser elegida según la tabla 38.
Para las bandas de arrollamiento múltiple, de menor anchura, se toma, si es necesario, espesores
mayores.

TABLA38. - DIMENSIONES
DE LAS BANDAS DE FRENO

Diámetro de la polea de freno D (mm)

Anchura de Ia polea de freno b (mm) .1
. 160
50
1 1 1 1
200
65
250
80
320
100
400
125 1 500
160 1 630
200 1 800
250

Longitud de la banda (mm). . . . . . . . . . 45 60 70 90 110 140 180 . 230

Espesor de la banda (mm) . . . . . . . . . . 2 2 2 3 3 3 3 3
Espesor de la guarnición (mm) . . . . . . 5 5 6 6 7 8 1O 1O

Las poleas son las mismas que para los frenos de zapatas, no son necesarios los rebordes ya que
la banda conserva normalmente su posición.
La figura 203 representa la construcción corriente de un freno de banda. Una de las extremidades
de la banda está fijada al eje b que sirve al mismo tiempo de punto de articulación de la palanca c.
El otro extremo se fija sobre la propia palanca, por medio de un husillo de regulación d. El freno
se aprieta bajo la acción del resorte e, el aflojamiento se hace por la palanca f que actúa sobre
, una cama g. Una banda limitadora del despegue h envuelve el freno y los tornillos de que está
provista i permiten obtener un despegue regular. Esta banda de aflojamiento debe tener un espesor
de 8 a 10 mm para asegurar la rigidez necesaria.
Los puntos de ataque pueden ser diseñados según la figura 104. El hierro plano (parte derecha
de la figura 204) para la articulación del punto fijo es normalmente un poco más grueso que la
banda. La articulación regulable (parte izquierda de la figura 204) consiste en tres piezas. La soli-
citación de los tornillos, en acero de 34 kg (St 34.13), debe estar limitada aproximadamente a
 FRENOS DE DISCOS Y DE CONOS 125

400 kg/cm2 al cizallamiento y a 800 kg/cm2 a compresión por el efecto de recalcado. La flexión
de la palanca de freno no debe sobrepasar los 800 kg/cm2, la presión sobre el eje no debe ser ma-
yor de 50 kg/cm2.

FIG. 203. -Construcción corriente de un freno de banda.

a, fijación de la banda de freno por un hojal de chapa; b, eje; c, palanca
de freno ; d, tensor de la banda; e, resorte del freno ; f, palanca de mano ;
g, disco de levas; h, banda de centrado; i, tornillo que garantiza el despegue
uniforme de la banda.

--y.-

FIG. 204. - Fijaciones de la banda, con tensor en la extremidad móvil.

C. FRENOS DE DISCOS Y DE CONOS

Tanto los frenos de zapatas como los de banda suponen un movimiento radial que aproxima
las superficies de rozamiento. Los frenos de disco, en cambio, trabajan mediante un desplaza-
miento axial para establecer el contacto entre las superficies flotantes. Estos frenos son de empleo
creciente, porque permiten una construcción más reducida.
 FRENOS

. 1. Disposic~óngeneral y cálculo
El freno de disco (fig. 205) consiste generalmente en un disco provisto de una guarnición de freno
que se puede desplazar axialmente sobre el árbol que se quiere frenar. Con la fuerza axial P', el
radio medio de las superficies en contacto r y el coeficiente de fricción p de la guarnición, se calcula
el momento de frenado:

El momento necesario se establece como para los frenos de zapatas

o los de banda :

siendo z1 el coeficiente de seguridad.

z3B
/J
Esta ecuación (41) permite calcular la fuerza axial P' que debe ser mayo-
Frc. 205. - Freno de rada por un factor 2, que tenga en cuenta los rozamientos sobre el árbol
disco (Esquema).
(43) P = zlPf.
Esta fuerza P se obtiene normalmente por un resorte, mientras que un electroimán afloja el freno
contra la acción de este resorte. La fuerza de aflojamiento necesaria P, se calcula teniendo nue-
vamente en cuenta los rozamientos sobre el árbol:

Para una carrera de h centímetros el trabajo de despegue es

El valor del coeficiente de mayoración zldepende de la calidad de las superficies del árbol, del mandrilado y de las
chavetas. El coeficiente zldepende también del resorte de freno. Si la fuerza de este resorte es excéntrica resulta un
atascamiento, por ello es conveniente hacer el cubo suficientemente largo, al menos 0,5 de r . Con un buen meca-
nizado y un buen ajustado, se puede admitir para z, el valor 1,lO.
E1 coeficiente 2, depende esencialmente del rozamiento sobre la chaveta, porque en el momento del aflojamiento,
aquélla transmite el par entero. Con p', coeficiente de frotamiento entre la chaveta de ranura, r' el radio medio de la
clavija y ,,p el coeficiente máximo de la guarnición del freno, se calcula la resistencia al desplazamiento

con lo que

El coeficiente de rozamiento de la chaveta puede admitirse como p' = 0,16. El coeficiente z, puede ser mayorado
para tener en cuenta una carga excéntrica del disco de freno que podría provocar un acuñamiento y aumentar la
resistencia al desplazamiento. Se recomienda calcularlo con un coeficiente z, muy elevado:

Para disminuir la fuerza de aflojamiento P, se puede elegir un gran radio r de las superficies fro-
tantes. Si ello no es posible por razones de construcción, se puede aumentar el número de super-
ficies en contacto. El freno monodisco conduce también al freno de discos múltiples (fig. 206).
Sobre el árbol a frenar giran un cierto número de discos, mientras que el cárter contiene igual-
mente un cierto número de discos fijos. Tanto los discos del cárter como los que están sobre el
árbol pueden desplazarse axialmente.
 FRENOS DE DISCOS Y DE CONOS 127

Con un número n de superficies frenantes, la fuerza axial P se calcula

y la fuerza de aflojamiento:

El coeficiente 2, tiene poco más o menos el mismo valor que para los frenos monodiscos. El coe-
ficiente z, en cambio, es más elevado, porque para asegurar un despegue regular de los discos,
se dispone entre ellos pequeños resortes. El trabajo de aflojamiento es también más elevado porque
la carrera h se multiplica por el número de superficies en fricción.

FIG. 206. - Frenos de discos

múltiples (Esquema).
FIG. 207. - Freno de cono
(Esquema).
FIG. 208. - Descomposición
de fuerzas sobre el cono.

En los frenos de conos se dispone de otro medio para disminuir la fuerza de despegue P, (fig. 207).
Teniendo en cuenta la descomposición de fuerzas que ilustra la figura 208, se calcula el momento
de frenado:

M, = 2P,,ur = -
1 -iur
sen y

Para la misma fuerza axial de P', el momento de frenado está mayorado en l/sen y en relación
con el freno de disco.
La fuerza efectiva necesaria para aflojar el freno se calcula teniendo en cuenta las resistencias de
rozamiento sobre el árbol

z, tiene el mismo valor que para los frenos de disco, z2 en cambio, es bastante mayor. La resis-
tencia al desplazamiento que es necesario para aflojar un freno normalmente cargado, se cifra en

w=-senP'y Pmax ~rr ir u9

lo que da

z,=1+ pmxp'r
sen yr' '

El cono presenta el peligro de actuar de forma desigual sobre las superficies de rozamiento, porque
su mecanizado y ajuste es más difícil. En los frenos de cono de construcción corriente, se admite
128 FRENOS

un coeficiente z, por lo menos igual a 1,s-2,O a condición de que la conicidad corresponda al coe-
ficiente de fricción de la guarnición.
Como el ángulo de r'ozamiento e, que se calcula por el coeficiente de rozamiento p de la guarnición
(tg e = p), es superior al ángulo del cono, las dos partes se ajustan y es necesaria una fuerza su-
plementaria para separarlas. Esta fuerza se calcula según la figura 209 en

p -- P ' p cos y - P'

sen y

La fuerza de aflojamiento P, resulta entonces

(52) P, = z,z,P' f Pz.

FIG. 209. - Fuerza suplementa-

Esta fuerza puede alcanzar valores considerables para los pequeños
ria de separación de los frenos ángulos de conicidad y guarniciones de coeficiente elevado. Por ejem-
de cono con y e. plo, para y = 15" y tg = ,LI = 0,45 a 0,60 (ferodo de fibra), P resulta

Se deberá adaptar el ángulo del cono a la calidad de la guarnición, de suerte que esta fuerza suple-
mentaria se anule; se hará tg y 2 p para obtener el valor máximo de p.
El trabajo de despegue que deberá suministrar el electroimán A, = P,h es poco más o menos
el mismo que para el freno de discos; no obstante, podrá ser mayor debido a la mayoración del
coeficiente z,. La ganancia que se puede obtener de una disminución de la fuerza P está equili-
brada por la necesidad de aumentar la carrera h a fin de obtener un aflojamiento satisfactorio.
Si no hay otras razones especiales, se deberá emplear el freno de disco antes que el freno de cono,
ya que su fabricación es más difícil.

2. Diseños de los frenos de discos y de conos

Los frenos de disco se imponen sobre todo cuando se trata de construcciones recogidas.. Este es
el caso de los frenos incorporados a los motores eléctricos. Bajo la forma de motor de bridas,
los motores eléctricos se aplican directamente al cárter y permiten realizar accionamientos de
dimensiones muy reducidas. Este tipo de construcción aplicado a los aparejos eléctricos, se ha
extendido a las grúas de a bordo de los barcos, disponiendo las partes mecánicas y eléctricas con
protección absoluta contra la intemperie. También su aplicación se extiende a todos los tipos de
aparatos de elevación.
La figura 210 muestra un motor-freno de rotor cónico deslizante (l) (Flohr, Demag). El árbol b del
motor con el rotor a y el cono de freno d se puede desplazar axialmente en los soportes e. En la
parada, un resorte f empuja el árbol sobre la derecha y aplica el cono de freno contra el cárter d.
Mientras que se alimenta el motor, el rotor cónico es atraído por el bobinado del estator de forma
apropiada hasta el soporte i. El mismo desplazamiento afloja el freno. Un amortiguador k amor-
tigua todos los desplazamientos, sobre todo el apriete del freno. El gran intereje de los soportes e
garantiza un guiado suficiente e impide que el cono de freno se acuñe. No existe rozamiento entre
la chaveta y la ranura, porque el árbol se desplaza con el cono. Los coeficientes z, y 2, son siempre
de valores mínimos. Los motores-freno se construyen para todas las potencias utilizadas en las
máquinas de elevación.

7 DRP 434701.
 FRENOS DE DISCOS Y DE CONOS 129

La figura 211 representa el conjunto de un freno de motor a rotor deslizante. Esta realización
facilita el cambio del cono y la regulación de la fuerza y de la carrera del amortiguador.
El cono a, provisto de aletas de refrigeración by está montado sobre un árbol acanalado. Su des-
plazamiento axial se regula por el manguito c. Éste lleva el cojinete d que está bloqueado por el

FIG. 210. - Esquema del motor-freno con despla-

zamiento axial del rotor y freno de cono incorpo-
rado (Flor, Demag).

a, rotor cónico; b, árbol-motor flotante; c, poleas

de freno ;d, caja de freno; e , soportes del árbol-motor ;
f, resorte de freno; g, rodamiento; h, bobinado có-
nico del estator; i, rodamiento a bolas; k, pistón
amortiguador.

FIG. 21 1. - Detalle del freno del motor.

freno (Demag, Duisburg).

a, polea de freno; b, aletas de refrigeración;

c, casquillo de regulación; d, rodamiento a
bolas; e, casquillo de acoplamiento; f, resor-
te de freno; g, casquillo de seguridad; h, tor-
nillo; i, abertura de control; k, caja del fre-
no ; 1, manguito ;m, piñón del accionamiento
de la regulación del resorte; n, pasador; o,
pistón del amortiguador; p. orificios; q, tor-
nillos de reglajes; r, válvulas de bola.

manguito de acoplamiento e y que transmite la fuerza del resorte f sobre el manguito de reglaje c
y por lo tanto, sobre el cono a. El manguito de acoplamiento e está soportado por el manguito
de seguridad g y un tornillo h que se fija sobre el eje del motor. Cuando es necesario reemplazar
la guarnición de freno, cuyo estado se puede verificar por medio de abertura de control i, se retira
el tornillo h y el manguito c. Mediante una llave especial se retira también el manguito de aco-
plamiento e. Después se puede desmontar toda la caja k del freno. El cono a es accesible y puede
FRENOS
 FRENOS DE DISCOS Y DE CONOS 131

ser retirado para cambiar la guarnición. Después del montaje del cono se regula su posición exacta
por medio de calibres. El despegue se regula por medio del manguito c. Para poder adaptar la
forma de frenado a las diferentes necesidades, se desplaza el manguito 1 con relación a la caja k
por medio del piñón m. Un pasador n, visible a través de una tapa, indica la posición del man-
guito 1 y por lo tanto la fuerza del resorte.

a, bobina del electroimán;

b, brida del motor;
c, carcasa del motor;
d, disco de freno;
e, resorte;
f, tapa de fundición;
g, árbol-motor;
h, cubo con dentado i;
1, rodamientos;
m, palarica de mano para
separar el freno.
n, rueda dentada con teto-
nes o ;
p, volante con piñón;
q para levantar la carga
a mano.

FIG. 213. -Freno incorporado de disco (M.A.N.).

La regulación del amortiguador es igualmente muy fácil. El pistón o que sigue el movimiento
axial del árbol separa dos cámaras llenas de aceite. Estas cámaras comunican por pequeños tala-
dros p por lo que la sección libre es fácilmente regulada por los tornillos q, accesibles después de
levantar una tapa. El amortiguador actúa sólo en el sentido de frenado, el despegue es instantáneo,
ya que, en el sentido de la separación, una pequeña válvula de bola forma un camino de retroceso
para el aceite.
Otra construcción de frenos incorporados (fig. 212) utiliza un electroimán a montado en una caja b
que se aplica a la brida del motor. El cono d está enchavetado sobre el árbol-motor e. El resorte
g empuja la armadura f contra el cono. Cuando se alimenta la bobina a, tira de la armadura y
132 FRENOS

despega el freno d. Después de una cierta usura de la guarnición, el entrehierro, entre la caja b
y la armadura f, aumenta y la fuerza magnética del electroimán corre el peligro de disminuir.
Para remediar esto se monta el cono deslizante sobre el árbol y su posición puede ser regulada
por medio de un tornillo h, de manera que el entrehierro no sobrepase el límite admisible. Un
pasador i permite comprobar desde fuera el grado de desgaste de la guarnición. La fuerza del
resorte g, se regula por medio de la tuerca k según las necesidades de las aplicaciones. Con objeto
de poder descender la carga en caso de falta de corriente, se ha previsto la palanca 1 que actúa
sobre la armadura f a1través de la pieza m y despega el freno. La bobina a se alimenta con corriente
continua. En los aparatos equipados con corriente trifásica se puede disponer un convertidor.
La figura 213 representa otra realización de freno incorporado, esta vez se trata de un freno de
disco. Volvemos a encontrar una bobina a en su caja b aplicándose contra la carcasa c del motor.
Sin embargo aquí la armadura d hace el oficio de disco de freno, un resorte e la empuja contrala
superficie de frotamiento de la tapa f. Para disminuir el frotamiento en el desplazamiento del
disco, éste no desliza directamente sobre el árbol sino sobre una pieza intermediaria lz. Estapieza
está calada sobre el árbol y lleva una dentadura i en la que engranan los dientes solidarios del
disco; de esta forma la fuerza tangencia1 y el rozamiento resultante quedan disminuidos. En esta
realización, el resorte gira con el disco y se ha previsto un cojinete de bolas 1 para transmitir la
reacción del resorte al cárter. El dispositivo de despegue a mano ha sido combinado con un mando
manual de cabrestante. Mediante una rotación de la palanca m , una rueda n se desplaza a la
derecha, se engrana con los tetones o del disco y, continuando el desplazamiento, despega el
freno. Al mismo tiempo el cabrestante se encuentra acoplado al volante p del mando a mano.

D. FRENOS ESPECIALES

1. Los frenos de trinquete

Estos frenos permiten levantar la carga sin despegar el freno propiamente dicho y la mantienen
frenada en todas las posiciones. Para efectuar el descenso se debe despegar el freno. Se encuentran
los frenos de trinquete sobre los cabrestantes con motores Diese1 o con máquinas de vapor, en
los que no se puede emplear frenos de electroimán (ver también manivelas de seguridad, página 216).

FIG. 214. -Freno de trinquetes (Maschinenfa-

brik Otto Kaiser, Oberlahnstein).
a, polea de freno; 6, eje del tambor de cable;
c, tambor de cable; d, gatillo; e, resorte; f, rueda
trinquete; g, banda de freno; h, palanca del
contrapeso.

La figura 214 muestra un freno de trinquete sobre un cabrestante de mano. La polea de freno a
está montada loca sobre el árbol e del tambor. Dos trinquetes d engranan bajo la influencia de
resortes con la rueda f que es solidaria del tambor r. Cuando el tambor gira en el sentido de ele-
 FRENOS ESPECIALES 133

vación la rueda pasa bajo los trinquetes. En el descenso los trinquetes engranan en los dientes
de la rueda impidiendo el movimiento. La banda g del freno bloquea la polea y no permite des-
cender la carga más que si se levanta la palanca h del contrapeso.

2. Frenos accionados por la carga

En estos frenos la carga origina la fuerza de frenado que es por ello proporcional a aquélla. La
carga queda inmovilizada en cualquier posición. Para efectuar el descenso es necesario ejercer
un momento positivo que equilibre la diferencia en el momento de frenado y el momento de la
carga. Estos frenos sólo se encuentran sobre los aparejos manuales.
El freno siguiente (fig. 215) utiliza el empuje del tornillo sin fin del accionamiento como fuerza
de frenado. El ensanchamiento b del árbol del tornillo a se apoya contra las dos zapatas de freno
c y e,, de forma semicircular, que se desplazan contra la rueda de trinquete e. El empuje del tor-
nillo se transmite por el manguito f al gorrón g. En el sentido de elevación las ruedas de trinquete

FIG. 215. -Freno que utiliza la reacción da la

carga (Gebr. Bolzani, GmbH, Berlín).
a, tornillo sin fin de accionamiento con asiento b
y zapatas semicirculares c, c,; d, disco con cono
central; e, rueda de trinquete; g, gorrón; i, guar-
nición de fricción; f, casquillo; h, cárter.

giran libremente pasando sus dientes bajo los gatillos; en el sentido de descenso se encuentra
inmovilizada por ellos mismos frenando el árbol del tornillo sin fin por medio de las zapatas c
y c, y las superficies de frotamiento entre d y f . Para que descienda la carga es necesario girar el
tomillo y vencer este efecto de frenado. De manera análoga, el empuje axial de los engranajes
helicoidales puede ser utilizado para el frenado.

L.-

FIG. 216. - Freno mecánico de descenso. Construcción americana (Harnischfeger Milwaukee).

a, rueda dentada; b, manguito fileteado; c, rueda de trinquete; d, disco; e', gatillos.
134 FRENOS

3. Frenos mecánicos de descenso de tornillo y tuerca

Estos frenos son empleados por los constructores alemanes solamente en los cabrestantes a mano,
pero se encuentran frecuentemente en EE.UU. sobre los cabrestantes de mando de accionamiento
eléctrico. La figura 216 muestra una realización moderna americana. El freno mecánico está incor-
porado a un reductor de tres pares de engranajes, llevando el árbol de salida el tambor del cable.
La rueda a del primer par está montada sobre un manguito fileteado. Girando en el sentido de
elevación, esta rueda se atornilla sobre el manguito y aprieta la rueda-trinquete c contra el disco d
que está enchavetado sobre el manguito. Finalmente la rueda a arrastra el manguito b, y la rueda-
trinquete puede girar libremente. Cuando en un momento de descenso los gatillos retienen la
rueda c, la rueda a se enrosca a la derecha y la presión sobre el disco d desaparece. De esta ma-
nera la carga queda libre y desciende. En la medida en que ella desciende a mayor velocidad de
la que corresponde a la rueda a, se atornilla de nuevo sobre la derecha y oprime la rueda-trinquete
contra el disco d. Por ello la velocidad de descenso se estabiliza a una velocidad que corresponde
a la velocidad de la rueda a accionada por el motor.

4. Frenos centrífugos
Estos frenos utilizan la fuerza centrífuga de las zapatas en revolución alrededor de un eje y se
emplean para estabilizar la velocidad de descenso a un valor determinado. En la parada no existe
fuerza centrífuga y por consiguiente tampoco hay frenado. Por ello estos frenos no sirven como
freno de parada.

FIG. 217. - Freno centrífugo (E. Becker Maschinenfabrik, Berlín-Reinickendorf),

a, caja fija; b, zapatas; c, disco giratorio; d, resorte de separación; e, biela; f, casquillo central

El freno centrífugo Becker es muy conocido (fig. 217). Las zapatas h giran en una caja fija a, es-
tando articuladas sobre el disco c enchavetado sobre el árbol a frenar. Las bielas e unen las zapatas
a un casquillo f. Bajo la influencia de un resorte d, este casquillo separa las zapatas en la parada.
Cuando la velocidad de descenso alcanza cierto valor, la fuerza centrífuga de las zapatas sobrepasa
la fuerza del resorte, las zapatas pivotan alrededor de sus articulaciones y se aplican contra la caja.
Dado que la fuerza centrífuga aumenta con el cuadrado de la velocidad, es posible estabilizar
ésta dentro de ciertos límites, que se pueden variar regulando el resorte. No obstante esta velo-
cidad depende de la importancia de la carga. Una pequeña carga se estabiliza a una velocidad
mayor que una velocidad grande. La potencia de los frenos centrífugos es mínima. Su campo de
aplicación se limita normalmente a los cabrestantes a mano. Considerando las dimensiones de las
zapatas, el freno centrífugo debe estar siempre dispuesto sobre el árbol más veloz.
 TRINQUETES

f E. TRINQUETES
Los trinquetes bloquean el cabrestante para todo movimiento de descenso, pero permiten el de
elevación. Se encuentran trinquetes dentados y dispositivos de detención por fricción.

1. Trinquetes dentados

Se emplean frecuentemente en combinación con los frenos (figs. 214 a 216). En el proyecto de un
trinquete se debe considerar lo que sigue:
La disposición del trinquete y el perfil del dentado deben garantizar el engranaje a fondo del gatillo
de retención, aún en el caso en que sólo haya mordido de punta. Para ello se hace, figura 218,
que el momento Za de la reacción del diente que tiende a enganchar el trinquete, sea superior
al momento de fricción Zpb, que se opone a este movimiento. Como medida de seguridad, el coe-
ficiente de fricción p del cálculo no deberá ser inferior a 0,3. La misma regla se aplica a los trin-
quetes en forma de gancho (fig. 218, lado izquierdo) y a los trinquetes interiores (fig. 219).

FIG. 218. - Rueda de trinquete, dentado exterior.

Diseño de los trinquetes. El punto de contacto más favorable está sobre la tangente llevada del punto de articulación del
trinquete al diámetro primitivo de la rueda. Los flancos derechos son las tangentes a un círculo de diámetro 0,3 D. El ángulo
@ es entonces, aproximadamente, 17" < p, el trinquete desliza en el fondo del diente. El diseño del trinquete debe tener en
cuenta la posición representada de puntos.
FIG. 219. - Rueda de trinquetes, dentado interior.
Diseño. El punto de articulación del trinquete sobre un radio de 0,35 D aproximadamente. Los flancos tendrán una incli-
nación de tg p > 0,3 (P > 17", de preferencia /3 = 20" a 30") Se trazan los flancos como tangentes a una circunferencia de
diámetro DI = D , sen (45 - P). El trinquete desliza entonces en el fondo del diente. El diseño del trinquete debe tener en
cuenta la posición representada en puntos.

En un trinquete de dentado exterior, es interesante disponer el punto de articulación del gatillo

sobre la tangente a la circunferencia primitiva (fig. 218) ya que de esta forma las fuerzas son menores.
Los dientes de las ruedas no se calculan nunca al cizallamiento, pero sí a la flexión, bajo la hipó-
tesis de que la fuerza actúa en la extremidad del diente (fig. 218). El momento de flexión se obtiene
de M, = Zc. Generalmente es suficiente una altura de 5 a 12 mm. El anchq B del diente debe ser
elegido según el esfuerzo de compresión, téniendo en cuenta el efecto de recalcado. La presión
lineal p =Z/B puede admitirse según KRELL p = 150 a 290 kg/cm para acero sobre acero y 50

6 R. KRELL,
Entverfen irn Kranbau, Munich, 1925.
136 FRENOS

a 100 kg/cm para ruedas de fundición. El esfuerzo a flexión de los dientes debe ser poco importante
debido a los choques (o, = 400 a 600 kg/cm2para el acero y el acero moldeado, y 200 a 300 kg/cm2
para la fundición). Poi- la misma razón el trinquete y su eje de articulación debe ser ampliamente
dimensionado.
Cuando el gatillo se monta sobre la parte giratoria, como sucede en los frenos de trinquete, con-
viene disponer unos resortes que aumenten la acción engranadora de su propio peso (fig. 214).
Cuando los gatillos giran a elevadas velocidades, conviene equilibrar las fuerzas centrífugas con
un contrapeso (fig. 218, lado derecho).
Durante la elevación de la carga, el paso de los dientes bajo el gatillo produce un ruido desagra-
dable, que se puede evitar empleando gatillos mandados (fig. 220). Un casquillo 3 frota ligera-

66 2 Freno de trinquetes
350 mm 4

FIG. 220. -Freno de 350 mm de diámetro, con trinquetes de dentadura interior.

FIG. 221. - Mecanismo de detención por acuñamiento (Esquema).

Condición para el funcionamiento, tg y < p.
FIG. 222. -Freno con mecanismo de detención por acuñamiento.
a, zapatas de acuñamiento; b, polea loca con zapatas de freno g; c, disco, libremente giratorio; d, cubo de arrastre, encha-
vetado sobre el árbol; condición de funcionamiento: tg y < p.
 TRINQUETES 137

mente sobre el cubo de la polea. Los gatillos 4 y 5 son obligados sobre este casquillo por los re-
sortes 7. Si la polea gira en el sentido de elevación, el casquillo libera los gatillos; en el sentido
de descenso, los gatillos están empujados contra el dentado. Para limitar la caída de la carga antes
del engranaje de los gatillos, se disponen éstos en número de dos y decalados medio paso.

2. Dispositivos de detención por apriete

Comparados con los dispositivos de trinquetes dentados, estos otros tienen la ventaja de un fun-
cionamiento sin choques ni ruidos. La figura 221 muestra su principio. La cama de parada fun-
ciona como una cuña. En el descenso se aprieta automáticamente contra la polea; en la elevación
queda loca. Para un bloqueo de seguridad, se hace que tg y 5 p, ,u es el coeficiente de fricción
entre la polea y la cama, que se elige lo más pequeño posible. Para acero o fundición se tienen
ángulos y muy pequeños (4 a 5") y por lo tanto las más grandes fuerzas K y D sobre la polea y
la cama. Esto se puede mejorar eligiendo un perfil en V para la llanta de la polea.
La disposición de la figura 222 es indudablemente la más interesante. Dos zapatas a se aplican
contra la llanta interior de la polea de freno b. Esta polea está montada loca sobre el árbol, pero
es frenada por las zapatas exteriores g. Las zapatas interiores a están articuladas sobre un disco c
giratorio. Una pieza de arrastre d, calada sobre el árbol de accionamiento, está unida a las zapa-
tas a por los empujadores e. Bajo la presión de los resortesf, las zapatas a actúan contra la super-
ficie interior de la llanta, apoyada en el exterior sobre las zapatas g. Si el árbol y la pieza de arrastre
giran en el sentido de elevación, el disco c y las zapatas siguen sin gran resistencia. En el sentido
de descenso, al contrario, la pieza d aplica las zapatas por medio de los empujadores e contra la
polea b. Se conoce la dirección de las dos fuerzas A y B ejercidas en las dos articulaciones de una
zapata. Su resultante R aplica la zapata contra la polea. Esta resultante forma un ángulo y con el
radio. Si este ángulo es inferior al ángulo de rozamiento de la guarnición (tg Q = p) tenemos un
embrague automático en el sentido de descenso. Se elige una guarnición con un coeficiente de
rozamiento elevado, siendo entonces las fuerzas radiales menores. En consecuencia el desgaste
es poco importante, y tanto menor cuanto la superficie de frotamiento puede ser mayor.
 VII. ACOPLAMIENTOS Y EMBRAGUES

A. ACOPLAMIENTOS RÍGIDOS

Los acoplamientos rígidos se encuentran sobre todo en los árboles de traslación. Normalmente
se les coloca al lado de un soporte. La gran distancia entre los soportes da suficiente elasticidad
al árbol, permitiéndole absorber las faltas de nivelación entre los soportes.

Longitud de la chzea
Chaveta

FIG. 223. -Manguito de acoplamiento, fundición de R = 22 kg. o acero dulce, D Ñ 2d; L Ñ 3 a 4 d.

El tipo más sencillo es el manguito de acoplamiento con prisionero o chavetas de talón (fig. 223).
Para su desmontaje se puede desplazar el árbol o el manguito la mitad de su longitud.

Corte según A - B

FIG.224 -Acoplamiento partido. Normalmente de fundición; longitud Ñ 3,5 x diámetro del árbol.
FIG.225. - Acoplamiento de platos. Material = normalmente acero moldeado.
Diámetro exterior Ñ 3 a 4,5 x diámetro del árbol.
Longitud total Ñ 3 a 4,5 x diámetro del árbol.

El manguito en dos mitades (fig. 224) es más interesante por esta razón. Para la transmisión de
pares elevados y para el servicio duro se prefieren los acoplamientos de platos (fig. 225) cuyo
desmontaje se hace fácilmente quitando los bulones atornillados. Para los árboles verticales se
disponen discos ajustados a la longitud del árbol para evitar que se despíacen, lo que entrañaría
el aflojamiento de las chavetas.
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 ACOPLAMIENTOS Y EMBRAGUES

B. ACOPLAMIENTOS ELASTICOS
En los árboles de cierta longitud, se recomienda prever un acoplamiento que permite el alarga-
miento o acortamiento resultantes de las diferencias de temperaturas. Tal acoplamiento (fig. 226)
tiene los extremos redondeados para evitar acuñamientos entre las dos partes. Debido al despla-
zamiento axial, este acoplamiento permite también pequeñas inclinaciones de los árboles. Puede
ser empleado para árboles que pasan sobre elementos sujetos a pequeños movimientos relativos,
como compuertas pendulares y carretones.
Los árboles que giran a gran velocidad, particularmente los de los motores eléctricos y los reduc-
tores deben acoplarse cuidadosamente, porque se corre el peligro de sobrecargar los apoyos, de
arrastrar los tornillos de estos últimos e incluso de romper el árbol. Ls acoplamientos rígidos
sólo convienen si se dispone - como en ciertas construcciones americanas - de un bastidor
rígido, perfectamente mecanizado, que une las dos partes y garantiza la posición relativa delos
extremos de los árboles en todas las condiciones. No obstante, normalmente se emplean los aco-
plamientos elásticos que amortiguan también los choques de arranques y frenados y que permiten
prescindir de un bastidor indeformable.

FIG. 228. -. Tetón con arandela de caucho.

FIG. 230. - Solicitaciones del resorte de

I
un aco~lamientoBibby- (Kauermann
. Kom.-
Ges., ^~üsseldorf; Engrenages Citroen.
FIG. 229. - Manguito de acoplamiento con polea de freno. París).

La figura 227 y la tabla 39 se refieren al acoplamiento más extendido en los aparatos de elevación.
El par se transmite por medio de arandelas elásticas. Se pueden separar los dos elementos sin quitar
los bulones por el simple desplazamiento del motor. Otras veces se emplean arandelas de cuero
que tienen la desventaja de resecarse, formando por ello un juego entre las arandelas y los agu-
jeros y dando lugar a choques en el arranque y el frenado. Actualmente se prefieren arandelas de
caucho que se aprietan ligeramente entre dos arandelas de acero (fig. 228) hasta que aquéllas
rellenan perfectamente el agujero. La elasticidad del caucho permite además pequeños movimientos
relativos de los manguitos de acoplamiento. La presión admisible entre el eje y la arandela de
caucho, 7 a 14 kg/cm2; solicitación en el eje, 150 a 250 kg/cm2 bajo la hipótesis de una repartición
igual entre los ejes. Cuando la velocidad de rotación es elevada, los manguitos deben ser cuida-
dosamente equilibrados y deben presentar un PD2 reducido. Frecuentemente uno de los man-
guitos sirve de polea de freno (fig. 229). En este caso, no se puede permitir que la polea se caliente,
porque las arandelas de caucho se resentirían. Normalmente no se puede montar un freno de
descenso sobre el manguito de acoplamiento.
 LIMITADORES DE ESFUERZO 141

En el caso de un servicio muy duro, por aceleraciones y frenados bruscos (pórticos de descarga
de mineral, grúas-puente de acererías, etc.) es siempre deseable que el acoplamiento elástico pueda
amortiguar eficazmente los choques, por lo que se necesita una capacidad de desplazamiento muy
superior a la de los acoplamientos de arandelas. Los constructores especializados en este tipo de
acoplamientos presentan un aparato en el que los dos manguitos están unidos por elementos de gran
elasticidad (Bibby, Forst, Voith-Mauerer, M.A.N.-Renk, etc.). El acoplamiento Bibby se com-
pone de dos manguitos provistos de ranuras que se ensanchan hacia la junta. Estas ranuras están
guarnecidas por un resorte.
En caso de sobrecargas, los manguitos se desplazan uno respecto de otro de manera que la dis-
tancia entre los resortes disminuye gracias al perfil ensanchado de las ranuras, que aumenta la
resistencia del resorte contra una deformación posterior. La figura 231 muestra el conjunto de un
acoplamiento con una polea de freno y un limitador de esfuerzo. Los resortes se encierran en cajas
llenas de grasa.

C. LIMITADORES DE ESFUERZO

Por el hecho de que limitan el par transmitido, los limitadores de esfuerzos protegen los órganos
de transmisión contra las sobrecargas que podrían provocar su rotura. Es necesario que este
par pueda ser regulado con precisión y que no sufra ninguna variación durante el servicio. Bajo

FIG. 231. - Acoplamiento elástico con

limitador de esfuerzo y polea de freno en
lafparte superior del dibujo. (M.A.N.)

a, acoplamiento Bibby;
b, resorte;
c, caja de acoplamiento;
d, limitador de esfuerzo;
e guarnición de fricción, rema-
chada sobre un disco central,
girando libremente;
f, disco de presión aplicado por
los resortes contra el disco cen-
tral;
g, polea de freno con nervios de
refrigeración.

este punto de vista, el limitador de esfuerzos, según la figura 307, como se encuentra en el giro
de grúas, está lejos de este ideal, ya que el par varía mucho según la lubricación de las superficies
en contacto. Los limitadores de esfuerzo trabajando en seco (fig. 231) y provistos de una guarni-
142 ACOPLAMIENTOS Y EMBRAGUES

ción de freno dan los mejores resultados, ya que el coeficiente de friccióli sólo varía entre límites
muy próximos. Estos limitadores de esfuerzo pueden ser concebidos como los frenos de disco,
de bandas o de zapatas (ver Capítulo VI, Frenos). El calentamiento no debe tener lugar más que
si, en servicio normal, el limitador de esfuerzo patina durante largo tiempo. Se debe regular para
el par de acelera~ión~del mecanismo y nunca para el par nominal del motor.

EMBRAGUES

En los aparatos de elevación se emplean embragues para cambiar la relación de velocidades, o

para embragar los movimientos con un motor de marcha continua (por ejemplo un motor de
combustión). La tendencia a realizar la variación de velocidades por medios mecánicos en lugar
de medios eléctricos, tendencia que se puede observar en ciertos dominios de las máquinas de ele-
vación, confiere actualmente una importancia crucial a los embragues.

1. Embragues de tetones

Las dos partes (fig. 232) se engranan una con otra por medio de tetones y de vaciados o muescas.
Una de las partes se monta deslizante sobre el árbol, y la otra enchavetada al árbol-motor. Los
tetones de perfil rectangular no se engranan más que cuando coinciden exactamente con las mues-
tras vaciadas en la otra parte del acoplamiento. Por esta razón se hacen frecuentemente tetones

FIG. 232. - Embrague de tetones con entrada inclinada.

con perfil inclinado que sólo se pueden utilizar en un sentido de marcha. Se pueden embragar o
desembragar solamente cuando el mecanismo está parado o cuando funciona sin carga, a muy
pequeña velocidad o con un pequeño par. Para el trabajo a compresión de los tetones por recal-
cado se admite 50 kg/cm2.

2. Embragues de fricción

Por un aumento progresivo de la fuerza de fricción, estos embragues permiten arrastrar el meca-
nismo sin choques. Para su cálculo y dimensionado se debe tener presente que el embrague patina
hasta que los mecanismos y la carga alcanzan la velocidad de régimen. En cada embrague existe
una pérdida de energía que se manifiesta por su calentamiento. Si se embraga en vacío, la pérdida
es igual a la inercia de los mecanismos a velocidad de régimen. Si se embraga bajo carga hay que
añadir una pérdida suplementaria tanto mayor cuanto más progresiva sea la operación de em-
bragado. Bajo la hipótesis de que el momento de fricción M , transmitido por el embrague es
constante, se calcula esta pérdida de energía como sigue:
 EMBRAGUES 143

con I el momento de inercia de las masas giratorias y de la carga, reducido sobre el árbol de em-
brague girando a la velocidad angular w, de M, el momento de la carga, reducido al árbol del
embrague.
Se dimensionan los embragues de forma que el calor absorbido por el número máximo de opera-
ciones por hora de embrague pueda ser evacuado con seguridad.

FIG. 233. - Embrague de banda de freno para el tambor de un cabrestante de cuchara mandado por motor DIESEL.
a, rueda dentada, accionada por un piñón no representado; b, tambor de cable girando libremente sobre el eje; c, banda
de freno; d, cilindro de aire comprimido para tensar la banda c; e, canalizaciones para el aire comprimido ; f, palanca
acodada para tensar la banda c; g, patas pata asegurar la separación uniforme de la banda.

Según las condiciones de servicio y de colocación, los embragues toman las formas más diversas.
En principio todas las concepciones de frenos (de zapatas, de banda, de disco, de cono) pueden ser
la base para el diseño de un embrague. La figura 233 muestra un embrague de banda que está

FIG. 234. - Embrague de resorte de espiras cuadradas (Stromag, Unna, Westfalia).

a, polea de embrague; b, casquillo enchavetado sobre el árbol; c, resorte; d, polea giratoria loca sobre el árbol.
FIG. 235. - Embrague de discos múltiples (Otto Ortlinghaus Sohne, Remscheid).
a, discos de acero; b, polea dé embrague; c, palanca acodada.
144 rACOPLAMIENTOS Y EMBRAGUES

particularmente indicado para pares elevados y que se emplea frecuentemente para embragues
de tambores, por ejemplo, para los cabrestantes de cuchara. Para su dimensionamiento y cálculo,
ver el Capítulo Frenos de Banda. Para las velocidades muy elevadas se emplean embragues de
resorte con espiras de sección cuadrada (fig. 234).
En este caso, la banda de freno está constituida por un resorte en forma de hélice de sección cuadrada,
uno de cuyos extrem'os se fija sobre una polea que gira loca sobre el árbol. Para embragar, se des-
plaza la polea a que, por una palanca acodada, actúa sobre la extremidad del resorte cuyas espiras
aprietan el casquillo y arrastran progresivamente el piñón. Para la elección del número de este
embrague, se recomienda consultar a los fabricantes. Este embrague puede ser también utilizado
para acoplar los extremos de árboles como indica la figura 235, que representa un embrague de
discos múltiples. Estos discos de acero templado y rectificado se introducen alternativamente en
las ranuras del cubo y de la caja. Para embragar se aprietan los discos por medio de una palanca
acodada. Los discos deslizantes sobre el cubo tienen un perfil ondulado, que los separa unos de
otros por efecto de resorte, en el desembragado.

3. Embragues sin posición de descenso libre

Cuando se necesita cambiar la relación de transmisión de un reductor, es necesario acoplar el
árbol de accionamiento alternativamente con uno de los dos trenes de engranajes o es necesario
dos embragues. Si este cambio de velocidad se efectúa para un cabrestante bajo carga, es indis-
pensable que la fuerza motriz no se interrumpa nunca. Uno de los embragues debe apretarse a

FIG. 236. - Embrague sin posición dé caída libre

(Demag, Duisburg).
Posicidn A : La polea b es solidaria de c por la acción
de un resorte. La transmisión se efectúa desde a por
b y c a d (gran relación de reducción).
Posición B: El cono g se mantiene solidario de c
por la acción de la palanca h. La transmisión se
efectúa desde a, vía e, f, g, c a d (pequeña relación
de rehcción).

medida en que el otro se afloja. El embrague simultáneo no está nunca indicado, porque el cabres-
tante se encontraría bloqueado y correría el riesgo de calar el motor. En la realización de la figura 236,
el árbol-motor lleva dos ruedas a y e que engranan con las ruedas b y f , obteniéndose dos relaciones
de reducción diferentes. La polea c está enchavetada sobre el mismo árbol y puede deslizarse con
él. Normalmente un resorte empuja la polea c contra la b que se encuentra en movimiento de
pequeña velocidad (gran reducción), una cama h desplaza a la polea g que entra en contacto con
la polea c, a medida que este contacto se establece, la presión entre las poleas c y b disminuye
y el embrague se afloja. Se encuentra también a grandes velocidades (pequeña reducción). De esta
forma se evita una posición de descenso libre sin calar el motor.
 VIII. RUEDAS Y CARRILES

A. RUEDAS

1. Cálculo del diámetro de la rueda

Las ruedas y los carriles son solicitados por la presión local de forma análoga a los engranajes
y los rodamientos. Si designamos por D el diámetro de la rueda en centímetros, por b - 2r la
anchura efectiva del carril en centímetros (ancho del carril 1 menos redondeamiento r), por E,
y E, los módulos de elasticidad propios de los materiales de la rueda y el carril en kg/cm2 y por P
la reacción de la rueda, se calcula la presión p en kg/cm2 según la fórmula de Hertz:

La fórmula siguiente es de uso más corriente:

k (en kg/cm2) representa un factor empírico. La comparación de las dos fórmulas da

y para acero sobre acero:

Si tomamos como base de las presiones admisibles, las de los engranajes de servicio intermitente
de los aparatos de elevación, según la figura 259, encontramos por ejemplo para acero moldeado
de 52 kg y n = 30 rpm en servicio normal

Las condiciones de contacto de una rueda son menos perfectas que las de un, engranaje, ya que
las superficies están peor alineadas y mecanizadas, falta la lubricación y frecuentemente hay polvo
y suciedad sobre los carriles. Además las ruedas transmiten fuerzas tangenciales considerables.
Consecuentemente la presión entre rueda y carril debe ser inferior a la presión entre los engra-
najes. Según las condiciones de servicio (frecuencia de la plena carga, frecuencia de la utilización
' y velocidad de traslación) y el material de la rueda, se elegirá aproximadamente los valores k
dados por la tabla 40.
146 ) RUEDAS Y CARRILES
L
Para ruedas de fundición (Ge 22.91) que se encuentran en las máquinas manuales, se puede tomar
k = 20 a 40.
Por medio de estas cifras se calcula el diámetro de las ruedas según la fórmula siguiente, en la que
Pmá,es la reacción máxima:

40. - VALORESADMISIBLES PARA EL COEFICIENTE k (kg/cm2)

TABLA

Valores admisibles de k
Frecuencia Velocidad Tipo
'lena carga de traslación ,-- A -,
de utilización (m/mm> de servicio Acero Acero moldeado
moldeado 60 kg Ruedas
60 kg temple al soplete de bandaje

raramente rara inferior a 60 ligero 70 80 t 90 90

raramente rara superior a 60 1
raramente
frecuente
raramente
elevada
rara
elevada
inferior a 60
inferior a 60
superior a 60
i\ normal 60 70 + 80 80

frecuente rara superior a 60 semipesado 50 60 t 70 70

frecuente elevada inferior a 60
frecuente elevada superior a 60 pesado 40 50 t 60 60

2. Resistencia a la rodadura

Una rueda que gira en un soporte y se mueve en la dirección de un carril, cargada con P kg y mon-
tada sobre un eje de diámetro d cm, encuentra una resistencia a la rodadura que se compone de
la resistencia a la rodadura y de los rozamientos sobre el eje:

con f = 0,05 cm, brazo de la resistencia a la rodadura y ,u, coeficiente de fricción del eje. ,u m 0,08
sobre casquillos; ,u m 0,0015 sobre rodamientos.
A esta resistencia se añaden los rozamientos de las pestañas y de los cubos, ya que los aparatos
de elevación - sobre todo si su capacidad es grande en relación con la distancia entre ejes -,
tienen tendencia a avanzar oblicuamente y a cargar sobre las pestañas y las partes frontales de los
cubos. Además los carriles nunca están rigurosamente planos, su separación varía, el montaje de
las ruedas tampoco es exacto y sus diámetros pueden presentar algunas diferencias. Todos estos
factores tienen una influencia desfavorable sobre la resistencia a la rodadura. Frecuentemente se
ha ensayado el cálculo de estas resistencias suplementarias, pero dado que dependen de la calidad
del montaje del aparato y del carril, varían mucho de un caso a otro. Hay que contentarse con
tenerlas en cuenta por una mayoración global independiente (l) del diámetro de la rueda y del tipo
de fricción, y que puede admitirse que da una reacción de 5 kg/Tm en condiciones medias. La
mayoración de la resistencia a la rodadura ocasionada por el viento, las inclinaciones y las curvas
del camino de rodadura deben ser evaluadas aparte. La tabla 41 da la resistencia a las rodaduras

1 Si los rodamientos absorben el empuje axial, se evita el frotamiento de los cubos y se puede, eventualmente,
permitir una mayoración media.
 RUEDAS

w en kg/Tm de reacción para las ruedas sobre casquillos y sobre rodamientos. De otra parte se
indica la resistencia total wtOt que comprende 5 kg/Tm para las resistencias suplementarias.
Los valores de la tabla 41 muestran que la resistencia a la rodadura de una rueda de gran diámetro
es inferior a la de una de pequeño diámetro. La diferencia entre ruedas sobre casquillos y ruedas
sobre rodamientos es todavía más importante. Como promedio se puede admitir 20 kg/Tm para
casquillos y 7 kg/Tm para rodamientos.

TABLA41. - RESISTENCIA
A LA RODADURA w Y wtOt (kg por tonelada de reacción)

Diámetro de la rueda (y del eje) 200 250 320 400 500 630 710 800 900 1000 1120 1250
(mm) (55) (60) (70) (80) (90) (100) (110) (125) (140) (160) (180) (200)
------------

1 1 1 1 1 1
-. rcojinetesdebronce. 27 23 21 18,5 16,s 14,s 14 14 14 14 14 14
w para ruedas sobre<
1
1 rodamientos
-
. . . . . . . 5,5 4,s 3,s 3,O 2,s 2,O 2,O 1,s 1,5 1,s 1,0 1,0
lcojinetes de bronce. 3 2 2 8 2 6 2 3 , s 21.5 19,s 19 19 19 19 19 19
wt,t para ruedas sobre(
rodam mi en tos ....... 10,s 9,5 8,s 8,Q 7,s 7,O 7,O 6,5 6,5 6,5 6,O 6,O

3. Diseño de las ruedas

Las ruedas corrientes (fig. 237) son las más frecuentemente provistas de dos pestañas, raramente
de una sola. La ejecución sin pestañas sólo se encuentra excepcionalmente. La anchura entre pes-
tañas es ligeramente superior a la anchura del carril. Las ruedas para carriles de cabeza plana
(cuadrados o carriles Burbach) tienen una superficie de rodadura cilíndrica. La superficie de roda-
dura de las ruedas sobre carriles Vignole está perfectamente torneada según el perfil correspondiente,
permitiendo así un mejor contacto. En todo caso el radio de la pestaña debe ser menor que el
redondeo del carril para evitar que la rueda monte sobre él. Las pestañas deben ser ampliamente
dimensionadas, dado que son solicitadas por las fuerzas de guiado frecuentemente muy impor-
tantes y están expuestas a un gran desgaste.

FIG. 237. - Rueda montada sobre FIG. 239. - Rueda con corona ,
casquillos de bronce. amovible.

Esto es igualmente valedero para la llanta de la rueda que está solicitada localmente por las grandes
reacciones normalmente admitidas en los aparatos de elevación y por el desgaste acelerado en
servicio duro. La reacción que puede ser concentrada en un punto solicita a veces a tracción el
148 RUEDAS Y CARRILES

interior de la llanta. En ciertos casos se han observado fisuras como las representadas en la figura 238
que se extienden durante el servicio y que finalmente han separado totalmente la pestaña.
El plato de la rueda entre la llanta y el cubo se dispone frecuentemente ligeramente cónico para
facilitar la colada; se le provee de enderezadores y de agujeros de aligeramiento.

FIG. 238. - Solicitación de la llanta FIG. 240. - Fijación de la corona

por el contacto de un punto. por casquillos de cortadura.

La rueda gira libremente alrededor de un eje fijo, o está enchavetada sobre un árbol. En América
se encuentra siempre esta última solución, que en Alemania sólo se emplea para las pequeñas
reacciones. En el caso de una rueda libre sobre eje fijo, ésta se encuentra muy frecuentemente
entre dos perfiles laminados y está frenada por placas de retención. Generalmente los cojinetes
de las ruedas están sometidos a presiones específicas muy elevadas; pero a pesar de ello es inútil
aumentar la longitud de estos cojinetes, porque a consecuencia de la deformación, el eje carga
sólo en los extremos (ver fig. 170, pág. 94). Para proteger la estructura de laminados se prevén
chapas de desgaste en el interior de los perfiles. Las ruedas motoras reciben una corona dentada
(figura 239) que se fija mediante bulones y se centra sobre unos tetones adecuados fundidos en la

FIG. 241. - Rueda normalizada (DIN 15.046).

rueda. Es útil transmitir el esfuerzo tangencia1 mediante cojinetes o casquillos que absorben el
trabajo de cortadura (fig. 240). Las ruedas con corona obtenidas directamente por fundición sólo
se emplean en el caso de pequeñas reacciones o de servicio poco intenso. Para limitar el número
de modelos y de piezas de recambio, se recomienda proveer a las ruedas cortadoras de tetones
~ Ú permitirán
G el montaje de diversas coronas dentadas. Por la misma razón se emplean siempre
cubos simétricos al eje del carril, que da siempre reacciones iguales en los cojinetes. La figura 241
la tabla 42 dan las dimensiones de las ruedas normalizadas por la DIN 15046.
TABLA42 (ver fig. 241). - RUEDAS
CON COJINETES DE BRONCE LISOS, según la norma DIN 15046

Anchura del carril k Corona

' A bz w
Diámetro
7
para 7

de la DIN 536 la cota c

rueda '1 normal '3 Dz D5
DIN Número Mó-
D,
r A - de k de D, D,
5902 (**) dulo
Cota dientes
normal (*)
-- __- ___ - _ _ _ ___ __

200 45 55 - 95 55 40 15 230 40 5 200 160 125

250 45 55 95 55 50 15 280 50 5 250 200 155
320 45 55 - 95 55 60 15 350 52 6 312 270 225
50 8 400 320 260
400 55 65 58 110 65 65 15 4401
i 40 8 320 260 210
50 10 500 410 350
500 55 65 58 110 65 70 15 540 1 42 10 420 350 290
( 62 10 620 530 470
630 65 75 67 75 20 680{1 54 10 540 470 410
( 58 12 696 600 540
710 65 75 67 130 75 90 20 760 1.' 50 12 600 510 450
( 66 12 792 680 620
800 75 1O0 67 160 85 100 20 850 < 58 12 696 610 550
( 64 14 896 770 710
900 1O0 120 - 'lo 'lo 20 950{( 56 14 784 680 620
r 70 14 980 870 780
1000 100 120 - 180 110 110 20 loso 64 14 896 800 720
( 68 16 1088 980 890
1120 120 - - 200 135 125 25 1180: 62 16 992 880 800

- -
¡ 76 16 1216 1110 1020
1250 120 200 135 125 25 1310{1 70 16 1120 1000 920
r 86 16 1376 1240 1140
1440 120 - - 200 135 140 25 1460 1 80 16 1280 1170 1080
1340
C 88 18 1584 1440
120 135 160 25
(i
1600 200 82 18 1476 1350 1250
1660
Tornillos
D1 a1 d4 d5 e 1 r- h -7

Número Diámetro

200 45 14 30 5 220 4 12 SI
250 50 18 35 5 240 4 16 »
320 (60) 63 18 35 5 260 4 16 »
400 80 23 40 5 300 4 20 »
500 90 23 40 5 310 4 20 D
630 1O0 27 45 5 360 4 24 »
710 110 27 45 5 380 6 24 ))
800 125 27 45 5 420 6 24 D
900 140 27 45 5 480 6 24 »
1O00 160 33 55 5 480 6 30 »
1120 180 33 55 1O 550 8 30)) ,

1250 200 33 55 10 550 8 30 »

1400 200 40 60 10 580 *S 36 >>
1600 220 40 60 10 620 8 36 »
--

Las cotas no mencionadas se dejan a la elección del constructor.

Material: Rueda: Acero moldeado de 52 6 60 kg.
Corona: Acero moldeado de 52 kg.
(*) Anchura admisible para una máquina ligera que circula sobre la misma vía que una máquina pesada.
(**) Si el carril es más ancho, se elige b , en consecuencia. Las ruedas portadoras no están provistas de tetones salientes.
Los tetones se desplazan sobie el modelo según el diámetro de la corona.
150 RUEDAS Y CARRILES

A pesar del precio de costo más elevado, está justificado el montaje de ruedas sobre cojinetes de
rodamientos en las máquinas sometidas a un servicio intensivo, ya que las economías de energía
y de lubricantes amortizan rápidamente el mayor coste. Por esta razón este montaje se ha extendido
modernamente. El empuje axial se transmite por los rodamientos (fig. 242) y a través de las chapas
de desgaste. En el primer caso se evita el rozamiento sobre la cara frontal del cubo, disminuyén-
dose así la resistencia al rodamiento, pero los cojinetes de rodamiento están solicitados por los
empujes axiales. No obstante y con una disposición apropiada se llega a limitar esta solicitación.
En el montaje de la figura 242 el rodamiento de la izquierda que transmite el empuje H (ver la
flecha) está solicitado por la fuerza V que resulta del par H (012) debido al empuje sobre las pes-
tañas. El montaje de la figura 243 es más favorable, las solicitaciones de los rodamientos son me-
nores, porque la fuerza V descarga el rodamiento solicitado por el empuje H. Además el meca-
nizado de esta rueda es más ventajoso, el mandrilado puede ser ejecutado en una sola operación,
mientras que los rebajes de la rueda de la figura 242 necesitan un torneado adicional. Además,

FIG. 242. - Disposición desfavorable de los ro-

damientos de una rueda. El rodamiento de la
izquierda está solicitado por
P
- V = H--
D 1
y por H.
2' 2 a

FIG. 243. - Disposición favorable de los roda-

mientos de una rueda. El rodamiento de la dere-
P
cha está cargado por H y por - , pero también
2
D 1
está descargado por V = H - -. El espacio entre
2 a
los rodamientos disminuye la reserva de grasa y
también el consumo.

es recomendable no montar los rodamientos directamente sobre el eje. El buen funcionamiento

del rodamiento exige ajustes muy precisos (h 6) que no permiten dejar un juego suficiente para
un montaje fácil. Es preferible un montaje sobre camisas según la figura 244, sobre todo en los
ejes de gran diámetro, ya que así es posible dar un juego suficiente para el montaje de la camisa
sobre el eje. Las camisas soportan una parte de la flexión debido a la reacción no uniforme del
eje, y por ello se puede disminuir un poco el diámetro del mismo aunque siempre llegaremos a
rodamientos mucho mayores que en el montaje directo.
La facilidad de montaje y desmontaje de las ruedas influye en el diseño de la estructura, de los
bastidores y de los carros. El recambio de las ruedas, y aun más el de los cojinetes, es una opera-
ción relativamente frecuente y conviene evitar tener que desmontar otras piezas - tales como
motores y reductores - para tener acceso a las ruedas. Por esta razón los constructores america-
nos (fig. 245), que pueden ser tomados como modelos, establecen, normalmente, las ruedas caladas
sobre árboles cortos y fijan los soportes de manera que se pueda retirar la rueda desmontando
sólo algunos tornillos.
Como material para las ruedas se utiliza la fundición en las máquinas destinadas a servicios ligeros
sin choques, la fundición en coquilla y sobre todo el acero moldeado de 52 a 60 kg (St. 52.81 ó 60.81)
para condiciones normales.
No se dispone todavía de experiencias concluyentes sobre las ruedas en acero moldeado con llanta
templada al soplete, pero se puede suponer que su capacidad es superior a las indicadas en la
tabla 40. Todas las ruedas en acero moldeado presentan también frecuentemente poros, que gene-
ralmente sólo se descubren al mecanizar la llanta y son causa de un porcentaje elevado de rechazos.
Para un servicio extremadamente duro, por ejemplo puentes de acerería, se emplean frecuente-
mente en Alemania ruedas de bandajes (fig. 246) con un anillo de acero de 70 kg (St 70.11) o en
acero especial montado en caliente. Las acererías americanas no emplean estas ruedas porque son ,
 RUEDAS 151

más pesadas y más caras, pero especifican ruedas laminadas con llanta templada. La Heinrichshiitte-
Hattingen tiene una tendencia análoga con su fabricación de ruedas prensadas, que son más ligeras
que las de bandaje e incluso que las de acero moldeado.

FIG. 244. - Montaje de rodamientos sobre camisa. La solicitación de los rodamientos según la figura 243.
FIG. 245. - Rueda de puente-grúa, que permite un desmontaje fácil (Harnischfeger, Milwaukee).

FIG. 246.
Rueda de bandaje.

FIG. 247. - Guiado

de un puente-grúa.

4. Ejecuciones especiales
En ciertos aparatos, sobre todo puentes-grúa, se 1
constata una elevada usura de las pestañas. En los
puentes, la relación de la carga a la distancia entre
ejes es muy desfavorable, y se originan movimientos
en sentido inclinado, acuñamientos, etc. Las dife-
rencias en los diámetros de las ruedas motoras, un
mal alineamiento de los ejes de las ruedas, una vía
de rodadura mal montada, son factores que provocan
la marcha inclinada, el frotamiento sobre las pesta-
ñas y la usura de estas últimas. En todos estos casos .
una ligera conicidad de la llanta, según una propo-
sición de HARRY(2) se ha revelado como remedio
eficaz. Por ello los constructores americanos mantienen
la rueda cónica como standard y se podría utilizar
también en Alemania, pero por las razones que se
exponen a continuación, su empleo queda reducido
a casos especiales.

2 C m e Trackwheels and Cvane Runaways (Iron and steel

Engineer, 1930, pág. 70).
152 RLEDAS Y CARRILES

El efecto favorable de las llantas cónicas, que se montan con el diámetro menor hacia el exterior
igual que sucede en ferrocarriles, se explica como sigue: Cuando el puente-grúa avanza, por una
u otra razón, más por el lado derecho, por ejemplo (fig. 247), la estructura queda inclinada y la
rueda derecha se desplaza a la izquierda respecto del carril; por lo tanto rueda ahora sobre el
diámetro menor y el lado derecho que avanza se encuentra retrasado respecto del lado izquierdo.
De esta manera el puente-grúa se guía a sí mismo, sin cargar sobre las pestañas.
Las ruedas americanas normales tienen una conicidad de 1 : 16, la llanta es 30 a 40 mm más
ancha que la cabeza del carril. Existe un juego suficiente para el guiado, y las pestañas no entran
en contacto con el raíl. No obstante, se toma la precaución de emplear siempre pestañas. Aunque

FIG. 248. - Ruedas cónicas sobre carril

Vignole y carril Burbach.

FIG. 250. - Rueda para carril circular.

FIG. 249.
Ruedas de monocarril montada
sobre rodamientos (Kugelfischer).

el perfil de las ruedas portadoras no está bajo la influencia del guiado del puente, se hacen igual-
mente cónicas para facilitar el almacenado y los recambios y para asegurar una mejor rodadura.
Teóricamente el contacto entre carril y rueda se hace sólo en un punto. Hay que notar que los
raíles Vignole que se utilizan preferentemente en los Estados Unidos tienen una cabeza bombeada,
más ventajosa que la cabeza plana de los carriles Burbach. Esto explica que las experiencias hechas
en Alemania son menos concluyentes que las hechas en Estados Unidos. Para el cálculo de la
carga admisible o del diámetro necesario, no se establecen diferencias entre un carril de cabeza
bombeada o un carril plano, y se basan únicamente sobre la anchura y sobre el factor k de la
tabla 40.
Las ruedas de los monorrailes se hacen también muy frecuentemente con un perfil cónico o bom-
beado para que puedan adaptarse al perfil de las alas de los laminados (fig. 249). La conicidad
no mejora en este caso el guiado, ya que él es mejor que en el caso de los puentes-grúa porque la
relación entre la vía y la distancia entre ejes es más favorable. En cambio, la rodadura de las ruedas
de orientación de una grúa giratoria puede ser mejorada por una conicidad de las ruedas que giran
sobre un carril torneado con un perfil adecuado. No obstante es muy corriente utilizar ruedas
sin pestañas sobre un raíl Vignole (fig. 250). El deslizamiento relativo entre el raíl y la rueda es
 RUEDAS 153

la causa de una usura más fuerte. Por esta razón se disminuye generalmente el factor k un 10 %
en las ruedas de orientación.
En la mayoría de los casos las ruedas de los aparatos de elevación no se montan sobre resortes.
Con el aumento de las velocidades de traslación y de giro, aumentan también los clloques y ello
obliga a reforzar la estructura mecánica y a aplicar mayoraciones en las solicitaciones dinámicas.

FIG. 251. -Carro de pbrtico de descarga. Los ejes están moiltados sobre resortes.

FIG.252. - Rueda montada sobre

amortiguadores de caucho.

a, llanta;
6 , disco de caucho sintético;
c, cubo de la rueda;
d, discos de acero solidarios del disco
de caucho ;
e, disco móvil de fijación;
f, tuerca;
g, bulones de arrastre.

La repetición de estos choques fatiga también los equipos mecánicos y eléctricos. En el desarrollo
futuro el montaje de ruedas con suspensión elástica representará una tarea digna de interés. Se han
hecho ya varias tentativas en esta dirección. En los Estados Unidos los árboles de dirección de los
carros de gran velocidad se montan desde hace algunos años sobre resortes con pestañas según
la figura 251. Se montan las ruedas de traslación de los pórticos igualmente sobre resortes, pero
 TABLA43 (fig. 253). - DIMENSIONES
DE CARRILES PARA GRÚAS, según la DIN 536 (carriles Burbach)

-3C
o
Desig- Cotas principales
$e
6
nación wx z?, wy
U i según ("1 (e)
DIN 536 (cm? (cm4) (cmS)
n.'

1 .... KS 22
2 .... KS 32
3 .... KS 43
4 .... KS 56
KS 75
KS 101

Material: Acero de R = 60 kg/mrn2min. Longitudes normales: 4 a 12 metros; tolerancia en las longitudes & 50 6 + 100 m m (indicar al pedido).
(a) = -.
1 (a) Momento de inercia 1,; (e) Módulo de resistencia W?,
Momento de inercia 1%;(0) Distancia del centro de gravedad ex; (c) Módulo de resistencia W, = -; I
v v
 CARRILES 155

en este caso los resortes deben sobre todo garantizar la repartición de la reacción mediante un
cierto número de ruedas y reemplazan así los balancines y los carros. La Shaw-Box Crane and
Hoist Co., Muskegon, Michigan, ha realizado un cierto número de grúas con gran velocidad de
traslación y ruedas sobre resortes. La Demag, de Duisburgo, ha seguido otro camino, en un ensayo
hecho en los últimos años, incorporando un elemento elástico en la rueda (fig. 252). La rueda
consiste en una llanta de acero a soportada por medio de dos arandelas b de caucho sintético
(Perbunan). Cada arandela está vulcanizada sobre dos platos de acero d. Estos platos llevan unos
elementos descentrados que se introducen por un lado en la llanta y por otro en las placas laterales
del cubo. La tuerca f aprieta todas estas piezas; tres pasadores g repartidos igualmente sobre la
periferia transmiten el esfuerzo tangencial. Los cubos de las ruedas motoras llevan una corona
dentada. La rueda de la figura 252 está destinada a una grúa de 13 Tm y soporta una reacción
de 32 Tm. En el ensayo estático se ha registrado una flecha de 16 mm bajo una fuerza de 48 Tm.
Comparada con los montajes americanos, esta solución presenta la ventaja de que solamente la
llanta tiene movimientos respecto del chasis. Así el arrastre de la corona no presenta dificultades.
No es posible dar un criterio respecto a la duración y amortización obtenida con estas arandelas
de caucho sintético, antes de establecer una tabla con las experiencias de varios años de servicio.

B. CARRILES

l. Perfiles y dimensiones

Es muy frecuente el empleo de carriles Burbach según la DIN 536 que presenta una cabeza ancha
para soportar las grandes cargas y un patín muy ancho que facilita la fijación (fig. 253 y tabla 43).
Los carriles ordinarios, según la figura 254 y la tabla 44, se emplean frecuentemente sobre los ca-
minos de rodadura constituidos por los laminados. Se suministran rectangulares, con las esquinas
superiores redondeadas o achaflanadas, con superficie bombeada.

+3 b2
FIG. 253. - Carril Burbach.
Y

TABLA44. -CARRILES DE LLANTONES, según la figura 254

bh (mm2) . . . . . . . . . . . . . . . . 50.30 57;Op 60.30 60.40

Pesos (kglm) . . . . . . . . . . . . . 11,8 14,l 18,8
-

Carriles de llantones.
fjgjgj @&p
Sobre fundaciones en hormigón o sobre traviesas se emplean raíles Vignole a causa de su elevado -.
I
v
 RUEDAS Y CARRILES

-1 < 1
TABLA45. - CARRILES
VIGNOLE(fig. 255)

Dimensiones (mm) peso L K e

Tipo
1
r A
1 1

1 1 1 ii 1 1
h b k d cm" (kg/m) (cm4) (cm3) (mm)

Preussen 6 . . . . . . . . . 134 105 58 42,6 33,4 1040 154

Preussen 8 . . . . . . . . . 138 110 72 52.3 4 1 . 0 1350 93
Preussen 15 . . . . . . . . . 144 110 72 57,4 45,l 1580 217 73,O

Material: Acero de 60 kg

FIG.255.-Carril Vignole.
Standard de 46 kg . . 145
S.N.C.F. 50 kg .. . . . 1531 1 1 1 11 134
140
62
67.4 5
46,303 1588
150,5681 - 1 1
204
-
67,2
-

2. Carriles sobre fundaciones de hormigón

Cuando el carril se apoya en toda su longitud sobre hormigón, es necesario comprobar la presión
específica y la solicitación del carril a la flexión, teniendo en cuenta la deformación elástica del
hormigón. ANDRÉEda las fórmulas aproximadas siguientes:

para la expresión especifica bajo el patín:

para la solicitación del carril:

con

P, la reacción del rodillo en kg;

b, la anchura del raíl en cm;
1
W = - = el módulo de resistencia del carril en cm3;
v

E,, el módulo de elasticidad del hormigón, E, = 140 000 kg/cin2;

E, el módulo de elasticidad del acero, E = 2 150 000 kg/cm2;
1, el momento de inercia del carril en cm.
Se admite p = 20 kg/cm2 para un hormigón de buena calidad, admitiéndose para los diferentes
carriles las reacciones y solicitaciones dadas en la tabla 46.
Considerando el hecho de que las hipótesis de cálculo no son nunca plenamente realizadas, estas
cifras tienen un valor aproximado, correspondiendo solamente a las solicitaciones de un gran nú-
mero de caminos de rodadura existentes. Los valores del coeficiente de utilización y = P/G muestran
que los carriles Vignole son más ventajosos que los Burbach. Para realizar un apoyo continuo
se debe hacer un relleno entre el carril y el hormigón de al menos 30 mm de espesor de mortero
de relación 1 a 3.
 CARRILES

Coeficiente
Reacción Fatiga Peso de utilización
Carril de la rueda P del carril a del carril G P
(kg) (kg/cm2) (kglm)
y= -c
Burbach n." 1 (KS 22) ...........................
» n." 2(KS 32) ...........................
» n." 3 (KS 43) ...........................
» n." 4(KS 56) ...........................
(KS 75) ...........................
(KS 101) ...........................
Preussen n." 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
n.' 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
» n." 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Burbach n." 1 (KS 22) con patín 180 x 10 . . . . . . . . .
» n." 2 ( K S 32) » 200x10 .........
» n." 3 (KS 43) » 250 x 12 . . . . . . . . .
» n." 4(KS 56) » 300x16 .........
(KS 75) » 320x16 .........
D (KS 101) » 340 x 20 . . . . . . . . .
Preussen n." 6 con patín 200 x 12. . . . . . . . . . . . . . . . . .
» n." 8 » 220x14..................
» n." 15 » 250 x 18.. . . . . . . . . . . . . . . . .

En lugar de los espárragos de anclaje ordinarios (fig. 256) es ventajoso utilizar tacos de hormigón-
amianto colocados en cajetines dispuestos en la viga de hormigón. Después de colocados se rellenan

FIG. 256. - Camino de roda-

dura cimentado en hormigón.

Frc. 257.
Camino de rodadura sobre tacos de
hormigón-amianto (Deutsche Asbes-
tonwerke A. G., Colonia).

con mortero de 1 : 3 de cemento-arena o con mortero de embeco (fig. 257). La fijación del carril
se hace mediante tirafondos de vía, roscados en los tacos. Gracias a la elasticidad del hormigón-
amianto, el tirafondo absorbe los choques y las vibraciones del carril y puede fácilmente recam-
biarse, mientras que los espárragos de la figura 256 son difícilmente recambiables. --L.

El relleno de mortero corre el riesgo de romperse por los pequeños movimientos del carril, si la
fijación con la fundación no es perfecta. Algunos fracasos en esta cuestión han provocado investi-
L
gaciones sobre otras formas de ejecución, por ejemplo: fundación sobre viga continua embebida
en hormigón. Parece más ventajoso disponer a cortos intervalos soportes del carril que permitan
 ENGRANAJES Y REDUCTORES
I

su libre dilatación. Estos apoyos pueden estar constituidos por piezas de fundición o por robustas
chapas. Los carriles deben apoyarse sobre superficies bombeadas o sobre calzos de materiales
elásticos para evitar las elevadas reacciones de borde por la deformación elástica del carril.

3. Caminos de rodadura de monocarriles

Las reacciones de las Euedas de los monocarriles (fig. 249) tienden a hacer ceder las alas de las
vigas hacia abajo, al mismo tiempo se produce una flexión longitudinal de la viga debido al efecto
de repartición de la reacción de las ruedas sobre una cierta longitud del ala. Designando la reac-
ción en kg por P y el espesor del ala en cm por h, se calcula aproximadamente:
flexión del ala perpendicular al alma: ,

flexión en una sección normal a la viga:

La solicitación local o, se suma a la solicitación o3 resultante de la flexión general de la viga con-

siderada como apoyada en dos puntos. De esta forma el dimensionamiento debe tener en cuenta
la solicitación en sentido de la anchura y de la flexión resultante:

(10) OR = ui + 03

en el sentido longitudinal.
Se admite que las solicitaciones deben estar dentro de los límites dados por la DlN 120 (ver pág. 295).
 IX. ENGRANAJES Y REDUCTORES

El estudio de los reductores tiene un lugar muy importante en el proyecto de un aparato de eleva-
ción. Correspondiendo a las necesidades tan diversas de estos aparatos, los reductores realizan
reducciones de velocidad desde 1 : 7 hasta 1 : 200, utilizando engranajes de ruedas cilíndricas y
cónicas, engranajes de rueda helicoidal y tornillo sin fin y trenes epicicloidales. Frecuentemente
las dimensiones totales de los mecanismos dependen en grado elevado de la disposición de los
reductores. El precio de venta y los gastos de entretenimiento son en gran medida función de la
concepción de los reductores.
En los aparatos antiguos se encuentran todavía engranajes montados directamente sobre la estruc-
tura por medio de soportes; la tendencia moderna, en cambio, prefiere reunir todos los engranajes
de velocidad grande y mediana en una caja única. Ello permite una gran precisión de los engra-
najes. Se impone una reducción de las dimensiones para disminuir el peso de estos cárters, y ello
conduce a emplear materiales seleccionados y módulos pequeños. Por otro lado, los módulos
pequeños exigen una alineación perfecta (rodamientos a bolas y rodillos). Las exigencias relativas
a la marcha silenciosa de los reductores se hacen más y más rigurosas, lo que hay que tener en
cuenta para un mecanizado de precisión y por la adopción de dentaduras helicoidales o en V.
De esta forma los reductores constituyen una parte muy importante de un aparato de elevación
moderno, estableciéndose como siempre la distinción entre reductores para servicio normal y
reductores para servicio intermitente, a efectos de las aceleraciones y deceleraciones repetidas de
las masas. Por ello se les dimensiona siguiendo otros principios, así como su disposición y su
concepción están influenciados por las cuestiones propias de los aparatos de elevación (l).

A. CALCULO Y DIMENSIONAMIENTO
D E LOS ENGRANAJES D E RUEDAS CIL~NDRICAS

Las ruedas dentadas de los aparatos de elevación deben resistir:

1. La usura;
2. Las fuerzas tangenciales, teniendo en cuenta los pares de arranque.

Seguimos el método de cálculo de engranajes de aparatos de elevación desarrollado por WISMANN.

1. Cálculo de la usura
El desgaste de los dientes depende de los siguientes factores:

1 Las normas de base (DIN867) para el perfil, (DIN 868) para las designaciones. (DIN869) las indicaciones que
conciernen a las especificaciones y (DIN 870) las correcciones de perfil son también válidas para los aparatos de
elevación.
a) de la presión específica entre los dientes:
b) de la frecuencia de engranaje y de la velocidad de rotación;
c) del material de los dientes;
d) del modo y de la precisión del tallado así como del estado de la superficie;
e) de la lubricación;
f ) de las condiciones particulares del servicio.
El cálculo del desgaste tiene en cuenta todos estos factores. La base del cálculo es la determina-
ción de la presión específica según las fórmulas de Hertz.
Cuando se oprimen uno contra otro con la fuerza P, dos cilindros paralelos de longitud b y de ra-
dios r, y r,, la línea de contacto se ensancha para formar una banda de contacto con el máximo
de la presión específica en el centro de la banda igual a

siendo El y E, los módulos de elasticidad de los dos materiales en presencia.

El caso de dos dientes de engranaje es análogo. Dado que el perfil de los dientes es una envolvente,
cuyo radio de curvatura varía, se puede buscar l." la posición de un diente durante el engranaje
y 2." la posición más desfavorable que concierne a la curvatura de dos dientes.

bIm . ? = Radio primitivo

/?

FIG. 258. -Posición más desfavorable de dos ruedas de dentado exterior.

La figura 258 muestra un engranaje cilíndrico de dentadura exterior en el momento en que la

transmisión de la fuerza se hace únicamente por el punto A, dado que el diente precedente deja
de estar en contacto con su correspondiente en el punto B. El radio de curvatura en un punto de
la envolvente es igual a la longitud de la normal trazada en este punto hasta el punto en que ella
es tangente a la circunferencia de base, es decir, la longitud entre el punto de contacto A y los
puntos N, y N,. Según la figura 258 la suma de dos radios de curvatura S, y S, es la misma para
todos los puntos de la línea de presión y es igual a la longitud N,-N,. La expresión

De esta forma la presión P alcanza su máximo cuando uno de los radios está en su mínimo. La
posición representada en la figura 258 muestra el momento o la totalidad de esfuerzo soportados
por un solo diente; en este momento las condiciones de curvatura son también las más desfavo-
rables y la presión específica alcanza su máximo.
En las expresiones indicadas sobre la figura 258, m designa el módulo, z el número de dientes,
d el diámetro del piñón, i la relación de reducción y a el ángulo de presión

r, + r2 = 2d sen a(i + 1).

-

Sustituyendo estas expresiones en las ecuaciones de HERTZe introduciendo el par M, = P d / 2 cos a.

encontramos después de algunas transformaciones la presión máxima

con

c=l-- 4 4 2 z cos a
(l/sen2a+-+--
sen a z z2 z

Para los piñones corrientes de número de dientes comprendido entre 16 y 40, los valores a y c
varían tan poco que se les puede reemplazar por constantes sin introducir un error importante.

De esta forma se calcula la presión específica para los engranajes cilíndricos de dentado exterior
con un ángulo de presión a = 20°, dientes rectos, piñón y rueda en acero o en acero moldeado

con :

M,, el momento de torsión en cm-kg, correspondiente al par de motor teóricamente necesario;

i, la relación entre el número de dientes de la rueda y el número de dientes del piñón (i m 1);
b, anchura útil del piñón (longitud de engrane) en cm;
d, el diámetro primitivo del piñón en cm.
Si conocemos el valor de la presión específica admisible en un caso práctico, podemos utilizar
la ecuación (2) para calcular las dimensiones necesarias b d y del piñón, y el factor f que tiene en
cuenta las condiciones de servicio:
162 ENGRANAJES Y REDUCTORES

De la misma manera se encuentran las fórmulas siguientes para los engranajes cilíndricos de dentado
interior (ángulo de presión 20°, dientes rectos, piñón y rueda en acero o en acero moldeado):

En el caso de una dentadura cuyo ángulo de presión es de 15", la presión específica estará mayo-
rada aproximadamente un 7 % y el valor bd2, 15 % en relación con una dentadura de 20". Por
ello será siempre preferible una dentadura de 20".
El valor de la presión específica admisible depende de los materiales y de las velocidades de rota-
ción. El diagrama de la figura 259 da los valores empíricos para diferentes materiales y velo-
cidades (2).
kg/cm
11000
t
-e
a 10000
4
.o! 9000

'
5
.$ eooo
7000
.?
,S 6000
5000
:oCvl 4000
2
3000
O 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
r. p. m.

FIG.259. -Valores admisibles de la presión unitaria padm para diferentes materiales en función de la velocidad.
Si Mn St 85-90 = acero silicio-manganeso. R = 85-90 Kgslmmz
St 70.11 - acero al carbono. R = 70 kgslmmz
Stg 60.81 = acero moldeado. R = 60 kgslmmz

La presión es la misma para el piñón y la rueda, por lo que se elegirán los materiales de forma que
la presión específica admisible sea la misma en los dos materiales, teniendo en cuenta las diferen-
cias de velocidad. En este caso rueda y piñón tendrán la misma duración en lo que concierne a
la usura. El cálculo de bdz, se hace siempre con el menor de los valores de p admisible.
El factor de servicio f tiene en cuenta las diversas condiciones de servicio, la tabla 47 da algunas
indicaciones para la elección de este factor f.
Cuando los dientes de una rueda o de un piñón engranan por el mismo lado con dos o varias
ruedas, el rodaje de este conjunto es más difícil y por consecuencia los coeficientes f deben sufrir
una reducción del 75 % respecto a los valores dados en la tabla 47.
Las curvas de la tabla de la figura 259 son valederas para las calidades de mecanizado y las con-
diciones de lubricado indicados en la tabla 48.

2 Para otras materias, lo mismo que para los aceros templados al soplete, los ensayos de NIEMANN (Z. d. V. D. I.,
1943, pág. 521) proporcionan datos preciosos. La presión admisible para el acero es aproximadamente proporcional
a la dureza Brinell.
 TABLA47. - VALORES
DEL FACTOR DE SERVICIO f (l)

Cabrestante y dirección
Giro,
- h -----, variación de alcance, f Servicio
traslación
Utilización Carga

Continua Plena Continuo Ñ 0,65 Servicio continuo

Frecuente Frecuentemente plena Utilización frecuente 0,80
Frecuente Raramente plena I
Normal Normal Utilización media Servicio intermitente
Rara Frecuentemente plena de grúas
Rara Raramente plena Utilización rara 1,25

Velocidad periférica
en el diámetro primitivo Acabado Lubricación

l l
Dientes fundidos 1
Hasta 0,s m/s
o con mecanizado basto i Grasa
Hasta 4 m/s Mecanizado fino Grasa o barboteo en aceite
Hasta 12 m/s Mecanizado muy fino o rectificado Barboteo
Más de 12 m/s Rectificado Inyección de aceite a presión

El cálculo de la usura determina las dimensiones del piñón por la expresión bd2,,,. La anchura
y el diámetro no quedan nunca determinados, ya que se puede obtener el mismo valor bd2 con un
piñón ancho de pequeño diámetro que con un piñón estrecho de gran diámetro. El paso t o el
módulo m tampoco son determinados, ya que estos valores deben ser elegidos siguiendo las indi-
caciones del párrafo siguiente.

'7. Consideraciones sobre la elección del número de dientes,

del paso y de la anchura
Se determina el número de dientes del piñón considerando la relación de transmisión y la inter-
ferencia. La relación de transmisión debe ser siempre superior a 1, debiendo ser tanto mayor
cuanto más elevada es la velocidad de rotación. Así los trenes de gran velocidad deben tener una
relación de transmisión igual por lo menos a 1,5. La interferencia afecta a los piñones de pequeño
número de dientes. Sobre los piñones de gran velocidad, la interferencia causa una'marcha brusca
y una usura rápida. En los trenes de velocidad estas desventajas no tienen el mismo valor y por
ello se puede admitir una cierta interferencia.
Basándose en estas consideraciones, los números indicados en la tabla 49 deben ser respetados,
lo que siempre es posible y evita tener que recurrir a las dentaduras corregidas.

Mínimo
Servicio de dientes

Piñones de gran velocidad (árbol-motor) . . . . . . . . . 16

- Piñones de trenes intermedios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Piñones de pequeña velocidad o para aplicaciones
de poca importancia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-12 .
164 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Los dos elementos de un tren de engranajes rectos deben poseer en conjunto al menos 24 dientes
para un engranaje exterior y dos veces el número de dientes del piñón más 10 en el caso de un
engranaje interior.
Tras el número de dientes del piñón, se determina el módulo o el paso considerando que:

Los errores de divisi6n son menores para un paso pequeño, lo que determina una marcha más
silenciosa; es importante en los engranajes de gran velocidad que deben tener un paso relativa-
mente pequeño. Esto está limitado en un sentido por las consideraciones de resistencia a la ruptura
(ver Capítulo siguiente) y de otra parte por el paralelismo más o menos perfecto de los árboles.
Frecuentemente los soportes de los cojinetes se montan sobre la estructura de perfiles del puente-
grúa o del carro portador del cabrestante. Estas estructuras no son muy rígidas, se deforman bajo
el efecto de la carga determinando repercusiones sobre la posición de las ruedas que correnel
riesgo de inclinarse en uno u otro sentido. Esta inclinación es, por otra parte, más desfavorable
cuanto menor es el paso en relación con la anchura del diente.

Ancho del diente

Dientes Tipo de soportes (cm)

/ Rodamientos o cojinetes de precisión sobre bas-

\ 3 x módulo (mm)
Dientes tallados a máquina. . . 1 tidor rígido (cárter) y árboles rígidos.
[ Cárters con cojinetes de calidad corriente, etc. / 2,5 x módulo (mm)
j Soporte sobre la estructura, etc. 1,5 x módulo (mm)
Dientes fundidos . . . . . . . . . . . . Soporte sobre la estructura, etc. 1,O x módulo (mm)

Estas indicaciones permiten determinar el número de dientes, el módulo y la anchura de manera

que se puede obtener el valor bd,;, del piñón. Generalmente se procura obtener un intereje muy
reducido, lo que impone un piñón de diámetro pequeño.
Los engranajes que no están encerrados en caja estanca, quedan expuestos al polvo. En este caso
se elegirá de preferencia los pasos mayores, ya que tal dentado ofrecerá un volumen mayor a la
usura. El polvo de carbón es menos abrasivo que otros polvos.
Tomada la determinación de todas las dimensiones según el cálculo de usura y las consideraciones
anteriormente mencionadas, es necesario comprobar la resistencia a la rotura.

3. Resistencia a la rotura
La solicitación de un diente alcanza su máximo cuando el par entero es transmitido por una fuerza
que actúa en la extremidad del diente (fig. 260). Entonces resulta en el pie del diente una solicitud
a flexión y a compresión. La sección peligrosa se encuentra allí y el diente se considera como un
sólido de igual resistencia a la flexión.
Con las indicaciones de la figura 260, el esfuerzo de flexión en la sección peligrosa es como sigue:

=.
P sen Bc -
--
U 6c sen ,6
f a2b' b' a2 cos a (kg/cm2)
-
6

y el esfuerzo de compresión:
/ \

FIG.260. - Solicitación de un uc =
P COS p
=-
u cos p
(kg/cm2)
diente a flexión y compresión. ab' b' a cos a
La solicitación total para los engranajes rectos de dentado exterior e interior, de módulo m y de
anchura b' (*) se calcula: ,- -

el módulo m se expresará en milímetros.

TABLA51. - VALORESq PARA UNA DENTADURA CILÍNDRICA DE 20". DENTADURA

EXTERIOR

le
: : : : : ::1 111 1 11 11 11 1111 11
10 11 12 13 14 15 16 17 18 21 24 28 34 40 50 65 80 l O O s c o
52 49 46 43,s 41 39 37,1 36 35 33 32 31 30 29 28 27 26 25

1 1 1
Dentadura interior

Número de dientes
z ....... 00 200 1O0 70 50 38 30 24 20
{ q . . . . . . .2 5 24 23 2 2 2 1 NI 1 9 18 1 7

Dado que a y c son proporcionales al módulo, el valor q queda constante para todos los pasos.
La tabla 51 da los valores numéricos para q, correspondientes a los diferentes números de dientes
y ángulo de presión de 20" para dentado exterior e interior. Para un ángulo de presión de 15" los
valores q son superiores aproximadamente en un 24 %. El dentado de 20" es por ello más ven-
tajoso, igualmente en lo que concierne a la resistencia a la rotura.
Los valores q permiten obtener el módulo m:

con f, factor de servicio según la tabla 47.

Cuando se comprueba la solicitación con la fórmula (6), debe ser inferior al valor ( ~ ~ f ) .
Se puede elegir la solicitación admisible segun la tabla 52 ( 5 ) . La fuerza tangencia1 U a intro-
ducir en el cálculo corresponde al par nominal del motor de accionamiento.
La fórmula (7) da el módulo mínimo que se debe realizar, teniendo en cuenta la resistencia a la
rotura del diente. Frecuentemente, sobre todo en los engranajes de gran velocidad, estaremos
obligados, por las razones enunciadas anteriormente, a elegir un módulo mayor.

TABLA52. - VALORESDE dadm PARA f = 1

Acero Acero al Acero al

Acero Acero Acero silicio/man- silicio/man-
Material de 50 kg de 60 kg de 70 kg ganeso ganeso
de 52 kg (St 50.11) (St 60.11) (St 70.11) de 75 a 80 de 85 a 90
(St 52.81)

1 1 1 1
kg/mm2 kg/mm2

...... 900 1000 1200 1350 iro 1700

4 6' es la anchura efectiva del piñón que, a veces, es superior de 5 a 10 mm la anchura de engrane b del piñón.
5 Estos valores toman en consideración el hecho de que se parte de la tensión máxima en compresión que es numé-
ricamente superior a la tensión en tracción. En la práctica la ruptura corresponde sobre todo a la tracción.
166 ENGRANAJES Y REDUCTORES

4. Dentadura helicoidal y dientes de cheurones

Hasta ahora sólo hemos tratado de los engranajes de dentado recto que por otra parte se emplean
únicamente en los aparatos de elevación. Las exigencias actuales en lo que concierne a las dimen-
siones y a la marcha silenciosa obligan a utilizar en forma creciente dentaduras helicoidales y
dentaduras de cheurones.
Dado que estos dentados tienen siempre varios dientes en contacto y que los flancos establecen
contacto simultáneamente en puntos de curvatura diferente, no es posible establecer un cálculo
exacto de la presión especifica. Pero es evidente que el contacto más desfavorable representado
en la figura 258 sólo se produce sobre una pequeña anchura del diente, ya que en el resto las con-
diciones de curvatura son más favorables. Se calcula la presión específica sobre la base de la cur-
vatura media, encontrando un bd:, inferior en un 20 % a la de los engranajes rectos. Este resul-
tado concuerda bien con las experiencias realizadas.
Para dimensionar los engranajes paralelos helicoidales o de cheurones, se puede por lo tanto uti-
lizar las fórmulas dadas para los engranajes rectos, disminuyendo el valor de bd:, un 20 "/ó
aumentando el par un 25 %. De la misma forma se puede mayorar los valores para la solicitación
admisible (tabla 52) un 25 "/, La influencia del ángulo de la hélice no es, probablemente, muy
grande, ya que el desfase alcanza la magnitud de un paso.

5. Cálculo de la duración
NIEMANN
(6) indica el cálculo siguiente:

M i+l
bd:,, 2 6,24 -t-.- para un ángulo de presión de 20°,
kadm 1

para un ángulo de presión de 15",

el signo negativo es valedero para los engranajes de dentadura interior; la relación de reducción i
es 2 1.
La presión lineal kad, para el acero se calcula según NIEMANN de forma análoga a la de los roda-
mientos de rodillos, teniendo en cuenta la duración, la usura y la formación de picaduras

3,2H2
kadm = (kg/cm2),
1000 WJ
con
H, la dureza Brinell en kg/cm2;
W = - nh.60 la duración en millones de engranados;
1o
n, la velocidad de rotación en rpm;
h, el número de horas de servicio.
Para una duración teórica de 5000 h, la tabla 52 a da los valores del coeficiente ka*; para una
duración diferente hay que hacer la corrección

kadm =~ ~ 5 0 0 0 ,

con el factor p, según la tabla 52 b.

6 Véase HUTTE,tomo 2, 27." ed. alemana, pág. 228.

TABLA52 a. -VALORES k5000 (kg/cm2) PARA LOS MATERIALES INDICADOS,
VALEDEROS PARA EL
ENGRANAJE CON ACERO O ACERO MOLDEADO

(En caso de un engranaje con fundición se multiplican los valores por 1,5)
I I
r.p.m. del piñón o de la rueda

Fundición de 18 kg (Ge 18) . . . . . . . 170

Fundición de 26 kg (Ge 26) . . . . . . . 230
Acero moldeado o acero de 42 kg
(Stg o St 42) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
} 125

l1
Acero de 50 kg (St 50). . . . . . . . . . . . .
» de 60 kg (St 60).. . . . . . . . . . . . 180
» de 70 kg (St 70). . . . . . . . . . . . . 208
ll3

>
» silicio-manganeso 75 a 80 kg
(Si-Mn-St 75-80). . . . . . . . . . . . . . . . . 230
Acero silicio-manganeso 85 a 90 kg
260
(Si-Mn-St 85-90). . . . . . . . . . . . . . . . .
Acero especial de cementación, tra-
tado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600

h (duración en horas
de servicio)
---
150 1 311 625
-
.
.
.
1200 2500 5000
-
10 O00
-
40 O00
-
80 O00 150 O00

a) ................. 3,2 2 1,6 1,25 1 0,s 03 0,4 0,32

I

Para la elección de la duración teórica se debe tener en cuenta las condiciones de servicio. Basán-
dose en la potencia nominal, NIEMANN admite:

h -
500 a 5000 para los engranajes de los aparatos de elevación;
h = 50 a 100 para los engranajes de empleo raro (accionamientos a mano, crics).

Se encuentran cifras análogas si se comprueban por medio de los cálculos de NIEMANN las reali-
zaciones anteriores construidas tomando los valores dados por WISSMANN, realizaciones que se
han probado durante largo tiempo.
La duración real es un múltiplo de h, si el engranaje no transmite siempre la plena carga y trabaja
bajo condiciones favorables (ningún choque, ningún error de división, repartición uniforme del
esfuerzo sobre el ancho del diente, lubricación hidrodinámica).

6. Ejemplo numérico
a) Dimensionamiento de un reductor para la traslación de una grúa de sefvicio intensivo:

Datos. Potencia del motor 80 CV, n = 730 rpm.

Reducción, i Ñ 6,3.
Montaje sobre cárter de fundición con rodamientos, dentado recto a 20":
168 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Par motor:
80
Mt = 71 620 -= 7850 kgcm.
7 30

Material del piAÓn: acero de 70 kg (St 70.11), padm a 730 rpm = 6350 kg/cm2.
Material de la rueda: acero moldeado de 52 kg (Stg 52.81), padm a 116 rpm = 6050 kg/cm2.
El cálculo se debe basar sobre el menor de los dos valores de pad,, de donde

Dado que se trata de un accionamiento de traslación de servicio intensivo que debe transmitir pares de arranque
y de frenado considerables, se elige un factor de servicio f
= 0,8.
Así encontramos

La gran velocidad del tren impone un piñón con un número demasiado reducido de dientes; con objeto de obtener
una marcha silenciosa, elegimos un número de dientes z = 20 y un módulo m = 6. Encontramos un ancho de diente
b = 2 x 6 = 12 cm (cárter rígido con rodamientos).
Con estas dimensiones se obtiene

Este valor es un poco justo por lo que pasamos a 21 dientes y encontramos por lo tanto
bd2 = 12(21.0,6)2 = 1910 cm3.
Desde el punto de vista de la usura el piñón está por lo tanto ampliamente dimensionado. La comprobación de la
resistencia a la rotura da
U
ctot = (kg/cm2), U = -- 1250 kg.
63

q = 33, b' = 12,6 cm;

rueda:
q = 25, b' = 12 cm;

Las solicitaciones admisibles dadmf son para el piñón 1350.0,8 = 1080 kg/cm2y para la rueda, 900.0,8 = 720 kg/cm2.
Esta comprobación revela que el tren está ampliamente dimensionado, igualmente en lo que concierne a la resis-
tencia a la rotura.

b) Dimensionamiento de un engranaje abierto destinado a un cabrestante de puentelgrúa de taller

de utilización poco frecuente:
Datos. Potencia del motor 30 CV.
Velocidad del piñón: npiñón = 65 rpm.
Relación, i = 5.
Montaje con soportes sobre el chasis, dentadura recta a 20":

Par del piñón:

30
Mt = 71 620 - = 33 100 kgcm.
65
Material del piñón: acero de 50 kg (St 50.11), presión admisible a 65 rpm = 7550 kg/cm2.
Material de la rueda: acero moldeado de 52 kg (Stg 52.81), padm a 13 rpm = 7300 kg/cm2.
El cálculo se debe basar sobre el menor de los valores p,dm pues

Dado que se trata de un cabrestante para puente-grúa de un taller (raramente a plena carga) con utilización poco
frecuente, se elige un factor de servicio f = 1,25, encontrándose por consiguiente:

Para este tren de pequeña velocidad, es suficiente un piñón de 16 dientes, eligiéndose un módulo de 10. Según la
tabla 50 se debe elegir un ancho de 1,3 m = 13 cm (soportes de cojinetes sobre la estructura). Con estas dimensiones
se calcula
bd2 = 13(16. 1)2= 3330 cm2.
Desde el punto de vista de la usura, este dimensionamiento es muy amplio. La comprobación de la resistencia da

u=- 0 = 4140 kg;

'O-
33-
8
Piñón :

Rueda :

Las solicitaciones admisibles oadm f se establecen:

Para el piñón, 1000-1,25 = 1200 kg/cm2;
Para la rueda, 900.1,25 = 1125 kg/cm2.
La resistencia a la rotura de las piezas es por lo tanto suficiente, una comparación de las cifras de los dos ejemplos
muestra que los trenes de pequeña velocidad admiten esfuerzos superiores a los de los trenes de gran velocidad.

B. CALCULOY DIMENSIONAMIENTO
DE LOS ENGRANAJES CÓNICOS

En los aparatos de elevación casi sólo se encuentran los pares cónicos de ángulo recto, por eso
a ellos se aplican exclusivamente las consideraciones siguientes.
En lo que concierne a la usura y a la resistencia, los dientes rectos de una rueda cónica se com-
portan aproximadamente igual que los dientes de una rueda cilíndrica de la misma anchura y cuyo
perfil corresponde al perfil medio de la rueda cónica. Para hacer el cálculo de usura y de resis-
tencia se puede por lo tanto sustituir las ruedas cónicas por ruedas cilíndricas de igual curvatura,
según la figura 261.
Entre las ruedas cónicas y las ruedas cilíndricas de igual curvatura, se establecen fácilmente las
relaciones siguientes:
170 ENGRANAJES Y REDUCTORES

1. Diámetro y número de dientes:

2. Relación de reducción:

FIG. 261. -Sustitución de un par cónico

por un par cilíndrico de igual curvatura.

Relación de ruedas cónicas :

Relación de ruedas cilíndricas:

1. Cálculo de la usura

Teniendo en cuenta las relaciones (8), (9) y (lo), se calcula la presión especifica según la fórmula
de HERTZde la misma forma que para las ruedas cilindricas al punto A (fig. 258), como si todo
el esfuerzo fuese transmitido por un solo diente. Se encuentra aproximadamente, empleando las
mismas designaciones

En estas fórmulas d representa el diámetro primitivo del piñón tomado en la mitad de la anchura
y b la anchura en centímetros (fig. 261). Las presiones admisibles son las mismas que para las
ruedas cilíndricas (fig. 259).

2. Principios para la elección del número de dientes, del paso y de la anchura

En lo que concierne al número de dientes mínimo, las consideraciones enunciadas para las ruedas
cilindricas son también valederas. No obstante hay que notar que los valores zlde la tabla 49 se
aplican a la rueda cilíndrica de igual curvatura. El número de dientes del piñón cónico puede ser
reducido según la fórmula (8):

Los pares cónicos son más sensibles a los errores de alineación que los engranajes cilíndricos, lo
que limita la anchura de los dientes a la mitad de los valores indicados en la tabla 50.
Un par cónico produce empujes axiales que se calculan según las fórmulas conocidas (ver la pá-
gina siguiente).

3. Cálculo de la resistencia a la rotura

La comprobación de la resistencia puede ser hecha por medio de las fórmulas (6) y (7) desarrolladas
para los engranajes paralelos. Igualmente hay que elegir el valor q (tabla 51) según el número de
dientes de la rueda cónica, teniendo en cuenta el número de dientes de la rueda cilíndrica de igual
curvatura que se calcula según las fórmulas (8) y (9):
para el piñón:

y para la rueda:

Las solicitaciones admisibles están indicadas en la tabla 52. Se toma el módulo m de la dentadura
cónica en la mitad de su anchura.

4. Dentados helicoidales y espirales

Estos dentados hacen la marcha más silenciosa y disminuyen la presión y el desgaste. Si tienen
un recubrimiento suficiente, se puede mayorar su par en un 25 % y se puede disminuir el bdn,,
en un 20 % en relación con los engranajes cónicos de dientes rectos.

5. Ejemplo numérico
Dimensionamiento del reductor de par cónico para el cabrestante de una grúa de utilización normal:
Datos. Potencia del motor 40 CV.
Factor de marcha, 25 %, n = 960 rpm.
Relación de reducción, i Ñ 1,s.
Cárter estanco, con rodamientos, dentadura a 20":

40
Mt = 71 620 -- = 2990 kgcm.
960

Material del piñón: acero al silicio-manganeso; R = 75 a 80 kg/mm2. pad, a 960 rpnl = 7200 kg/cm2.
Material de la rueda: acero de 70 kg (St 70.11), padm a 640 rpm = 6500 kg/cm2.
El cálculo se basa sobre el menor de los valores de padm, así pues padm = 6500 kg/cm2.
Tratándose de un cabrestante normal, se elige un factor de servicio f = 1,0, lo que da
172 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Para un tren de esta velocidad se recomienda tomar un número de dientes bastante grande. Se eligen 33 dientes y
un módulo medio = 3. Anchura 1,5 x módulo = 4,5 cm (árboles sobre rodamientos). Con estas cifras se encuentra

Comprobación de la resistencia a la rotura:

piñón:

rueda:

La resistencia de las piezas es perfectamente suficiente, dado que las solicitacio-

nes admisibles, según la tabla 52, se elevan a 1550 y 1350 kg/cm2.
Para el tallado se debe indicar el módulo tomado sobre el diámetro primitivo (el
mayor del cono primitivo). Se establece gráficamente este diámetro según la figura
262. Se lleva la mitad del ancho de una parte y otra del diámetro medio y se
encuentra en el caso presente el módulo sobre el círculo primitivo igual a 3,75.
Los soportes de los cojinetes deben ser capaces de soportar los empujes resultan-
tes. El empuje del piñón se establece según la figura 262

i 15
A, = U tg 20" sen 6 = 600.0,363 -- 600.0,363 = 182 kg.
FIG. 262. - Descomposición de 1 / 1 2 - 138
fuerzas en un engranaje cónico.

C. CALCULO Y DIMENSIONAMIENTO
DE LOS ENGRANAJES PLANETARIOS

Los engranajes planetarios tienen empleo creciente en los aparatos de elevación, porque ofrecen
la posibilidad de superponer dos movimientos de accionamiento, por ejemplo, dar a un tambor
un movimiento suplementario por medio de un segundo motor de accionamiento. En los cabres-
tantes de cucharas y en los de dos velocidades, esta posibilidad es provechosa. De otra forma,
la aplicación de los engranajes planetarios permite obtener una repartición estáticamente deter-
minada de un par motor sobre dos elementos emparejados (engranajes diferenciales para varias
gargantas de una misma polea, tambores enrolladores, etc.) Finalmente se les encuentra en varias
aplicaciones especiales como registradores de par, embragues sin posición de caída libre, etc.
Siempre que hay que hacer una variación de velocidades, se prefiere los trenes de ejes fijos a los
trenes planetarios, ya que el rendimiento y el precio de aquéllos son más ventajosos.
 CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES PLANETARTOS

1. Disposición, relaciones, velocidades y rendimientos

La figura 263 muestra el esquema de un tren planetario muy difundido en los aparatos de elevación.
Se compone de tres partes:
l . el árbol central con el piñón planetario A , accionado por ejemplo por el motor 1;
2. la corona dentada B cuya dentadura exterior es accionada por ejemplo por el motor 11;
3. el porta-satélites C, y el satélite D que engranan con el piñón planetario A y con la dentadura
interior D, mientras que el satélite es solidario, por ejemplo, del piñón del tambor.

FIG. 263. - Engranaje planetario que permite superponer dos movimientos de accionamiento.
A, piñón planetario; B, corona dentada; C , porta-satélites; D, satélites;
Frc. 264. - Relación de un engranaje planetario, con la corona parada.

La relación de reducción de los trenes planetarios, en el caso de accionamiento por el motor 1 (el
motor 11 y la corona B están parados) se calcula por medio del siguiente procedimiento: se supone
que el engranaje entero da una rotación a en el sentido de las agujas de un reloj, sin movimiento
relativo de las ruedas (fig. 264). En esta posición se supone el porta-satélites inmovilizado y
el satélite avanzando sobre la corona por una rotación en sentido inverso de las agujas de un
reloj, desde su posición inicial. Por este movimiento, estando el porta-satélite inmovilizado, el
satélite toma la función de una simple rueda parásita, la rueda solar gira más en sentido de las
agujas de un reloj. Designando la relación entre corona y rueda planetaria por J esta rotación
suplementaria de la rueda planetaria toma el valor Ja. En resumen, los tres elementos hacen los
movimientos siguientes :

Porta-satélite: a ;
Corona: u - a = 0;
Rueda planetaria: cr + J u = a(l + J).
Así se encuentra la relación entre piñón planetario de velocidad n, y el porfa-satélite (velocidad n,.)
estando la corona dentada parada. A una rotación a(l +
J) del piñón planetario corresponde
una rotación del porta-satélites a, la relación de reducción viene dada entonces por:
174 ENGRANAJES Y REDUCTORES

De la misma manera se encuentra la relación entre la corona y el porta-satélite (estando parado

el piñón planetario). Ante todo se supone de nuevo que todo el engranaje gira en el sentido de las
agujas de un reloj, sin movimiento relativo, y después, estando el satélite inmovilizado se reduce
el planetario a su posición inicial. En esta segunda operación la corona realiza una rotación suple-
a
mentaria- en el sentido de las agujas de un reloj. De esta forma los tres elementos han hecho
J
los movimientos siguientes:

porta-satélites : a :
+ a
corona: a -- = (1
J
J + l.
J '
rueda planetaria : a - tr = 0.

La relación entre la corona de velocidad n, y el porta-satélites de velocidad n, (la rueda planetaria

está parada) se establece como sigue:

De esta manera se conocen las velocidades del porta-satélite resultante del accionamiento por el
motor 1o el motor 11. Si los dos motores trabajan simultáneamente, la velocidad resultante es igual
a la suma o la diferencia de las dos velocidades, según sea el sentido de rotación de los acciona-
mientos.
Tomada la velocidad del porta-satélites, se establece fácilmente la velocidad del satélite en torno
de su eje. Con este objeto, se supone que el engranaje planetario, tomado en su conjunto, da una
rotación del mismo valor pero en sentido inverso a la velocidad n. del porta-satélites. Así resulta
que la rotación del porta-satélites se ha reducido a O y que la velocidad de la parte conducida está
disminuida en la velocidad n,. Admitamos que la corona parada y el piñón planetario-motor con
una velocidad n, - n,. Esta « velocidad relativa » n, - n, del piñón planetario permite calcular
la velocidad del satélite tomando la relación de los números de dientes. Designando por z, el nú-
mero de dientes del piñón-planetario, por z, el número de dientes del satélite, la velocidad en torno
de su eje se establece por

En el segundo caso el piñón-planetario está parado y la corona es motriz (número de dientes z,,
velocidad n,), la velocidad del satélite se calcula de forma análoga tomando la « velocidad relativa ))
(nB - nC) Por

/- n, = (n, - n,) - =n --- -

El método aplicado anteriormente al engranaje de la figura 263, puede igualmente servir para el
cálculo de las relaciones de velocidades de cualquier otro tren planetario. La tabla 53 contiene
las fórmulas para varios reductores planetarios de engranajes paralelos y cónicos. La primera
columna indica las relaciones i entre los elementos libres A y B, estando el porta-satélites inmovi-
lizado. La segunda y tercera columna dan las relaciones entre el porta-satélites y uno de los ele-
.
CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES PLANETARIOS 175

T ABLX 53. - RELACIONES

DE REDUCCIÓN, VELOCIDADES Y RENDIMIENTOS DE VARIOS REDUCTORES PLANETARIOS

Tipo de engranaje planetario Relación Velocidad del satélite Rendimiento

A
- r
A
\ r- * 7 - v

A-B, A- C, B - C, A conductor B conductor A conductor B conductor

C bloqueado, B bloqueado, A bloqueado, B bloqueado A bloqueado B bloqueado A bloqueado
Y. - Esquema . nA . nB
J=!!- m nD
iplanetario= lcorona = 5'p 5'p
nB nc nc
-
B

1 J =
z, 1+J
~ + l
nA J Zl
~- nR
i z, JVU
- +-i J +
ZI J J+lZ3 l+JZ, J+l J+ 1

(*) (*)
J- 1 J Zl 1 Z, J7,"-1 J-2fq;
1-J - n~--- --
7
IZA---
J J-1 Z3 1-JZ3 J-1 J- 1

J = ..z2 z3
- - -- .-
1 +J J+ 1
.-- .- - -
n ~ - J- Zl nB--- i z, JV;
-- +i J
. 5': +
4 Z1 J J+iZ, i+JZ4 J+i J+l

(*) (*)

..
4
J = - -- 7 2
z
4
z
3
z
1
1-J .
J---
J
1 n ~ - -J
J-1
Zl
Z3
1 Z,
- n~---- -
1-JZ,
~qt-1
J-1
J-2+q:
J- 1

i J+1 - 2 nA-----J Zl 1 Z, qt
-
+1 11: +1
2
J J+lZ3 1 +JZ3
-
2

6 J =-
Z"3 --- l + J
J+l n A---- J Zl n B p - 1 z, Jq;
-
- 1+ J y10+
z
4 zl J J+lZ, l+JZ, J+l J+1

(*) (*)
J- 1 J -
2 1 n E---- 1 Z,
- J$-1 J-2+qO
1-J -
- IZA----
J J-1 2, 1-JZ4 J-1 J- 1

(*i Estas fórmulas sólo son valederas para J > 1.

i 176 ENGRANAJES Y REDUCTORES

mentos libres estando el otro parado. A pesar de la gran diversidad en la disposición de los en-
granajes, todas estas fórmulas son idénticas y se pueden establecer como sigue:

Se emplea el signo positivo (+) si por la rotación imaginaria de retorno del porta-satélites, la parte
conducida conti'núa su rotación en el sentido del accionamiento. Se emplea por el contrario el
signo negativo (-), si en las mismas condiciones, la parte conducida realiza una rotación en sentido
inverso del accionamiento. Si la expresión 1 -J o J-l/J resulta negativa, significa que el porta-
satélites gira en sentido inverso de la parte A o B. Si por el contrario estas expresiones son posi-
tivas, el porta-satélites gira en el mismo sentido.
La cuarta y quinta columna dan las velocidades de los satélites alrededor de su eje.
Finalmente las columnas sexta y séptima indican el rendimiento de los trenes planetarios expresado
en función del rendimiento 7 , de un tren simple. Se notará que la pérdida de potencia de un tren
simple de potencia N se escribe

Esta pérdida es proporcional a la velocidad y al par. Para establecer la pérdida de potencia de

un tren planetario se parte de nuevo de la « velocidad relativa » del elemento conductor. Se su-
perpone como siempre a los movimientos reales un movimiento imaginario del conjunto del tren
planetario de forma que se reduce a O el movimiento del porta-satélites. De esta forma, suponién-
dolo parado, las condiciones son las mismas que para un tren simple. La pérdida de potencia V del
sistema de la figura 263, siendo A el elemento conductor, se establece fácilmente como sigue: para
el engranaje entre rueda planetaria y satélite la pérdida es proporcional al par y a la velocidad

con M, = 71 620--,NA
n~

Para el engranaje entre satélite y corona, la reacción y también la pérdida de potencia son 7 , veces
menores :

de manera que la pérdida total es:

el rendimiento de un engranaje planetario es la relación

potencia introducida - pérdida de potencia

(17) "/l= potencia introducida ,
 CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES PLANETARIOS 177

De la misma forma se desarrolla el rendimiento en tanto que B constituye el elemento conducente,

igual que para los otros sistemas indicados en la tabla 53.
La tabla 53 con los valores de las relaciones, las velocidades y los rendimientos, permiten formarse
una idea de las características de los diversos sistemas. Cuando se busca una estrecha relación
entre A y C o B y C, se elige el tipo 1 y particularmente el tipo 3. Los tipos 2 y 4, en cambio, dan
una relación inferior a la de los dos últimos; el sistema 4 da el mejor rendimiento. El tipo 5 da
siempre la relación 2, independientemente de los números de dientes entre A y C o B y C. Me-
diante engranajes de ruedas cónicas, el tipo 6 da relaciones superiores al tipo 7. No obstante, es
más fácil de realizar una estrecha relación con los sistemas 1 y 3. En lo que concierne al rendi-
miento, los sistemas 1, 3, 5 y 6 son más ventajosos que los sistemas 2, 4 y 7.
Cuando el engranaje planetario sirve para repartir el par-motor sobre dos ramales, como sucede
en el puente trasero de un coche, la repartición del par sobre los diversos elementos fija el factor
que decide la elección del sistema (reductor diferencial para cabrestantes de fricción con varias
poleas). Dado que los pares son inversamente proporcionales a las velocidades, la relación J de-
termina también la repartición de pares. Por ejemplo, se encuentra para el tipo l , despreciando
las pérdidas :

Admitamos que el elemento A sea conductor y B y C conducidos, se obtiene

Sólo el sistema 5 da una repartición igual de los pares, todos los otros sistemas dan una repartición
desigual, que se puede compensar, ciertamente, por los trenes ulteriores.

2. Cálculo del engranaje según la usura y según la resistencia

a la rotura
Las fórmulas (2) a (12) presentadas en los capítulos anteriores son valederas. Sin embargo, hay
que notar:

l. Las fórmulas (2) a (5) y (11) y (12) han sido desarrolladas para los piñoiles, la relación i debe
siempre ser igual o mayor que l.
2. Los valores para la presión superficial admisible pad, según el diagrama 259 se entienden para
la « velocidad relativa » (rz, - n,) o (n, - n,) que constituye la velocidad de engrane. Se intro-
ducen los valores reales de los pares. En las fórmulas (6) y (7) se emplean las fuerzas tangenciales
derivadas de los pares. Para lo restante se consideran valederas todas las consideraciones enuncia-
das para los engranajes paralelos y cónicos.
Los ejemplos siguientes indican el procedimiento de cálculo.

3. Ejemplos numéricos
a) Dimensionamiento de un engranaje planetario o por satélite para un cabrestante de dos velocidades. El cabrestante,
que tiene la disposición que muestra la figura 263, está accionado por dos motores:
1. El motor 1, N , = 14 CV a 950 rpm, está acoplado al piñón planetario A que acciona el tambor mediante el porta-
satélites C, la corona B está frenada. Velocidad de elevación: vl = 5 m/min para una carga de 10 Tm.
178 ENGRANAJES Y REDUCTORES

11. El motor 11, N, = 14 CV a 950 rpm arrastra la corona B por un tren de engranajes de relación iI1= 5. El piñón
planetario A está frenado, el movimiento se transmite al tambor por medio del porta-satélites C. Velocidad de ele-
vación: v l ~= 2,s mlmin para una carga de 20 Tm.
a ) Relaciones. En el primer caso la velocidad del porta-satélites C es:

en el segundo caso:

Se pide v, = 2vII y por consiguiente nCI = 2nC11,

La corona interior es 2,s veces mayor que el piñón planetario, mientras que el satélite tiene un diámetro de 0,75 el
diámetro del piñón planetario.
p) Cálculo de la usura. El cálculo de la usura debe siempre hacerse partiendo del piñón menor dado que i > 1.
Se calcula ante todo el bd2 del satélite, suponiendo que el porta-satélites está inmovilizado.
Caso Z (accionamiento del piñón planetario por el motor 1):

Par motor:

Par del satélite:

Estos pares son proporcionales a los diámetros del piñón planetario y del satélite.
Velocidad « relativa » entre planetario y porta-satélites:
1 -=-
950
n~ = 950, nc = 950 --
J +
1
- - 272 rpm ;
3,s
n~ - nc = 950 - 272 = 678 rpm.

Velocidad del satélite alrededor de su eje:

1
0,75 = 905 rpm.
n~ = 678 -

Se eligen los materiales siguientes: para el satélite, acero de 60 kg (St 60.11); para el planetario acero de 50 kg
(St 50.11); se encuentra según la figura 259, una presión admisible para el planetario a 678 rpm:

y para el satélite con 905 rpm:

padm = 5400 kg/cm8.

El valor menor padm= 5000 kg/cm2 es el que debe ser introducido en el cálculo.
Se admite un factor de servicio f = 1, por tratarse de un puente-grúa de taller, de servicio frecuente, pero en el que
la carga raramente alcanza el máximum.
La relación entre satélite y planetario es:
 CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES PLANETARIOS 179

Con estos valores se obtienen

Caso ZZ (accionamiento de la corona por el motor 11):

Par motor:
14
M~= 950 = 1060 kgcm ;
M 71 620 -

Par en la corona:
B 1060.5 = 5300 kgcm;
M ~=
Par en el satélite:
o 75
MtD = 5300 i-= 1590 kgcm.
2,5
Velocidad del porta-satélites:

n c950 = J = 136 rpm;

5 J+l
Velocidad « relativa » entre porta-satélites y planetario:
n*-nc = O- 136 = 136 rpm;
Velocidad del satélite alrededor de su eje:

I Para los materiales elegidos se encuentra, según la figura 259, las presiones admisibles siguientes:
Para el piñón planetario a 136 rpm:

Para el satélite a 181 rpm:

Se encuentra por lo tanto

Por casualidad se encuentra aproximadamente el mismo valor en los dos casos. No obstante, bajo otras condiciones,
1
I
los resultados pueden ser diferentes. El dimensionamiento se hará por lo tanto según el valor mayor.
Se deberá repetir el cálculo para el engranaje satélite-corona interior, aunque si se elige el mismo material para la
corona que para el planetario, puede prescindirse de aquél ya que las condiciones de usura de un engranaje interior
son más favorables.
y ) Elección del número de dientes y del módulo. El satélite será montado sobre rodamientos (fig. 303). Este montaje
determina la posibilidad de elegir el diámetro primitivo mínimo. Se adopta el módulo m = 3 ; número de dientes,
z = 27; anchura del diente, b = 1,s-3 = 4,s cm.
1 Por lo tanto se obtiene

6) Comprobación de la resistencia a la rotura. Se hace basándose en la mayor de las fuerzas tangenciales encon-
tradas en el caso 11:
U M, 1590
atOt= q (kg/cm2), U = - = -= 392 kg.
r 4,05
Satélite: según la tabla 51 para z = 27

q = 31, 6' = 4,s cm.

 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Con ello

Encontramos la solicitación admisible, según la tabla 52, con acero de 60 kg (St 60.11) y f = 1:
uadm = 1200 kg/cm2.
Piñón planetario:
1
q para z = 27 -- = 36; q = 30;
0,75

para acero de 50 kg (St 50.1 1):

aad, = 1003 kg/cm2

La resistencia a la rotura es por lo tanto suficiente. Dado que el dentado interior trabaja bajo condiciones más
favorables, podemos prescindir de la comprobación de la resistencia de la corona interior, ya que en el caso pre-
sente esta última está hecha del mismo matrrial que el piñón planetario.
b) Dimensionamiento de un diferencial para el accionamiento de un cabrestante de poleas de fricción. En el caso de
un cabrestante como el de la figura 56 (capítulo 11) se admite que las fuerzas tangenciales de dos poleas deben estar
en la relación de 3 a 1 si se quiere aprovechar plenamente las capacidades de arrastre. Un engranaje planetario del
tipo 1 , según la tabla 53, debe asegurar la repartición del par-motor sobre las dos poleas de fricción. El motor de
68 CV y 980 rpm actúa sobre el piñón planetario A, la primera polea tiene una gran fuerza tangencia1 y está unida
al porta-satélites C, la segunda a la corona B.
a ) Relaciones y velocidades. Se elige una relación J = 3 3 , volviendo a la página 000, encontramos que el par del
porta-satélites es
+
MC = M ~ ~ t o r ( J1 ) = 4,5M~otor

y el par de la corona:
M~ = M~otorJ= 3,5Mivrotor

Para obtener la relación de par 1 : 3 en las poleas elegimos la relación i, entre el porta-satélites y polea e i B entre
corona y polea como sigue:

Dado que las dos poleas giran a la misma velocidad, las velocidades del porta-satélites y de la corona, se encuentran
en la misma relación que las relaciones de los trenes suplementarios

FIG. 265. - Sentido de rotación de

los elementos de un diferencial.
El piñón planetario es conductor,
mientras la corona y el porta-satélites
son conducidos (en sentidos opuestos).

El porta-satélites y la corona B están ligados cada uno a una polea de accionamiento y sólo tienen un punto de
engranaje común que debe por lo tanto transmitir la fuerza necesaria para la acción y la reacción en este punto;
ello hace que la corona gire en sentido inverso del porta-satélites (fig. 265).
Si superponemos al sistema entero una rotación de n~ = 980 rpm en contra del sentido de rotación del piñón pla-
netario, resulta que éste queda hipotéticamente inmovilizado y que el porta-satélites gira a la velocidad de 980 - n~
 CALCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LCYS ENGRANAJES PLANETARIOS 181

y la corona a la velocidad de 980 + n ~ En

. el caso de que el planetario esté inmóvil, estas dos velocidades deben
cumplir la condición

de otra parte

encontrándose por lo tanto

nc = 163 rprn y n~ = 70 rpm.
3 Cálculo de la usura. En el caso de que el planetario sea menor que el satélite, para el cálculo de usura, se parte
del engrane piñón-planetario-piñón-satélite. Para un solo satélite, se encuentra para el piñón-planetario:

El par del planetario es igual al par motor:

f = 0,65 para servicio continuo,

ph depende de la velocidad «relativa » y de los materiales del planetario y del satélite. La velocidad ((relativa >>
del planetario es
n 4 -nc = 980 - 163 = 817 rpm.
La velocidad « relativa » del satélite:

n D = - =817 654 rpm.

1,25
Se eligen los materiales como sigue:
Planetario: acero al silicio-manganeso, de 85 a 90 kg/mm2;
Satélite: acero al silicio-manganeso de 75 a 80 kg/mm2;
La presión admisible se encuentra según la figura 259:
w el planetario:
padm = 8050 kg/cm2 a 817 rpm;
pan cl satélite:
padm = 7400 kg/cm2 a 654 rpm.
Con ello se calcula

La corona será realizada en acero de 50 kg (St 50.1 1). En razón de la gran diferencia de resistencia entre los materiales
del planetario y de la corona, se impone la comprobación de la usura del engrane satélite-corona. Para el satélite se
encuentra

U par del satélite es 1,25 veces superior al par del planetario:

f = 0,65 para servicio continuo,

182 ENGRANAJES Y REDUCTORES

La velocidad relativa )) de la corona es

n~ + nc = 70 + 163 = 233 rpm,
y la velocidad relativa >> del satélite 233.2,8 = 654 rpm como en el caso precedente.
p,d, para el satélite en acero al silicio-manganeso, R de 75 a 80 kg/mm2 a 654 rpm:

padm para la corona en acero de 50 kg (St 50.11) a 233 rpm:

padm= 6500' kg/cm2;

con ello:

Dado que el primer cálculo da bdi,, = 1300 cm2 para el planetario y que el satélite es mayor que aquél, se sigue
que el primer cálculo determina el dimensionamiento y que la resistencia de la corona a la usura es suficiente.
y) Elección del módulo y del número de dientes. Se elige m = 4, 28 dientes para el planetario, b = 2,75, m = 11 cm.
El planetario tiene así un bd2:
bd2 = 11(28.0,4)2 = 1380 cm3 (necesario 1300 cm3).
6) Verificación de la resistencia a la rotura:

para el planetario con z = 28:

q = 31;
para el satklite:
z = 28- 1,25 = 35: 9 = 30;
de donde para el planetario:

para el satélite:

la resistencia es por lo tanto suficiente.

La misma fuerza tangencia1 solicita también a la corona interior, para la que encontramos

Lo que nos da un cálculo casi exhaustivo de la corona.

D. CALCULO Y DIMENSIONAMIENTOS DE LOS ENGRANAJES

DE LINTERNA O HUSILLOS

Los husillos remplazan a los dientes de una de las ruedas de un engranaje. Una corona de husillo
(rueda-linterna) de gran diámetro resulta considerablemente más barata que una de dentado nor-
mal y por consiguiente se encuentran los husillos frecuentemente en las coronas de giro de las
grúas y en las cremalleras de los mecanismos de variación de alcance de las plumas.
 CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTOS DE LOS ENGRANAJES DE LINTERNA 183

Mientras que la dentadura normal está suficientemente determinada por el módulo, el ángulo de
presión y eventualmente el ángulo de la hélice de los dientes, el perfil de los dientes del piñón de
husillos debe ser trazado si no se dispone de una normalización de fábrica. Para obtener el perfil
del diente, se hace rodar la circunferencia primitiva de la rueda de husillos sobre la circunferencia
primitiva del piñón, determinándose así, punto por punto, la curva descrita por el centro del hu-
sillo según las indicaciones de las figuras 266 a 268. Esta curva es un epicicloide (fig. 266) en el
caso de un engranaje exterior de husillo, una hipocicloide (fig. 267) en el caso de un engranaje
interior de husillo y una evolvente de círculo en el caso de una cremallera. El perfil de los dientes
se obtiene como la envolvente de una serie de círculos con el diámetro del husillo que se traza

-
sobre esta curva. Se unen los pies de dos dientes consecutivos por una semicircunferencia dejando
>n juego suficiente para el husillo, teniendo en cuenta las variaciones posibles del intereje. Se elige
(
la altura del diente de forma que el arco de guía aproximadamente el arco MA) sea superior al
-aso y que se obtenga un recubrimiento suficiente, lo que obliga a tener, al menos, 9 dientes en el
7iñón.

FIG. 266. - Dentado exterior de husillos. FIG. 267. - Dentado interior de husillos.

FIG. 268. - Cremallera de husillos.

- -.. , del perfil del diente. Se llevan longitudes iguales
. --.- !as dos circunferencias primitivas (M- 1 , M- 1',
1 . 1 ' - 2', etc.). Resulta de hacer rodar (sin desliza-
- r - : ~ )la circunferencia R, sobre R,, dibujándose el trayecto
.- .e-:ro M del husillo (2" es la intersección de dos arcos
- . -:unferencia, el primero con un radio de 2'- M alre-
- - - Le 2 y el segundo con un radio de 2 - 2' alrededor
- El perfil del diente es la envolvente de una serie de
2
. -.:-sncias de radio -, cuyos centros se encuentran
d
sobre el trayecto R. 1

i-ccisión de fiibricación y sobre todo de división de la corona de husillos es muy importante

-
.-

.-L e l resultado de un engranaje de este tipo. Siempre que sea posible, se deberá utilizar una
- :-.:::la para taladrar los agujeros de la corona. Si por una normalización del mecanizado, se
::3 a construir estas coronas en pequeñas series, el empleo de las plantillas puede suponer una
- :rkle economía.
-- :cz que se ha trazado el dentado, hay que verificar la presión superficial y la resistencia a la
---3 Para la verificación de la presión, se puede utilizar la fórmula (1) dando a r, y r, los valores
- - iradios de curvatura del husillo y del diente. En los engranajes normales de los aparatos de

- :-. c i l n . se sobrepasan frecuentemente en un 10 a un 25 % los valores p indicados en la figura 259.

- --.tata una usura rápida al principio que, sin embargo, se debe estabilizar a medida que los
-. -5 se aplastan y que la presión unitaria disminuye.
184 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Se puede por lo tanto, con NIEMANN

(7) establecer el cálculo sobre husillos aplanados, es decir
r, = m. Utilizando la fórmula que da la presión superficial entre dos cilindros:
D

y con una fórmula aproximada para r2:

r, Ñ m(0,6 + 0,062) y b Ñ 3,3m
(m, módulo en centímetros; z, número de dientes del piñón), se encuentra

todos los valores están expresados en kilogramos y en cei~tímetrosy K según las tablas 52 a y 52 b.

En cambio, si partimos de husillos nuevos, sin usura y si introducimos en la fórmula (1) el valor
de r, para z = 10, según la fórmula aproximada dada más arriba, encontraremos, teniendo en
cuenta una mayoración del 15 % de la presión admisible:

m = 231 000 -A
bp2
(1,2x + 1) (cm),

con x = mlr, y p la presión según la figura 259 (considerando el factor de servicio f), donde todos
los valores se expresan en kilogramos y en centímetros. Esta fórmula indica la influencia del radio
de los husillos r,, que no aparece en la primera fórmula para m. Ordinariamente se toma para x
el valor aproximado, x = 1,2.
NIEMANN (7) calcula la fatiga de flexión del diente como sigue:

y el esfuerzo del husillo por

siendo 1, la longitud del husillo y W el módulo de resistencia

($1
La tabla 54 indica una gama de engranajes de husillos, que se han probado con buenos resulf&os después de un
tiempo considerable.

TABLA54. - INDICACIONES PARA EL DIMENSIONADO DE LOS ENGRANAJES DE HUSILLOS

(Piñones en acero de 70 kg, husillos en acero de 60 kg, f = 0,8)

Fuerza tangencia1 (kg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2000 3000 4000

Número de dientes del piñón .............. 9 9 9
Paso del pifión (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 TC 25 n 30 n
Anchura del piñón (cm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 9 11
Diámetro del husillo (cm) . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,s 4,5 5

Impreso n." 1 del Lehrstuhl para elementos de máquina y aparatos de elevación de la T. H. Braunschweig.
 CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN 185

Ejemplo numérico
La cremallera de husillo de un mecanismo de variación de alcance de la pluma, transmite una fuerza de 1800 kg a
la velocidad de 6 mlmin. Se debe estudiar y dimensionar el engranaje correspondiente.
Se elige un piñón de 9 dientes y se valúa su velocidad n = 20. Siguiendo a NIEMANNse encuentra K,,,, = 60, corres-
pondiente al acero de 60 kg (St 60.11) y la velocidad n = 20 (tabla 52 a):

K(4 + 0,4z) 60(4

1800
+ 0,4.9)
= 1,96 - 2,O cm.

Se comprueba la presión superficial sobre los husillos nuevos y sin usura (fig. 259), con

se estima el ancho b = 7,5 cm y x = 1,2:

m = 231000
1800
7 3 . 81002
(1,2.1,2 + 1) = 2,06 -2,O cm.

El diámetro del husillo es

2r, =
2,o 2 Ñ 3,5 cm.
-
1,2
Cúlculo de la resistencia a la rotura.
Se encuentra para el piñón:

l---r&
FIG. 269. - Husillo de engranaje.
para el husillo :

Los husillos se consideran articulados entre dos chapas de intereje 1 = 8,5 cm (fig. 269). El módulo de resistencia
para un diámetro de 3,5 cm es

Los dos valores son relativamente bajos, siendo la presión superficial la que determina el dimensionamiento.

E. CALCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES

DE TORNILLO SIN FIN

El tornillo sin fin permite realizar una relación de reducción muy elevada con un volumen y un peso
reducido. Este engranaje es normalmente más silencioso que un engranaje de dientes rectos. Gracias
a estas ventajas los engranajes de tornillo sin fin han sido utilizados desde muy antiguo en las
máquinas de elevación. Recientemente y sobre todo en Alemania se prefieren los engranajes de
dientes rectos a los engranajes de tornillo sin fin porque éstos presentan las desventajas siguientes:
1." más bajo rendimiento ;
2." necesidad de elegir las dimensiones según las fresas existentes;
3." dificultades para encontrar piezas de recambio.

8 En América y en Inglaterra es menos marcada esta tendencia.

Normalmente se utilizan engranajes de tomillo cilíndrico y dentadura de evolvente de circulo.
En estos últimos años, no obstante. se han empezado a aplicar a los aparatos de elevación engra-
najes de tornillo sin fin y rueda helicoidal de perfil globoide.

l. Relaciones fundamentales, fuerzas y rendimientos

a) Relaciones fundamentales. Sea z, el número de filetes del tornillo y z2 el número de dientes
de la rueda. La relación de reducción se calcula por

Normalmente se eligen tres filetes para i I 14; dos filetes para 15 < i I 29 y un filete para i r 30.
No obstante para un tornillo irreversible se tomará siempre un solo filete.
Llamando A al intereje del engranaje, r, y r2 los radios primitivos del tornillo y de la rueda, tendremos

Designando por t el paso, encontraremos el ángulo de la

p,,, hélice ,t? del tornillo sin fin por

z1t
tgB=2nr,'

con z2t = 2nr2:

z1.2nr2 - r2
tgp=z,.2nr,-ir,

o reemplazando r2 por la ecuación (22):

A-r,
tg B = ir,

b) Relaciones entre las fuerzas despreciando el rozamiento

(fig. 270). El par M,, de la rueda accionada permite el
cálculo de la fuerza tangencia1 U, de la rueda del tornillo
FIG. 270 a y b. sin fin.
Descomposición simplificada de las fuerzas
que actúan sobre un engranaje de tornillo Mt2 '
sin fin. u , = - '-2.
La reacción P del diente es normal a la superficie del mismo y acusa la inclinación /? en planta
y la inclinación n en alzado. Así encontramos el empuje lateral U, que actúa sobre la rueda:

y la fuerza P, normal al eje del sin fin:

(25) P, = CJ2 t g a .
Si conocemos el ángulo de presión a , en un plano normal al filete del sin fin podemos conocer
el ángulo a :
tgc = -tg E n
COS ,t? '
 CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN 187

Estas fuerzas determinan las siguientes reacciones en los soportes del árbol del tornillo:
soporte extremo :

soporte intermedio (fuerza de alzado):

soporte (fuerza en planta):

carga total:

Reacciones en los soportes de la rueda con I2 como intereje entre los soportes:
soporte extremo :

soporte :

momento de flexión máximo en el árbol del sin fin:

momento de torsión:

M,, =

momento de flexión máximo en el árbol de la rueda:

c ) Influencia de la fricción. Bajo la influencia de la fricción la componente P" de la reacción no

es normal a la superficie del diente, sino inclinada bajo el ángulo de fricción (9).

9 Siguiendo la representación simplificada de la figura 270, admitimos que el ángulo de fricción Q se encuentra
en planta.
188 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Por consiguiente la fuerza tangencial aumenta a

si el tornillo es motriz; si el tornillo está conducido -como por ejemplo durante el descenso de
una carga- la fuerza tangencial disminuye a :

(32) u1 = u2 tg (B - e).
En un estudio serio, se debe sustituir la tg (/? + e) por tg B en las ecuaciones (28) a (30).
d ) Rendimiento. El rendimiento q se encuentra por comparación entre la fuerza tangencial de
un engranaje sin fricción y la fuerza tangencial de un engranaje real:

u0 - tg B para tornillo conductor;

+
-
V=-
u1 tg CB e)

' =--
u0
- tg '
tg B
- e) para tornillo conducido;

Frecuentemente es más fácil utilizar el coeficiente de rozamiento = tg e. Con la relación tri-

gonométrica

se encuentra

(33 a)

de forma análoga:

o aproximadamente

NIEMANN
indica la fórmula empírica siguiente para el coeficiente de fricción:

con la velocidad de deslizamiento v,:

2rlnnl
v =
60 cos B (mis)

(r, es el diámetro primitivo del tornillo en metros) e y, un coeficiente de pérdidas según la tabla 55.
 CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN 189

TABLA55. - COEFICIENTE
DE PÉRDIDAS y3
-

Tornillo sin fin trapezoidal Rueda

de evolvente de círculo

i
Bronce
En acero tratado y rectificado . . . . . . . . . . . . .
Aleación de aluminio
Fundición
( Bronce, aleación de cinc
En acero tratado y no rectificado . .. . . . . . . . Aleación de aluminio, h. calcinado
1
l Fundición
La fórmula indicada comprende así 100
las pérdidas en los rodamientos y
por barboteo; en el caso de los so- 95
402
portes lisos se mayora ligeramente 403 3
el coeficiente p. Pero el valor míni- 404 -$
mo sólo es valedero para la plena 90 a05 .S
406 F
carga, para una lubricación por
*
0,07 8
aceite mineral hecha en las mejores 85 008 2
condiciones con temperatura nor- 0.09
mal de funcionamiento y para una 80 O,? <
viscosidad adecuada, que se puede 9
elegir según NIEMANN por 5 32
75

-
(prados Éngier a la temperatura normal
de funcionamiento, por ejemplo 80" C ) .
2 65
60

FIG.271. - Rendimiento de los 40

engranajes de tornillo sin fin. O 5 10 15 20 25 30 3s0
Ángulo de la hélice 4

La figura 271 da el rendimiento de un tornillo sin fin motriz en función del coeficiente de roza-
~ i e n t oy de la inclinación @ del filete del tornillo. El rendimiento de un tomillo sin fin conducido
. calcula según la ecuación (34 b). Los engranajes de tornillo sin fin, con un rendimiento 7
c 0,5
.,.n irreversibles, es decir, que su rendimiento y' resulta O y no puede accionar la rueda. Antigua-
l e n t e se hacía con mucha frecuencia utilización de esta propiedad para construir cabrestantes sin
'reno de descenso. No obstante se debe notar que la irreversibilidad depende'mucho del coeficiente
2 s fricción, cuyo valor sólo se puede fijar aproximadamente. Por otra parte este valor tiene el
-...ísgo
=- de variar con el tiempo. Así el coeficiente de fricción de un engranaje usado (sobre todo
.:la rueda es de dientes brutos de fundición) es inferior al que tenía en un principio. Las vibra-
::ones causadas por la marcha de otro mecanismo o la traslación de la máquina pueden producir
-7s disminución del coeficiente de fricción. Se deben tener en cuenta todas estas consideraciones
:. elegir la inclinación del fileteado adecuadamente, cuando se estudia un engranaje irreversible.
190 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Por otra parte, la reversibilidad debe quedar garantizada si, bajo ciertas condiciones de servicio,
el engranaje puede ser arrastrado por la rueda, como sucede frecuentemente en los accionamientos
de traslación y de giro. Después de la desconexión del motor, es decir después del cese de la fuerza
motriz, las masas en movimiento, masa de la grúa de una parte y masas giratorias solidarias del
árbol del tornillo sin fin, como acoplamientos (polea de freno, inducido del motor) de otra, se
paran progresivamente bajo la influencia de los rozamientos. Si la deceleración del árbol del tor-
nillo es mayor que la de la grúa, el tornillo será arrastrado. Ello sólo es posible si > e. En el
caso contrario tendremos un engranaje irreversible que se bloquea en las condiciones anteriormente
expuestas. Para obviar este inconveniente se prevé limitadores de esfuerzo entre el engranaje y el
piñón de orientación por ejemplo. La comprobación de reversibilidad de un engranaje de este
tipo se debe basar en el mayor de los valores posibles del coeficiente de rozamiento. No se debe
olvidar nunca que las condiciones favorables que corresponden a la ecuación (35) sólo se presentan
alguna vez en los aparatos de elevación. Como valores máximos se pueden admitir aproximadamente :

a) Para tornillo de acero y rueda con dientes brutos de fundición retocados, lubricados con grasa
consistente: ,u = 0,l.
b) Para tornillo en acero tratado y rueda en bronce, dientes brutos, lubricados con grasa: ,u = 0,08
a 0,09.
c) Para tornillo en acero tratado y rueda en bronce, dientes tallados, lubricados con aceite:
,u = 0,06 a 0,07.
d ) Para tornillo en acero tratado y rueda en bronce, dientes rectificados, lubricados con aceite:
iu = 0,05 a 0,06.

2. Bases de dimensionamiento

El dimensionamiento de los engranajes de los tornillos sin fin se hace teniendo en consideración
los siguientes puntos :

1. El recalentamiento admisible, que depende de la potencia transformada en calor y de la eva-

cuación de éste.
2. La usura por deslizamiento y la formación de picaduras, que dependen de la presión superficial,
de los materiales en contacto, del estado de la superficie y de la lubricación.
3. La deformación del árbol de tornillo, que no debe sobrepasar un cierto límite, para conservar
un engranamiento correcto.
4. La resistencia a la rotura de los dientes de la rueda.

a) Modo de cálculo clásico. Se basa en una fórmula de la resistencia mecánica y se tiene en cuenta
todas las otras condiciones por la elección de un factor c:

U,= cbt (kg),

siendo

b, el ancho del diente en centímetros;

t, el paso en centímetros;
c, el factor empírico en kilogramos por cm2.

Después de varias transformaciones, la ecuación (37) da el módulo axial

10t
m, = - (mm) :
7C
 CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN

siendo
N,, la potencia en CV sobre el árbol del tornillo;
n,, la velocidad del tornillo en rpm;
b
y = --, la relación entre el ancho y el paso del diente.
t

Se elige el valor de y entre 2 para un módulo grande y 2,5 para un módulo pequeño (y para el
tornillo irreversible); ver también la tabla 60.

FIG. 272. - Valores c admisibles

para los tornillos tallados al torno
y tratados.
Material de la corona de la rueda : 1,
bronce centrifugado (Cu-Sn 88.12); 2,
aleación de aluminio de primera fu-
sión; 3, aleación de aluminio de 2.8
fusión; 4, aleación de zinc (21 - 2).
Velocidad de deslizamiento Vg

FIG. 273. - Valores c admisibles

para los tornillos templados y 0
rectificados. 1 2 3 4 5 6 7 8
Velocidad de deslizamiento Vg

Para los dientes con perfil de evolvente de círculo se puede elegir el factor c según las figuras 272
y 273. Las curvas de trazos son valederas para los engranajes con lubricación de aceite a presión y
provistos de refrigeración del mismo.
Constatamos que las condiciones de la transmisión son tanto más favorables, cuanto más elevada
es la velocidad de deslizamiento, lo que se explica por la formación de una película de aceite entre
las superficies de contacto. No obstante, los engranajes lubricados por barbot'eo y sin refrigeración
del aceite, no permiten un aprovechamiento pleno debido al recalentamiento que se produce. Para
estos engranajes de servicio continuo se elige el factor c según las curvas de trazo lleno. En el
caso de un servicio intermitente se eligen valores intermedios, aproximándose al límite inferior
o al superior según las condiciones. Se recomienda comprobar el recalentamiento teniendo en cuenta
los periodos de parada y de marcha; se puede admitir una evacuación media de 350 kcal/m2/h.
Todos estos valores de c se refieren a una rueda de aproximadamente 30 dientes. Para otro nú-
mero de dientes es necesario emplear un factor x (fig. 274). Para las ruedas de dientes brutos y
retocados, como se encuentra frecuentemente en los aparatos de elevación, no se debe pasar apenas
los \alares de c indicados por las cun-as de trazos llenos.
192 ENGRANAJES Y REDUCTORES

b) Modo de cálculo nuevo. Se tiene en cuenta separadamente todas las condiciones que influyen
sobre el dimensionamiento teniendo así una idea más clara.
Según sea una u otra las condiciones preponderantes, se eligen las dimensiones. NIEMANNda los
elementos siguientes :

a ) ~ecalentam~ento.Se admite un recalentamiento de 50 a 60" C (temperatura del aceite en el

cárter, 80" C) en las condiciones siguientes: disposición del tornillo debajo de la rueda, montaje
sobre rodamientos y ninguna refrigeración artificial, intereje A según la fórmula siguiente:

t8

46
t4
x
2 d2
*r

$ f

0.8

0,6 FIG.274. - Factor x que tiene

en cuenta el número de dientes
20 30 40 50 60 70 80 de la rueda del tornillo sin fin.
Número de dientes de la rueda

siendo
N,, potencia motriz en CV;
n,, velocidad en rpm;
y,, un coeficiente que es función del factor de marcha F. d. M. (ver página 225):

el coeficiente y2 dado en la tabla 56 tiene en cuenta el rendimiento en función de la relación de

reducción. Cuando hay multiplicación, es decir si la rueda es motriz, hay que multiplicar el coe-
ficiente y, por rlr'.
El coeficientey, dado por la tabla 55 tiene en cuenta los materiales y el grado de acabado superficial.

p) Presión superficial K:

Todos los valores están expresados en kilogramos y centímetros. Kadmsegún la tabla 58. En pri-
mera aproximación se puede admitir para r,:

= -A5 +
35
1 (cm).
 CALCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN 193

Por medio de las ecuaciones (22) y (23 a) se determinan los valores de r2 y tg B. El coeficiente de
presión y, está dado en la tabla 57.

y ) Deformación del árbol del tornillo. Está causada por P, y U, (ver fig. 270) y no debe sobre-
pasar 11500 x r,:

Flecha =f =
VP? + U?l3I- Y1
48EJ 500 '

Con las ecuaciones (25) y (31) y U , = -se obtiene el diámetro mínimo dh en el fondo del filete:
'-1

estando todos los valores en kilogramos y centímetros. Para un primer proyecto se puede admitir
el intereje de los soportes 1 = 1,5A.
Seguidamente se encuentra el radio primitivo r, = --dfl
2
+
1,2 m,, o bajo condiciones normales:
r , = 0,66df1.

TABLA57. - COEFICIENTE
YQ PARA LA PRESIÓN SUPERFICIAL

Tornillo Tornillo
Material de la rueda no templado
templado y rectificado

Bronce centrifugado .................

Aleación de aluminio ...............
Aleación de aluminio-silicio ..........
Aleación de zinc (*) .................
Hierro calcinado (**) ...............
Fundición de 12 kg (Ge 12.91)(**). ...

(*) Temperatura hasta 60". (**) Velocidad de deslizamiento hasta 2 m/s.

i) Resistencia de los dientes de la rueda. La solicitación a la flexión en el pie del diente exige un
módulo aparente

m, 1,88iMt1,a,
2 (mm>,
COS rlr2C adm
194 ENGRANAJES Y REDUCTORES

con todos los valores en kilogramos y centímetros. Para 2, 2 25, se encuentran los valores Cada
en la tabla 59. Para Mtl se introducen los valores entre 1 ,25Mt1 (cabrestantes) y 2,5M,, (orien-
tación a un servicio muy duro).

Rueda

Bronce centrifugado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240

Aleación de aluminio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Aleación Al-Si o aleación de cinc, hierro calcinado. . . 76
Fundición de 12 kg (Ge 12.91) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

c) Determinación definitiva de las dimensiones. Hay que notar que z, y 2, son números enteros
y m, debe corresponder a un módulo normalizado. De otra parte hay que esforzarse en hacer
coincidir el intereje del engranaje con el del modelo de cárter existente. La elección definitiva de
las dimensiones debe hacerse según la gama de fresas existentes para el tallado. Normalmente esta
gama es suficientemente grande para poder satisfacer todas las exigencias (rendimiento, irrever-
sibilidad, interejes determinados).
La norma provisional DIN ZN 400 contiene las dimensiones reproducidas en la tabla 60.

TABLA60. -DIMENSIONES DE ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN~RUEDA HELTCOIDAL SEGÚN LA

NORMA ALEMANA ZN 400 (ángulo de presión normal al filete, a, = 20")

Tornillo de un solo filete Tornillos irreversibles

Módulo aparente , r
A
7

ma
(mm) Diámetro Ancho del Diámetro Anchura del
primitivo dentado b Y primitivo dentado b YJ P
@m> (mm> (mm) (mm)

3 ............. 36 22 2,34 40 23 2,44 4 17

3,5 . . . . . . . . . . . . 40 25 2,27 50 28 2,55 4
4 ............. 45 27 2,15 63 34 2,70 3 38
4 3 . ........... 48 30 2,13 71 36 2,55 3 38
5 ............. 50 34 2,17 75 40 2,55 3 48
5 3 . ........... 53 35 2,03 80 44 2,55 3 56
6 ............. 56 40 2,12 85 47 2,50 4 02
6,5 . . . . . . . . . . . . 63 42 2,05 90 49 2,40 4 08
7 ............. 71 46 2,10 95 53 2,42 4 13
8 ............. 80 53 2,11 112 62 2,46 4 05
9 ............. 90 62 2,19 125 70 2,48 4 07
10 . . . . . . . . . . . . . 1O0 67 2,13 140 78 2,48 4 05
11 . . . . . . . . . . . . . 106 74 2,14 150 86 2,49 4 12
12 . . . . . . . . . . . . . 112 76 2,02 160 92 2,44 4 17
13 . . . . . . . . . . . . . 118 82 2,OO 180 1O0 2,45 4 O8
14 . . . . . . . . . . . . . 125 88 2,OO 200 110 2,50 4
15 . . . . . . . . . . . . . 132 92 1,95 212 117 2,49 4 03
16 . . . . . . . . . . . . . 140 1O0 1,99 230 125 2,49 3 59
18 . . . . . . . . . . . . . 150 112 2,09 250 139 2,46 4 07
20 . . . . . . . . . . . . . 160 120 1,93 280 156 2,49 4 05
22 . . . . . . . . . . . . . 170 132 1,91 300 170 2,46 4 12
24 . . . . . . . . . . . . . 180 140 1,86 3 15 182 2,42 4 21

Para obtener los interejes convenientes se puede corregir el dentado de la rueda. Se admite una
separación hasta la mitad del módulo aparente. Esta corrección sólo aumenta los diámetros de
la rueda, quedando todas las otras cotas, comprendidas las dimensiones del tornillo, sin modificar.
 CÁLCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN

Número de dientes de la rueda helicoidal.. . .

Paso del tornillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La longitud del tornillo está determinada por la zona de contacto. La

tabla 61 debida a TRIERda una indicación sobre la longitud del tornillo.
En lo que concierne a los materiales, debemos señalar: para los engrana-
jes de servicio duro, solicitados por choques importantes, se recomienda
un bronce centrifugado (bronce Cu-Sn). Durante la guerra se han empleado
también aleaciones de aluminio de primera fusión y aleaciones de cinc
con buenos resultados. El cinc sólo es apropiado para temperaturas del
aceite hasta 80" C. Todos estos materiales exigen ccronas más anchas que
las dadas por el diseño habitual (fig. 275). Las aleaciones de aluminio de
segunda fusión son frágiles. La fundición sólo es apropiada para veloci-
dades de deslizamiento de uno o a lo más dos metros por segundo.
Los tornillos tratados se hacen con acero de 70 kg (St 70.11) o en acero
de cementación (St C 45.61). los tornillos tratados -v rectificados se hacen FIG.275.-Diseño de una
en acero de cementación (St C 16.61 o E C 80). corona de tornillo sin fin
en aleaciones de aluminio
o de cinc.

Y. Dentados especiales

Todo lo que se ha escrito más arriba se aplica a los tornillos de rosca trapezoidal engranando
con una rueda de dentadura en evolvente de círculo. En teoría los dos flancos no se tocan más
que sobre una línea. Partiendo del principio de que la potencia transmisible es máxima y las pér-
didas mínimas si se tiene una película de aceite interrumpida entre los flancos, se ha ensayado
engranajes que tengan mejores condiciones de contacto, por ejemplo los engranajes de tornillo
sin fin de Brown y de Boston-Renk. Aunque el mejoramiento se ha obtenido en gran parte por
una precisión y un acabado superiores y en segundo lugar por mejores condiciones de contacto,
sin embargo ha despertado el interés general sobre los engranajes de tornillo sin fin. Se ha empe-
zado a emplear los engranajes Boston-Renk en los aparatos de elevación. Se ha constatado que se
obtiene una disposición más reducida que presenta rendimientos comparables a los de los trenes
paralelos si se incorpora un tren previo de ruedas paralelas (1 : 2 a 1 : 6) al engranaje de tornillo
sin fin (1 : 10) (fig. 308). Así se puede obtener una gama de relaciones de reducción con el mismo
engranaje de tornillo sin fin, variando la relación de reducción del tren paralelo. Desde luego
también se puede realizar un tal reductor con dentaduras normales. Todas las dentaduras espe-
ciales comprenden dientes más gruesos en el pie, lo que es importante si se transmiten pares elevados
;I pequeñas velocidades. La dentadura Brown permite mejorar en un 25 % los valores Cadmde

la tabla 59.
Partiendo de la teoría hidrodinámica de la lubricación, NIEMANN ha hecho investigaciones más
avanzadas y ha encontrado que los perfiles cóncavos son más ventajosos que los perfiles trape-
zoidales o convexos. Es posible que en el futuro, gracias a tales perfeccionamientos, el tornillo
sin fin aumente su empleo de más en más en los aparatos de elevación.

4. Ejemplo numérico
Calculemos el engranaje de tornillo sin fin para la rotación de una grúa. Dato: velocidad del motor, n, = 960 rpm;
relación de reducción, i = 45; par en la rueda del tornillo, Mt, = 45 000 kg cm; tornillo en acero tratado, rueda
en bronce Cu-Sn, con dientes tallados; factor de marcha F. d. M. = 40 %, servicio duro.
Se estima un rendimiento de 7 = 0,75. Se encuentra así la potencia en el tornillo:

N, 2
Mt, ----
- 1 -
n, - --45000
---960 1
-- --- =
i 71620 7 45 71 620 0,75 17,s cv.
196 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Se elige
1, z, z, = = z,i = 45.

a) Modo de chlculo clásico: - Segiin la ecuación (38):

se elige c según las figuras 272 y 274 con una velocidad v, estimada en 6 mis, c = 44 kg/cm2, 4 estimada en 2,O:

1/
3

m, = 10 %0,75 = 13,2 redondeado a 13 mm.

En la tabla 60 se encuentra el diámetro primitivo: 2r1 = 118, resultando para el intereje

A =
118 + 45.13 = 351,5 mm.
2
Comprobacidn de los valores estimados:
Velocidad de deslizamiento en la circunferencia primitiva:

ijr se toma de la tabla 60:

Y = 2.
Rendimiento: Según la ecuación (35) el coeficiente de fricción p menor es

ys (tabla 55), rl, = 1,5:

Dado que no se debe contar con condiciones óptimas, se estima ,u = 0,04, = 2" 20'. La inclinación del filete (ecua-
ción 23 a) es

según la ecuación (33):

Bajo condiciones más desfavorables p puede aumentar hasta 0,07, p = 4" y en este caso:

La irreversibilidad no puede tener lugar.

b) Modo de cálculo nuevo: - Con q = 0,72, se encuentra
N, = 18,6 CV.
a) Calentamiento. Se calcula el intereje necesario según la fórmula (39) (lo):

10 Esta fórmula es válida sólo para los tornillos colocados bajo la rueda; en el presente caso, el tornillo se encuentra
al lado de la rueda, mientras ella está baííada también en aceite y por aproximación se puede utilizar esta fórmula.
 CALCULO Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN 197

y, según la ecuación (40):

y, según la tabla 56 e y, según la tabla 55:

Los dos modos de cálculo dan poco más o menos el mismo intereje.
B) Presión superficial según la ecuación (41):

K = -iMt
-- , Mt, =
71 620
18,6 --- = 1390 kgcrn,
rir2~4 960
y, según la tabla 57:

admisible según la tabla 58:

Kadm= 24 kg/cm2.
7)Deformación del árbol del tornillo según la ecuación (43):

+1 cm,

rse estima en 1,5A = 1,5-35,2 = 53 cm; a Ñ 20";

dfl =
1
-jO 1/ 1390. 53,
5,92 1 /+ ~ 1 = 6'3 cm = diámetro necesario del árbol del tornillo.

El radio primitivo mínimo es por lo tanto de aproximadamente

r, = 0,66.6,3 = 4,15.
El radio elegido r, = 5,9 es ampliamente suficiente.
O) Resistencia de los dientes a la rotura. Según la ecuación (44) se encuentra el módulo aparente mínimo:

Cadmsegún la tabla 59:

Cadm= 240 kg/cm2,
M,&, se estima en 2,5Mt, (giro):
1,88.45.1390.2,5
ma = = 7,l mm.
0,995.5,9.29,3.240
el módulo elegido m, = 13 es, por lo tanto, suficiente.
Las dimensiones de este engranaje son por lo tanto determinadas por el cálculo de calentamiento.

a) Determinación definitiva de las dimensiones. Se dispone de modelos de*cárter de un intereje

de 320 y 400 mm. Tenemos por lo tanto las siguientes alternativas: ,
u ) Se fija el intereje en 400 mm y se elige el engranaje según las fresas existentes. Si nos basamos
en los valores de la tabla 60, encontramos m, = 15, z, = 44 y 2r, = 132, lo que da un intereje:
132+ 15-44
= 396 mm.
2
198 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Se corrige el dentado de la rueda por un desplazamiento positivo de 4 mm y se obtiene así el in-

tereje normalizado de 400 mm.

p) Se emplea un tornillo templado y rectificado. El coeficiente y, es ahora 1 en vez de 1,5 y

el intereje necesario es

A = 34,8 y-&-
-,

- 28,4 cm,

es decir, que podemos utilizar el cárter de 320 mm de intereje. En este caso, el engranaje según
la tabla 60 con m, = 12, 2, = 44 y 2r, = 112 puede usarse sin corrección. Una comprobación
rápida prueba que los valores de la presión superficial, de la deformación del árbol del tornillo
y de la solicitación de los dientes quedan por debajo de los límites admisibles. La forma clásica
del cálculo confirma este resultado.

F. CONCEPCIÓN Y EJECUCIÓN DE ENGRANAJES

Y DE REDUCTOKES

1. Piñones y ruedas

a) Piñones. Es interesante reducir el diámetro del piñón para obtener un intereje pequeño y una
construcción recogida, lo que es importante en los trenes de engranaje montados en cárter. Fre-
cuentemente ello nos obligará a hacer piñ'ones-árboles (fig. 276). Esta forma de ejecución se impone
si el espesor a-a entre la ranura y el fondo del diente es insuficiente (fig. 277). La tabla 62 indica
los agujeros máximos en función del número de dientes y del módulo.

62. -AGUJEROS MÁXIMOS

TABLA DE LOS PIÑONES (mm)

Número
de dientes
T

5 6 7 8 9
Módulo

10 12 14 16 18
-
20
--- --- - --

14 . . . . . . . . . 30 40 45 55 60 65 80 90 110 125 140

15 . . . . . . . . . 35 45 55 60 65 70 90 110 125
16 . . . . . . . . . 40 50 60 65 70 80 100
17 . . . . . . . . . 45 55 65 70 80

Sobre un árbol de un diámetro dado, se puede montar un piñón aún menor empleando árboles
acanalados en lugar de una sola chaveta. Un montaje sobre árbol acanalado está sobre todo reco-
mendado cuando el piñón se desliza sobre el árbol para realizar varias velocidades (fig. 278).
Normalmente se hace el piñón en varios milímetros más ancho que la rueda para compensar las
imperfecciones del montaje y aumentar la resistencia de los dientes del piñón ya que su solici-
tación es más desfavorable. No obstante si se garantiza un montaje de precisión, como sucede
por ejemplo en los cárters, se puede también hacer el piñón de la misma anchura que la rueda.

b) Ruedas cilíndricas. Se elige entre tres formas de fabricación: ruedas en fundición o acero
moldeado, ruedas en construcción soldada, ruedas con bandaje. La fundición sólo se emplea en
accionamientos secundarios o manuales. Como acero moldeado se utiliza el acero moldeado
de 52 kg o de 60 kg (Stg 52.81 ó 60.81). Se diseña el cubo, la llanta y los brazos teniendo en cuenta
las siguientes indicaciones :
 C O N C E P C I ~ N Y E J E C U C I ~ NDE ENGRANAJES Y DE REDUCTORES 199

Cubo: Espesor d = 0,5 d para fundición; d = 0,4 d para acero moldeado: longitud; 1 2 1,O d.

Brazos: Las ruedas de pequeñas dimensiones son talladas en un redondo y eventualmente pro-
vistas de agujeros de aligeramiento. Las ruedas mayores tienen 4, 6 u 8 brazos. Lasrfiguras mues-

Frc. 276. - Piñón-árbol.

FIG. 277. -Agujero máximo de un piñón enchavetado.
Frc. 278. - Trenes de engranaje para un cabrestante de
dos velocidades.
a, árbol acanalado; b, piñón aoble con
montaje deslizante; c, horquilla de cam-
FIC. 276. bio de velocidad; d, tambor del cable.

tran diversas secciones de los brazos: para ruedas ligeras (fig. 279); para ruedasrpesadas (fig. 280)
y para ruedas grandes (fig. 281). El cálculo exacto de la solicitación de los brazos es difícil. Para
una rueda de 4 brazos se admite que la totalidad de la fuerza tangencial se transmite por un solo

FIG. 279. Fic. 280.

FIGS. 279 y 280. -Diseños de brazos de una rueda dentada.

brazo, que se calcula como viga empotrada en el cubo. En el cazo de n brazos (n > 4) se admite
que cada brazo está solicitado por una fracción de la fuerza tangencial U, de valor 4Uln. Los es-
fuersos admisibles en servicio normal (f = 1) son:
200 ENGRANAJES Y REDUCTORES

- para acero moldeado: o, = 700 a 800 kg/cm2;

- para fundición: o, = 300 a 400 kg/cm2.
Para servicio duro o ligero se modifican estos valores según el factor de servicio f.
Llanta: La llanta está solicitada a flexión a la vez por la componente tangencial y por la com-
ponente radial de la reacción del diente (fig. 282): El momento flector de la componente tangencial,
siendo h la distancia al centro de gravedad, es

P cos ah --
Uh
M,, = 2 2 .
El momento flector de la componente radial:

FIG. 281. FIG. 282.

Diseño del brazo de una rueda dentada. Solicitación de la llanta de una rueda dentada.

En este caso consideremos la llanta como una viga empotrada, de longitud L. Se limitan las soli-
citaciones admisibles a:

con iguales valores que para los brazos. Dado que la llanta representa el elemento más pesado,
es aconsejable limitar su espesor a e Ñ 1,6 a 2,O veces el módulo y obtener el momento resistente
(I/v) mediante un nervio central o dos nervios laterales según las figuras 279 a 281.
Las ruedas que se unen directamente a los tambores (fig. 283) giran normalmente libres sobre su
eje y transmiten su par al tambor por medio de bulones (ver también páginas 30 y 72). Estas ruedas
llevan una caja lateral a que impide que el cable se introduzca en el dentado. Para la sujeción del
tambor se dispone unos refuerzos b sobre los brazos en los4quese practica una cajera c en la que
se ajustan las alas del tambor. La transmisión del par exige que los bulones se monten mediante
taladros rectificados. Los brazos que no soporten bulones ajustados por el rectificado pueden ser
aligerados ya que no contribuyen a la transmisión del par (fig. 284).
Naturalmente también es posible atornillar una corona dentada directamente sobre el tambor.
La figura 285 muestra la corona de una rueda de traslación. Dado que el par cambia constante-
mente de sentido, según el sentido de la marcha, es necesario establecer una unión perfecta entre
la rueda y la corona y por ello se prefiere la utilización de casquillos de cizallamiento en vez de
bulones torneados.
 Fics. 283 y 284. - Ruedas portatambores.

FIG. 286. - Rueda en construcción

soldada. Cuerpo de chapa sola
para dimensiones reducidas.

FIG. 287. FIG. 288.

Rueda de construcción soldada. Cuerpo de Rueda soldada. Con brazos de perfiles
chapa y ilervios para dimensiones medias. laminados para grandes dimensiones.
202 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Las ruedas de construccióil soldada (figs. 286 a 288) permiten realizar economías de peso compa-
radas con las ruedas moldeadas. Se componen de tres partes: un cubo, un cuerpo (eventualmente
con vaciados de aligeramiento) y una llanta que se une por soldadura. A partir de ciertas dimen-
siones, se prevén nervios que refuerzan el cuerpo. El cubo y el cuerpo pueden hacerse normalmente
con acero de 34 ,kg (St 34.11). Es preferible hacer la llanta con un acero de calidad superior, al
menos de 50 kg (St 50.11). No obstante los aceros con más de 0,35 % de carbono son difíciles
de soldar y si las resistencias a la ruptura y a la usura del acero de 50 kg no son suficientes, se
deben emplear aceros especiales, como los EC 80, EC 100, DIN E 1664 y VM 125 DIN E 1665
que darán resultados adecuados. En todo caso es necesario recocer la llanta a 350" aproximada-
mente antes de la soldadura.

El orden de las operaciones de soldadura es el siguiente:

1. Soldar el cubo al cuerpo precalentado.
2. Fijar los nervios con varios puntos de soldadura.
3. Colocar la llanta precalentada a 300" C.
4. Calentar localmente la llanta a 350" C (control de temperatura por medio de pintura termocoloreada, que cambia
de color con la temperatura) y soldar simultáneamente por dos lados girando al rueda lentamente alrededor de
un eje horizontal. Los cordones entre los nervios y la llanta se ejecutan al mismo tiempo.
5. Soldar los nervios al cuerpo.
6. Enfriar lentamente.
7. Recocer de nuevo si es posible.
Si la llanta se cierra mediante una soldadura, se I-iacc el tallado de forma que la soldadura quede en el hueco de un
diente. Para evitar que la contracción de la llanta haga trabajar a la soldadura, se recomienda elegir un ajuste que
permita un montaje apretado de la llanta precalentada sobre el cuerpo. Se recortan las aristas interiores de los ner-
vios para permitir la soldadura por cordón continuo entre el cubo y la llanta.

Se evitan las dificultades de soldadura por el empleo de llantas en aceros especiales, aunque ello
requiere también una cierta experiencia utilizando ruedas de bandajes. El bandaje en acero de alta
resistencia (fig. 289) se zuncha sobre el cuerpo de una rueda en acero moldeado o en construcción
soldada.

FIG. 289.
Rucda de bandaje.

FIG. 290.
Par cónico, piña11 de acero y
rueda de acero moldeado.

En general, se prevén varios tornillos roscados y fuertemente ajustados para asegurar la llanta
al cuerpo de la rueda. Estas ruedas son mucho más pesadas que las ruedas soldadas.
Mencionaremos también el templado por soplete que se efectúa sobre los dientes de módulo
superior a 6. Los materiales empleados, acero moldeado de 52 o de 60 kg (Stg 52.81 ó 60.81) para
las ruedas y acero de cementación (St C 35.61) para la llanta son todavía fácilmente soldables (ll).
El alabeo es muclio menos iinportaiite que con la cementación, empleándose estas ruedas en los
aparatos de elevación sin rectificado posterior.
De forma general no se puede decidir cuál es el modo de fabricación inás económico, porque ello
depende en gran medida del utillaje existente. Las ruedas soldadas o templadas son más ligeras

11 La dureza que se puede obtener depende del contenido en carbono. Para C = 0,35 % (0,45 %) la dureza alcanza
440 (550) Brinell que corresponden a una resistencia de 160 (200) kg/mm2. Como algunas materias tienen menos
de 0,3 % de carbono no adquieren temple. Se aconreja pues especificar el contenido en C cuando se haga el pedido.
y permiten una fuerte reducción de dimensiones. Esta reducción puede ser interesante para los
engranajes encerrados en un cárter estanco. En este caso el empleo de ruedas soldadas o tem-
pladas, más caras que las ordinarias, puede estar justificado por la economía realizada en el mon-
taje. De otro lado, por razones de construcción, frecuentemente es imposible aprovechar sus posi-
bilidades, por ejemplo si se impone un cierto intereje, como en el caso de un árbol de traslación
que debe pasar al lado o por debajo de un motor eléctrico. Estas consideraciones son particular-
mente importantes para los reductores de serie que se deben adaptar a condiciones muy diferentes.
Se deberá decidir en uno u otro caso, si el empleo de la soldadura, de los materiales de alta resis-
tencia y del temple al soplete pueden aportar ventajas que justifiquen precios de venta más ele-
vados. Desde luego, los materiales de los piñones se deben elegir en relación con los materiales
empleados en las ruedas.

c) Ruedas cónicas. Igual que las ruedas cilíndricas, las ruedas cónicas de pequeñas dimensiones
se realizan partiendo de barras de acero de 50 o de 60 kg, las grandes se han de hacer en acero
moldeado de 52 kg (fig. 290). En cuanto a las ruedas cónicas de muy grandes dimensiones, de
empleo raro, es ventajoso soldarlas (fig. 291). El empuje del engranaje cónico (ver pág. 172) es
absorbido por un rebaje del árbol y aplicado por él sobre el soporte.

FIG. 291. - Rueda cónica de gran diámetro, soldada. FIG. 292. - Rueda de tornillo sin fin.

d) Tornillo sin fin y rueda helicoidal. En la mayor parte de los casos, el tornillo es solidario del
árbol. Solamente en el caso de tornillo de gran diámetro, como se da en los engranajes reversibles,
el tornillo se enchaveta sobre el árbol. En lo que concierne a los materiales, se utilizan para los
tornillos rectificados acero de cementación (St C 16.61) o acero de temple.
Las coronas de las ruedas que engranan con los tornillos sin fin se unen sobre los cuerpos de fun-
dición o acero moldeado mediante tornillos rectificados sobre agujeros escariados. El par se trans-
mite a través de los tornillos, los cuales transmiten también los empujes axiales que les hacen tra-
bajar a tracción. Se debe contar con que sólo uno o, todo lo más, dos tornillos soporten la tota-
lidad del empuje axial. Los tornillos deberán ser ampliamente dimensionados, sobre todo cuando
se trate de tornillos sin fin de varios filetes.

2. Reductores estancos y cárters

El montaje de un tren de engranaje sobre un bastidor de perfiles lamiliados no necesita de cárters

Le bastan los soportes ordinarios. Esta disposición es más barata, sobre todo para las ruedas de
gran diámetro. Sin duda, de acuerdo con las reglamentaciones sobre la seguridad en el trabajo,
hay que prever dispositivos de protección que impidan que las manos o las ropas de los obreros
sean atrapados entre las ruedas. Ello se puede realizar mediante los ~ubre~engranajes (fig. 293)
atornillados al bastidor o por cajas de chapa fina (fig. 294). Estas cajas pueden ser estancas, en
cuyo caso permiten una lubricación por barboteo (fig. 295).
204 ENGRANAJES Y REDUCTORES

El montaje sobre el bastidor presenta no obstante algunos inconvenientes y, aunque ha sido muy
utilizado anteriormente, tiende a ser sustituido por el empleo de reductores estancos. Con aquel
montaje, la alineación de los árboles es tan difícil como cara. Las deformaciones del conjunto
limitan el ancho de los dientes, que corren el riesgo de no ser cargados en toda su anchura, lo que
determina sobrecargas locales en algunas zonas solamente. Ello obliga a elegir un módulo mayor
que en el caso de montaje rígido, con lo que automáticamente se aumentan los diámetros de los

FIG.293. - Cubre-engranaje. u, sin bordes; 6 , con bordes. Fic;. 294. - Cárter de protección.

piñones y los interejes. Además, los trenes de engranajes montados directamente sobre la estruc-
tura, no se prestan muy bien a la normalización y su marcha brusca no cumple bien las exigencias
modernas. Por todas estas razones existe la tendencia a reunir todos los trenes de engranaje dentro
de cajas rígidas, estancas, perfectamente mecanizadas, que además impiden la entrada del polvo.
Los aparejos eléctricos se suministran por ejemplo con todos los engranajes encerrados en un

FIG. 295. - Cárter estanco.

cárter único. También sobre las grúas y sobre los puentes-grúa normales se monta el primer tren
de reducciQn derltro de un cárter y frecuentemente, se le incorpora también un segundo tren,
mientras que en las instalaciones verdaderamente modernas no quedan fuera de los cárters más
que los tambores y las ruedas de traslación. A veces, sobre todo en los Estados Unidos, se ha
llevado este desarrollo aún más lejos, encerrando todos los engranajes en cárters y montando los
tambores y las ruedas sobre árboles salientes del mismo.
El estudio de estos cárters de una o de varias relaciones debe tener en cuenta sobre todo la nor-
malización, previendo su empleo en diversas aplicaciones. De esta forma es posible construirlos
en serie mediante un utillaje apropiado. Consecuentemente las reducciones encerradas en los
 ~CONCEPCIÓNY EJECUCIÓN DE ENGRANAJES Y DE REDUCTORES 205

cárters no serán más caras, teniendo en cuenta la diferencia en los gastos de montaje, que las ordi-
narias. Para poder obtener un tal empleo general, se deben observar los puntos siguientes:

a) Relación de reducción. Determinaremos la menor y la mayor de las relaciones que se pueden

utilizar con el cárter, y fijaremos SUS dimensiones considerando la rueda mayor y el piñón mayor
de los que sean posibles.

FIG 296. Frc. 298.

FIG.296. - Reductor vertical de un solo tren, construcción normalizada para máquinas de elevación, montaje sobre roda-
mientos (M.A.N.).
FIG. 298.- Mal diseño de un reductor que no permite variar la relación de reducción.
a, reductor diseñado para la mayor relación; b, reductor diseñado para la menor relación.

relación de reducción
FIG.297.
FIG.297. - Potencia motriz N admisible para el reductor de la figura 296, en función de intereje, de las relaciones de reduc-
ción y de la velocidad de los motores (950 y 730 r.p.m.).
FIG.299 a y b. -Dos aplicaciones de un reductor vertical de un tren.
a , para un cabrestante con una gran relación de reducción y un pequeño motor; b, para una traslación con una pequeña
relación de reducción y un gran motor.
206 ENGRANAJES Y REDUCTORES

b) Potencia del motor. Utilizaremos el reductor a la plena capacidad para transmitir una potencia
grande con una reducción pequeña y una potencia pequeña con la mayor de las reducciones posi-
bles. Las dimensiones del motor pueden variar con la relación de velocidad elegida. Los diámetros
de los extremos de Iss árboles deben corresponder a la gama de las potencias.

c) Razones de construcción. Frecuentemente la disposición de las piezas contiguas, tambores,

frenos, etc. obligan a dar una forma determinada al cárter. Se deben estudiar estas influencias
para todas las aplicaciones del cárter y para toda la gama de reducciones y potencias. Frecuen-
temente, por ejemplo, el árbol de accionamiento debe pasar al lado o debajo del motor eléctrico.
En este caso se determina el intereje del reductor según el motor mayor.
A continuación se presentan varios reductores normalizados a título de ejemplo.
La figura 296 muestra un reductor vertical de un solo tren. La gama de potencias en función de la re-
ducción y del intereje está dada por la figura 297. La tabla 63 indica las dimensiones (12). La figura 208
muestra dos cárters parecidos que se han diseñado para la reducción mayor y para la menor res-
pectivamente, sin preocuparse de las posibilidades de utilización en otras aplicaciones. Se ve ne-
tamente que el cártei normalizado no es mucho más pesado que los otros. La figura 299 muestra
dos aplicaciones de este cárter normalizado:
a, para un cabrestante de pequeña potencia y gran relación de reducción.
h, para una traslación de gran potencia, en que el árbol pasa bajo el motor

Este cárter no se emplea cuando el árbol pasa al lado del motor, en cuyo caso el cárter más apro-
piado es el que se dispone con una junta inclinada (fig. 300).
Los dos cárters se hacen en fundición, material utilizado generalmente para los cárters normali-
zados. Los cárters soldados no se justifican más que en aquellas realizaciones especiales que se
ejecutan en número reducido (3 como máximo). Ya para una serie de cuatro piezas la fundición
resulta más barata, a pesar del costo del modelo. Por otra parte los cárters en fundición son más
silenciosos. Dado que los espesores usuales permiten que las solicitaciones de la fundición sean
mínimas, es raramente necesario el empleo del acero moldeado.

TABLA63 (fig. 296). - DIMENSIONES

DE UN CÁRTER NORMALIZADO,
DE E J E C U C I ~ NVERTICAL
(M.A.N. Nuremberg)

Extremos del árbol Dimensiones

Altura ,- 7 7'-
h
7
Intereje del árbol Peso
A H Vclocidad Velocidad (kg)
alta baja C D F G J K L M N R S
d 4
-- - - -- - - - - - - - -- -- - -- - -- - - - -- - -- - - - -- -- -

210 80 35 50 155 420 125 - 101 220 143 110 116 83 8 72

249 90 40 60 180 490 150 - 114 255 157 121 128 94 9 105
300 1O0 45 70 270 590 150 70 128 307 168 130 140 110 10 145
360 115 50 80 285 700 175 60 150 362 184 141 152 131 11 202
420 130 60 90 320 810 200 70 167 418 196 152 164 145 12 280
480 168 70 110 360 920 220 80 185 473 207 165 186 163 13 392
570 190 80 125 490 1090 270 160 217 560 225 187 208 219 14 554

Frecuentemente se dispone la junta del cárter según el eje del engranaje, lo que permite un mon-
taje y desmontaje fácil. Por esta razón el cárter vertical de la figura 296 tiene dos juntas. La posi-
ción relativa de las partes está garantizada por tornillos torneados o - como en la figura 296 -
por chavetas cónicas suficientemente fuertes. La parte inferior está atornillada sobre las vigas del
bastidor o de la estructura. Los tornillos de fijación están solicitados por el momento del árbol

12 La DIN 15056 (mayo 1949) ha normalizado las dimensiones principales de los cárters. Los interejes normali-
zados son: 200, 252, 320, 400, 504, 644, 800.
lento o - cuando se trata de un piñón en voladizo - por la reacción del diente. Se deben dimen-
sionar para el caso más desfavorable. Se refuerza el cárter por nervios, dispuestos lo más cerca
posible de los agujeros de fijación sin obstaculizar la accesibilidad de los pernos.

FIG. 300. -Reductor normalizado de Lin tren con junta inclinada, montado sobre rodamientos M.A.N.

Frc. 301.
Reductor normalizado de dos trenes (M.A.N.).

nervio para facilitar la deposición de las impurezas

contenidas en el aceite;
deflectores para proteger los soportes contra las pro-
yecciones de aceite de los engranajes;
deflector ;
árbol intermedio, con piñón chaveteado;
árbol intermedio, con piñón-árbol;
pasador cónico ;
tornillo de presión para el desmontaje;
abertura de ventilación.
208 ENGRANAJES Y REDUCTORES

En consideración a las tolerancias de fundición, el cárter debe ser suficientemente ancho para per-
mitir un juego de diez a 20 mm a cada lado de las ruedas. Sobre el diámetro se deja un juego sufi-
ciente para que, eventualmente, un diente roto pueda deslizarse hasta el fondo sin ocasionar más
daños. Por lo demás, el perfil del fondo permitirá que las impurezas del aceite se depositen, de
forma que no estén continuamente removidas por las ruedas.
Anteriormente se ha usado soportes de cojinetes lisos para los árboles de gran velocidad. En las
realizaciones modernas se prefieren los rodamientos, sobre todo en el árbol de gran velocidad,
extendiéndose en forma creciente también para los árboles más lentos. Mientras que los soportes
de cojinetes lisos tienen cierto juego que aumenta con el desgaste, los rodamientos conservan du-
rante la casi totalidad de su vida útil el reducidísimo juego con que son montados en fábrica, y
ello permite garantizar un engranaje correcto. Además tanto el entretenimiento como la lubri-
cación son más simples.

FIG. 302.
Cabrestante con reductor de dos trenes.

FIG. 303.
Reductor con tren planetario para cabrestante.
a, árbol-motor para la velocidad normal;
b, árbol-motor para pequeña velocidad de apro-
ximación.

La combinación de un reductor simple con el accionamiento de un tambor o de una rueda de

traslación mediante corona y piñón, permite obtener al máximo una reducción total de 30 a 40,
que no es suficiente para las velocidades de elevación y traslación pequeñas. Frecuentemente será
obligado prever un tren intermedio o emplear un reductor de dos trenes de engranaje (fig. 301).
Tal reductor puede tener una relación de i = 8 a i = 40 y con la reducción entre corona y piñón,
una relación total itOt= 40 a 200. La gama de potencias se establece, por ejemplo, entre N = 30
y 6 CV. Este reductor se emplea únicamente para los cabrestantes, y se dispone según la figura 302,
de manera que el piñón engrane con la corona del tambor y que el motor mayor se pueda colocar
en el mismo lado del tambor. Se obtiene de esta manera un cabrestante de dimensiones reducidas
que se puede emplazar fácilmente sobre el carro. Se ha renunciado a utilizar un mismo reductor
para los accionamientos de giro y de traslación, ya que la necesidad de dejar pasar el árbol de
accionamiento al lado del motor impone un intereje muy grande. El árbol de gran velocidad del
reductor se monta siempre sobre rodamientos, los árboles restantes se pueden montar sobre coji-
netes de bronce. Por razones de economía este cárter tiene una sola punta. Para montar el árbol
de accionamiento se presenta al lado izquierdo, completo con rodamientos y acoplamientos (ver
corte en el perfil de la figura 301). Este modo de montaje se facilita por el empleo de un roda-
miento de rodillos cilíndricos en el soporte derecho.
La figura 303 representa un engranaje planetario como los empleados en los cabrestantes de dos
velocidades de la M.A.N. El motor de gran velocidad está acoplado a la brida a, el motor de pe-
queña velocidad actúa sobre la brida b por intermedio de un engranaje de tornillo sin fin y rueda
helicoidal (no representado). La velocidad pequeña sirve para elevar o depositar suavemente las
a-

A Corte A-B!

FIG. 304. - Cárter de un reductor planetario realizado en fundición.

cargas frágiles. La normalización de los engranajes planetarios es muy importante, ya que ella
permite aumentar la precisión. Se emplea el acero especial para el piñón planetario y los satélites,
con objeto de disminuir las dimensiones. Será posible otra disminución por el empleo de varios
satélites. No obstante es difícil obtener una repartición igual de los esfuerzos, lo que depende en
gran parte de la precisión de fabricación. Por consiguiente en el caso de dos satélites se admite
que uno solo de ellos transmite el 75 % del esfuerzo. De otra parte, para el cálculo del piñón, se
disminuye en 25 % el factor de servicio f (según pág. 163) teniendo en cuenta el hecho de que los
dos satélites engranan con el mismo flanco de los dientes del piñón. En definitiva se llega a iguales
dimensiones que para un solo satélite.
En los engranajes de gran velocidad el satélite único debe estar equilibrado por un contrapeso.
El satélite gira libremente sobre un eje alojado en el porta-satélites que se compone de dos ele-
mentos unidos por bulones, que son solicitados por la mitad del momento de torsión y por el
momento de flexión resultante de la reacción del diente. La corona dentada se hace en acero de 60 kg
(St 60.11) y lleva tetones de centrado en acero moldeado. La corona y el árbol central son centrados
sobre el porta-satélites. Para facilitar el montaje es necesario que los elementos del planetario
estén alineados sobre un árbol continuo, en este caso sobre el porta-satéliJes, y de esta manera
pueden ser montados y comprobados fuera del cárter. Dado que las exigencias concernientes a
la precisión del engrane son elevadas, se impone el montaje sobre rodamientos de todos los ele-
mentos del planetario.
Las figuras 304 y 305 muestran el cárter de un engranaje planetario, estando uno de ellos proyec-
tado en fundición y el otro en construcción soldada. El cárter de acero se compone de un gran
número de piezas y permite una reducción de peso considerable (aproximadamente 34 %), pero
210 ENGRANAJES Y REDUCTORES

resulta más caro que el cárter de fundición (sin los gastos de modelo). De otra parte los cárters
cerrados tienen el riesgo de ser menos precisos, ya que es posible que los esfuerzos térmicos pro-
duzcan deformaciones en el curso del mecanizado. Su empleo se limita a los reductores fuera de
serie y a las aplicaciones donde la reducción del propio peso juega un papel preponderante.
La figura 306 muestra un cárter normal para ruedas cónicas, según se emplea principalmente en las
traslaciones de los pórticos. En este caso el árbol vertical conduce los dos árboles horizontales
que mueven las ruedas. Es evidente que se puede emplear también este cárter con un solo árbol
horizontal. La velocidad de estos árboles será relativamente pequeña (inferior a 200 rpm), utili-
zándose cojinetes lubricados con grasa cuyo rebaje absorbe el empuje del par cónico. La lubri-
cación del engranaje se hace con grasa o con una mezcla de grasa y aceite. En el caso de un árbol
vertical continuo la cazoleta a retiene la grasa.

A titulo de ejemplo de reductores normalizados de tornillo sin fin - rueda helicoidal, las figuras 307
y 308 representan dos engranajes de árbol vertical para los accionamientos de la orientación de
la grúa. La figura 307 representa un engranaje de tornillo sin fin cilíndrico. Su gama de relaciones
se establece entre i = 10 e i = 50. El árbol del tornillo descansa sobre cojinetes de bronce, pro-
vistos de anillos de lubricación en aceite, mientras que el árbol de la rueda está dotado de cojinetes
de bronce lubricados por grasa. El empuje del tornillo se absorbe por un rodamiento de bolas,
axial, de doble empuje. Para excluir la irreversibilidad, se dispone un limitador de esfuerzo, reali-
zado por las dos mitades del cubo de la rueda que aprietan la corona dentada (ver también la
página 141). Para cada relación de reducción es necesario una fresa correspondiente. El engranaje
de la figura 308, en cambio, permite obtener varias relaciones de reducción disponiendo un tren
preliminar de engranajes paralelos cuyas relaciones se adaptan a las condiciones particulares del
accionamiento; de esta forma se hacen relaciones totales desde i = 25 a i = 60. En el caso pre-
sente, el reductor está equipado con un sin fin globoide Bostock-Renk, de un rendimiento muy
elevado, que permite suprimir el limitador de esfuerzos. La precisión del engrane, muy importante
en este tipo de reductor, está asegurada por los rodamientos. Este tornillo sin fin de gran inclina-
ción origina empujes considerables, que se deben tener en cuenta para el dimensionamiento de los
rodamientos. La comparación de los dos reductores (figs. 307 y 308), representados a la misma
escala y hechos para la misma potencia y la misma reducción, muestra cómo se puede reducir
las dimensiones por una concepción adecuada y por dentados de alta calidad.
 FIG. 307. - Engranaje de tornillo sin fin para el
giro de una grúa (tornillo cilíndrico con perfil
de envolvente de circulo).

FIG. 308. - Reductor para el giro de una grúa

compuesto de un tren de engranajes cilíndricos
y de un engranaje de tornillo sin fin (tornillo
globoide con dentado Bostock-Renk) (M.A.N.).

l
-
Vista en planta d e l cárter inferior

3. Lubricación de los engranajes

La duración de los engranajes depende de la buena lubricación de todas Sus piezas. Engranajes
que, con buena lubricación, funcionan durante años sin usura notable, se deterioran en el espacio
de algunas semanas si la lubricación se hace defectuosa. Los reductores deben ser construidos
de manera que esté asegurada la llegada del lubricante a todas las piezas en movimiento y, aun
más, hay que preocuparse de que el lubricante tenga la calidad apropiada.
212 ENGRANAJES Y REDUCTORES

Sobre engranajes abiertos se aplica simplemente la grasa con la mano. La grasa debe ser consistente
y adherirse a los dientes para no ser proyectada.
Los engranajes en cárters-estanco barbotean normalmente dentro de aceite. Si hay varios engra-
najes en un mismo cárter, el hecho de que todas las ruedas barboteen, lo que ocurrirá si tienen el
mismo diámetro, es perjudicial sobre todo con ruedas de gran velocidad, ya que agitan y calientan
inútilmente el aceite. Cada cárter debe estar provisto de un nivel de aceite como el de la figura 309,
donde se ha indicado con un trazo rojo, el nivel normal. Puede ser suficiente emplear el nivel
representado por la figura 310. Esta constituido por una tapa convexa de material plástico trans-
parente, atornillado en una abertura correspondiente del cárter.
Para llenar el cárter de aceite y observar el engranado, se prevén aberturas apropiadas y cerradas
por tapas. El peso de estas tapas es frecuentemente insuficiente para proporcionarle estanqueidad
contra las proyecciones de aceite, por lo que se les dota de una rosca y de una junta. El vaciado
se hace por el punto más bajo a través de una abertura cerrada por un tapón. Si hay varios engra-
najes en un cárter, es indicado establecer un nervio transversal de fondo (nervio a en la figura 301).
Él retiene las impurezas del aceite que se depositan en los rincones así formados.

FIGS. 309 y 310. - Niveles de aceite.

FIG. 3 1 1. - Juntas de estanqueidad.

Si es imposible hacer barbotear todas las ruedas, se pueden lubricar los engranajes sin tocar el
nivel de aceite, por medio de una bomba que pulveriza el aceite a la derecha del engranado. Tal
lubricación forzada, se impone también en el caso -raro en los aparatos de elevación - que
la gran velocidad de las ruedas hace impracticable el barboteo. Se emplean normalmente bombas
de engranajes, pequeíías bombas a pistón o por desplazamiento, arrastradas por el árbol de un
reductor. Se recomienda colocar las bombas en el exterior del cárter para facilitar su reparación.
Hay un buen número de reductores cuyos rodamientos son engrasados y separados del cárter
propiamente dicho por medio de obturadores. La experiencia demuestra que se puede también
lubricar los rodamientos con el aceite del cárter. No obstante se hace que el aceite entre en los
rodamientos. Ello está asegurado para los rodamientos superiores del reductor de la figura 296,
ya que el engrane proyecta el aceite a los dos lados. Esta proyección es frecuentemente tan vigorosa,
que se obtura el soporte por un disco b (por ejemplo obturador b en la figura 301) que impide
que parte del aceite entre en el rodamiento para evitar el riesgo de que se recaliente. En cambio,
para la lubricación de los soportes inferiores se recupera el aceite que cae sobre las paredes, en
las que se disponen cubetas de chapa que recogen el aceite y lo dirigen sobre el soporte. Con este
sistema de lubricación, el entretenimiento del reductor se reduce a vaciados regulares. Pero hay
que emplear un aceite puro y apropiado sin adición de grafito ni azufre.
La tabla 64 da una indicación para la elección de un lubricante en función de las diversas con-
diciones de servicio. El primer vaciado debe ser hecho después de aproximadamente doscientas
horas de servicio, o lo más tarde después de tres meses. El aceite vaciado puede ser filtrado y reu-
tilizado mezclado con aceite fresco. Después se vacían cada mil o dos mil horas de servicio o, en
el caso de un servicio poco intensivo, cada seis o cada nueve meses. Cada vez se limpiará el reduc-
tor con un aceite de enjuague que debe ser siempre completamente evacuado antes del nuevo llenado.
Es muy importante que los cárters de los reductores presenten una buena estanqueidad al aceite.
Las juntas, las salidas de los árboles y las aberturas de inspección deben ser particularmente cui-
dadas. Las juntas y las puertas de cierre de las aberturas deben ser mecanizadas apropiadamente
y los tornillos deben estar suficientemente aproximados.
El interior del cárter se limpia a fondo (por ejemplo, con arena) y se pinta con una pintura resis-
tente al aceite.
A la salida de los árboles, los cojinetes de bronce solos no dan buenos resultados y es preciso pro-
veerles de las juntas de estanqueidad según la figura 31 1. La junta se compone de un anillo de
caucho sintético cuya parte cilíndrica se aprieta contra el árbol bajo la acción de un resorte. La
tolerancia del diámetro exterior de la junta debe hacerse por el agujero H 7, que es un ajuste apre-
tado y estanco. Para el empleo de estas juntas se debe tener en cuenta los puntos siguientes:
a) Dado que la estanqueidad se hace por la arista viva del anillo de caucho que rechaza el líquido que se encuentra
sobre el árbol, se deduce que esta arista debe ser dirigida hacia el interior del cárter.
b) La parte cilíndrica del anillo de caucho se debe apoyar sobre toda la periferia del árbol. Hay que evitar que se
interrumpa el apoyo del anillo por el efecto de ranuras o de otras aristas vivas. El mecanizado del asiento del árbol
debe ser muy preciso.
c) El lubricante debe tener libre acceso a la junta. Los obturadores u otros dispositivos de estanqueidad puestos
delante de la junta son desfavorables.
d ) Para no dañar los anillos de caucho durante el montaje, se chaflanan los bordes de los árboles. Si por razones
constructivas esto no es posible, se debe emplear casquillos de montaje. Antes del montaje se sumerge la junta du-
rante varios minutos en aceite a la temperatura ambiente.

I1 - Aceite
TI
I Grasa

1 1
h
Tipo de engranaje I Marcas de grasas
Viscosidad
a 50'
Marcas de aceite
(a titulo de ejemplo)
I (a título ce ejemplo)

Grasa Shell F 12 (aplicada en

Engranaje abierto hasta 200 r.p.m. - capa puesta sobre los flancos)
Gargoyle Viscolite n." 15

Engranajes cilíndricos y cónicos, bar- í

boteo, 200 a 1500 r.p.m.
9 a 10" 1 Aceite Shell CY 2 ó Gar-
Engler 1
goyle DTE, entra pesado
'
I I
Engranaje de tornillo sin fin, tornillo 15, Engler Aceite Shell CY
debajo de la rueda

'1I Aceite Shell B 16 Gargoyle 1

I

Engranaje de tornillo sin fin, tornillo 20 a 30"

encima de la rueda
I
Engler J
l
600 W
1
I

Para evitar que se produzca una sobrepresión en el interior del cárter se recomienda para los
reductores de gran velocidad y servicio duro, prever una pequeña abertura, por ejemplo en una
tapa. No obstante se la dispone de forma que el aceite proyectado no empuje y pase (fig. 301).
Se puede evitar la fuga de aceite que pudiese producirse a despecho de todas las medidas de estan-
queidad tomadas, previendo un conducto en el pie del reductor.

4. Ajustes y tolerancias
La duración del reductor depende en gran medida de la precisión del mecanizado. Esta precisión
debe ser determinada por los ajustes y las tolerancias indicadas en los planos.
Es muy importante respetar los interejes de los agujeros así como también los diámetros de las
ruedas. Si el intereje de los mandrilados del cárter es mayor que el de las ruedas, ellas tendrán
 L

ENGRANAJES Y REDUCTORES

un juego excesivo después del montaje. Si en cambio es menor, las ruedas se acuñarán. Es por lo
tanto necesario indicar las tolerancias para el intereje de los mandrilados y que las dos ruedas
de un engranaje se monten sin juego. Los valores indicados en las tablas 65 y 66 son suficientes
para las necesidades de los aparatos de elevación.

TABLA65. - TOLERANCIAS
PARA EL INTEREJE DE LOS AGUJEROS DE UN CÁRTER (mm)

Intereje (mm)
..............
( ade............... 80 120 180 260 360 500 700 1000
120 180 260 360 500 700 1000 1500

Engranaje cilíndrico exterior.. ........ $0,050 +0,060 +0,070 +0,085 +0,100 +0,125 -t0,150 $0,200
Engranaje cilíndrico interior ......... -0,050 -0,060 -0,070 -0,080 - 0,105 -0,125 -0,150 -0,200

TABLA66. - TOLERANCIAS
PARA EL INTEREJE DE DOS RUEDAS DE ENGRANAJE (PIÑÓN Y RUEDA)
MONTADAS SIN JUEGO (mm)

de ............ 80 120 180 260 360 500 700 1000

t e m ) (a ............ 120 180 260 3 60
.
500
-
700 1000 1500

Engranaje cilíndrico exterior para -0,190 -0,220 -0,250 -0,280 -0,340 -0,420 -0,550 -0,750
taje dentro de cárter-estanco . . . . . . -0,300 -0,340 -0,380 -0,430 -0,510 -0,610 -0,780 -1,050
Engranaje cilíndrico exterior para -0,190 -0,220 -0,250 -0,280 -0,340 -0,420 -0,550 -0,750
taje sobre la estructura, paso > -0,350 -0,400 -0,450 -0,520 -0,640 -0,800 -1,010 -1,400

Cuando se trate de un engranaje de dentadura interior, las tolerancias tomarán el signo de +.

Los piñones y ruedas se montan con ajuste forzado sobre los árboles (árbol m 6 ó r 6, agujero H 7),
la transmisión del par se hace por chaveta paralela o árbol acanalado. Las chavetas inclinadas
producen una excentricidad de las ruedas, por lo que su empleo sólo puede ser tolerado en árboles
con velocidades inferiores a 200 rpm. En este caso el árbol tiene la tolerancia h 9 y el agujero H 7.
 X. ACCIONAMIENTOS A MANO

MANIVELAS

1. Manivelas simples

Una manivela se compone de un brazo de hierro forjado fijado sobre el árbol por un agujero cua-
drado. La otra extremidad del brazo lleva una barra de acero, recubierta de un manguito de madera.
Las dimensiones usuales están dadas en la figura 312 y en la tabla 67.

'
Cll1i
e
-

FIG. 312.
---
--
-----

f
-
Diámetro de la empuñadura ....................
Radio de la manivela ..........................
Longitud de empuñadura para un hombre ....... 1
>> >>
TABLA67

para dos hombres ...../

Diámetro del núcleo metálico .................. . '
1

Sección del brazo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Diámetro del árbol de accionamiento ............
Agujero cuadrado .............................
Longitud del ~ u b o. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se estima que un obrero puede ejercer una fuerza de 10 a 15 kg y excepcionalmente durante varios
minutos, 20 a 25 kg, a la velocidad de 0,45 a 0,8 m/s.
El eje de la manivela debe estar aproximadamente a un metro sobre el suelo. Para los aparatos
do = 40
r = 250
1 = 250
1 = 400
d, = 20

e = 23
f = 1,5 d
a
a
a
a
a
b. c = 35.10 a
d = 30 a
o
-
45
400
350
500
25
60.20
40
30
mm '

»
» '
>>
))

>>
>>
>>
'

sobre muros, la mínima longitud del muro al puño debe ser 500 mm.
Algunas veces puede ser útil variar el brazo de la manivela. Se cala entonces sobre el árbol un
cubo en el que se desliza el brazo de la manivela, el cual puede ser fijado por un tornillo.
 ACCIONAMIENTOS A MANO

2. Manivelas de seguridad

Si el cabrestante es reversible y si el descenso se hace con freno, la manievala puede adquirir una
gran velocidad y resultar peligrosa para el personal. Para evitarlo, se da a la manivela la posi-
bilidad de un desplazamiento axial.
Las manivelas de seguridad (fig. 313) son aún mejores, ya que permiten controlar el descenso.

FIG. 313. -Manivela de seguridad.

a, manguito fileteado; b, manivela; c, rueda de trinquete;
d, gatillo; e , superficie de fricción.

Sobre el árbol de accionamiento se encuentra calado un manguito roscado a sobre el que se en-
cuentra el cubo b de la manivela. Una rueda de trinquete c gira libre entre el manguito y el cubo.
Al girar la manivela en el sentido de la elevación, el cubo b se atornilla contra la rueda de trin-
quete que, en este sentido, no es retenida por el gatillo d y que, por la fricción de la superficie e,
arrastra el manguito fileteado a y el árbol de accionamiento. Cuando la manivela gira en sentido
descendente, el cubo se atornilla sobre la derecha, la fricción de la superficie e desaparece y la

FIG. 314. - Manivela de seguridad.

a, árbol de accionamiento; b, manivela; c, palanca; d, articulación dé la palanca c ; f , brazo solidario de g; g, rueda de
trinquete; h, tambor de freno; i, gatillo; j,resorte de freno.
 CADENAS DE MANIOBRAS 217

carga desciende. Si la carga arrastra el cabrestante, el cubo se atornilla de nuevo a la izquierda

y aprieta la rueda de trinquete (inmóvil en este sentido de la marcha) contra el manguito fileteado.
La velocidad de descenso de la carga corresponde siempre a la de la manivela.
En cambio, la construcción según la figura 314, permite descender la carga sin girar la manivela.
La manivela b gira libre sobre el árbol de accionamiento a y está unida por una palanca c a
una extremidad de la banda de freno e cuya la otra extremidad está fijada sobre el brazo f de la
rueda de trinquete g, girando libre también. El tambor de freno h está calado sobre el árbol de
accionamiento a. En la posición de reposo de la manivela, la reacción de la carga se transmite
al tambor de freno, a la rueda de trinquete y al gatillo i. Cuando gira la manivela en el sentido
de elevación, se aumenta la tensión inicial de la banda, normalmente asegurada por el resorte k,
y también se arrastra el tambor de freno, mientras la rueda de trinquete pasa libre bajo el gatillo.
Si en cambio se gira la manivela ligeramente en el sentido de descenso, se disminuye la tensión
de la banda de freno y la carga desciende.

B. PALANCAS DE TRINQUETE

Las palancas de trinquete se emplean solamente en los accionamientos irreversibles (de tornillo
y tuerca o de tornillo sin fin). Contrariamente a las manivelas, ellos permiten limitar el movimiento
de accionamiento a un pequeño ángulo que puede ser elegido según las condiciones locales. Su
manipulación es por lo tanto más cómoda y se puede ejercer una fuerza mayor (de 30 a 40 kg
durante un tiempo limitado).
La palanca de trinquete de la figura 315 comprende una palanca que se emplaza sobre el árbol
de accionamiento a. La palanca c gira libre y lleva un trinquete d que, bajo la influencia del re-
sorte b, se interfiere con los dientes de la rueda. Si se hace un movimiento en el sentido del accio-
namiento, el gatillo arrastra a la rueda de trinquete y también al árbol de accionamiento. Durante
el movimiento consecutivo de retorno de la palanca, el gatillo desliza sobre los dientes y la rueda
&e Uinquete y por lo tanto el árbol de accionamiento quedan inmóviles. Por cada vaivén de la
p a h c a , el árbol de accionamiento avanza ligeramente. Para invertir el sentido de la marcha se
da la vuelta a la palanca.

C. CADENAS DE RlANIOBRAS

Para el accionamiento a brazo de las máquinas (aparejos) que se encuentran elevados respecto
al suelo, se emplean cadenas de maniobra. Se utiliza una cadena sin fin, calibrada según la DIN 765,
de 5 ó 6 mm de diámetro, que acciona una rueda de cadena (figura 96, diámetro 400 a 500 mm.

Fic. 31 5. - Palanca de trinquete.

n, árbol de accionamiento; b, trinquete;
c, palanca; d, gatillo.
 ACCIONAMIENTOS A MANO

Material: fundición de 18 kg (Ge 18.91). La longitud de la cadena será tal que el bucle inferior
se encuentre a 0,5 m del suelo.
. Se estima en 20 a 30 kg (eventualmente de 40 a 50 kg, ya que el operario se puede suspender con
todo su peso), el esfuerzo que un hombre puede hacer sobre la cadena. Teniendo en cuenta el mo-
vimiento de un metro cada dos o tres segundos. Para levantar la carga máxima, si es necesario,
se puede contar con la fuerza de dos obreros.
Para impedir a la cadena salirse de las ruedas, se disponen vías según el tipo de la figura 96.
 XI. EL EQUIPO ELÉCTRICO
DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIÓN

Entre las fuentes de energía empleadas actualmente en las máquinas de elevación, ocupa el primer
puesto la electricidad. El accionamiento a brazo sólo se utiliza sobre máquinas de pequeña fuerza
y se limita, frecuentemente, a aparatos de empleo irregular (montaje y reparación). El acciona-
miento por máquina de vapor o motor de combustión interna sólo se encuentra sobre las má-
quinas que no están ligadas a una red eléctrica (grúas de ferrocarriles, grúas flotantes, y en los
países poco industrializados) (l). El mando hidráulico se emplea en los gatos y se está desarrollando
últimamente sobre algunas máquinas excavadoras. En las demás aplicaciones el accionamiento
eléctrico está ampliamente extendido debido a sus ventajas (generación central y distribución
fácil de la energía, puesta en marcha inmediata, gran seguridad de servicio y buen rendimiento
incluso en servicio intermitente). Antiguamente se empleaba un solo motor en conexión continua
para mover los varios dispositivos de una grúa, utilizando embragues e inversores. En la actua-
lidad se prefiere utilizar un motor individual para cada movimiento, aunque en ciertas aplicaciones
especiales, por ejemplo grúas de a bordo, se observa una tendencia contraria. En el curso de este
desarrollo los accionamientos eléctricos han tenido que adaptarse a las más variadas condiciones
de los diversos movimientos de las máquinas de elevación. Frecuentemente será necesario recurrir
a la colaboración de un ingeniero electricista especializado. Pero el ingeniero mecánico encargado
del estudio de las máquinas de elevación debe tener conocimiento suficiente de Electrotecnia a
fin de poder elegir y adaptar los diversos sistemas según sus necesidades.

MOTORES

1. Construcción y características de los motores

para las máquinas de elevación
En los aparatos de elevación se encuentra actualmente corriente continua a 220, 440, 500 y 600 V,
excepcionalmente también a 110 V, y corriente trifásica a 220, 380 y 500 V, normalmente de 50 pe-
ríodos por segundo. Se utiliza también corriente monofásica. Mientras que en los Estados Unidos
la corriente continua es muy usada todavía, en Alemania la mayor parte de los aparatos son
accionados por la corriente trifásica, usada en las grandes redes, y que supone ciertas ventajas
sobre la corriente continua (más flexible y de mejor regulación).

1 Estos accionamientos serán estudiados en los tomos 11 y 111 con las maquinarias correspondientes.
Los motores de las máquinas de elevación necesitan un gran par de arranque ya que deben poder
ponerse en marcha para la elevación en carga, estando ésta suspendida en el aire y teniendo que
acelerarla en muy poco tiempo, llevando todas las masas desde O hasta la velocidad de régimen.
En otros casos los motores han de soportar frecuentes conexiones y desconexiones; deben per-
mitir un arranque progresivo por medio de un aparellaje apropiado. Su sentido de marcha debe
ser reversible y deben ser capaces de ejercer un par de frenado. Frecuentemente se pide una varia-
ción de la velocidad independiente de la carga.

a) Motores de corriente continua

Motor serie. En este motor los enrollamientos de inducido y de campo están conectados en serie.
Durante el arranque una corriente de fuerte intensidad pasa a través de los dos arrollamientos
y el motor desarrolla un par de arranque muy fuerte (2,5 a 3 veces el par normal). Para disminuir
la intensidad de corriente en el arranque, es necesario intercalar en el circuito una resistencia que
se reduce gradualmente durante el periodo de arranque. Se invierte el sentido de rotación invir-
tiendo solamente la polaridad del arrollamiento del inducido. El inversor indicado en la figura 316

FIG. 316. - Esquema de conexión

de un motor-serie.
A-B, inducido; C-D, inductor; R,
resistencia de arranque; P-N, red.

FIG. 317. - Curvas características de

un motor serie.
-q rendimiento; n, velocidad; 1, inten-
sidad de corriente; n y 1 en tanto por
ciento de sus valores nominales.
par motor en .O

240
220
FIG. 318. -Esquema de la conexión
de un motor Shunt. 200
A-B, inducido; C-D, inductor; R, 780
resistencia de arranque; P-N, red.
160
740
720
2
700
Q5
F;; 80

FIG. 3 19. -Curvas características del 60

motor Shunt. 40
q rendimiento; n, velocidad; 1, inten-
sidad de corriente; n y 1 en tanto por 20
ciento de sus valores nominales. B
D 20 40 80 80 700 r2.o 740 760 180
par motor en %
 MOTORES 22 1

está normalmente incorporado al arrancador. La ventaja principal del motor reside en el hecho
de que adapta su velocidad a la carga, es decir, que eleva las cargas importantes a pequeña velo-
cidad y las cargas pequeñas a gran velocidad (fig. 317).
Gracias a esta propiedad, el motor serie es ideal para los aparatos de elevación y es de empleo
casi exclusivo en las instalaciones de corriente continua. Existe el peligro de embalamiento cuando
el motor queda completamente descargado, pero normalmente el rozamiento del mecanismo
girando en vacío es suficiente para impedirlo. Durante el descenso el motor queda funcionando
como generatriz, utilizando la corriente generada para el frenado reostático.

Motor shunt o paralelo. En este motor el inducido y el inductor se conectan en paralelo (fig. 318).
El arrollamiento de campo que, al contrario de lo que sucede con el motor-serie, está constituido
por espiras finas, recibe una corriente constante e independiente de la corriente del inducido. De
esta forma la velocidad del motor shunt es prácticamente independiente de la carga. No se puede
embalar (fig. 319). Variando la intensidad del campo por medio de resistencias, se puede regular
la velocidad dentro de ciertos límites, independientemente de la carga. Su par de arranque y su
capacidad de sobrecarga son inferiores a las del motor-serie, pero su arranque y la inversión se
hacen de forma análoga a éste (fig. 318). El descenso de la carga se hace funcionando como ge-
neratriz.
El empleo del motor shunt es poco frecuente y se limita a los casos en que se desea una velocidad
constante e independiente de la carga.

Motor compound. Este es una combinación del motor-serie y del motor shunt, de cuyas carac-
terísticas participa en la medida en que están relacionados los arrollamientos serie y shunt.
En las máquinas de elevación se utilizan en casos especiales, por ejemplo cuando se desea un
elevado par de arranque y al mismo tiempo es necesario evitar que el motor pueda embalarse
con poca carga.

b) Motores trifásicos
Motor asíncrono. El estator está acoplado a tres conductores de la red, mientras que el motor
no está conectado a la red, pero está puesto en cortocircuito o conectado sobre resistencias. El
estator crea un campo magnético giratorio que arrastra el rotor. La diferencia de velocidad entre
el campo giratorio y el rotor, que se llama deslizamiento, aumenta con la carga y la resistencia
en el circuito del rotor. En plena carga, con el rotor en corto circuito, esta diferencia de velocidad
o deslizamiento llega a ser del 5 al 6 % de la velocidad sincrónica. Mientras no se sobrepase una
cierta carga- par de calado o de desenganche - el motor girará normalmente, pero alcanzado el
par de calado el rotor se para. La velocidad n del campo giratorio depende del número c de polos
del estator y de la frecuencia f de la corriente trifásica

Con la frecuencia normal de 50 períodos por segundo y con motores de 4, 6, 8 ó 10 polos, se

obtienen las velocidades sincrónicas de 1500, 1000, 750 y 600 rpm. La velocidad normal de los
motores a plena carga es inferior en un 5 a 6 % a causa del deslizamiento.
Los motores de doble polaridad poseen dos arrollamientos en el estator de polaridades diferentes,
permitiendo así cambiar la velocidad poniendo en circuito uno u otro de los arrollamientos.
Se obtiene la marcha en sentido inverso, intercambiando dos de las fases del estator. Si la carga
arrastra al motor, el estator avanza en relación al campo giratorio tanto más cuanto mayor es la
carga.
Según la ejecución del rotor se distinguen los motores de jaula, que son todos aquellos que están
en cortocircuito, de los motores de anillos colectores, cuyos bobinados rotóricos están conectados
a un reostato por medio de tres anillos colectores. .
Antiguamente se reservaba a las pequeñas potencias el empleo de motores de jaula, por ejemplo,
en los polipastos. Hoy día ocupan un lugar importante en los ascensores y su utilización en las
máquinas de elevación es cada vez más frecuente. Su construcción es muy simple y robusta, nece-
sitando un menor aparellaje ya que sólo se conecta a la red el esta'tor. Su comportamiento en el
arranque está definido por las características de la figura 320, que sólo pueden ser influenciadas
por las resistencias del estator, exige un dimensionado cuidadoso, adaptándose bien a las con-
diciones de funcionamiento, para evitar de una parte un arranque excesivamente brusco y de otra
parte un calentamiento exagerado. Su utilización es por lo tanto limitada (ver también la pá-
gina 230). Para las máquinas de elevación con sus bruscos y frecuentes arranques, se prefieren
ciertos tipos de rotores de jaula que dan un par de arranque suficiente (1,6 a 2,5 veces el par normal)
con una absorción de corriente moderada (aproximadamente 3 veces la corriente normal).

FIG. 320. -Curvas características de un motor trifásico de jaula con varias resistencias estatóricas 1 a 5 ; correspon& al
corto-circuito del arrancador. Md, par motor; 1, intensidad de corriente en % del valor nominal.

Los motores de anillos colectores, que son los más extendidos, permiten regular la velocidad por
medio de resistencias conectadas a los anillos (fig. 321). La velocidad del motor es tanto mayor
cuanto menores son las resistencias intercaladas en el circuito del rotor (fig. 322). No obstante,
arrastrado por la carga, es decir, en frenado hipersincrónico, su velocidad aumenta con la inserción

FIG. 321. - Esquema de conexiones de un

motor trifásico de anillos.

FIG. 322. - Características «par-velocidad»

de un motor de anillos con varias resistencias
rotóricas 1 a 8; 8 corresponde al cortocircuito. -40 -20 0 20 40 60 80 700 720 ;IQO 760 780 200 220 240 260
M,, par nominal; Mk, par de desenganche. par motor en %
 MOTORES

de las resistencias. Las velocidades dependen fuertemente de la carga y, en vacío, no se puede

obtener ninguna variación de velocidad, dado que todas las curvas convergen en la velocidad
sincrónica. A la velocidad O, en cambio, es decir en el arranque, se puede adaptar fácilmente el
par a las necesidades. El par'máximo de calado o par de desenganche, es independiente de la resis-
tencia y se eleva normalmente de 2,5 a 3 veces el par normal.
Motores de colector. Son de regulación más fácil que los motores asíncronos de anillos rozantes,
pero también menos simples y menos robustos. El momento de inercia del rotor es mucho mayor.
Su empleo es poco frecuente y se limita a los casos en que se exige grandes variaciones de velocidad.
El motor trifásico de colector tiene un estator parecido al del motor asíncrono, pero un rotor de
colector análogo al del motor de corriente continua. Puede tener las características de un motor
serie o de un motor shunt. En los aparatos de elevación sólo se emplea el motor serie. Para obtener
una tensión favorable en el colector se intercala un transformador entre estator y rotor. El arranque
y la regulación de la velocidad se hace progresivamente y casi sin pérdidas por decalado de las
escobillas. Las curvas velocidad-par son parecidas a las del motor serie de corriente continua.
Las cargas pequeñas son elevadas a mayor velocidad que las grandes. El motor desarrolla un
par de arranque elevado con un pequeño consumo de corriente. Se cambia el sentido de rotación
decalando las escobillas más allá de la posición 0, e intercambiando simultáneamente dos bornes
del estator.
El motor bifásico de colector en su forma de motor de repulsión (motor Deri) posee las caracte-
rísticas y ventajas análogas. Se distingue por el hecho de que sólo es el estator el que está conectado
a la red. Las escobillas están puestas en cortocircuito. La regulación por decalado de las escobillas
es semejante a la del motor serie trifásico. En las redes de pequeña importancia se puede encontrar
dificultades debido al hecho de que el motor bifásico carga la red de manera asimétrica. En el
caso de varios motores, se les distribuye sobre las tres fases.
El decalado de las escobillas del colector, se efectúa fácilmente a mano por medio de una timo-
nería. La manipulación de ésta desconecta al mismo tiempo los contactores para la conexión y
la inversión del estator. El aparellaje es más simple que el del motor asíncrono, pero el decalado
de las escobillas de los motores de gran potencia es muy fatigoso. En este caso se prevé un ser-
vomotor, que es también necesario si no se puede realizar una timonería, como sucede cuando la
cabina de accionamiento no está fija respecto al motor. Frecuentemente se origina con ello una
complicación del aparellaje.

2. Elección de la potencia
Para elegir el tipo de motor hemos de basarnos en la potencia de régimen, es decir, la potencia
que da el motor para levantar o desplazar la plena carga a velocidad normal de régimen, después
del período de aceleración. Para un cabrestante se calcula esta potencia en CV, por medio de la
fórmula

y para una traslación por

siendo Q la plena carga en kg, G el peso propio de la máquina o del carro en kg, V la velocidad
normal en m por seg, w la resistencia a la rodadura en kg por Tm y 7 el rendimiento mecánico.
La influencia del viento puede aumentar la potencia de régimen de las máquinas que se desplazan
en el exterior. Dado que normalmente se paran las máquinas de elevación cuando el viento alcanza
una presión de 15 a 20 kg/m2, se valúa la potencia suplementaria debida al viento por:

siendo F, la superficie opuesta al viento en m2.

Pero el conocimiento de la potencia de régimen no es suficiente para elegir un motor. Muy frecuen-
temente la potencia que se puede pedir a un motor no sólo está limitada por su par, sino también
por el calentamiento del motor, que debido al aislamiento, no debe sobrepasar cierto límite. Además
el calentamiento depende del tipo de servicio, marcha continua o intermitente. La temperatura
de un motor de marcha continua aumenta progresivamente hasta una temperatura máxima en que
la generación y la evacuación de calor se equilibran (fig. 323). En, marcha intermitente, como es
lo corriente en las máquinas de elevación, el motor se enfría durante los tiempos de parada. Des-
pués de un cierto número de ciclos, el motor alcanza una temperatura estacionaria que es menos
elevada que la de un motor de marcha continua que suministre el mismo par. Ello significa que,
admitiendo el mismo calentamiento, un mo-
tor puede suministrar una potencia muy su-
perior en servicio intermitente a la de servicio
continuo.
Por otra parte, el calentamiento depende de
la importancia relativa de la carga. Un ca-
brestante, por ejemplo, no eleva frecuente-

tE'
mente más que el gancho vacío o una peque-
ña carga. Cuanto más raro sea el funciona-
miento con plena carga, más se podrá pedir
U
5
al motor una potencia de régimen elevado sin
E'
o! calentamiento excesivo.
De otra parte es posible que la carga efec-
tiva del motor sea mayor que la potencia
de régimen. Este caso se presenta para los
mecanismos que aceleran masas importantes,
por ejemplo, las rotaciones y traslaciones a
gran velocidad de una grúa. Además del par

-
normal, tal motor debe suministrar un par de
aceleración muy elevado. Las pérdidas mag-
Tiempos
néticas y eléctricas y por consiguiente su ca-
lentamiento, son más importantes que las
FIG. 323. - Calentamiento de un motor eléctrico dando el Supuestas si sólo se juzga por la potencia de
mismo par en el servicio continuo y en servicio intermitente. régimen.
a, calentamiento en servicio continuo; b, refrigeración en las Para elegir correctamente el tipo del motor,
paradas; c calentamiento en servicio intermitente; t, tiempo de necesario tener en cuenta el servicio in-
marcha; t,, tiempo de parada; d, temperatura límite admisible.
termitente, la carga relativa y la aceleración.
Esta evaluación es fácil si se conoce la po-
tencia en función del tiempo.

a ) Elección del motor, basada en la potencia térmicamente equivalente. Las pérdidas eléctricas,
causa del calentamiento, son aproximadamente proporcionales al cuadrado de la intensidad de la
corriente. Si se admite que la tensión y el rendimiento son constantes, la corriente es proporcional al
par, que, a velocidad constante, es función de la potencia. Un motor que suministra la potencia N,
durante el tiempo t, libera el calor W,:

C representa una constante que interviene en el cálculo siguiente.

Si se conoce la potencia exigida a un motor en función del tiempo, por ejemplo según la figura 324,
se puede calcular el calor liberado W T durante
~ la duración de un ciclo T:
 MOTORES 225

Cuando el motor suministra la potencia media N, en marcha continua, desarrolla durante el

tiempo T el calor

Se admite que el motor alcanza la misma temperatura en marcha intermitente que en marcha
continua, si el calor liberado en intervalos iguales es el mismo. Poniendo WT, = WT?, se calcula
la potencia térmicamente equivalente (2) que da el mismo calentamiento que las potencias N, a N,
en marcha intermitente :

Esta ecuación significa que un motor que puede suministrar en marcha continua la potencia N,
es suficiente desde el punto de vista térmico para el ciclo examinado.

b ) Elección del motor basado en coeficientes. En la mayor parte de los aparatos es imposible
establecer la potencia en función del tiempo, como se ha indicado en la figura 324. Entonces se

FIG. 324. - Diagrama de la potencia para el cálculo de la «potencia tkrmicamente equivalente »

N,, N,, ...N,, potencias motrices durante los tiempos de marcha t,, t 2 , . . . ., t , ;
N,, potencia térmicamente equivalente; T,
duración de un ciclo completo

debe calcular la potencia de régimen y corregir su cifra para tener en cuenta las influencias enun-
ciadas que son: a, el factor de marcha; p, la carga relativa y y, la aceleración.

a ) El factor de marcha F. d. M . está definido por la fórmula

2 Tiempo de marcha
F. d. M. = 100
+
2 Tiempo de marcha 2 Tiempo de parada ( %l.

Los catálogos de los constructores de motores eléctricos indican las potencias para tres valores
normalizados del factor de marcha, por ejemplo 15, 25 y 40 "/, (3).

2 Seria más exacto calcular la media de los cuadrados de los pares motores, ya que la potencia y la corriente sólo
son proporcionales a velocidad constante. En el arranque, por ejemplo, la potencia efectiva aumenta con la velocidad,
mientras que el par -y la intensidad de corriente - permanecen constantes. Al calcular la potencia térmicamente
equivalente, se debe introducir la potencia de arranque con un valor constante igual al par de arranque multiplicado
por la velocidad de régimen. Este proceder ha sido introducido por SCHIEBELER y es de uso corriente. Es por esta
razón por la que se ha conservado en este libro.
3 Estos valores se han determinado en el banco de ensayo haciendo funcionar a los motores durante un ciclo de
10 minutos con tiempos de marcha de 1,5, 2,s ó 4 minutos. Durante este ensayo los motores deben suministrar la
potencia nominal según estos ciclos, sin sobrepasar el calentamiento autorizado por los Reglamentos de ensayo y
recepción de máquinas eléctricas. Un proyecto de norma alemana fija los factores de marcha normalizados en 20,
40 y 60 %.
La potencia nominal de un motor es tanto menor cuanto más elevado es su factor de marcha,
es decir, que un motor con un factor de marcha o intermitencia del 40 % desarrollará una po-
tencia nominal inferior a la que desarrollaría si la intermitencia fuese del 25 %. En primera apro-
ximación, las potencias varían con la relación de las raíces cuadradas de los factores de marcha:

-- -
N,,
va
1;6Q7

De esta manera se puede evaluar la potencia de un motor, por un factor de marcha F. d. M. ( 4 ) que
se encuentra fuera de la gama de los factores indicados en el catálogo. La potencia correspondiente
a un factor de marcha interpolado entre dos valores indicados se calcula por interpolación simple.
La tabla 70 da una indicación de los factores de marcha para las diversas aplicaciones.

p) Carga relativa. Muy frecuentemente un ciclo se compone de movimientos en carga y de mo-

vimientos en vacío. Para un carro de cuchara, por ejemplo, se tiene la elevación de la cuchara llena,
traslación del carro en carga, retorno del carro vacío y descenso de la cuchara vacía. Se tiene en
cuenta, de forma aproximada y global, estas variaciones de carga por un factor M, que representa
el momento relativo y que se define por la media del par en carga M, y del par en vacío M, con
respecto al par en carga:

La carga relativa disminuye con el peso muerto. Por lo tanto es más ligera para los cabrestantes
de las grúas de puerto donde el peso muerto es únicamente el gancho. Alcanza un máximo en los
movimientos de traslación de los pórticos, donde el peso muerto es muy grande en relación con
la carga útil.
Se pueden utilizar aproximadamente los valores siguientes para la carga relativa:

M, = 0,55 a 0,6 para cabrestantes de ganchos;

0,75 a 0,s )) )) de cucharas;
0,65 a 0,75 traslación de los carros de gancho;
0,75 a 0,90 )) » de puentes-grúa de gancho;
0,85 a 0,95 )) )) de carros de cuchara;
0,90 a 1,00 )) de pórticos.

En función de la carga relativa se puede elegir un motor cuya potencia de catálogo, correspon-
diente al factor de marcha de la máquina, sea inferior a la potencia de régimen. La tabla 68 indica
los coeficientes de disminución.

Carga relativa M .. ........

r =
potencia de catálogo
potencia de régimen
.. . .. . . . .1 / 1 1 1 /
0,74 0,74 0,76 0,83 0,91 1,00
(a plena carga)
I l I l l
4 NOTADEL TRADUCTOR: En la literatura técnica española está muy introducida la designación del factor de marcha
por las letras ED, que quieren indicar duración relativa de la conexión del motor.
 MOTORES

Cada vez que se elige un motor cuya potencia de catálogo es inferior a la potencia de régimen,
se deberá comprobar que el par de arranque es suficiente. Normalmente se exige un par de arran-
que por lo menos igual al doble del par de plena carga.

y ) Trabajo de aceleración. Durante el arranque, el motor suministra una potencia suplementaria

para la aceleración de las masas en rotación (rotor del motor y mecanismos) y en traslación. De
otra parte, el frenado eléctrico puede dar lugar a intensidades de corriente superiores a las nomi-
nales, que determinan un recalentamiento del motor.
En los cabrestantes, la influencia del trabajo de aceleración es corrientemente despreciable, aun
en el caso de grandes velocidades de elevación. En los accionamientos que efectúan un movimiento
horizontal, traslaciones principales, transversales y giros, las condiciones son diferentes.
En todos estos casos se debe comprobar:

1. Si el par del motor es suficiente para acelerar las masas en un tiempo corto.
2. Si a consecuencia de los arranques repetidos, el calentamiento del motor sobrepasa los límites
autorizados.

a ) Potencia de aceleración necesaria. Para acelerar un carro o un puente-grúa de peso propio

G (kg) y de carga útil Q (kg) en un tiempo t, (seg) hasta la velocidad de régimen v (mlseg), admi-
tiendo un par de arranque constante, se debe suministrar una potencia de aceleración N, que al-
canza su máximo en el fin del arranque:

NA = -G--
+-Q- -y --
y -
,í? (CV).
g ta 75rl

El coeficiente ,6 tiene en cuenta las masas en rotación. Varía según las condiciones y puede ser
estimado entre ,í? = 1,10 a 1,20.
Además de la potencia de aceleración, el motor debe suministrar la potencia de régimen:

Verdaderamente, el par de arranque nunca es constante , pero puede considerarse como una curva
en zigzag (fig. 325) cuyo valor medio se sitúa entre 1,7 a 2,O veces el par normal. Como la potencia
es proporcional al par - ver página 225 - se
encuentra la potencia nominal necesaria:

o\

La tabla 69 da los factores de mayoración que 5

se aplican a la potencia de régimen para obtener
la potencia nominal. Esta tabla contiene tam-
22
S?
bién las velocidades y los tiempos de arran- Q
L
que T,. Para las grandes velocidades se admiten
tiempos de arranque más largos. No obstante
no debemos olvidar que frecuentemente los
carros o los puentes sólo se desplazan sobre
distancias cortas y existe el peligro de no al-
canzar su velocidad de régimen con un tiempo par motor en %
de arranque muy largo. FIG. 325. -Arranque de un motor serie.
 TABLA69. - COEFICIENTES Nnom
DE MAYORACI~N-PARA LOS MOVIMIENTOS HORIZONTALES
NR

Velocidad v (m/s) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0s 1,o 1,5 2,O 2,5 390

Duración del arranque t, (seg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 6 7 8 9 10
---
-- ---

N~ para
NR
{ ruedas sobre cojinetes de bronce, w = 20 kg/t.
ruedas zobre rodamientos, w = 7 kglt.. . . . . .
1,O
1,45
1 ,o
2,o
1,2
2,5
193
2,8
194
3,o
195
3,2

Se debe instalar una potencia superior a la de régimen cuando la velocidad de traslación para má-
quinas montadas sobre ruedas con rodamientos sobrepasen el valor de 0,3 m/s y 1 m / s para las que
están provistas de ruedas montadas sobre cojinetes de bronce. En las máquinas expuestas al viento,
se debe verificar si el motor es suficientemente potente para arrancar contra un viento de 15 a
20 kg/m2 (ver ejemplo numérico).

,8) Calentamiento del motor. Un movimiento con la plena carga se compone de 3 períodos:
tiempo de arranque t, con la potencia N, +
N,, tiempo de marcha en régimen t, con la potencia
N, y tiempo de frenado eléctrico t, con la potencia N, (5).
La potencia térmicamente equivalente se encuentra aproximadamente con t , duración del mo-
vimiento, por

Esto permite calcular la potencia necesaria desde el punto de vista térmico considerando una dis-
minución para la carga relativa (factor r, tabla 68):

En definitiva se elige el motor, teniendo en cuenta su factor de marcha, según la potencia más
elevada, sea la potencia nominal N,, calculada según el par de arranque, sea la potencia térmica
N,, calculada según el calentamiento. Puede dejar de comprobarse la potencia térmica para los
movimientos de traslación y de giro de los puentes-grúa de taller y de montaje cuya carga relativa
es poco elevada. En cambio, esta comprobación es necesaria para las traslaciones de los carros
de cuchara y para las traslaciones de las máquinas que han de asegurar un servicio intensivo con
una carga relativa elevada. Para las máquinas que trabajan a la intemperie, se debe tener en cuenta
la influencia del viento sobre N,,, (ver ejemplo numérico).

c ) Cifras para la elección aproximada del motor. En general no es obligado basarse en la expe-
riencia para estimar el factor de marcha y la influencia de la carga relativa. La tabla 70 da los
factores de marcha y la potencia necesaria en porcentaje de la potencia de régimen, teniendo en
cuenta la carga relativa y la aceleración (cojinetes de bronce). No obstante se recomienda calcular
la aceleración de los movimientos horizontales - sobre todo para las velocidades superiores -
según las explicaciones dadas anteriormente. En ciertos casos, puede ser necesario aumentar la
potencia del motor para poder ejecutar los movimientos contra la presión de un viento muy fuerte.
Estos casos se han indicado en la tabla añadiendo la letra V.

5 S i t - t,, se tiene NF = (NA-N,)q2. Esta fórmula se explica por el hecho de que la resistencia al rodamiento
f, -
y las perdidas mecánicas disminuyen el esfuerzo de frenado que debe proporcionar el motor.
 TABLA70. - INDICACIONES
PARA LA ELECCIÓN APROXIMADA DEL MOTOR

I Factor de marcha F. d. M. y potencia de catálogo N en % de la potencia de régimen

Desplazamiento transversal (*) Traslación (*)

Máquina de elevación Elevación r A
7 I
d - - Orientación
Hasta 1 m/s Hasta 2 m/s Hasta 3 m/s Hasta 1 m/s Hasta 2 m/s Hasta 3 m/s
C--
h
- .- A-, .-_7 r___-7 r-L7
r
-h-
7 r
-
h-
7 r.--.

F.d.M. N F.d.M. N F.d.M. N F.d.M. N F.d.M. N F.d.M. N F.d.M. N

p--p-- ---

Puente-grúa de central . . . 15 90 15 100 - - - - 15 100 - - - -

» para locomoto-
ras ................... 15-25 90 15-25 100 - - - - 15-25 100 - - - -
Puente-grúa de taller y de
parque, a gancho, de pe-
queña fuerza .......... 25 90-100 25 100 25 100-130 - 25 1OOV 25 100-130V 25-40 130-160V
Puente-grúa de taller y de
parque, a gancho, de gran
fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . 25 90 15-25 100 - - - - 25 1OOV 25 100-130V - -
Puente de cuchara prensora. 40 100 25-40 110 40 100-150 - - 40 1OOV 40 100-15OV 40 150-18OV
» de montaje . . . . . . . 15-25 90-100 15-25 100 - - - - 15-25 100 - - -
» de fundición . . . . . . 25 90-100 25 100 - - - - 25 100 25 100-130 25-40 130-160
Grúa de astillero . . . . . . . . 25 90 15-25 100 - - - 25 100 V 25 100-130 V -
» de dique flotante ... 25 9 0 - - - - - - 25 1OOV - - - -
» gigante.. . . . . . . . . . . . 15-25 90 15-25 100 - - - - 15-25 100 V - -
» de puerto, a gancho. 25 100 - - - - - 25 1OOV 25-40 100-130V 25-40 130-160V
» giratoria, de cuchara
o de electroimán . . . . . . . 40-60 100 - - - - - - 25 100 V 25-40 100-150 V 25-40 150-180 V
Pórtico de descarga, de gan-
cho ................... 25 100 25-40 100 25-40 100-130 25-40 130-160 25 100 V - - -
Pórtico de descarga, de cu-
charas . . . . . . . . . . . . . . . . 40-60 100 40 110 40-60 100-150 40-60 150-180 25 100 V 25-40 100-150 V - -
Grúa para la construcción. . 15-25 90 - - - - - - 15-25 100 V - - - -

La necesidad de realizar movimientos contra un viento fuerte puede exigir motores más potentes.
(l) Ruedas montadas sobre cojinetes de bronce.
d) Campo de aplicación y elección de los motores de jaula. Cuanto hemos dicho anteriormente
atañe a los motores de corriente continua y a los motores trifásicos con rotor bobinado y anillos
colectores. En la elección de un motor de jaula, el factor de marcha y la carga relativa intervienen
de igual modo. En cambio, la influencia del arranque es considerablemente mayor. Mientras que
el motor de anillos libera la parte mayor del calor en las resistencias de arranque, es decir, en el
exterior del motor, el motor de jaula produce todo este calor en el interior de la propia jaula.
El tiempo de arranque y también el calor producido aumentan con la inercia de las masas y con
la velocidad de régimen. Como este calor es grande, tanto más cuanto más frecuentes son los arran-
ques, se debe disminuir la carga media para que el motor se pueda enfriar. Esta condición se en-
cuentra realizada en los dos casos siguientes:

1. Cuando los aparatos de elevación trabajan raramente a plena carga, la carga relativa es pequeña;
2. El motor de jaula está ampliamente dimensionado, su potencia nominal sobrepasa en mucho
la potencia de régimen.

Las condiciones de calentamiento exigen por lo tanto un motor muy potente. No obstante se debe
evitar la instalación de un motor de excesiva potencia, ya que originaría un arranque muy brusco.
Contrariamente al motor de anillos cuyo arranque se puede controlar mediante la puesta en cir-
cuito de resistencias, el motor de jaula arranca siempre de forma determinada por su característica.
Para evitar los choques bruscos, se elige el motor de forma que, sobre la base de un par medio de
arranque, no se debe sobrepasar nunca una aceleración de 0,5 a 0,6 m/s2 para los cabrestantes
y de 0,3 m/seg2 para los movimientos horizontales, aun cuando estos se efectúen en vacío.
En resumen, el dimensionamiento de un motor de jaula se hace bajo las dos condiciones contra-
puestas :

l." El calentamiento exige un motor tanto más potente cuanto mayor es la frecuencia de los arran-
ques y la carga relativa.
2." El arranque progresivo exige una pequeña aceleración que limita el par y la potencia del motor.

Es por ello que el campo de aplicación de los motores de jaula de una sola polaridad es muy limi-
tado. La experiencia práctica y las investigaciones particulares han delimitado su dominio a las
siguientes aplicaciones :

l." Cabrestantes de puentes-grúa de taller o máquinas similares con pequeña carga relativa. La
potencia nominal puede ser igual a la potencia de régimen. Velocidades de elevación hasta
20 mlmin.
2." Traslaciones transversales de puentes-grúa de taller, de montaje y de centrales con una carga
relativa de aproximadamente 0,7. Potencia nominal igual a la potencia de régimen para ruedas
sobre cojinetes de bronce. Velocidades hasta 30 m,/min con 60 arranques por hora.
3." Traslaciones transversales de puentes-grúa de taller, de montaje y de central con una carga
relativa de 0,8 aproximadamente. La potencia nominal igual a la potencia de régimen para
ruedas sobre cojinetes de bronce. Velocidades hasta 30 m/min con 25 arranques por hora para
motor de F. d. M. 25 % (40 arranques para motor de 40 "/, F. d. M.). Si se elige una potencia
nominal de 10 a 20 % superior a la de régimen, se puede admitir 40 a 50 arranques con el
motor de 25 o/, F. d. M. y 65 a 80 arranques por hora para motor de 40 % F. d. M. No obs-
tante hay que comprobar la aceleración.
4." Traslaciones de pórticos con una carga relativa de aproximadamente 1. La potencia nominal
debe ser siempre superior a la potencia de régimen. Una mayoración de aproximadamente 30 %
es normalmente suficiente. Se pueden admitir velocidades hasta 30 m/min y 50 arranques por
hora para motor de 25 % F. d.'M. (80 arranques para el motor de 40 % de F. d. M.).
5." Los motores de jaula no están indicados para las traslaciones transversales, para las trasla-
ciones de gran velocidad y para los giros. Para los cabrestantes de cuchara a velocidad elevada,
se puede, eventualmente, elegir motores de varias polaridades.
 MOTORES 23 1

En todo caso se debe comprobar la aceleración media durante el arranque. Si es muy elevada,
se deben disponer masas suplementarias sobre el árbol-motor o disminuir el par-motor por la
inserción de una resistencia en una fase del estator durante el arranque.
Si se emplea un motor de jaula en el límite de los dominios descritos, se debe comprobar el calen-
tamiento y estudiarlo en colaboración con el constructor.

3. Ejemplos numéricos

a) Se debe dimensionar el motor de traslación transversal para un carro de cuchara: fuerza, 15 Tm; peso propio, 80 Tm;
velocidad, 3 mlseg; carrera media, 50 m, 40 ciclos/hora; ruedas sobre cojinetes de bronce; frenado eléctrico.

1. Elección aproximada según la tabla 70. Para la traslación transversal de los pórticos de descarga por cucharas,
se encuentra un factor de marcha de 40 a 60 % y una potencia nominal de 150 a 180 % de la potencia de régimen.
Potencia de régimen según la ecuación (7):

NR =
+
(G Q)wv - - (80 000 +
15 000)20.3
1000.75~ 1000-75-0,8
9

NR = 95 cv,
Nnom= 1,7.95 = 161 CV.

2. Elección del motor basada en la potencia de aceleración según las ecuaciones (6) y (8). La ecuación (8) da:

Nnom =
NA + NR a
NA NR +
1,7 2,o
La potencia de aceleración NA se encuentra por la ecuación (6):
v
NA = G + Q v
B.
g ta 7517
Se admite un tiempo de arranque t , = 10 seg, encontrándose

NA =
+
80000 15000 3
1,20 = 174 CV,
9,81 10 0,75-0,8

Nnom = 174 + 95 = 150 CV.

1,8

3. Comprobación de la potencia térmica necesaria según las ecuaciones (9) y (10). Para un tiempo de frenado tf de
10 seg tenemos la potencia de frenado:
NF = (NA- NR)q2= (174 - 95)0,64 Ñ 50 CV.
Durante los períodos de arranque y de frenado, la velocidad media es la mitad de la velocidad máxima (bajo la hi-
pótesis de una aceleración y deceleración constantes). El desplazamiento correspondiente está dado por

Queda para la marcha en régimen una distancia de 20 m. El tiempo de marcha en régimen t , es por tanto
20
t~ = -3 = 6,7 seg.

Duración de una traslación :

t = 10 f 6,7 + 10 = 26,7 seg.
Partiendo de una frecuencia de 40 ciclos/hora, se encuentra para un ciclo

T = - 3600
- - 90 seg.
40
Se encuentra entonces para el factor de marcha:
26,7 2
F. d. M. = 100 = 60 %.
90
La potencia media durante una traslación de t seg es según la ecuación (9):

La potencia térmica necesaria teniendo en cuenta la carga relativa se calcula según la ecuación (10):
Nt = Nmtr.

La ecuación (5) da la carga relativa

r según la tabla 68, r = 0,93:

N, = 174.0,93 = 162 CV.

Un motor de 150 CV dimensionado según el par de arranque será, por lo tanto, insuficiente. Despreciando la resis-
tencia al viento necesitamos, al menos, 162 CV con un factor de marcha de 60 % para evitar un calentamiento supe-
rior al normal.

4. Comprobación del arranque considerando la presión del viento. Superficie expuesta al viento, 15 m2; presión del
viento, 15 kg/m2. Fuerza del viento : 15.15 = 225 kg.
Potencia del régimen contra el viento:

NRV = 95 $ 225
3
75.0,8
= 95 + 11 = 106 CV.
Potencia media de arranque de un motor de 162 CV:
162.1,8 = 292 CV.
Potencia de aceleración :
292- 116 = 186 CV.
Con un viento de 15 kg/m2, se tiene un tiempo de arranque de

G-
ta = -+- Q ---
v2 P x 9,5 seg.
g 186 75.0,8
El motor es por lo tanto suficientemente potente para arrancar contra el viento y acelerar el carro en un tiempo
de 10 seg como se había previsto. La influencia del viento es despreciable.

5. Comprobación de la potencia desde elpunto de vista del calentamiento considerando una presión del viento de 15 kg/m2.
Se admite que la marcha contra el viento se hace con la cuchara cargada y el retorno se hace con la cuchara vacía:
3
a) Marcha contra el viento con cuchara llena : tiempo de arranque, 9,5 seg; recorrido durante el arranque, 9,5 - = 14 m;
-
2
potencia de frenado eléctrico para tf = 9,s seg: NE.= (186 - 95 - 11).0,82 = 51 CV; recorrido de frenado, 14 m;
recorrido a régimen: 50 - 14 - 14 = 22 m; tiempo de marcha en régimen 22: 3 = 7,3 seg. Potencia en cojinetes:
106 CV (contra el viento).
/3) Marcha en el sentido del viento con cuchara vacía:
Potencia en los cojinetes:
(80 O00+ 7500)20.3
-11 = 87,5-11 =76,5 CV;
1000-75-0,8
Potencia de aceleración:
292 - 76,s = 215,5;

Tiempo de arranque:
 MOTORES

Recorrido durante el arranque:

3
73-- = 11 m.
2
Potencia de frenado con tf - 9,5 seg y 14 in de recorrido:

NF = (186
95 O00
0,8' + 11 = 65 CV.
Recorrido en régimen :
50-11 -14 = 25 m;
Tiempo de marcha:

-25-- 8,3 seg.

3
Potencia térmicamente equivalente durante la marcha en contra del viento y a favor del viento:

Nmt = 178 CV.

Es por lo tanto necesario que el motor tenga una potencia mínima de 178 CV, con un factor de marcha del 60%.
b) Se debe determinar la potencia de un motor para un puentelgrúa de parque: Fuerza, 10 Tm; peso propio del puente,
15 Tm; velocidad de traslación, 1,5 mlseg; recorrido medio, 40 m; movimientos por hora, 16 ciclos/hora; ruedas
sobre cojinetes de bronce; frenado mecánico.
1. Elección aproximada según la tabla 70. Para la traslación de los puentes de parque de pequeña potencia se en-
cuentra: factor de marcha, 25 %; potencia nominal, 100 a 130 % de la potencia de régimen para una velocidad
de 1,5 mlseg.
Según la ecuación (7), la potencia de régimen es

NR = 12,s CV,
N, = 1,15.12,5 = 14,5 CV.
2. Elección del motor, basada en la potencia de aceleración según las ecuaciones (6) y (8):

tu estimada en 7 seg:

3. Comprobación de la potencia necesaria desde un punto de vista térmico según las ecuaciones (9) y (10):

Siendo el frenado mecánico, la potencia de frenado eléctrico NF = 0.

Durante el tiempo de arranque de tu = 7 seg, el puente recorre una distancia de

Si la deceleración para el frenado mecánico es igual a la aceleración media, el puente recorrerá la misma distancia
durante el frenado. En la marcha de régimen el recorrido será

El tiempo de marcha será

29,5
t, = -- Ñ 20 seg.
1,5
En consecuencia, durante el desplazamiento ,el motor se encuentra en circuito el tiempo t = 7 20 = 27 seg, y +
por lo tanto durante 54 seg para el ciclo entero. Si tenemos 16 ciclos por hora, la duración de un ciclo será

--
3600
16
- 225 seg.
El factor de marcha será, por consiguiente

Nmt = IJ (16,4 + 12,5)2.7 + 12,52-20 = 18,2 CV.

27
La carga relativa se calcula según la ecuación (5):

r según la tabla 68: 0,83.

Se encuentra así la potencia necesaria según el punto de vista del calentamiento:
Nt = Nmtr = 18,2.0,83 = 15,1 CV.
4. Comprobación de la aceleración, teniendo en cuenta un viento de 15 kg/cm2: Superficie al viento, 19 m2. Fuerza
del viento: 19.15 = 285 kg. Potencia en los cojinetes contra el viento:

NRV = 12,5 + 285 'l5

75.0,8
= 12,5 + 7,l = 19,6 CV.
Potencia media de un motor de 16 CV durante el arranque:
1,8.16 = 28,8 CV.
Potencia de aceleración:
28,8 - 19,6 = 9,2 CV.
Tiempo de arranque contra un viento de 15 kg/m2:

t, =
G f Q u2 /3 - 15000+10000 1,52 1,2 = 12,5 seg
g 9,2 75.0,8 9,81 9,2 75.0,8
que parece todavía admisible para un viento de 15 kg/m2.
5. Comprobacibn de la potencia térmica, teniendo en cuenta un viento de 15 kg/m2. Se admite que la traslación en carga
se hace contra el viento y el retorno en vacío a favor del viento:
15
a) Traslación contra el viento: tiempo de arranque, 12,5 seg; recorrido durante el arranque, 12,5.+ = 9,4 m;
&
.

recorrido durante la deceleración estimado en 3,l m (el frenado por el viento se suma al frenado mecánico); recorrido
de régimen:

tiempo de marcha en régimen:

27,s
' 1 = 1 , 5 - - 18,3 seg.

B) Traslación en vacío a favor del viento:

Potencia en eje:

12,5 - 10
15
+ 15 - 7,l = 0,4 CV.
Potencia media durante el arranque: 28,8 CV.
Potencia de aceleración:
28,8 - 0,4 = 28,4 CV.
Tiempo de arranque:
15000 1,52 1,2
t; = = 2,4 seg.
9,81 28,4 75.0,s
 MOTORES

Recorrido durante el arranque:

Recorrido durante la deceleración estimado en 7,2 m.

Recorrido en régimen:
40 - 1,8 - 7,2 = 31 m.
Tiempo de marcha en régimen:
31
t' - - = 20,7 seg.
- 1,5

Potencia térmicamente equivalente durante las traslaciones en contra y a favor del viento:

En las condiciones de funcionamiento dadas, esta potencia es la mayor y ella determina la elección del motor. Es
necesario por lo menos 19 CV con un factor de marcha de 25 %.

4. Forma de construcción de los motores

Normalmente los motores están provistos de patas de anclaje (fig. 326). No obstante los motores
de bridas se emplean en forma creciente incluso para las grandes potencias, ya que se les puede
fijar directamente sobre los reductores, formando así un bloque de dimensiones reducidas. Los
motores corrientes sólo permiten una cierta inclinación (20 a 30"); por encima de esta cifra y para
los montajes verticales, es necesario proveerles de cojinetes pivotantes, lo que entraña un suple-
mento de precio.

FIG. 326. - Motor asincrono cerrado con carcasa ventilada.

Según el tipo de la carcasa, se distinguen los motores: abiertos, protegidos contra la proyección
de agua, completamente cerrados. En consideración de su bajo precio, se emplean motores abiertos
y protegidos, sobre todo cuando no están expuestos al polvo y a la humedad (puentes-grúas de
centrales y de talleres, montajes bajo techo). Los motores cerrados (figs. 326, 327 y 330) pueden
ser empleados en el exterior o en atmósferas cargadas de polvo o de vapores ácidos. Son más caros,
más robustos que los motores abiertos y se los especifica frecuentemente en el deseo de tener un
FIG. 327. - Motor asincrono cerrado, de rotor bobinado de anillos, con carcasa de nervios ventilados, tipo NLWH 7-43,
desmontado.

material resistente (acererías) ('j). Cuando la formación de chispas puede causar una explosión (caso
del grisú), se emplean motores antideflagrantes. Las figuras 328 y 329 dan las potencias, veloci-
dades y dimensiones de los motores asíncronos cerrados de construcción Als-Thom. El escalonado
de potencias y las cotas de las dimeilsiones varían con las marcas. Ello obliga a los constructores
de máquinas de elevación a modificar continuamente sus planos según la procedencia del material
eléctrico (frecuentemente impuesto por el cliente). Para remediar esta situación está en estudio
una normalización de los motores para las máquinas de elevación. La DIN 42972 contiene a título
indicativo, un escalonamiento de potencia.
Los extremos de los árboles de los motores trifásicos de elevación están normalizados por la DIN
42993. Bajo demanda se suministran también motores con dos extremos de árbol libre. Los coji-
netes de los motores están exclusivamente provistos de rodamientos y necesitan poco manteni-
miento ya que se pueden hacer engrases de 4000 a 8000 horas. Incluso si el extremo del árbol y
los cojinetes están ampliamente dimensionados, se debe evitar el montaje de un piñón en voladizo,
debiéndose establecer un acoplamiento entre motor y reductor.
Las velocidades siizcrónicas de los motores trifásicos, son 1500, 1000, 750 y 600 rpm. Los motores
de corriente continua se construyen para velocidades análogas. Un motor eléctrico de pequeña
velocidad, con precio, peso y dimensiones más elevadas, permite frecuentemente el empleo de un
reductor menor y más económico. En general se puede admitir: 1500 rpm para los pequeños mo-
tores, 1000 rpm para los motores hasta 70 CV, 750 rpm para los motores de potencia superior.
Con motores de corriente continua, se determina la reducción teniendo en cuenta la característica
serie del motor. Siendo dada la solicitación por la fuerza centrífuga, la velocidad máxima de fun-
cionamiento (descenso con freno, frenado hipersincrónico) debe ser limitada a un cierto valor,

6 Las acererías americanas e inglesas prefieren los motores con carcasa en dos piezas, para poder cambiar rápida-
mente el rotor y el arrollamiento. En Alemania se ha abandonado esta construcción en beneficio de los motores de
refrigeración exterior que tienen un momento de inercia más reducido.
 MOTORES 237

que normalmente se sitúa entre 2 y 3 veces la velocidad nominal. Eventualmente se puede emplear
rotores especialmente zunchados.

Aislamiento. Las reglas REM de la VDE (Asociación de Electrotécnicos alemanes) admiten los
calentamientos siguientes, relativos a una temperatura ambiente de 35" C:

Estator con aislamiento de algodón, clase A : máx. 50" C ;

Estator con aislamiento en algodón, clase A,: máx. 60" C ;
Estator con aislamiento resistente al calor, clase B: máx. 80" C.

Con aislamiento resistente al calor, se pueden admitir temperaturas de hasta 115" C, lo que per-
mite reducir las dimensiones del motor.
Si la temperatura ambiente sobrepasa los 35", sólo se debe utilizar una fracción de la potencia
nominal del motor.

"
TtaiÓn Tipo
iue

300 7-38

500 7-33
TMSI~ITipo
HLWH
500 5-88

500 565

500 5-83
so0 5-79
so0 5-79

so0 5-73
500 5-73
400
1
roo 5-69
400
a00 15-69
}
400
seo 5-63
4 O0
500 1 5 - 6 3
400
so01 5-58 400

s.0015-58
400
5001 5-48
.. l u e
400

FIG. 328 a. - Motores asíncronos cerrados, serie NLWH de corriente trifásica, 50 períodos, marcha intermitente, para ac-
cionamiento de aparatos de elevación y de manutención.
Potencias en kws en función de los factores de marcha para cada tipo de motor NLWH, y velocidades de 1.500 r.p.m. (4
polos) y 1.000 r.p.m. (6 polos).
 Tipo
NLWH

FIC. 328 b. - Motores asincronos cerrados, serie NLWH, de corriente trifásica, 50 períodos, marcha intermitente, para
accionamiento de aparatos de elevación y manutención.
Potencias en kws en función de los factores de marcha para cada tipo de motor, y velocidades de 750 r.p.m. (8 polos), 600
r.p.m. (10 polos) y 500 r.p.m. (12 polos).
 MOTORES

FIG. 329 a. - Motores trifásicos de marcha intermitente, completamente cerrados, serie N L F 5 (tipos 47 a 67), de rotor
bobinado, uno o dos extremos de árbol cilíndrico o cónico para máquinas de elevación y de manutención.

FIG. 329 b. - Motores trifásicos cerrados, series NLWH 5 y 7 con carcasa de nervios ventilados (tipos NLWH 5-48 a 7-58);
de rotor bobinado con uno o dos extremos de árbol cilíndrico o cónico, de marcha intermitente, para motores de elevación
y de manutención.

FIG. 330. - Motor asíncrono cerrado con carcasa

ventilada (S.S.W.).
El ventilador se encuentra en el exterior y hace pasar el
aire insuflado sobre los nervios exteriores de la carcasa.
La corriente de calor a evacuar es normal a la corriente
de aire.
 TABLA71. - (Dimensiones en milímetros)
- - -

Con extremos de eje Entrada

Motor , A
de
Cilíndricos Cónicos (**) cables
Tipo
r h
\ 7 7
h
h
A B C D E L M N P R V h S 1 S2 H I U T f g k U T t f k r x y z i j
I ------------
NLF 5-47 . . . 445 270 281 176 146 290 217 345 272 55 15,5 25 333 121,5 1,75 30 70 10 26,5 7 25 60 22 8 5 8,5 16 16 30 36 72
NLF 5-52 . . . 497,5 310 321 203 166 310 240 367 305 65 17,5 28 36,5 151 2,7 35 80 10 31,5 7 30 70 25 10 7 10 20 14 37 50 81
NLF 5-57 .. . 4973 310 321 203 166 310 240 367 305 65 17,5 28 36,5 151 1,75 35 80 10 31,5 7 30 70 25 10 7 10 20 14 37 50 81
NLF 5-62 . . . 520,5 352 365 221 189 340 270 398 345 75 17,s 32 38 142,5 3,2 40 90 12 36 8 35 80 28 10 7 12,5 24 16 43,9 50 104
NLF 5-67 . . . 520,5 352 365 221 189 340 270 398 345 75 17,5 32 38 142,5 3,25 40 90 12 36 8 35 80 28 10 7 12,5 24 16 43,9 50 104

Observaciones. Normalmente los motores se construyen con dos extremos de ejes; sobre demanda, se puede suprimir el extremo de eje del lado del colector.
(**) La conicidad del extremo del eje se obtiene por la diferencia de los diámetros extremos de la parte cónica en relación con la longitud de esta parte cónica y su valor
es del 10 %.
Los bornes de entrada de corriente del extractor asf como los del rotor, están emplazados a la izquierda para un observador situado al lado del colector y mirando al motor
según el eje. El diámetro máximo de los tubos de entrada es de 67 mm.
Estos motores están provistos de rodamientos a bolas y rodillos. Se pueden suspender del techo sin ninguna modificación; para montarlos sobre una pared vertical, es sufi-
ciente girar los flancos de los soportes 90".
 APARELLAJE

B. APARELLAJE

El papel de los aparellajes es el de arrancar progresivamente los motores, cambiar sus sentidos
de rotación, regular su velocidad y conectar las resistencias necesarias, los interruptores limitadores
de curso y los electroimanes de freno o los dispositivos levantadores de freno.

72. - (Dimensiones en milímetros)

TABLA

1 Motor
A
r
Tipo 7

A B C D E L M N P R V h S,
-- -
- --- -- ---
NLWH 5-48 . . . 593 300 330 190 150 310 240 355 280 55 16 26 115,5
NLWH 5-58 . . . 646 338 370 210 170 345 265 390 310 60 16 28 113,5
NLWH5-63 ... 677 378 426 250 190 360 310 410 355 70 18 34 134,5
NLWH5-69 . . . 747 378 426 250 190 430 310 480 355 70 18 34 134,5
NLWH 5-73 . . . 719 430 484 270 224 410 360 470 420 80 20 38 152
NLWH5-79 . . . 799 430 484 270 224 490 360 550 420 80 20 38 152
NLWH 5-83 . . . 759 500 565 335 250 445 410 505 470 90 22 43 157
NLWH 5-85 . . . 819 500 565 335 250 505 410 565 470 90 22 43 157
NLWH 5-88 . . . 899 500 565 335 250 585 410 645 470 90 22 43 157
NLWH 7-33 . . . 963 595 680 380 300 570 480 650 560 105 22 50 195
NLWH 7-38 . . . 1073 595 680 380 300 680 480 760 560 105 22 50 195
NLWH7-43 ... 1103 685 765 4.50 340 665 570 745 650 120 24 55 212
NLWH 7-48 ... 1253 685 765 450 340 815 570 895 650 120 24 55 212
NLWH 7-53 . .. - - - - - A - - - - -
NLWH 7-58 . . . - - - - - - A - - - -

1 Extremo del eje cilíndrico 1 Extremo de eje cónico

Tipo

NLWH 5-48 . . .
NLWH 5-58 . . .
NLWH 5-63 . . .
l
NLWH 5-69 . . .
NLWH 5-73 . . .
NLWH 5-79 . . .
NLWH 5-83 . . .
I
NLWH 5-85 . . .
NLWH 5-88 . . .
NLWH 7-33 . . .
NLWH 7-38 . . .
NLWH 7-43 . . .
NLWH 7-48 . . .
NLWH 7-53 ...
I
NLWH 7-58 .. .
1. Combinadores y contrólers

Según su forma de construcción, se distinguen:

a) Combinadores de tambor que realizan las diferentes conexiones por medio de escobillas fijas
y de segmentos insertados en el tambor.
b) Combinadores de levas. El árbol del combinador lleva una serie de camas que actúan sobre
los contactos individuales.
c) Aparellaje de contactores. Un pequeño combinador establece las conexiones de los circuitos
de mando.

Se utilizan los combinadores de tambor para pequeñas y medianas potencias y para servicio poco
intenso. Los combinadores de levas y los contactores se emplean para grandes potencias y ser-
vicios duros. La elección del aparellaje depende del número de maniobras y de la utilización de
los elementos intermediarios. Se distinguen:

1. Servicio normal, arranque progresivo, actuación poco frecuente de escalones intermedios.

2. Servicio de arranque lento, arranque muy gradual y empleo frecuente de los primeros escalones.
3. Servicio de arranque rápido, en el que se aceleran frecuente y rápidamente masas importantes,
pasando rápidamente hasta el último escalón.

La tabla siguiente muestra el porcentaje hasta el que se puede utilizar la potencia nominal del
aparellaje en función de los diferentes tipos de servicio.

Potencia admisible ( %)
de la potencia nominal
N."
Servicio de conexiones , h 7 Ejemplos
por hora Combinador Combinador
de de camas
tambor contactoras

Hasta 30 120 Puentes-grúa de central

1. Servicio normal . . . . . . . . . . . . . . .
» 120 110 - Máquinas normales
I
f Puentes-grúa de montaje,
I
(
» 120 1O0 - de fundición
2. Servicio de arranque lento . . . . . .
» 240 80 120
{
1 Puentes-grúa
de cuchara prensora
(!
» 240 60 115 Puentes-grúa
Í
11
) 300 - 110 de cuchara prensora
3. Servicio de arranque rápido ... . {
» 600 - 100 Puentes-grúa
l » 1000 al 1 para la siderurgia
I

a ) Combinadores de tambores. Se exige de un combinador bien construido una buena resistencia

mecánica, piezas de contacto ampliamente dimensionadas y buena accesibilidad a todos los ele-
mentos expuestos a desgaste. Normalmente un combinador se compone de un bastidor de fundi-
ción que lleva el árbol del tambor con sus segmentos de contacto y una barra sobre la que se ali-
nean las escobillas de contacto o frotadores. Los porta-segmentos de fundición sobre los que se
atornillan los segmentos, están aislados eléctricamente y dispuestos sobre el árbol, que en su ex-
tremo, lleva normalmente el volante de mando. Los frotadores que se encuentran, igualmente
aislados sobre la barra, son aplicados por medio de resortes, sobre los segmentos. Para marcar
bien los diferentes puntos del combinador y evitar que se quede en posiciones intermedias, lo que
 APARELLAJE 243

FIG. 331. FIG. 332. - Combinador abierto. Izquierda: bastidor con los apagachispas
Combinador cerrado (S.S.W.). y frotadores; Derecha: tambor con segmentos.

podría deteriorar los contactos por chisporroteo, se dispone sobre el árbol una rueda con muescas
en las que se engancha un pequeño rodillo mediante un resorte. Los cables de conexión pasan
por una abertura de la pared posterior del combinador y se fijan sobre los bornes de los frotadores.
Cuando gira el tambor, los frotadores conectados a los cables, entran sucesivamente en contacto
con los diferentes segmentos. Por medio de las interconexiones que existen entre los segmentos
y entre los bornes de los frotadores, se obtiene las conexiones deseadas. El desarrollo de un tambor
de combinador (fig. 346) muestra claramente las conexiones realizadas en las diferentes posiciones.
Las chispas de ruptura deterioran sobre todo las extremidades de segmentos y frotadores. Por
esta razón se dispone estas piezas en construcción intercambiable. Normalmente las piezas de
contacto son de cobre; sin embargo, con corriente trifásica se usan con éxito, segmentos y ele-
mentos de desgaste en acero. Los cuerpos de los frotadores no obstante deben ser siempre de cobre.
Para evitar que las chispas de ruptura salten entre segmentos próximos, se prevén apaga-chispas
fijados sobre un cuerpo que puede pivotar para dejar los segmentos al descubierto en las com-
probaciones. En el caso de corriente continua, se prevé un soplado magnético para apagar las
chispas.

b) Combinadores de leva. En su disposición general son parecidos a los combinadores [de tambor,
pero los segmentos de contacto deslizante son reemplazados por una serie de interruptores indi-

FIG. 333. -Corte de un combinador de tambor (S.S.W.).

a, bastidor; b, chapa de protección desmontable; c, soporte de los frotadores; d, frotador; e, resorte; f, porta-segmentos;
g, segmentos de contacto; 11, pieza de desgaste intercambiable; i, tambor; k, abertura para la entrada de cables; 1, apaga-
chispas; m, soplado magnético.
 FIG. 334. -Interruptor individual de un combinador de levas, (A.E.G.) abierto y cerrado.
a, árbol del combinador; b, leva; c, interruptor individual; d, resorte; e, ruedecilla.

FIG. 335. - Funcionamiento de un contactor.

FIGS. 336 y 337. - Accionamiento universal cerrado y abierto (S.S.W.).

El accionamiento universal comprende dos combinadores accionados por una sola palanca, cuya inclinación en un plano
controla un motor, mientras la inclinación en otro plano perpendicular controla un segundo motor.
 APARELLAJE 245

viduales (fig. 334). Estos interruptores se cierran bajo la acción de resortes y se abren bajo la acción
de una leva y de un empujador. Dado que el árbol de levas está montado sobre rodamientos,
se evitan los rozamientos de deslizamiento, siendo la manipulación de estos combinadores relati-
vamente fácil, aun para grandes potencias. El desgaste es menos importante que el de los contactos
deslizantes sobre tambores. Para la corriente continua, los interruptores individuales están siempre
provistos de soplado magnético. Con la corriente trifásica estos combinadores se emplean fre-
cuentemente para las conexiones de estator.

c ) Aparellajes de contactores. Los contactores son interruptores accionados por electroimanes.

Cuando el electroimán es alimentado, atrae la armadura y cierra el contacto (fig. 375). Cuando
la alimentación del electroimán cesa, un resorte separa la armadura y abre el contacto. Un pe-
queño combinador permite al maquinista
controlar los circuitos de los electroima-
nes. Las intensidades de los circuitos de
control son muy inferiores a las de los
circuitos principales. De esta forma los
combinadores para aparellajes de contac-
tores son mucho menores que los combi-
nadores de corriente total. Estos combina-
dores de contactores pueden ser también
de tambores o de levas. Los últimos tie-
nen dimensiones más reducidas y son de
más fácil manipulación (figs. 336 y 337).
Frecuentemente los contactores están pro-
vistos, además de los contactos principa-
les, de contactos auxiliares que según la
posición de los contactos principales,
realizan conexiones sucesivas de enclava-
mientos eléctricos. Se puede obtener así
el arranque automático de un motor. FIG. 338. - Cabina de un puente-grúa americano.
Pulsando el botón « marcha se co-
nexiona el primer contactor, que ha-
ce actuar por medio de contactos auxi-
liares, los contactores siguientes; la temporización de las diferentes fases del arranque está
garantizada por dispositivos apropiados (relés de intensidad, relés de tensión o relés cronomé-
trico~).Cuando no es necesaria una regulación de la velocidad, el arranque automático es ven-
tajoso, ya que no necesita más que una caja de botoneras para el mando y permite reducir la sec-
ción de los cables y de los alimentadores entre cabina y motor. En América se encuentran fre-
cuentemente conexiones de arranques semiautomáticos, cuyo combinador sólo tiene dos o tres

FIG. 339. - Combinadores de mando por palanca FIG. 340. - Combinador FIG. 341. - Combinador con ca-
(A.E.G.). de mando por volante. ble de maniobra para el accio-
namiento desde el suelo.
posiciones, mientras que las posiciones intermedias se accionan automáticamente por relés. Esta
disposición da combinadores muy reducidos y maniobrables (fig. 338) y evita los choques que
corresponden a una manipulación brusca, efectuándose el arranque según el ritmo impuesto por
los relés. Igualmente en Alemania esta conexión se emplea cada vez más.
En general, se puede recomendar un aparellaje de contactores para las potencias elevadas. Pero
también son ventajosos en las pequeñas potencias si el aparato está llamado a suministrar un
servicio intensivo y un gasto elevado. El volumen reducido de los combinadores facilita una dis-
posición clara y práctica en la cabina, que tiene la mayor importancia en el caso de un número
elevado de motores. Por otra parte el maquinista se cansa menos. Frente a estas ventajas, la dife-
rencia de precio entre contactores y combinadores de corriente total tiene poca importancia, ya
que se encuentra compensada por el desgaste más elevado. Es frecuente escuchar que una conexión
de contactores implica un cableado muy complicado. No obstante, el montaje de todos los con-
tactores sobre bastidores bien accesibles en la cabina, permite un cableado simple. Se gana en
calidad si se emplean planos de cableado que representan todos los contactores y las conexiones
en sus posiciones reales. Tales planos son utilizados en América y a veces también en Alemania.

d) Manipulación de controlers y combinadores. Muy frecuentemente, los controles están pro-

vistos de volantes (fig. 340). Las palancas (fig. 339), cuyo desplazamiento corresponde al movi-
miento de la carga, facilitan la adaptación del gruísta y permite maniobras rápidas. No obstante,
con un mando de palanca se sienten menos los diferentes puntos y se arriesga a veces dar una ex-
cesiva amplitud al movimiento. La disposición de la palanca bajo el con-
tróler se -recomienda si la palanca actúa al mismo tiempo sobre un
freno.
Para los puentes-grúa de pequeña potencia, con mando desde el suelo,
se prevén combinadores provistos de una polea y de un cable de manio-
bra y de un resorte de llamada (fig. 341).
Cuando una máquina tiene más de dos movimientos, es útil reunir dos com-
binadores por un mando universal (fig. 342). Por una inclinación de la pa-
lanca en dos direcciones, una a 90" de la otra, se manda uno u otro de los
dos motores. Por una inclinación en dirección intermedia, se hace marchar
los dos motores. Así se superponen fácilmente dos movimientos de la car-
ga. Siempre que sea posible el desplazamiento de la palanca debe corres-
ponder al movimiento deseado para la carga. De esta forma el gruísta
puede mandar cuatro motores simultáneamente con sólo dos palancas.
De ello resulta una aceleración notable del servicio y en consecuencia
se recomienda el mando universal para todas las grúas de descarga. No
FIG. 342. - Mando uni-
obstante se hace notar que la manipulación simultánea de dos tambores
versal (A.E.G.). exige un esfuerzo doble. Por ello los mandos universales se emplean, sobre
todo, en los aparellajes de contactores y eventualmente, para los combina-
dores de corriente total de pequeña potencia (fig. 337).

2. Resistencias

a) Tipos. Para las pequeñas potencias, es decir con intensidades bajas, se emplean resistencias
de alambre de 1 a 4 mm de una aleación cobre-níquel (VDE 0650, § 59). El alambre se enrolla
sobre tubos de porcelana provistos de ranuras. Estos tubos se fijan sobre un bastidor de chapa
y se cubren por una chapa perforada. Los alambres que van en los bornes se protegen con amianto.
La mayor parte de las resistencias de las máquinas de mediana y gran potencia están constituidas
por elementos de fundición, montados sobre dos barras fileteadas (fig. 343). Las barras están ais-
ladas por anillos de material aislante (amianto o cerámica). Estos elementos son oprimidos entre
dos bastidores de fundición y recubiertos de una chapa perforada que les protege contra cuerpos
extraños y contra contactos accidentales. Ciertos elementos llevan bornes que sirven para la cone-
xión de los cables que les unen con los diversos puntos del combinador.
 APARELLAJE
i

FIG. 343. - Resistencia com-

puesta de elementos de fun-
dición (S.S.W.).
Las fotos inferior de la iz-
quierda y superior de la de-
recha muestra los bornes de
conexión.

Debido a su solidez mecánica se emplean muchas veces elementos de resistencia en chapa (resis-
tencias Thermo-Mérano) o en hierro redondo (resistencias Joritt, de la casa J. Ritter, Düsseldorf).

b) Dimensionamiento. Según VDE 0655 (párrafo 13), el calentamiento medido a la salida del
aire no debe sobrepasar en 200" C la temperatura ambiente, si ésta es inferior a 30" C.
Para facilitar la adaptación a los diferentes tipos de servicios, las reglas para el servicio intermi-
tente (R.A.B.) han normalizado tres factores de marcha, 12,5, 20 y 40 % (series 1, 11 y 111). Estos
valores se entienden para los factores de marcha de resistencias y no para los motores.

c) Montaje. Las resistencias deben disponerse de manera que permitan la evacuación del aire
caliente. Cuando las resistencias están sobrepuestas, se deben prever chapas que dirijan el aire
caliente que sale de las resistencias interiores hacia los lados.
Es importante que las resistencias sean fácilmente accesibles y desmontables.
Los cables de conexión no deben obstaculizar el desmontaje. Deben estar igualmente a cubierto
del aire caliente de las resistencias.
Frecuentemente las resistencias se encuentran en la cabina o sobre las vigas de los puentes-grúa.
Las que se encuentran en la cabina determinarán un calentamiento de la misma que deberá tenerse
en cuenta. Mientras en invierno este efecto puede ser útil, es indeseable en verano. Las resistencias
emplazadas en el exterior deben protegerse contra la lluvia.

3. Las conexiones de las máquinas de elevación

Los constructores de material eléctrico han desarrollado gran número de conexiones para responder
a las exigencias más diversas de las máquinas de elevación. La elección correcta de la conexión
eléctrica es uno de los trabajos más importantes del ingeniero proyectista : el buen funcionamiento
de la máquina depende tanto de la buena construcción de la parte mecánica como del buen estudio
de la parte eléctrica. Se deben considerar los siguientes puntos:
1. Arranque y frenado. Con la plena carga el arranque de los mecanismos debe ser muy rápido.
Por otra parte se debe poder arrancar gradualmente y sin choques, aun en vacío, o con cargas
parciales. Estas exigencias determinan el número de puntos de arranque, que en general aumenta
con la velocidad del movimiento considerado. El estudio de las condiciones de frenado revela
también la necesidad de emplear un frenado eléctrico o, por el contrario, un frenado mecánico.

2. Variación de la velocidad. Las condiciones de funcionamiento necesitan frecuentemente una

regulación de la velocidad de un movimiento. Algunas veces es deseable que la velocidad se adapte
automáticamente a la importancia de la carga, es decir, que eleve las pequeñas cargas con velo-
cidad mayor que las grandes. En otros casos, en cambio, se desea una variación de la velocidad
independiente de la carga.

3. Condiciones mecánicas. Para la elección de un tipo de conexión, se debe distinguir entre los
movimientos de elevación, cuyos momentos resistentes tienen siempre el mismo sentido, y los mo-
vimientos horizontales, que suponen momentos resistentes en los dos sentidos de rotación. El ren-
dimiento de los mecanismos puede en este caso jugar un papel importante. También existen las
conexiones de cabrestantes que sólo se pueden emplear con un engranaje de tornillo sin fin - rueda
helicoidal irreversible.

4. Precio. Las consideraciones del precio de venta interfieren con las exigencias en lo que con-
cierne al número de puntos de arranque y de regulación limitándolos a los estrictamente necesarios
para las condiciones de explotación de la máquina ('). Por otra parte no se debe olvidar que la co-
nexión eléctrica más simple es también la menos susceptible de averías.
Las cualidades de un tipo de conexión se muestran más fácilmente mediante un diagrama que
indica el par en función de la velocidad de rotación (figs. 320 ó 322). Cada curva de este diagrama
corresponde a una posición del combinador. La velocidad y el par están indicados en porcentaje
de la velocidad y del par normales siguiendo las disposiciones generales de la figura 344. Las ve-
locidades de elevación se llevan sobre la parte superior, las de descenso en la parte inferior, los
pares en el sentido de elevación o de la marcha adelante sobre la derecha, los de descenso y de
marcha atrás sobre la izquierda. De esta forma los diagramas de conexiones del cabrestante com-
prenden los cuadrantes siguientes:

l." Elevación (velocidad y par en sentido de elevación) (arriba, a la derecha).

2." Frenado del gancho ascendente (par en descenso, velocidad en elevación) (arriba, izquierdo).
3." Descenso de las cargas arrastradas (par en el sentido de elevación, velocidad en descenso) (bajo,
derecha).
4." Descenso rápido (par y velocidad en sentido de descenso) (abajo a la izquierda).

Para los pares de los movimientos horizontales, es suficiente indicar dos cuadrantes, marcha ade-
lante y frenado, porque el par de la marcha atrás es idéntico.

a) Conexiones de elevación para comente continua. Dado que el motor suministra la potencia
en elevación y la absorbe durante el descenso, se tiene normalmente conexiones diferentes para
ambos movimientos.

a) Conexiones normales. En elevación, el motor-serie arranca siempre por medio de resistencias

que se van eliminando gradualmente, que dan las características 3 a 7 de la figura 345. La velo-
cidad aumenta con la disminución de la resistencia. Para las pequeñas cargas, no obstante, todas
las características son muy inclinadas, es decir, que la velocidad es muy elevada. Si queremos
elevar suavemente las pequeñas cargas, habremos de recurrir a medidas especiales que consisten
normalmente en introducir una resistencia en paralelo con el inducido. Esta resistencia refuerza
el campo del motor disminuyendo su velocidad (características 1 y 2 de la figura 345).

7 Siempre es posible limitar los puntos de regulación a 2 o a lo más 3: l." una velocidad de aproximación muy
lenta; 2." La velocidad normal y 3.", eventualmente, una gran velocidad para pequeñas cargas y para el descenso.
 APARELLAJE 249

par motor en 1:,

FIG. 344. - Disposición general de

las curvas « velocidad-par D.

FIG. 345. -Conexión r de la S.S.W. para un

motor-serie.
En trazo lleno: Curvas de velocidad ; punteado :
curvas de intensidad.

Una conexión idéntica no puede servir para el descenso más que con un cabrestante irreversible
o provisto de un freno mecánico de descenso. Una carga arrastrada haría embalar el motor-serie.
Se realiza el frenado eléctrico de descenso por varios medios:

1. Se separa el motor-serie de la red y se conecta como generatriz. El inducido, el campo y el

reóstato son puestos en serie. La energía se consume en las resistencias. Se regula la velocidad
por el reostato. La velocidad aumenta con la resistencia en circuito.
2. Dada que esta conexión utiliza la auto-excitación, las cargas de cierta importancia arrastran
el cabrestante durante cierto tiempo antes de que el frenado resulte efectivo. Se evita esto si en el
primer punto de descenso, se excita el motor por la red, intercalando una resistencia quedando
el circuito del inducido cerrado.
3. Se deriva la excitación del motor a la red intercalando el arrancador y poniendo el inducido
en paralelo con una resistencia suplementaria, obteniéndose un motor con características shunt.
En la misma posición del combinador, el motor suministra la energía para el descenso rápido
y frena las cargas arrastradas. La graduación de la velocidad se obtiene por medio de resistencias
en los circuitos de excitación y de inducido.
Los constructores de material eléctrico utilizan estas conexiones básicas con ciertas modificaciones.
De todas formas el combinador no debe tener ninguna posición de caída libre. Cuando el motor
está parado, el electroimán de freno debe estar también cortado al mismo tiempo para inmovilizar
el cabrestante.
Como ejemplo de una tal conexión eléctrica de cabrestante en corriente continua, hacemos la
descripción de conexión r de la S.S.W. (Siemens-Schuckert-Werke). La figura 346 representa el
esquema y el desarrollo del tambor del combinador; la figura 347 muestra el esquema simplificado
de los circuitos y la figura 345 las características. Para las posiciones de elevación 1 y 2 se obtiene,
gracias al reforzamiento de campo por la resistencia paralela al inducido, muy pequeñas veloci-
dades, aun con el gancho vacío. En las posiciones de elevación siguientes, 3 a 7, el motor arranca
 descenso elevación #
OIIIT0ViYflJ 1 O 7 2 3 4 5 6 7
P rd;ca 99 99 A

FIG. 346. - Conexión r para motor de elevación en

corriente continua. Desarrollo del tambor del com-
binador. b,, electroimán de freno.

normalmente en conexión serie con velocidad creciente; elevando las pequeñas cargas a mucha
mayor velocidad que las grandes. Retrocediendo a las posiciones 1 ó 2, se obtiene un frenado
eléctrico en ascenso que es útil cuando se está en presencia de velocidades elevadas y de masas
giratorias importantes.
En la posición O del combinador, el electroimán de freno queda sin corriente y como medida de
seguridad, el circuito del motor, comprendido el inducido, la excitación y una pequeña parte del
arranque, está cerrado. De esta forma la carga sólo descenderá muy lentamente, aunque no fun-
cione el freno de parada.
Por la parte de descenso, de las posiciones 1 y 2, el motor está excitado por la red, lo que da una
muy pequeña velocidad de descenso del gancho vacío e impide que los fardos pesados caigan en
caída libre, antes de que el frenado resulte efectivo. En las posiciones 111 y IV el motor trabaja
descenso elevación

FIG.347. -Conexión r para motor de elevación en corriente continua.

Esquema simplificado de circuitos.
 APARELLAJE 25 1

como generatriz sin conexión con la red, estas posiciones están reservadas al descenso de cargas
deslizantes. Aumentando la resistencia, se obtiene en la posición V la velocidad de descenso má-
xima para la plena carga. Las posiciones siguientes VI a VI11 de descenso rápido suponen de nuevo
una conexión con la red y dan al motor una característica shunt. Estas posiciones de descenso
muy rápido son para el gancho vacío y cargas no deslizantes. En el descenso de cargas pesadas,
el motor trabaja como generatriz alimentando la red. Se regula la velocidad de las posiciones 6
a 8 variando las resistencias. Durante todo el descenso, el paso de una a otra posición se efectúa
sin riesgo de caída libre.
Las conexiones para motores de elevación de corriente continua de otros constructores utilizan
medios semejantes y obtienen características comparables. Estas conexiones permiten, como se ve
sobre el diagrama de la figura 345, cubrir toda la gama de velocidades entre la parada y la velo-
cidad máxima de elevación y de descenso. Las características de las primeras posiciones de eleva-
ción y descenso son relativamente poco inclinadas y dan poca diferencia de velocidad entre las
cargas pequeñas y las grandes, lo que permite depositar solamente unas y otras. Para los aparatos
manuales de taller y de parque, de cuchara, es suficiente tener una graduación de la velocidad
hasta 20 % para la elevación y 30 % para el descenso de la plena carga. Para los puentes de colada
y ciertos puentes de montaje se pide a veces graduaciones de velocidad más amplios. La conexión
descrita permite, si es necesario, reducir la velocidad de descenso de la plena carga hasta un 10 %
aproximadamente, y la velocidad de elevación del gancho vacío hasta 15 % aproxilnadamente de
la velocidad normal.

@)La conexión Leonard (fig. 348). Esta conexión está indicada cuando se desea una graduación
de velocidad muy fina e independiente de la carga. El motor A que puede ser un motor de corriente
continua o trifásico o también un motor de combustión interna, acciona la generatriz Leonard G,
y - si no hay red de continua - la generatriz de excitación E. La corriente de la generatriz G ali-
menta el motor de elevación M de excitación independiente, suministrada bien por una red de
continua, bien por la excitatriz. La tensión del inducido de la generatriz G y también la tensión
en bornes del motor M se regula variando el campo de la generatriz G por el reostato R, que toma

FIG. 348. - Esquema de mando por grupo Leonard. FIG. 349. - Conexión Leonard (S.S.W.).
A, motor (eléctrico o Diesel); G, generatriz Leonard; E, di- Trazo lleno: velocidad; trazos cortos: consumo de
namo de excitación; M, motor de elevación; R, reostato; A-B, corriente; de puntos: recuperación de corriente.
inducido ; C-D,excitación.
frecuentemente la forma de un combinador de tambor. Del hecho de que la velocidad de un motor
de excitación independiente sea proporcional a la tensión de alimentación, que puede ser regulada
a no importa qué valores, se obtienen las características de la figura 349. Se ve que esta conexión
permite reducir las velocidades de elevación y de descenso hasta un 5 % de la velocidad de régimen;
las características son por lo tanto horizontales, es decir, que las velocidades son prácticamente
independientes de la carga. Al disminuir el campo del motor M, se obtienen velocidades superiores
a las de régimen para la maniobra de cargas parciales o del gancho vacío (ver por ejemplo las
características de descenso 13 a 16 de la figura 349). La conexión Leonard es particularmente
interesante porque se controlan corrientes de excitación extremadamente pequeñas, siendo el
aparellaje de dimensiones reducidas y poco costoso. Incluso para las potencias elevadas, el apare-
llaje es manejable y simple. De esta forma esta conexión puede ser justificada para potencias ele-
vadas, incluso aunque no se desee una graduación de velocidad muy continuada. Se impone sobre
todo cuando se produce la electricidad a bordo de la máquina, como es por ejemplo el caso de las
grúas flotantes.
Si se emplea la conexión Leonard con un motor Diesel, se debe tener en cuenta el hecho de que
este motor no soporta sobrecargas considerables. La conexión Leonard no obstante da lugar a
pares muy elevados cuando se acciona el combinador rápidamente y sin agilidad, dadas las carac-
terísticas casi horizontales de esta conexión. En consecuencia se deben prever un gran número
de puntos en el combinador, lo que da un reóstato de escalonamiento muy apretado. Se puede
también disminuir los puntos de la conexión por el empleo de resistencias de amortiguamiento
o de máquinas de amortiguamiento especiales. Con el accionamiento por motor Diese1 se recurre
frecuentemente a una conexión Leonard de par limitado que permite emplear motores Diese1
de potencia más baja. Se emplea entonces una generatriz Leonard provista de auto-excitación,
además de la excitación independiente. Resulta que la tensión de la generatriz Leonard disminuye
con la carga del motor. Dado que la velocidad de rotación del motor es proporcional a la tensión
de la generatriz, se obtienen características fuertemente curvadas. De esta forma se pueden limitar
los pares ejercidos por el motor de elevación, de manera que el producto del par por la velocidad
no sobrepasa jamás la potencia de
punta del motor Diesel.
La conexión de una generatriz de co-
rriente continua puede ser también útil
para los accionamientos Diesel-eléctri-
cos que comprenden una generatriz y
varios motores (regulación por resis-
tencia, no por conexión Leonard). En
este caso también existe el riesgo de ca-
lar el motor Diese1 si la potencia del
generador está limitada, dado que su
tensión y también la velocidad de los
motores disminuyen a medida que au-
menta la carga. Finalmente hay que
tener en cuenta que el motor Diesel no
puede frenar una gran potencia desli-
zante. El rendimiento mecánico del
Diese1 moderno es muy elevado, de-
biéndose prever resistencias eléctricas
que absorban la corriente de recupe-
ración. Su conexión se realiza por un
par motor en O/, interruptor automático en función del
FIG.350. - Conexión de inversión para movimientos horizontales en sentido de la corriente.
corriente continua (S.S.W.).
Trazo IIeno : velocidad; punteado : intensidad. b) Conexiones de motores de corriente
continua para movimientos horizontales.
Estas conexiones pueden ser simétricas, es decir, iguales en los dos sentidos de marcha, contrariamente
a las conexiones de los motores de elevación. De otra parte la importancia de la carga varía menos
porque, aun en vacío, siempre hay un peso muerto importante que arrastrar (carro, puente, pluma).
 APARELLAJE 253

a ) Conexión de inversión. Esta conexión es la más simple y extendida, consiste en la inversión

del sentido de marcha del motor serie. El arrancador sirve para los dos sentidos de marcha y debe
estar ampliamente dimensionado de forma que se obtenga una velocidad mínima en el primer
punto, incluso en vacío (fig. 350). El frenado se efectúa frecuentemente con un freno de zapatas,
accionado siempre que sea posible por un pedal o palanca, que permite adaptar el efecto del fre-
nado a las circunstancias. No obstante, si la cabina es fija, en relación con los mecanismos de
traslación, es obligado emplear un electrofreno. En este caso se prevén amortiguadores o disposi-
tivos electrohidráulicos que descienden lentamente (Eldro, Hydrel) para obtener un frenado pro-
gresivo. Frecuentemente el combinador tiene una posición de rueda libre entre O y la primera
posición de arranque. Llegado a esta posición se puede cortar la alimentación del motor sin apretar
el freno. Finalmente la conexión de inversión permite el frenado en contracorriente, que sólo se
deberá emplear en caso de emergencia, por la fuerte solicitación sobre el colector y el aparellaje.
Esta conexión se encuentra en la mayor parte de las traslaciones de los puentes-grúa y en las tras-
laciones, giros y variaciones de alcance de las grúas giratorias. Dadas las grandes velocidades y
las considerables masas, por ejemplo de los carros veloces de los grandes pórticos de descarga,
la polea de freno no llega a absorber y a evacuar el calor procedente de la energía cinética. En
este caso se debe recurrir al frenado eléctrico.

,8) Conexión de traslación con frenado reostático. En las posiciones de frenado se separa el motor
de la red y se le hace trabajar como dinamo sobre las resistencias de arranque. La figura 351 re-
presenta las características de esta conexión; las posiciones motrices corresponden a la posición

par motor en :,
FIG. 351. -Conexión de inversión con frenado reostático (corriente continua) (S.S.W.).
Línea llena: velocidad: Iínen de trazos: intensidad.

de inversión. Las posiciones de frenado B, y B2 permiten graduar el efecto de frenado. Como se

puede ver en la figura, bajo la posición B, el par de frenado disminuye rápidamente con la velo-
cidad, lo que obliga a pasar a la posición B2. Cuando, a consecuencia de la disminución de velo-
cidad, el frenado resulta ineficaz, también en esta posición, se para el aparato con el freno de
parada. Frecuentemente se prevé un contacto de pedal que permite al maquinista tener el freno
aflojado y proseguir el frenado reostático hasta una velocidad o dejar rodar el aparato en rueda libre.

y ) Conexión de traslación con frenado potenciométrico (fig. 352). Esta conexión utiliza también
dos posiciones de frenado, 1 y 2, en las cuales el campo es reforzado por una resistencia puesta en
paralelo con el inducido. En consecuencia, las características son parecidas a las de un motor
shunt, es decir, que en estas posiciones el motor desarrolla pares motores o pares de frenado,
según la velocidad. Cuando se lleva el combinador a estas posiciones de frenado 1 y 2, marchando
la máquina a gran velocidad, se obtiene inmediatamente un frenado enérgico hasta disminuir la
velocidad al valor en que el motor vuelve a dar nuevamente un par positivo; la máquina continúa
por lo tanto en pequeña velocidad. Este comportamiento es muy útil y permite parar la máquina
 par motor en %
FIG. 352. - Conexión de inversión permitiendo el frenado potenciométrico (por corriente continua) (S.S.W.).

en una posición muy precisa. En este caso el gruista frena antes del punto de parada y se aproxima
a pequeña velocidad sin cambiar la posición del combinador. Con el frenado reostático, en cambio,
estaría obligado a volver a una posición de marcha para continuar su recorrido en pequeña velo-
cidad. La conexión con resistencia paralela al inducido, tiene también la ventaja de impedir que
la máquina alcance una sobrevelocidad peligrosa bajo la influencia del viento o sobre un camino
de rodadura inclinado, lo que puede ser importante para ciertas máquinas que trabajan a la intem-
perie (grúas de astillero, de puerto, etc.).
La graduación de velocidad más perfecta de los movimientos horizontales se obtiene con la co-
nexión Leonard, cuya disposición y empleo son los mismos que para la conexión de cabrestante,
ya tratado en el capítulo de motores de elevación y que se emplea sin modificaciones en los mo-
vimientos horizontales.

c ) Conexiones para motores de elevación en corriente trifásica

a ) Conexión de inversión (figs. 353 y 354). Esta conexión es la más simple para el motor de anillos.
En elevación así como en descenso, se arranca el motor por medio de resistencias rotóricas. Se
eliminan estas resistencias gradualmente a medida que el motor va tomando la velocidad de ré-
gimen. Las conexiones de elevación y de descenso son idénticas, cambiándose el sentido de rotación
por inversión de dos fases del estator. El arranque en elevación (fig. 353) es satisfactorio, en des-
censo, en cambio, es imperfecto porque con cargas deslizantes, las velocidades mayores se encuen-
tran para las primeras posiciones del combinador. En el funcionamiento práctico es necesario
pasar rápidamente a la última posición de descenso.
De todas formas es difícil regular la velocidad. Cuando se elevan cargas parciales la velocidad
se aproxima a la nominal, pero en descenso es imposible obtener una velocidad inferior a la nominal.
Cuando se para el cabrestante al final del descenso, ha de ser el freno el que detenga la carga hasta
la parada y de hecho está sometido a un servicio muy duro.
Es evidente que la conexión de inversión no puede dar buenos resultados más que en las aplica-
ciones más simples. Se emplea si la velocidad de elevación es mínima y no pasa de 6 a 10 m por
minuto; si no se pide una velocidad muy reducida de aproximación para depositar suavemente
la carga; por otra parte, en el dominio de las velocidades elevadas, esta conexión puede servir
para los motores de cierre de los cabrestantes de cuchara, ya que la apertura de la cuchara no exige
regulación de velocidad, para los cabrestantes de grúas de puerto (el descenso se hace por freno
de banda) y para los cabrestantes irreversibles.
 APARELLAJE 255

FIG. 353. -Conexión de inversión para motores

de elevación en corriente trifásica (S.S.W.).

p) Conexión de frenado a contracorriente (fig. 355). Por la parte de elevación, corresponde a una
conexión de inversión, pero en descenso permite obtener velocidades inferiores a la velocidad
nominal. En las posiciones 1 a IV, el motor, debilitado por una gran resistencia rotórica, está
conectado en elevación y arrastrado por la carga. Las cargas pequeñas, muy débiles para arrastrar
el cabrestante, son descendidas bajo las posiciones 1 y 2, el motor está conectado en descenso
como para la conexión de inversión. La fuerte inclinación de las características 1 a IV es desven-
tajosa, la velocidad de descenso de las grandes cargas es muy superior a la de las pequeñas. Se
producen asimismo movimientos inesperados de elevación para las pequeñas cargas y velocidades
de descenso muy elevadas para las grandes. Para remediar esto se modifica frecuentemente la
conexión de la forma siguiente: Partiendo de O se pasa por las posiciones 1 a IV que no tienen
efecto mientras no se alcance la posición V. Se comienza siempre el descenso por la última posi-

descenso ascenso
4 3 2 3

FIG. 354. -Conexión de inversión por corriente trifasica (S.S.W.).

Esquema de circuitos.
Frc. 355. -Conexión para motor de elevación con frenado a FIG. 356. -Conexión para motor de elevación con frenado
contracorriente (para corriente trjfásica) (S.S.W.). hiposincrónico (conexión eh de la S.S.W.).

ción volviendo después en contracorriente sobre las posiciones de 1 a TV, lo que permite depositar
la carga suavemente. Un dispositivo especial montado sobre el árbol-motor desconecta el motor
en este momento y cambia su sentido de rotación. Se evitan así los movimientos de elevación.
La conexión de contracorriente, que es más ventajosa que la conexión de inversión, presenta un
arranque y una regulación de velocidad fuertemente influenciados por la carga y necesita un apa-
rellaje relativamente complicado. Por consecuencia esta conexión, en otros tiempos muy extendida
a los cabrestantes de talleres y de montaje y cucharas, cede gradualmente el paso a las conexiones
de descenso más modernas. En Estados Unidos, no obstante, representa todavía hoy la conexión
más extendida para los cabrestantes alimentados con corriente trifásica.

y ) Conexión de frenado hiposincrónico de la S.S. W. (conexiórz eh). Durante el descenso, el motor

de anillos está en conexión monofásica. Para un motor conectado normalmente en estrella, dos
fases del estator son puestas en paralelo y conectadas en serie con la fase restante y una fase de
la red. El motor no desarrolla ningún par en la parada, pero si el rotor está arrastrado por la carga,
desarrolla un par de frenado que aumenta con la velocidad hasta equilibrar el par de la carga.
Este equilibrio se establece a una velocidad tanto mayor cuanto más elevada sea la resistencia
rotórica. Variando esta resistencia se obtiene un grupo de características de descenso 11 a V (fi-
gura 356) convergentes sobre O. Comparado con la conexión de contracorriente, estas característic;~~
son menos inclinadas, y tanto más favorables por cuanto son más independientes de la carga.
Los movimientos inopinados de reelevación son imposibles. No obstante, con la plena carga y
un rendimiento mecánico del cabrestante del 90 %, se obtiene todavía una velocidad de descenso
correspondiente aproximadamente a la velocidad nominal. Si se quiere descender la plena carga
a velocidad reducida, se debe añadir una velocidad de contracorriente (1). Con una pequeña carga
en el gancho, se debe pasar rápidamente más allá de esta posición para evitar un movimiento
inopinado de reelevación. El descenso del gancho vacío o de las cargas pequeñas se efectúa bajo
 APARELLAJE 257

una posición de descenso lanzado (1) y una posición de descenso (2) a velocidad hipersíncrona.
La conexión eh utiliza un aparellaje simple, da un arranque satisfactorio en elevación y descenso
y ahorra el freno de zapatas. No obstante, no se puede obtener una regulación de velocidad inde-
pendiente de la carga. Esta conexión es normalmente suficiente para los cabrestantes de taller,
de montaje y de cuchara prensora, si sólo se pide una pequeña velocidad de aproximación.
La B.B.C. ha desarrollado una conexión de frenado hiposíncrono con una fase invertida que da
resultados comparables.
Las conexiones para corrientes trifásicas citadas hasta aquí, no permiten obtener velocidades pe-
queñas estables e independientes de la carga, ni en elevación ni en descenso. No obstante, cuando
se quiere llegar, en ciertos aparatos de taller, de montaje, o de colada, a poder elevar y depositar
la carga muy suavemente, se emplean las conexiones siguientes:

6) Frenado por Eldro (A.E.G.). Se regula la velocidad por un freno de zapatas controlado eléc-
tricamente. Este control se efectúa por un dispositivo electro-hidráulico de la A.E.G., llamado
Eldro compuesto (fig. 364) de un cilindro lleno de aceite. La presión de aceite eleva un pistón
ligado a la timonería del freno. Ello se produce por una bomba centrífuga cuya velocidad de rota-
ción es igual a la del motor Eldro y corresponde también a la frecuencia de la corriente de alimen-
tación. En las posiciones de elevación 2 a 5, y de descenso 11 a V, el Eldro está conectado sobre
la red, la presión de aceite es suficiente para aflojar completamente el freno (fig. 357). En posi-
ciones 1 y 1 (pequeña velocidad) el Eldro queda conectado a los anillos del motor de elevación.
La frecuencia de la corriente tomada de los anillos del motor aumenta con el deslizamiento y dis-
minuye con el aumento de la velocidad del motor de elevación. La velocidad del Eldro y la presión
de aceite son proporcionales a esta frecuencia. A una gran velocidad del motor de elevación corres-
ponde una pequeña velocidad del Eldro y una pequeña presión de aceite, insuficiente para aflojar
el freno; el freno se afloja tanto más cuanto que la velocidad del motor de elevación disminuye
hasta que se establece un equilibrio entre los pares de frenado y de la carga por un lado y el par

par motor en % par motor en %

FIG. 357. - Conexión con frenado por dispositivo electro FIG. 358. - Características de un motor de dos polaridades
hidráulico Eldro (A.E.G.) (como figura 344). con frenado por dispositivo electrohidráulico Eldro (A.E.G.)
(como figura 344).

8 En Francia se construye un dispositivo análogo por la S.I.M.E. bajo el nombre de Hydrcl.

del motor por otro(g). Se obtiene así una velocidad que es casi independiente de la carga y que se
eleva al 20 % de la velocidad nominal (característica 1).
Bajo estas posiciones se disminuye el par del motor por la inserción de resistencias rotóricas, lo
que disminuye el desgaste del freno de zapatas. La solicitación del freno es máxima cuando se eleva
el gancho vacío o cuando desciende la plena carga, debiendo entonces el freno absorber el 90 %
del par normal. Dado que no se utilizan estas posiciones más que durante un tiempo muy corto,
se puede casi siempre conservar la polea de freno habitual. La construcción del freno, no obstante,
debe adaptarse a las necesidades del frenado Eldro.
Si la regulación del 20 "/, no es suficiente, se conecta el Eldro a los anillos de un pequeño generador
que suministra una frecuencia más baja y que es accionado por el motor de elevación por medio
de una multiplicación de engranajes o de correas. El freno empieza entonces a patinar hasta que
el generador alcanza el 20 % de su velocidad, mientras que el motor de elevación gira más lenta-
mente según la relación de la multiplicación.
La regulación por Eldro se emplea con varias conexiones para corriente trifásica. En la gama de
las velocidades moderadas (puentes de taller, de fundición, etc.) la conexión de inversión se com-
pleta por una posición de frenado Eldro en elevación y en descenso suficiente normalmente (fig. 357).
Para las velocidades elevadas (cabrestantes de cuchara) es necesaria una posición de frenado eléc-
trico entre la velocidad nominal y la pequeña velocidad de frenado Eldro, para disminuir el des-
gaste del freno de fricción. En este caso, la A.E.G. emplea la regulación por Eldro con un motor
de doble polaridad. Este motor tiene un bobinado en cortocircuito para una velocidad media
de 60 a 70,% y un bobinado normal de anillos con el número normal de puntos de elevación y

par motor en % par motor en %

FIG.359. - Características de un motor de doble polaridad FIG. 360. - Conexión con convertidor de frecuencia
(gran velocidad para el gancho vacío) y frenado por Eldro, (S.S.W.) (Como figura 344).
(como figura 344).

9 En elevación el par motor equilibra el par de la carga y el par de frenado. En descenso el par de frenado esigual
a la suma de los pares de la carga y motor.
 APARELLAJE 259

dos posiciones para los descensos síncrono e hipersíncrono (fig. 358). El cabrestante en descenso
a gran velocidad se lleva a la posición 11, sobre la cual se conecta el bobinado en cortocircuito
antes de pasar por el frenado Eldro (1).
La regulación por Eldro se adapta también al trabajo muy particular de las grúas de puerto. Para acelerar el trans-
bordo es necesario elevar y descender el gancho vacío a una velocidad superior a la del gancho cargado. En corriente
continua no hay dificultades bajo este punto, gracias a la característica del motor-serie; en corriente trifásica, en
cambio, hay que recurrir a ciertas disposiciones especiales, vista la característica muy dura del motor asíncrono.
También se construyen motores de dos polaridades con un bobinado normal y otro en cortocircuito para la gran
velocidad del gancho vacío. La A.E.G. emplea este motor de dos velocidades combinado con el frenado por Eldro
y obtiene las características dadas por la figura 359. La elevación tiene dos posiciones Eldro (1 y 2) para elevar sua-
vemente las cargas frágiles, seguidamente las velocidades normales (3 a 6) obtenidas con las resistencias rotóricas
y por fin la gran velocidad (7) para el gancho vacío, obtenida por el bobinado en cortocircuito de polaridad reducida.
El descenso de las cargas deslizantes se hace por freno a mano. Las posiciones de descenso en frenado Eldro (1 y 11)
y la posición en cortocircuito (111) sirven para lanzar el gancho vacío y las pequeñas cargas que no pueden arrastrar
el cabrestante.

E) Conexión con convertidor de frecuencia. Mientras que la regulación Eldro hace intervenir un
freno de fricción, la conexión por convertidor de frecuencia de la S.S.W. obtiene una velocidad
muy pequeña por medios puramente eléctricos. El convertidor utilizado es un motor asíncrono
alimentado por rotor, el arrollamiento del estator está en cortocircuito y el rotor lleva un segundo
bobinado con colector. En pequeña velocidad se conecta el motor de elevación sobre el colector
del convertidor y el motor gira a una velocidad correspondiente a la frecuencia suministrada (fi-
gura 360). La velocidad de descenso puede ser aumentada por la inserción de resistencias rotóricas
(características 1 y 11), figura 360. Si nos conformamos con una regulación del 10 al 15 % de la
velocidad de régimen, será suficiente utilizar un convertidor del 15 al 20 % de la potencia del
cabrestante. Naturalmente no es necesario montar el convertidor sobre el cabrestante, ya que
puede ser colocado en cualquier otro sitio. Esta regulación puede ser combinada con una conexión
de inversión, una conexión eh, etc.

[) Conexión D.S.B. Una regulación aún más perfeccionada puede ser realizada con el frenado
eléctrico D.S.B. de Sachsenwerk, que necesita una puesta a punto más importante. Esta conexión
utiliza un motor asíncrono normal acoplado a un generador de corriente continua. Este gene-
rador, que sólo sirve para el frenado, trabaja sobre resistencias y se encuentra provisto de auto-
excitación o de excitación independiente suministrada por un rectificador. Se obtienen caracte-
rísticas muy poco inclinadas (fig. 361), comparables a las de la conexión Leonard, permitiendo
reducir la velocidad hasta un 10 % y aún menos.

d ) Conexiones en corriente trifásica para movimientos horizontales. Casi todas las conexiones de
cabrestante se emplean también para los movimientos horizontales, aunque con ciertas modi-
ficaciones.

a) Conexión de inversión. En corriente trifásica como en corriente continila, esta conexión es la

más extendida. Se detiene el movimiento preferentemente por un freno de pedal o por un freno
electromagnético. El frenado por contracorriente, no obstante, sólo debe ser utilizado en casos
excepcionales o en casos de peligro (atención a la usura de los contactos). Se encuentra esta co-
nexión en la casi totalidad de los movimientos de orientación, de variación de alcance de la pluma
y de traslaciones de grúas y' de pórticos.

8) Conexiones de frenado eléctrico. Estas conexiones se imponen cuando se trata de velocidades

elevadas y masas importantes. La figura 362 representa las características de la conexión de fre-
nado hiposincrónico c de la S. S. W. En la posición de frenado B el motor queda conectado para
suministrar exclusivamente pares de frenado como en la conexión de cabrestante correspondien-
te (eh). El freno actúa hasta la parada, sin lanzar el movimiento en sentido opuesto. Desde luego
el efecto de frenado es más débil a pequeña velacidad, lo que lleva a prever una posición de con-
tracorriente si se desea un frenado enérgico. Para no emplear movimiento en sentido inverso se
desconecta el motor cuando queda al 20 % de su velocidad.
Igual que la conexión de traslación c anterior corresponde a la conexión de cabrestante eh; existen
conexiones de traslación correspondientes a la conexión de cabrestantes de la B.B.C., a la cone-
 FIG. 361. - Conexión D.S.B. de Sachsenwerk. (Como figura 344).

FIG. 362. - Conexión para movimiento horizontal con frenado hipo-

sincrónico (conexión e de la S.S.W.) (como figura 353).

par motor en O/ó

xión de D.S.B. de Sachsenwerk y a la conexión de convertidor de S.S.W. La regulación por Eldro

no se puede aplicar más que a las traslaciones de velocidades y masas moderadas, ya que actúa
sobre un frenado de fricción.
Algunas veces se exige que el frenado eléctrico no detenga el movimiento, pero permita continuar
a pequeña velocidad para aproximarse a una posición determinada (final del camino de rodadura
por ejemplo). Tal funcionamiento puede obtenerse por la conexión de D.S.B., por la conexión
de convertidor de S.S.W y para velocidades moderadas por la regulación Eldro. Para los carros
pesados de los grandes pórticos, la M.A.N. utiliza un frenado hipersincrónico para el motor de
pequeña velocidad. Este motor de potencia reducida (25 a 30 "/, está normalmente arrastrado a
una velocidad por debajo del sincronismo; en la zona de retardo, se desconecta el motor de gran
velocidad para conectar el de pequeña velocidad. Este último frena ante todo como generador
hipersíncrono y retarda el carro hasta la velocidad pequeña correspondiente a su velocidad sín-
crona, seguidamente actúa como motor y arrastra el carro en pequeña velocidad hasta encontrar
el punto de parada. El arranque se hace primeramente con el motor de pequeña velocidad y segui-
damente se pasa al motor de gran velocidad.
e) Tendencias de desarrollo de las conexiones para máquinas de elevación. Se dirigen sobre la
regulación continua y si es necesario independiente de la carga. Para conseguir esto con motores
trifásicos, se emplean ya en ciertos casos, accionamientos electrónicos. Actualmente se desarrolla
el telemando sin conductores para máquinas de elevación, que puede ser interesante para ciertos
aparatos.

C . LEVANTA-FRENOS
Los frenos se aprietan normalmente por la acción de un contrapeso o de un resorte. Los dispo-
sitivos de aflojamiento se ponen bajo tensión al mismo tiempo que el motor eléctrico. Cuando
se desconecta el motor - o cuando hay una avería en el sistema eléctrico - estos dispositivos
se encuentran igualmente sin tensión y se aprietan los frenos.
 LEVANTA-FRENOS 26 1

Según el modo de construcción se distinguen: electroimanes de freno, motores de conexión, dis-

positivos mecánicos e hidráulicos.

l . Electroimanes de freno

Estos aparatos se componen de una caja de fundición que contiene una bobina en los electroimanes
de corriente continua y tres bobinas en los de corriente trifásica. Cuando son puestos en circuito,
las bobinas aspiran las armaduras y aflojan el freno.
Los catálogos de los constructores indican el trabajo y el recorrido del electroimán.
Se utilizan recorridos hasta el 75-80 % para mantener una reserva que compensará el desgaste
de las guarniciones del freno. La fuerza de tracción puede ser totalmente utilizada, teniendo en
cuenta el peso propio del núcleo.
Se acopla el electroimán a la timonería de freno por una biela con objeto de evitar acuñamientos
de la armadura. La caja del electroimán debe ser montada sobre un bastidor robusto y horizontal.
Los electroimanes de ciertas dimensiones son equipados con amortiguadores para suavizar los
choques. Se regulan mediante un tornillo, siendo ventajoso disponer de un tornillo de regulación
para cada uno de los sentidos del movimiento.

a) Electroimanes de freno para corriente continua. La armadura es cilíndrica, pudiéndose orientar

en el núcleo según las necesidades de la timonería de freno. Se elige el electroimán según el trabajo
y el factor de marcha (15, 25 ó 40 %, servicio intermitente). La duración de un ciclo no sobre-
pasará los 300 seg que corresponde a tiempos de marcha de 45, 75 ó 120 seg. Para tiempos supe-
riores de conexión, se deben adoptar electroimanes de servicio continuo.
Según las conexiones se distinguen:

Electroimanes de corriente total, que se conectan en serie con el motor. Su empleo no necesita
troles ni bornes adicionales en el combinador, pero provocan una considerable caída de tensión
y su fuerza varía con la carga del motor. Su empleo es imposible con ciertas conexiones de cabres-
tantes de frenado eléctrico. Por estas razones, se utilizan actualmente con preferencia electroimanes
shunt, cuya fuerza es independiente de la carga del motor y que necesitan un borne adicional en
el combinador y en el trole.

6) Electroimanes de freno para corriente trifásica. La armadura tiene la forma de una horquilla
que se inserta en las tres bobinas. No es posible orientarlo y el tirante lleva dos agujeros defasa-
dos 90" para la fijación de la timonería.
En el momento de la conexión, el electroimán demanda una corriente muy elevada que queda
disminuida fuertemente al final de la carrera de la armadura. Por lo tanto:

1. El montaje debe permitir al núcleo penetrar completamente dentro de las bobinas, sin dañarlas.
2. Para la elección del electroimán se han de considerar conjuntamente el trabajo a realizar por
el mismo y el número de conexiones por hora.

Se debe utilizar la fuerza de los electroimanes trifásicos por lo menos en el 66 %, para evitar cho-
ques violentos que podrían deteriorar las bobinas y otras partes mecánicas.
Normalmente se conectan los electroimanes trifásicos en paralelo con el estator del motor. No
obstante, en conexiones especiales se emplean frecuentemente circuitos separados.

2. Motores de conexión
Estos motores (fig. 363) empleados solamente en corriente trifásica, son asíncronos de anillos
rozantes o de jaula, de pequeña potencia, que por medio de una reducción mecánica, accionan
una manivela acoplada a la timonería de freno. El recorrido de la manivela es de aproximadamente
120". En el final de su recorrido la manivela empuja un resorte y el motor queda calado y sin
corriente.
Es importante tener en cuenta los siguientes puntos para el montaje: El freno se debe aflojar en
los dos sentidos de rotación de la manivela porque el motor de conexión cambia su sentido de
rotación con el del motor de elevación (o de traslación, etc.). El bulón de la manivela se articula
en un agujero ovalado de la timonería para compensar el desgaste de las guarniciones de freno.
Si el freno está apretado y si la manivela se encuentra en el eje, debe existir un juego del 20 % del
recorrido entre el bulón y el agujero ovalado. A causa de las resistencias de fricción y de la inercia
del motor de conexióil, el freno de este tipo se aprieta más despacio que un freno electromagnético.

FIG. 363. -Motor de conexión para aflojar un freno (S.S.W.).

FIG. 363 a. - Dispositivo electromecánico (Kampnagel-Siemens).

articulación inferior; b, motor; c, acoplamiento; d, árbol deslizante;
empujador; g, articulación superior; h, freno de conos; 1, resorte de
frenado; k, tuerca de regulación.

Los motores de conexión dan un trabajo mayor que los electroimanes de freno. Funcionan de
forma más progresiva y son más robustos. Se les prefiere para un servicio duro. Actualmente se
encuentran en los dispositivos mecánicos e hidráulicos de las máquinas respondiendo mejor a las
necesidades. Un aparato como el indicado está representado en la figura 363 a (dispositivo elec-
tromecánico Kampnagel-Siemens). En un cárter fijado por la articulación a al bastidor, se encuentra
un pequeño motor b que arrastra los contrapesos e por medio de un acoplamiento c y un árbol d.
A medida que la velocidad aumenta los contrapesos empujan sobre el exterior y hacen elevarse
el empujador f, acoplado a la timonería por la articulación g. Se regula el tiempo de descenso por
un pequeño freno cónico h, aplicado por el resorte i, cuya tensión inicial y también el efecto del
freno h se regulan por la tuerca k, accesibles desde el exterior. Después del arranque del motor b,
se afloja este freno por una disposición especial del acoplamiento. Una cama solidaria del eje del
motor separa el plato superior mientras el motor arrastra la máquina. Si se desconecta el motor,
se para antes que los mecanismos y la cama entra en un vaciado del plato superior, permitiendo
de esta manera el apretado del freno cónico h. Se regula el aparato para un tiempo de descenso
 LEVANTA-FRENOS
,
corto si ha de ser aplicado a un cabrestante y para un tiempo más largo si se destina a una tras-
lación. Las características de este dispositivo mecánico, que es el más reciente, recuerdan mucho
a las'del dispositivo electrohidráulico que se describe en el apartado siguiente.

3. Dispositivo electrohidráulico
El dispositivo electrohidráulico Eldro de la A.E.G. consiste en un cilindro vertical de fundición,
lleno de aceite, en cuyo interior se desliza un pistón (fig. 364). Sobre la tapa del cilindro se instala
el motor de la bomba, con una potencia de 0,25 a 0,50 CV, que acciona a la bomba mediante un
árbol vertical. La rotación de la bomba centrífuga situada bajo el pistón empuja el aceite enviándolo
a la cámara inferior y obligando al pistóil a elevarse. Dos barras montadas sobre el mismo atra-
viesan la tapa y se unen mediante una traviesa que transmite su movimiento a la timonería. Cuando
se'para el motor del Eldro, desaparece la presión del aceite y el pistón desciende suavemente em-
pujando el aceite a través de las canalizaciones de la bomba.

Dispositivo electrohidráulico Eldro

(A.E.G.).
1, caja de fundición; 2, motor; 4, árbol de
mando; 6, bomba centrífuga; 9, pistón; 11,
varillas de guiado.

Los dispositivos Eldro pueden alcanzar fuerzas importantes, pudiendo dar el esfuerzo máximo .
en servicio continuo y para un número elevado de conexiones. Soportan sobrecargas y pueden
ser situados en cualquier posición. Su ventaja principal, no obstante, es su funcionamiento pro-
gresivo, sin choques y casi sin ruido. Por la adición de un distribuidor, regulable desde el exterior,
se puede prolongar el tiempo de descenso del dispositivo, circunstancia esta favorable en los frenos
de traslación. En cambio los frenos de elevación deben poderse apretar inmediatamente a fin de
evitar un período de caída libre entre el momento que se desconecta el motor y el apriete del freno.
En los cabrestantes de -gran velocidad, en los que se utiliza enteramente la fuerza del dispositivo,
pero sólo una parte de su recorrido, el Eldro no deberá tener el distribuidor de retardo, realizando
entonces el descenso en un tiempo muy reducido. La regulación de velocidad por Eldro (ver pá-
gina 257) obtiene los mismos resultados ya que en pequeña velocidad las zapatas frotan sobre las
poleas, no existiendo ningún deslizamiento perdido entre el momento en que se paran el motor
del Eldro y el motor de elevación (lo).

DE SEGURIDAD

1. Interruptores de fin de carrera

Estos iiiterruptores realizan funciones muy diversas. Nosotros indicaremos aquí las más impor-
tantes :

a) Limitar los movimientos de elevación y de traslación. Los Reglamentos de Seguridad del Tra-
bajo exigen un interruptor de fin de carrera en la posición más alta del gancho. Sobre los movi-
mientos de traslación de fin de carrera se imponen a partir de una cierta velocidad, ya que los
topes y parachoques resultan insuficientes.

b) Deceleración. Las máquinas que marchan a plena velocidad no pueden pararse inmediata-
mente, recorriendo una distancia que puede ser considerable antes de su inmovilización. Por ello
es necesario establecer un interruptor de fin de carrera a cierta distancia del extremo. Una pequeña
velocidad del aparato haría que el frenado tuviese lugar sobre una distancia más corta, no pudiendo
alcanzar la máquina la posición extrema. Para salvar este inconveniente se emplean interruptores
de retardo, que aun a cierta distancia de los fines de carrera, ponen obligatoriamente a la máquina
en pequeña velocidad, con lo que la aproximacióiz hasta el interruptor de fin de carrera, propia-
mente dicho, se hace a velocidad reducida; con lo que este interruptor puede encontrarse muy
próximo a los extremos del recorrido.

c ) Limitadores de carga. La tracción del cable de elevación comprime un resorte hasta desconectar
un interruptor, limitando así la carga que el cabrestante puede elevar. De manera análoga se puede
medir el par de la carga que eleva una grúa giratoria.

d ) Enclavamientos y repetidores de posición. Por medio de interruptores se pueden realizar encla-

vamientos y encerrojamientos eléctricos y se pueden accionar señales ópticas y acústicas.
Según su construcción se distinguen los interruptores de palanca, de tornillo y tuerca y de engranajes.
Los interruptores de palanca se emplean sobre todo en los fines de carrera, pero también sobre
los limitadores de carga, enclavamientos, etc. Se presentan como pequeñas cajas de fundición
con un tambor en el interior y con una palanca con ruedecilla en el exterior. Se disponen de forma
que al pasar sobre una rampa, la ruedecilla desconecte los contactos, volviéndolos a poner en
circuito cuando cesa la acción de la rampa. Antes de desconectar el interruptor, la palanca recorre
una cierta distancia que debe tenerse en cuenta para el montaje del interruptor. Un resorte de
llamada mantiene la palanca y el tambor en su posición inicial. Normalmente la rampa es soli-
daria del camino de rodadura y el interruptor se encuentra sobre la parte móvil. En ciertos casos
se puede también adoptar la posición inversa.
Los interruptores de tornillo y tuerca se componen de una barra fileteada arrastrada por los me-
cariismos y de una tuerca que se desplaza y acciona el interruptor. Antiguamente se empleaban
interruptores de palanca combinados con una de estas tuercas; no obstante, estos interruptores
tienen un recorrido muerto relativamente grande y la precisión del conjunto se resiente con el
desgaste. Se encuentran actualmente interruptores especiales con un recorrido muerto muy redu-

10 NOTADEL TRADUCTOR: ES interesante hacer notar que el Eldro puede utilizarse como un dispositivo servo para
cualquier tipo de mando. En 1956 tuvimos la satisfacción de aplicarlo por vez primera al mando a distancia de ca-
brestantes de scrapers tipo Pomini.
 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 265

cido. La construcción representada en la figura 365 comprende un árbol fileteado a con dos extre-
mos regulables b que lleva un diente c. La tuerca d con un diente correspondiente e está guiada
por un carril f. Este último puede girar alrededor del árbol arrastrando entonces la palanca de
ruedecilla g del interruptor. El carril está retenido por un resorte y obliga a la tuerca d a girar hasta
el momento que entra en contacto con el diente c. El carril gira después con el árbol, haciendo
girar al interruptor que toma una pequeña rotación suplementaria, cortando instantáneamente la
corriente (rotura brusca). Si por cualquier razón, el movimiento de elevación continúa, el carril
gira con el árbol y el interruptor queda retenido por el enclavamiento h. Dado que la tuerca no
se desplaza más, se corre el riesgo de romper el interruptor de fin de carrera. Por una rotación
en sentido inverso, se desenclava de nuevo el interruptor y un resorte de llamada lo rearma. Las
posiciones de cierre y de apertura son suficientemente aproximadas (u). Este interruptor es muy
preciso y permite un recorrido de frenado suficiente en todos los casos prácticos. El interruptor
está contenido en una caja estanca, llena de aceite, por lo que el desgaste de la tuerca y del tornillo
es prácticamente nulo.

FIG.365. - Interruptor de fin de carrera de tornillo

y tuerca (Kerzler u. Dittelbach).
a , tornillo; b, topes regulables con tetones; e, d, tuer-
ca con dos tetones e ; f , carril de guiado de la tuerca;
g, palanca con rueda; h, cerrojo; i, tornillo sin fin;
k, rueda de tornillo sin fin para el accionamiento del
disco de cerrojo h (el recorrido de frenado que se
puede utilizar sin riesgo de reconexión depende de la
relación entre i y k); 1, cárter-estanco.

t . Rueda Motriz 2: Rueda dentada

FIG. 366. - Interruptor fin de carrera por

engranajes.
a , árbol de accionamiento; e, árbol del inte-
rruptor; t,, t,, t,, rueda de accionamiento;
@.-Q
zl, z2, ruedas dentadas; r,, r,, r,, piñones.

Se emplean estos interruptores de preferencia cuando hay una relación fija entre el movimiento
de la carga y los mecanismos, por ejemplo, en los cabrestaiztes, mecanismos de variación del al-
cance, etc. y aún más para los movimientos de traslación. Un solo iizterruptor es suficiente para
limitar el movimiento en los dos sentidos. Los extremos sobre la tuerca son regulables, adaptándose
el interruptor fácilmente a las condiciones particulares.
Los interruptores de fin de carrera por engranajes (fig. 366) se componen de ruedas de contador
que permiten un movimiento intermitente. La rueda de accionamiento t, está calada sobre el árbol
de mando, mientras que la rueda z, gira loca. Ellas están acopladas mediante el piñón r, que gira
libremente sobre el árbol intermediario e. Supongamos que la rueda de accionamiento t, sólo

11 Esto es importante si se trabaja frecuentemente en la proximidad del fin de carrera alto, por ejemplo. Después
de la desconexión del interruptor sólo se puede descender la carga; pero si las dos posiciones están muy próximas,
un pequeño descenso es suficiente para poder reelevar.
tiene dos dientes mientras que la rueda z, tiene 20. Durante una revolución de t,, la rueda z, avanza
sólo 1/10 de vuelta. Una segunda rueda de mando t, es solidaria con la z,; por cada revolución
de t, corresponde 1/10 vueltas de 2,. Por acumulación de varios de estos engranajes, se obtienen
relaciones de reducción muy elevadas, que permiten emplear estos interruptores incluso si el árbol
de accionamiento gira muy velozmente. Cuando la tercera rueda z, es arrastrada por el movi-
miento intermitente, la horquilla del interruptor es accionada de un solo golpe y la precisión del
corte de la conexión es muy buena. El recorrido de frenado no está prácticamente limitado porque
después de la desconexión, la rueda t, puede girar libremente y dará un buen número de revo-
luciones antes de desconectar el interruptor por segunda vez. El campo de aplicación es el mismo
que el del interruptor de tornillo y tuerca. Si el interruptor de engranajes ha de limitar un movi-
miento en los dos sentidos, se debe establecer un número determinado de revoluciones del árbol a
entre estas dos posiciones, ya que la relación interior de los engranajes es fija.
Independientemente de su construcción, se deben conectar los interruptores de forma que se puedan
accionar en sentido inverso después de una desconexión del interruptor de fin de carrera. El inte-
rruptor puede cortar directamente la alimentación del motor eléctrico (interruptores de corriente
total) o abrir un circuito de control, estando el motor aislado por un contactor. Los interrupciones
de corriente total sólo se emplean para pequeñas potencias (20 a 30 CV) y para interruptores raras
(en caso de peligro). Si el interruptor desconecta frecuentemente, se impone utilizar un circuito
de control, igual que para las grandes potencias.

2. Armarios de protección
Los tableros de distribución o cuadros de distribución, utilizados antiguamente han sido susti-
tuidos por armarios o cofres que contienen el disyuntor de protección y a veces instrumentos de
medida como voltímetros y amperímetros. Sobre una máquina se encuentran normalmente varios
cofres de fundición, conteniendo el disyuntor, los fusibles y los instrumentos. Estos cofres se
montan sobre un bastidor formando una unidad.
El disyuntor principal sirve para conectar y desconectar el aparato, protege la instalación entera
contra los riesgos de cortocircuito y de baja tensión así como falta de una fase. En ocasiones se
protege cada motor contra el cortocircuito y una sobrecarga de larga duración. Estas últimas
protecciones se encuentran habitualmente en una caja aparte.
El disyuntor principal se construye con una empuñadura instalada en el exterior y que permite
accionar aquél mediante un sistema de palanca. La transmisión del esfuerzo sólo se puede efectuar
cuando la palanca se apoya contra un soporte; cuando este soporte desaparece, es imposible cerrar
el disyuntor aunque la empuñadura esté en posición de cierre. Si el disyuntor está cerrado en el
momento en que desaparece el apoyo, aquél se abre por la acción del resorte. Este apoyo debe
reponerse en su sitio para volver a cerrar el disyuntor, de lo contrario éste se eiicoiitrará enclavado
por los órganos de proteccibn, cuya disposición geileral se representa en la figura 367. Los relés
de tensión nula a son comunes a todos los motores. Ellos disponen de una bobina que retiene
el tope en su sitio mientras la tensión es suficiente. Los relés de máxima intensidad b que se en-
cuentran sobre dos fases, llevan bobinas que, aspirando sus armaduras, desenclavan el apoyo

FIC;. 367. - Esquema de un armario de protección para la

conexióil de 4 motores.
a, rele de tensión nula; 6 , relé de máxima intensidad; c, relé de
protección de motores; d, contactos auxiliares para la puesta a
cero obligatorio; e, resistencia; A, amperímetro; V, voltímetro.
 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 267

bajo una intensidad de corriente que exceda un cierto valor (cortocircuito). No es necesario indicar
que estos relés dejan pasar la suma de las intensidades normales para todos los motores sin des-
conectarse. Esta intensidad no obstante es suficiente para dañar un solo motor. Por consiguiente
es necesario disponer un relé c protegiendo cada motor; estos relés se encuentran en la tercera

Ajustamien
Flecha
1, bornes de la red; 2 3
2, disyuntor general;
3, contactos auxiliares;
4, resistencia;

-
C
de a/n;anto 5, relés de tensión nula;
6, conexión de motores.

Calentamiento directo Calentamiento indirecto 6 6

FIG. 368. - Deformación de una lámina de bimetal. FIG. 369. - Puesta a cero
obligatoria.

Fic. 370. - Cofre de protección cerrado FIG. 371. -Cofre de protección

(S.S.W.) con las tapas quitadas (S.S.W.).
El cofre superior contiene los relés a una intensidad máxima y el relé a tensión nula. El cofre inferior contiene los reles de
protección de los motores.

fase y cortan el circuito de la bobina de tensión a ; de esta forma el disyuntor se desconecta pa-
rando todos los motores.
Los relés c llevan una lámina bimetálica (fig. 368) calentada por la corriente. A consecuencia de
la diferente dilatación de los dos metales, la lámina sufre una deformación proporcional al calen-
tamiento y, finalmente, corta el circuito de la bobina de tensión u. Tenemos así los relés de inten-
sidad que protegen contra el recalentamiento y las sobrecargas de corta duración.
Basta que el relé de protección de un solo motor desconecte para que todos los motores de la
máquina queden parados. Si obligamos a volver a O a los combinadores de los motores antes de
reconectar el disyuntor general, evitaremos el peligro de que tales motores arranquen bruscamente
y que los movimientos inopinados provocados causen daño. Para hacer esto posible se equipa
el disyuntor con una puesta a O obligatoria, cuya misión es impedir la reconexión mientras no
estén a O todos los combinadores. La figura 369 muestra un esquema de estas conexiones en co-
rriente continua.
Al cerrar el disyuntor 2 se cierran simultáneamente los contactos auxiliares 3 que establecen el
circuito entre la red 1 y los bornes de los motores 6 con la inserción de las resistencias 4. Entre
estos bornes se encuentra el relé de tensión 5 mencionado más arriba que impide la conexión si
la tensión es insuficiente. Mientras que el circuito de todos los motores 6 está abierto, este relé
recibe suficiente corriente para permitir la conexión. Pero si uno de los motores se encuentra en
circuito, la corriente limitada por las resistencias 4 no tiene suficiente valor para que el relé 5 per-
mita la reconexión del disyuntor.
En la figura 367 se presenta un esquema de corriente trifásica con la puesta a O obligatoria. Las
figuras 370 y 371 muestran los cofres de protección para máquinas de elevación, con corriente
total. Para los aparellajes de contactores se debe consultar a los constructores especializados.

CABLEADO

Normalmente los aparatos móviles se alimentan por tomas de contacto deslizantes llamadas troles.
No obstante, se emplean también cables flexibles cuando las condiciones locales no hacen posible
la instalación de líneas de contacto o cuando hay peligro de deflagración.

l. Líneas de contacto
Estas líneas están constituidas por conduc!orzs de alambre o por carriles.

a) Líneas de contacto de alambre. Actualmente sólo se utilizan alambres o perfiles de cobre,

que toman el nombre de conductores. En casos de emergencia, como en la última guerra, se han
empleado alambres de hierro galvanizado o conductores perfilados mitad en acero, mitad en
aluminio (fig. 372). El alma de acero da la resistencia necesaria y constituye la parte frotante,
mientras que el aluminio, que es muy buen conductor, evita una caída de tensión muy importante.

Se dirnensionan los conductores para que la caída de tensión no exceda de 3 a 5 o/,. Hasta 80 mm2
se emplean alambres redondos y hasta 180 mm2 se emplean conductores perfilados. Es ventajoso
prever varias alimentaciones para la línea principal y separar los tramos para poder efectuar tra-
bajos de mantenimieiito sin cortar la tensión de toda la línea.

Instalación. Frecuentemente los alambres se disponen en una Iínea colgante con cabezas aisla-
doras en las extreniidades (fig. 373). Cada 5 o todo lo más 8 metros, la línea se apoya sobre so-
portes (fig. 374). Al paso del trole se eleva la Iínea de los soportes. Este montaje sólo es conve-
niente para pequeíias potencias, servicio ligero y velocidades moderadas (troles de carro de puen-
tes-grúa de talleres y centrales).
Los conductores perfilados se montan rígidos. La fijación de las extremidades se hace como con
los conductores de alambre; izo obstante los soportes intermedios espaciados también 5 o a lo
más 8 metros, sostienen el perfil mediante mordazas (fig. 375). Se emplean para las potencias y
velocidades elevadas.
 LÍNEAS DE ALIMENTACIÓN Y CABLEADO

FIG.372. -Conductor de contacto en acero con conductor

de aluminio.

FIG.373. - Tensores para líneas de contacto.

Los conductores se disponen en series horizontales o verticales. El intereje de los mismos depende
de la forma del trole y varía normalmente entre 120 y 200 mm.
Los herrajes de las extremidades deben ser suficientemente fuertes para resistir a la tracción de
los conductores que pueden alcanzar valores elevados.

FIG.374. - Soportes para conductores

redondos dispuestos en línea floja.

FIG. 375. - Soporte para conductores

perfilados (montaje rígido).

b) Carriles conductores. En las factorías siderúrgicas se emplean frecuentemente carriles de acero.

A causa de las caídas de tensión, se recomienda utilizar carriles con un conductor de cobre o de
aluminio embutido en ellos. En lugar de los carriles con cabeza de cobre (fig. 377) muy exten-
didos antiguamente, se emplean carriles en acero con conductor de aluminio (fig. 376), el cual
no se usa para el contacto, por lo que está desprovisto de usura. Estos carriles deben soportarse
cada 2 o todo lo más 5 metros. Para las líneas de gran longitud hay que prever juntas de dilata-
ción. Su campo de aplicación está en los servicios muy duros y para potencias y velocidades muy
elevadas.

c) Frotadores. Con las líneas flexibles o suspendidas se emplean troles rígidos. Con los montajes
rígidos o con los carriles se utilizan troles de resorte.
En el pasado los troles fijos llevaban una rueda de bronce, después se les ha provisto con frota-
dores de carbón. El conductor queda guiado dentro de una ranura y se aplica por su propio peso
y por la tensión inicial (fig. 378).
 FIG. 376. - Carril de acero con conductor
de aluminio.

FIG. 377. - Soporte aislado para carril conductor con FIG. 378. - Trole rígido con frotador para
cabeza de cobre. líneas flojas.

Los troles montados sobre resortes, tienen una palanca articulada y pueden compensar los des-
niveles de la línea fija. El frotador se aplica por.una acción de resorte. Segirn la construcción del
frotador se distingue:

a ) Troles de rueda (materiales: latón o bronce). Pueden pasar por las juntas y las rampas de
los extremos. La superficie de contacto es muy pequeña, la densidad de corriente es elevada y se
les prefiere a los frotadores. En las explotaciones de sales pulverulentas, los troles de rueda no son
aconsejables porque no limpian los conductores de las películas de óxido y suciedad.

chnentados
porcelana
-c

FIG. 379. - Trole sobre pantógrafo para intensidades FIG. 380. - Trole sobre pantógrafo equipado con frotadores de
hasta 200 A y 750 V (Bischoff u. Hensel). carbón para líneas rígidas hasta 400 A y 750 V (Bischoff u. Hensel).

p) Troles de frotador (materiales: carbón o fundición). Estos troles limpian automáticamente el

conductor de la línea, pero ésta debe presentar una superficie lisa, sin interrupciones (atención
a los salientes y a las juntas). Los frotadores de carbón se emplean con todos los conductores.
En razón de la formación de óxido se prefieren frotadores de fundición sobre carriles conduc-
tores de acero instalados a la intemperie. Con los frotadores de carbón se tiene la ventaja de dis-
 poner la línea en zigzag correspondiente a la anchura de los frotadores; se obtiene así una mejor
repartición de la usura.
La construcción de las tomas de corriente varía según la posición relativa del conductor y de la
toma (a presión sobre la altura, en la parte inferior, en el costado) y según la intensidad de la
corriente. La masa de las partes soportadas por resortes debe ser muy reducida para evitar que el
frotador se separe bajo la influencia de fuerzas de inercia, ya que frecuentemente los carriles pre-
sentan una cierta flecha, sobre todo en verano. El riesgo de separación aumenta con la velocidad.
La figura 381 representa una toma de corriente especial de la M.A.N. con frotadores en carbón
que permite pasar bajo las rampas.

Posición normal Posición en e l paso de las rampas

FIG. 381. - Trole con frotadores de carbón, ejecución especial (M.A.N.), que permite pasar sobre las rampas de una línea
interrumpida.

d) Canalizaciones de toma de corriente. Para las máquinas que trabajan a la intemperie como
pórticos, grúas de puerto, etc., se disponen generalmente las líneas principales dentro de una
canalización dispuesta en las cimentaciones de hormigón. Es necesario protegerla contra la intem-
perie y la suciedad, pero de otra parte es necesario que las tomas de contacto penetren en la cana-
lización. Estas dos condiciones aparentemente contradictorias, se encuentran realizadas en las
canalizaciones sin aberturas que se indica en la figura 382, donde puede apreciarse que la cana-
lización está recubierta en toda su longitud por una serie de chapas unidas por bisagras. Un pe-
queño carro unido a la máquina y guiado dentro de la canalización por debajo de las chapas lleva
los elementos para la toma de corriente. Según otro sistema (fig. 383) se prevé un tablero fijo que
deja justamente una abertura para el paso del soporte de los frotadores. Esta abertura se cubre
I
por una banda de acero fijada sobre un cable metálico tensado por un resorte o un contrapeso.
Un pequeño carro solidario de la máquina a alimentar eleva esta banda y permite el paso de los
cables. De todas formas la canalización debe ser de fácil acceso y debe disponer de un drenaje
adecuado.

2. Cables flexibles
Si no se pueden emplear conductores desnudos, se usan cables flexibles. Una de las extremidades
lleva un enchufe mientras que la otra se arrolla sobre un tambor montado sobre la máquina a
alimentar. El mando de estos tambores se hace por resorte, por contrapeso o por motor acoplado.
Muy frecuentemente los tambores de contrapesos enrollan el cable en espiral; la longitud del cable
está limitada por las dimensiones de los contrapesos y por su recorrido. Los tambores de resorte
(figura 384) se hacen para longitudes de cable hasta 60 metros, con motor acoplado se pueden
arrollar longitudes mayores. Estos motores actúan por intermedio de un engranaje, dando un par
que tiende a enrollar el cable. Para desarrollarlo hay que tirar de él con una fuerza superior a la
que ejerce el motor. El enrollamiento en varias capas necesita un guiado del cable. Los tambores
están provistos de anillos colectores que transmiten la corriente de la máquina.
 Explicación de la figura 382

a, camino de rodadura de la grúa; g, carro portador de los troles que levanta las
b, bastidor de la grúa; chapas f por medio de las ruedas h;
c, canalización en construcción metálica, dis- i, brazo articulado que une el carro g con la
puesta sobre el suelo; grúa permitiendo compensar los errores de
d, carriles del trole; alineación y camino de rodadura;
e, trole; k, cables eléctricos.
f, cobertura de la canalización formada por
chapas provistas de visagras;

F
i?
Explicación de la figura 383 SO
a, camino de rodadura; g, banda de acero con cable metálico de guía; m
b, estructura de la grúa; k , carro Ievantador de la banda g ; E*
c, canalización introducida en el hormigón; i , ruedas de guiado de la banda; 2P
d, carriles del trole; k, ruedas de guiado del carro h;
e, troles montados defasadamente; 1, suspensión articulada del carro h; FIG.382. - Canalización sin abertura, sistema EID (Elektrotechnis-
8
O
f, cubierta fija; m, evacuación de agua. che Industrie GmbH, Duisburg-Wanheimerort).
m
=:

l i I Lb-

FIG. 383. - Canalización sin abertura, sistema M.A.N. Stromag.

Las tomas de corriente pueden estar fijadas sobre un muro, montadas debajo del suelo o insta-
ladas sobre el suelo. La figura 385 muestra una toma de corriente subterránea estanca con su
enchufe.
Para las máquinas de recorrido fijado (por ejemplo, carros) no es necesario un tambor enrollador.
El cable está soportado por un cierto número de pequeños carros. Cuando el aparato se encuentra
en una de las extremidades de su recorrido, el cable está tenso; cuando llega a la otra extremidad,
los carros portacables se empujan y el cable cuelga formando varios bucles. Sobre estos carros
el cable está cogido entre dos piezas de madera dura con ranuras correspondientes al diámetro
del mismo. Los carros están provistos de ruedas que se deslizan sobre un monocarril y pueden
inclinarse sin acuñarse.

Explicación de la figura 384

a, tambor enrollador; b, resorte de pestaña bajo cár-

ter unido por una cadena al tambor enrollador;
c, poleas guía; d, bastidor para la fijación del cable;
e, clavija.

FIG. 384. - Tambor enrrollador de resorte (Bischoff FIG. 385. - Toma de corriente subterránea
u. Hensel). estanca (Bischoff u. Hensel).

3. Cables
En general se aplican los tipos siguientes:

1. Cables expuestos a la intemperie: Se emplean los tipos N.G.K.C. o N.A.G.K.C. (designaciones

alemanas) representan cables recubiertos de caucho, plomo y un trenzado de hilo de hierro. Du-
rante los tiempos de escasez se ha reemplazado la vaina de plomo por materias plásticas y cauvho
(N.A.G.K.M.C.). Si se desea una protección garantizada contra la humedad se debe añadir un
trenzado de yute impregnado de asfalto.
2. Cables sobre los aparatos protegidos o en interior de cabinas. Tipo: N.A.P. Es un cable con
conductores con envolvente de caucho y alambre de hierro. Los conductores de cobre pueden
ser sustituidos por conductores de aluminio.
3. Para instalaciones especiales, por ejemplo siderurgia, se emplean cables con flejes de acero sin
el trenzado de yute impregnado.

La sección de los cables debe ser suficiente para evitar caída de tensión y sobrecalentamientos.
Ver las reglas VDE O100 (párrafo 20 a, 2) (de la Asociación de Electrotécnicos alemanes). Los
conductores se componen de varios hilos, excepto los de secciones muy pequeñas que tienen un
hilo único. Para cables de aluminio se impone la ejecución de varios hilos a partir de 6 mm2.
Los empalmes se hacen por terminales soldados sobre los cables (para aluminio, soldadura especial).
La conexión de resistencias importantes se hace siempre con terminales prensados, evitándose la
soldadura que puede fundirse bajo la influencia del calor.
La buena ejecución del cableado es muy importante: Son necesarios obreros adiestrados y una
buena colaboración entre el servicio mecánico y el servicio eléctrico. Los cables deben ser dis-
puestos con un mínimo de cruces entre sí y no deben estorbar el desmontaje de los elementos me-
cánicos. Por la misma razón se debe poder desmontar fácilmente un cable averiado. Los cables
no deben nunca pasar debajo de resistencias para evitar el peligro de calentamiento excesivo. En
las estructuras los cables no deben alterar la silueta del sistema.
Es ventajoso disponer los cables sobre cunas de bandas de acero en forma de U.
Los cables se fijan por bridas. En el interior de los edificios y sobre las máquinas que circulan a
cubierto, se disponen los cables sobre madera. En algunos sitios se usa el cableado bajo tubo.

La iluminación de las máquinas de elevación no recibe siempre toda la atención que merece y no
obstante es suficientemente importante, sobre todo en las grandes máquinas (pórticos), para que
el ingeniero proyectista se ocupe de ello.
La iluminación comprende proyectores de 300 a 1500 W (12), que iluminan el campo de trabajo,
lámparas de tipo normalizado para las cabinas, pasarelas, escaleras, etc. El intereje máximo entre
lámparas sobre pasarelas debe ser de 6 a 8 m.
Se deben prever tomas de corriente en cantidad suficiente para el enchufe de máquinas-herramientas
de mano.
La tensión normal es 220 V. Si el aparato está alimentado a tensión superior, se debe prever un
transformador. Es preferible alimentar las lámparas portátiles a muy baja tensión (24 ó 42 V),
para ello se utilizan tranformadores portátiles. Nunca se recomienda utilizar esta baja tensión
para la iluminación general dado que exigiría corrientes muy intensas que requerirían portalám-
paras y filamentos especiales.
Se debe disponer un interruptor general para la iluminación, de forma que se pueda desconectar
independientemente el equipo eléctrico de potencia de la máquina, conservando la iluminación
y las tomas de corriente.
La cabina de mando debe estar provista de calefacción, sobre todo en las máquinas que trabajan
a la intemperie, debiéndose instalar radiadores de 1000 a 2000 W.

12 Sobre los puentes y los pórticos, un proyector cada 10 m aproximadamente para la iluminación del suelo, de
una potencia de 300 W para los que están situados a menos de 8 m de altura, y de 500 W hasta los 10 m. Sobre la
cabeza de la flecha, 1000 W para una altura hasta los 15-20 m, y por encima de los 20, 1500 W.
 XII. PRINCIPIOS PARA EL DIMENSIONAMIENTO
Y DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS
DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIÓN

A. PRINCIPIOS D E LA ESTATICA DE LAS MAQUINAS

DE ELEVACIÓN

1. Sistemas triangulares planos o celosías

Se utilizan principalmente celosías isostáticas, extendidas en dos dimensiones. Hay una relación
fija entre el número k de nudos, el número n de barras y el número a de grados de eficacia de los
diferentes apoyos o empotramientos:
(1) n = 2k-a.
Para un sistema isostático -un punto fijo y un apoyo libre por ejemplo - a resulta igual a 3,
que es lo que encontramos siempre en las máquinas de elevación. Si el número de barras es mayor

FIGS.386 a 388. -Trazados de Cremona.

de n = 2k - a, el sistema resulta sobreabundante o hiperestático. Si el número de barras es infe-
rior, resulta insuficiente y no utilizable.
En las máquinas de elevación se utilizan los procedimientos siguientes para la determinación de
las fuerzas que actúan en un sistema isostático. En todo caso es indispensable el conocimiento
de las fuerzas exteriores que solicitan el sistema.

a ) Método de Cremona. El polígono dinámico resulta de un análisis del equilibrio de las fuerzas
en los nudos. En cada nudo, las fuerzas exteriores (cargas o reacciones), están en equilibrio con
las fuerzas de las barras. Se obtiene un polígono cerrado disponiendo tales fuerzas según su direc-
ción y sentido.
El ejemplo de las figuras 386 a 388 muestra la forma de proceder. Se determina las cargas exte-
riores y las reacciones en los apoyos A y By empezando por un nudo que tenga un máximo de
2 fuerzas desconocidas, el nudo 1 o X. En el nudo 1 actúa la reacción A que es conocida, y las
fuerzas desconocidas 1 y 2. A, 1 y 2 están en equilibrio. Utilizando una escala adecuada para
fuerzas, podemos trazar el polígono de fuerzas 1 (fig. 387). Las flechas que indican las direcciones
de estas fuerzas, trasladadas al nudo 1, nos indica que la barra 1 trabaja a compresión (empujando
el nudo) mientras que la diagonal 2 trabaja a tracción (tirando del nudo).
En el nudo 11 conocemos la fuerza exterior P, y la fuerza 1. Esta última trabaja a compresión.
Las desconocidas 3 y 4 están determinadas por el polígono 11. Procediendo así de un nudo a otro,
encontramos todas las fuerzas de las barras de la celosía. El último polígono de fuerzas corres-
ponde al nudo X en el que sólo actúan fuerzas conocidas, la reacción B y las fuerzas 16 y 17 dadas
por los polígonos de fuerzas VI11 y IX. El polígono X resultante de éstas fuerzas debe ser cerrado.
En lugar de trazar polígonos distintos para cada nudo, se puede utilizar un polígono único, lla-
mado de Cremona (fig. 388) en el que cada barra sólo aparece una vez. El trazado de Cremona
y la celosía son figuras recíprocas, es decir que a un polígono del uno corresponde un nudo del
otro y viceversa. Es inútil decir que las líneas correspondientes de dos figuras son paralelas. De
estas relaciones geométricas se deduce el procedimiento de Bow:
Se designan los triángulos de la celosía por las letras a, b, c (fig. 386) considerando los espacios
entre las fuerzas exteriores como triángulos abiertos. En el trazado de Cremona encontraremos
que los puntos correspondientes llevan la misma designación. Uniendo las fuerzas exteriores P,
y P, con las reacciones A y B, obtenemos un polígono cerrado que, en este caso, se reduce a una
línea recta, designando los cuatro puntos de este polígono por a, b, c y d en correspondencia con
las designaciones de los triángulos abiertos de la celosía. Así a se encuentra en P, y A, el punto b
entre A y Byetc. Partiendo del punto a, trazamos una recta paralela a la línea 1 a fin de encontrar
el punto e, porque la barra 1 es parte de los triángulos a y e. Por el punto b trazamos una paralela
a 2. La intersección de estas dos líneas nos da el punto e que es también el origen de la fuerza 3,
porque la barra 3 forma el último lado del triángulo e. La fuerza 4 es parte del triángulo abierto d,
sale del punto d y, por su intersección con la fuerza 3, determina el punto f. Este es el punto de
partida de la fuerza 5, mientras que la fuerza 6 parte del punto d. La intersección de 5 y 6 da el
punto g, origen de la fuerza 7. Procediendo de esta manera, se hace el trazado de Cremona que
se debe cerrar si no se han cometido errores y si el trazado ha sido suficientemente preciso.
Así se ha determinado la magnitud de las fuerzas en las barras. Se encuentra su sentido conside-
rando uno después de otro los nudos de la estructura. A cada uno de estos nudos corresponde
un polígono de fuerzas, por ejemplo al nudo 1, formado por las fuerzas A, 1 y 2, corresponde al
triángulo A, 1, 2 del polígono de fuerzas, el sentido de las fuerzas 1 y 2 se encuentra siguiendo
el de la fuerza A que es ya conocido. Se llevan después las flechas al plano de la extructura, en
la proximidad del nudo examinado. Al otro extremo de la barra, la flecha se dispone en sentido
inverso. Considerando del mismo modo el número 11 se conocen los sentidos de las fuerzas P,
y 1 y se obtienen también las fuerzas 3 y 4 que se llevan igualmente a la estructura. Se procede
igualmente para todos los nudos de la celosía.

b) Método de Culmann. Este método es ventajoso cuando, para una cierta disposición de las
cargas, no se busca la totalidad de las fuerzas y sí solamente el esfuerzo en ciertas barras. A este
fin se corta la estructura en dos por una sección que pasa por las barras cuyos esfuerzos se buscan.
Cada una de estas dos partes debe estar en equilibrio si se aplican las fuerzas de las barras cortadas
como fuerzas exteriores. Se encuentran estas fuerzas por la descomposición de la resultante de las
fuerzas exteriores conocidas. Esta operación se ha hecho en las figuras 389 y 390. Se buscan las
fuerzas 8, 9 y 10. Una sección que corte estas barras corta también la celosía en dos partes. Sobre
la parte de la derecha encontramos solamente la reacción B, esta parte se presta mejor para buscar
las fuerzas desconocidas. Las fuerzas 9 y 10 tienen una resultante, desconocida también, pero
que debe pasar por la intersección de estas barras, es decir el nudo 11. Por lo mismo la resultante
de la reacción B y de la fuerza desconocida 8 debe pasar por el nudo X, intersección de estas dos
fuerzas. Dado que estas cuatro fuerzas B, 8, 9 y 10 están en equilibrio, las dos resultantes han de
estar también en equilibrio, por lo que debe encontrarse sobre la misma línea de acción. Esta línea
de acción común a la resultante 9 y 10 y de B y 8, no puede ser otra que la línea que une los dos
nudos VI y X, llamada línea de CULMANN L. Se encuentran las desconocidas descomponiendo B
en las direcciones 8 y L y descomponiendo seguidamente L en las direcciones 9 y 10. El polígono
de la figura 390 muestra esta descomposición. Todas las fuerzas de este polígono se encadenan,
lo que permite encontrar el sentido de las fuerzas desconocidas. Las fuerzas son, evidentemente,
las mismas en valor, dirección y sentido que las que se encontraron con el método de Cremona.

FIGS. 389 y 390. -Método de Culmann. FIGS. 391 y 392. - Método de Ritter.

c) Método de Ritter. El principio de este método recuerda al de CULMANN. Se emplea también

en el caso en que se buscan algunas de las fuerzas que actúan en la estructura. Pero contraria-
mente a CULMANN, que emplea un método gráfico, RITTERpresenta un método analítico. Por el
hecho de que la parte considerada se encuentra en equilibrio, la suma de las fuerzas horizontales,
verticales y de los momentos son iguales a cero:

Como en el método de CULMANN se corta el sistema por una sección que comprenda tres barras
(figura 391). La parte de la derecha que sólo tiene una fuerza exterior, la reacción B, debe estar
en equilibrio si se añaden las fuerzas que actúan en las barras desconocidas. Para equilibrar los
momentos, podemos considerar como centro de momentos la intersección de las barras 9 y 10.
Designemos la fuerza de la barra 8 por S,, encontrando

(2) S,c + Bb, = O

De la misma manera se encuentra la fuerza 10, siendo ahora el centro de momentos el nudo V,
intersección de las barras 8 y 9. Se encuentra

Los sentidos de las fuerzas se encuentran fácilmente, ya que en relación con el centro de momento
elegido, las dos fuerzas consideradas deben engendrar momentos de giro en sentido opuesto al
momento de la reacción.
Si se aplica el mismo método a la fuerza 9, se constata que la intersección de las barras 8 y 10 se
encuentra en infinito. En este caso que se presenta para todas las vigas de miembros paralelos,
se encuentra la fuerza 9 por la suma de las fuerzas verticales y las fuerzas horizontales.
Por ello descomponemos la fuerza S, en una fuerza vertical Vg y una fuerza horizontal Hg.Sobre
la parte derecha, hay tres fuerzas horizontales S,, S,, y Hg y dos fuerzas verticales Vg y B. Las
condiciones de equilibrio dan:

A partir de Vg, se encuentra fácilmente S, por un método gráfico o analítico, ya que conocemos
la inclinación de la barra 9 (fig. 392).
Si los miembros no son nunca paralelos, como por ejemplo para la sección que corta a las ba-
rras 4, 5, 6, se encuentra la fuerza de la diagonal 5 por el equilibrio de los momentos respecto al
punto de intersección de los miembros 4 y 6:

2. Cargas móviles

Ciertas cargas se aplican siempre en los mismos puntos de la estructura, por ejemplo el peso propio,
la presión del viento, las fuerzas de inercia resultantes del peso propio, etc. En cambio hay otras
fuerzas que cambian su posición en relación con la estructura, por ejemplo, las reacciones de un
carro sobre un puente-grúa o sobre un pórtico. Los métodos expuestos hasta aquí son satisfacto-

FIG. 393. -Línea de influencia FIG. 394. - Determinación de la reacción A

de la reacción A. para un sistema de tres cargas móviles.

rios para determinar los esfuerzos o solicitaciones de las estructuras bajo la acción de las fuerzas
fijas. En lo que concierne a las cargas móviles, es necesario buscar para cada barra, la posición
más desfavorable de la carga. Por la determinación de las líneas de influencia, se obtienen los
valores de las diversas fuerzas en función del desplazamiento de la carga.
a) Líneas de influencia de la viga sobre dos apoyos
a ) Línea A. Consideremos una viga sobre dos apoyos, soportando una carga móvil P = 1 t (to-
neledas) (fig. 393). La reacción en el apoyo A es función de la distancia x entre la carga y el apoyo.

ahora bien la reacción A varía según una recta (línea de influencia para A) cuyas extremidades
están definidas por las relaciones siguientes:

Esta línea permite encontrar rápidamente la reacción A para no importa qué carga y no importa
qué posición. Para una carga de 5 t a la distancia x, la reacción es

A = 5yA.

Cuando la viga está solicitada simultáneamente por varias cargas (fig. 394), se encuentra la reacción

(8) A = &Y,+ +
P2~2 P3~3.

"w
.p. W
,
7
-' FIG. 395. -Línea de influencia A para un
sistema de dos cargas móviles.

FIG. 396. - Línea de influencia A para un sistema

de tres cargas móviles.
,8) El polígono A. Cuando un sistema de cargas móviles se desplaza sobre la viga, es frecuente-
mente interesante conocer la influencia de todo el sistema. Si tomamos un carro que ejerza las
fuerzas P, y P,, de batalla a, (fig. 395), encontraremos por medio de la línea A, la reacción en A igual a

A se presenta como la suma de dos términos, a saber:

X
1. P, - que representa una recta con las ordenadas y = O, para x = O e y = P, para x = 1 (fig. 395).
1
X-a
11. P, -que representa una segunda recta con las ordenadas y = O para x = a, e y = P
1
para x = 1a+ ,.

La superposición de estas dos rectas da el polígono A que indica el valor de la reacción A en fun-
ción de la posición de P,, que es la primera fuerza del sistema móvil.
Para encontrar el polígono A hemos llevado las fuerzas P, y P, sobre la Iínea de acción de la reac-
ción A (fig. 395) y trazamos la línea 1y la línea 11que corta a la anterior a la distancia a, del apoyo B.
Procederemos en igual forma si el sistema comprende más de dos fuerzas. El sistema móvil de la
figura 396 se compone de tres fuerzas. Para obtener el polígono A se parte en primer lugar de las
fuerzas P,, P, y P, sobre la recta de acción del apoyo A y se trazan las líneas 1, 11' y 111'; seguida-
mente se traza una paralela a 11' que corta a la línea 1 a la distancia a, de B, esta línea se designa
por 11. Finalmente se traza una paralela 111' que corta la línea 11a la distancia (a, + a,) del apoyo B.
El polígono 1-11-111trazado en línea gruesa representa la figura buscada.
En el caso de tener cuatro o más fuerzas el procedimiento es el mismo. En el momento en que
hallamos las líneas de influencia para la reacción A, podremos encontrar otros valores interesantes
para el cálculo, por ejemplo, el esfuerzo cortante Q o el momento flector M,.

y) La línea Q. Esta línea indica la influencia de una carga móvil sobre el esfuerzo cortante para
un cierto punto de la viga (fig. 397). Supongamos la viga cortada en el punto p, estando la carga
sobre la porción derecha, la porción izquierda sólo está sujeta a una carga exterior, la reacción A.
A medida que la carga se desplaza entre B y P el esfuerzo cortante iguala a la reacción A. Cuando
siguiendo el desplazamiento la carga móvil sobrepasa el punto p entrando en la porción izquierda,
el tramo derecho queda sólo solicitado por la reacción B. El esfuerzo cortante tomado esta vez
sobre la porción derecha es igual a la reacción B. Para las posiciones de la carga comprendidas
entre p y A, la línea de influencia de Q coincide con la línea de influencia negativa de B. En resu-
men, la linea de influencia para Q forma una linea quebrada representada en la figura por el trazo
grueso.

6 ) La línea M. Se encuentra de forma análoga la Iínea de influencia del momento flector para
un punto determinado p de la viga. Si suponemos nuevamente que la viga está seccionada en p,
considerando el tramo izquierdo, el momento flector en p se escribirá

-
Esta ecuación iepresenta una recta con y, = O para :c = O e y, = a para x 1 (fig 398). Esto
sólo es valedero para una posición de la carga entre B y p, porque admitimos que el tramo izquierdo
está solicitado solamente por una fuerza exterior. Si la carga P = 1 t se encuentra sobre la parte
izquierda, la porción derecha estará solicitada solamente por la reacción B como fuerza exterior
y el momento flector en p se escribirá
Esta ecuación también representa una recta con y; = O para x = 1, e y; = b para x = 0, que
es valedera mientras la carga móvil se encuentre entre p y A, es decir sobre la parte izquierda.
Las dos ramas de la linea de influencia se cortan sobre la ordenada de p y están representadas
por un trazo grueso en la figura 398.

b) Posición más desfavorable de la carga. Si existe una sola carga móvil, las líneas de influencia
permiten buscar inmediatamente la posición más desfavorable de la carga, es decir, la posición
que produce las fuerzas o los momentos más elevados. No obstante, cuando se trata de un sistema
de varias cargas móviles, es necesario determinar la posición más desfavorable del mismo.

FIG. 397. - Línea de influencia para un FIG. 398. - Línea de influencia para el
esfuerzo cortante Q en el punto p. momento flector en el punto p.

a ) Posición más desfavorable con respecto al esfuerzo cortante en el punto p. La linea de influencia
del esfuerzo cortante, llamada línea Q, permite encontrar la totalidad del esfuerzo cortante produ-
cida por el sistema móvil en p :

FIG. 399.
Posición más desfavorable del sistema
de cargas móviles, en lo que concierne
al esfuerzo cortante Q en el punto c.

De forma general (fig. 399), el esfuerzo cortante alcanzará a su máximo cuando las ordenadas
y,, y,, etc. sean máximas, es decir cuando el sistema móvil se encuentre en la proximidad del punto p.
Si las cargas tienen poco más o menos el mismo valor o si la primera carga es preponderante, Q
alcanza su máximo cuando la primera carga se encuentre justamente en p. Puede ser, no obstante,
que P, sea muy pequeña comparada con las otras tres fuerzas y en este caso el esfuerzo cortante
aumenta aunque el sistema se desplace a la izquierda del punto p, lo que se indica por

Puede ser que alcance su máximo si la fuerza P2 se encuentra encima de p. Este caso, muy raro
en las máquinas de elevación, se produce si la disminución del esfuerzo cortante para P, es menos
importante que el aumento por la reacción A, que es 5 (P,
1
+ P2+ P3) es decir si

Si la segunda fuerza P2 es muy pequeña también, de suerte que

el máximo del esfuerzo cortante se tiene cuando P, se encuentra encima del punto p.
Pero en general este máximo se alcanza cuando la primera fuerza P, está encima de p. Igualmente
se registra generalmente el máximo negativo cuando el sistema se aproxima al punto p viniendo
de la izquierda y P3 se encuentra encima de p (fig. 399 en trazos). Q se establece entonces por

8) Posición más desfavorable para el momento -flector respecto al punto p. Se determina como
sigue: Se coloca el sistema móvil en la proximidad de la posición buscada, de manera que las
fuerzas más elevadas se encuentren encima de las mayores ordenadas de la Iínea M (fig. 400).
El momento total es entonces

Si se desplaza el sistema móvil una distancia dx hacia la izquierda, el momento flector varía de

el momento alcanza su máximo cuando

Se puede buscar la solución de esta ecuación por un método gráfico, ya que los valores --dY1 --,
dy2 . . .
dx ' dx
representan simplemente la inclinación de la Iínea de influencia respecto a y,, y,, etc. Según la
figura 401, se traza, encima de las fuerzas P,, P2y P3una serie de paralelas a la línea de influencia.
dM
Comenzando por la izquierda, se obtiene una ordenada cuyo valor es igual a --. Para la posición
dx
dM
del sistema móvil adoptado en la figura 401, el valor de - difiere de O y es evidente que no cam-
dx
biará mientras la fuerza P, se encuentre a la derecha del punto p, ya que las inclinaciones dy,
-, -dy,
dx dx
dy3
y - no cambian nunca. No obstante, si se desplaza el sistema de cargas móviles hasta que la
dx
fuerca P, esté a la izquierda del punto p, nos encontraremos en las condiciones de la figura 403.

FIGS. 400 a 403. - La posición más desfavorable del sistema móvil en lo que concierne al momento flector es el punto p.

dM
En esta posición también el valor de -- difiere de O, no obstante el signo ha cambiado en relación
dx
con la figura 401. La posición más desfavorable se encuentra por lo tanto entre las posiciones
representadas en las figuras 400 y 402.
dM
Dado que el valor de -- no cambia más que cuando la fuerza P, franquea el punto p, el sistema
dx
se encuentra en la posición más desfavorable cuando P, esté exactamente encima de p.
Ello nos permite establecer la regla siguiente, valedera para cualquier número de fuerzas que
constituya el sistema móvil. Las dos extremidades de la recta representan las cargas P,,P,,P,, . . .
se llevan las rectas paralelas a las dos ramas de la línea de influencia M ;su intersección se en-
cuentra sobre una de las fuerzas P,, P,, etc., indicando la fuerza que debe encontrarse encima de!
punto p, para el que el sistema móvil produzca el momento máximo correspondiente al punto p
(figura 403). Este método se aplica a todas las líneas de influencia de forma parecida.

y ) Momento máximo de una viga simple. Frecuentemente por ejemplo en las vigas de alma llena,
se tiene necesidad de conocer el momento máximo que solicita la viga. Después de lo que antecede,
el momento máximo se encontrará siempre bajo una de las cargas. Si el sistema móvil comprende
dos fuerzas, el momento máximo se producirá bajo la mayor, por ejemplo P, (fig. 404). El mo-
mento a la derecha de esta carga se escribe en función de la distancia x :
xx'
(21) M , = A x = R--
1 '
siendo R la resultante de las dos fuerzas.

FIG. 404.- Momento máximo de una viga simple FIG. 405.- Momento máximo de una viga simple
solicitada por dos cargas móviles. solicitada por un sistema de varias cargas móviles.

El momento M, alcanza su máximo cuando los factores son iguales x = x'. El sistema móvil se
encuentra en la posición más desfavorable si las fuerzas P, y R están a caballo sobre el centro de
la viga. El momento máximo será

máx M = (P, + P,) (1-41r)2 '

FIG.406.-Líneas de influencia de las reacciones A y B de una viga con voladizos.

Si las dos fuerzas son iguales P, = P2, se encuentran en la posición más desfavorable cuando la
primera carga ha pasado el centro de la viga en la distancia 5. El momento máximo se expresará
4
entonces por
 En el caso de varias fuerzas Pl, P,, . . ., P,, el momento máximo puede también producirse bajo
la fuerza P, (si Pl es pequeña con relación a P, y P,). Se debe entonces comprobar el momento
? a la derecha de la fuerza P,. Según la figura 405:

xx'
MZe= AX - Plal = R -- -
1 Plal.

FIG. 407. -Línea de influencia del esfuerzo cortante para una

viga con voladizos, establecida para un punto p sobre la parte
apoyos.
FIG. 409. -Línea de influencia M de una viga con voladizos.

FIG. 408. - Línea de influencia Q para punto p sobre la FIG. 410. - Línea de influencia M para un punto sobre la
parte en voladizo. parte en voladizo.

En este caso se encuentra que el momento máximo se produce cuando los factores x y x, son iguales,
es decir, cuando P, y R se encuentran a caballo sobre el centro de la viga.
1

c) Líneas de influencia de una viga con voladizo

a ) La línea A.En la zona entre apoyos, es la correspondiente a la viga simple. Cuando la fuerza
P = 1 t se desplaza más allá de A (fig. 406), la reacción A resulta

Esta ecuación es idéntica a la ecuación (7) valedera en toda la luz. Prolongando simplemente la
línea A más allá del apoyo A . La misma consideración se cumple para el voladizo en B, porque
La reacción A alcanza su máximo cuando la carga P = 1 t se encuentra en la extremidad del
voladizo

el valor mínimo (máximo negativo) se produce cuando la carga móvil se encuentra en la otra ex-
tremidad :

La línea B se obtiene de manera análoga

p) La línea Q, es decir la línea de influencia para el esfuerzo cortante en un punto p situado entre
los dos apoyos, se obtiene partiendo de las líneas A y B, como ha sido explicado en la figura 397
(ver también figura 407).
Si el punto p se sitúa sobre la parte en voladizo a la izquierda de A

Q = lt = const.,

antes que la carga se encuentre a la izquierda del punto p; y

g=o
si la carga se encuentra a la derecha de p (fig. 408).

y ) La línea M. Es decir, la línea de influencia para el momento flector en un punto p, está repre-
sentado en la figura 409. Mientras que la carga móvil se encuentre en el vano entre apoyos, la línea
de influencia no diferirá de la de la figura 398. Si la carga pasa el punto A hacia la izquierda, el
momento resultará

Con a - 1 = - b, la ecuación (26) es idéntica a la ecuación (1 1) ;

esta ecuación representa la rama izquierda de la línea de influencia en la luz. Se puede prolongar
este ramal hasta la extremidad del voladizo. Iguales consideraciones son valederas para la rama
derecha de la línea de influencia.

el momento flector M, -
En lo que concierne al punto p situado sobre la parte en voladizo, a la distancia c' del extremo,
Ic' es máximo si la carga se encuentra sobre la extremidad de la viga.
Resulta M, = O, si la carga se encuentra en p o a la derecha de p. Ello permite trazar la línea de
influencia según la figura 410. Si nos encontráramos en presencia de un sistema de varias fuerzas
móviles, determinaríamos las posiciones más desfavorables según las indicaciones dadas más arriba.

d) Líneas de influencia en sistemas triangulados. Se determinan las líneas de influencia de las

barras de una armadura, bien por el método de CREMONA, bien por el método de CULMANN O el
de Rrrr+R. En la figura 411 se ha utilizado el método de RITTERpara determinar las líneas de in-
Orericia de las barras O, U y D.

Determinación de las líneas de influencia según el método de RITTER. Si la reacción A = 1 t

l : )

ataca sólo la parte izquierda, supuesto cortada, se calcula la fuerza O para equilibrar los momentos
e3 tomo al nudo VI:

Pero la reacción A nunca es constante, depende de la posición de la carga P = 1 t:

FIG. 411. - Determinación de líneas de in-

fluencia para las barras de una celosía por
medio del método de Ritter.

la fuerza O resulta entonces

b
Esta ecuación representa una recta con las ordenadas 1 -para x = 1 y O para x = O. Esta no es
h
valedera más que si la reacción A es la Única fuerza exterior que actúa en el tramo considerado,
es decir, si x 5 d. Si x resulta mayor, la carga se repartirá sobre los dos nudos V y VI1 de la ba-
rra 0 , así como el trozo izquierdo se encuentra solicitado por otra fuerza exterior. Es necesario
considerar el tramo a la derecha. Se encuentra también solicitado en VI1 por una parte de la carga
móvil P = 1 t. No obstante esta parte, que actúa en el nudo VII, no ejerce momentos relativos
con respecto al centro de momentos que está en VI, el valor de la fuerza O depende únicamente
de la reacción B. Si admitimos B = 1 t, encontramos

pero B es variable:

O resulta

d
La ecuación (30) representa una recta con las ordenadas O para x =1, y -para x=O. Es valedera
h
entre x = d y x = 1. Las dos ecuaciones (28) y (30) dan por lo tanto las dos ramas de la línea de
influencia de la barra O. Cualquiera que sea la posición de la carga, la barra trabaja siempre a
compresión, lo que se designa habitualmente por un signo (-).
a
De forma análoga se obtiene la línea de influencia de la barra U. Sobre A se lleva U = 1 -,valor
h
C
que se obtiene con A = 1 t, y sobre 3 se lleva U = 1 --, calculado con B = 1 t. Las dos
h
línea así determinadas se cruzan bajo el centro de momentos el cual se establece con el método
de RITTER(fig. 41 1).

La línea de influencia D resulta de la condición de que la suma de las fuerzas verticales debe ser
igual a O. Los miembros O y U no transmiten componentes verticales. Sobre el tramo que se supone
cortado, la fuerza vertical de la fuerza D debe, por lo tanto, equilibrar la reacción A. Lo que da

Las ecuaciones (31) y (32) representan las dos ramas de la línea de influencia. Hay que destacar
que D se presenta como una fuerza de tracción en la ecuación (31) y como una fuerza de com-

-
presión en la ecuación (32). Las dos ecuaciones son valederas aunque los tramos supuestos cortados
no sean solicitados por las reacciones A y B. La ecuación (31) es valedera entre x O y x = d ;
la ecuación (32) entre x = c y x = l. En el interior de la división, es decir, entre x = d y x = c,
la carga P = 1 t se reparte sobre los nudos V y VII, y también sobre las dos secciones. Del
hecho de que la distribución de P varía según una función lineal de x, la Iíñea de influencia debe
ser una recta en el interior de la división. La figura 411 representa la línea de influencia D.
De forma análoga se obtienen las líneas de influencia de otras barras. Para la barra V (fig. 411)
se procede como sigue: Mientras la carga móvil P está fuera de las divisiones 1-11y 11-V, la barra V
está sin tensión, de lo contrario no existiría equilibrio en el nudo 11. Cuando la fuerza P pasa el
nudo V, la fuerza V aumenta para alcanzar su máximo V = - 1 t cuando la carga está sobre
el nudo 11 para disminuir a O cuando la carga llega a A.

,9) Determinación de las líneas de influencia mediante el diagrama de CREMONA.Como se ha men-

cionado más arriba, se puede utilizar también el método de CULMANN O el de CREMONA.
Según
 PRINCIPIOS DE LA ESTÁTICA DE LAS MÁQUINAS DE ELEVACIÓN 289

CUL~IAN seNprocede como quedó indicado antes con la sola diferencia de que la determinación
de las fuerzas para A = 1 t y B = 1 t no se hace por cálculo sino gráficamente. Si queremos
utilizar el método de CREMONA, se traza seguidamente un Cremona para A = 1 t (figs. 412 a 414)
y si el sistema es asimétrico como el de la figura 411, se debe además trazar un Cremona con
B = 1 t. Se obtienen así las fuerzas de las barras, correspondientes a A = 1 t y B = 1 t. Se
llevan estas fuerzas como ordenadas bajo A y B y se obtienen las diversas ramas de la línea
de influencia como se demostró más arriba.

FIGS.412 a 414. - Determinación de las líneas de influencia de las barras de una celosía mediante el trazado de Cremona
paraAZltyB=lt.

y ) Efecto de una triangulación intermedia. La comparación de las figuras 415 a 417 hace ver los
efectos de las triangulaciones suplementarias sobre las líneas de influencia. El sistema de base
de la figura 415 ha sido completado en la figura 416 por las barras verticales, como se hace habi-
tualmente para reducir la flexión local de las barras del miembro superior. Con el mismo pro-
pósito el sistema de la figura 417 contiene triangulaciones suplementarias; este sistema es intere-

FIGS. 415 a 417. -Efecto de una triangulación intermedia sobre las líneas de influencia.

sante para los vanos y las divisiones de gran longitud. Las líneas de influencia de los tres sistemas
se han dibujado en las figuras 415 a 417. Mientras que las líneas U correspondientes a los miem-
bros inferiores, no se distinguen unas de otras, las líneas O correspondientes a los miembros supe-
riores y las D presentan variaciones a consecuencia de la introducción de las triangulaciones suple-
mentarias. Consideremos, por ejemplo, la figura 415 en el momento que la carga móvil P = 1 t
pasa el nudo V, extremidad de la barra O. A partir de este momento la carga se reparte entre los
dos tramos que se han supuesto cortados; entre 111 y V las dos ramas de la línea de influencia no
son valederas. Se reúnen los últimos puntos valederos, es decir 111 y V, por una recta que corta
el vértice formado por las dos ramas. Por la misma razón, la línea D se encuentra quebrada entre
111 y V. En el sistema de la figura 416, en cambio, la carga móvil puede avanzar hasta el nudo V'
antes de cargar el tramo izquierdo. Los vértices de las líneas O y D se sitúan ahora sobre V' en lugar
de V. El sistema de la figura 417 permite igualmente avanzar la carga móvil hasta el nudo 111' sin
que exista más fuerza exterior que la reacción A sobre el tramo izquierdo. El vértice de las líneas
de influencia para O, y D, se sitúa por debajo de 111'. El mismo razonamiento sirve para una carga
proveniente de la izquierda que puede avanzar hasta V' sin cargar el tramo de la derecha. Se en-
cuentra así la línea 0, representada por trazos. La barra O del sistema simple se mantiene dividida
en dos barras O, y O,, con máximas diferencias.
Las líneas de influencia indican claramente la más desfavorable de las posiciones para una sola
carga móvil. En el caso de un sistema de varias cargas móviles, se encuentra la posición más des-
favorable ensayando varias posiciones o por los procedimientos indicados más arriba. En las má-
quinas de elevación no se encuentran generalmente más que dos reacciones ejercidas por las ruedas
de un carro o de una grúa. Con un poco de práctica se encuentra sin dificultad la posición más
desfavorable, y en todos los casos relativamente simples no será necesario trazar las líneas de
influencia. Se determina entonces las fuerzas por métodos simplificados. Presentaremos a conti-
nuación uno de estos procedimientos:

representa la viga principal de un puente-grúa solicitado por dos fuerzas iguales P, = P, -

e) Determinación de las fuerzas con la línea de influencia A y el método de Culmann. La figura 418
a1t
que se mueve sobre el miembro inferior. En este caso simple, que en la práctica se encuentra muy
frecuentemente, se hallarán con facilidad las posiciones más desfavorables del sistema móvil para
cada barra.
Las barras de los miembros trabajan al máximo cuando el momento de la reacción A en relación
con el centro de momentos de RITTERalcanza su máximo. Este caso se presenta para el tramo
izquierdo, cuando el sistema de cargas móviles proveniente de la derecha se encuentra con su pri-
mera carga por debajo o por encima del centro de momentos. Para encontrar la fuerza máxima
de la barra O,, se dispone el sistema con P, sobre el nudo 1 ; para encontrar el máximo de la
fuerza U,, se le dispone sobre 2, para tener el máximo de O,, se le dispone sobre 3, etc. Cuando
se considera el tramo derecho, se desplaza el sistema a la derecha hasta que la fuerza P2 se en-
cuentra encima del centro de momentos correspondientes, ya que en este caso, el momento de la
reacción B, que actúa sobre el tramo, resulta máximo.
Puede no obstante ahorrarse esta operación, porque la viga simétrica y las dos fuerzas móviles
son iguales, e incluso si no lo fuesen, es suficiente determinar las barras únicamente para la mitad
de la armadura, bastando situar el sistema móvil de forma que la mayor de las dos fuerzas pro-
cedentes del centro avance sobre la mitad de la armadura que se ha de calcular. Las fuerzas en
las barras de la otra mitad serán, en todo caso, más pequeñas.
Se encuentran los máximos de las fuerzas de tracción y de compresión que solicitan a las diago-
nales, cuando el sistema de cargas móviles que marchan a la izquierda se encuentran con la fuerza
P, debajo o encima del principio de la diagonal, o si marchando sobre la derecha, encuentra la
diagonal con la fuerza P,. Si se buscan las máximas de una diagonal, por ejemplo D,, se pone una
vez P, sobre 3 y seguidamente P, sobre 2. Para una viga simétrica con dos fuerzas iguales P, = P,,
la fuerza D, resultante de la posición de P, sobre 2 es igual a la fuerza D', resultante de P, sobre 2'.
En este caso es suficiente considerar el sistema de cargas móviles desplazándose de derecha a iz-
quierda. En cambio se deberá considerar la viga en toda su longitud para obtener los máximos
positivos y negativos. Si las dos fuerzas no son iguales y se desea una determinación precisa, se
debe igualmente considerar el sistema desplazándose desde la izquierda hacia la derecha, estando
la fuerza P, emplazada por encima o por debajo del punto de partida de las diagonales.
Dado que el ejemplo de la figura 418 presenta una viga simétrica solicitada por un sistema móvil
de dos fuerzas iguales, se puede determinar los máximos de las fuerzas en las barras por medio de
la línea de influencia A que indica, en función de la posición de P,, el valor de la reacción A. Según
las indicaciones dadas, se puede determinar la posición más desfavorable para cada barra, para
esta posición la línea de influencia A da la reacción A. Sólo queda descomponer esta reacción
según las direcciones de 3 barras que forman la división a la izquierda de la fuerza P,, obtenién-
dose las fuerzas buscadas. La descomposición se hará siguiendo el método de CULMANN expuesto
anteriormente.
La figura 419 muestra esta operación para todas las barras de la mitad izquierda.
Cuando P, está sobre el nudo 1, el sistema ocupa la posición más desfavorable para las barras
O, y D,. La reacción A correspondiente dada por la ordenada en 1, puede ser fácilmente descom-
puesta según las direcciones O, y D,.
Para obtener los máximos de las fuerzas U, y D, se sitúa P, sobre el nudo 2. La reacción A corres-
pondiente debe entonces ser descompuesta en las direcciones O,, U, y D,. Se lleva a este fin la Iínea
de CULMANN L que une las intersecciones de A con O,, y de U, con D, y que, en este caso, coincide
con la diagonal DI. Se descompone seguidamente la reacción A según las direcciones de L y O,,
y finalmente, por la descomposición de L, se encuentra U, y D,. Hay que destacar que esta fuerza
O, no representa nunca el máximo para la barra O,. Ya habíamos encontrado este máximo cuando
operábamos con P, sobre el nudo 1.

FIGS. 418 y 419. - Determinación de las fuerzas máximas por medio de la Iínea de influencia. A y el método de Culmann.

Se obtienen de la misma forma los máximos de las otras barras, descomponiendo la reacción A
correspondiente a la posición P, sobre los nudos siguientes:
para o, y d,: nudo 3;
» u,yd,: » 4;
)) 0 3 y d 5 : >> 5;
» u, y d,: » 6.
Ahora se determinan las fuerzas en las diagonales cuando el sistema de cargas móviles se encuentra
en la parte derecha de la viga. Estas fuerzas son inferiores a las ya encontradas para las diago-
nales de la parte izquierda; no obstante, las fuerzas cambian de signo y puede que una fuerza
menor, pero actuando a compresión, necesite un dimensionamiento más amplio de la diagonal.
Tendremos entonces el sistema móvil sobre los nudos siguientes y las fuerzas correspondientes:
para di: nudo 5';
» d;: » 4';
» di: » 3';
» d : » 2'.
Todas estas descomposiciones de fuerzas están representadas en la figura 419, partiendo de la
línea de influencia A. Se obtiene así una especie de polígono de fuerzas máximas. Este procedi-
miento es más claro y más fácil de comprobar que los métodos analíticos; por otro lado, es más
simple y menos voluminoso que el trazado de las líneas de influencia.
3. Deformación elástica de las armaduras

Por lo que concierne a las armaduras y estructuras de las máquinas de elevación, es muy raro
que haya necesidad de establecer la comprobación de la deformación elástica. En general, es sufi-
ciente determinar el desplazamiento de una cierta parte, por ejemplo, la flecha en el centro de la
viga bajo la carga máxima. Habitualmente esta deformación no debe sobrepasar un cierto valor.
Un tal desplazamiento de un nudo aislado se calcula fácilmente por medio del método de MAX-
WEL-MOHR.
La deformación de la armadura está originada por los alargamientos y acortamientos de las barras
que la constituyen. Una barra solicitada por la fuerza S, de longitud 1, de sección F, con un mó-
dulo de elasticidad E sufre un alargamiento de

Se pueden determinar las fuerzas S y también los alargamientos 1 que sufren las barras bajo la
influencia de cargas exteriores, por las que se busca la deformación de la armadura. Admitamos
que investigamos el desplazamiento de un nudo en una cierta dirección bajo la influencia de las
cargas exteriores. Se aplica entonces, imaginariamente, una fuerza P sobre el nudo y en la direc-
ción del desplazamiento investigado. Esta fuerza P produce las fuerzas T e n las barras. El conjunto
de las fuerzas T está en equilibrio en cada nudo. A consecuencia del desplazamiento de un nudo
en una dirección cualquiera, la suma del trabajo de estas fuerzas T es igual a O (principio de las
velocidades virtuales). Esto es valedero también aunque el nudo sufra un desplazamiento produ-
cido por los alargamientos Al de las barras. El trabajo de una fuerza T resulta entonces - TAI (l)
y la suma de los trabajos - ZTAl para cada uno de los nudos es igual a O. Se puede hacer esa
suma para todo el sistema, pero no se debe olvidar incorporar la fuerza exterior P al considerar
el nudo correspondiente. Si el desplazamiento en la dirección de la fuerza P es igual a x, el trabajo
resulta Px, la suma de los trabajos del sistema triangular, y comprendido también el de la fuerza P
es por lo tanto
(33) P x - ZTAl = O.

Lo que da
1
(34) x = - ZTAl = O,
P
y con

Si buscamos por ejemplo la flecha del puente de la figura 420 bajo la carga móvil, se determina
en primer lugar las fuerzas S en las barras para esta posición de la carga (Cremona). Dado que
se busca el desplazamiento del nudo 5 ó 5', en la dirección de la fuerza exterior, se puede pres-
cindir de aplicar otra fuerza P y de determinar las fuerzas correspondientes T. En lugar de las
fuerzas T, se utilizan las fuerzas S. Dado que estamos en presencia de dos fuerzas exteriores simé-
tricas, la ecuación (36) toma la forma siguiente:

1 El signo negativo se explica por el hecho de que en el caso de una barra de estructura, el sentido positivo de la
deformación A l y el de la fuerza (tracción) están habitualmente opuestos.
El Cremona de la figura 421 sólo representa la mitad izquierda de la armadura, la otra mitad es
simétrica. Con las fuerzas así determinadas y las longitudes reales de las barras se puede esta-
blecer la tabla siguiente:

b.e

FIGS. 420 y 421. - Determinación de la flecha

de una viga bajo la carga aplicada en el centro.

Barra
Barra 1 (11 1 (cm) 1
Fuerza S Longitud 1 Sección F
(cm2)

Lo que da con E = 2150 t/cm2:

1 1 107 020
x = --
2P
m2.E
1
-
2.11 2 150
= 2,26 cm.

B. PRINCIPIOS PARA EL DIMENSIONAMIENTO

DE LAS ARMADURAS DE LAS MAQUINAS DE ELEVACIÓN

Los métodos indicados en el capítulo precedente son generalmente suficientes para calcular las
fuerzas que solicitan a las barras. El dimensionamiento se debe hacer según la DIN 120: Bases
de cálculo para las estructuras de grúas y caminos de rodadura. Presentamos aquí estas bases en
forma extractada.
1. Fuerzas exteriores

Normalmente las estructuras están solicitadas simultáneamente por varias fuerzas. Se distinguen
cargas fijas, móviles, fuerzas debidas a las diferencias de temperaturas, al viento, nieve y al fre-
nado. Según la DIN 120 se las divide en fuerzas principales y fuerzas secundarias.

a) Fuerzas principales. Las cargas fijas solicitan la barra en cuestión de forma constante sin
variación de intensidad, ni de dirección (por ejemplo, peso propio, contrapesos y otras cargas
fijas propias de la estructura). El proyecto debe obligatoriamente estimar estas cargas. Si, fijadas
las dimensiones, se constatase que estas estimaciones resultan insuficientes, se deberá rehacer el
cálculo, según la DIN 120, si las fatigas establecidas con las cargas fijas reales sobrepasan en
un 3 % las fatigas admisibles.
Las cargas móviles comprenden todas las fuerzas cuya intensidad y puntos de aplicación cambian
regularmente durante el funcionamiento. Las fuerzas de inercia (frenado y aceleración) forman
parte también de las cargas móviles y se pueden despreciar si las fuerzas secundarias fuesen tan
importantes que obligasen a sobredimensionar las secciones.
Las fatigas por las variaciones de temperatura, sólo se consideran en casos especiales (cuando está
impedida la libre dilatación). Para las máquinas situadas a la intemperie, se admite - 25 y 45" C +
como temperaturas límites.

b) Fuerzas secundarias. Estas fuerzas comprenden la presión del viento, frenado y cargas sobre
escaleras y pasarelas.
La fuerza ejercida por el viento depende de la forma de la estructura y se compone de sobrepre-
siones y depresiones ejercidas sobre las superficies constituyentes. Se miden y expresan como múl-
tiplos de la presión dinámica q:

c es un coeficiente que depende de la forma. Los valores de q son función de la velocidad del viento
que varía con la altura sobre el suelo (ver tabla 75). Se distinguen los valores valederos para las
condiciones de funcionamiento de aquellos otros que prohiben toda explotación (tempestad).
Los valores de c están dados en la tabla 76. Las máquinas que se encuentran en el interior de las
construcciones no son solicitadas por el viento.

TABLA75. - PRESIÓN DINÁMICA DEL VIENTO TABLA76. - COEFICIENTE

DE FORMA C

Fuera
de servicio
En servicio 1 Coeficiente de forma C
T - ~ -
Tipo de construcción 1, A >

1 Sobrepresión Depresión
r_h___
7 7
Altura sobre el suelo Velo- l

-
cidad Presión cidad PresiónI
del diná- del diná-
viento mica viento mica l I
v 4 v 4 Vigas de celosia y de V

(m) (mis) (ks!m2) (mis) (kglm211 alma llena . . . . . . . . . 1,6

O a 2 0 . . . . . . . . . . . . . 35,s
D e 2 0 a 1 0 0 . . . . . . . . 42
80
110
7
122 30 Cabinas, contrapesos, - 0,s 1 0,4
,
superficies unidas . . .
Y
Más de 100 . . . . . . . . 45,6 1,2

Se determina la superficie expuesta al viento según las dimensiones reales, añadiendo una super-
ficie estimada para la carga. Si hay varias piezas, una detrás de otra, sólo se cuenta la primera,
a condición de que la distancia entre cada una de ellas sea inferior a la altura para las vigas de
alma llena e inferior al ancho de las barras para las vigas de celosia. Si la distancia de las vigas
es grande, se puede disminuir la superficie eficaz de las vigas siguientes hasta el 75 % de su valor
real; no obstante todas las deducciones no deben sobrepasar el 50 % de la primera superficie.
Las partes que sobrepasan la silueta de las vigas, no admiten deducción alguna.
Se admite que las fuerzas de frenado en la dirección de los carriles representa 117 de la reacción
de todas las ruedas frenadas, y para los caminos de rodadura de los puentes-grúa, se considera
todavía una fuerza horizontal y normal al camino de rodadura igual a 1/10 de la reacción máxima
de las ruedas (carro con carga en la posición más desfavorable en lo que concierne a las reacciones
del puente). Esta fuerza comprende también las fuerzas de frenado del carro.
Las pasarelas y escaleras deben resistir una carga móvil de 300 kg. Se puede despreciar esta soli-
citación en todas las piezas solicitadas por la carga móvil principal. Las barandillas deben resistir
una fuerza horizontal de 30 kg. Se pueden disminuir estos valores en un 50 % en las escaleras y
pasarelas usadas raramente y sin carga (pasarelas de engrase de la cabeza de la pluma).

Para estructuras en celosía,

compuestas, pies derechos en

l
*

(acero de (acero de Calculado

Elementos Solicitación Material sobre la
37 kg) 52 kg)

Caso Caso Caso Caso

l." 2." l." 2."
-- -- - -
l
a. Barras, chapas, et- l Tracción 7
cétera . . . . . . . . . . . 41 y flexión J} oadm
l
1 Cortadura z,dm
1
1 Cortadura rcm
i,
Remaches en St 34.13 \
1
11
en St 44 Sección
......i
))
b. Remaches
del agujero
» enSt34.13
1 Aplast. o, .dm
» en St 44

I
1( I

Tornillos en St 38.13
Cortamiento z, ,am
» en St 52 Sección

c . Tornillosajustados 4 Aplast. o, ,am

)> en St 38.13 / del agujero
>)

1 Traccióii oadm » enSt38.13i

/i Sección

1
» en St 52 del núcleo
Por otra parte:
caso 1.O Caso 2."

d. Tornillos brutos. {f Cortamiento

Aplast. o,
t,,dm
adm
700
1600
800
1800
-1> Tornillos en St 38.13{((l Sección
de la espiga
l
Tracción oadm 600 700 J
1
1
Sección
I / del núcleo
i 700 700 Tirantes en St 00.12 1
1 i Tirantes en acero del /
'
c. Tirantes y torni- 850 950 Sección
líos de anclaje . . ] { I

1
'adm comercio
del núcleo
1100 ) en~t37.121

NOTA: La utilización de la tabla anterior implica el empleo de factores de mayoración según las tablas 80 y 81.
Los diferentes aceros se designan según la DIN para los aceros citados.
El primer grupo de cifras indica la resistencia a la rotura (St 37 = 37 kg/mm2).
2. Esfuerzos admisibles

Se admiten los siguientes esfuerzos:

a) Caso 1: Solicitación de las fuerzas principales. Este caso está constituido por la aplicación
simultánea y en la forma más desfavorable, de cargas fijas y móviles (contracción oblicua sobre el
cable) y defectos provocados por las diferencias de temperatura.

b) Caso 2: Solicitación por las fuerzas principales y secundarias. Este caso está constituido por
la aplicación simultánea y de la forma más desfavorable de las fuerzas del caso 1 y de las fuerzas
resultantes del viento, frenado, fuerzas horizontales y fuerzas sobre las barandillas de protección.
Los elementos que no son solicitados por las fuerzas principales y sólo lo son por una fuerza
secundaria, deben ser dimensionados según los esfuerzos valederos para el caso l.
El dimensionado definitivo se hace según el caso que exija la sección más fuerte.
Los esfuerzos admisibles para los casos 1 y 2 están indicados en la tabla 77.

3. Cálculo de los esfuerzos máximos efectivos

a) Generalidades. Los esfuerzos admisibles de la DIN 120 son valederos para una solicitación
estática, es decir, de intensidad invariable. Frecuentemente esta condición no se encuentra en las
máquinas de elevación. La carga móvil, cambiando de intensidad y de posición, produce en las
barras, fuerzas variables aplicadas muchas veces con un cierto choque. Es evidente que se debe
tener en cuenta este hecho si queremos utilizar los esfuerzos admisibles establecidos para las cargas
estáticas. Todas las fuerzas, esfuerzos cortantes y momentos flectores resultantes de la carga móvil
deben ser mayorados por un coeficiente que depende también de las condiciones de funcionamiento
de la máquina. A este fin se clasifican las máquinas de elevación en cuatro grupos (ver tabla 78).

Grupo 1 Duración
relativa de 1 carga
servicio (*) relativa (**) (***)
Duración
relativa de
servicio (*)
Carga
relativa (**)
Choques
¡***>

grande grande normales

111 . . . . . . . . . . .{ >> pequeña fuertes
grande >> >> pequeña grande >>
.............
11 pequeña grande
pequeña
))
fuertes 1 IV . . . . . . . . . . . . 1 grande

(*) La duración relativa del servicio está definida como la relación de la suma de tiempos de servicio y de tiempos de
reposo. La duración relativa se considera pequeña si una máquina marcha de forma continua solamente la mitad de su
recorrido por jornada.
(**) Se considera la carga relativa como pequeña si el 50 % de las cargas no sobrepasa los dos tercios de la capacidad
de la máquina.
(***) Los movimientos de la carga, del carro y de la traslación engendra choques. Un movimiento de elevacihn con gan-
cho, a velocidad normal, da lugar a choques de importancia normal, con una cuchara prensora y una gran velocidad se
alcanzán choques fuertes. Para lo? movimientos horizontales se tiene en cuenta los choques normales hasta una veloci-
dad de 1,5 mjseg. por encima se les considera como fuertes. Si las juntas del carril son soldadas o si el carril no tiene
juntas, la velocidad límite es de 2 m/seg.

La tabla 79 puede servir de guía para determinar la clasificación de una grúa.

De un modo general los caminos de rodadura pueden ser clasificados en el grupo directamente
inferior al de la máquina correspondiente.
No obstante, las solicitaciones de las cargas fijas no son nunca puramente estáticas si la propia
máquina es móvil. Hay que tener en cuenta los choques resultantes de este movimiento de traslación
multiplicando todas las fuerzas, esfuerzos cortantes y momentos resultantes de las cargas fijas
por un coeficiente de choque 91 que depende de la velocidad de traslación (tabla 81).
 1 Tipo de máquina Grupo Observaciones

Polipastos, gatos y dispositivos manuales. .

Puentes-grúa de central ..................
>> para locomotoras ...........
>) de taller y de parque (pequeña Las máquinas de pequeña fuerza son más
fuerza) ...............................
Puentes-grúa de taller y de parque (gran susceptibles de ser sobrecargadas
fuerza) ...............................
Puentes-grúa de montaje ................
)> de fundición . . . . . . . . . . . . . . .
>> para máquinas de remachar .
Grúas de astillero ......................
Puentes-grúa pesados de gran fuerza. . . . . .
Grúas giratorias, flotantes:
a. de gancho ...........................
1 b. de cuchara prensora o de electro-portador . IV para servicio pesado de cuchara con
I pluma corta y poleas de cabeza sin resorte
Vigas de pórtico, de monocarriles, etc.:
a. de gancho ...........................
111 para servicio duro de cuchara prensora,
b. de cuchara prensora ..................
pluma corta y poleas de la pluma sin resortes
sobre el carro
Grúas-puente volcadoras de vagones . . . . . .
Grúas para Obras Públicas.. .............
Grúas ligeras, de montaje para cilindros de
laminador ............................ Grupo 1 si la grúa está hecha para la pieza
más pesada
Cargadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puentes en ménsula para el transporte de la-
minados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puentes de colada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puentes para lingoteras y lingotes. . . . . . . . .
Puentes para hornos Pitts . . . . . . . . . . . . . . .
Puentes « stripper » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Grupo IV si se usa exclusivamente como

quebrantador de fundiciones, un grupo infe-
Puentes para romper piezas de fundición. .
rior si el puente ha sido calculado para
fuerzas superiores en trabajo normal

Se determina la fuerza máxima multiplicando todas las fuerzas (esfuerzos cortantes y momentos)
resultantes de la carga móvil por el coeficiente y y multiplicando todas las fuerzas (esfuerzos cor-
tantes y momentos) resultantes de las cargas fijas por el coeficiente p si la máquina es móvil. Para
cada barra se calcula la suma de todas las fuerzas principales y seguidamente la suma de las fuerzas
principales y secundarias (2). Se determina el esfuerzo de manera diferente según la solicitación de
la barra (tracción, compresión o esfuerzos alternados).

2 Cuando se hace la suma de las fuerzas principales y secundarias, se comprobará cuál de los dos casos siguientes
es el más desfavorable: l.", máquina en servicio con fuerzas principales, fuerzas de inercia y una presión del viento
que permite el funcionamiento. En este caso se debe aplicar los coeficientes y y v. O 2.", máquina fuera de servicio
con las fuerzas principales en la posición más desfavorable (ya que la tempestad puede interrumpir el trabajo en
cualquier momento) y la presión del viento según las tablas 75 y 76 correspondiente a una intensidad del viento que
impide todo funcionamiento. En este caso no se aplican los coeficientes y y v.
 298 PRINCIPIOS DIMENSIONAMIENTO Y DISEÑO ESTRUCTURAS MÁQUINAS ELEVACIÓN

6 ) Barras a tracción. Para una barra a tracción simple:

o =
~ s + p
< oadm
- para las fuerzas principales;
Fn

o= vs, + wsr + + Sf
s v
< badm para las fuerzas principales y secundarias.
Fn

Para una viga a flexión:

b =
PM, + yMr I oadm para las fuerzas principales;
wn

b =
+
P M ~ Y M ~ M, + + Mf < o,,
- para las fuerzas principales y secundarias.
wn

De forma análoga, para una barra solicitada simultáneamente a tracción y a flexión:

. (42) o=
pSp $- ySr + pMP + Y M 5~ o,, para las fuerzas principales;
Fn W n

para las fuerzas principales y secundarias.

con las designaciones siguientes: S,, S,, S,, S,, fuerzas resultantes del peso propio, de la carga
móvil, del viento y del frenado; M,, M,, M,, Mf los momentos correspondientes; Fn, la sección
neta de las barras y Wn el módulo de inercia neto de la b a r ~ ao de la viga.

Velocidad de traslación (m/s)

Grupo Coeficiente 7 A ->
de mayoración y Coeficientes
Carril sin juntas de choque 9,
Carril con juntas o con juntas
normales soldadas
1 ...........................

1
12
11 .......................... 194
111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,6 I1,0 < 1,5 1,1
IV .......................... 1,9 > 1,O 1,s 1,2

c) Barras a compresión. La fuerza de compresión se establece por S = g, S, y S,+. .. Se aumenta +

esta fuerza por el coeficiente de pandeo cl, = oCadm/ oadmy se considera la barra como si sólo tra-
bajara a tracción, no obstante no se deduce la sección de los agujeros de tornillos o remaches. El
coeficiente de pandeo cc, (ver tabla 82), depende de la materia y de la esbeltez

Sk
(44) A =
min i

Como longitud libre de pandeo S, se utilizan normalmente las longitudes del plano (en cm). No
obstante las extremidades estarán en un plano normal al esfuerzo. La longitud de pandeo de dia-
gonales y montantes debe ser medida entre los centros de gravedad de las uniones (grupo de rema-
ches, tornillos o cordones de soldadura). El radio de giro mínimo se calcula como sigue:

siendo I el momento de inercia más pequeño de la barra en centímetros y F la sección en centí-

metros cuadrados. Ambos valores sin deducción por los agujeros de tornillos o remaches.
El empleo de barras de esbeltez il superior a 250, está prohibido.
La fatiga máxima de una barra solicitada por una fuerza de compresión S = vS, + yS, + . . .,
aplicada sin excentricidad, se calcula como sigue:

o. = W vs, + Y S ~5 oadm para fuerzas principales;

F

o. =W
~ s + ySr + Sr + S,
p
5 oad, para las fuerzas principales y secundarias.
F

Si la barra está solicitada por una fuerza de compresión alejada mucho de la fibra neutra, o si
está solicitada simultáneamente a compresión y a flexión (por un momento M, o M,), se deben
comprobar las fatigas siguientes:

para las fuerzas principales, y

para las fuerzas principales y secundarias.

Los módulos resistentes Wx y W,, serán reemplazados por los valores W, correspondientes a la
sección disminuida por los agujeros de las uniones si

En el caso de una barra de sección asimétrica, se pueden calcular las fatigas de compresión y de
flexión para las fibras extremas y componer la fatiga total. La sección de la figura 422, solicitada
por un momento flector en torno al eje x, acusa la fatiga máxima en el punto 1, si la viga flecta
en el plano y:

3 Se han introducido los momentos Mpx y Mrx, etc. con signo negativo, ya que las fuerzas de compresión se intro-
ducirán también con signo negativo.
 0 0 0 0 0 O 0 0 0 0 83ggS g$ggg 838g$
d N m b mwt-mm 1 3 3 3 3 3 3 3 - 1 N N N N N N

- m u r 4 3 mNwNcc -NOmt- t-mWt-b m 3 O W m

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~ o m m c o m--emnws~ ~ o m w m ~ m m m
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3 - 3 3
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3 3 3 N N
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3 3 3 N m
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W K J 0 3
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3 - 3 3 3 3 3 N N

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O 1 03SO2 ,,,,, dsm"+-+-m w w t - c o ='z=z2 2 3

0 0 0 0 0 OOOC30 O z g g b g$ggg 8zgg$

En cambio si la flexión tiene lugar en el plano x, la fatiga mayor se encuentra en el punto 2:

Se encuentran los valores w, y w, en la tabla 86 en función de las esbelteces:

d) Barras solicitadas alternativamente. Se encuentran frecuentemente en las máquinas de eleva-

ción elementos solicitados alternativamente, es decir, tanto a tracción como a compresión, porque
las cargas móviles, frecuentemente muy importantes, dan lugar a fuer-
zas de sentido variable que se añaden a las fuerzas resultantes de las Y
cargas fijas. Una solicitación alterna tiva es más desfavorable que una 11
solicitación repetida, es decir que varía entre O y un máximo. Por lo
tanto es necesario tener en cuenta este tipo de solicitación.
La fatiga de una barra en que la fuerza o el momento flector varían
entre dos límites, cuyos valores absolutos (positivos o negativos) son S ,
x
máx (M, máx) y S , mín (M, mín) se calcula como sigue:

y máx M,
ú1 = r uadm para las fuerzas principales.
Wn
En estas fórmulas se introducen S, máx, S, min, M, máx, y M, mín resultantes de las cargas
fijas y móviles, teniendo en cuenta ya los coeficientes g, y y pero sin el factor de pandeo w .
S, mín M mín
El valor y depende de la relación o L-r y se encuentra en la tabla 83. Además F,=F,,
S , máx M, max
si S, máx es una fuerza de tracción y Fa = F (F- F,)
S, mín
S , máx
+
en el caso en que aquélla sea
una fuerza de compresión. En este caso la fuerza S, máx llevará el signo menos. (F, sección total;
F,, sección neta disminuida por los agujeros de remaches; W,, módulo resistente neto disminuido
por los agujeros de remaches).

TABLA83. - COEFICIENTES
Y TENIENDO EN CUENTA LA SOLICITACIÓN ALTERNADA

mi* Sr min MI 1 y para el acero y para el acero min SI mín fi y para el acero y para el acero
(j
&m;
de 37 kg (St 37.12) de 52 kg (St 52) 'j P.
de 37 kg (St 37.12) de 52 kg (St 52)

1,O.. . . . . . . . . . . . . . . 1,30 1,944 0,4 .............. 1,12 1,378

0,9.. . . . . . . . . . . . . . . 1,27 1,850 0,3 .............. 1,O9 1,283
O$.. . . . . . . . . . . . . . . 1,24 1,755 0,2 .............. 1,O6 1,189
0,7.. . . . . . . . . . . . . . . 1,21 1,661 0,l .............. 1,O3 1,094
0,6.. . . . . . . . . . . . . . . 1,18 1,566 0,O .............. 1,O0 1,O00
0,s.. . . . . . . . . . . . . . . 1,15 1,472

Esta comprobación de la solicitación alternativa no dispensa nunca de calcular la barrz : --

barra comprimida teniendo en cuenta el factor w. Las fatigas así encontradas bajo las carp. Y -
cipales y las cargas principales más las secundarias n6 deben sobrepasar los valores aC- \ - 7
 C. EL PROYECTO DE LAS ESTRUCTURAS
DE LAS MAQUINAS DE ELEVACIÓN

l. Barras de los sistemas triangulares

Estas barras se componen de uno o de varios perfiles laminados. El empleo de angulares inferiores
a 50 x 50 no está autorizado más que para las barandillas, escaleras, etc. En el sistema principal,
las líneas de los ejes de los perfiles se deben confundir con las fibras neutras de las barras. En caso
contrario, estas barras estarán solicitadas por momentos de flexión suplementarios, que deberán
tenerse en cuenta en los cálculos y en el dimensionamiento. .Una barra constituida por un solo
angular (fig. 423) está solicitada por el momento Sa, siendo a la distancia entre el eje de la sección
y la fibra neutra del angular. Por esta razón se constituyen normalmente las barras por dos perfiles
laminados dispuestos simétricamente en relación al plano de los esfuerzos (fig. 424 a y e). En el
caso de fuerzas muy importantes, se emplean también 4 perfiles (fig. 425 a y c).

a) Barras de compresión. Las prescripciones siguientes de la DIN 120 se refieren a las barras
a compresión, compuestas de varios perfiles laminados.

Las barras de la figura 424 tienen dos ejes, x-x cortando los laminados e y-y que pasa a través del entrehierro.
Se debe comprobar las esbelteces 1 para estos dos ejes a fin de encontrar la mayor A y así el factor w más elevado.
Para una flexión en el plano y-y que pasa entre los perfiles, es decir alrededor del eje x-x,encontramos

con
sk,,longitud de pandeo de la barra entera para el pandeo en el plano y-y;
I,, momento de inercia de un angular por el eje x-x en centímetros;
F, la sección de un angular.
Para el pandeo en torno al eje y-y se encuentra la esbeltez ideal

con
._U!- L
A, esbeltez de la barra entera con una longitud de fiexión
el momento de inercia I, y la sección total F,,,, se encuentra
sk, para la flexión en el plano x-x. Siendo 1

o t, C
Y Y
a b c d e
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Y - Y -
- 3 - - Y -
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Y Y Y ,/ .t
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" Y ' Y

FIG. 424. -Secciones de barras formadas por FIG. 425. - Secciones de barras formadas
dos perfiles. por cuatro perfiles.
En el caso de dos ejes que pasan entre los perfiles constituyentes de la barra (fig. 425), se determina ILy para el eje
que da el momento mínimo de inercia.
2, esbeltez de un perfil constituyente con la longitud de pandeo sk1 y el momento de inercia I,.
Para las barras que tienen un eje que pasa entre dos perfiles, se calcula 1, para el eje 1-1 paralelo a tal eje. Para las
barras con dos ejes entre perfiles, I, se calcula para el eje que da el momento de inercia mínimo (fig. 425). La lon-
gitud de pandeo de un perfil elemental, es igual a la longitud entre los puntos del diagrama o entre los centros de
las chapas de unión. La esbeltez A, no pasará de 50.
n, número de perfiles constituyentes.

Generalmente, se pueden dimensionar las barras de la figura 424 a, c y d según la esbeltez A, en

el sentido del eje que corta los perfiles, mientras que las barras de la figura 424 b y e acusan un
;Syi más elevado, sobre todo si la separación de los dos perfiles es pequeña (espesor de las cartelas).
Se elige el factor de pandeo cc, según la esbeltez más elevada A, o Ayi (ver tabla 82).
La unión entre los perfiles que constituyen una barra se debe hacer por triangulación o por chapas.
La distancia entre nudos o entre chapas debe escogerse de manera que la esbeltez A, no sobrepase
el valor 50. Se disponen chapas al menos en los tercios de la longitud de pandeo y en las extre-
midades. En el caso de dos angulares según la figura 424, las chapas de unión intermedias hacen
oficio de chapas de extremidad. Los angulares dispuestos según la figura 424 d se pueden unir
por chapas defasadas 90" según indica la figura 426. Cada chapa se fija al menos con dos remaches
sobre cada perfil. El empleo de tornillos (obligatoriamente tornillos ajustados) sólo se tolera en
la imposibilidad de utilizar remaches. Las chapas de unión están solicitadas por esfuerzos cor-
tantes. Según la DIN 120 estos esfuerzos cortantes dependen de la esbeltez A, y del valor
Fuadm/my; este valor está dado en la tabla 84 (F, sección en cm2).

1" . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 80 120 150 200 250

~~~~~~

Acero de 37 kg (St 37.12) . . . 1 2 4 6 10 14

Acero de 52 kg (St 52) . . . . . . 1 3 6 9 14 19

FIG. 426. FIG. 427. - Solicita-

Disposición de las chapas de unión. ción de las chapas.

Si la distancia entre chapas de unión es igual a S,, y la separación de las líneas de los centros de
gravedad de los dos perfiles es igual a e, cada una de las dos chapas de la disposición que presenta
la figura 427 recibe un esfuerzo de cizallamiento

T= - (kg).
2e
Con respecto a los remaches, existe un momento flector

y una fatiga de flexión en la chapa

Cada uno de los remaches debe resistir un esfuerzo de cortadura en la dirección de la barra

y un esfuerzo de cizallamiento normal a la dirección de la barra resultante de la flexión, en el caso

de dos remaches

así el esfuerzo total de cortadura se escribe:

Ntot = N: + Ni (kg).
Las fatigas admisibles de la tabla 77 son también valederas para las chapas de unión y para su
remachado.
Por una elección juiciosa de los perfiles, se puede ganar mucho peso propio en las barras sometidas.
-
a compresión. La utilización del material será tanto mejor cuanto mayor sea el radio de giro i = ~ I / F .
Dado que una barra puede flectar en cualquier plano, hay que tener en cuenta el menor de los
valores de i.
Un solo angular o un perfil U no son nunca interesantes como barras de compresión, porque su
valor irni, es mínimo. Si se tiene en cuenta la excentricidad, estos perfiles se revelan aún más des-
favorables.
El perfil doble de la figura 424 a acusa todavía notables diferencias entre i, e iy. Si las longitudes
de flexión son las mismas en los dos planos, es inevitable que la seguridad sea superabundante
en uno de los planos. No obstante si la longitud de pandeo en el plano y-y es mucho más corta
que en el plano x-x, como es el caso de las diagonales y montantes fijados sobre chapas de unión
grandes (la longitud de pandeo en el plano y-y se mide entre los centros de gravedad del conjunto
de los remaches), se utiliza el perfil en los dos planos según su capacidad.
El perfil doble de la figura 424 b con una relación de alas 1 : 1,5 es interesante para los elementos
a compresión cuyas longitudes de flexión son, normalmente, iguales en los dos planos. Con 10 mm
de separación este perfil es menos pesado que el de la figura 424 a. No obstante se llega a un peso
superior por una relación de las alas 1 : 2, debiéndose entonces aumentar la separación para ob-
tener el mismo resultado favorable.
El perfil doble de la figura 424 c sólo se utiliza si la longitud de pandeo en el plano y-y es mucho
menor que en el plano x-x.
El perfil de la figura 424 d es más ligero que los perfiles 424 b y c (con una pequeña separación
y una relación de alas 1 : 1,5, pero necesita más chapas de unión y ofrece una superficie al viento
mayor). Se emplea para diagonales y también para los elementos a compresión.
El perfil con dos hierros U, según la figura 424 e, separado por el espesor de la chapa de unión,
no es interesante para los elementos que trabajen únicamente a compresión. Si el elemento está
solicitado simultáneamente a flexión alrededor del eje x-x, su empleo es ventajoso. Se le encuentra
sobre todo en las estructuras para fuerzas muy grandes, separándose entonces los perfiles hasta
que iy > iv.
Además del peso, hay otros puntos de vista que influyen en la elección. Frecuentemente se deben
tomar perfiles disponibles en el parque; en otros casos la superficie expuesta al viento o la facilidad
para ser pintados, pueden decidir la elección; así, se experimenta frecuentemente dificultades en
la pintura de los intersticios de los perfiles según la figura 424 a, b, etc. Se prevé entonces un forro
entre los angulares que aumenta evidentemente el peso de la estructura.

b) Barras a tracción. La forma de la sección no tiene influencia en el peso si es simétrica. Efec-

tivamente, si se tiene en cuenta la solicitación excéntrica de un angular simple, se encuentra un
peso superior al de una sección simétrica constituida, por ejemplo, por dos angulares. El dimen-
sionamiento se hace sobre la sección neta, es decir, descontando los agujeros de los remaches.
Si por ejemplo la sección a-c-c-a de las chapas St (fig. 428) es menor que la sección a-a que sólo
tiene dos agujeros, se debe calcular con la sección a-c-c-a teniendo en cuenta los cuatro remaches.
En el caso de un angular con agujeros defasados en las dos
alas, se resta la sección de dos agujeros si el paso es infe-
rior al mínimo indicado por las DIN 998 y 999. a
Las barras de tracción constituidas por varios perfiles
laminados, deben unirse por medio de chapas en la pro-
ximidad de los nudos o cartelas. Las barras de cierta longi-
tud dispondrán de placas de unión, al menos en los tercios
de su longitud. Las barras constituidas por 7[7 con las alas
hacia afuera deberán disponerse con chapas de unión en a
las alas inferiores y superiores. FIG. 428

2. Diseño de las uniones remachadas

a) Uniones por remaches. Se calculan los remaches a cizallamiento y a aplastamiento por recal-
cado. Los remaches a cortadura simple (fig. 429), acusan una fatiga de cizalladura de

y de compresión por recalcado de

3
om = --
ndt (kg/cm2)

Los remaches a cizallamienso doble (fig. 430) sufren las fatigas siguientes:

S S
Z, = - y una= ---
nd2 ndt (kg/cm2),

siendo
S, fuerza a transmitir en kilogramos (S = ?S, yS, + +
. . .);
d, el diámetro del agujero del remache en centímetros;
t, el menor de los espesores de las chapas o de los laminados en centímetros;
n, el número de remaches que tomanrparte en la transmisión del esfuerzo.

FIG. 429. - Remaches a simple FIG. 430. - Remache a doble FIG. 43 1. - Angular
cortadura. cortadura. de unión.

Las fatigas de cizalladura y de compresión por recalcado, no deben sobrepasar los valores admi-
sibles contenidos en la DIN 120 (tabla 77). Para los remaches a cizallamiento simple, la fatiga
de cizalladura es, generalmente, determinante; en cizalladura doble es sobre todo el aplastamiento
por compresión lo que determina el remachado. Las uniones por cizalladura doble son preferibles
porque con ellas se evita el pandeo del remache.
 Su cálculo admite una repartición uniforme del esfuerzo, pero no obstante cuando hay más de
cuatro o cinco remaches alineados uno detrás del otro, esta hipótesis no es valedera. Se disponen
entonces los remaches en dos o varias filas, e incluso, llegando a utilizar un angular de unión
(figura 431). Se fija este angular con 1,5 veces el número de remaches necesario para compensar
la excentricidad.
Sobre los planos se representan los remaches por los símbolos de la DIN 407. Los diámetros
inferiores a 14 mm no son admisibles en las máquinas de elevación, salvo para las barandillas,
escaleras, cubre-engranajes, etc. y para los polipastos. Las mismas reservas son valederas para
los espesores de chapa inferiores a 5 mm. Se encuentran los diámetros máximos y el marcaje con
el gramil de los diversos perfiles en la DIN 997 y en las tablas de laminados.
Normalmente se emplean remaches de cabeza redonda, no obstante, no se sobrepasa un espesor
total de 4,5 veces el diámetro del remache. Hasta un espesor total de 6,5 x d, se puede emplear
todavía remaches de cabeza gota de sebo. Por encima de este espesor se impone el empleo de
bulones torneados con una conicidad de 1/50. Los remaches de cabeza avellanada son necesarios
cuando se exige una superficie plana, por ejemplo, bajo los carriles o los mecanismos. Sólo se recu-
rre a uniones por tornillos cuando es necesario facilitar el montaje y desmontaje o cuando el con-
junto trabaja a tracción.
En todas las piezas maestras, los agujeros de tornillos y remaches deben ser taladrados o man-
drilados. Solamente para las piezas de importancia secundaria se pueden admitir agujeros pun-
zonados.
La distancia mínima entre remaches es de 3 a 3,5 d (d, diámetro del remache). La distancia mínima
hasta el borde de la chapa o del perfil es 2d en la dirección del esfuerzo y 1,5d, normal a esta direc-
ción. La tabla 85 da las distancias máximas.

TABLA
85. - SEPARACIÓN MÁXIMA e DE LOS REMACHES SEGÚN LA DIN 120
(d, diámetro del remache; 6, espesor de la chapa)
Una fila de Dos filas Distancia
remaches separadas de a al borde

Remaches transmitiendo
u n esfuerzo
Barras d e compresión
y d e tracción ó
e
=
= 6d
15 6 (*) T.-.+.-
I J.
e
o - . I
Barras de compresión
e=8d 1 -7
-1 I+-
= 20 (*) 4 d ó 8 6(*)
e1
Remaches d e fijación (**)
e=10d a
Barras d e tracción e, = e --
= 25 (,) 2

(*) Se tendrán en cuenta estos valores si la chapa está en el exterior del conjunto.
(**) Si los espesores exteriores del conjunto están constituidos por perfiles, se puede aumentar la separación de los re-
maches de fijación al doble en el caso de laminados U y T, 1,5 veces los valores indicados para los angulares.

Para los pavimentos de las pasarelas es suficiente un paso e = 18d ó 506 (6, espesor de la chapa).
Se elegirá el menor de los dos valores.

b) Nudos. Es importante que todas las líneas de los ejes de cada elemento coincidan con las
líneas de las fibras neutras y se corten en un punto. Además las fuerzas transmitidas por los re-
maches a una y otra parte de las líneas de los ejes, deben equilibrarse (figs. 432 y 433), de lo con-
trario se deberá contar con un par suplementario S, (figs. 434 y 435). Al menos deben utilizarse
dos remaches para una unión. Las barras que terminan en los nudos serán fijadas según la fuerza
máxima. Algunas veces se tienen chapas de unión muy grandes por cuanto es necesario emplear
un número de remaches elevado. En este caso se prevén angulares de unión (figs. 436 y 437). Las
barras que atraviesan el nudo, como el elemento de la figura 436, se unen según la mayor dife-
rencia de fuerzas a derecha e izquierda del nudo. No se debe confundir nunca esta diferencia que
se obtiene para una posición determinada de la carga, con la diferencia entre la mayor de las fuer-
zas a la derecha y la mayor a la izquierda del nudo, fuerzas que no actuarán jamás simultánea-
mente. Frecuentemente es obligado establecer un número mayor de remaches que el estrictamente
necesario, con objeto de respetar el paso máximo admisible.

FIGS. 432 y 433. -Unión simétrica (los re-

maches son simétricos respecto a la línea de {
centros).

FIGS. 434 y 435. - Unión excéntric:a (los rema-

ches no se equilibran respecto a la lI r - l- - l -:- 2-
l ~ UG
~ -
1
~ ~ ~
L/nea del
la estructura).

En el caso de un elemento continuo pero acodado (figs. 438 y 439), los remaches transmiten la
resultante de dos fuerzas a la cartela.
Las cartelas que establecen juntas de miembros deben ser diseñadas muy cuidadosamente. La
cartela de la figura 440 está solicitada por una tracción excéntrica. En la sección peligrosa, encon-
tramos además de la solicitación de tracción, un momento flector Se y por lo tanto la fatiga total será

FIGS. 436 y 437. -Disminución de una cartela por el empleo de un angular de unión.

Se evita una fatiga desfavorable añadiendo una cubrejunta según la figura 441.
Si un codo cae en la unión de dos barras, se procede según las figuras 442 a 445. La disposición
de las cubrejuntas de la figura 442 es valedera para un elemento a tracción; en el caso de una com-
presión la cubrejunta cedería hacia arriba. Se debe disponer una cubrejuntas en el interior del an-
gular según indica la figura 443. La pequeña cubrejunta colocada en el exterior sólo sirve para
cubrir la junta. Si las barras se presentan como en la figura 444, se debe evitar en todo caso trazar
la cartela con un ángulo entrante. La excentricidad es tal que se impone el empleo de una cubre-
junta; el diseño con angular cubrejunta de la figura 445 es aún mejor.
En todo caso la solicitación de la cartela merece atención, sobre todo cuando tiene partes agudas.
Si estas puntas no son simétricas (fig. 446), hay que tener en cuenta el momento de flexión Se.
Es preferible evitar tal solicitacion suplementaria adaptando un trazado como el de la figura 447.
Las dimensiones de la cartela resultan del número de remaches necesario para las uniones y de las
distancias admisibles entre los remaches y los bordes. Siempre que sea posible, la cartela debe

FIGS. 438 y 439. -Fuerzas transmitidas a una cartela por los remaches de un miembro acodado.

FIG. 440. - Solicitación de una cartela que hace de junta FIG. 441. -Diseño correcto de una cartela que forma
de un miembro. Diseño defectuoso. junta de un miembro.

FIG. 442. -Nudo que hace de junta de un miembro FIG. 443. -Nudo que hace de junta de un miembro
acodado. (Disposición para miembros de tracción). acodado. (Disposición para miembros de compresión).

FIG. 444. -Nudo que hace de junta de un miembro FIG. 445. -Nudo que hace de junta de un miembro
acodado. (Disposición para miembros de tracción). acodado. (Disposición para miembros a compresión).

comprender dos lados paralelos, lo que permite cortarla de una plancha grande. La cartela de la
figura 448 no permite un cortado fácil, mientras que la de la figura 449 puede ser hecha sin grandes
pérdidas (fig. 450).
Las cuñas de las cartelas quedan de 2 a 3 mm retrasadas en relación con las barras, de esta forma,
teniendo en cuenta la precisión de la estructura, no hay peligro de fallos. Por la misma razón se
repite al menos una distancia de a = 5 mm (fig. 447) entre las barras. Normalmente, se cortan
las barras rectas; no obstante, cortando un ala en forma inclinada (fig. 441), se puede disminuir
la cartela.
El espesor de las cartelas depende de las fuerzas a transmitir. En las grúas varían entre 8 y 20 mm.
En una misma estructura, el espesor puede variar, las cartelas de nudos trabajando fuertemente
pueden tener 2 a 4 mm más que las otras.

T
7.
-7.

FIG. 448. - Malo. FIG. 449. - Bueno.

FIG. 446. - Solicitación desfavorable FIG. 447. - Diseño mejorado de

de una cartela, solicitada por un la cartela de la figura 446. FIG. 450. - Recorte económico
momento de flexión S,. de las cartelas.

3. Viga de alma llena unida por remaches

Aunque la viga compuesta es más pesada que la celosía, se emplea sobre pequeñas luces y cargas
ya que ella necesita menos mano de obra y también resulta menos cara. En los Estados Unidos
la prefieren, incluso, para las grandes fuerzas y luces.

FIG. 451. -Viga de alma llena FIG. 452. -Viga de alma llena con angulares y FIG. 453. - Remachado de
con angulares en los miembros. platabandas. las platabandas anchas.

La más simple de las vigas en alma llena, está constituida por una viga I.P.N. o por una vigueta H.N.
No obstante las fuerzas y momentos de una cierta potencia exigen vigas compuestas de un alma
con angulares (fig. 451) y con una o varias platabandas (fig. 452).
a) Proporciones para el proyecto:

Altura económica de la viga: h = 1/10 a 1/15 de la luz 1;

Espesor del alma (fig. 455): t de 6 a 8 mm para pequeñas cargas; de 10 mm para cargas medias
y de 12 mm para cargas fuertes;
número de platabandas: hasta 3 y a veces 4;
recubrimiento de las platabandas: c 2 5 mm;
distancia del centro de remaches al borde de las platabandas: e 2 4d (d, diámetro de los remaches);
espesor total con cubrejuntas: s = 4,5d.

En el caso de cartelas muy grandes, se puede añadir una fila de remaches suplementaria por fuera
de los angulares (fig. 453).

b) Cálculo de la sección de la viga. Se comprueba el módulo resistente neto W,, partiendo del
momento de inercia total:

con

1, momentos de inercia de los elementos relativos a su propio centro de gravedad;

F, secciones de los elementos en cm2;
h,, distancias de los centros de gravedad de los elementos al centro de gravedad de la viga encm;
f, secciones de los agujeros de los remaches en cm2. (Para una fila vertical en el alma, se resta
w15 % del espesor del alma o de los momentos de inercia correspondiente a la misma).

Con una distancia de v cm entre la fibra extrema y el centro de gravedad, el módulo de inercia
resulta

La fatiga máxima

no debe sobrepasar los valores admisibles de la tabla 77. Los momentos están calculados teniendo
en cuenta los factores p y y según la DIN 120.
Si el miembro de compresión no está arriostrado en el plano horizontal, se debe comprobar la
flexión en este plano. La fuerza de compresión es aproximadamente

con M momento medio sobre la longitud de flexión (cm kg) S = Fh,, el momento estático de la
sección del elemento F (platabandas, angulares y la parte del alma comprendida entre los mismos),
h, es la distancia al centro de gravedad.
Si se designa por S, la longitud de flexión, es decir, la distancia entre los puntos arriostrados en
el plano horizontal, por I, el momento de inercia del elemento alrededor del eje vertical, se obtiene
la esbeltez
Por medio del coeficiente w, se encuentra la fatiga de compresión

que no debe sobrepasar los valores oadm de la tabla 77.

Los refuerzos del alma se dispondrán según la figura 454. No se recomienda forjar el angular.
Es preferible utilizar forros 10 mm más anchos que el angular. La distancia entre refuerzos es 1,5
veces la altura de la viga. Se prevé refuerzos reforzados (angulares dobles de la figura 455) en los
apoyos y en los puntos de acción de cargas aisladas de cierta importancia y con este fin se deben
ajustar los angulares entre los elementos. En las divisiones extremas de vigas solicitadas por cargas
importantes, se disponen también refuerzos diagonales (fig. 455) de forma que trabajen a com-
presión.

c) Cálculo de los remaches. Los remaches unen los elementos, transmitiendo la diferencia de las
fuerzas que actúan entre las secciones que distan un paso. Según las designaciones de la figura 452,
e, es el paso entre los remaches del alma, M, y M, los momentos en las dos secciones separadas

FIG. 454. - Refuerzos en una viga de FIG. 455. -Viga de alma llena. Determinación de la longitud de las plata-
alma llena. bandas en función de una curva de los momentos flectores.

un paso, F la sección total del elemento unido por los remaches, y h, la distancia del centro de
gravedad común al centro de gravedad de la viga cuyo momento de inercia es ItOt.La fuerza trans-
mitida por un remache en las alas verticales es:

N = ( M , - M,) -- h~ F.
Itot
Dado que la diferencia de momentos resulta de la diferencia e, de los brazos de palanca del esfuerzo
cortante Q, tendremos

(69) M, - M, = Qe,.
Siendo h,F = S (momento estático de la sección unida por los remaches), tendremos para la
fuerza por remache:

La fatiga de los remaches del alma, a doble cizallamiento:

y la compresión por recalcado

Estas fatigas no deben sobrepasar los valores de la tabla 81, Q está calculado según los coeficientes
p y y de la DIN 120.
Se calculan de la misma forma los remaches de las alas horizontales de los angulares, tomando
para F la sección de las platabandas y para h, la distancia del centro de gravedad correspondiente
y el paso e, en lugar del e,. No se olvide que los remaches trabajan a simple cortadura.
La solicitación de los remaches depende del esfuerzo cortante, que alcanza su máximo en los
apoyos, donde será necesario tener un paso menor que el que corresponde al centro de la viga.
No obstante no se cambia el paso en el interior de una división. Siempre se respetarán los límites
para el paso de los remaches fijados por la tabla 85.
Se desfasan los remaches en las dos alas de los angulares. Dado que los remaches del ala hori-
zontal son solicitados por fuerzas menos importantes, es posible elegir un paso doble que el del
ala vertical, aunque respetando siempre los máximos admisibles.
La longitud de las platabandas se determina según la curva de momentos flectores. Para una
viga (fig. 455) cuyo módulo resistente es WnZ(con dos platabandas) y Wn, (con una platabanda),
se obtiene el momento admisible en la longitud cubierta por una platabanda

La intersección de M, con la curva de momentos (fig. 455) determina la longitud teórica de la

segunda platabanda, la cual no obstante se prolonga para permitir un remachado suficiente fuera
de la longitud teórica. Normalmente es suficiente prever dos pares de remaches por fuera de la
longitud teórica, pudiendo el segundo par coincidir con el extremo de esta longitud. En las vigas
situadas a la intemperie, la primera platabanda se extiende siempre sobre la longitud total a fin
de proteger el alma contra la corrosión.

FIGS.456 Y 457. -Fijación de un carril FIG.458. -Fijación de un carril cuadrado por medio de plaquitas.
cuadrado sobre una vigueta.

d) Caminos de rodadura. Los caminos de rodadura de los puentes-grúa y de los carros están
frecuentemente formados por vigas de alma llena. En el caso de viguetas, se emplean generalmente
carriles cuadrados. Antiguamente se fijaba el carril por medio de tornillos de cabeza avellanada
(figura 456). Éstos no se ajustaban y el carril no contaba en el cálculo de resistencia de la viga.
A fin de conservar la máxima superficie de rodadura, se hace un avellanado poco profundo y se
lima la cabeza del tornillo (fig. 457). Se utilizan preferentemente tornillos dobles (ver punteado)
que se aprietan por medio de un cuadrado que se corta después de atornillado. No obstante este
medio de fijación no da resultados satisfactorios.
La fijación por placas, según la figura 458 es preferible, pero más cara. Entre las placas se disponen
forros que se ajustan en muescas adecuadas.
En el caso de vigas con platabandas, el carril cuadrado puede ser remachado sobre aquéllas (fig. 459).
El carril interviene también en los cálculos de resistencia, por lo que el remachado se dispondrá
en consecuencia. De todas formas, actualmente la soldadura eléctrica ha suplido ampliamente
estas formas de fijación.
Los carriles de platabandas tipo Burbach (fig. 460) son generalmente remachados sobre los angu-
lares. Se tiene en cuenta en el cálculo de resistencia y por lo tanto también su remachado se dis-
pone adecuadamente. No obstante se prescinde de ellos si están fijados con tornillos brutos.
Es muy importante que todas las vigas de rodadura estén dispuestas de forma que las reacciones
del carril se transmitan directamente al alma, sin hacer trabajar a los remaches de las alas vertica-
les; por esta razón el alma sobrepasará un poco los angulares, procediéndose a un amolado pos-
terior para dejarla a nivel de los mismos.

e) Juntas. El número de juntas depende de las longitudes de chapas y de barras disponibles.

Siempre que sea posible se dispondrán las juntas fuera de los lugares en los que los momentos
y fatigas sean más elevados. Las consideraciones de transporte y montaje juegan siempre un papel
importante. Se distinguen: Juntas de taller, con desfases importantes entre las juntas de las piezas

FIG. 459. -Remachado de FIG. 460. -Fijación de un FIG. 461. -Junta de una vigueta.
un carril cuadrado monta- carril Burbarch sobre una
do sobre una platabanda. viga compuesta.

constituyentes, y juntas de obra, con un desfase mínimo porque es importante concentrar todas
las juntas de las piezas constituyentes. Generalmente las juntas son remachadas. Los tornillos
brutos tienen un exceso de juego; se puede admitir tornillos torneados, aunque muy frecuentemente
resulta^ molestos.
La junta de una vigueta se hace con cubrejuntas en las platabandas y en el alma (fig. 461). Las
cubrejuntas de las platabandas tienen la misma sección que éstas, mientras que las del alma tienen
un espesor de 0,8 veces el del alma. Respecto a la junta, la viga está solicitada por un momento
flector M y por un esfuerzo cortante Q. Se repartirá entonces el momento en la relación de mo-
mentos de inercia de las platabandas y del alma 1, e 1,. El esfuerzo cortante, en cambio, solicita
únicamente las cubrejuntas del alma. La parte de las cubrejuntas de las platabandas es

M , = M - Is (kgcm).
I tot

Cada cubrejunta está por lo tanto solicitada por una fuerza de tracción o de compresión de

y la fatiga de los remaches (a cizallamiento simple) se calcula

7,
ps
= --- I-c,,drn según la tabla 77.
nd2
n --
4
La parte del momento flector transmitido por la cubrejunta del alma es

M-, Ia
Itot

además el momento ejercido por el esfuerzo cortante Q actuando en el centro de gravedad del
remachado Qd, así el momento flector total para la cubrejunta del alma se establece por

Las fuerzas N solicitan a los remaches de forma proporcional a las distancias r,, r,, r, del centro
de gravedad del remachado. Se puede sustituir, aproximadamente, la separación vertical h, por el
radio. Con tres pares de remaches se obtiene por tanto una fuerza por remache (resultante de los
momentos) :

N, M"
= -- --
(kg).
3 hl
Además existe una fuerza resultante del esfuerzo cortante sobre cada uno de los n remaches:

N, =-
Q (kg).
n
o en el caso de la figura 461 :

N, y N, actúan en dos direcciones diferentes, una normal a la otra, teniendo una componente

N = ]j N: + N$ (kg).

FIG. 462. -Junta de alma. FIG. 463. - Junta de alma (diseño mejorado).

Se comprueba también los remaches a cizallamiento y a compresión del recalcado.

La junta debe tener al menos la mitad de la viga si, en esta parte, la viga sólo está solicitada por
momentos M poco importantes.
Las juntas de las vigas compuestas se hacen de forma análoga. Una junta de alma está formada
por las cubrejuntas sobre el alma, los angulares no se cortan nunca en este sitio, no obstante si
corren peligro de ser sobrecargados se disponen cubrejuntas según la figura 462, o mejor aún,
como se indica en la figura 463. Las cubrejuntas de alma transmiten una parte M, del momento
flector
siendo Ia el momento de inercia de la parte correspondiente al alma; en el caso de la figura 462
tenemos

+
El espesor de la cubrejunta es igual a t, = t/2 2 a 3 mm. En la disposición de la figura 463, el
espesor es igual al del angular. Los remaches de las cubrejuntas están solicitados por el momento
M,, y el esfuerzo cortante Q , aunque generalmente éste sea despreciado. Si designamos la fuerza.
por remache por H,, H,, . . . y su brazo de palanca por h,, h,, . . ., se encuentra

Las fuerzas son proporcionales a las distancias

M , resulta entonces

Finalmente
FIGS.464 y 465. -Junta
(84) de angulares.

y la fuerza máxima por remache (n, número de filas de remaches):

en el caso de la figura 462:

Las juntas de los angulares se hacen con un angular o por dos chapas (figs. 464 y 465). El angular
cubrejunta debe ser cepillado y sobre la longitud de la cubrejunta el marcaje del gramil del angular
de la viga debe ser desfasado sobre el exterior. El número de los remaches debe corresponder a
la fuerza transmitida por el angular. Si la sección neta del angular del miembro es Fn cm2 y la
fatiga media a, en kg/cm2 (en el centro de gravedad del angular) se encuentra el valor:

y la fuerza por remache:

1
4 Los valores
14- (2)'.(2)+ ...2 se encuentran en la obra Stahl im Hochbau.
De forma análoga se calcula la junta de platabanda; distinguiéndose entre la cubrejunta directa
(figura 466) y la cubrejunta indirecta (fig. 467). En este último caso, se disponen dos platabandas
continuas entre la junta y la chapa cubrejunta. Se aumenta entonces el número de remaches en
un 30 % si hay una platabanda continua y en un 60 % en el caso de dos platabandas intercaladas.
En una junta de obra, se desfasan las juntas de las diferentes platabandas empleando forros (fi-
gura 468), evitándose así partes salientes.

FIG. 466. -Junta de platabandas (junta directa). FIG.467. - Junta de platabandas (junta indirecta).

FIG. 468. -Junta de obra.

FIGS. 469 a 471. -Juntas de una vigueta formando camino de rodadura.

Las figuras 469 a 472 muestran varias formas de juntas para vigas de rodadura. Si se fija el carril
por tornillos según la figura 457, es obligado poner las cubrejuntas en el interior de la viga (fig. 469).
Es preferible recortar el carril y colocar una cubrejunta (fig. 470) o alargar las placas de fijación
de forma que ellas formen una cubrejunta (figs. 458 y 471). Un
carril cuadrado con platabandas o un carril tipo Burbach puede
servir de cubrejunta. Si el carril es parte integrante de la viga, se
dispondrá la junta del miembro en una zona de la viga en la que ella
sola sea suficiente, como medida de seguridad se añadirán las cubre-
juntas de la figura 472. No obstante, si el carril no es parte de la viga,
l puede servir de cubrejunta en no importa qué zona, pero entonces
FIG.472. - Junta de platabanda debe estar remachado en toda la longitud que hace de cubrejuntas
de una vigueta de rodadura. aunque sólo esté atornillado fuera de este lugar.
4. Estructuras soldadas

a ) Generalidades. La DIN 120 cubre también las estructuras soldadas para grúas pero no incluye
ninguna prescripción particular sobre la soldadura. Dado el uso extensivo de la soldadura por
arco, se prepara actualmente reglamentos apropiados. Es de presumir que éstos se inspirarán en
los « Reglamentos Provisionales para puentes de ferrocarriles de alma llena ejecutados por sol-
dadura » (5), editados por los Ferrocarriles alemanes. Estos Reglamentos están en vigor después
de un cierto tiempo de pruebas satisfactorias. Por esta razón presentamos ciertos principios ex-
traídos de este texto.
La soldadura y los elementos anejos deben ser dimensionados teniendo en cuenta los esfuerzos
repetidos y alternativos. La resistencia a tales esfuerzos, llamada también resistencia a la fatiga,
depende de la solicitación, de la forma del cordón de soldadura y de los elementos de construcción.
En lugar de los valores indicados en la tabla 77 para las fatigas admisibles, se utiliza la figura 473
que representa estos valores para las construcciones soldadas en acero de 37 kg (St 37) (6). Se deter-
mina la fatiga admisible de la forma siguiente:
Teniendo en cuenta los coeficientes g, y y, se determinan las fatigas mínimas o, (en valor absoluto)
que se encuentran en el funcionamiento de la grúa. Sobre la figura 473 se llevan las fatigas o, sobre
el eje de abscisas, sobre la derecha para los esfuerzos repetidos y sobre la izquierda para los esfuer-
zos alternados. Las ordenadas hasta las líneas valederas para el tipo de cordón representan la
fatiga máxima admisible o, ,dm (siempre se aplican los coeficientes g, y y). Las ordenadas posi-
tivas indican esfuerzos admisibles en tracción, las ordenadas negativas esfuerzos admisibles en
compresión. Esta tabla contiene también líneas a 45", cuyas ordenadas son iguales a las abscisas,
es decir a los valores o,; la distancia vertical entre estas líneas y los valores máximos o, adm repre-
senta por lo tanto la amplitud de la oscilación de la fatiga. La tabla da las fatigas admisibles para
un cálculo que sólo tiene en cuenta las fuerzas principales. Bajo la acción de fuerzas principales
y secundarias se admite un suplemento de 200 kg/cm2 para la fatiga o, .,.
Si por ejemplo se encuentra en el miembro superior de un puente-grúa una fatiga mínima
o, = - 620 kg/cm2 y una fatiga máxima de o, = - 1350 kg/cm2 (calculada con las fuerzas prin-
cipales y los coeficientes g, y y), se tiene un caso de esfuerzos repetidos (más exactamente ondu-
lados) porque el signo no cambia. La fatiga admisible para la barra sana se encuentra partiendo
de o, = 620 kg/cm2 sobre la derecha y trazando una vertical hasta que encuentre la línea Ib:

La fatiga = - 1350 kg/cm2 es entonces admisible. Para las fuerzas principales y secundarias, se
puede admitir

Segundo ejemplo. La unión de una diagonal por dos cordones de ángulo sobre la chapa, fatiga
+
mínima o, = 500 kg/cm2, fatiga máxima (absoluta) o, = - 600 kg/cm2, el signo cambia, luego
estamos en presencia de esfuerzos alternados y hemos de tomar el valor o, sobre la izquierda.
Para el metal que está próximo a la soldadura, nos servimos de la línea Vb y encontramos
debajo de o, - 500 kg/cm2 una ordenada de oDadm = - 680 kg/cm2. La fatiga de - 650 kg/cm2
es por lo tanto admisible. Este cálculo está hecho solamente para las fuerzas principales; bajo
el efecto simultáneo de fuerzas principales y secundarias habremos de admitir 680+200=880 kg/cm2.
La fatiga de los cordones de soldadura se calcula por

5 Vorlaufige Vorschriften für geschweisste vollwandige Eisenbahnbrücken.

6 Para el acero de 52 kg, véase :os Reglamentos de Ferrocarriles alemanes citados anteriormente.
 FIG. 473. - Fatigas admisibles o ~ (kgImm2)
~ ~ puentes soldados en acero de 37 kg.
a para

Ia, Ib, elementos de construcción trabajando a tracción y a compresión (sin soldadura);

Ira, elementos trabajando a tracción, en la proximidad de soldaduras a tope; los mismos cordones si las raíces están
soldadas por el lado opuesto y los cordones mecanizados.
IIb, análogo a IIa, pero para elementos trabajando a compresión;
IIIa, IIIb, análogo a IIa y IIb, pero sin soldadura en el lado de la raíz;
IVa, IVb, fatiga ideal admisible según la fórmula

Va, Vb, elementos próximos a cordones de ángulo. Extremidades de soldadura sin mecanizar;
VIa, VIb, análogo a Va y Vb, pero con un mecanizado cuidadoso de las uniones de los cordones de ángulo a cizalladura
frontal, y las extremidades delos cordones de ángulo trabajando a cizalladura lateral;
VIIa, VIIb, fatigas admisibles según la fórmula atOt- Voz +
7%;
VIII, fatigas de cizalladura admisibles para cordones de soldadura.
(se elige o,.dm según la curva VI11 para las soldaduras de ángulo y para las soldaduras a tope
trabajando a cortadura, y según las curvas II,, TI, o IV,, IV, para las soldaduras a tope); siendo P,
>
la fuerza en kg; 1, longitud de la soldadura en cm, sin los cráteres terminales, que deben admi-
tirse con una longitud al menos igual al espesor del cordón; a, el espesor de la soldadura (para
los cordones de ángulo a es igual a la altura del triángulo isósceles, para las soldaduras a tope,
a es igual al espesor de las piezas a unir).
Además del esfuerzo cortante A, la soldadura transmite también a veces un par de flexión M
(figura 474), calculándose entonces:

FIG. 474. - Soldadura solicitada por un

esfuerzo cortante A y un momento de
flexión M.

siendo I el módulo resistente de la soldadura, suponiendo el espesor a abatido sobre el plano de

empotramiento.
La fatiga ideal se encuentra por fin

ot,t = 1/ oZ+ < oDadm (curva VII a y VII b).

El espesor de la soldadura depende del espesor de las piezas a unir. Una soldadura a tope de dos
chapas de diferente espesor, tendrá el espesor de la más delgada. En lo que concierne a los espe-
sores de las soldaduras de ángulo ver las figuras 475 a 477. En las piezas portantes, la soldadura
tendrá un espesor mínimo de 3,5 mm y de 3 mm en los nervios. La longitud de la soldadura sin
los cráteres terminales, será por lo menos de 40 mm.

Para t , < t , , a <0,7 t, Para t , < t , , a , 5 0.7 t , Para d < t , a , 10,7 d

(excepcionalmente a = 1,). para t , < t,, a , 5 0,7 t , para 1,2 d < t , a , < 0,7. 1,2 p
FIGS.475 a 477. -Elección del espesor de la soldadura en función del espesor de los elementos de construcción.

La utilización de remaches y soldadura para una misma unión es inadmisible; los remaches per-
miten un pequeño desplazamiento de las piezas, mientras que la soldadura siendo rígida impide
este desplazamiento; por ello la soldadura soportaría la carga total.

b) Estructuras soldadas. Según los Reglamentos actualmente en vigor en Alemania, únicamente

las estructuras para las grúas de los grupos 1 y 11 (ver DIN 120) pueden ser ejecutadas por sol-
dadura eléctrica. Para su diseño se deberá cuidar que las líneas de la fibra neutra y el centro común
de la soldadura de unión coincidan con las líneas del diagrama que forma el sistema.
La soldadura de unión coincide con la fibra neutra de la barra (fig. 478) si

siendo S la fuerza en la barra, se encuentra la fatiga de la soldadura:

que no debe ser superior a la fatiga dada por la línea VI11 de la figura 473. El dimensionamiento
de la barra se hace según las curvas Va y Vb.
En el caso de soldaduras a cortadura frontal y lateral (fig. 479) tenemos

- S

Cráter terminal Cráter terminal

FIG.478. - Unión soldada de una barra FIG. 479. -Unión soldada de una barra
de armadura. de armadura.

+
0
t= 5 o, adm según la curva VIII.
fllll -k a2(12 13)

Esta unión puede ser más corta comparada con la figura 478, tanto más cuanto que no hay que
deducir cráteres terminales.
Dado que las uniones soldadas son mucho más cortas que las remachadas, es posible disminuir
o incluso suprimir las chapas de unión. Los miembros son -frecuentemente ejecutados en forma
de T. No obstante los perfiles T normales no son prácticos porque el alma no es paralela, empleán-
dose viguetas normales o de alas anchas cuyas almas se cortan por el centro, o perfiles compuestos
por soldadura (fig. 481).
El nudo más simple se hace según la figura 481, soldando las diagonales directamente sobre el
alma del miembro. No obstante se respeta una distancia mínima de e = 3n entre las diagonales
y siempre que la longitud de soldaduras resulte insuficiente. La disposición con diagonales inver-
tidas (fig. 480) permite un recubrimiento muy importante, pero las longitudes de soldadura no
aumentan si no se respeta la condición de que el centro de gravedad de la soldadura debe coincidir
con la fibra neutra. Recortando las alas según la figura 482, se obtiene un buen recubrimiento
y longitudes de soldadura mayores. Si todavía-ello es insuficiente, es necesario añadir una chapa
soldada según la figura 483.
En las estructuras de importancia secundaria, las diagonales de las figuras 480 a 483 pueden ser
constituidas por un solo angular unido por un solo lado. De los ejemplos de la figura 484 se deduce
que se puede realizar una viga simétrica con un solo perfil T. No obstante es necesario recortar
y ajustar las barras, resultando esta construcción más cara que la de las figuras 480, 482 y 483.
 FIG.484.
FIGS. 480 a 484. - Nudos soldados.

c) Vigas compuestas por soldadura

a ) Diseño. Normalmente estas vigas se componen de chapas (fig. 485). Si son necesarias varias
platabandas, tendrán anchuras diferentes, lo que permite unirlas por soldaduras de ángulo (figu-
ras 486 y 487). El modelo de la figura 487 da el módulo de resistencia más elevado. Se disponen
estas vigas sobre un montaje adecuado para evitar la soldadura de techo. En obra no se dispone
nunca de estos montajes y si es necesario reforzar una viga in situ se disponen las platabandas
superiores según la figura 486 y las inferiores según la figura 487. La longitud de la segunda y de
la tercera platabanda depende de los momentos flectores. No obstante se las debe prolongar más
allá del extremo teórico, de forma que la platabanda quede eficazmente unida por fuera de este
punto. En los miembros a compresión la longitud de las platabandas no debe exceder 25 veces
su espesor.

FIGS. 485 a 487. - Diseño de miembros para vigas de FIGS. 488 a 490. - Miembros de laminados
construcción soldada. especiales.

Si el espesor del miembro sobrepasa los 20 a 25 mm, la evacuación de calor de la soldadura a

través de la platabanda es muy fuerte, por lo que interesa desplazar esta soldadura hacia el interior.
El perfil especial de Krupp (fig. 488), el perfil de Vereinigte Stahlwerke (fig. 489) o la mitad de
una vigueta (fig. 490) pueden ser utilizados ventajosamente en este caso, pero eso será necesario
muy rara vez en las máquinas de elevación.
El alma se rigidiza por nervios; si el intereje de estos nervios sobrepasa 1,3 m y la altura del alma
1,O m, se deberá comprobar el alma a pandeo (7).
Los nervios están constituidos por angulares o pletinas soldadas al alma. Dado que las soldaduras
de ángulo tienen el mismo efecto que una entalladura sobre el alma y sobre las platabandas, y
disminuyen su resistencia a los valores de las curvas V, o VI, (fig. 473), se detiene la soldadura
del lado de la tracción en el punto A (fig. 491) cuya fatiga corresponde a los valores admisibles
según las curvas indicadas. Se intercalan plaquitas de 30 mm de espesor aproximadamente entre
el nervio y la platabanda, que se ajustan sin juego, y se las suelda después con el nervio.

,8) Cálculo de la soldadura entre alma y miembro. Este cálculo recuerda mucho al de los remaches
correspondientes. Con la sección a unir F y la fatiga media o, en el centro de gravedad de esta
sección, do, la diferencia de esta fatiga entre dos secciones distantes
dx, se encuentra la fuerza a transmitir

K =F do,.

Esta fuerza hace trabajar al alma a cortadura, siendo t el espesor

"jdiZado del alma y d x el elemento de longitud.

F do, =z dxt,

con el momento flector M en el punto x de la viga, I el momento

Miembro de tracción de inercia de la sección total y h, la distancia del centro de grave-
y miembro que soporta dad de la parte unida, encontrándose
un esfuerzo alternado

FIG. 491. -Refuerzos de una dM

(95) do, = -- h,,
viga soldada. I

7 Ver Bases de cálculo para puentes de acero d e los FF.CC. alemanes (B.E.), apartado 42.
y como

Q es el esfuerzo cortante a la derecha de x:

siendo Fh, = S el momento estático del miembro unido

Esta fatiga de cortadura z del alma a la derecha del esfuerzo cortante máximo Q,,, calculado
con las fuerzas principales y teniendo en cuenta los coeficientes q~y y no debe sobrepasar la fatiga
de cortadura admisible indicada por la curva V I I I de la figura 473. La fatiga en la soldadura es
S Q máx
Z=
I-2a '

No es necesario comprobar si a > -.t

2
Seguidamente se comprueba el momento máximo calculado con las fuerzas principales y aplicando
los coeficientes p y y. Se calcula con este objeto la fatiga ideal partiendo de la fatiga de flexión
y de la fatiga de cortadura. La fatiga de flexión o, es
máx Mv
of =
I '
siendo v la distancia entre la fibra neutra y la soldadura (figs. 485 a 490). La fatiga de cortadura es

Q, es el esfuerzo cortante correspondiente a M., La fatiga ideal se encuentra entonces por

Ella no debe sobrepasar los valores de las curvas IVa, IVb de la figura 473. Si el cálculo está hecho
considerando las fuerzas principales y las secundarias, se puede admitir 200 kg/cm2 más (para
el acero de 37 kg).

y ) Juntas. Se disponen normalmente las juntas en las zonas de la viga cuya solicitación es menos
importante y se desfasa las juntas de alma y las juntas de miembro. Para una solicitación repetida
de gran amplitud y para solicitaciones alternadas, la soldadura a tope da mejores resultados que
los cubrejuntas con soldadura de ángulo. Estos cubrejuntas causan una desviación de las líneas
de fuerza que es desfavorable para la resistencia a la fatiga.
La junta de alma con soldadura a tope debe ser comprobada para el momento máximo y para el
esfuerzo cortante máximo que puede solicitar la junta. La fatiga de cortadura se calcula con Q,
esfuerzo cortante, t espesor del alma y h altura del alma:

Q máx
Z= 5 o~ adm según la curva VIII de la figura 473
th
el momento flector da

máx M
af = v
r
el esfuerzo cortante correspondiente da

la fatiga ideal es por lo tanto

a +
o = L
2
--)i
1
2
2
af + 4~~2 aDgdm según las curvas IVa, IVb (fig. 473).

En todas estas comprobaciones, se establecen los momentos y los esfuerzos cortantes partiendo
de las fuerzas principales y aplicando los coeficientes g, y y.
La fatiga a flexión de los miembros soldados a tope no debe exceder el valor a,, según las cur-
vas IIa, IIb si la raíz ha sido tomada al revés y si los cordones han sido mecanizados, o según las
curvas IIIa, IIIb si la soldadura no responde a estas exigencias.
Las juntas de obra son generalmente remachadas o atornilladas, porque frecuentemente el envío
de los equipos de soldadura y de control en obra no se justifican desde un punto de vista económico.
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C . Cojinetes
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VI. Frenos
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P a u s , Uber das Betriebh\ erlialteii uiid dic TVirts~liaftliclik~~it
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S c h w a r z und T h o r m a i i n , Krane -- Fahrzeughraiie. Forderii uiid Heben 1964, S. 513/15.
C. Frenos de discos y de conos
ASEA-Scheibenbremsen für die Industrie. Yelhstvcrlag der ASEA, Vasteras, Schweden 1963.
S chwarz und T h o r m a i i n , Rericlit voii der Himnover-Messe: Krane. Fordern und Heben 1963, S. 443144.
S c h w a r z und T h o r m a n r i , Krane -- Fahrzciigkraric. Fordern iind Heben 1964, S. 513115.
 VII. Acoplamientos y embragues
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S u B e b a c h , Die Magnetpulverkupplung als Element von Antrieben in Fcirderanlagen. Fordern und Heben 1958,
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R ü g g e n unci 8 t üb n e r , Sicherheit im Mascliinenbaii durcli Prazisionskup~~lungen uní1 'Cberlastriclicrur1ge1~.
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VIII. Ruedas y carriles

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v. d. W a r t h , H e n k e , W i e g a n d und N e l l e n , Das neue Siemens-Martin-Stahlwerlr 111. Stahl und Eiseri 1958,
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lennoje stroiteltstvo 1960, S. 37/40.
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D e h n , Crane bridge drive and wheel combinations. Iron and Steel Engineer, Marz 1960, S. 73/75.
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H e r z o g , Neuartige Schienenbefestigung auf 13eton odcr M,~iiern-erk.Der Eiscnhaliriingenicur 1959, 10. Jahrg.
Heft 7.
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F i n l i e , Kranbahnen in Binnenhafen. Rniimc~scliineiind liaiitecliriik 1961, S. 207114.
G o r d o n Seilior, New methods of mounting crane rnils on ovcrhcad runways. Iron and Steel Eng. 1961, Juli-Heft,
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H o f e r , Bessere Fahreigenschaften von Krananlngcn diircll verstellbare Lager fur die Laufradbolzril. Stahl und
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L iit t g e r d i n g , Fahrn ider~tiindrvon Krari~ri.Sta111 ii11d 1i:isen 1962, S. 504/05.
W a g n e r , Ilranfaliraerke. Deutsclic Hebe- und Fordertec.hiiili 1964, S. 238.
I V o n i k , Bereclinung von Laufschienrn im Stahlu-aiseibaii. Bauteclinik 1964, S. 188/!)X.

IX. Engranajes y reductores

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B o e r , Sprüh- und OInebels~hmierun~ in Hüttenwerken. Stahl und Eisen 1959, S. 639141.
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G l a u b i t z, Zahnradgetriebe. VDI-Z. 1959, S. 249154.
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X. Accionamientos a mano
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XI. El equipo eléctrico de las máquinas de elevación

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E. Líneas de alimentación y cables

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F. Iluminación y calefacción
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XII. Principios para el dimensionamiento y el proyecto de las estructuras de 10s

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C . Proyecto de las estructuras de las máquinas de elevacibn

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 MATERIAS CONTENIDAS EN EL TOMO II

1. Aparatos de elevación de carrera corta, V. Puente-grúa y carros de modelo corriente

sin cable ni cadena A. Generalidades sobre puente-grúa y el transporte
en el taller.
A. Gatos de cremallera. B. Los carros de grúa.
1. Disposición y aplicaciones generales. 1. Carros de accionamiento manual.
2. Modelos especiales de gatos para automóvil. 2. Carros accionados eléctricamente.
3. Fundamentos del cálculo. 3. El bastidor del carro.
B. Gatos de tornillo. 4. Ejemplo numérico.
1. Disposición general y aplicaciones. C. El puente de la grúa.
2. Fundamentos del cálculo. 1. Generalidades sobre las distintas formas del
3. Gatos de mano portátiles. puente.
4. Cabrias y plataformas para el montaje y des- 2. Suposiciones sobre la carga y el peso propio.
montaje de trenes de ruedas. 3. La viga de perfil laminado.
C. Aparatos hidráulicos de levantamiento. 4. Viga de plancha de alma llena.
5. Viga de celosía.
11. Aparejos manuales D. El mecanismo de traslación de la grúa.
1. Disposición general y detalles de su construc-
A. Aparejos manuales. ción.
2. Fundamentos del cálculo.
B. Aparejos de cadena.
3. Limitaciones del camino de rodadura.
E. El equipo eléctrico.
111. Cabrestantes 1. Conexiones de distribución eléctrica.
2. Maniobra.
A. Estructura y aplicaciones generales. 3. Otras observaciones.
B. Fundamentos del cálculo.
1. Rendimiento del descenso de la plena carga. VI. Polipastos eléctricos y grúas suspendidas
2. Rendimiento para cargas parciales.
C. Cabrestantes accionados a mano. A. Carros con polipasto eléctrico.
1. Modelos y ejecución. 1. Carros que circulan sobre las alas inferiores de
2. Ejemplo numérico. la viga.
D. Polipastos eléctricos. 2. Carros de grúa circulando sobre dos carriles.
E. Cabrestantes de arrastre. B. El camino de rodadura.
F. Tornos de grúas para el servicio de gancho. C. Polipastos eléctricos y grúas suspendidas.

VII. Grúa-pórtico
IV. Las cucharas y los tornos para cucharas
A. Generalidades.
A. Los modelos de la cuchara. B. Carros.
1. La cuchara de dos o más cables. C. Mecanismos de traslación.
2. Cuchara de un solo cable. D. Estructuras.
3. Cuchara de motor o eléctrica.
B. Cazos de fondo partido y recipientes basculantes. VIII. Grúas cartela
1. Cazos de fondo partido. A. Generalidades.
2. Recipientes basculantes. B. La traslación.
C. Los modelos de tornos de cuchara. C. La estructura.
1. El torno de cuchara de un motor.
2. Tornos de cuchara de dos o más motores con IX. Grúas giratorias de columna
o sin acoplamiento.
3. Torno de dos motores con mecanismo de en- A. Grúas de columna giratoria.'
granajes planetarios. 1. Grúas murales.
4. Comparación de los modelos de tornos. 2. Grúas giratorias de consola.
5. Ejemplo numérico. 3. Grúas Derrick.
336 U MATERIAS CONTENIDAS EN EL TOMO II

B. Grúas giratorias de columna fija. H. Equipo eléctrico y dispositivos de seguridad.

1. Disposición general y empleo. 1. Sistemas de conexiones.
2. Columna giratoria y apoyo de pescante. 2. Disposición de los aparatos de maniobra.
3. La disposición mecánica. 3. El cuerpo de anillos rozantes.
4. Estructura de la grúa. 4. Dispositivos de seguridad.
5. La estrella de la base y los anclajes.. J. La estructura de la parte giratoria.
6. Macizo de anclaje de la grúa. 1. Hipótesis de cálculo y de peso propio.
C . Grúas velocípedas. 2. Estructura de la grúa con pescante fijo.
1. Disposición general y empleo. 3. Estructuras de grúa con alcance variable.
2. Presiones de los rodillos y fuerzas en los 4. Normalización de las estructuras de las grúas.
apoyos. K. La estructura metálica del carro de la grúa y del
3. Estructura de la grúa. pórtico.
1. Generalidades sobre la estructura y el cálculo.
2. Ejemplos numéricos.
X. Grúas de plataforma giratoria
XI. Grúas giratorias normales trasladables
A. Generalidades. sobre vía de ferrocarril o sobre oruga
B. Fundamentos generales del cálculo.
1. Diámetro del carril circular. A. Generalidades.
2. La estabilidad al vuelco. B. Detalles constructivos.
3. La seguridad contra el arrastre por el viento. 1. Estabilidad.
C. El mecanismo de giro. 2. Accionamiento.
1. El mecanismo de accionamiento. 3. Mecanismo de accionamiento.
2. Rodillos de giro.
3. El pivote central vertical. XII. Proyecto, construcción y servicio
4. Normalización del mecanismo de giro de los aparatos de elevación
D. Los sistemas de alcance variable. A. Proyecto.
1. Las distintas formas constructivas. B. Proyecto y construcción.
2. Diseño de los sistemas de alcance. C. Montaje de las grúas.
E. El mecanismo de cambio de alcance. D. Explotación y mantenimiento de los aparatos de
1. Fundamentos del dimensionado. elevación.
2. Diseño. 1. El conductor de la grúa.
F. El mecanismo de elevación. 2. Servicio.
G. El mecanismo de traslación del carro superior o 3. Conservación y mantenimiento.
pórtico. 4. Revisiones.
1. Cálculo de las presiones de rueda. 5. Reparaciones.
2. Resistencia de marcha y potencia de acciona- 6. Piezas de repuesto.
miento. Suplemento bibliográfico.
3. Diseño. Especificación de las normas para tornos y grúas.
 MATERIAS CONTENIDAS EN EL TOMO 111

1. Constmcciones especiales de puentes-grúa de 1. Dispositivo de descenso rápido con reductor

taller patrón.
2. Dispositivo de descenso rápido con motor pen-
A. Puentes-grúa telescópicos. dular.
1. Su aplicación y construcción. M. Puentes-grúa para parques de escorias.
2. Cálculo de la estructura.
B. Puentes-grúa de carro orientable. 111. Máquinas para Astilleros
C. Puentes-grúa para elevar locomotoras y vagones.
1. Puentes-grúa para vías transversales. A. Instalaciones de dique.
2. Puentes-grúa para vías longitudinales. 1. Ideas generales.
3. Control. 2. Grúas de dique.
4. Accesorios mecánicos especiales. B. Grúas de armamento.
5. Cálculo de la estructura. C. Grúas para diques secos y dársenas de carena.

IV. Gríaas flotantes

11. Máquinas de elevación en la siderurgia
A. Generalidades.
A. Generalidades. B. Determinación de la inclinación y su influencia
1. Instalaciones de los Altos Hornos. sobre la construcción de la grúa.
2. Acerería Thomas. C. Ejen~plosde instalaciones realizadas.
3. Acerería Martín. 1. Grúas flotantes para el transbordo de mer-
4. Laminadores. cancías a granel.
5. Talleres de transformación. 2. Grúas flotantes gigantes para el trabajo con
6. Condiciones de funcionamiento. gancho y para los Astilleros.
B. Las máquinas para los talleres de colada.
1. Las máquinas para preparar el taller de colada V. Grúas a bordo de los barcos
y para hacer los moldes.
2. Máquinas para romper y transportar los lin- A. Generalidades.
gotes. B. Detalles de las grúas de a bordo.
C. Máquinas para las coladas y para el servicio de 1. Concepción fundamental.
los convertidores. 2. Mecanismos.
1. Disposición general. 3. Equipo eléctrico.
2. Detalles de proyecto. C. Grúas de a bordo para la toma de cargas flotantes
D. Máquinas stripper. para mar agitado.
1. Lingotes derechos. l. Problema general.
2. Lingotes invertidos con o sin mazarota. 2. Diferentes posibilidades de solución.
3. Formas particulares de ejecución.
E. Máquinas para hornos Pits. VI. Aparatos de elevación sobre vehículos
F. Máquinas para parques de chatarra.
l. Máquinas de electroimanes. A. Aparatos de carga para vehículos carreteros.
2. Máquinas para romper piezas de fundición. B. Grúas para la circulación en carretera.
3. Máquinas para transporte de cubas. 1. Disposición general y utilización.
G. Cargadoras. 2. Detalles de diseño.
1. Disposición general. C. Grúa para la circulación ferroviaria.
2. Detalles de diseño.
H. Enhornadoras de lingotes. VIL Volcadores de vagones
J. Puentes-grúa para laminadores.
1. Puentes-grúa con vigas de carga. A. Generalidades.
2. Puentes-grúa de grifas. B. Los diferentes modelos. '
3. Puentes-grúa para el recambio de cilindros de C. Los detalles de diseño de volcadores de extre-
laminador. midad.
K. Máquinas de elevación para forja. D. Detalles de diseño de los volcadores americanos
L. Máquinas para temple. de vuelco lateral.
338 MATERIAS CONTENIDAS EN EL TOMO III

VIII. Blondines 2. Grúas Derrick.

3. Pórticos pequeños.
A. Generalidades. C. Grúas especiales para Obras Públicas.
B. Cálculo de los cables. 1. Grúas móviles para la construcción de muelles.
1. Flecha e inclinación del cable portador tensa- 2. Blondines para Obras Públicas.
dor por un contrapeso.
2. Flecha e inclinación del camino de rodadura X. Pórticos de transbordo
en el caso de un cable portador anclado en los
dos extremos. A. Generalidades.
3. La fatiga y el dimensionado del cable portador. 1. Principales tipos de pórticos de transbordo.
4. Cálculo y dimensionado del cable de tracción. 2. Fuerza, velocidades de trabajo y consumos.
5. Otros cables. B. Detalles de diseño de los cuatro tipos básicos.
C. Accionamiento de los cables de traslación y de 1. Carros.
elevación. 2. Mecanismos de elevación del pescante levadizo
1. Diferentes disposiciones de los cables. y de viga corredera.
2. Concepción de los cabrestantes para blondines. 3. Mecanismos de traslación de los pórticos.
3. Los caballetes. 4. Dispositivos de seguridad contra la tempestad.
4. El carro del blondín. 5. La estructura metálica.
D. La estructura de los blondines. 6. Equipo eléctrico.
1. La concepción de las torres fijas de los blon- C . Pórticos de transbordo con dispositivos especiales
dines. de toma.
2. Pórticos de blondín. 1. Máquinas de descarga Hulett.
3. Fijación de los extremos del cable. 2. Pórticos de volcadores.
4. La traslación de las torres.
E. Equipo eléctrico. XI. Instalaciones compuestas de transbordo
F. Ejemplo numérico.
1. Dimensionado del cable portador. A. Pórticos de descarga con incorporación de trans- *'

2. Altura de las torres. portadores continuos.

3. El accionamiento del cable de traslación. B. Pórticos de transbordo con instalaciones de cri-
4. Cables de cierre y de retenida. bado incorporadas.
5. Comprobación de la flecha. C. Instalaciones compuestas de transbordo y de ma-
6. Dimensionado de los motores. nutención.

XII. Dispositivos de pesado para las máquinas

IX. Grúas para la edificación y Obras Públicas de elevación
A. Grúas para edificación y Obras Públicas caracte- A. Balanzas de gancho.
rizadas por una utilización múltiple. B. Balanzas para íolvas.
B. Grúas para la edificación, destinadas a utilización C. Balanzas por desviación del cable y balanzas que
frecuente en obras diferentes. miden la tracción del cable.
1. Grúas-torre. Índice de materias.
LOS APARATOS DE MANUTENCION
El mundo de la técnica se enriquece cada día. El número de productos y procesos
nuevos, puestos a nuestra disposición, crece según una ley que se estima exponen-
cial. Esto relega la enseñanza de las diversas ramas de la tecnología según los
métodos antiguos. Constantemente hay que reagrupar conceptos y fijar nuevas
jerarquías de importancia. Los autores de este libro han pretendido hacer un
trabajo pedagógico, es decir, situar desde un principio en su verdadero lugar el
problema de las manutenciones. Después, partiendo de una nueva clasificación de
los movimientos, presentarlo de forma muy concisa y racional. Al facilitar así la
tarea de los que quieran iniciarse en los problemas y en los aparatos de manuten-
ción, los autores han alcanzado otro objetivo secundario: toda pedagogía, que
instaura un orden nuevo y más simple en un dominio tecnológico, prepara estas
discusiones al despejar el esquema y aclarar definiciones. Todo esfuerzo pedagógico
aparece entonces como una incitación a nuevos métodos de «management». Este
aspecto muy importante del libro resultará del mayor interés para el lector.
Resumen del contenido : 1. Nociones generales: 1. Las bases de la manutención.
2. Representación esquemática de las operaciones de manutención. 3. Desplaza-
miento y noción de valencia; clasificación de los aparatos. 11. Distintas clases de
aparatos. 4. Aparatos monovalentes. 5. Aparatos bivalentes. 6. Aparatos trivalentes.
7. Aparatos tetravalentes y pentavalentes. 111. Aparato tipo. 8. Puente-grúa. 9. Ca-
rretillas elevadoras apiladoras. 10. Transportadores aéreos. 11. Materiales auxi-
liares y automatismo. 12. Manutención y automación. 13. Elección de los aparatos
de manutención. Anexo: Textos legales y reglamentos.
Por M. Monne y A. Ogus. Formato: 17 X 24,5 cm, con unas 300 páginas y más
de 140 ilustraciones. Encuadernado en geltex con sobrecubierta plastificada. Edi-
torial Blume. 1970.

TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO DE MATERIAS PRIMAS

EN LA INDUSTRIA BASICA
Tomo 1. Generalidades sobre máquinas y elementos de máquinas: su concepto
y clasificación. Criterios sobre din~ensionado.Elementos de armazón en las má-
quinas (bastidores). Elementos simples en las máquinas: ejes y árboles. Elementos
de unión en las máquinas. Elementos compuestos de transmisión de potencia sin
transformación en las máquinas (acoplamientos, embragues, etc.). Elementos para
transmisión de potencia mediante engranajes : cremalleras; dentaduras normalizadas.
Elementos complejos de máquinas para transmisión de potencia con transforma-
ción: polipastos; reductores y cajas de velocidad. Elementos motores de máquinas:
regímenes de marcha de las ináquinas; motores neumáticos. Lubricación hidro-
dinámica. Vibraciones y amortiguación: velocidad crítica de un árbol rotatorio;
amortiguadores.
Tomo 11. Estudio general de los sistemas de transporte: análisis de los principios
básicos para establecer un transporte. Características de los materiales a trans-
portar: granulometría; abrasión; adherencia. Transportes por carreteras. Trans-
portes ferroviarios. Transportes funiculares: cables de acero; esquemas de distintos
sistemas. Transportes continuos: cintas transportadoras; transportadores de ban-
deja; transportadores blindados. Transportes marítimos y fluviales: acondiciona-
miento y características de los puertos marítimos y fluviales; barcos de transportes
para materiales a granel. Transportadores hidráulicos y gaseosos: oleoductos y
gasoductos: proyecto y construcción. Accesorios característicos en los sistemas de
transportes: clasificación y relación de los más empleados: básculas de pesada;
separadores magnéticos. Unidades especiales utilizadas en los sistemas de trans-
porte: grúas giratorias, grúas-puente. Sistema de almacenamiento y desalmace-
namiento: homogeneización, silos, tolvas. Descripción de instalaciones de trans-
porte: en mina de carbón, en centrales térmicas, en parques de minerales.
Por L. Targhetta Arriola y A. López Roa. Formato: 1 6 5 X 24 cm, unas 400 pá-
ginas y más de 400 ilustraciones. Obra en dos tomos. Encuadernad,os en tela, con
sobrecubierta plastificada. Editorial Blume. 1970.
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