Docente-Libro PUENTES PDF

UMSS UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
APOYO DIDÁCTICO
EN LA ENSEÑANZA Y APRENDIZAJE DE LA
ASIGNATURA DE
“ PUENTES ”
TEXTO DOCENTE – TOMO I
ADSCRIPCIÓN, PRESENTADO
PARA OPTAR AL DIPLOMA ACADÉMICO
DE
LICENCIATURA EN INGENIERÍA CIVIL.
PRESENTADO POR:
ANDREW VARGAS CONDARCO

ELMER SEJAS CATALAN
TUTOR: Msc. ING. OSCAR FLORERO ORTUÑO.
TALLER: Msc. ING. MARKO JORGE ANDRADE UZIEDA.
COCHABAMBA,BOLIVIA
Junio,2019
D EDICATORIA
A mi querido padre Prof. Freddy Condarco Aguilar

(†), (quien fue mi abuelo y por circunstancias de la vida
tuve la gran suerte de ser su hijo), por brindarme su
cariño, amor e inculcarme la pasión por la educación.
Se que desde cielo sigue guiando mis pasos. "Padre no
es quien engendra, si no quién cría y educa".
A mi adorada madre Irene Terrazas Lopez (quien fue

mi abuelita y Dios quiso que sea mi madre en esta vida),
que la amo infinitamente por representar mi fortaleza
para poder superarme cada día mas y por estar siempre
pendiente de mi.
Andrew L. Vargas Condarco
A Dios, por cada momento que ha estado conmigo y

por cuidar de mi familia, y lo realizado.
A mi Mamá que la amo tanto, siempre ahí tú preocu-

pada por mí.
A mi Papá, esforzándose por darme lo mejor, muchas

gracias por todo tu amor, los amo demasiado.
A mi hermano gemelo y a mi hermana que siempre

han estado junto a mí. Y a mi hermano mayor que a pe-
sar de haberlo perdido, ha estado siempre cuidándome
y guiándome desde el cielo.
Elmer Sejas Catalan
II
AGRADECIMIENTOS
A Dios por darme la vida y ser mi fortaleza en los momen-

tos mas difíciles de mi vida. A mi familia por su apoyo, cariño y
comprensión; donde pesar de las dificultades hemos mantenido la
unidad. Los quiero mucho...!!! A mi pareja, por su apoyo, moti-
vación, amor y por ser alguien a quien admiro por su incansable
esfuerzo. A mis hermanos, por ser parte de mi vida y nunca desis-
tir de sus sueños. A mi amigo y compañero de tesis, Elmer, por su
amistad, perseverancia y esfuerzo. A mi tutor Ing. Oscar Florero
por compartir sus conocimientos, consejos y amistad. A mis ami-
gos que me apoyaron moralmente en a lo largo de mi carrera. Y a
mi querida Universidad Mayor de San Simón(UMSS), que en sus
ambientes me forme con conocimientos que ahora me permiten
alcanzar esta meta.
"Gracias, Dios mío" por todas las bendiciones que llenas mi

vida. Estoy Feliz y Agradecido. A mi madre Teófila Catalan, ma-
má no tienes ni idea de cuanto te amo. A mi padre Jaime Sejas,
confiando y apoyándome en mi formación académica, estoy orgu-
lloso de ser su hijo. A mi hermano gemelo Daniel, a mi harmana
Morelia y a mi hermano Saul que en paz descanse. Los quiero mu-
cho hermanos. A mi amigo y compañero de tesis, gracias Andrew,
juntos lo hemos logrado...!!!. Y finalmente agradezco a esta pres-
tigiosa Universidad Mayor de San Simón(UMSS), que abre sus
puertas a jóvenes como nosotros, preparándonos para un futuro
competitivo y formándonos como personas de bien.
Elmer Sejas Catalan
III
R ESUMEN
El presente documento está enfocado a realizar el análisis y diseño de los diferentes tipos de puentes
de Hormigón Armado, empleando cálculos manuales y computacionales; utilizando para ello las es-
pecificaciones y requerimientos establecidos en la norma AASHTO, en sus métodos ESTANDAR y
LRFD. Donde se pudo evidenciar las diferencias y semejanzas entre los criterios de diseño llegando
a analizar y comparar los resultados obtenidos, considerando las solicitaciones máximas y cantidades
de refuerzo.
Cabe mencionar que:
El método Estándar es un método que a medida que pasa el tiempo va perdiendo vigencia,
aun así se vio necesario considerarlo en este documento en vista que su interpretación es más
sencilla, además que en nuestro medio aún existen puentes en servicio que fueron diseñados con
este método. Su tipo de análisis consiste en determinar un factor de seguridad (FS) y con esto
aplicarlo en las cargas directamente como un factor fijo.
El método LRFD es el método vigente, siendo este el motivo de considerarlo en este documento
por lo importante que resulta presentar las especificaciones actuales para mejorar el diseño de
los puentes. Su interpretación es un tanto más compleja debido a que usa el "Diseño por factores
de carga y resistencia", en comparación con el método Estándar que usa el "Diseño por tensiones
admisibles", verificando que el uso del LRFD brinda diseños mas conservadores.
En este documento también se elaboraron los manuales de los modelos estructurales de cada uno de
los ejemplos propuestos, con los softwares Sap2000 y CSiBridge, con el fin de validar y comparar las
solicitaciones máximas de los cálculos manuales por los métodos que constan en el documento, el mé-
todo de Esfuerzos Admisibles (Estándar) y el método por Factores de carga y resistencia (LRFD). Por
lo que se orienta al lector en permanecer actualizado con el uso de estas herramientas para corroborar
los resultados de los cálculos manuales y tener resultados cercanos al comportamiento real.
IV
CONTENIDO
lista de figuras XXII
lista de tablas XXXII
1. HISTORIA DE LOS PUENTES 1

1.1. Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.1. Puentes de Tronco de Árbol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.2. Puentes de Piedra y Madera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.3. Puentes de Lianas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.4. Puentes de Arco de Piedra evolucionada y de Madera . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.5. Puentes de Cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.1.6. Puentes de Hierro Fundido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.7. Puente colgante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.8. Puente de Hormigón Armado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.9. Puente de Hormigón Pretensado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.10. Puente Atirantado Evolucionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1.10.1. Puente atirantado y Colgante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2. Historia de puentes en Bolivia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.1. Puentes Virreinales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2.1.1. Puente de San Bartolomé o Puente del Diablo . . . . . . . . . . . 10
1.2.1.2. Puente del Pilcomayo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.2.2. Puentes Republicanos – Siglo XIX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2.2.1. Puente de madera de Bertres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2.2.2. Puente “Mariscal Antonio José de Sucre” . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2.3. Puentes Republicanos - Siglo XX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2.3.1. El puente Simón Iturri Patiño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2.4. Puentes: Siglo XXI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2.4.1. Puente de las Américas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2.4.2. Viaducto Pérez de Holguín . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2.4.3. Puentes Trillizos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.2.4.4. Puente de las Americas y Puente Gemelo de las Americas,La Paz-
Bolivia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.2.4.5. Puente internacional Argentina-Bolivia (Nuevo Puente Pilcomayo) 16
1.2.4.6. Puente Banegas (El puente más Largo de Bolivia) . . . . . . . . . 16
1.2.4.7. Puente Fisculco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
V
Universidad Mayor de San Simón CONTENIDO
2. ASPECTOS GENERALES DE PUENTES 18

2.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2. Definición de Puente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.1. Conceptos básicos y diferencia entre vano, tramo y luz de un puente. . . . . . 19
2.2.2. Luces o vanos considerados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3. Partes o Componentes de un Puente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3.1. Superestructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3.2. Subestructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.3.2.1. Estribos (Abutments) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.3.2.2. Pilas(Piers) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3.2.2.1. Pilares-muro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.2.2.2. Pilares-Columna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3.2.3. Criterio de Selección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3.2.4. Tipos de pilas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.3.3. Fundaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3.3.1. Fundaciones superficiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.3.2. Fundaciones profundas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.3.2.1. Tipos de cimentación cajón . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.3.4. Aparatos de Apoyo(Bearing) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.3.4.1. Clasificación de los Aparatos de Apoyo . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.3.4.1.1. Apoyos de Metal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.3.4.1.2. Apoyos Elastoméricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.3.5. Accesorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.4. Clasificación de Puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.5. Puentes de Celosías(Truss) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.5.1. Tipos de Truss más Comunes en puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.5.1.1. De acuerdo al sistema estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.5.1.2. De acuerdo a la localización del tablero . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.6. Puente Tipo Arco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.6.1. Clasificación de los puentes arcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.6.1.1. De acuerdo a la localización del deck (tablero) . . . . . . . . . . . 44
2.6.1.2. De acuerdo al sistema estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.7. Puentes Atirantados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.7.1. Clasificación de puentes atirantados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.7.2. Distribución lateral de los cables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.7.3. Según al Número de tramos o Torres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.7.4. Según su Configuración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.7.4.1. Cables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.7.4.2. Torres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.7.4.3. Tablero (Deck) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.7.4.3.1. Steel Deck (Plataforma de acero) . . . . . . . . . . . . . 50
2.7.4.3.2. Concrete Deck (Plataforma de Hormigón) . . . . . . . . 50
2.7.4.3.3. Plataforma compuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.8. Puentes Colgantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.8.1. Componentes estructurales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.8.2. Clasificaciíon de puentes colgantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.8.2.1. De acuerdo al número de tramos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Andrew L. Vargas Condarco VI

Elmer Sejas Catalan
2.8.2.2. De acuerdo a las vigas de Rigidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

2.8.2.3. De acuerdo a la suspensión de los tirantes . . . . . . . . . . . . . 54
2.8.2.4. De acuerdo a las condiciones de anclaje . . . . . . . . . . . . . . 54
2.8.3. Configuración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.8.3.1. Torres principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.8.3.2. Estructuras suspendidas (Rigidez de las vigas) . . . . . . . . . . . 56
2.8.3.3. Anclajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3. MODELACIÓN ESTRUCTURAL 58
3.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.2. Antecedentes teóricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.3. Modelación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.3.1. Selección de la metodología de Modelación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.3.2. Modelos estructurales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.3.3. Estrategia de modelación puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.3.4. Modelación de los componentes en estructuras de puentes . . . . . . . . . . 62
3.3.4.1. Superestructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.3.4.2. Apoyos de Columnas Simples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.3.4.3. Apoyos Multicolumnas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.3.4.4. Cimentaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.3.4.5. Pilas y Pilotes continuos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.4. Idealización de la estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.4.1. Geometría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.4.2. Propiedades de los Materiales y Secciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.4.3. Condiciones de Contorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.4.3.1. Apoyos o Vínculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.4.4. Acciones y Cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4. SOLICITACIONES EN LOS PUENTES 69

4.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.2. Denominación de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.2.1. Cargas permanentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.2.1.1. Peso Propio y cargas muertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.2.1.2. Empuje horizontal del suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.2.1.3. Empuje horizontal por sobrecarga uniforme sobre el suelo . . . . . 79
4.2.1.4. Presión vertical del peso propio del suelo de relleno . . . . . . . . 81
4.2.1.5. Fricción negativa Downdrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.2.2. Cargas transitorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.2.2.1. Carga viva vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2.2.2. Carga de fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.2.2.3. Cargas peatonales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.2.2.4. Reducción por numero de vías cargadas . . . . . . . . . . . . . . 96
4.2.2.5. Incremento por carga dinámica (Impacto) . . . . . . . . . . . . . . 97
4.2.2.6. Sobrecarga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.2.2.7. Fuerzas centrifugas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.2.2.8. Fuerzas de frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.2.2.9. Carga sobre las barandas y los bordillos . . . . . . . . . . . . . . 103
Andrew L. Vargas Condarco VII

Elmer Sejas Catalan
4.2.2.10. Cargas debidas al viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

4.2.2.11. Cargas hidráulicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
5. PARÁMETROS DE ANÁLISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE H.A. 116

5.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
5.2. Especificaciones referidas al H.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.2.1. Hormigón armado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.2.2. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.2.3. Modulo de elasticidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.2.4. Control de deflexiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.2.5. Ancho de calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.2.6. Luz máxima de calculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.2.7. Profundidades mínimas en superestructuras de puentes de H.A. . . . . . . . 119
5.3. Filosofía de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.3.1. Diseño por esfuerzos admisibles (ASD). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
5.3.2. Diseño por factores de carga (LFD). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
5.3.3. Diseño por factores de carga y resistencia (LRFD). . . . . . . . . . . . . . . 121
5.4. Combinaciones y factores de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.4.1. Factores de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.5. Distribución de cargas en vigas longitudinales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.5.1. Vigas longitudinales Interiores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.6. Consideraciones para losas de puentes de hormigón armado . . . . . . . . . . . . . . 137
5.6.1. Predimensionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
5.6.2. Tipos de tableros de puentes con losa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
5.6.2.1. Losas internas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
5.6.2.2. Losas en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
5.6.2.3. Losas internas y voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
5.6.3. Solicitación ultima por momento flector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
5.6.4. Refuerzo a flexión en losas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
5.7. Consideraciones para puentes viga de hormigón armado . . . . . . . . . . . . . . . . 144
5.7.2. Factor de Rueda o Factor de Distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
5.7.4. Solicitación ultima por corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
5.7.5. Refuerzo a flexión en vigas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
5.7.6. Refuerzo a corte en vigas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
5.8. Consideraciones para puentes cajón de hormigón armado . . . . . . . . . . . . . . . 154
5.8.2. Factor de Rueda o Factor de Distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
5.8.4. Solicitación ultima por corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
5.8.5. Refuerzo a flexión en losas cajón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Andrew L. Vargas Condarco VIII

Elmer Sejas Catalan
6. LÍNEAS DE INFLUENCIA 162

6.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
6.2. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
6.3. Puentes simplemente apoyados (Estáticamente Determinadas) . . . . . . . . . . . . 163
6.3.1. Método del equilibrio estático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
6.3.2. Resolución de problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
6.3.3. Método de Muller-Breslau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
6.3.4. Ubicación de la posición más crítica para determinar la flexión máxima a mo-
mento según: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
6.3.4.1. Solicitaciones máximas absolutas producidas por carga vehicular . 177
6.3.4.2. Método por Superposición de Cargas en la posición más crítica . . 183
6.3.4.3. Utilizando el programa Sap2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
6.4. Vigas estáticamente indeterminadas (Hiperestáticas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
6.5. Consideraciones para tramos continuos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
6.6. Ejemplo de Aplicación en un Puente Viga T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
6.6.1. Primer Procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
6.6.2. Segundo Procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
6.6.3. Tercer Procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
6.6.3.1. Definición de las cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
6.6.3.2. Definición de las cargas dinámicas . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
6.6.3.3. Diagrama de momentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
6.6.4. Cuarto Procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
6.6.4.2. Definición de las cargas dinámicas . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
6.6.4.3. Diagrama de momentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
6.6.5. Comparación de resultados para Momentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
6.6.6. Primer Procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
6.6.7. Segundo Procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
6.6.8. Tercer Procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
6.6.8.1. Diagrama de cortantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
6.6.9. Cuarto Procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
6.6.9.2. Diagrama de cortantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
6.6.10. Comparación de resultados para Cortantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
7. DIAFRAGMAS 250
7.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
7.2. Tipos de solución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
7.2.1. Sobre lecho elástico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
7.2.2. Como emparrillado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
7.3. Ejemplo de aplicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
7.3.1. Determinación del numero de vigas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
7.3.2. Determinación de la altura de la viga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
7.3.3. Espesor de la losa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
7.3.4. Análisis de carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
7.3.5. Análisis de la carga de carril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
7.4. Modelo estructural en Sap2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
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7.4.1. Nuevo proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259

7.4.2. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
7.4.3. Definición de Cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
7.4.4. Dibujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
7.4.5. Asignación de Cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
7.4.6. Combinación de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
7.4.7. Análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
7.4.8. Resultado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
7.5. Ejercicio propuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
8. PUENTE LOSA 282

8.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
8.2. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
8.3. Clasificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
8.3.1. Losas simplemente apoyadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
8.3.2. Losas con tramos continuos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
8.4. Tipos de apoyos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
8.5. Diseño de Puente Losa según las especificaciones de la Norma AASHTO ESTÁNDAR 284
8.5.1. Ancho de calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
8.5.3. Análisis de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
8.5.3.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
8.5.3.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
8.5.3.3. Carga equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
8.5.3.4. Carga de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
8.5.3.5. Momento ultimo de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
8.5.4. Acero de refuerzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
8.6. Diseño de Puente Losa según las especificaciones de la Norma AASHTO LRFD . . . 290
8.6.1. Ancho de calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
8.6.3.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
8.6.3.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
8.6.3.3. Carga de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
8.7. Diseño de Puente Losa según el método de ELEMENTOS FINITOS . . . . . . . . . 297
8.7.1. Posición critica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
8.7.2. Discretización de la losa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
8.7.3. Análisis de los elementos discretizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
8.7.4. Verificación de cargas en los elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
8.8. Detalle de armado del puente losa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
8.8.1. Comparación de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
8.9. Puentes losa con esviaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
8.9.1. Consideración para el calculo de acero principal debido al esviaje . . . . . . 307
8.9.2. Diseño de Puente Losa con Esviaje según la norma AASHTO ESTÁNDAR . 309
8.9.3. Nueva luz de calculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
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8.9.5.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
8.9.5.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
8.9.5.3. Carga equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
8.9.5.4. Carga de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
9. PUENTE ALCANTARILLA 315

9.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
9.2. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316
9.3. Clasificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
9.3.1. Alcantarillas en bóveda maciza o de concreto armado . . . . . . . . . . . . . 317
9.3.2. Alcantarillas de chapa metálicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
9.3.3. Alcantarillas circulares o Tubos de hormigón armado . . . . . . . . . . . . . 318
9.3.4. Alcantarillas cajón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
9.4. Diseño de Alcantarilla según las especificaciones de la Norma AASHTO ESTÁNDAR 320
9.4.1. Pre-dimensionamiento del espesor de las losa y muros . . . . . . . . . . . . 321
9.4.2. Análisis de las cargas Verticales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
9.4.3. Análisis de las cargas Horizontales “Empuje de tierra” . . . . . . . . . . . . 326
9.4.4. Estados de carga (Esfuerzos lineales en kg/m para 1m de losa) . . . . . . . . 327
9.4.5. Determinación de Momentos con el programa SAP 2000 . . . . . . . . . . . 328
9.4.5.1. Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328
9.4.6. Cálculo del acero de refuerzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
9.5. Según el procedimiento de Elementos Finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
9.5.1. Pre-dimensionamiento del espesor de las losa y muros . . . . . . . . . . . . 336
9.5.1.1. Análisis de cargas Verticales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
9.5.1.1.1. CARGA MUERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
9.5.1.1.2. CARGA VIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
9.5.1.1.2.1. Análisis de elementos finitos . . . . . . . . . . . 339
9.5.1.1.2.2. Losa superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
9.5.1.1.2.3. Verificación de resultados . . . . . . . . . . . . . 347
9.5.2. Determinación de Momentos en SAP 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
9.5.2.1. Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
9.5.2.1.1. Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
9.5.2.1.1.1. Losa Superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
9.5.2.1.1.2. Losa Inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
9.5.2.1.1.3. Muro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353
9.5.3. Cálculo del acero de refuerzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
9.6. Según las especificaciones de la Norma AASHTO LRFD . . . . . . . . . . . . . . . 360
9.6.1. Verificación del espesor mínimo recomendad . . . . . . . . . . . . . . . . . 361
9.6.1.1. Combinación de cargas y factores de carga . . . . . . . . . . . . . 362
9.6.1.2. Modificadores de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
9.6.1.3. Factores de Resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
9.6.2. Presión vertical del suelo (EV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362
9.6.3. Presión Lateral del suelo (EH) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
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9.6.4. Diseño de la carga viva vehicular. (LL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 365

9.6.4.1. Si la profundidad del relleno es menos de 600 mm . . . . . . . . . 366
9.6.4.2. Si la profundidad del relleno es mayor o igual que 600 mm . . . . 368
9.6.4.2.1. Análisis, si la profundidad es mayor que 60mm caso 1 . . 371
9.6.5. Sin carga de Carril de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
9.6.6. Capacidad de carga dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
9.6.7. Sobrecarga Viva (LS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
9.6.8. Carga Muerta (DC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
9.6.9. Carga de Agua (WA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
9.6.10. Estados de cargas en la alcantarilla cajón para un metro de ancho. . . . . . . 381
9.6.11. Análisis estructural de la Alcantarilla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
9.6.12. Diseño estructural de la alcantarilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387
9.6.12.1. 1) Nudo superior externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387
9.6.12.1.1. Estado Límite de Resistencia I . . . . . . . . . . . . . . 387
9.6.12.1.2. Estado Límite de Servicio I . . . . . . . . . . . . . . . . 389
9.6.12.2. 2) Nudo superior interno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392
9.6.12.2.1. Estado Límite de Resistencia I . . . . . . . . . . . . . . 392
9.6.12.2.2. Estado Limite de Servicio I . . . . . . . . . . . . . . . . 394
9.6.12.3. 3) Nudo inferior externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396
9.6.12.3.1. Estado Limite de Resistencia I . . . . . . . . . . . . . . 396
9.6.12.4. 3) Nudo inferior interno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401
9.6.12.5. 3) Tramo Losa Superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 406
9.6.12.6. 3) Tramo Losa Inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
9.6.12.7. 3) Muro Lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415
9.6.12.7.3. Verificación por carga Axial . . . . . . . . . . . . . . . 418
9.7. Comparación de Resultados de Análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
10. PUENTE VIGA DE Ho Ao 421

10.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421
10.1.1. Elementos principales de un puente viga T . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422
10.2. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422
10.3. Clasificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 423
10.3.1. Losas simplemente apoyadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 423
10.3.2. Losas con tramos continuos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 423
10.4. Tipos de apoyos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 423
10.5. Diseño de Puente Viga T según las especificaciones de la Norma AASHTO ESTÁNDAR424
10.5.1. Predimensionamiento de la superestructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425
10.5.1.1. Ancho de calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425
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10.5.1.2. Estimación del numero de vigas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425

10.5.1.3. Longitud del voladizo y separación entre vigas . . . . . . . . . . . 425
10.5.1.4. Espesor del tablero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
10.5.1.5. Sección de la viga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
10.5.1.6. Sección del diafragma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
10.5.1.7. Dimensiones de la sección transversal . . . . . . . . . . . . . . . 428
10.5.2. Diseño de la losa de tablero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 428
10.5.2.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 428
10.5.2.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 429
10.5.2.3. Carga de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 429
10.5.2.5. Acero de refuerzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 429
10.5.2.6. Detalle de armado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 431
10.5.3. Diseño de la losa del voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 431
10.5.3.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 431
10.5.3.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432
10.5.3.3. Carga de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 433
10.5.4. Diseño de la viga interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435
10.5.4.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435
10.5.4.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 438
10.5.4.3. Carga de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 438
10.5.4.5. Cortante ultimo de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439
10.5.4.6. Diseño a flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439
10.5.4.7. Diseño a corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442
10.5.5. Diseño de la viga exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444
10.5.5.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444
10.5.5.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 447
10.5.5.3. Carga de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
10.5.5.6. Diseño a flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 449
10.5.5.7. Diseño a corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
10.6. Diseño de Puente Viga T según las especificaciones de la Norma AASHTO LRFD . 455
10.6.1.1. Ancho de calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
10.6.1.2. Estimación del numero de vigas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
10.6.1.3. Longitud del voladizo y separación entre vigas . . . . . . . . . . . 456
10.6.1.4. Espesor del tablero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 457
10.6.1.5. Sección de la viga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
10.6.1.6. Sección del diafragma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
Andrew L. Vargas Condarco XIII

Elmer Sejas Catalan
10.6.2. Diseño de la losa de tablero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459

10.6.2.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459
10.6.2.2. Carga por rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459
10.6.2.3. Carga viva mas su impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
10.6.3.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463
10.6.3.3. Carga peatonal y por choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465
10.6.4. Diseño de la viga interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 467
10.6.4.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 467
10.6.4.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470
10.6.4.3. Factor de distribución para momento . . . . . . . . . . . . . . . . 471
10.6.4.4. Factor de distribución para corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472
10.6.4.7. Diseño a flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473
10.6.4.8. Diseño a corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477
10.6.5. Diseño de la viga exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 479
10.6.5.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 479
10.6.5.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 482
10.6.5.3. Factor de distribución para momento . . . . . . . . . . . . . . . . 484
10.6.5.4. Factor de distribución para corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487
10.6.5.7. Diseño a flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 490
10.6.5.8. Diseño a corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 494
10.7. Diseño de Puente Losa según el procedimiento de analisis del porgrama CSiBRIDGE 496
10.7.0.1. Momento ultimo de diseño Viga Interior . . . . . . . . . . . . . . 497
10.7.0.2. Cortante ultimo de diseño Viga Interior . . . . . . . . . . . . . . . 498
10.7.0.3. Momento ultimo de diseño Viga Exterior . . . . . . . . . . . . . . 499
10.7.0.4. Cortante ultimo de diseño Viga Exterior . . . . . . . . . . . . . . 500
10.8. Comparación de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 501
10.8.1. Resultados viga interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 501
10.8.2. Resultados viga exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 501
Andrew L. Vargas Condarco XIV

Elmer Sejas Catalan
11. PUENTE VIGA CAJÓN 502

11.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502
11.1.1. Elementos principales de un puente cajón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503
11.2. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503
11.3. Diseño de Puente Cajón según las especificaciones de la Norma AASHTO ESTÁNDAR504
11.3.1.1. Ancho de calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 505
11.3.1.2. Altura del cajón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 505
11.3.1.3. Ancho de los nervios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 506
11.3.1.4. Separación entre nervios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 506
11.3.1.5. Separación entre cara de los nervios . . . . . . . . . . . . . . . . 506
11.3.1.6. Longitud del voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 506
11.3.1.7. Espesor de la losa superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 506
11.3.1.8. Espesor de la losa inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 506
11.3.1.9. Altura de los muros o nervios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 507
11.3.1.10. Ancho total de losa inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 507
11.3.2. Diseño de la losa tablero (Perpendicular al trafico) . . . . . . . . . . . . . . 507
11.3.2.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508
11.3.2.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508
11.3.2.3. Carga de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508
11.3.3.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 511
11.3.3.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512
11.3.3.3. Carga de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513
11.3.4. Diseño a flexión longitudinal (Losa Inferior) . . . . . . . . . . . . . . . . . 515
11.3.4.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 515
11.3.4.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 516
11.3.4.3. Carga de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 517
11.3.4.4. Carga viva peatonal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 517
11.3.4.6. Diseño a flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 518
11.3.5. Diseño del nervio interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 519
11.3.5.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 520
11.3.5.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 520
11.3.5.3. Carga de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 521
11.3.5.4. Factores de distribución Interno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 521
11.3.5.6. Diseño a corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522
11.3.6. Diseño del nervio exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524
Andrew L. Vargas Condarco XV

Elmer Sejas Catalan
11.3.6.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524

11.3.6.2. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525
11.3.6.3. Carga de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525
11.3.6.4. Factores de distribución Externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 526
11.3.6.6. Diseño a corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 526
11.4. Diseño de de Puente Cajón según las especificaciones de la Norma AASHTO LRFD 529
11.4.1.1. Ancho de calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 530
11.4.1.2. Altura del cajón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 530
11.4.1.3. Ancho de los nervios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 531
11.4.1.4. Separación entre nervios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 531
11.4.1.5. Separación entre cara de los nervios . . . . . . . . . . . . . . . . 531
11.4.1.6. Longitud del voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 531
11.4.1.7. Espesor de la losa superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 531
11.4.1.8. Espesor de la losa inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 531
11.4.1.9. Altura de los muros o nervios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 532
11.4.1.10. Ancho total de losa inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 532
11.4.2. Diseño de la losa tablero (Perpendicular al trafico) . . . . . . . . . . . . . . 532
11.4.2.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533
11.4.2.2. Carga por rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533
11.4.3.1. Carga muerta y rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 537
11.4.3.3. Carga peatonal y por choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 539
11.4.4. Diseño a flexión longitudinal (Losa Inferior) . . . . . . . . . . . . . . . . . 541
11.4.4.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541
11.4.4.2. Carga por Rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 542
11.4.4.3. Carga viva Vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 543
11.4.4.6. Diseño a flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 545
11.4.5. Diseño del nervio interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 547
11.4.5.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 547
11.4.5.3. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 548
11.4.5.4. Factores de distribución para corte en Nervio Interno . . . . . . . 549
Andrew L. Vargas Condarco XVI

Elmer Sejas Catalan
11.4.5.6. Diseño a corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 550

11.4.6. Diseño del nervio exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 552
11.4.6.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 553
11.4.6.3. Carga viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554
11.4.6.5. Factores de distribución para corte en Nervio Externo . . . . . . . 555
11.4.6.7. Diseño a corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 556
11.5. Diseño de Puente Losa según el procedimiento de analisis del porgrama CSiBRIDGE 559
11.5.0.1. Momento ultimo de diseño Losa Inferior . . . . . . . . . . . . . . 560
11.5.0.2. Cortante ultimo de diseño Viga Interior . . . . . . . . . . . . . . . 561
11.5.0.3. Cortante ultimo de diseño Viga Exterior . . . . . . . . . . . . . . 562
11.6. Comparación de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 563
11.6.1. Resultados losa y nervios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 563
12. ESTRIBOS 564

12.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564
12.2. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 565
12.2.1. Partes que conforman un estribo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 565
12.2.2. Tipos de estribos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 566
12.2.2.1. Clasificación según la posición de los muros de ala con respecto al
eje del estribo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 566
12.2.2.2. Clasificación según el tipo de pantalla . . . . . . . . . . . . . . . 567
12.2.2.3. Clasificación según el tipo de construcción . . . . . . . . . . . . . 568
12.2.3. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570
12.3. Prediseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570
12.3.1. Selección del tipo de estribo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570
12.3.2. Selección de las dimensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570
12.3.2.1. De gravedad (Concreto simple) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 571
12.3.2.2. En voladizo (Concreto armado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 571
12.3.2.3. Con contrafuertes (Concreto armado) . . . . . . . . . . . . . . . . 572
12.3.3. Verificación de las dimensiones según sus etapas constructivas . . . . . . . . 572
12.3.3.1. Etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573
12.3.3.2. Etapa 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573
12.3.3.3. Etapa 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573
12.4. Consideraciones para la estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574
12.4.1. Según el método Estándar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574
12.4.1.1. Verificación a volteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574
12.4.1.2. Verificación a deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574
12.4.1.3. Verificación a la capacidad portante del suelo de fundación . . . . 575
12.4.2. Según el método LRFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 576
12.4.2.1. Vuelco: Estados límites de resistencia y evento extremo . . . . . . 576
12.4.2.2. Deslizamiento: Estados límites de resistencia y evento extremo . . 576
Andrew L. Vargas Condarco XVII

Elmer Sejas Catalan
12.4.2.3. Presiones en la base: Estados límites de resistencia y evento extremo 577

12.5. Combinaciones de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 579
12.5.1. Según el método Estándar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 579
12.5.1.1. Para Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 579
12.5.1.2. Para Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 579
12.5.2. Según el método LRFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 580
12.5.2.1. Para Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 580
12.5.2.2. Para Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 581
12.6. Diseño de Estribos en voladizo de puentes vehiculares según la Norma AASHTO
ESTÁNDAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583
12.6.1. Predimensionamiento del estribo en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . 585
12.6.1.1. Ancho de la zapata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 585
12.6.1.2. Altura de la zapata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 585
12.6.1.3. Longitud de la cajuela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 585
12.6.1.4. Altura del cabezal o parapeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586
12.6.1.5. Espesor del cabezal o parapeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586
12.6.1.6. Espesor en la parte más delgada de la pared del estribo . . . . . . . 586
12.6.1.7. Espesor en la parte inferior de la pared del estribo . . . . . . . . . 586
12.6.1.8. Ancho del pie del estribo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586
12.6.1.9. Ancho del talón del estribo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586
12.6.2. Dimensiones calculadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 587
12.6.3. Análisis de cargas verticales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 587
12.6.3.1. Carga muerta proveniente de la superestructura . . . . . . . . . . . 587
12.6.3.2. Carga viva proveniente de la superestructura . . . . . . . . . . . . 590
12.6.3.3. Peso propio del Vástago . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 591
12.6.3.4. Peso propio de la Zapata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 591
12.6.3.5. Peso del Relleno Posterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 592
12.6.3.6. Peso del Relleno Anterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 592
12.6.3.7. Peso por sobrecarga viva vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . . 593
12.6.4. Análisis de cargas horizontales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 593
12.6.4.1. Fuerza de frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 593
12.6.4.2. Viento longitudinal sobre la carga viva vehicular . . . . . . . . . 594
12.6.4.3. Viento longitudinal sobre la superestructura . . . . . . . . . . . . 595
12.6.4.4. Empuje del suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 596
12.6.4.5. Empuje por sobrecarga viva vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . 597
12.6.5. Resumen de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 598
12.6.5.1. Cargas verticales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 598
12.6.5.2. Cargas horizontales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 598
12.6.6. Análisis de estabilidad estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 598
12.6.6.1. Etapa I: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 598
12.6.6.2. Etapa II: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600
12.6.6.3. Etapa III: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 601
12.6.7. Análisis de diseño estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 602
12.6.7.1. Diseño de la pantalla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 602
12.6.7.2. Momento ultimo en la base de la pantalla . . . . . . . . . . . . . . 605
12.6.7.3. Acero de refuerzo en la base de la pantalla . . . . . . . . . . . . . 605
12.6.7.4. Diseño del cuerpo de la pantalla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 607
Andrew L. Vargas Condarco XVIII

Elmer Sejas Catalan
12.6.7.5. Diseño del pie de la zapata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 608

12.6.7.6. Acero de refuerzo en el pie de la zapata . . . . . . . . . . . . . . . 609
12.6.7.7. Diseño del talón de la zapata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 610
12.6.7.8. Momento ultimo en el pie de la zapata . . . . . . . . . . . . . . . 611
12.6.7.10. Diseño del cabezal o parapeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 612
12.6.7.11. Momento ultimo en el cabezal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 613
12.6.7.12. Acero de refuerzo en el cabezal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614
12.6.8. Detalle de armado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 616
12.7. Diseño de Estribos en voladizo de puentes vehiculares según la Norma AASHTO LRFD617
12.7.1. Predimensionamiento del estribo en voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . 619
12.7.2.1. Carga muerta proveniente de la superestructura . . . . . . . . . . . 619
12.7.2.2. Carga por rodadura proveniente de la superestructura . . . . . . . 622
12.7.2.4. Peso propio del Vástago . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624
12.7.2.5. Peso propio de la Zapata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625
12.7.2.6. Peso del Relleno Posterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625
12.7.2.7. Peso del Relleno Anterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 626
12.7.2.8. Peso por sobrecarga viva vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . . 626
12.7.3.2. Viento longitudinal sobre la carga viva vehicular . . . . . . . . . 627
12.7.3.3. Viento longitudinal sobre la superestructura . . . . . . . . . . . . 628
12.7.3.4. Empuje del suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 630
12.7.3.5. Empuje por sobrecarga viva vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . 631
12.7.4. Resumen de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 632
12.7.4.1. Cargas verticales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 632
12.7.4.2. Cargas horizontales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 632
12.7.5. Análisis de estabilidad estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 632
12.7.5.1. Etapa I: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 633
12.7.5.2. Etapa II: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 636
12.7.5.3. Etapa III: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 640
12.7.6. Análisis de diseño estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643
12.7.6.1. Diseño de la pantalla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643
12.7.6.2. Momento ultimo en la base de la pantalla . . . . . . . . . . . . . . 646
12.7.6.3. Acero de refuerzo en la base de la pantalla . . . . . . . . . . . . . 646
12.7.6.4. Diseño del cuerpo de la pantalla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 648
12.7.6.5. Diseño del pie de la zapata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 649
12.7.6.7. Diseño del talón de la zapata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 651
12.7.6.8. Momento ultimo en el pie de la zapata . . . . . . . . . . . . . . . 653
12.7.6.10. Diseño del cabezal o parapeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 654
12.7.6.11. Momento ultimo en el cabezal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 656
12.7.6.12. Acero de refuerzo en el cabezal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 656
12.7.7. Detalle de armado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 658
Andrew L. Vargas Condarco XIX

Elmer Sejas Catalan
13. PILAS 659

13.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 659
13.2. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 660
13.2.1. Partes que conforman una pila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 660
13.2.2. Clasificación de pila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 661
13.2.2.1. Pilares-pared . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 661
13.2.2.2. Pilares-columna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 662
13.2.3. Tipos de pilas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 662
13.2.4. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664
13.2.5. Condiciones básicas del diseño de pilas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664
13.3. Diseño de Pila-columna de puentes vehiculares según la Norma AASHTO ESTÁNDAR666
13.3.1.1. Carga muerta de la superestructura e infraestructura . . . . . . . . 668
13.3.2.2. Viento sobre la carga viva vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . 672
13.3.2.3. Viento sobre la superestructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674
13.3.2.4. Viento sobre la infraestructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 676
13.3.2.5. Empuje del Agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 678
13.3.3. Resumen de Cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 680
13.3.4. Combinaciones de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 681
13.3.5. Diseño del Pilar o Columna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 683
13.3.5.1. Verificación de esbeltez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 685
14. BARANDAS, ACERAS Y BORDILLOS 691

14.1. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 691
14.2. Diseño según las especificaciones de la Norma AASHTO ESTÁNDAR . . . . . . . . 692
14.2.1. Diseño de los Pasamano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 693
14.2.1.1. Fuerzas de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 693
14.2.1.2. Momento Ultimo Horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 693
14.2.1.3. Acero de refuerzo horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694
14.2.1.4. Cortante Ultimo Horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694
14.2.1.5. Refuerzo a corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 695
14.2.1.6. Momento Ultimo Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 695
14.2.1.7. Acero de refuerzo vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 696
14.2.2. Diseño de los Postes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 697
14.2.2.2. Momento Ultimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 697
14.2.2.3. Acero de refuerzo vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 698
14.2.2.4. Cortante Ultimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 698
14.2.2.5. Refuerzo a corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 699
14.2.3. Diseño de la Acera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 700
14.2.3.2. Momento Ultimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 700
Andrew L. Vargas Condarco XX

Elmer Sejas Catalan

14.2.4. Diseño del Bordillo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 702
14.2.4.2. Momento Ultimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 702
14.2.4.4. Cortante Ultimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704
14.2.4.5. Refuerzo a corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 705
14.2.4.6. Torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 706
14.2.4.7. Momento torsor mínimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 706
14.2.4.8. Momento torsor ultimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 707
14.2.4.9. Chequeo de las dimensiones de la sección . . . . . . . . . . . . . 707
14.2.4.10. Calculo de acero por Torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 708
14.2.5. Esquema de armado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 709
14.3. Diseño según las especificaciones de la Norma AASHTO LRFD . . . . . . . . . . . 712
14.3.1. Geometría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 713
14.3.2. Fuerzas de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 715
14.3.2.1. Determinación del brazo de la Resultante . . . . . . . . . . . . . . 716
14.3.3. Diseño de armado propuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 717
14.3.3.1. Momento resistente de los Pasamanos . . . . . . . . . . . . . . . 718
14.3.3.2. Fuerza resistente del Poste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 719
14.3.4. Determinación de la resistencia a la falla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 720
14.3.4.1. Modo de falla para un tramo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 720
14.3.4.2. Modo de falla para dos tramos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 720
14.3.4.3. Modo de falla para tres tramos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 721
14.4. Ejercicio propuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 721
15. CONCLUSIONES 724
16. RECOMENDACIONES 725
Bibliografía 726
Andrew L. Vargas Condarco XXI

Elmer Sejas Catalan
LISTA DE FIGURAS
1.1. Puentes. (a) Puente de Madera, y (b) Puente de Piedra. . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.2. Puente de tronco, se podría decir que es el primer puente. . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3. Puente romano de Alcántara(Cáceres). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4. Puentes. (a) Puente de Liana, (b) Puente Q’ESWACHAKA, Perú. . . . . . . . . . . 3
1.5. Puente Medieval sobre el río EBRO en FRÍAS-BURGOS . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.6. Imagen del puente Sublicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.7. Ilustración del Puente Trajano.(Fuente: Wikimad URL:http://www.wikiwand.com/es/
Puente_de_Trajano) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.8. Puente de Cadenas,Széchenyi (Budapest,Hungría). (Fuente:URL:https://akibaporviajar.
blogspot.com/2014/07/un-recorrido-por-el-barrio-de-buda-en.html) . . . . . . . . . 4
1.9. El puente de Coalbrookdale sobre el río Severn (Gran Bretaña). Luz de 30 m, 1779.
(Fuente: https://patrimoniodelahumanidadporanka.blogspot.com/2015/12/garganta-de-
ironbridge-reino-unido.html) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.10. Puentes. (a) Sección transversal del tablero, (b) Puente de Ozmangazi, Golfo de Iz-
mit(Construido desde el 2013-2016). (Fuente: https://minutes.machine.market/wp-content/
uploads/2016/07/suspension-bridge-construction-turkey-1.jpg) . . . . . . . . . . . . 6
1.11. La pasarela de Chazelet (fotografía,1985). (Fuente: http://www.cehopu.cedex.es/hormigon/
fichas/img_ficha.php?id_img=100) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.12. Puente de Castejón sobre el río Ebro. Navarra. España . (Fuente: https://www.cfcsl.
com/puente-de-castejon-sobre-el-rio-ebro-navarra-espana-1972/) . . . . . . . . . . 7
1.13. Puente de Freixo. (Fuente: http://www.puentemania.com/1608) . . . . . . . . . . . . 7
1.14. Puente Stromsund, Suecia. (Fuente: ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.15. Puente de Normandía, inaugurado 1995. (Fuente: https://www.structuralia.com/blog/
el-puente-de-normandia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.16. (a) Puente sobre el Bósforo, sección longitudinal, (b) Construcción del puente, año
(2013 - 2016). y (c) Sección Transversal del puente.(Fuente: http://www.rtve.es/noticias/
20160826/inaugurado-tercer-puente-sobre-estrecho-del-bosforo-estambul-puente-colgante-mas-ancho-
del-mundo/1391641.shtml) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.17. El puente del Diablo que atraviesa el río Pilcomayo. (Fuente: http://victorhugolimpias.
blogspot.com/2013/05/vii-encuentro-internacional-del-barroco.html) . . . . . . . . . 11
1.18. Fuente archivo Nacional de Bolivia, EC 1778, 122 (esquema del puente y sus daños). 11
1.19. Fuente archivo Nacional de Bolivia (Planos de Phillipe Bertres). . . . . . . . . . . . 12
1.20. Construcción del puente Arce, el limite departamental entre chuquisaca y Potosí.
(Fuente: http://www.giorgetta.ch/mil_millas_1.htm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.21. Puente Arce. (Fuente: http://www.payer.de/bolivien2/bolivien0212.htm) . . . . . . . 13
XXII
Universidad Mayor de San Simón LISTA DE FIGURAS
1.22. Puente Límite Chuquisaca – Potosí. (Fuente: http://viajeserraticos.com/puente-arce-

sobre-el-rio-pilcomayo-de-potosi-a-sucre-bolivia/) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.23. El puente histórico Simón I. Patiño, Oruro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.24. Puente de las Américas, La Paz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.25. Viaducto Pérez de Olguín. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.26. Vista desde el aire, total del Puente Trillizos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.27. Puente de Las Americas y Puente Gemelo, La Paz-Bolivia,marzo 2018. . . . . . . . 16
1.28. Puente internacional Argentina – Bolivia-2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.29. Puente Banegas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.30. Puente Fisculco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.1. En la figura se muestra como un puente puede salvar un obstáculo. . . . . . . . . . . 18

2.2. Puentes. (a) Una luz, 1 vano, 1 tramo. (b) Dos luces, 2 vanos, 2 tramos. (c)Tres luces,
3 vanos, 1 tramo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3. Ilustración de luz, vano, tramo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4. Sección longitudinal del puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5. Subestructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.6. Tipos de estribos. a) Estribo típico de gravedad con aletas (aletas a 45◦ ) b) Estribo en
U (aletas paralelo). c) Estribo sin muros ni aletas (estribos abiertos) d) Estribo de
Caballete con aletas cortos en el cabezal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.7. Partes de una Pila. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.8. Formas de sección transversal de Pilares-muro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.9. Algunos tipos de sección transversal de columnas en puentes. . . . . . . . . . . . . . 24
2.10. Tipos típicos de pilares para puentes de hormigón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.11. Tipos típicos de pilares y configuraciones para cruces de ríos y vías fluviales. . . . . 25
2.12. Tipos de pilas. a) Muro de pared Solida.b) Pila con Cabeza de Martillo. c) Tipo Marco
Rígido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.13. Ejemplos de Pilas a) Pila solida, b) Pila de Marco Rígido,múltiples columnas(Pila
Pórtico). c) Pila de columna de sección variable (pilar con viga en voladizo) d) Pilas
columna (Bent). e) Pila tipo martillo. f) Pila tipo cajón. g) Pila, columna esbelta. h)
Pilar sólido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.14. Fundaciones en pilas y estribos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.15. Cimentación profunda sobre: a) Pilotes. b) Cajón de cimentación. . . . . . . . . . . 29
2.16. Cimentación tipo cajón abierto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.17. Cimentación tipo cajón cerrado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.18. Cimentación tipo cajón neumático. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.19. Diferentes tipos de cimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.20. Rodamiento en línea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.21. Apoyo movil a) Rodillo simple, b) Multiples rodillos, c) Rodamiento de rodillo con
engranajes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.22. Apoyo fijo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.23. Apoyo de expansión metálico fijo tipo balancín (Rockers Bearing). . . . . . . . . . . 33
2.24. Apoyos placa neopreno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.25. Puente Losa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.26. Puente vita-T (T-Girder bridge). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.27. Puente cajón (Box-girder bridge). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Andrew L. Vargas Condarco XXIII

Elmer Sejas Catalan
2.28. Formas transversales de la sección cajón. a) Una Celda. b) Múltiples Celdas,caja

rectangular. c) Multíples Celdas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.29. Puente cajón (Steel bridge Bridge) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.30. Sir Jonh Fowler y Sir Benjamín Baker en los laterales de la foto, mostrando el funcio-
namiento estructural del puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.31. Puente Atirantado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.32. Puente Colgante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.33. El Rolling Bridge, Londres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.34. Fuerzas Axiales en Puentes Truss (cerchas) Bajo peso muerto. a) Armadura Tipo
Warren. b) Armadura tipo Warren modificada. c) Armadura tipo Pratt. . . . . . . . . 41
2.35. Tipo de Puentes Truss. a) Pratt. b) Howe. c) Fink. d) Bowstring. e) Waddell
“A” truss. f) Parker. g) Camelback. h) Double Intersection. Pratt i) Baltimore. j)
Pennsylvania. k) K-Truss. l) Warren. m) Warren. (with verticals) n) Double Inter-
sertion. Warren o) Lattice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.36. Tipos de Truss de acuerdo a la localización del tablero. a) Tablero superior. b) Tablero
intermedio. c) Tablero inferior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.37. a) Arco con tablero superior. b) Arco con tablero intermedio. c) Arco con tablero
inferior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.38. Tipo de Puentes Arcos. a) Arco empotrado. b) Arco biarticulado. c) Arco triarti-
culado. d) Spandrel Solido. (lleno) e) Spandrel abierto. (formado por columnas) f)
Spandrel arriostrado, Arco abierto arriostrado. g) Tied arch. (Puente arco con tirante)
h) Langer arch bridge. (Bowstring o en el caso más simple: Langer girder) i) Lohse
arch bridge. (Puente arco con viga de rigidez) j) Arco Nielsen. (Shimada 1991) . . . 45
2.39. Imagen de un puente atirantado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.40. Disposición de los cables longitudinales. a) Mono. b) Radial. c) Abanico (Radial
Modificado) d) Arpa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.41. Disposición de los cables (Walter, 1999) a) Un plano central (Plano simple). b) Dos
planos laterales (Plano dobles). c) Tres planos (Triple planos). . . . . . . . . . . . . 47
2.42. El puente Erasmusbrug (Puente Erasmus) en Rotterdam-Países Bajos, al sur de Ho-
landa (apertura, 1996). Tiene 802 m de largo con un pilón de 139 m de altura. . . . . 48
2.43. El viaducto de Millau inaugurado el 2004, es el puente de multiples tramos más alto
del mundo, una maravilla en ingeniería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.44. Tipos de cables para puentes atirantados. a) Cable de bobina bloqueado. b) Hilo
espiral. c) Hilo de alambres paralelos (PWS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.45. Pilones en puentes atirantados. a) Forma de H. b) Forma de A. c) Y invertida. d) De
a A cerrada por la parte inferior. (Diamante) e) Pylón doble Diamante. . . . . . . . . 49
2.46. The Jianghai Chanel Brige in Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge. . . . . . . . . . . . 50
2.47. Tablero cajón (Box deck) de concreto a la torsión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.48. Cubierta de acero y cubierta compuesta. a) Sección de acero para el tramo medio. b)
Sección compuesta para el tamo lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.49. Componentes de un Puente Colgante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.50. Componentes de un Puente Colgante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.51. Clasificación de puentes colgantes de acuerdo con el número de vanos (span). a) Vano
Simple. b) Tres vanos. c) Cuatro (o múltiples) vanos. . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.52. Clasificación del puente colgante de acuerdo a las vigas rigidizantes. a) Viga rigidi-
zante con dos rotulas. b) Viga rigidizante continua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
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2.53. Clasificación de puente colgante de acuerdo la suspensión de los tirantes. a) Tirantes

verticales. b) Tirantes inclinadas c) Combinación de sistemas colgante-atirantado. . 54
2.54. Clasificación de puentes colgantes según anclajes. a) Puentes colgantes anclados ex-
ternamente. b) Puentes colgantes auto anclados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.55. Torres en puentes colgantes, longitudinalmente. a) Flexible. b) Basculante. c) Rígida. 55
2.56. Torres en puentes colgantes, transversalmente. a) Arriostradas. c) Aporticadas. c)
Combinadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.57. Sección transversal de la viga rigidizadora a) Viga I. b) Truss. c) Viga cajón . . . . . 56
2.58. Sistemas de anclajes. a) Tipo gravedad. b) Tipo túnel. . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.1. Softwares de ingenieria estructural para puentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

3.2. Explicación del Método de Elemento Finito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.3. Forma de solución del Método de los Elementos Finitos. . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.4. Ejemplo de tipos de modelos en los programas de modelación. . . . . . . . . . . . . 60
3.5. Puente de viga continua. a) Estructura. b) Modelo estructural. . . . . . . . . . . . . 61
3.6. Puente en cantilever (Tipo Gerber). a) Estructura. b) Modelo estructural. . . . . . . 61
3.7. Puente con un vano de luz. a) Estructura puente losa. b) Modelo estructural. . . . . 61
3.8. Puente con dos vanos de luz. . a) Estructura (Simplemente apoyado). b) Modelo
estructural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.9. Clasificación de los más usados enfoques del modelado de sistemas de puentes. . . . 62
3.10. Modelos que representan la superestructura de un puente. . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.11. Elementos estructurales (sección transversal) a) Geometría. b) Modelo de 1GL. c)
Modelo de elemento prismático y d) No prismático. e) modelo de cimentación. . . . 64
3.12. a) Análisis elástico lineal. b) Análisis no-lineal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.13. a) Prototipo Global. b) Modelo de Suelo-Estructura. d) Modelo equivalente. . . . . 65
3.14. Modelo Físico-matemático. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.15. Elementos, alma y la cubierta de la superestructura del puente. . . . . . . . . . . . . 66
3.16. Variación geométrica del elemento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.17. Aplicación de carga Móvil de forma dinámica en el programa CSiBridge. . . . . . . 68
3.18. Aplicación de carga Móvil de forma estática en el programa CSiBridge. . . . . . . . 68
4.1. Solicitaciones en los puentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

4.2. Naturaleza de la presión lateral de tierra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.3. Valores aproximados de los movimientos relativos requeridos para llegar a condicio-
nes de empuje activo o pasivo del suelo (Clough y Duncan 1991). . . . . . . . . . . 74
4.4. Simbología para el empuje activo de Coulomb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.5. Procedimientos de cálculo de empujes pasivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.6. Procedimientos de cálculo de empujes pasivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.7. Empuje horizontal por sobrecarga uniforme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.8. Empuje horizontal por sobrecarga (a) y carga puntual (b). . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.9. Instalaciones en Zanja y bajo Terraplén. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.10. Instalaciones en Zanja y bajo Terraplén. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.11. Detalle del camión tipo H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.12. Detalle del camión tipo HS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.13. Detalle del camión tipo militar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.14. Detalle del camión tipo HS25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.15. Carga equivalente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
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4.16. Características transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

4.17. Detalle del camión tipo tridem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.18. Detalle del camión tipo tándem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.19. Detalle de la carga de carril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.20. Características transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.21. Disposición de la carga viva para momentos positivos . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.22. Detalle del camión especial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.23. Disposición de la carga viva para momentos negativos . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.24. Disposición de la carga viva para momentos positivos . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.25. Disposición de la carga viva para momentos negativos . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.26. Protección para puentes de autopista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.27. Protección para puentes de autopista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.28. Postes y pasamanos de pasarela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.29. Fuerza de choque aplicada a los bordillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.30. Fuerzas de diseño en una baranda metálica, ubicación en altura y longitud de distribu-
ción horizontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.31. Presión del viento sobre la superestructura y la carga viva. . . . . . . . . . . . . . . 110
4.32. Viento desfavorable en la infraestructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.33. Empuje del agua sobre una pila. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
4.34. Vista en planta, pila con indicación de la presión de flujo del curso del agua. . . . . . 115
5.1. Solicitaciones en los puentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116

5.2. Anchos de calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.3. Sección transversalmente de puente losa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
5.4. Puente losa (Vista longitudinal). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
5.5. Sección transversalmente de puente viga T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
5.6. Sección transversalmente de puente viga T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
5.7. Posición de los ejes para determinar el factor de rueda en la viga externa. . . . . . . . 147
5.8. Posición de los ejes para determinar el factor de distribución en la viga externa. . . . 149
5.9. Posición de los ejes para determinar el factor de distribución con presencia múltiple. 150
5.10. Sección transversalmente de puente cajón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
5.11. Posición de los ejes para determinar el factor de rueda en la viga externa. . . . . . . . 155
5.12. Posición de los ejes para determinar el factor de distribución en la viga externa. . . . 157
5.13. Disposición a flexión en la losa inferior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5.14. Disposición a flexión en la losa superior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5.15. Disposición a corte en la viga cajón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
6.1. Línea de Influencia en tres tramos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162

6.2. Línea de influencia sobre viga continua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
6.3. a) Momento flector debido a una fuerza externa. b) Convención de signos de fuerzas
internas en sistema coplanar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
6.4. Viga simplemente apoyada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
6.5. Ejemplo línea de influencia debido a una carga unitaria. . . . . . . . . . . . . . . . . 164
6.6. Diagrama de cuerpo Libre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
6.7. Líneas de influencia de reacción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
6.8. Esfuerzos internos, lado izquierdo de C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
6.9. x mayor a 3m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
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6.10. Esfuerzos internos, lado derecho de C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

6.11. Línea de influencia para Vc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
6.12. Momentos lado izquierdo de D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
6.13. Esfuerzos internos, lado derecho de D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
6.14. Línea de influencia para Momento en D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
6.17. Línea de influencia para cortante en C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
6.18. Momento en D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
6.19. Línea de influencia para momento en D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
6.20. Camión Tándem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
6.21. Resultante “R” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
6.22. Camión Trídem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
6.23. Resultante “R” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
6.24. Cortante máxima en A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
6.25. Cortante máxima en A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
6.26. Posición aproximada del camión AASTHO sobre la línea de influencia para el mo-
mento flector máximo en un tramo simple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
6.27. Definición de la clase de vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
6.28. Caso de carga Moving Load. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
6.33. TRen de Cagas concentradas, en una viga simplemente apoyada. . . . . . . . . . . . 182
6.34. Resultante “R” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
6.35. Cagas concentradas, camión Trídem, en una viga simplemente apoyada. . . . . . . . 183
6.36. Línea de influencia para momento debido a una carga unitaria. . . . . . . . . . . . . 184
6.37. Momento máximo absoluto bajo la carga más crítica del camión Trídem HS20. . . . 184
6.38. Cagas concentradas, camión Trídem, en una viga simplemente apoyada. . . . . . . . 185
6.39. Definición de la carga viva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
6.40. Asignación de las cargas, estáticamente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
6.41. Cargas aplicadas en el puente de tramo simple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
6.42. Visualizar M3-3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
6.43. Valor del momento máximo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
6.44. Posición en “x” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
6.45. Suma de fuerzas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
6.46. Cortante en “E” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
6.47. Viga Conjugada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
6.48. Línea de influencia a cortante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
6.49. Línea de influencia a momento debido a la carga unitaria. . . . . . . . . . . . . . . . 192
6.50. Posición en “x” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
6.51. Suma de Fuerzas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
6.52. Momento en “E” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
6.53. Viga Conjugada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
6.54. Línea de influencia a momento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
6.55. Software Sap2000v21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
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6.56. Línea de influencia, Momento en B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197

6.57. Línea de influencia, momento en el tramo AB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
6.58. Diagrama de momentos para tramos continuos con luces iguales. . . . . . . . . . . . 202
6.59. Configuración estructural - tramo exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
6.60. Configuración estructural - tramo interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
6.61. Configuración estructural - tramos optimizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
6.62. Longitud total de la viga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
6.63. Vista longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
6.64. Dimensiones de los tramos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
7.1. Elementos transversales (Diafragmas). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250

7.2. Puente con diafragmas en el tramo y apoyos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
7.3. Diafragma sobre lecho elástico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
7.4. Elemento emparrillado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
7.5. Corte transversal de la superestructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
7.6. Viga BPR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
7.7. Sección transversal del puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
7.8. Sección longitudinal del puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
7.9. Aplicación de la carga de la losa sobre el diafragma . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
7.10. Cargas del camión de diseño para una fila de ruedas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
7.11. Disposición de los camiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
7.12. Análisis del diafragma mas critico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
8.1. Construcción de puente losa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282

8.2. Sección transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284
8.3. Sección longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284
8.6. Posición longitudinal mas critica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
8.7. Posición transversal mas critica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
8.8. Resumen de cargas de los elementos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
8.9. Cargas en los nudos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
8.10. Losa discretizada con cargas en los nudos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
8.11. Puente losa con esviaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
8.12. Disposición de armadura en puentes losa con esviaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
8.14. Vista en planta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
8.15. Carga muerta distribuida linealmente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
8.16. Tándem de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
8.17. Losa con carga equivalente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
9.1. Alcantarilla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315

9.2. Típicas secciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
9.3. Alcantarilla en Bóbeda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
Andrew L. Vargas Condarco XXVIII

Elmer Sejas Catalan
9.7. Alcantarilla en Cajón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319

9.8. Geometría de la Alcantarilla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320
9.9. Material por encima de la alcantarilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
9.10. Sobrecarga equivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
9.11. Carga Muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
9.12. Carga Viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328
9.13. Esquema de armado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
9.14. Dimensiones del camión Tándem de diseño, sobre la alcantarilla. . . . . . . . . . . . 337
9.15. Incidencia de la carga viva sobre la alcantarilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
9.17. Geometría de la Alcantarilla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
9.18. Espesor “t” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361
9.19. Relleno del suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363
9.20. Presiones verticales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
9.21. Presiones horizontales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 365
9.22. Distribución de las cargas de las ruedas perpendiculares al span, profundidad de re-
lleno inferior a 600 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
9.23. Distribución de las cargas de las ruedas paralelas al span, profundidad de relleno infe-
rior a 600mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
9.24. Tráfico que viaja paralelo al Span (≥ 600 mm, las Presiones de las ruedas no se super-
ponen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
9.25. Tráfico que viaja paralelo al Span (≥ 600 mm y superposición de proyección de carga) 369
9.26. Transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372
9.27. Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372
9.28. HL-93 TRUCK. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373
9.29. Transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
9.30. Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
9.31. HL-93 TANDEM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
9.32. Carga LL+IM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
9.33. Carga Viva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
9.34. Presión Lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
9.35. Sobrecarga Viva Vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
9.36. Carga Muerta DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
9.37. Presión del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381
9.38. DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
9.39. EV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
9.40. EH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
9.41. LL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
9.42. LS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
9.43. Diagrama de momentos flectores Rest. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
9.44. Diagrama de momentos flectores Serv. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
9.45. Fuerzas axiales en la Alcant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
9.46. Nudo inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
10.1. Puente Viga T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421

10.2. Elementos de un puente viga T (Vista longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422
Andrew L. Vargas Condarco XXIX

Elmer Sejas Catalan
10.3. Elementos de un puente viga T (Vista transversal). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422

10.6. Fracción de cargas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425
10.7. Momentos respecto al punto de articulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 426
10.8. Dimensiones de la sección transversal de la superestructura. . . . . . . . . . . . . . 428
10.10.Sección longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
10.11.Fracción de cargas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
10.12.Momentos respecto al punto de articulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 457
10.13.Dimensiones de la sección transversal de la superestructura. . . . . . . . . . . . . . 459
11.1. Puente Cajón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502

11.2. Elementos de un puente cajón (Vista longitudinal.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503
11.3. Elementos de un puente cajón (Vista transversal). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503
11.6. Dimnesiones de la sección transversal de la superestructura. . . . . . . . . . . . . . 507
11.9. Dimnesiones de la sección transversal de la superestructura. . . . . . . . . . . . . . 532
12.1. Estribo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564

12.2. Elementos de un estribo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 565
12.3. Estribo recto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 566
12.4. Estribo con alas en angulo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 567
12.5. Estribo en U. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 567
12.6. Estribo de pantalla maciza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 568
12.7. Estribo de pantalla abierta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 568
12.8. Estribo de gravedad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 569
12.9. Estribo en voladizo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 569
12.10.Estribo con contrafuerte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570
12.11.Estribo en voladizo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 575
12.12.Sección transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583
12.13.Sección frontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583
12.14.Sección transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 617
12.15.Sección frontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 617
13.1. Pila - Puente a desnivel Av. 6 de Agosto - Cbba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 659

13.2. Partes de una pila-columna. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 661
13.3. Formas de sección transversal de Pilares-pared. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 662
13.4. Algunos tipos de sección transversal de columnas en puentes. . . . . . . . . . . . . . 662
13.5. Tipos de pilas. a) Tipo T invertido. b) Tipo portal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663
13.6. Ejemplos de Pilas a) Pila solida, b) Pila de Marco Rígido (Pila Pórtico). c) Pila de
columna de sección variable (pilar con viga en voladizo) d) Pila columna. e) Pila
tipo martillo. f) Pila tipo cajón. g) Pila, columna esbelta. h) Pilar sólido. . . . . . . . 664
13.7. Sección transversal superestructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 666
Andrew L. Vargas Condarco XXX

Elmer Sejas Catalan
13.8. Sección transversal superestructura e infraestructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . 666

13.9. Cargas transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 680
13.10.Cargas longitudinales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 680
13.11.Esfuerzos máximos en la pila. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 682
13.12.Diagrama de interacción en sentido longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 685
13.13.Diagrama de interacción en sentido transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 685
14.1. Construcción de puente losa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 691

14.2. Dimensiones de la sección transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 692
14.3. Dimensiones de la sección longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 692
14.4. Perspectiva del poste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 710
14.5. Corte C-C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 710
14.6. Corte A-A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 711
14.7. Corte B-B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 711
14.8. Dimensiones de la sección transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 712
14.9. Dimensiones de la sección longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 712
14.10.Típicas barandas para tráfico vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 713
14.11.Baranda TIPO P-3 para tráfico vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 714
14.12.Potencial de impacto de las ruedas, paragolpes o capó contra los postes. . . . . . . . 714
14.13.Criterios para determinar el retiro de los postes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 715
14.14.Propuesta de armado de las barandas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 717
14.15.Dimensiones y armado del pasamanos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 718
14.16.Vista en planta - Dimensiones y armado del postes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 719
14.17.Modo de falla para un solo tramo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 720
14.18.Modo de falla para dos tramo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 720
14.19.Modo de falla para tres tramo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 721
Andrew L. Vargas Condarco XXXI

Elmer Sejas Catalan
LISTA DE TABLAS
1.1. Puentes del Pilcomayo-Existentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.2. Puentes Pilcomayo-Desaparecidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1. Pautas generales para seleccionar tipos de pilares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

2.2. Clasificación de puentes según su longitud de alcance. . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.3. Forma estructural de superestructuras de puentes, de acuerdo a su longitud de vano. . 40
2.4. Lista de los puentes de armaduras (TRUSS) más largos. . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.5. Lista de los puentes arco más largos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.6. Lista de los puentes atirantados más largos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.7. Lista de puentes colgantes más largos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.1. Pesos específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

4.2. Ángulo de fricción entre diferentes materiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.3. Fracción de tráfico de camiones en un único carril, p . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.4. Fracción de tráfico de camiones en un único carril, p . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.5. Reducción de la intensidad de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.6. Factor de presencia múltiple (m) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.7. Incremento por carga dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.8. Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre estribos perpendiculares al trafico100
4.9. Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre muros de sostenimiento para-
lelos al trafico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.10. Fuerza de diseño para las barreras de tráfico vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.11. Valores de Vo y Zo para diferentes condiciones de la superficie contra el viento. . . . 107
4.12. Fuerza del viento en la superestructura en diferente ángulos de incidencia. . . . . . . 108
4.13. Presión básica PB correspondientes a VB = 160 km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.14. Presiones básicas del viento, PB , para diferentes ángulos de ataque; VB = 160 km/h. 109
4.15. Componentes del viento sobre la sobrecarga viva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.16. Componentes del viento sobre la sobrecarga viva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.17. Constantes K, según las formas de las pilas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
4.18. Coeficiente de arrastre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.19. Coeficiente de arrastre lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5.1. Deformaciones máximas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

5.2. Luces máximas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.3. Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para superestructuras de profun-
didad constante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
XXXII
Universidad Mayor de San Simón LISTA DE TABLAS
5.4. Factor de ductilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

5.5. Factor de redundancia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.6. Factor de importancia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.7. Factor de importancia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
5.8. Combinaciones de carga y Factores de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.9. Factores de carga, para cargas permanentes γp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.10. Factores de carga, para cargas permanentes debido a deformaciones sobreimpuestas, γp .126
5.11. Distribución de las cargas de las ruedas en vigas longitudinales. . . . . . . . . . . . . 127
5.12. Superestructuras habituales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5.13. Distribución de las sobrecargas por carril para momento en vigas interiores. . . . . . 131
5.14. Distribución de las sobrecargas por carril para momento en vigas exteriores. . . . . . 133
5.15. Reducción de factores de distribución de carga para momento en vigas longitudinales
en puentes oblicuos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
5.16. Distribución de cargas por carril para corte en vigas longitudinales interiores. . . . . 135
5.17. Distribución de cargas por carril para corte en vigas longitudinales exteriores. . . . . 136
5.18. Factores de corrección para los factores de distribución de carga para el corte en el
apoyo de la esquina obtusa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
5.19. Franjas equivalentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.1. Límites de longitudes para momentos máximos en tramos simples debido al camión
HS20 y Tándem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
6.2. Resumen de valores: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
8.1. Comparación de resultados de los métodos de análisis. . . . . . . . . . . . . . . . . 304
9.1. [TABLA A3.4.1-1 Y A3.4.1-2] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362

9.2. Carga dinámica permitida para estructuras enterradas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
9.3. Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre estribos perpendiculares al tráfico.378
9.4. Resultados del Análisis Estructural: Momento (Envolvente) y Fuerza Axial (Envolvente).386
9.5. Comparación de Momentos Porcentual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
9.6. Comparación de resultados de análisis de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
12.1. Factores de resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 578

12.2. Coeficientes de modificación de cargas adoptados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 582
12.3. Dimensiones del estribo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 587
12.4. Dimensiones del estribo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 619
14.1. Fuerzas de diseño para las barreras para tráfico vehicular. . . . . . . . . . . . . . . . 716
Andrew L. Vargas Condarco XXXIII

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C APÍTULO 1
HISTORIA DE LOS PUENTES
(a) (b)
Figura 1.1 – Puentes. (a) Puente de Madera, y (b) Puente de Piedra.
1.1. Historia
La construcción de puentes tiene su origen en la misma prehistoria y es considerada una de las activi-
dades más antiguas desarrolladas por el hombre.
La madera quizás fuese el primer paso, después de la piedra, el ladrillo que dieron paso al acero y al
Hormigón en el siglo XIX. Y aun la evolución continua, en la actualidad nuevos puentes de fibra de
carbono son diseñados con luces mayores y espesores nunca vistos antes.
1.1.1. Puentes de Tronco de Árbol

Se puede decir que el primer puente de la historia fue el tronco de un árbol que usó el hombre prehis-
tórico (5 Millones A.C.) para poder atravesar una quebrada.
1
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 1. HISTORIA DE LOS PUENTES
Figura 1.2 – Puente de tronco, se podría decir que es el primer puente.
1.1.2. Puentes de Piedra y Madera

Los más grandes constructores fueron los romanos, que asimilaron las técnicas de los etruscos y las
desarrollaron con magníficos resultados, según muestran los múltiples puentes que desafiando el paso
del tiempo han llegado hasta la actualidad, algunos de ellos en servicio todavía. El puente romano de
Alcántara del siglo II después de Cristo esta magníficamente conservado.
“Este puente durara mientras dure el mundo”, se lee en el dintel del templete donde descansan los
restos del autor.
El puente Alcántara, toma su nombre del termino árabe AL-KANTARA, que significa el “Puente” en
árabe.
Figura 1.3 – Puente romano de Alcántara(Cáceres).
1.1.3. Puentes de Lianas

Estos puentes son los antecesores de los puentes sustentados por cabales (Colgantes y Atirantados)
actuales.
Andrew L. Vargas Condarco 2

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(a) (b)
Figura 1.4 – Puentes. (a) Puente de Liana, (b) Puente Q’ESWACHAKA, Perú.
Durante estas no hubo evolución en los puentes, la piedra y la madera se utilizaban de la misma ma-
nera durante la época napoleónica, que durante la época de Julio Cesar, incluso mucho tiempo antes.
La construcción de los puentes fue evolucionando de acuerdo a la necesidad que ellos sentían.
A la caída del imperio Romano, el arte sufrió un gran retroceso durante más de seis siglos. Los hom-
bres medievales veían los ríos como una defensa para los invasores por lo que consideraban necesario
un medio para salvarlos, la mayoría se desmantelaron, y solo algunos quedan en pie, porque estaban
fortificados.
Puente Medieval de Frías (Burgos) Fig. 1.5 Uno de los mejores puentes medievales conservados en
España. Es un ejemplo de puente fortificado. Tiene 9 arcos y 143 m. sobre el río Ebro.
Figura 1.5 – Puente Medieval sobre el río EBRO en FRÍAS-BURGOS
1.1.4. Puentes de Arco de Piedra evolucionada y de Madera

Grandes constructores fueron los romanos, que asimilaron las técnicas de los etruscos y las desarrolla-
ron posteriormente con magníficos resultados, según muestran los múltiples puentes que desafiando
el paso del tiempo han llegado hasta la actualidad, algunos de ellos en servicio todavía.
Los puentes romanos más antiguos estaban construidos de madera, como el famoso Sublicio.

Elmer Sejas Catalan
Figura 1.6 – Imagen del puente Sublicio.
Posteriormente adoptaron el empleo de piedras y grandes sillares, como el puente de Trajano cons-
truido en el año 104 d. de J.C sobre el Danubio, por Apolodoro Damasco.
Ilustración de como debió de ser el Puente de Trajano.
Figura 1.7 – Ilustración del Puente Trajano.(Fuente: Wikimad URL:http://www.wikiwand.com/es/Puente_de_

Trajano)
1.1.5. Puentes de Cadena
Figura 1.8 – Puente de Cadenas,Széchenyi (Budapest,Hungría). (Fuente:URL:https://akibaporviajar.blogspot.

com/2014/07/un-recorrido-por-el-barrio-de-buda-en.html)
Los puentes atirantados pueden estar desde el año 1595, de los que se han encontrado diseños en un
libro encontrado llamado Machinae Novae, escrito por Fausto Veranzio. Transcurriría el año 1607

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cuando Fausto Veranzio propuso en Venecia el que se considera el primer concepto de puente de
atirantado de la historia. Se trata de un diseño en el que un tablero de madera se encuentra sustentado
por tirantes oblicuos de cadenas (eyebars).
1.1.6. Puentes de Hierro Fundido

Los primeros puentes metálicos se hicieron de hierro fundido. Asi como el puente de Coalbrookdale
sobre el río Severn, el primero de los puentes metálicos, construido en 1779.
Figura 1.9 – El puente de Coalbrookdale sobre el río Severn (Gran Bretaña). Luz de 30 m, 1779.
(Fuente: https://patrimoniodelahumanidadporanka.blogspot.com/2015/12/garganta-de-ironbridge-reino-unido.
html)
1.1.7. Puente colgante

Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de
acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales.
(a)

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(b)
Figura 1.10 – Puentes. (a) Sección transversal del tablero, (b) Puente de Ozmangazi, Golfo de Iz-
mit(Construido desde el 2013-2016). (Fuente: https://minutes.machine.market/wp-content/uploads/2016/07/
suspension-bridge-construction-turkey-1.jpg)
1.1.8. Puente de Hormigón Armado

El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, el hormigón es muy adecuado
para resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones. Por ello las barras de acero
se introducen en la pieza de hormigón, en el borde que debe resistir las tracciones, y gracias a la
adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten las tracciones y el segundo las compresiones.
El hormigón armado apareció a finales del siglo XIX, y se desarrolló a principios del siglo XX, después
de varias tentativas.
El primer puente de hormigón armado en el mundo, la Pasarela de Chazelet, se construyó en
1875, con una luz de 16.5 m y 4 m de ancho por Joseph Monier, Jardinero de París. Existe todavía,
aunque en un deficiente estado de conservación.
Figura 1.11 – La pasarela de Chazelet (fotografía,1985). (Fuente: http://www.cehopu.cedex.es/hormigon/

fichas/img_ficha.php?id_img=100)
1.1.9. Puente de Hormigón Pretensado

Freyssinet, además de contribuir al desarrollo del hormigón armado, fue el iniciador del hormigón
pretensado porque, gracias a su extraordinario esfuerzo personal, consiguió desarrollar una nueva
técnica casi desde cero, hasta hacerla aplicable en cualquier obra donde fuera adecuada.
El hormigón pretensado se puede considerar un nuevo material; su diferencia con el hormigón armado
es que en éste la armadura es pasiva, es decir , entra en carga cuando las acciones exteriores actúan

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sobre la estructura; en el pretensado, en cambio, la armadura es activa, es decir se tesa previamente

a la acción de las cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta y carga de tráfico),
comprimiendo el hormigón de forma que nunca tenga tracciones o que estas tengas un valor reducido.
La estructura se pone en tensión previamente a la actuación de las cargas que van a gravitar sobre
ella, y de ahí su nombre de hormigón pretensado. En definitiva, es adelantarse a las acciones que van
actuar sobre la estructura con una contra-acciones que es el momento en que se tesan las armaduras;
se pueden tesar antes de hormigonar la pieza, es decir, pretesarlas, o se les puede dar carga después de
hormigonada la pieza, es decir postesarlas.
El puente de Bendorf sobre el Rín; el de Castejón con un vano principal de 101 m de luz de 1967; el
puente de Dorénaz sobre el Ródano, Suiza, de 45 m de luz central, 1933; el puente de Esbly, 74 m de
luz, 1951 sobre el río Marne; etc. Son ejemplos de hormigón pretensado.
Figura 1.12 – Puente de Castejón sobre el río Ebro. Navarra. España . (Fuente: https://www.cfcsl.com/puente-
de-castejon-sobre-el-rio-ebro-navarra-espana-1972/)
El puente de Freixo, 1995, un doble puente con sus dos cubiertas separadas por unos 10 centímetros a
lo largo de toda su longitud y está construida con hormigón pretensado.
Figura 1.13 – Puente de Freixo. (Fuente: http://www.puentemania.com/1608)
1.1.10. Puente Atirantado Evolucionado

La historia de los puentes atirantados es muy singular y diferente de la de los demás tipos; todos ellos
se iniciaron como puentes modernos en el siglo XIX, pero en cambio los atirantados se iniciaron en
la segunda mitad del siglo XX, concretamente en los años 50 de ese siglo. Este retraso en su origen
se está recuperando a pasos agigantados, porque su evolución ha sido extraordinariamente rápida; el
primer puente atirantado moderno es el Stromsund en Suecia, construido en 1955, con un vano

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principal de 183 m de luz, obra del ingeniero alemán Franz Dishinger.
Figura 1.14 – Puente Stromsund, Suecia.

(Fuente: )
El de Normandía en Francia de 2141 m, 856 m de luz central, ya terminado.
Figura 1.15 – Puente de Normandía, inaugurado 1995. (Fuente: https://www.structuralia.com/blog/el-puente-

de-normandia)
1.1.10.1. Puente atirantado y Colgante

Se definen como un híbrido entre puente atirantado y colgante. El tercer puente del Bósforo es ya uno
de los símbolos de la Turquía moderna. El tercer puente es el puente colgante más ancho del mundo
con 59 metros de sección, y una torre de 322 m. Ademas de los ocho carriles para vehículos el tercer
puente cuenta con dos carriles ferroviarios. Michel Virlogeux, ingeniero francés fue quien llevo a cabo
esta descomunal obra quien la define cono un “híbrido” entre atirantado y colgante.
Este nuevo puente Fig. 1.16(a), sobre el estrecho del Bósforo en Estambul, con su tramo principal de
1408 m de largo y 59 m de ancho , la única entre las mas grandes del mundo, es el primer puente
en el que se utiliza un sistema híbrido de soporte de cables a una escala tan grande. Bautizado con el
nombre de Yavuz Sultan Selim (Sultán Selim el Valiente), se trata del puente en suspensión más
ancho del mundo y el más largo entre los que tienen vías férreas.

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(a)
(b) (c)
Figura 1.16 – (a) Puente sobre el Bósforo, sección longitudinal, (b) Construcción del puente, año (2013 - 2016).
y (c) Sección Transversal del puente.(Fuente: http://www.rtve.es/noticias/20160826/inaugurado-tercer-puente-sobre-
estrecho-del-bosforo-estambul-puente-colgante-mas-ancho-del-mundo/1391641.shtml)
1.2. Historia de puentes en Bolivia

La historia de los puentes en Bolivia data en los puentes sobre le rio Pilcomayo, destinados al tránsito
carretero, ferroviario, peatonal y petrolero.
El interés y estudio de canalizar y salvaguardar ante este torrentoso cauce del Río Pilcomayo, con el
objetivo de asegurar el intercambio comercial entre las diferentes regiones que conforman el antiguo
territorio colonial de la Audiencia de Charcas, y la actual Bolivia. El rio Pilcomayo se constituye en
un obstáculo natural para las comunicaciones entre ciudades y zonas productivas rurales y por ello,
construir puentes ha sido una tarea constante a través de la historia boliviana, y como consecuencia
de la importancia de esas regiones, es el río boliviano al que lo atraviesa la mayor cantidad de ellos,
existiendo una veintena en la actualidad.
Los puentes abarcan desde el sencillo y primer puente de piedra a mediados del siglo XVII, hasta la
compleja y majestuosa estructura de hormigon pretensado, inaugurada al empezar la segunda década

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del presente siglo.

Se han podido identificar, entre existentes y ya desaparecidas, la construcción de un total de 26 su-
perestructuras, 24 ubicados en los departamentos de: Potosí, Chuquisaca y Tarija y dos en la frontera
argentino-paraguayo.
Tabla 1.1 – Puentes del Pilcomayo-Existentes
PUENTES DEL PILCOMAYO - EXISTENTES

o
N Función Material (tipo) Longitud metros Alt. m.s.n.m. Ubicación
1 Vehicular Ho Ao (viga) 21 3597 Potosí
2 Peatonal Mixto (colgante) 90 3399 Potosí
3 Vehicular Ho Ao (viga) 43 3399 Potosí
4 Vehicular Piedra (arco) 55 3376 Potosí
5 Vehicular Ho Ao (ménsula y viga) 116,80 3376 Potosí
6 Vehicular Piedra (arco) 18 3249 Potosí
7 Peatonal Mixto (colgante) 18 3150 Potosí
8 Peatonal Mixto (colgante) 120 3007 Potosi
9 Ferroviario Acero (viga) 181,50 2356 Chuquisaca-Potosí
10 Vehicular Mixto (colgante) 186,50 2230 Chuquisaca-Potosí
11 Vehicular Ho Ao (viga) 150 2227 Chuquisaca-Potosí
12 Peatonal Mixto (colgante) 80 2155 Chuquisaca-Potosi
13 Vehicular Ho Ao (viga) 145 2151 Chuquisaca-Potosí
14 Vehicular Ho Ao (viga) 182 630 Chuquisaca-Tarija
15 Vehicular Ho Ao (viga) 220 499 Tarija
16 Vehicular Ho Ao (viga) 160 461 Tarija
17 Peatonal Mixto (colgante) 136,40 436 Tarija
18 Vehicular Ho Ao (ménsula y viga) 125 389 Tarija
19 Vehicular Ho Ao (ménsula y arco) 502 375 Tarija
20 Ferroviario Acero (apuntalado) 350 374 Tarija
21 Vehicular Ho Ao (viga) 200 230 Argentina-Paraguay
22 Vehicular Acero (apuntalado) 70 62 Argentina-Paraguay
Tabla 1.2 – Puentes Pilcomayo-Desaparecidos
PUENTES DEL PILCOMAYO - DESAPARECIDOS

No Función Material (tipo) Longitud metros Alt. m.s.n.m. Ubicación
23 Vehicular Piedra (arco) 20(10) Desapareció f. S. XVIII
24 Vehicular Madera (ménsula y cercha) 30.5(20) Desapareció f. S. XIX
25 Vehicular Mixto (colgante) 100(ap.) 389 Desapareció en 1973
26 Gasoducto Acero (colgante) 400(ap.) 374 Desapareció en 1979
Fuente de investigación: Víctor Hugo Limpias Ortiz
1.2.1. Puentes Virreinales

(Puente Pilcomayo - Puente de San Bartolomé o “Puente del Diablo”)
1.2.1.1. Puente de San Bartolomé o Puente del Diablo

Antiguo puente de San Bartolomé, en las proximidades de la región de Yocalla, en la provincia Tomas
Frías del departamento de Potosí, es el más antiguo del país.
Si bien en fichas históricas se señala que lo construyo un tal Diego Sayago en 1651.
El hecho de que haya permanecido en pie y en uso durante mucho más de trescientos sesenta y seis
años, confirma la calidad de la fábrica y de la idoneidad del responsable de la obra, aunque en buena
medida su estabilidad se debe a las características geológicas del río en el sector.

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Figura 1.17 – El puente del Diablo que atraviesa el río Pilcomayo. (Fuente: http://victorhugolimpias.blogspot.
com/2013/05/vii-encuentro-internacional-del-barroco.html)
1.2.1.2. Puente del Pilcomayo

El segundo puente desaparecido, Puente del Pilcomayo (S. XVIII), se cuenta con fuentes archivísticas,
además de bibliográficas. El legajo custodiado por el archivo Nacional de Bolivia, incluye valioso y
muy bien preservado material gráfico, el cual complementa los informes, cartas y presupuestos archi-
vados, ofreciendo una rara oportunidad para reconstruir las características del puente desaparecido.
Figura 1.18 – Fuente archivo Nacional de Bolivia, EC 1778, 122 (esquema del puente y sus daños).

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1.2.2. Puentes Republicanos – Siglo XIX

1.2.2.1. Puente de madera de Bertres
El responsable de esa obra fue el francés Phillipe Bertres, quien había desarrollado en 1834 y 1844 una
larga serie de edificaciones publicas importantes en diferentes partes del país, durante los gobiernos
de Andrés de Santa Cruz, José Ballivián y José Miguel de Velasco.
Figura 1.19 – Fuente archivo Nacional de Bolivia (Planos de Phillipe Bertres).
1.2.2.2. Puente “Mariscal Antonio José de Sucre”

Fue construido sobre el rio Pilcomayo, entre Sucre y Potosí, por el ingeniero Pinkas, diseñado y
calculado por Luis Soux y mandado a construir por órdenes de presidente Aniceto Arce.
Figura 1.20 – Construcción del puente Arce, el limite departamental entre chuquisaca y Potosí. (Fuente: http:
//www.giorgetta.ch/mil_millas_1.htm)

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Figura 1.21 – Puente Arce. (Fuente: http://www.payer.de/bolivien2/bolivien0212.htm)
El puente Arce es actualmente utilizado como puente peatonal y turístico.
Figura 1.22 – Puente Límite Chuquisaca – Potosí. (Fuente: http://viajeserraticos.com/puente-arce-sobre-el-rio-

pilcomayo-de-potosi-a-sucre-bolivia/)
1.2.3. Puentes Republicanos - Siglo XX

Una vez resuelto el viejo problema del Pilcomayo, los esfuerzos gubernamentales se concentraron en
otras regiones y en otros ríos del país.
1.2.3.1. El puente Simón Iturri Patiño

El puente Simón Iturri Patiño, una infraestructura construida en el segundo periodo de la minería de
antaño, aproximadamente en 1912, con el propósito de mejorar la explotación y el transporte de los
recursos mineralógicos. Ubicada en el distrito minero de Huanuni – Oruro.

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Figura 1.23 – El puente histórico Simón I. Patiño, Oruro.
1.2.4. Puentes: Siglo XXI

1.2.4.1. Puente de las Américas
La obra fue entregada en el año 1993, localizada en el Departamento de La Paz, aun altura de 3600
m.s.n. tiene una longitud de 270 m, el diseño fue realizado por Jean Müller Internatioanal (Francia)
y la construcción hecha por Ingenieros civiles Asociados (ACI) y LCI Construcciones e Ingeniería.
Edad del Puente: 24 años.
Figura 1.24 – Puente de las Américas, La Paz.
1.2.4.2. Viaducto Pérez de Holguín

El puente tiene 21 años de uso(al 2018) y soporta una circulación de 2 mil a 3 mil vehículos de tráfico
liviano y pesado. El puente fue construido con un sistema de puente atirantado tipo arpa con dos
pilones en la parte central del tablero fue entregado el año 1997.

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Figura 1.25 – Viaducto Pérez de Olguín.
1.2.4.3. Puentes Trillizos

Estos tres puentes suman una longitud de 2000 metros de longitud y se inauguraron el 28 de noviembre
del 2010, ubicada en la ciudad de La Paz.
Figura 1.26 – Vista desde el aire, total del Puente Trillizos.
1.2.4.4. Puente de las Americas y Puente Gemelo de las Americas,La Paz-Bolivia

Puente Gemelo, paralelo al Puente de las Americas(La Paz-Bolivia),tiene un total de 7.3 metros ancho
y cada carril es de 3.65 metros. La longitud total es de 216 metros de largo; con una arquitectura similar

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al Puente de las Americas, incluyendo unas mejoras tecnologicas en el sistema de atirantamiento.

En la figura de abajo se puede apreciar el Puente de las Americas junto al nuevo Puente Gemelo
inaugurado en Marzo de 2018.
Figura 1.27 – Puente de Las Americas y Puente Gemelo, La Paz-Bolivia,marzo 2018.
1.2.4.5. Puente internacional Argentina-Bolivia (Nuevo Puente Pilcomayo)

Luego de tres años de tarea, el 15 de julio 2011 se inauguró en Villamontes la mayor obra de arte
sobre el Pilcomayo, un monumental puente de medio kilómetro de longitud, reconocido como uno de
los más espectaculares del país.
Figura 1.28 – Puente internacional Argentina – Bolivia-2011.
1.2.4.6. Puente Banegas (El puente más Largo de Bolivia)

Actualmente el puente más largo de Bolivia, con un tramo de 1440 m de longitud, 11 metros de
ancho, 3.5-3.5 por calzada, sustentado con pilotes fijados a 50 m de profundidad; construida con
moderna tecnología Lanzamiet(método de lanzamiento por empuje); que se alza sobre el río Grande

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en la región de Santa Cruz, al este de Bolivia. El puente fue construido en tres años y fue inaugurada
en septiembre del 2017.
(a)
Figura 1.29 – Puente Banegas.
1.2.4.7. Puente Fisculco

El puente Fisculco de 310 metros de longitud, y una altura de 120 metros del lecho del río hasta la
rasante de la superestructura del puente, considerado el más alto de Bolivia, hasta el momento. Es un
puente viga cajón; que esta entre las provincias, Chayanta de Potosí , y Oropeza, de Chuquisaca.
Figura 1.30 – Puente Fisculco.

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C APÍTULO 2
ASPECTOS GENERALES DE PUENTES
Figura 2.1 – En la figura se muestra como un puente puede salvar un obstáculo.
2.1. Introducción
El ser humano a lo largo del tiempo ha tenido la necesidad de recurrir a la construcción de diferentes
tipos de obras civiles, cada una de ellas con diferentes objetivos claramente definidos. Un tipo de
construcción utilizada principalmente para salvar obstáculos que pueden existir en un sector específico
de la geografía de nuestro territorio son los puentes, desde el inicio de todo proceso constructivo de una
obra cualquiera que esta sea aparecen diferentes tipos de obstáculos, por ejemplo en proyectos viales
se pueden encontrar desniveles de terreno, zonas de acumulación de agua como represas y embalses,
lagos o lagunas, ríos o afluentes de estos, terrenos pantanosos o de poca capacidad soportante del suelo
u otras vías; que son necesarias salvar mediante una estructura a otro nivel.
2.2. Definición de Puente

La definición según la AASTHO para un puente es:
Es una estructura con longitud mayor a 20 pies (6.1 metros) diseñada y construida con el propósito
de salvar un obstáculo natural (puede ser un río, un lago; o una depresión del terreno, un valle, un
barranco etc.) y/o artificial (puede ser una vía, una vía férrea, canales, otro puente, etc.) entre dos
puntos de interés, permitiendo así el tráfico de personas y/o peatones, Fig. 2.1.
18
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 2. ASPECTOS GENERALES DE PUENTES
2.2.1. Conceptos básicos y diferencia entre vano, tramo y luz de un puente.

Las siguientes definiciones están referida a los conceptos de luz, vano y tramos los que a continuación
son definidas:
Luz: Es la distancia entre los ejes de los dispositivos de apoyo.
Vano: Es la distancia existente de cara a cara de dos pilas contiguas o de cara a cara del estribo
y la pila (si el puente es de una sola luz será de cara a cara de los estribos).
Tramo: Se define como el elemento estructural que salva uno o varios vanos, puede ser una
losa, sistema de vigas, armaduras, arcos, pórticos, etc.
(a)
(b)
(c)
Figura 2.2 – Puentes. (a) Una luz, 1 vano, 1 tramo. (b) Dos luces, 2 vanos, 2 tramos. (c)Tres luces, 3 vanos, 1
tramo.

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2.2.2. Luces o vanos considerados
L L
0.82L L 0.82L
0.82L L L 0.82L
L=6,....,39 m
Figura 2.3 – Ilustración de luz, vano, tramo.
2.3. Partes o Componentes de un Puente

Los componentes estructurales de los puentes se basan en definiciones paramétricas que incluyen tipos
de deck (tablero del puente).
Las estructuras de los puentes están compuestas de:
• Superestructura
• Bearing(Aparato de Apoyo )
• Subestructura
• Fundaciones y
• Accesorios.
2.3.1. Superestructura
En general, la superestructura representa la parte de un puente sobre los apoyos(bearing), como se
muestra en la Fig. 2.4. La superestructura es la parte de un puente sostenido por los apoyos(bearing),
incluyendo la cubierta(deck), viga, truss (armadura), etc. La cubierta(deck) lleva directamente el trá-
fico, mientras otras porciones de la superestructura soportan las cargas que pasan sobre ella y las
transmiten a las subestructuras. En caso de que la cubierta(deck) se divida como un componente de
puente separado, y los elementos entre la cubierta(deck) y el apoyo(bearing) se llaman superestructura
de puente.

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Longitud total del Puente
Longitud de tramo Longitud de tramo
Superestructura
Subestructura
Apoyos(Bearing) Pila(Pier)
Estribo(Abutment)
Estribo(Abutment)
Fundaciones Profundas
(Deep Fundations) Fundaciones poco Profundas
(Shallow Foundations)
Figura 2.4 – Sección longitudinal del puente.
2.3.2. Subestructura
La subestructura es la parte del puente debajo del apoyo(bearing), usada para soportar la superestructu-
ra del puente y transmite todas esas cargas al suelo de cimentación. En este sentido, las subestructuras
del puente incluyen los estribos, pilares, paredes de ala o muros de contención, y estructuras de cimen-
tación como columnas y pilotes, ejes perforados hechos de, mampostería, piedra, hormigón y acero.
Tanto los estribos (abutment) como las pilas (piers) son estructuras verticales utilizadas para soportar
las cargas desde los bearing del puente o directamente desde las superestructuras y para transmitir la
carga a la cimentación. Sin embargo, los abutment se refieren a los soportes situados al principio o
al final del puente, mientras que los pilares son los soportes intermedios. Por lo tanto, un puente con
un solo tramo tiene solamente topes en ambos extremos, mientras que los puentes de varios vanos
también necesitan pilares intermedios para soportar la superestructura del puente, como se puede ver
en la Fig. 2.5
Figura 2.5 – Subestructura.
• Estribos
• Pilas.
2.3.2.1. Estribos (Abutments)

Un estribo es una parte muy importante de un puente ya que transfieres las cargas de la superestructura
a la cimentación.

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El estribo es cada una de las estructuras extremas del puente que sirve de apoyo a la superestructura,
y contiene tras de sí el terraplén de aproximación.
Siendo el estribo la subestructura del puente, comprende el asiento del puente (cabezal), cuerpo prin-
cipal, las alas o flancos (que es la parte del estribo que sobresale del terreno soportando el empuje del
terraplén) y base(cimentación).
El diseño del estribo se diseña para soportar las cargas debidas al su peso propio, la superestructura
del puente, la carga viva o móvil en la superestructura, el empuje del terraplén y para soportar la so-
cavación del suelo de cimentación por la corriente de agua. En puentes de tramos continuos las pilas
intermedias se convierten en pilares de soporte, que se diseñan bajo parámetros diferentes. El diseño
debe ser investigado para cualquier combinación de estas fuerzas que pueda producir la condición más
severa de carga. Generalmente, un estribo consta de cuatro partes: El asiento del puente o cabezal,
cuerpo, aletas y fundación.
Hay varios tipos de estribos de puentes, como el tipo de gravedad, el tipo de semigravedad, el tipo T
invertido, el tipo contrafuerte y el tipo de portal, algunos tipos de estribos se muestran en la Fig. 2.6.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 2.6 – Tipos de estribos. a) Estribo típico de gravedad con aletas (aletas a 45◦ ) b) Estribo en U (aletas
paralelo). c) Estribo sin muros ni aletas (estribos abiertos) d) Estribo de Caballete con aletas cortos en el
cabezal.
2.3.2.2. Pilas(Piers)
Las pilas son subestructuras también ubicadas en los extremos de las luces del puente en los apoyos
intermedios entre los estribos. La función de los pilares es la siguiente: transferir las cargas verticales
de la superestructura a la cimentación y resistir todas las fuerzas horizontales y transversales que ac-
túan sobre el puente. Las pilas generalmente están construidas de mampostería o concreto reforzado.

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Dado que las pilas son uno de los componentes más visibles de un puente, las pilas contribuyen a la
apariencia estética de la estructura. Se encuentran en diferentes formas, dependiendo del tipo, tamaño
y dimensiones de la superestructura y también en el entorno en el que se encuentran las pilas.
En sí, son elementos de apoyo intermedio los cuales conducen las solicitaciones de la superestructura
y propias hacia las fundaciones, a diferencia de un estribo, estas no retienen relleno como los estribos,
sin embargo los dos componentes están sometidos a cargas verticales y horizontales , longitudinales y
transversales según los grupos de cargas de AASTHO, están diseñadas para resistir presiones hidráu-
licas, cargas de viento, cargas de impacto, etc., son más susceptibles a los efectos de socavación por
lo que las fundaciones deberán estar por debajo de la altura máxima de socavación.
La pila está formada por la viga cabezal, el cuerpo principal y la fundación.
Figura 2.7 – Partes de una Pila.
Los pilares pueden ser de una sección transversal constante o variable eso dependerá de la altura del
pilar, también pueden tener una sección llena o una sección hueca, la elección de los pilares depende
de la constructibilidad y la estética.
Los pilares deben tener formas aerodinámicas en caso de encontrase sumergidos. De esta forma se
evita la socavación y la formación de vórtices.
Podemos clasificar a los pilares en dos tipos:
• Pilares-muro
• Pilares-columna
2.3.2.2.1. Pilares-muro
Los pilares-muro solo deben usarse para puentes bajos. Generalmente abarcan el ancho total de las
vigas principales. Según sea la conformación deseada se puede terminar en los bordes de las vigas
principales, o pueden sobresalir respecto de ellos, o aún se pueden retirar con respecto a dichos bordes.

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En la Fig. 2.8 se presenta diferentes posibilidades de formas para la sección transversal y los típicos
pilares de los ríos que ofrecen una resistencia decreciente al flujo:
(a) Formas transversales para pilares-muro (b) Pilares huecos.
Figura 2.8 – Formas de sección transversal de Pilares-muro.
2.3.2.2.2. Pilares-Columna
Las columnas ofrecen muchas ventajas frente a las Pilares-muro debido a su módica necesidad de
materiales, visión casi libre debajo del puente, mejor posibilidad de cruces oblicuos, aspecto más
liviano. Para puentes bajos, especialmente en carreteras muy elevadas, dos columnas individuales son
más transparentes y, por lo tanto, más ventajosas que las pilares-muro y también para puentes en
rampa.
Las posibilidades de sustentación y forma son numerosas, ver Fig. 2.9
Figura 2.9 – Algunos tipos de sección transversal de columnas en puentes.
2.3.2.3. Criterio de Selección

La selección del tipo de pilas(piers) para un puente debe basarse en los requisitos funcionales, es-
tructurales y geométricos. La estética también es un factor de selección muy importante, ya que los
puentes de carreteras modernos forman parte del paisaje de una ciudad. La figura Fig. 2.9 muestra
una colección de formas típicas de sección transversal para cruces y viaductos en tierra firme y la
Figura Fig. 2.8 muestra algunas formas típicas de la sección transversal para pilares de cruces de ríos
y vías fluviales. A menudo, los tipos de pilares son obligatorios por las agencias gubernamentales o
los propietarios. En Estados Unidos muchos departamentos estatales de transporte tienen sus propias
formas de columna estándar.
Los pilares de pared sólida, como se muestra en las Fig. 2.12(a), se usan a menudo en cruces de agua,
ya que pueden construirse a proporciones que son tanto delgadas como aerodinámicas. Estas caracte-
rísticas se prestan bien para proporcionar una resistencia mínima a los flujos de inundación.

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La Tabla. 2.1 resume las pautas generales de selección de tipos para diferentes tipos de puentes.
(a) Múltiples columnas(Bent) para las vi- (b) Múltiples columnas(Bent) para vigas
gas prefabricadas fundidas in situ
Figura 2.10 – Tipos típicos de pilares para puentes de hormigón.
(a) cabeza de martillo(eje rectangular)
(b) Muros sólidos
Figura 2.11 – Tipos típicos de pilares y configuraciones para cruces de ríos y vías fluviales.

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Tabla 2.1 – Pautas generales para seleccionar tipos de pilares.
Tipos de pilares aplicables a

Superestructura de acero
Sobre el agua Pilares altos Pilares de paredes o cabeza de martillo (pilares en T) (Fig. 2.12(a) y Fig. 2.12(b)); secciones
transversales huecas para la mayoría de los casos; en voladizo; podría usar cabezas de martillo
combinadas con base de pilares de pared y eje cónico escalonado.
Pilares cortos Pilares paredes o cabezas de martillo (pilares en T) (Fig. 2.12(a) y Fig. 2.12(b)); secciones trans-
versales sólidas; en voladizo
En tierra Pilares altos Cabeza de martillo (pilares en T) y posiblemente marcos rígidos (multiples columnas , bent)
(Fig. 2.12(b) y Fig. 2.12(c)); secciones transversales huecas para un solo eje y secciones trans-
versales sólidas para marcos rígidos; en voladizo
Pilares cortos Cabeza de martillo y marcos rígidos (Fig. 2.12(b) y Fig. 2.12(c)); secciones transversales sólidas;
en voladizo
Superestructura de hormigón pretensado prefabricado
Sobre el agua Pilares altos Pilares de pared o cabezas de martillo (Fig. 2.11); secciones transversales huecas para la mayoría
de los casos; en voladizo podría usar cabezas de martillo combinadas con base de pilares de pared
y eje cónico escalonado
Pilares cortos Pilares de muros o cabeza de martillo; secciones transversales sólidas; en voladizo
En tierra Pilares altos Cabezas de martillo y posiblemente marcos rígidos (multiples columnas , bent); secciones trans-
versales huecas para ejes simples y secciones transversales sólidas para marcos rígidos; en vola-
dizo
Pilares cortos Cabezas de martillo y marcos rígidos (multiples columnas , bent) (Fig. 2.10(a)); secciones trans-
versales sólidas; en voladizo
Superestructura de hormigón moldeado in situ
Sobre el agua Pilares altos Pilares de un solo eje (Fig. 2.11); la superestructura probablemente se moldeará por formas ba-
lanceadas con un método de construcción equilibrado en voladizo(voladizos sucesivos); secciones
transversales huecas; monolítico; fijo en la parte inferior
Pilares cortos Pilares de muros (Fig. 2.11); secciones transversales sólidas; monolítico; fijo en la parte inferior
En tierra Pilares altos Simple o multiples columnas(bent); Cortes transversales sólidos para la mayoría de los casos,
monolíticos; fijo en la parte inferior
Pilares cortos Simple o multiples columnas(bent) (Fig. 2.10(b)); secciones transversales sólidas; monolítico; o
fijo en la parte inferior
2.3.2.4. Tipos de pilas

Las pilas se pueden agrupar dentro de los tipos bents(múltiples columnas), tipos-T inversos, tipos de
portal(marcos), tipos de columnas y tipos de pilas altas; cuando hay espacio disponible. Las columnas
también se han visto para tener varias secciones transversales.
Las formas típicas de pilas comúnmente utilizados en la práctica se muestran en la Fig. 13.5.
(a) (b) (c)
Figura 2.12 – Tipos de pilas. a) Muro de pared Solida.b) Pila con Cabeza de Martillo. c) Tipo Marco Rígido.

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Existen muchos tipos de pilas como se puede observar en la Fig. 13.6. La mayoría de estas pilas son
de sección hueca para aumentar la rigidez del elemento.
(a) (b) (c)
(d) (e) (f)
(g) (h)
Figura 2.13 – Ejemplos de Pilas a) Pila solida, b) Pila de Marco Rígido,múltiples columnas(Pila Pórtico).
c) Pila de columna de sección variable (pilar con viga en voladizo) d) Pilas columna (Bent). e) Pila tipo
martillo. f) Pila tipo cajón. g) Pila, columna esbelta. h) Pilar sólido.
Algunos factores que inciden al momento al seleccionar el tipo de pila:

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1. Altura de la pila.
2. Esfuerzos a soportar.
3. Rigidez lateral.
4. Esbeltez.
5. Presencia o no de presiones hidrodinámicas.
6. Capacidad portante del suelo cimentación.
7. Costo de construcción y mantenimiento.
8. Período de construcción.
9. Cambios de alineación horizontal y vertical.
10. Estética y similitud con estructuras adyacentes.
11. Facilidad de acceso para inspección y mantenimiento.
12. Vida anticipada, condiciones de carga y aceptabilidad de deformaciones.
2.3.3. Fundaciones
Las fundaciones están ubicadas bajo los estribos y la pilas y sobre el suelo o roca subyacente. La
fundación es una de las partes estructurales más importantes de la superestructura del puente, que
recibe las cargas de los estribos y pilas y las transfiere al suelo para que los soporte, al absorber dicha
carga el suelo se contracciona dando origen a los asentamientos. Las fundaciones deben diseñarse para
soportar todas las cargas vivas y muertas, y las cargas de presión de tierra y agua.
Figura 2.14 – Fundaciones en pilas y estribos.
las fundaciones se pueden dividir en dos tipos:
• Fundaciones superficiales o directas.
• Fundaciones profundas o indirectas.
Al igual que los estribos, los pilares pueden cimentarse con cimentaciones superficiales o por medio
de pilotes o cilindros hincados

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2.3.3.1. Fundaciones superficiales

Son básicamente zapatas aisladas, que trasmiten las cargas directamente al terreno. Este tipo de fun-
dación se debe a que el estrato portante se encuentra a pequeñas profundidades y es posible llegar
mediante excavación.
2.3.3.2. Fundaciones profundas

Las cimentaciones profundas son empleadas cuando los estratos superiores del terreno no son aptos
para soportar una cimentación con zapatas, por lo que el estrato portante se encuentra a una profundi-
dad que no es posible llegar mediante excavaciones, pueden ser pilotes o cajones de cimentación.
En la Fig. 2.15 se muestra el esquema de una cimentación profunda o cimentación indirecta.
(a) Fundaciones profundas sobre pilotes (b) Fundacion profunda sobre cajón de cimen-
tación
Figura 2.15 – Cimentación profunda sobre: a) Pilotes. b) Cajón de cimentación.
Las cimentaciones con cajones se dividen en tres tipos principales:

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a) Cajones abiertos
Los cajones abiertos Fig. 2.16 se definen como aquellas realizadas a base de cajones abiertos por arriba
y sin fondo, con su borde inferior en forma de cuchilla que se van hincando en el terreno por su propio
peso, a medida que se excava en su interior mientras se recrecen sus paredes.
Figura 2.16 – Cimentación tipo cajón abierto.
Este proceso continua hasta alcanzar la profundidad deseada, pueden extenderse a grandes profundi-
dades. El cajón se fabrica total o parcialmente en su altura total a nivel del suelo. La sección de estos
cajones es rectangular o circular.
b) Cajones cerrados
Figura 2.17 – Cimentación tipo cajón cerrado.
Los cajones cerrados Fig. 2.17 son estructuras con fondo cerrado y se construyen en tierra y luego se
transportan al sitio de la construcción. Se entierran gradualmente en el sitio llenando su interior con
arena, balasto, agua o concreto, la superficie de apoyo debe estar a nivel.

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c) Cajones neumático
Los cajones neumáticos Fig. 2.18 se usan para profundidades de entre 15-40m. este tipo se requiere
cuando una excavación no logra mantenerse abierta porque el suelo fluye al área excavada mas rápida-
mente de lo que puede ser removido, tiene una cámara de trabajo en el fondo. Este tipo de cimentación
tiene una cámara de trabajo en el fondo que tiene entre 3 a 4 metros de profundidad, donde en dicha
cámara los trabajadores excavan, y cuando la presión en la cámara supera la presión atmosférica, los
trabajadores no deben permanecer en la cámara por más de 1 a 2 horas.
Figura 2.18 – Cimentación tipo cajón neumático.
2.3.3.2.1. Tipos de cimentación cajón
En la Fig. 2.19 se muestran diferentes tipos de cajas de uso común. Los factores que controlan la
selección de la forma de la base del cajón son las dimensiones de la base del estribo o el pilar, la
facilidad con que se puede hundir el cajón, el costo, las consideraciones de inclinación y cambio
durante el hundimiento y la magnitud de las fuerzas a resistir.
(a) Exagonal (b) Doble Exagonal (c) Cajón rectangular
(d) Octagonal (e) Doble octagonal (f) Doble rectangular

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(g) Cajón circular (h) Doble circular (i) Doble circular
(j) Cuadrado (k) Forma de Campana (l) Cajón Doble-D
(m) Cajón de multiples celdas
Figura 2.19 – Diferentes tipos de cimentación
2.3.4. Aparatos de Apoyo(Bearing)

El bearing (apoyo) es un componente de un puente que transmite las cargas recibidas de la cubierta a
la subestructura y para permitir el movimiento controlado debido a la variación de temperatura o la ac-
tividad sísmica y así reduce las tensiones involucradas. Un bearing es el límite entre la superestructura
y la subestructura.
2.3.4.1. Clasificación de los Aparatos de Apoyo

Hay dos tipos de apoyos(bearing) de puente según los materiales: Apoyos de metal y apoyos de goma.
2.3.4.1.1. Apoyos de Metal
Rodamiento de línea: la imagen de un bearing de línea se muestra en la Fig. 2.20. El con-

tacto lineal del bearing con la placa superior y la superficie redonda inferior ofrece capacidad
rotacional y deslizamiento. Es te tipo de rodamientos se usa en puentes con tramos cortos.
Figura 2.20 – Rodamiento en línea.

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Bearing Tipo rodillo: Los bearing tipo rodillos son bearing móviles, que permiten el movimien-
to horizontal y mantienen una baja fricción mediante el uso de rodillos simples o múltiples, para
bearing articulados o bearing esféricos. Hay varios tipos de bearing de tipo rodillos, como un
solo rodillo, múltiples rodillos y rodillo con engranajes, como se muestra en la Fig. 2.21. Se
muestra una imagen de un rodamiento de rodillos en:
(a) (b) (c)
Figura 2.21 – Apoyo movil a) Rodillo simple, b) Multiples rodillos, c) Rodamiento de rodillo con engranajes.
Pinned Bearing (apoyo fijo articulado): un pinned es un rodamiento articulado donde se in-
serta un pasador de acero entre las zapatas superior e inferior, lo que permite la rotación, pero
no los movimientos de traslación. La imagen de un rodamiento de pasador se muestra en la
Fig. 2.22.
Figura 2.22 – Apoyo fijo.
Apoyo de expansión: permite que la estructura rote y se traslade en el sentido longitudinal,

puede ser placa de neopreno, de nódulo o balancín.
Movimiento
Rotación
Apoyo
Figura 2.23 – Apoyo de expansión metálico fijo tipo balancín (Rockers Bearing).
2.3.4.1.2. Apoyos Elastoméricos
Elastomérico: Los apoyos elastoméricos (Fig. 2.24) permiten que la plataforma se traslade y
gire, y resista una cierta cantidad de cargas en las direcciones longitudinal, transversal y vertical.
En general, son muy flexibles en cizalle, pero muy rígidos frente a cambios volumétricos.

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Figura 2.24 – Apoyos placa neopreno.
2.3.5. Accesorios
Los accesorios de un puente son elementos estructurales subordinados a la estructura del puente prin-
cipal, tales como parapetos, conductos de servicio y losas de vía (carpeta de rodadura). Se considera
el peso muerto de los accesorios en el diseño, pero generalmente se ignoran sus capacidades de carga.
2.4. Clasificación de Puentes

Debido a su gran variedad, son muchas las formas en que se pueden clasificar los puentes, siendo las
más destacables las que se detallan a continuación:
1. Según los servicios que soportan:
— Puentes de Carretera
— Puentes Ferroviarios
— Puentes Aeroportuarios
— Puentes Peatonales
— Puentes para Acueductos
— Puentes Canal
• Para transporte de agua
• Puente Canal para vías de Navegación
— Puentes para Tubeías
2. Según el material de construcción: Puentes de Concreto, Puentes Metálicos, Puentes de Ma-

dera, de Mampostería y Mixtos.
— Puentes de Madera
— Puentes de Hormigón
• Hormigón Armado
• Hormigón Pres-forzado
— Puentes Metálico
— Puente de mampostería (piedra o ladrillo).
3. Según la forma de la sección Transversal del Tablero: Puentes Losa, Puentes sobre Vigas
Simples, Puentes sobre Vigas Compuestas.

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— Puente Losa (Slab type) (hasta 12 m de luz).
Figura 2.25 – Puente Losa.
— Puente viga (Girder type) (12 – 18 m span).
Figura 2.26 – Puente vita-T (T-Girder bridge).
— Puente cajón (Box-girder bridge).
Figura 2.27 – Puente cajón (Box-girder bridge).
Multiples celdas, celdas simples .
(a)

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(b)
(c)
Figura 2.28 – Formas transversales de la sección cajón. a) Una Celda. b) Múltiples Celdas,caja rectangular. c)
Multíples Celdas.
— Puente Mixto (tales como vigas de acero con losa de hormigón).
Figura 2.29 – Puente cajón (Steel bridge Bridge)
4. Según el Sistema Estructural: Esta clasificación está basada en los tipos de apoyos que tenga
el puente en sus tramos (uno o más), los que dependerá de la luz a vencer, el estado de carga y
otros factores:

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— Puentes Isostáticos (simplemente apoyados)

— Puentes Hiperestáticos (puente continuo)
— Puentes Tipo Gerber o puentes con tramos) Esta tipología se debe al ingeniero alemán
Henrich Gerber quien patento un sistema que llamó viga Gerber, del cual procede su nom-
bre, y que después en los países anglosajones se conoció como viga en cantilever (viga en
voladizo).
Y sin dejar a un lado la historia de este maravilloso puente que es una estructura reconocida
a nivel mundial, es el puente Firth of Forth por John Fowler y Benjamin Baker, entre los años
1881 y 1890, ubicados sobre el río Forth, Escocia. En los últimos años es denominado como
Forth Rail Bridge (“Puente de tren de Forth”) para distinguirlo del Forth Road Bridge (“Puente
de carretera de Forth”).
La famosa fotografía Fig. 2.30 de benjamín Baker, en la que un modelo vivo figuraba el princi-
pio de los voladizos en que se basaba la solución al puente sobre el Forth.
Figura 2.30 – Sir Jonh Fowler y Sir Benjamín Baker en los laterales de la foto, mostrando el funcionamiento
estructural del puente.
— Puentes Arcos Los puentes arcos se pueden clasificar según a sus articulaciones (Arco
Empotrado, arco Biarticulado, arco Triarticulado) y según a la posición del tablero respec-
to a la vía considerada.
— Puentes de Celosía o Puentes de Armadura (Cerchas): una celosía es una estructura
reticular de barras rectas interconectadas en nudos formando triángulos planos. En este
tipo de estructuras las barras trabajan predominantemente a compresión y tracción pre-
sentando flexiones muy pequeñas.

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— Puentes Suspendidos por cables

• Atirantados
Figura 2.31 – Puente Atirantado

.
• Puentes Colgantes: constan de un tablero suspendido en el aire por dos grandes ca-
bles, que forman sendas catenarias, apoyadas en unas torres construidas sobre las
pilas. El tablero puede estar unido al cable por medio de péndolas o de una viga
celosía.
Figura 2.32 – Puente Colgante.
5. Según la geometría:
— En Planta: Según el Angulo que forma el eje del puente con el paso interior (o de la
corriente de agua). Estos pueden ser: Puentes Rectos (Angulo de esviaje 90◦ ), Puentes
Curvos (Angulo de esviaje memor 90◦ ) y Puentes Esviajados (Angulo variable a lo largo
del puente) con respecto al eje longitudinal.
a) Puentes Rectos- ortogonales
b) Puente Esviajado
c) Puente Curvo
— En Elevación:
a) Puentes Horizontales.
b) Puentes Inclinados.
c) Puente en Curva Vertical.
6. Según su movilidad: Puente Basculante, Puente Levadizo, Puente Giratorio.
— Puente Basculante.
— Puente Levadizo.
— Puente Giratorio.

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— Puente Rodante: Este puente curioso se encuentra en la ciudad de Westminster en Lon-

dres. El puente cuenta con una longitud total de 12 m. El dispositivo recuerda al movi-
miento de una oruga enrollándose sobre sí misma. Cuando esta enrollado tiene forma de
octágono.
Figura 2.33 – El Rolling Bridge, Londres

.
7. Según la durabilidad: Puente Basculante, Puente Levadizo, Puente Giratorio
— Puentes Permanentes: son aquellas construcciones de carácter definitivo, siendo que su

durabilidad deberá atender hasta que se alteren las condiciones de la carretera.
— Puentes Provisionales: son unas construcciones para una duración limitada muchas veces
permanecen por tiempo prolongado.
8. Según su Longitud : En la práctica, es general clasificar los puentes como tramos cortos, tramos
medios y tramos largos, de acuerdo a sus longitudes de tramo. El concepto de "puentes de largo
alcance", que define a un puente con un tramo mucho más largo que cualquier otro puente,
también se propuso en los últimos años (Tang, 2016). Sin embargo, hasta ahora no hay criterios
estándar para el rango de los span (tramos) para estas diferentes clasificaciones. Un criterio
propuesto por Taly (1997) es clasificar a los puentes por la longitud de tramo, pueden clasificarse
de la siguiente forma:
Tabla 2.2 – Clasificación de puentes según su longitud de alcance.
Clasificación Longitud
Puentes Alcantarilla o Pequeños L <6 m

Puentes de corto alcance 6 <L ≤ 38 m
Puentes de Medio alcance 38<L ≤ 125 m
Puentes de largo alcance (grandes) L >125 m
La clasificación de puentes de acuerdo con la longitud de tramo se hace más por razones de
descripción, lo cual fue útil para la selección de tipo de puente. En general, ciertos tipos de
puentes son adecuados sólo para un cierto rango de longitudes de tramos.
por ejemplo, los puentes de suspensión o un puente atirantado se utilizan generalmente para
tramos largos, por lo que no debe considerarse como una alternativa para un puente de corto
alcance. De manera similar, un tipo de puente adecuado para puentes de corto alcance (como un
tipo de puente de viga) no debe utilizarse puentes con tramos largos

Elmer Sejas Catalan
Elmer Sejas Catalan
Universidad Mayor de San Simón

Tabla 2.3 – Forma estructural de superestructuras de puentes, de acuerdo a su longitud de vano.
CAPÍTULO 2. ASPECTOS GENERALES DE PUENTES

Fuente:BRIDGE ENGINEERING,WEIWEI LIN
40
2.5. Puentes de Celosías(Truss)

2.5.1. Tipos de Truss más Comunes en puentes
2.5.1.1. De acuerdo al sistema estructural
Hay tres configuraciones de cerchas más comunes en puentes, son la armadura de Warren, la armadura
de Warren modificada y la armadura Pratt, como se muestra en la Fig. 2.34.
(a)
(b)
(c)
Figura 2.34 – Fuerzas Axiales en Puentes Truss (cerchas) Bajo peso muerto. a) Armadura Tipo Warren. b)
Armadura tipo Warren modificada. c) Armadura tipo Pratt.
Además de los tres sistemas básicos hay muchas otras formas estructurales desarrolladas en la práctica
de diseño de puentes, como se muestra en la Fig. 2.35

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(a) (b) (c)
(d) (e) (f)
(g) (h) (i)
(j) (k) (l)
(m) (n) (ñ)
Figura 2.35 – Tipo de Puentes Truss. a) Pratt. b) Howe. c) Fink. d) Bowstring. e) Waddell “A” truss. f)
Parker. g) Camelback. h) Double Intersection. Pratt i) Baltimore. j) Pennsylvania. k) K-Truss. l) Warren.
m) Warren. (with verticals) n) Double Intersertion. Warren o) Lattice.
2.5.1.2. De acuerdo a la localización del tablero

Un puente celosía puede llevar su tablero (cubierta) en la parte superior, en el centro o en la parte
inferior del truss, y por consiguiente se clasifican en truss de tablero superior, tablero intermedio y
truss de tablero inferior, respectivamente como se muestra en la Fig. 2.36.
(a)

Elmer Sejas Catalan
(b)
Figura 2.36 – Tipos de Truss de acuerdo a la localización del tablero. a) Tablero superior. b) Tablero intermedio.
c) Tablero inferior.
La lista de los puentes de armadura más largos del mundo se muestra en la Tabla. 2.4, lo que indica que
la mayoría de los puentes de armadura de gran envergadura se construyeron en voladizos (cantilever).
Tabla 2.4 – Lista de los puentes de armaduras (TRUSS) más largos.
Ranking Puente Vano Año de apertura Localización País Tipo

principal
1 Québec Bridge 549 1917 Quebec Canada Cantilever

2 Forth Bridge 521 1890 Scotland United Cantilever
Kingdom
3 Minato Bridge 510 1973 Osaka Japan Cantilever
4 Commodore Barry Bridge 501 1974 New Jersey United Cantilever
States
5 Crescent Cyte Connection 480 1958 (eastbound), New Orleands, United Cantilever
1988 (westbound) Louisiana States
6 Howrah Bridge 457 1943 West Bengal India Cantilever
7 Veterans Memorial Bridge 445 1995 Louisiana United Cantilever
States
8 Tokyo Gate Bridge 440 2012 Tokyo Japan Continuous
9 San Francisco-Oakland 427 1936 California United Cantilever
Bay Bridge States
10 Ikitsuki Bridge 400 1991 Nagasaki Japan Continuous
Prefecture

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2.6. Puente Tipo Arco

2.6.1. Clasificación de los puentes arcos
2.6.1.1. De acuerdo a la localización del deck (tablero)
De forma similar a la clasificación de los puentes truss, los puentes de arcos también se pueden clasi-
ficar de acuerdo con la posición del arco en relación con el deck, arco con tablero superior, con tablero
inferior y arco con tablero intermedio como se muestra en la Fig. 2.37.
(a) (b)
(c)
Figura 2.37 – a) Arco con tablero superior. b) Arco con tablero intermedio. c) Arco con tablero inferior.
2.6.1.2. De acuerdo al sistema estructural

Un sistema de arco se puede agrupar como un arco fijo Fig. 2.38(a), arco con dos articulaciones
Fig. 2.38(b), o arco con tres articulaciones Fig. 2.38(c) según el número de articulaciones.
(a) (b) (c)
(d) (e) (f)

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(g)
(h) (i) (j)
Figura 2.38 – Tipo de Puentes Arcos. a) Arco empotrado. b) Arco biarticulado. c) Arco triarticulado. d)
Spandrel Solido. (lleno) e) Spandrel abierto. (formado por columnas) f) Spandrel arriostrado, Arco abierto
arriostrado. g) Tied arch. (Puente arco con tirante) h) Langer arch bridge. (Bowstring o en el caso más simple:
Langer girder) i) Lohse arch bridge. (Puente arco con viga de rigidez) j) Arco Nielsen. (Shimada 1991)
Tabla 2.5 – Lista de los puentes arco más largos.
Ranking Puente Vano Material Año de Localización País

principal apertura
1 Choatianmen 552 Steel 2009 Chongqing China
Bridge
2 Lupu Bridge 550 Steel 2003 Shanghai China
3 Bosideng Bridge 530 CFST 2012 Hejiang Country China
(Sishuan)
4 New River Gorge 518 Steel 1977 Fayetteville (West United
Bridge Virginia) States
5 Bayome Bridge 510 Steel 1931 Kill van Kull (New United
York) States
6 Sydney Harbour 503 Steel 1932 Sydney Australia
Bridge
7 Wushan Bridge 460 CFST 2005 Wushan China
8 Xijiang Railway 450 Steel 2014 Zhaoqing China
Bridge (Guangdong)
9 Mingzhou Bridge 450 Steel 2011 Ningbo (Zhejiang) China
10 Zhijinghe River 430 CFST 2009 Dazhipingzhen China
Bridge (hubei)
Nota: CFST denota puente de acero tubular de hormigón armado

Elmer Sejas Catalan
2.7. Puentes Atirantados

Un puente atirantado es una estructura con varios puntos en cada tramo entre las torres sostenidas
hacia arriba en una dirección inclinada con cables inclinados y consiste en una torre principal (Pilón),
tirantes y las vigas principales como se muestra en la Fig. 2.39.
Figura 2.39 – Imagen de un puente atirantado.
2.7.1. Clasificación de puentes atirantados

De acuerdo con el diseño longitudinal del cable, los puentes atirantados se pueden clasificar en cuatro
tipos: mono, radial, abanico (radial modificado) y arpa, como se muestra en la Fig. 2.40. Todas estas
configuraciones de cable se han usado en la práctica, pero la configuración del cable generalmente no
tiene un efecto importante en el comportamiento del puente, excepto en estructuras de tramos muy
largo (Tang, 1999).
(a)
(b)
(c)

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Figura 2.40 – Disposición de los cables longitudinales. a) Mono. b) Radial. c) Abanico (Radial Modificado)
d) Arpa.
2.7.2. Distribución lateral de los cables

En la dirección lateral, el sistema de cable se puede organizar como un solo plano sobre la línea
central, dos planos (ya sean verticales o inclinados) en los bordes de la viga, o tres planos conectan la
línea central y ambos bordes de la viga.
En caso de que la plataforma del puente sea muy ancha, es posible diseñar tres planos de cable porque
el momento de flexión transversal se reduce cuando la plataforma se divide en dos partes con tres
planos de cable, como se muestra en la Fig. 2.41.
(a)
(b)
(c)
Figura 2.41 – Disposición de los cables (Walter, 1999) a) Un plano central (Plano simple). b) Dos planos
laterales (Plano dobles). c) Tres planos (Triple planos).
2.7.3. Según al Número de tramos o Torres

El puente atirantado se puede diseñar como un solo tramo, dos tramos, tres tramos o múltiples tramos.
Sin embargo, los puentes atirantados que tienen tres o dos tramos atirantados son más ampliamente

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utilizados, lo cual se debe a los tirantes y el anclaje o el apoyo que es importante para la estabilidad
del pilón.
Los puentes atirantados se pueden construir con una sola torre, como el Puente Erasmusbrug en Rot-
terdam, el Puente Tsuneyoshi-Ohashi en Osaka y el Puente Chuoohashi en Tokio, como se muestra en
las Fig. 2.42.
Figura 2.42 – El puente Erasmusbrug (Puente Erasmus) en Rotterdam-Países Bajos, al sur de Holanda (apertura,
1996). Tiene 802 m de largo con un pilón de 139 m de altura.
Figura 2.43 – El viaducto de Millau inaugurado el 2004, es el puente de multiples tramos más alto del mundo,
una maravilla en ingeniería.
2.7.4. Según su Configuración

2.7.4.1. Cables
Los cables de suspensión son los principales que transportan y transfieren las cargas a los miembros en
los puentes atirantados, y los principales problemas con los primeros puentes de suspensión de cable

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fueron las deficiencias del sistema de anclaje, el material de acero y la corrosión. En la Fig. 2.44 se
muestran los tipos de suspensión típicos utilizados para los puentes atirantados.
(a) (b) (c)
Figura 2.44 – Tipos de cables para puentes atirantados. a) Cable de bobina bloqueado. b) Hilo espiral. c) Hilo
de alambres paralelos (PWS).
2.7.4.2. Torres
Las torres pueden diseñar con una sola columna que se proyecta a través del centro de la plataforma,
pero a veces se ubica en un lado, como en puentes curvos con cables.
Según el diseño, las columnas pueden estar inclinadas o verticales debajo de la plataforma del puente.
Para ser específicos, las torres de puente se pueden diseñar como un pórtico H, porico A y pilones de
pórtico Y invertidas, pilón de diamante y torre de doble diamante, como se muestra en la Fig. 2.45.
(a) (b) (c)
(d) (e)
Figura 2.45 – Pilones en puentes atirantados. a) Forma de H. b) Forma de A. c) Y invertida. d) De a A cerrada

por la parte inferior. (Diamante) e) Pylón doble Diamante.

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2.7.4.3. Tablero (Deck)

2.7.4.3.1. Steel Deck (Plataforma de acero)
Para los primeros puentes atirantados, la plataforma de acero se utilizó debido a su alta capacidad
de carga a relación de peso y mayor capacidad de espacio entre los cables. Además, la reducción en
el peso de la plataforma puede resultar en un diseño económico para puentes de gran luz, como en
el Puente de Tatara. La plataforma de la carretera ortotrópica generalmente consiste en un material
de revestimiento fino colocado sobre una placa de acero rigidizada longitudinalmente. Los refuerzos
son soportados por vigas de piso transversales. El diseño de la sección transversal de la cubierta está
dominado por la disposición de los cables de sujeción. En la Fig. 2.46 se muestra la plataforma de
acero utilizada para el Puente del Canal de Jianghai en el Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao.
Figura 2.46 – The Jianghai Chanel Brige in Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge.
2.7.4.3.2. Concrete Deck (Plataforma de Hormigón)
Las cubiertas de hormigón armado o pretensado pueden estar hechas de elementos prefabricados o
pueden moldearse en su lugar. La plataforma de hormigón es adecuada para tramos medianos porque
el costo del hormigón es relativamente bajo, pero su peso aumenta la carga muerta del puente, por
lo que se requieren mayores dimensiones para cables, pilones, piers y estructuras de anclaje. Para un
puente atirantado con un solo plano central de cables de sujeción, se necesita una fuerte sección de
caja de torsión para proporcionar la resistencia a la torsión, como se muestra en la Fig. 2.47.
Figura 2.47 – Tablero cajón (Box deck) de concreto a la torsión.
2.7.4.3.3. Plataforma compuesta
La plataforma en puentes atirantados también se puede construir como sección compuesta de acero y
hormigón.
Las secciones propuestas para un puente atirantado se muestran en la Fig. 2.48, en la que se propuso
la sección de acero para el tramo medio para reducir el peso propio, y la sección compuesta se diseñó
para el tramo lateral.

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(a)
(b)
Figura 2.48 – Cubierta de acero y cubierta compuesta. a) Sección de acero para el tramo medio. b) Sección
compuesta para el tamo lateral.
Tabla 2.6 – Lista de los puentes atirantados más largos.
Ranking Nombre Vano Año de Localización País

principal apertura
1 Russki Bridge 1104 2012 Vladivostok Russia
2 Sutong Bridge 1088 2008 Suzhou-Nantong China
3 Stonecutters-Bridges 1018 2009 Tsing Yi-Stonecutters Hong
Island Kong
4 E’dong Bridge 926 2010 Huangshi China
5 Tatara Bridge 890 1999 Ikuchi Japan
Island-Omishima
Island
6 Pont de Normadie 856 1995 Le Havre Honfleur France
7 Jiujiang Fuyin 818 2013 Jiujiang-Huangmei China
Expressway Bridge
8 Jingyue 816 2010 Jingzhou-Yueyang China
9 Incheon 800 2009 Incheon-Yeongjongdo Sout
Korea
10 Xiamen Zhangzhou 780 2013 Zhangzhou-Xiamen China
Brdige
2.8. Puentes Colgantes

Un puente colgante es un tipo de puente en el que la plataforma está colgada por cables de suspen-
sión en tirantes verticales. Los componentes estructurales básicos de un sistema de puente colgante
incluyen vigas de refuerzo/trusses, los cables principales de suspensión, las torres principales, y los
anclajes para los cables en cada extremo del puente. Los cables principales están suspendidos entre
torres y finalmente se conectan al anclaje o al puente mismo, y los tirantes verticales soportan el peso
de la plataforma y la carga de tráfico sobre ella.
La Fig. 2.49 muestra los elementos estructurales esenciales y elementos típicos, incluyendo la torre,
los cables en suspensión, viga principal y el anclaje. Las principales fuerzas de un puente colgante son
tensión en los cables y comprensión en las torres.

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Figura 2.49 – Componentes de un Puente Colgante.
2.8.1. Componentes estructurales

Los componentes estructurales de un puente colgante típico se muestran en la Fig. 2.50. Además de los
modernos puentes de carretera o ferroviarios, los puentes colgantes también se utilizan como puentes
peatonales.
Figura 2.50 – Componentes de un Puente Colgante.
2.8.2. Clasificaciíon de puentes colgantes

En general, los puentes colgantes pueden clasificarse de acuerdo con el número de tramos, la conexión
entre las vigas rigidizadoras, la disposición de los tirantes y las condiciones de anclaje, etc.

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2.8.2.1. De acuerdo al número de tramos

Según el número de luces y torres, existen puentes colgantes de un tramo, dos tramos o tres tramos,
como se muestra en la Fig. 2.51. Entre ellos, los puentes colgantes de tres tramos con dos torres
principales son los más utilizados en la práctica de la ingeniería, como el Rainbow Bridge de Tokio, y
puentes con multiples vanos como el Bay Bridge (puente de la Bahía, San Fransico-Oakland), Fig. ??
(a)
(b)
(c)
Figura 2.51 – Clasificación de puentes colgantes de acuerdo con el número de vanos (span). a) Vano Simple.
b) Tres vanos. c) Cuatro (o múltiples) vanos.
2.8.2.2. De acuerdo a las vigas de Rigidez

Basado en la continuidad, hay dos tipos de vigas rigidizantes, con dos rotulas o tipos continuos, co-
mo se muestra en la Fig. 2.52. Viga rigidizante con dos rotulas se utilizan comúnmente para puentes
de carretera, mientras que la viga rigidizante continua se usa a menudo para puentes combinados de
autopistas y ferrocarriles para garantizar la continuidad entre luces adyacentes y garantizar el buen
funcionamiento de los trenes (Alampalli y Moreau, 2015). El puente Akashi Kaikyo, el puente col-
gante más largo del mundo fue diseñado con un sistema de dos vigas rigidizantes.
(a)

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(b)
Figura 2.52 – Clasificación del puente colgante de acuerdo a las vigas rigidizantes. a) Viga rigidizante con dos
rotulas. b) Viga rigidizante continua.
2.8.2.3. De acuerdo a la suspensión de los tirantes

En los puentes colgantes, los tirantes (o colgadores) pueden diseñarse como verticales o diagonales,
como se muestra en la Fig. 2.53. Los tirantes verticales se utilizan con mayor frecuencia en puentes
colgantes, pero los ganchos diagonales a veces se usan para aumentar la amortiguación y mejorar el
rendimiento sísmico de dichos puentes. Para una mayor rigidez de un puente soportado por cable,
también se puede usar una suspensión combinada y un sistema de cable atirantado.
(a)
(b)
(c)
Figura 2.53 – Clasificación de puente colgante de acuerdo la suspensión de los tirantes. a) Tirantes verticales.
b) Tirantes inclinadas c) Combinación de sistemas colgante-atirantado.
2.8.2.4. De acuerdo a las condiciones de anclaje

En base a las condiciones de anclaje, los puentes colgantes se pueden clasificar en tipos anclados
externamente o auto anclados, como se muestra en la Fig. 2.54. Para puentes colgantes anclados ex-
ternamente, los anclajes deben construirse en ambos extremos de los puentes para sostener las fuer-
zas de tracción del cable principal, que es el tipo más común de puentes colgantes. En cuanto a los

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puentes colgantes autoajustados, los anclajes no son necesarios y los cables principales se conectan
directamente a las vigas rigidizadoras. Sin embargo, en este caso, las fuerzas de compresión axial
relativamente grandes deben ser transportadas por la viga principal y esto debe tenerse en cuenta en
el diseño. El puente de la bahía de Oakland en San Francisco y el puente de Konohana en Osaka son
típicos puentes colgantes auto anclados.
(a)
(b)
Figura 2.54 – Clasificación de puentes colgantes según anclajes. a) Puentes colgantes anclados externamente.
b) Puentes colgantes auto anclados.
2.8.3. Configuración
2.8.3.1. Torres principales
En la dirección longitudinal, las torres principales se pueden clasificar en tres tipos; tipos rígidos,
flexibles y basculante, como se muestra en la Fig. 2.55.
(a) (b) (c)
Figura 2.55 – Torres en puentes colgantes, longitudinalmente. a) Flexible. b) Basculante. c) Rígida.
En la dirección transversal, las torres se clasifican en: aporticadas (portales) o arriostradas, como se
muestra en la Fig. 2.56. Por otra parte, el eje de la torre puede ser vertical o inclinada.

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(a) (b) (c)
Figura 2.56 – Torres en puentes colgantes, transversalmente. a) Arriostradas. c) Aporticadas. c) Combinadas.
2.8.3.2. Estructuras suspendidas (Rigidez de las vigas)

En las suspensiones, las vigas rigidizadoras a menudo son utilizadas las vigas en I, truses y vigas
cajón, como se muestra en la Fig. 2.57.
(a) (b) (c)
Figura 2.57 – Sección transversal de la viga rigidizadora a) Viga I. b) Truss. c) Viga cajón
2.8.3.3. Anclajes
Los anclajes son elementos importantes en puentes colgantes porque la mayor parte del peso propio y
otra carga del puente se transfieren finalmente por los cables a los sistemas de anclaje. Dentro de los
anclajes, los cables se extienden sobre un área grande para distribuir uniformemente la carga y para
evitar los daños que pueden ser causados por las fuerzas concentradas del cable.
En general, la estructura de anclaje incluye la base, el bloque de anclaje, el bloque doblado, los marcos
de anclaje del cable y la carcasa protectora. Hay dos anclajes de uso frecuente: sistemas de anclaje de
tipo de gravedad o de tipo túnel, como en la Fig. 2.58.

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(a) (b)
Figura 2.58 – Sistemas de anclajes. a) Tipo gravedad. b) Tipo túnel.
Tabla 2.7 – Lista de puentes colgantes más largos
Ranking Nombre Vano Año de Localización País

principal apertura
1 Akashi kaikyó Bridge 1991 1998 Kobe-Awaji Japan
2 Xihoumen Bridge 1650 2009 Zhoushan China
3 Creat Bek Bridge 1624 1998 Konor-Sprogo Denmark
4 Yi Sun-sin Bridge 1545 2012 Gwangyang-Yeosu South
Korea
5 Runyang Bridge 1490 2005 Yangzhou-Zhenjiang China
6 Nanjing Fourth Yangtze 1418 2012 Nanjing China
Bridge
7 Humber Bridge 1410 1981 Hessle-Barton-upon- United
Humber Kingdom
8 Jiangyin Bridge 1385 1999 Jiangyin-Jingyiang China
9 Tsing Ma bridge 1377 1997 Tsing Yi-Ma Wan Hong
Kong
10 Hardanger Bridge 1310 2013 Vallavik-Bu Norway

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C APÍTULO 3
MODELACIÓN ESTRUCTURAL
3.1. Introducción
Cuando el ingeniero desarrolla un proyecto, tiene que efectuar procesos de modelado, simulación,
visualización, análisis, diseño, elaboración de un prototipo, pruebas y finalmente la construcción del
proyecto.
Antes del diseño estructural de cualquier sistema estructural, se deben emplear criterios de ingeniería
y procesos de análisis. Durante este proceso, muchas suposiciones de ingeniería son rutinariamente
usadas en la aplicación de principios de ingeniería y teorías para la práctica. Un subconjunto de estas
suposiciones es usado en multitud de métodos analíticos disponibles para análisis estructurales, es
decir problemas que se pueden resolver de manera exacta por métodos analíticos.
Existen en la actualidad numerosos programas de análisis de elementos finitos, los más populares de
estos softwares de ingeniería estructural, ingeniería asistida por computadora (CAE, del inglés com-
puter aided engineering) son SAP2000, CSI Bridge, MIDAS Civil, así como algunas herramientas
potentes y complejas como ANSYS, ADINA, ALGOR, CIVIL FEM, PATRAN, NASTRAN, ABA-
QUS , entre otros.
Figura 3.1 – Softwares de ingenieria estructural para puentes.
En este documento se hará uso del software CSiBridge y Sap2000, en vista que son fáciles de adqui-
rirlos ademas de que proporcionan resultados de forma confiable, y sobre todo fidedigna.
58
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 3. MODELACIÓN ESTRUCTURAL
3.2. Antecedentes teóricos

Muchos problemas de importancia práctica que frecuentemente aparecen durante la fase analítica de
cualquier diseño de puente, tales métodos analíticos no son suficientes para resolverlos por métodos
exactos de análisis, lo cual resultan de complejidad matemática. Por esto, se debe recurrir a los mé-
todos numéricos los cuales permiten elaborar análisis y diseños con un alto grado de sofisticación y
precisión.
El sistema real a resolver se transforma en un modelo matemático, el modelo matemático propuesto

podrá ser discretizado, a través de alguna técnica numérica, para finalmente obtener la solución apro-
ximada deseada mediante la solución numérica del modelo ya discreto.
Este método hace uso de la “discretización” o subdivisión de una región o dominio sobre la cual están
definidas las ecuaciones en formas geométricas simples.
La idea general del método de los elementos finitos es la división de un continuo en un conjunto de
pequeños elementos interconectados por una serie puntos llamados nodos y reciben el nombre de ele-
mento finito,por lo tanto las ecuaciones que rigen el comportamiento del continuo regirán también el
del elemento.
Figura 3.2 – Explicación del Método de Elemento Finito.
Como método de solución aproximada se puede plantear entonces que los paquetes MEF, posibilitan
encontrar las magnitudes desconocidas (incógnitas) en determinados puntos y con determinada cerca-
nía a la solución exacta, precisión que, como se ha mencionado, mejora con el número de elementos
tal como se muestra en la figura de abajo; donde se puede apreciar que, cuando se aumenta el número
de elementos (aumentando densidad del mallado), la solución por MEF se acerca más a la solución
exacta del fenómeno que se presenta.

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Figura 3.3 – Forma de solución del Método de los Elementos Finitos.
3.3. Modelación
Para el análisis, los modelos se pueden clasificar en unidimensionales, bidimensionales y tridimensio-
nales.
Se debe elegir, en cada caso, el tipo de modelo más adecuado para que el modelo estructural repro-
duzca adecuadamente el comportamiento buscado.
(a) Modelo Unidimensional, elemento viga.

7125
7125
7125
7125
1800
1800
(b) Modelo Bidimensional, elemento marco. (c) Elemento Tridimensional compuesto por vigas y elementos placas.
Figura 3.4 – Ejemplo de tipos de modelos en los programas de modelación.
3.3.1. Selección de la metodología de Modelación

El modelo estructural es una representación o esquema simplificado de la estructura, que se elabora
con el objeto de analizar su comportamiento. Los modelos son forma de representar la realidad. La
complejidad de una construcción y las acciones que la solicitan.

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3.3.2. Modelos estructurales

Para que el modelo estructural tenga utilidad debe reunir dos condiciones:
— Debe parecerse a la estructura real.- El comportamiento que vamos a analizar es el del mo-
delo, no de la estructura real. Cuando más cerca estén los dos más útil será el modelo.
— Debe ser sencillo para analizarlo.– O al menos, no debe ser excesivamente complejo. A con-
tinuación, se muestra algunas metodologías tradicionales de sistemas de modelos estructurales
de puentes más comunes.
A continuación, se muestra algunas metodologías tradicionales de sistemas de modelos estructurales

de puentes más comunes.
(a)
(b)
Figura 3.5 – Puente de viga continua. a) Estructura. b) Modelo estructural.
(a)
(b)
Figura 3.6 – Puente en cantilever (Tipo Gerber). a) Estructura. b) Modelo estructural.
(a)
(b)
Figura 3.7 – Puente con un vano de luz. a) Estructura puente losa. b) Modelo estructural.

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(a)
(b)
Figura 3.8 – Puente con dos vanos de luz. . a) Estructura (Simplemente apoyado). b) Modelo estructural.
3.3.3. Estrategia de modelación puentes
Figura 3.9 – Clasificación de los más usados enfoques del modelado de sistemas de puentes.
3.3.4. Modelación de los componentes en estructuras de puentes

Los componentes que se mencionan a continuación son los siguientes:
• Superestructura
• Apoyos de columnas simples
• Apoyos de multicolumnas
• Cimentaciones
Con el siguiente punto se trata de brindar al lector una serie de recomendaciones prácticas que le
permitan realizar la modelación de los diferentes elementos componentes de un puente, muchos de
los elementos expuestos en el desarrollo del trabajo son tomados en consideración, recordando que
la geometría y la caracterización efectiva de los miembros, la definición de los apoyos y uniones, así
como la participación de la masa y de las cargas permanentes son tomadas muy en cuenta.

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3.3.4.1. Superestructura
La superestructura es el conjunto de todos los componentes del puente que forman la estructura de la
cubierta del mismo (tablero y sus soportes).
En el modela de la superestructura, se consideran los detalles de la geometría y efectividad de las

características de los miembros, la definición de los soportes y conexiones y los efectos de las cargas
permanentes.
(a) Elevación.
(b) Modelo Global. (c) Modelo de Vigas. (d) Modelo de Marcos.
Figura 3.10 – Modelos que representan la superestructura de un puente.
3.3.4.2. Apoyos de Columnas Simples

Para el análisis de respuesta sísmica de un puente, hablar de los apoyos es parte fundamental del
comportamiento estructural siendo estos elementos estructurales con la capacidad de transmitir las
cargas gravitacionales y las fuerzas sísmicas y de viento a la cimentación, que posteriormente llegaran
al suelo.
En el análisis de puente geométricamente poco complejos es factible el uso de un modelo de un grado
de libertad (Fig. 3.11(b)), simplificando la estructura global a un marco equivalente.

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(a) (b) (c) (d) (e)
Figura 3.11 – Elementos estructurales (sección transversal) a) Geometría. b) Modelo de 1GL. c) Modelo de
elemento prismático y d) No prismático. e) modelo de cimentación.
Los efectos de la deformación del suelo son modelados mediante la colocación a nivel de la cimen-
tación de resortes, cuyas propiedades son dependientes de las características geotécnicas del terreno
(Fig. 3.11(e)).
3.3.4.3. Apoyos Multicolumnas

En este caso el apoyo consiste en un marco de dos o más columnas que se unen a través de vigas, por
esta razón el acoplamiento de todos los elementos contribuye a la respuesta sísmica en términos de
rigidez, capacidad y niveles de carga axial en los distintos elementos que conforman el apoyo. En el
modelo analítico, todos los efectos pueden ser incorporados en un modelo de marco plano a lo largo
de los ejes de los elementos, el modelo contara de elementos barras verticales y horizontales de tal
manera que representen las columnas y vigas, además todas las propiedades de los miembros deben
tomarse en cuenta, así como el tipo de unión que tendrán y los grados de libertad que se utilizaran
como se muestra en la Fig. 9.38 de abajo.
(a) (b)
Figura 3.12 – a) Análisis elástico lineal. b) Análisis no-lineal.

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3.3.4.4. Cimentaciones
También la cimentación de un puente tiene el objetivo de dotar a la estructura global de una satis-
factoria resistencia lateral, vertical y rotacional, cuando esta se encuentre sometida a un estado de
acciones verticales y/o horizontales, esta resistencia dependerá de la geometría de la cimentación, de
las características geotécnicas del suelo y de la interacción suelo-estructura. La cimentación aislada
es recomendable en suelos duros, en donde los resortes traslacionales se asumen rígidos y la rotación
únicamente se considera en caso que exista desplazamiento o balanceo de la cimentación completa.
3.3.4.5. Pilas y Pilotes continuos

Hay ocasiones en que las características del suelo permitan concebir un único elemento que cubra tanto
la pila como la cimentación (pilote), esto es recomendable para puentes estrechos. El modelado con
fines de estimar la demanda sísmica depende del conocimiento previo de las características geotécnicas
del suelo circundante; por medio del módulo de Young (en kg/cm3) es posible suponer un sistema
de resortes de Winkler para las reacciones laterales del suelo, y así concebir un sistema de resortes
(Fig. 9.39) situados a lo largo de la longitud del pilote (por debajo del nivel del terreno) en donde
la rigidez de cada uno de estos con fines no lineales puede ser dependiente de las dimensiones de la
sección transversal del elemento, de la profundidad a la que se encuentre el resorte considerado y de
las propiedades del suelo (módulo de Young).
(a) (b) (c)
Figura 3.13 – a) Prototipo Global. b) Modelo de Suelo-Estructura. d) Modelo equivalente.
3.4. Idealización de la estructura

Para realizar el análisis se idealizan tanto la geometría de la estructura, propiedades de los materiales,
condiciones de apoyo y las acciones mediante un modelo matemático adecuado que debe, asimismo,
reflejar aproximadamente las condiciones de rigidez de las secciones transversales, de los elementos,
de sus uniones y de los apoyos en el terreno. Esta idealización matemática que pretende representar la
conducta real de la estructura a ser construida.

Elmer Sejas Catalan
3.4.1. Geometría
Después de seleccionar un modelo apropiado, se deben dar serias consideraciones a la correcta repre-
sentación de las características geométricas de puentes. Estos asuntos geométricos están directamente
relacionados con las características de comportamiento de los componentes estructurales, así como
también el conjunto global de la estructura. Las consideraciones deben incluir no solo la geometría
global de la estructura del puente, la alineación horizontal, la elevación vertical, peralte de la carretera
y el grado de esviaje de los soportes, sino también las características geométricas locales de los deta-
lles de conexión de los componentes individuales del puente. Tales detalles incluyen representaciones
de regiones de conexión como columna a viga cabezal, la columna a viga cajón, la columna cabezal
de la pila, viga cabezal a superestructura, elementos transversales para vigas, así como también los
diversos sistemas de apoyo comúnmente usados en la práctica de ingeniería de puentes.
En la Fig. 9.40 se muestra un modelo detallado de la superestructura de un puente cajón, puede ser
ensamblado por medio del uso de elementos de la cascara (para las vigas), elementos solidos 3D (para
diafragmas internos), y elementos vigas para columnas.
Figura 3.14 – Modelo Físico-matemático.
La Fig. 9.41 ilustra el modelado de algunos detalles del alma y la plataforma de una superestructura.
Figura 3.15 – Elementos, alma y la cubierta de la superestructura del puente.

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3.4.2. Propiedades de los Materiales y Secciones

Para tomar el comportamiento correcto de la estructura, uno de los factores más importantes es la
determinación de las propiedades de la sección del material y las secciones de sus componentes es-
tructurales. Se consideran las propiedades del módulo elástico, la relación de Poisson, la densidad, el
área de la sección trasversal, el momento de inercia de flexión y momento de inercia de torsión.
La variación de la rigidez a flexión puede ser lineal, parabólica o cubica para cada segmento; así como
el comportamiento axial, a cortante, a torsión, la masa y el peso. En conjunto de las variantes de las
propiedades de los materiales, se pueden incluir la variación geométrica en cada segmento, como se
muestra en la Fig. 9.42 de abajo.
Figura 3.16 – Variación geométrica del elemento.
3.4.3. Condiciones de Contorno

Un sistema estructural no está definido totalmente si no se introducen unas condiciones de contorno.
3.4.3.1. Apoyos o Vínculos

Los apoyos son los soportes sobre el cual descansa el extremo de un elemento estructural.
Por ejemplo, durante la mayor parte del análisis estático, es común usar una representación simple de
soportes (Empotrado, fijo, móvil) sin características de la rigidez del suelo/estructura. Sin embargo,
para un análisis dinámico, la representación correcta del sistema suelo/estructura es esencial.
3.4.4. Acciones y Cargas

Las estructuras de puentes deben resistir varias cargas, como cargas temporales, cargas muertas, cargas
vivas, viento, cualquier temperatura y carga, son todas las cargas que la estructura tiene que soportar,
durante la actividad de la ingeniería de diseño, cada carga incluye una serie de cargas concentradas
(carga puntual de sección) o carga distribuida, los modelos computacionales se usan para evaluar las
estructuras de puentes para diversas cargas de servicio, como el tráfico, viento, temperatura, y otras
cargas de servicio. Estas cargas de servicio pueden ser representados por una serie de casos estáticos
de carga aplicado al modelo estructural. Algunos ejemplos de aplicación de cargas de camiones son
representados en la Fig. 3.17 de abajo.

Elmer Sejas Catalan
Figura 3.17 – Aplicación de carga Móvil de forma dinámica en el programa CSiBridge.
Figura 3.18 – Aplicación de carga Móvil de forma estática en el programa CSiBridge.

Elmer Sejas Catalan
C APÍTULO 4
SOLICITACIONES EN LOS PUENTES
Figura 4.1 – Solicitaciones en los puentes.

Fuente: Internet
4.1. Introducción
Este capítulo tiene la finalidad de hacer énfasis a todas las cargas que se pueden llegar a presentar en
los puentes de acuerdo a las Especificaciones AASHTO según el método ESTANDAR y LRFD.
Cuando se realiza el diseño de puentes existe una particularidad en comparación con otras estructuras
con respecto a la carga viva vehicular, siendo esta carga la más importante al momento de definir
los esfuerzos máximos. Por ejemplo, vehículos permitidos, factorizados y combinados para un estado
límite, pueden controlar el diseño a flexión en una posición de la viga. La carga viva vehicular de
diseño estándar, factorizada y combinada para un estado limite diferente, puede controlar el diseño
del esfuerzo de corte en otra posición de la viga.
Haciendo referencia a otras cargas sísmicas, de viento y presión del agua en la infraestructura, estas
pueden controlar el diseño de las columnas y las fundaciones.
69
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 4. SOLICITACIONES EN LOS PUENTES
4.2. Denominación de cargas

La estructura de un puente puede estar expuesta a diferentes cargas simultáneamente, como tam-
bién solo puede estar expuesta a la carga de su peso propio. Según las especificaciones de la norma
AASHTO para los método ESTANDAR y LRFD, en el diseño de puentes clasifica a las cargas en tres
categorías:
Cargas permanentes.
Cargas Transitorias.
4.2.1. Cargas permanentes

Son todas aquellas cargas que durante toda la vida útil del puente están presentes sin variar significa-
tivamente. A continuación indicamos la denominación de las cargas:
Especificaciones AASTHO Estándar
D = Carga muerta (Contempla el peso propio y el peso de la capa de rodamiento.)

E = Presión de la tierra.
S = Contracción.
R = Fuerza por acortamiento del hormigón.
Especificaciones AASTHO LRFD
CR = Efecto debido al creep.

DD = Fricción negativa (downdrag).
DC = Peso propio de los elementos estructurales y componentes no estructurales.
DW = Peso propio de la capa de rodamiento e instalaciones para servicios públicos.
EH = Empuje horizontal del suelo.
EL = Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo.
ES = Sobrecarga del suelo.
EV = Presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
PS = Fuerzas secundarias de postensado.
SH = Contracción.
A continuación haremos referencia a las cargas permanentes más usuales que se presentan en los
puentes de hormigón armado:
4.2.1.1. Peso Propio y cargas muertas

El peso propio como bien sabemos considera todos los elementos que sean indispensables para la
estructura y la carga muerta incluye sobre todo a la capa de rodamiento. Tanto como el peso propio y
las cargas muertas estarán estimadas en base a sus dimensiones considerando los valores medidos de
los correspondientes pesos específicos.

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Tabla 4.1 – Pesos específicos
Fuente: Tabla A 3.5.1-1 (Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método
LRFD, 2017)
4.2.1.2. Empuje horizontal del suelo

Con respecto a los puentes alcantarillas, la carga de empuje horizontal se emplea sobre las paredes de
la estructura de manera que crea flexión sobre las paredes, lo que hace que ellas sufran del fenómeno de
la “flexo-compresión”. Esta carga depende de la profundidad a la cual se vaya a utilizar la alcantarilla,
al igual que del peso específico del suelo y del ángulo de fricción de este, según los principios básicos
de la mecánica de suelos.
El efecto de la carga hidrostática producida por un nivel freático existente en el sitio de la obra, no se
contempla en el análisis de fuerzas de la estructura, pues se propone un sistema de construcción en el
cual se confinen tanto las paredes como la losa inferior con grava. En la parte inferior de las paredes,
se debe colocar un tubo de desagüe, el cual va a canalizar las aguas provenientes del nivel freático;
así, no se crearan presiones de poro alrededor de las alcantarillas.
Para los estribos y otros elementos estructurales que tienen como una de sus funciones retener tierra
deberán también ser diseñadas para resistir las correspondientes presiones laterales de acuerdo a las
propiedades del material del relleno que deberán ser verificados en obra.
Especificaciones AASTHO Estándar y LRFD

Elmer Sejas Catalan
[A.3.11.5.1] Se asumirá que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura de
suelo, y se deberá tomar como:
p = k γs h (Ec.4.1)
1
EH = k γs h2 (Ec.4.2)
2
Donde:
p = Presión lateral del suelo (kg·f/m2).

EH = Empuje lateral del suelo (kg·f).
k = Coeficiente de empuje lateral tomado como ko, especificado en el Artículo 3.11.5.2,
para muros que no se deforman ni mueven, ka, especificado en los Artículos
3.11.5.3, 3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros que se deforman o mueven lo suficiente
para alcanzar la condición mínima activa, o kp, especificado en el Artículo
3.11.5.4, para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar una
condición pasiva.
γs = Densidad del suelo (kg/m3).
h = Profundidad del suelo debajo de la superficie (m).
Se asumirá que la carga de suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una altura igual
a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total del muro medida desde la superficie del terreno
en el respaldo del muro hasta la parte inferior de la zapata o la parte superior de la plataforma de
nivelación (para estructuras de tierra estabilizadas mecánicamente).
En muros de retención, pueden alcanzarse tres posibles situaciones:
Esfuerzo lateral del terreno en condición de reposo.- Esta situación es alcanzada cuando el muro
AB es estático, Fig. 4.2(a); es decir, no existe movimiento ni a la derecha ni a la izquierdal. Para este
caso el suelo permanece en equilibrio estático, es decir la deformación unitaria horizontal es cero.
Esfuerzo lateral del terreno en condición activa.- El muro AB, Fig. 4.2(b), se inclina respecto al
suelo retenido hasta alcanzar la posición A’B; entonces la masa de suelo triangular ABC’ que se
encuentra adyacente al muro alcanza el equilibrio plástico y falla, es decir, el suelo se expande, desli-
zándose descendentemente a través del plano BC’. Para este caso el esfuerzo lateral se reduce desde
el valor del esfuerzo en condición de reposo hasta el valor del esfuerzo lateral activo, que es el valor
mínimo del esfuerzo lateral.
Esfuerzo lateral del terreno en condición pasiva.- El muro AB, Fig. 4.2(c), es empujado hacia el
suelo retenido hasta alcanzar la posición A”B; entonces la masa de suelo triangular ABC” que se
encuentra adyacente al muro alcanza el equilibrio plástico y falla, es decir, el suelo se comprime des-
lizándose ascendentemente a través del plano BC”. El esfuerzo lateral pasivo es el máximo valor que
puede alcanzar el esfuerzo lateral.

Elmer Sejas Catalan
(a) Presión en reposo (b) Presión activa
(c) Presión pasiva.
Figura 4.2 – Naturaleza de la presión lateral de tierra.

Fuente: Mecánica de Suelos. L.M. Salinas - UMSS)

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Figura 4.3 – Valores aproximados de los movimientos relativos requeridos para llegar a condiciones de empuje
activo o pasivo del suelo (Clough y Duncan 1991).
Fuente: Tabla C3.11.1-1 (Especificaciones AASHTO LRFD 2017)
a) Coeficiente de empuje horizontal en reposo, ko
[A.3.11.5.2] Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y terreno nivelado, el coeficiente
de empuje lateral en reposo se puede tomar como:
ko = 1 − sin φ0f (Ec.4.3)

Donde:
φ0f = Ángulo efectivo de fricción del suelo.

ko = Coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo.
Para los suelos sobreconsolidados se puede asumir que el coeficiente de empuje lateral en reposo varía
en función de la relación de sobreconsolidación o historial de solicitaciones, y se puede tomar como:
0
ko = 1 − sin φ0f (ORC)φf

(Ec.4.4)
Donde:
ORC = Relación de sobreconsolidación.
[C.3.11.5.2] Para los típicos muros en voladizo de más de 1.5 m de altura con relleno de grado estruc-
tural, los cálculos indican que el movimiento horizontal de la parte superior del muro debido a una
combinación de la deformación estructural del alma y una rotación de la fundación es suficiente para
desarrollar condiciones activas.
b) Coeficiente de empuje horizontal activo, ka
[A.3.11.5.8.1] La fuerza resultante por unidad de ancho detrás de un muro de tierra estabilizada mecá-
nicamente, ilustrada en las Figuras 1, 2 y 3, que actúa a una altura igual a h/3 sobre la base del muro,
se deberá tomar como:
pa = ka γs h (Ec.4.5)

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1
Pa = EHa = ka γs h2 (Ec.4.6)
2
Donde:
pa = Presión lateral activo del suelo (kg·f/m2).

Pa = EHa = Empuje lateral activo del suelo (kg·f).
h = Altura en (m) del diagrama de empuje horizontal del suelo tomado como se indica
en las Figuras (??).
ka = coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo, se obtiene de las ecuaciones (4.5)
y (4.6) según correspondan.
Figura 4.4 – Simbología para el empuje activo de Coulomb.

Fuente: Figura 3.11.5.3-1 (Especificaciones AASHTO LRFD 2017)
[A.3.11.5.3] El coeficiente de empuje lateral activo se puede tomar como:
sin2 (θ + φ0f )
ka = (Ec.4.7)
Γ [sin2 θ sin(θ − δ)]
Donde:
 s 2
sin(φ0f + δ) sin(φ0f − β)
Γ = 1 +  (Ec.4.8)
sin(θ − δ) sin(θ + β)
Y ademas:
δ = Ángulo de fricción entre el relleno y el muro tomado como se especifica la Tabla

5.16 (o ).
β = Ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal como se indica
en la Figura 5.8 (o ).
θ = Ángulo que forma el respaldo del muro respecto a la horizontal como indica la
Figura 5.8 (o ).

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φ0f = Ángulo efectivo de fricción interna (o ).
Notar que para δ = β = 0, θ = 90o , el valor de ka de las expresiones anteriores (teoría de Coulumb) es:
!
φ 0
f
ka = tag 2 45o − (Ec.4.9)
2
Tabla 4.2 – Ángulo de fricción entre diferentes materiales.
Fuente: Tabla 3.11.5.3-1 (Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método
LRFD, 2017)
c) Coeficiente de empuje horizontal pasivo, kp
[A.3.11.5.4] Para suelos no cohesivos c = 0, y los valores del coeficiente de empuje lateral pasivo se

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pueden tomar de la Figura (4.5) para el caso de muro inclinado o vertical con relleno de superficie
horizontal, o de la Figura (4.6) para el caso de muro vertical y relleno de superficie inclinada.
pp = kp γs h (Ec.4.10)
1
Pp = EHp = kp γs h2 (Ec.4.11)
2
Para los suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden estimar de la siguiente manera:
p
pp = kp γs h + 2 c kp (Ec.4.12)
1
kp γs h2 + 2 c kp
p
Pp = EHp = (Ec.4.13)
2
Donde:
pp = Empuje lateral pasivo del suelo (MPa).

z = Profundidad debajo de la superficie del suelo (mm).
c = Cohesión del suelo (MPa).
kp = coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo, se obtiene de las figuras (4.5) y
(4.6) según correspondan.
g = Aceleración de la gravedad (m/s2).
Los diagramas de las figuras (4.5) y (4.6), están diseñados para δ = φ0f , Si δ/φ0f es menor que
la unidad, entonces corrija el valor de kp obtenido del diagrama multiplicándolo por el factor de
reducción R.
kp = R kpdiag (Ec.4.14)
Los valores de R, dependen de δ/φ0f y φ0f , vea los diagramas:

Elmer Sejas Catalan
Figura 4.5 – Procedimientos de cálculo de empujes pasivos

del suelo para muros verticales e inclinados con relleno de superficie horizontal.

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Figura 4.6 – Procedimientos de cálculo de empujes pasivos

del suelo para muros verticales e inclinados con relleno de superficie inclinada.
Segun Rankine, cuando δ = β = 0, θ = 90o , el valor de kp es:

!
φ0f
kp = tag 2 45o + (Ec.4.15)
2
4.2.1.3. Empuje horizontal por sobrecarga uniforme sobre el suelo

[A.3.11.6.1] Si hay sobrecarga uniforme que está encima de la cuña de suelo activa contenida por un
muro (por ej. una porción de suelo), al empuje básico del suelo se le debe sumar un empuje horizontal
constante aplicando la ecuación (Ec.4.16 ), tal como se ve en la Figura (4.7) :

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∆p = ks qs (Ec.4.16)
Donde:
∆p = Empuje horizontal adicional constante debido a la sobrecarga uniforme (kg·f/m2).

ks = Coeficiente de empuje del suelo debido a la sobrecarga, se toma como ka para
condiciones de empuje activo y como ko para condiciones en reposo.
qs = Sobrecarga uniforme aplicada sobre la superficie superior de la cuña de suelo activa (kg·f/m2).
Figura 4.7 – Empuje horizontal por sobrecarga uniforme.
El empuje horizontal que actúa sobre un muro debido a una faja uniformemente cargada paralela al
muro, se puede tomar la ecuación (Ec.4.17 ) y para el empuje horizontal debido a una carga puntual
con la ecuación (Ec.4.18 ), tal como se aprecia en las Figuras 4.8(a) y 4.8(b) respectivamente:
2p
∆p = (δ − sin δ cos(δ + 2 α)) (Ec.4.17)
Π
3 Z X 2 R (1 − 2 ν)

P
∆p = − (Ec.4.18)
Π R2 R3 R+Z
(a) Paralela al muro (b) Puntual
Figura 4.8 – Empuje horizontal por sobrecarga (a) y carga puntual (b).

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4.2.1.4. Presión vertical del peso propio del suelo de relleno

La presión vertical de tierras actúa en la cara superior de las zapatas y en las cara superiores de las
zapatas de pantallas de muros y estribos. la carga se determina multiplicando el volumen del relleno
por su peso especifico.
EV = γs h (Ec.4.19)
En las alcantarillas, dado que la carga de relleno se da cuando la estructura se encuentra confinada
por completo por el material circundante: sobre las paredes se ejerce la carga de empuje, y sobre
la losa superior de la alcantarilla, se comienza a acumular una columna de material, la cual, cuanto
más grande sea, le imprime más carga a la losa. La magnitud de esta carga está en función del peso
específico del suelo; es decir, mientras más denso sea el material, la carga va a ser mayor con respecto
a la profundidad.
[A.16.6.4.2 - Estándar] y [A.12.11.2.2 - LRFD] En ausencia de un análisis más refinado, la carga de

suelo total no mayorada, EV, que actúa en la alcantarilla se puede tomar de la siguiente manera:
* Para instalaciones bajo terraplén:
EV = Fe γs Bc H (Ec.4.20)
Donde:
H
Fe = 1 + 0.2 (Ec.4.21)
Bc
* Para instalaciones en zanja:
EV = Ft γs Bc H (Ec.4.22)
Donde:
Cd B 2 d
Ft = 6 Fe (Ec.4.23)
H Bc
Y donde:
EV = Carga del suelo no mayorada (kg/m).

Bc = Ancho exterior de la alcantarilla como se especifica en las Figuras 4.9(a) o 4.9(b),
según corresponda (m).
H = Profundidad del relleno como se especifica en las Figuras 4.9(a) o 4.9(b) en (m).
Fe = Factor de interacción suelo-estructura para instalaciones bajo terraplén.
Ft = Factor de interacción suelo-estructura para instalaciones en zanja.
γs = Densidad del relleno (kg/m3).
Bd = Ancho horizontal de la zanja como se especifica en la Figura 4.9(b) en (m).
Cd = Coeficiente especificado en la Figura 4.9(c).
Fe no deberá ser mayor que 1,15 para las instalaciones con relleno compactado a lo largo de los
laterales de la sección tipo cajón, ni mayor que 1,40 para las instalaciones con relleno no compactado
a lo largo de los laterales de la sección tipo cajón.

Elmer Sejas Catalan
En las instalaciones en zanja ancha en las cuales el ancho de la zanja es 0.3 m o más mayor que la
dimensión de la alcantarilla en la dirección del ancho de la zanja, Ft no deberá ser mayor que el valor
especificado para instalaciones bajo terraplén.
(a) Instalaciones bajo terraplén. (b) Instalaciones en zanja.
(c) Valores del coeficiente de carga Cd.
Figura 4.9 – Instalaciones en Zanja y bajo Terraplén.
Kµ0 depende del tipo de suelo y relleno, vea la figura 4.9(c).

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4.2.1.5. Fricción negativa Downdrag

[A.3.11.8] Las solicitaciones debidas a la fricción negativa en pilas o pilotes perforados provocadas
por el asentamiento del suelo adyacente a la pila o pilote se deberán determinar de acuerdo con los
requisitos de la Sección 10.
[C.3.11.8] El arrastre hacia abajo también conocido como fricción negativa de la piel puede ser causa-
do por el asentamiento del suelo debido a las cargas aplicadas después que las pilas fueron conducidas,
tal como un terraplén de aproximación como se muestra en la figura 1, La consolidación también pue-
de ocurrir debido al reciente descenso del nivel del agua subterránea como se muestra en la Fig. 5.2.
Razante del puente
NUEVO
RELLENO
Suelo blando que se
consolidadebido a la colocación
reciente como relleno o
Suelo blando que se descenso del agua subterránea,
consolidadebido al o sedimentación del suelo
peso de relleno debido a la licuefacción
Estrato Estrato
(a) Instalaciones bajo terraplén. (b) Instalaciones en zanja.
Figura 4.10 – Instalaciones en Zanja y bajo Terraplén.
Los métodos utilizados para estimar las cargas debidas a la fricción negativa son los mismos que se
utilizan para estimar la fricción superficial, la diferencia es que la fricción negativa actúa de forma des-
cendente sobre los lados de los pilotes y sobrecarga a la fundación, mientras que la fricción superficial
actúa de forma ascendente sobre los lados de las pilas o pilotes y, por lo tanto, soporta la fundación. Es-
to significa que la fricción negativa es una carga, mientras que la fricción superficial es una resistencia.
[A.10.3.8.6] La fricción superficial nominal de los pilotes en suelos no cohesivos, en MPa, se puede
tomar como:
* Para pilotes de desplazamiento hincados:
qs = 193.75 N (Ec.4.24)
Donde:
qs = Fricción superficial unitaria para pilotes hincados (kg/m2).
N = número de golpes promedio (no corregido) del SPT a lo largo del fuste del pilote
(golpes/0.3m).

Elmer Sejas Catalan
Esta relación es adecuada para pilotes de desplazamiento, es decir, pilotes de sección maciza o sección
hueca que tienen cerrado uno de sus extremos, que desplazan un volumen relativamente grande de
suelo durante la penetración. Los pilotes que no son de desplazamiento generalmente tienen secciones
transversales de área pequeña, como por ejemplo los pilotes de acero y micro-pilotes.
En pilotes hincados asentados sobre un estrato denso o roca, el downdrag se considerará en los esta-
dos límites de resistencia y de eventos extremos. En pilotes de fricción cuya punta puede experimentar
asentamientos, el downdrag se considerará en los estados límites de servicio, de resistencia y de even-
tos extremos.
4.2.2. Cargas transitorias

De entre todas las cargas transitorias que se desarrollan en un puente, la carga viva vehicular es la más
frecuente. Aunque el automóvil es la carga viva vehicular más utilizado en casi todos los puentes, el
camión es el que causa los efectos más críticos. Específicamente los esfuerzos que generan los vehícu-
los son insignificantes en comparación con los esfuerzos del camión.
A continuación mencionamos las cargas transitorias que se pueden originar en un puente:
L = Carga viva vehicular.

I = Fracción de carga viva por impacto.
B = Flotabilidad.
W = Carga del viento sobre la estructura.
WL = Carga del viento sobre la carga viva.
LF = Fuerza longitudinal de la carga viva (Frenado).
CF = Fuerza centrifuga.
T = Temperatura.
EQ = Sismo.
SF = Presión del flujo.
ICE = Presión de hielo.
BL = Explosiones.
BR = Fuerza de frenado de los vehículos.
CE = Fuerza centrífuga de los vehículos.
CR = Fluencia lenta.
CT = Fuerza de colisión de un vehículo.
CV = Fuerza de colisión de una embarcación.
EQ = Sismo.
FR = Fricción.
IC = Carga de hielo.
IM = Incremento por carga vehicular dinámica (Impacto).
IL = Carga vehicular.
LS = Sobrecarga de la carga viva.
PL = Carga peatonal.

Elmer Sejas Catalan
SE = Asentamiento.
SH = Contracción.
TG = Gradiente de temperatura.
TU = Temperatura uniforme.
WA = Carga hidráulica y presión del flujo del agua.
WL = Viento sobre la carga viva vehicular.
WS = Viento sobre la estructura.
Para comprender de manera mas detallada las consideraciones que toman en cuenta los métodos ES-
TÁNDAR y LRFD, independientemente, definiremos cada carga tal como se muestra continuación:
4.2.2.1. Carga viva vehicular

a) En puentes de tramo simple
Carga viva vehicular.- La carga viva vehicular de diseño fue reemplazada en 1993 debido a configu-
raciones de camiones más pesados en las carreteras, y porque se necesitó una carga estadísticamente
representativa, ideal para lograr un "nivel de seguridad constante". La carga ideal que fue encontrada
fue adoptada por la AASHTO y llamada HL 93 o ”Highway load 93” para una mejor representación
de ”vehículos excluidos”, camiones con configuraciones de carga mayores a las permitidas.
La media y la desviación estándar del tráfico de camiones fue determinada y usada en la calibración
de los factores de carga para el modelo de carga ideal HL93. El modelo de carga se denomina ”ideal”
porque no es su intención representar ningún tipo de camión en particular. La distribución de cargas en
las especificaciones LRFD es más complicada que en las especificaciones ESTÁNDAR. Este cambio
es justificado por la complejidad de los puentes de hoy.
La çarga viva vehicular de diseño .o "sobrecarga vehicular de diseño,"HL93, es una combinación del
çamión del diseño la çarga del carril de diseño.o la combinación del "tándem de diseño la çarga del
2 2
carril de diseño".
El camión de diseño reemplaza al típico semitrailer para carreteras de 20 ton (HS20-44) adoptado por
AASHO (ahora AASHTO) en 1944 y usado en las anteriores especificación ESTÁNDAR, el camión
de diseño tiene una carga de 35 KN en el eje delantero a 4.30m se encuentra el segundo eje con un
peso de 145 KN, el tercer eje esta posesionado en una distancia que varía de 4.30 a 9.0m con un peso
de 145 KN, el camión de diseño tiene la misma configuración que el camión de diseño HS20-44.
De la misma manera, la carga del carril de diseño es la carga de carril HS20 de las Especificaciones
ESTÁNDAR. Un pequeño, pero más pesado, tándem de diseño es nuevo para AASHTO y es combina-
do con la carga del carril de diseño para crear una peor condición que el camión de diseño combinado
con la carga de carril de diseño. Las superestructuras con tramos muy cortos, especialmente menores
a 12 m de largo, son a menudo controlados por la combinación del tándem.
La carga del carril de diseño intenta simular una caravana de camiones.
- Camión de diseño Tipo H20
[A.3.7.5] Las cargas H consisten en un camión de dos ejes como se ilustra en la Figura (7.3). Las car-
gas H se denominan H seguido de un número que indica el peso bruto en toneladas del camión estándar

Elmer Sejas Catalan
3.63 Tn 14.52 Tn
4.3 m
Figura 4.11 – Detalle del camión tipo H.

Fuente: Propia
- Camión de diseño Tipo HS20
[A.3.7.6] Las cargas de HS consisten en un camión de tractor con semirremolque como se ilustra en
la Figura (7.4). Las cargas del HS se designan con las letras HS, seguido de un número que indica
el peso bruto del camión del tractor. Se ha introducido el espaciamiento variable del eje para que el
espaciado de los ejes pueda aproximarse más estrechamente a los remolques de tractores en uso. La
separación variable también proporciona una carga más satisfactoria para tramos continuos, ya que
las cargas pesadas de los ejes pueden colocarse de tal manera en tramos adyacentes para producir
momentos negativos máximos.
3.63 Tn 14.52 Tn 14.52 Tn

4.3 m 4.3 a 9 m
Figura 4.12 – Detalle del camión tipo HS.

Fuente: Propia
- Carga alterna: Camión militar
[A.3.7.4] Los puentes que soporten carreteras estatales u otras carreteras que lleven o puedan trans-
portar tráfico de camiones pesados, deberán estar diseñados para la carga del HS 20-44 o una Carga
Militar Alterna de dos ejes de 1.2 m. de distancia por cada eje de 10.88 Tn.

Elmer Sejas Catalan
10.88 Tn 10.88 Tn
1.2 m
Figura 4.13 – Detalle del camión tipo militar.

Fuente: Propia
- Camión de diseño Tipo HS25
A medida que fue transcurriendo el tiempo se llegó a considerar un camión tipo de mayor peso, debido
a que en el transporte se vio la necesidad de contar con un vehículo de mayor capacidad, esto llevó
a la aparición de un nuevo camión tipo el HS 25 , el cual tiene un incremento del 25 (símbolo de
porcentaje) respecto las cargas del HS 20.
4.54 Tn 18.14 Tn 18.14 Tn

4.3 m 4.3 a 9 m
Figura 4.14 – Detalle del camión tipo HS25.

Fuente: Propia
- Carga equivalente
La carga equivalente está constituida por una carga distribuida, que se puede aplicar por tramos o
sectores acompañada de una sola carga puntual, que tiene valores diferentes según sea para corte o para
momento flector .Esta carga abarca el ancho de una faja de tráfico mínima de 3 m, en consecuencia se
trata de una carga distribuida en superficie y una carga tipo borde de cuchillo
En la figura (7.7), se muestran estas cargas equivalentes aplicadas a un ancho mínimo de faja de 3 m.,
observándose una carga por unidad de longitud y otra puntual. Esta puntual se aplica una sola vez en
las líneas de influencia, sin embargo, existe un caso en el que se aplican dos puntuales tipo borde de
cuchillo y es cuando se calcula el momento máximo sobre un apoyo interior.

Elmer Sejas Catalan
8.2 Tn para momento

11.8 Tn para corte q=0.952 Tn/m
3m
Figura 4.15 – Carga equivalente.
Fuente: Propia
Nota: Se debe que tener bien en claro que utilizando el método ESTÁNDAR, los valores obtenidos
por la carga equivalente tendrán que ser comparados con los de la carga viva vehicular más su impacto,
para posteriormente elegir el mayor de ambos.
En caso de emplear el método LRFD, la sumatoria de los esfuerzos producidos por la carga de carril
de diseño, esfuerzos de la carga viva vehicular y su respectivo impacto, llegan a establecer la carga
viva total de diseño (LL+IM).
- Características transversales
Para cualquier tipo de camión de diseño se tomara valor de la distancia entre filas de ruedas de 1.8 m.
tal como indica la Figura (7.8). Ademas se debe considerar un ancho mínimo de carril de 3 m.
1.8 m
0.6m General
0.3m vuelo sobre el tablero ancho de via
mínimo 3m
Figura 4.16 – Características transversales.

Fuente: Propia
- Camión de diseño (Trídem)
[A.3.6.1.2.2] Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de diseño serán como
se especifica en la Figura (7.10). Se deberá considerar un incremento por carga dinámica como se
especifica en la Sección [A.3.6.2].
A excepción de lo especificado en [A.3.6.1.3.1] y [A.3.6.1.4.1], la separación entre los dos ejes de
14.52 Tn. se deberá variar entre 4.3 y 9 m para producir las solicitaciones extremas.

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3.63 Tn 14.52 Tn 14.52 Tn

4.3 m 4.3 a 9 m
Figura 4.17 – Detalle del camión tipo tridem.

Fuente: Propia
- Tándem de diseño
[A.3.6.1.2.3] El tándem de diseño consistirá en un par de ejes de 11.34 Tn con una separación de 1.2
m. La separación transversal de las ruedas se deberá tomar como 1.8 m, ver Figura (7.11).
Se deberá considerar un incremento por carga dinámica según lo especificado en la Sección [A 3.6.2].
11.34 Tn 11.34 Tn
1.2 m
Figura 4.18 – Detalle del camión tipo tándem.

Fuente: Propia
Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 3 m en cada carril se deberán ubicar de manera
que produzcan solicitaciones extremas. El camión o tándem de diseño se deberá ubicar transversal-
mente de manera que ninguno de los centros de las cargas de rueda esté a menos de:
* Para el diseño del vuelo del tablero – 0.3 m a partir de la cara del cordón o baranda, y
* Para el diseño de todos los demás componentes – 0.6 m a partir del borde del carril de diseño.
A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de diseño o de las partes de los
carriles de diseño que contribuyen a la solicitación extrema bajo consideración se deberán cargar con
la carga del carril de diseño.
- Carga del carril de diseño

[A.3.6.1.2.4] La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 0.952 Tn/m, uniformemente
distribuida en dirección longitudinal. Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá uni-
formemente distribuida en un ancho de 3 m, ver Figura (7.12). Las solicitaciones debidas a la carga
del carril de diseño no estarán sujetas a un incremento por carga dinámica.

Elmer Sejas Catalan
q=0.952 Tn/m
3m
Figura 4.19 – Detalle de la carga de carril.
Fuente: Propia
- Características transversales
Es identica a las especificiones del metodo ESTÁNDAR
1.8 m
0.6m General
0.3m vuelo sobre el tablero ancho de via
mínimo 3m
Figura 4.20 – Características transversales.

Fuente: Propia
b) En puentes de tramos continuos
Especificaciones AASTHO Estándar y AASTHO LRFD
- Carga viva vehicular para Momentos Positivos
La norma AASHTO indica que para determinar momentos máximos positivos se deberá utilizar un
solo camión de diseño o tándem de diseño, dependiendo la luz del tramo, independientemente del
número de tramos según sea necesario para para maximizar la respuesta critica (excepto en el caso de
momento negativo entre puntos de inflexión).

Elmer Sejas Catalan
(a) Tramo 1
(b) Tramo 2
Figura 4.21 – Disposición de la carga viva para momentos positivos
- Carga viva vehicular para Momentos Negativos
La norma AASHTO indica que para determinar momentos máximos negativos se deberá utilizar el
camión especial:
Camión especial [C3.6.1.3.1], Para obtener los valores extremos se superponen las solicitaciones
debidas a una secuencia de ejes y la carga del carril tal como muestra la Figura (4.22) . Esto es un
cambio respecto del enfoque tradicional
* Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo una carga uniforme en todos los
tramos como para reacción en pilas interiores solamente, 90 por ciento de la solicitación debida
a dos camiones de diseño separados como mínimo 15 m. entre el eje delantero de un camión y
el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitación debida a la carga del carril
de diseño. La distancia entre los ejes de 14.52 Tn de cada camión se deberá tomar como 4.3 m.
Los ejes que no contribuyen a la solicitación extrema considerada se deberán despreciar.

Elmer Sejas Catalan
3.27 Tn 13.06 Tn 13.06 Tn 3.27 Tn 13.06 Tn 13.06 Tn

4.3 m 4.3 m 4.3 m 4.3 m
15 m
q=0.857 Tn/m
Figura 4.22 – Detalle del camión especial
Las posiciones para determinar los momentos negativos en los apoyos viene a ser de la siguiente
manera tal como se indica en la Figura (4.23)
(a) Apoyo 1
(b) Apoyo 2
Figura 4.23 – Disposición de la carga viva para momentos negativos

Elmer Sejas Catalan
Según ESPECIFICACIONES PROPIAS
Esta consideración no esta sujeta a ninguna investigación profunda, por lo cual su aplicación es deci-
sión del calculista.
Este planteamiento tiene el fin de mostrar que pueden existir casos mas críticos a los propuestos por la
Norma AASHTO, basándonos en los eventos más extremos que puedan llegar a suscitarse a lo largo de
la vida útil del puente, o dando lugar a una seguridad adicional para puentes de tramos continuos que
son diseñados exclusivamente para soportar cargas especiales, como por ejemplo, motores de plantas
hidroeléctricas.
- Carga viva vehicular para Momentos Positivos
Para determinar los esfuerzos máximos positivos en puentes de tramos continuos producto de la carga
viva vehicular, se ubicara un camión en el tramo a calcular como también en los tramos no adyacentes
de dicho tramo tal como se observa en la siguientes imágenes:
(a) Tramo 1
(b) Tramo 2
Figura 4.24 – Disposición de la carga viva para momentos positivos
- Carga viva vehicular para Momentos Negativos
Para reacción en pilas interiores, se tomara el total de la carga debida a los camiones de diseño sepa-
rados a una distancia en particular que será definida según la posición de los camiones a través de las
gráficas de líneas de influencia, combinada con 100 por ciento de la solicitación debida a la carga del
carril de diseño. La distancia entre los ejes de 14.52 Tn de cada camión se deberá tomar como 4.3 m.

Elmer Sejas Catalan
(a) Apoyo 1
(b) Apoyo 2
Figura 4.25 – Disposición de la carga viva para momentos negativos
4.2.2.2. Carga de fatiga

A lo largo de la viga útil de los puentes se van generando agotamientos en los diversos elementos
estructurales que lo componen después de un intenso y continuo esfuerzo tras resistir las diferentes
cargas para las cuales fue diseñada. Es por este motivo que la norma AASHTO considera la carga de
fatiga en las estructuras de puentes.
Especificaciones AASHTO Estándar
Las especificaciones de la AASHTO (2002), no contemplan la consideración de esta carga.
Especificaciones AASHTO LRFD
La carga de carril de fatiga será un camión de diseño, pero con una separación constante de 9 m entre
los ejes de 14.52 Tn.
La resistencia de varios componentes del puente, son sensibles a las repeticiones de esfuerzo o fatiga.
Cuando la carga es cíclica, el nivel de esfuerzos que produce la fractura del material está por debajo de
la resistencia nominal de fluencia. La resistencia a la fatiga está relacionada con el rango de esfuerzos
producidos por la carga viva y el número de ciclos de esfuerzos bajo condiciones de servicio. Como la
mayoría de los camiones que circulan a través del puente no son los de diseño, sería muy conservador

Elmer Sejas Catalan
usar todo el modelo de carga viva. Esto significa que solo se considerara el camión de diseño sin la
carga lineal de diseño. Para las cargas por fatiga la especificación AASTHO LRFD considera usar el
camión de diseño descrito en la Sección 5.3.1.1 con una separación constante de 9 m entre los ejes de
14.52 Tn un factor de carga de 0.75 y el incremento por carga dinámica del 15 por ciento, como se
especifica en la Tabla 5.5.
El número de los rangos de esfuerzos cíclicos está basado sobre los aforos de tráfico. El promedio
diario del tráfico del camión en único carril puede ser considerado como:
ADT TSL = p (ADT T )

Donde:
ADTT = Número de camiones por día en una dirección, promediado sobre el período de diseño.
ADTT sl = Número de camiones por día en un solo carril promediado durante la vida de diseño.
p = Fracción de tráfico asumido por línea de tráfico, valor especificado en la Tabla (4.3):
Tabla 4.3 – Fracción de tráfico de camiones en un único carril, p

.
Número de carriles disponibles para camiones p
1 1
2 0.85
3 o mas 0.8
Fuente: Tabla A 3.6.1.4.2-1 (Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método
LRFD, 2017)
El ADTT se puede determinar multiplicando el tráfico medio diario ADT, por la fracción de camiones
en el tráfico. En ausencia de datos específicos sobre el tráfico de camiones en la ubicación considerada,
para los puentes normales se pueden aplicar los valores de la Tabla (4.4). El caso que no se conociera
el tráfico medio diario se podría tomar como 20000 los vehículos por carril por día, este valor incluye
vehículos y camiones.
Tabla 4.4 – Fracción de tráfico de camiones en un único carril, p

.
Tipo de carretera Fracción de camiones en el trafico
Rural interestatal 0.2
Urbana interestatal 0.15
Otras rurales 0.15
Otras urbanas 0.1
Fuente: Tabla C3.6.1.4.2-1 (Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método
LRFD, 2017)
4.2.2.3. Cargas peatonales

[A.3.14.1.1] Los pisos de las aceras, largueros y sus soportes intermedios serán diseñados para una

Elmer Sejas Catalan
carga viva de 415 kg/m2. Vigas maestras, reticulares, arcos y otros miembros serán diseñados para la
siguiente carga viva aplicada en la superficie de la acera:
Luces menores a 7.6 m. de longitud......................... 415 kg/m2

Luces de 7.61m. a 30.00m. ........................................290 kg/m2
Luces mayores a 30 m. de acuerdo a la siguiente expresión:

4461 16.8 − w
P = 10 × 146.3 + × (Ec.4.25)
L 1520
Donde:
P = Carga viva en kg/m2 (máximo 290 kg/m2)

L = Longitud del miembro a verificar en (m).
w = Ancho de la acera en (m).
Al calcular los esfuerzos en las estructuras que soportan aceras en voladizo, la acera será considerada
cargada en su totalidad solamente en un lado de la estructura si es que esta condición produce los
máximos esfuerzos.
Los bordillos de seguridad o bordillos anchos para el uso ocasional de peatones serán diseñados para
las cargas especificadas anteriormente si es que el ancho del bordillo es mayor a 0.6 m. porque de ser
menor no se aplica la carga viva.
El ancho mínimo para que se pueda denominar acera es de 0.45 m. Los elementos de las barandas se
diseñaran para las fuerzas que se indican en el artículo 2.7 de la AASHTO
[A.3.6.1.6] Se deberá aplicar una carga peatonal de 365 Kg/m2 en todas las aceras de más de 0.6 m de
ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño.
Los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se deberán diseñar para una sobrecarga
de 415 Kg/m2. Si las aceras, puentes peatonales o puentes para ciclistas también han de ser utilizados
por vehículos de mantenimiento u otros vehículos, estas cargas se deberán considerar en el diseño.
4.2.2.4. Reducción por numero de vías cargadas

Para puentes de más de dos vías, se debe reducir los efectos de la carga viva ante la menor probabilidad
de que durante toda la vida útil del puente, es tan remota la posibilidad de que todos los carriles estén
afectados por los camiones más pesados en un mismo instante de tiempo, que quizá nunca llegue a
suscitarse el acontecimiento.
[A.3.12.1] Aplicar la reducción de intensidad de cargas donde se producen tensiones máximas en cual-
quier miembro al cargar simultáneamente un número de carriles de tráfico, para ello pueden utilizarse
los siguientes porcentajes de las cargas vivas en vista de la improbabilidad de la carga máxima coin-
cidente:

Elmer Sejas Catalan
Tabla 4.5 – Reducción de la intensidad de carga

.
Número de carriles cargados Factor
1o2 1
3 0.9
Para más de 3 0.75
Fuente: (Especificaciones AASHTO ESTÁNDAR, 2002)
La reducción de la intensidad de las cargas en las vigas transversales será determinada como en el
caso de los reticulares principales o vigas maestras, utilizando el ancho de la calzada, el cual deberá
ser cargado para reproducir los máximos esfuerzos en las vigas transversales.
[A.3.6.1.1.2] Los requisitos de este artículo no se aplicarán al estado límite de fatiga para el cual se
utiliza un camión de diseño, independientemente del número de carriles de diseño.
Tabla 4.6 – Factor de presencia múltiple (m)

.
Número de carriles cargadosFactor de presencia
múltiple (m)
1 1.2
2 1
3 0.85
Para más de 3 0.65
Fuente: (Tabla 3.6.1.1.2-1 (Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método
LRFD, 2017)
Los factores de presencia múltiple están incluidos implícitamente en las ecuaciones aproximadas para
factores de distribución, tanto para un único carril cargado como para múltiples carriles cargados.
Las ecuaciones se basan en la evaluación de diferentes combinaciones de carriles cargados con sus
correspondientes factores de presencia múltiple, y su intención es considerar el caso más desfavorable
posible.
4.2.2.5. Incremento por carga dinámica (Impacto)

Los efectos dinámicos provocados por los vehículos en movimiento se pueden atribuir a dos orígenes:
* El efecto de martilleo, que es la respuesta dinámica del conjunto de la rueda frente a las discon-
tinuidades de la superficie de rodamiento, tales como las juntas del tablero, fisuras, baches y
deslaminaciones, y
* La respuesta dinámica del puente en su totalidad frente a los vehículos que lo atraviesan, la
cual se puede deber a ondulaciones del pavimento de la carretera, tales como las provocadas
por el asentamiento del relleno, o a la excitación resonante como resultado de la similitud de
frecuencias de vibración del puente y el vehículo.

Elmer Sejas Catalan
Para puentes de más de dos vías, se debe reducir los efectos de la carga viva ante la menor probabilidad
de que durante toda la vida útil del puente, es tan remota la posibilidad de que todos los carriles estén
afectados por los camiones más pesados en un mismo instante de tiempo, que quizá nunca llegue a
suscitarse el acontecimiento.
[A.3.8.1] Las solicitaciones producidas por la carga viva de los camiones H y HS deben ser incremen-
tadas para los ítems del Grupo A por concepto de efectos dinámicos, vibratorios y de impacto. No se
aplicara el impacto a los ítems del grupo B.
Grupo A
1. La superestructura incluyendo columnas resistentes de acero o concreto, pies derechos, torres

de acero o pórticos, y en general aquellas partes de la estructura que se extienden encima de la
fundación principal.
2. La porción por encima de la línea de tierra de los pilotes de concreto o acero que estén rí-
gidamente conectados con la superestructura como en el caso de pórticos u otras estructuras
continuas.
Grupo B
1. Estribos, muros de contención, pilas y pilotaje con excepción de lo especificado en el

grupo A – 2.
2. Fundaciones.
3. Estructuras de madera.
4. Cargas en las aceras.
5. Alcantarillas y otras estructuras con un relleno superior a 0.9 m.
La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos para la evaluación del impacto, se expresa
como una fracción de los esfuerzos por carga viva, y se determina con la formula siguiente:
15
I= 6 0.3 (Ec.4.26)
L + 38
Donde:
I = Fracción de la carga viva por impacto con un máximo de 30

L = Longitud en metros de la porción de la luz que se carga para provocar los máxi-
mos esfuerzos en el miembro.
Para uniformar su aplicación, la longitud cargada, "L", se considerará específicamente como sigue:
- Para pisos de calzada, usar la luz de cálculo

- Para miembros transversales, tales como piezas de puente, usar la luz libre del miembro,
entre centros de apoyo.
- Para calcular momentos debidos a cargas de camiones, usar la luz L del tramo; y en

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el caso de tramos en voladizo, se usará la longitud desde el centro de momentos hasta

el eje más alejado del camión.
- Para esfuerzos cortantes debido a cargas de camiones, se usa la longitud de la parte
cargada de la luz, desde el punto en consideración hasta el apoyo o la reacción más
alejada; con excepción de los tramos en voladizo, donde se considerará para el impacto
por corte como el 30 por ciento de la carga viva.
- En vigas continuas, se empleará la luz considerada para momentos positivos y para
los momentos negativos, se usará el promedio de las dos luces adyacente cargadas.
Para alcantarillas con relleno menor a 0.9 m. se tiene:
h2 h
I = 0.3 − − (Ec.4.27)
4.05 9
Dónde: h es la altura de relleno
[A.3.6.2.1] Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a excepción de las fuerzas centrífugas
y de frenado, se deberán mayorar aplicando los porcentajes indicados en la Tabla (4.7), incremento
por carga dinámica.
El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como: (1 + IM/100). El incremento por carga
dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la carga de carril de diseño.
Tabla 4.7 – Incremento por carga dinámica

.
Componente IM
Juntas del tablero - Todos los Estados Límites 75 %
Todos los demás componente
• Estado límite de fatiga y fractura 15 %
• Todos los demás estados limites 33 %
LRFD, 2017)
En caso de componentes enterrados como en el caso de alcantarilla, el porcentaje se deberá tomar

como:
IM = 33 × (1 − 0.41DE ) ≥ 0 % (Ec.4.28)
4.2.2.6. Sobrecarga viva

Especificaciones AASHTO Estándar y LRFD
[A.3.11.6.4] Se deberá aplicar una sobrecarga viva si hay cargas vehiculares actuando en la superficie
del relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del relleno en una distancia igual a la mitad
de la altura del muro detrás del paramento posterior del muro. El aumento del empuje horizontal pro-
vocado por la sobrecarga viva se puede estimar como:
∆p = ka γs heq (Ec.4.29)

Elmer Sejas Catalan
Donde:
∆p = Empuje horizontal adicional constante debido a la sobrecarga uniforme (kg·f/m2).

ka = Coeficiente de empuje activo del suelo.
heq = Altura equivalente para carga vehicular (m).
Las alturas de suelo equivalente, heq, para cargas carreteras sobre estribos y muros de sostenimiento
se pueden tomar de las Tablas (4.8) y (4.9).
La altura del muro se deberá tomar como la distancia entre la superficie del relleno y en fondo de la
zapata a lo largo de la superficie de contacto considerada.
Tabla 4.8 – Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre estribos perpendiculares al trafico
LRFD, 2017)
Tabla 4.9 – Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre muros de sostenimiento paralelos al trafico
LRFD, 2017)
Empuje total por carga viva aplicado a la mitad de la altura del estribo, tal como se muestra en la
Figura (4.26).
LS = ∆p H (Ec.4.30)
Donde:
LS = Fuerza de empuje horizontal debido a la sobrecarga viva (kg·f).

H = Altura del muro.

Elmer Sejas Catalan
Figura 4.26 – Protección para puentes de autopista.

Fuente: Propia
4.2.2.7. Fuerzas centrifugas

Se define como la fuerza de inercia que se manifiesta en todo cuerpo hacia fuera cuando se la obliga a
describir una trayectoria curva. Es igual y contraria a la centrípeta (inercia es la resistencia que oponen
los cuerpo a cambiar su estado o la dirección de su movimiento). Cuando un puente está ubicado en
una curva, o es de planta en curva se debe considerar una fuerza radial horizontal la fuerza centrífuga
que puede provocar momentos torsores importantes en la superestructura y esfuerzos cortantes a nivel
de los apoyos y coronamientos de la infraestructura.
[A.3.10.1] Las estructuras sobre las curvas deberán estar diseñadas para una fuerza radial horizontal
igual al siguiente porcentaje de la carga viva, sin impacto, en todas las vías de circulación, de acuerdo
a la siguiente formula:
v2
C = 0.79 × (Ec.4.31)
R
Donde:
C = Fuerza centrífuga en porcentaje de la carga viva sin impacto

v = Velocidad de diseño de la carretera (m/s)
R = Radio de curvatura del carril de circulación (m)
[A.3.6.3] Con el fin de calcular la fuerza radial o el efecto de vuelco sobre la carga de la rueda, las
fuerzas centrifugas se deberán tomar como el producto entre los pesos por el eje del camión o tándem
de diseño y el siguiente factor C:
v2
C=f× (Ec.4.32)
gR

Elmer Sejas Catalan
Donde:
v = Velocidad de diseño de la carretera (m/s)

F = 1 para el estado de fatiga y 4/3 para otras combinaciones
g = Aceleración de la gravedad: 9.087 m/s2
R = Radio de curvatura del carril de circulación (m)
Las fuerzas centrifugas se aplican horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la calzada. Se
deben aplicar además los factores de presencia múltiple. Se desprecia la carga de carril (sobrecarga
distribuida).
4.2.2.8. Fuerzas de frenado

Para la consideración de la magnitud de esta fuerza se considera que es muy probable que los conduc-
tores de los vehículos apliquen los frenos de forma simultánea después de observar algún evento, ya
que es muy poco probable que todas las líneas de tráfico estén cargadas con el camión de diseño.
El centro de acción de esta fuerza se encuentra a 1.8 m. sobre la capa de rodadura.
Son provocadas por el frenado brusco de los vehículos y su magnitud está dada por el 5 % de la
carga viva sin impacto aplicada en todas las fajas de tráfico y desarrollada en la misma dirección. Se
emplea la carga equivalente y su correspondiente carga concentrada para momento según se detalla a
continuación:
LF = 0.05 (q × L + Cm) n × m (Ec.4.33)

Donde:
LF = Fuerza longitudinal debida al frenado.

q = Carga equivalente del vehículo especificado.
L = Longitud total del puente.
Cm = Carga concentrada para momento.
n = Numero de fajas de tráfico.
m = Factor de reducción por numero de vías cargadas.
[A.3.6.4] La fuerza de frenado según la AASHTO LRFD, se deberá tomar como el mayor de los
siguientes valores:
* 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño, o
* 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril o 5 por ciento del tándem de diseño más
la carga del carril.
Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1.8 m sobre la superficie de la
calzada.

Elmer Sejas Catalan
Nota: Se debe tener en cuenta que el carril de diseño no está incluida en ninguna de las opciones,
además que nuevamente se aplica el factor de presencia múltiple presentada en la Tabla (4.6)
4.2.2.9. Carga sobre las barandas y los bordillos

Estos prevén en los bordes de las aceras o directamente de las calzadas para proteger a los peatones o
a los vehículos. En algunos casos se prevén parapetos vehiculares entre la calzada y la acera y al borde
de la acera postes y pasamanos peatonales.
* Fuerza sobre las barandas
a) Vehiculares.- Cuando el propósito de la vía es para uso exclusivo de vehículos, se debe prever en
el puente parapetos de hormigón, metal, madera o una combinación, de forma tal que garantice
que el vehículo no salga del puente y sufra un daño mínimo, para lo que es aconsejable darle
continuidad y buenos anclajes, cuidando la estética del puente.
En estos casos el reglamento AASHTO, recomienda tomar una fuerza horizontal total de 4.60
Tn., la misma que puede ser fraccionada como se puede ver en la figura (4.27) donde se muestran
algunos casos frecuentes.
76.5 kg/m
76.5 kg/m
4590 kg
1530 kg 4590 kg 2295 kg
1530 kg 2295 kg
0.7m
1530 kg
Figura 4.27 – Protección para puentes de autopista.

Fuente: Propia
Esta carga se la aplica perpendicularmente a la dirección del tráfico y concentrada ya sea en los postes
o al medio de las barreras según cual sea el elemento que se está diseñando.
La altura máxima de las protecciones debe llegar a 0.7 m. y si lleva parapeto este a 0.45 m
b) Peatonales.- Estos se disponen en pasarelas o puentes de ciudad donde las aceras y calzada coinci-
den con la sección de las calles. Sin embargo lo correcto es separar la calzada con los parapetos
y barreras vehiculares detallados anteriormente y al borde de la acera los postes y pasamanos
peatonales.
En los pasamanos peatonales se aplican simultáneamente cargas distribuidas iguales a 76.5
kg/m. en el sentido vertical y ± 76.5 kg/m. en el horizontal.
La altura del pasamanos superior debe llegar a 0.9 m., tal como se muestra en la Figura (13.11)

Elmer Sejas Catalan
76.5 kg/m
76.5 kg/m 76.5 kg/m
76.5 kg/m
76.5 kg/m 76.5 kg/m
76.5 kg/m
76.5 kg/m
76.5 kg/m
76.5 kg/m
76.5 kg/m 0.9m 0.9m 0.9m

76.5 kg/m 76.5 kg/m
76.5 kg/m
Figura 4.28 – Postes y pasamanos de pasarela.

Fuente: Propia
* Fuerza sobre los bordillos
Es una fuerza horizontal de 765 kg/m provocada por el choque lateral de los automóviles contra los
bordillos.
Dicha carga se aplica a una altura máxima de 0.25 m. por encima de la capa de rodadura, y en caso
de que el bordillo tenga menor altura esta carga debe ser aplicada en la parte superior, tal como se
muestra en la Figura (4.29)
765 kg/m 765 kg/m
0.25 >0.25m 0.25m
Figura 4.29 – Fuerza de choque aplicada a los bordillos

Fuente: Propia
* Fuerza sobre las barandas
[A.13.7.2] Las fuerzas se toman de la Tabla A13.2-1. Se aplica el estado límite de evento extremo para
el diseño. No es necesario aplicar las cargas transversales y longitudinales simultáneamente con las
cargas verticales.
TL-1 Nivel de Ensayo Uno Usado en zonas donde las velocidades permitidas son bajas y para las
calles locales de muy bajo volumen y baja velocidad.
TL-2 Nivel de Ensayo Dos Usado en zonas de trabajo y la mayor parte de las calles locales y colec-
toras en las cuales las condiciones del emplazamiento son favorables; también donde se prevé
un pequeño número de vehículos pesados y las velocidades permitidas son reducidas.
TL-3 Nivel de Ensayo Tres Usado para un amplio rango de carreteras principales de alta velocidad
donde la presencia de vehículos pesados es muy reducida y las condiciones del emplazamiento
son favorables.

Elmer Sejas Catalan
TL-4 Nivel de Ensayo Cuatro Usado para la mayoría de las aplicaciones en carreteras de alta velo-
cidad, autovías, autopistas y carreteras interestatales en las cuales el tráfico incluye camiones y
vehículos pesados.
TL-5 Nivel de Ensayo Cinco Usado para las mismas aplicaciones que el TL-4 y también cuando
el tráfico medio diario contiene una proporción significativa de grandes camiones o cuando las
condiciones desfavorables del emplazamiento justifican un mayor nivel de resistencia de las
barandas.
TL-6 Nivel de Ensayo Seis Usado cuando se anticipa la presencia de camiones tipo tanque o cisterna
u otros vehículos similares de centro de gravedad elevado, particularmente cuando este tráfico
se combina con condiciones desfavorables del sitio de emplazamiento.
[A.13.2] A menos que en la presente se establezca lo contrario, se deberán aplicar el estado límite
correspondiente a evento extremo y las combinaciones de cargas de la Tabla 3.4.1-1 correspondientes.
Las fuerzas de diseño para las barandas y los criterios geométricos a utilizar al desarrollar probetas de
ensayo para el programa de ensayos de choque se deberían tomar como se especifica en la Tabla 4.10.
No es necesario aplicar las cargas transversales y longitudinales indicadas en la Tabla 4.10 simultá-
neamente con las cargas verticales.
La altura efectiva de la fuerza de vuelco de un vehículo se toma de la siguiente manera:
WB
He = G − (Ec.4.34)
2 × FT
Donde:
G = Altura del centro de gravedad del vehículo por encima del tablero del puente,
tal como se especifica en la Tabla 13.7.2-1 (mm).
W = Peso del vehículo correspondiente al nivel de ensayo requerido, tal como se
especifica en la Tabla 13.7.2-1 (N).
R = Separación entre los bordes exteriores de las ruedas de un eje, tal como se especifica
en la Tabla 13.7.2-1 (mm).
FT = Fuerza transversal correspondiente al nivel de ensayo requerido, tal como se
especifica en la Tabla (4.10) (N).
Figura 4.30 – Fuerzas de diseño en una baranda metálica, ubicación en altura y longitud de distribución hori-
zontal.
Fuente: Especificaciones AASHTO LRFD, 2017

Elmer Sejas Catalan
Tabla 4.10 – Fuerza de diseño para las barreras de tráfico vehicular
Fuente: Tabla A 13.2-1 (Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD,
2017)
* Fuerza sobre los bordillos
Los bordillos se diseñaran para resistir una fuerza lateral no menor que 765 kg/m, aplicada en el tope
del sardinel o a una elevación de 0.25 m sobre el tablero si el bordillo tuviera mayor altura, tal como
se muestra en la Figura (4.29)
4.2.2.10. Cargas debidas al viento

Para los puentes regulares convencionales, se recomienda calcular las fuerzas de viento de acuerdo a
los registros de viento de nuestro país. En aquellos casos en que la acción del viento pueda originar
fenómenos vibratorios importantes (por ejemplo: Inestabilidad aerodinámica), se deberán realizar los
estudios especiales correspondientes.
Los puentes colgantes son los más sensibles a las acciones del viento. La presión ejercida por el viento
incide tanto en la superestructura como en la carga viva y la infraestructura. Su dirección es variable,
pero para el diseño se trabaja solo con las componentes en la dirección perpendicular al tráfico (sobre
la elevación del puente) y paralela al tráfico.
* Presión horizontal del viento
Estas solicitaciones vienen expresadas por unidad de superficie expuesta en elevación, es decir que
esta superficie en elevación sirve para las dos componentes.
Cuando se diseña la superestructura sólo se toman en cuenta las fuerzas transversales o perpendicula-
res al tráfico con valores de 382 kg/m2 para reticulares y 230 kg/m2 para vigas de alma llena.
En cambio cuando se diseña la infraestructura, además de las reacciones en las dos direcciones trans-
mitidas por la superestructura se tiene las presiones del viento aplicadas directamente en la infraes-
tructura según se detalla en el inciso correspondiente.
[3.8.1] Se asumirá que las presiones aquí especificadas son provocadas por una velocidad básica del

Elmer Sejas Catalan
viento, VB, de 160 km/h.

Se asumirá que la carga de viento está uniformemente distribuida sobre el área expuesta al viento. El
área expuesta será la sumatoria de las áreas de todos los componentes, incluyendo el sistema de piso y
las barandas, vistas en elevación y perpendiculares a la dirección de viento supuesta. Esta dirección se
deberá variar para determinar las solicitaciones extremas en la estructura o en sus componentes. En el
análisis se pueden despreciar las superficies que no contribuyen a la solicitación extrema considerada.
Para puentes o elementos de puentes a más de 9.15 m sobre el nivel del terreno o del agua, la velocidad
de viento de diseño, VDZ, se deberá ajustar de la siguiente manera:

V9.15 Z
VDZ = 2.5 × Vo × ln (Ec.4.35)
VB Zo
Donde:
VDZ = Velocidad de viento de diseño a la altura de diseño, Z (km/h).

V9.15 = Velocidad del viento a 9.15 m sobre el nivel del terreno o sobre el nivel de agua
de diseño (km/h).
VB = Velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 9.15 m.
Vo = Velocidad friccional, característica meteorológica del viento tomada como se espe-
cifica en la Tabla (4.11) para diferentes características de la superficie contra el
viento (km/h)
Z = Altura de la estructura en la cual se están calculando las cargas de viento, medida
desde la superficie del terreno o del nivel del agua, ≥ 9.15 m.
Zo = Longitud en metros, de fricción del fetch o campo de viento aguas arriba, una ca-
racterística meteorológica del viento tomada como se especifica en la Tabla (4.11)
Tabla 4.11 – Valores de Vo y Zo para diferentes condiciones de la superficie contra el viento.
Fuente: Tabla A13.2 -1 (Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD,
2017)
* Presión de viento en la superestructura
Norma AASHTO Estándar
[3.15.2.1] Las fuerzas transversales como longitudinales transmitidas por la superestructura para di-
versos ángulos de la dirección del viento son las que se indican en la Tabla (4.12), en los que el ángulo
de esviaje es medido entre la dirección del viento y la perpendicular al eje del camino. La dirección
supuesta del viento será aquella que produce los máximos esfuerzos en la infraestructura debiendo ser
aplicadas simultáneamente en las dos direcciones.

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Tabla 4.12 – Fuerza del viento en la superestructura en diferente ángulos de incidencia.
Importante: Para los puentes usuales de vigas y losas que tienen una longitud máxima de tramo de
38m, se puede utilizar la siguiente carga de viento en lugar de la holgura más precisa especificada
anteriormente:
Viento transversal en la superestructura. 245 kg/m2

Viento longitudinales en la superestructura. 60 kg/m2
[A.3.8.1.2] Se asumirá que la dirección del viento de diseño es horizontal, a menos que se especifique
lo contrario. En ausencia de datos más precisos, la presión del viento de diseño, en kg/m2, se puede
determinar como:
2 2
VDZ VDZ
PD = PB = PB (Ec.4.36)
VB 160
Donde:
PD = Presión del viento de diseño (km/m2).

PB = Presión básica del viento (km/m2).
Tabla 4.13 – Presión básica PB correspondientes a VB = 160 km/h.
Fuente: Tabla 3.8.1.2.1-1 (Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método
LRFD, 2017)
La carga de viento total no se deberá tomar menor que 445 kg/m en el plano de un cordón a barlovento

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ni 223 kg/m en el plano de un cordón a sotavento de un componente reticulado o en arco, ni se deberá

tomar menor que 445 kg/m en componentes de vigas o vigas cajón.
Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión básica del viento, PB, para diferentes
ángulos de dirección del viento se puede tomar como se especifica en la Tabla (4.14), y se deberá
aplicar a una única ubicación de área expuesta. El ángulo de oblicuidad se deberá medir a partir de una
perpendicular al eje longitudinal. Para el diseño la dirección del viento será aquella que produzca la
solicitación extrema en el componente investigado. Las presiones transversal y longitudinal se deberán
aplicar simultáneamente.
Tabla 4.14 – Presiones básicas del viento, PB , para diferentes ángulos de ataque; VB = 160 km/h.
Fuente: Tabla 3.8.1.2.2-1 (Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método
LRFD, 2017)
38m, se puede utilizar la siguiente carga de viento en lugar de la holgura más precisa especificada
anteriormente:

* Presión de viento sobre la carga viva
Será considerada como una fuerza por metro lineal de estructura de acuerdo a la tabla (4.15)
Dichas cargas se aplican a 1.80 m. por encima de la capa de rodadura.

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Tabla 4.15 – Componentes del viento sobre la sobrecarga viva.
38m, se puede utilizar la siguiente carga:

WL
1.8m
PB
Figura 4.31 – Presión del viento sobre la superestructura y la carga viva.

Fuente: Propia
[A.3.8.1.3] Si hay vehículos presentes, la presión del viento de diseño se deberá aplicar tanto a la
estructura como a los vehículos. La presión del viento sobre los vehículos se debe representar como
una fuerza interrumpible y móvil de 150 kg/m actuando normal a la calzada y 1.8 m sobre la misma,
y se deberá transmitir a la estructura.
Si el viento sobre los vehículos no se considera normal a la estructura, las componentes de fuerza
normal y paralela aplicadas a la sobrecarga viva se pueden tomar como se especifica en la Tabla
(4.16), considerando el ángulo de oblicuidad con respecto a la normal a la superficie.

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Tabla 4.16 – Componentes del viento sobre la sobrecarga viva.
LRFD, 2017)
38m, se puede utilizar la siguiente carga:

* Presión de viento en la infraerestructura
Además de las reacciones por viento transmitidas por la superestructura se considerará una presión de
205 kg/m2 aplicadas en la dirección más desfavorable, tomando el esviaje con relación a la infraes-
tructura, y luego se la descompone en dos direcciones una normal a la elevación de la infraestructura
y otra perpendicular a ella.
La componente normal a la elevación de la pila corresponde a los esfuerzos o solicitaciones que hemos
designado como longitudinales en el conjunto del puente y en este caso inciden en la cara acotada con
D en la Figura (4.32), en cambio la componente frontal (transversal) actuará sobre la superficie acotada
con B o según la forma de acabado de esta superficie se transmitirá por fricción en la superficie D.
En la Figura (4.32) se muestra la dirección más desfavorable del viento sobre una pila, de manera que
provoque en esta los máximos esfuerzos. De acuerdo a lo expuesto anteriormente, las componentes
sobre la pila pueden ser deducidas en las siguientes formas:
a) Tomando como resistentes las superficies D y B:
Viento longitudinal:
P ×L×D×H
WSL = √ (Ec.4.37)
L2 + D2
Viento transversal:
P ×D×B×H
WST = √ (Ec.4.38)
L2 + D2
b) b) Tomando como resistente solo la superficie D:

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Viento longitudinal:
P × L2 × D × H
WSL = (Ec.4.39)
L2 + D 2
Viento transversal:
P × D2 × L × H
WST = (Ec.4.40)
L2 + D2
Donde:
WSL = Viento en la infraestructura longitudinalmente en (Kg).

WST = Viento en la infraestructura transversalmente en (Kg).
P = Presión del viento en la infraestructura = 205 kg/m2
L = Separación entre ejes de pilas en metros.
D = Ancho de la pila en metros.
B = Espesor de la pila en metros.
H = Altura libre de la pila entre el nivel de aguas y su coronamiento en metros.
Las componentes longitudinal y transversal del viento en la infraestructura se aplican tal como se
muestra en la Figura (4.32).
Pila
2
2 D WSL
L + D
B
/m2
5 kg PT = P sin β
P = 20 β
PL = P cos β
WST
Figura 4.32 – Viento desfavorable en la infraestructura.

Fuente: Propia
[A.3.8.1.3] Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la subestructura se de-

berán calcular en base a una presión básica del viento supuesta de 195Kg/m2. Para direcciones del
viento oblicuas respecto de la estructura, esta fuerza se deberá resolver en componentes perpendicu-
lares a las elevaciones posterior y frontal de la subestructura.

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4.2.2.11. Cargas hidráulicas

Las aguas provocan una fuerza con tendencia a volcar particularmente las pilas por ello estas deben
ofrecer la menor resistencia posible, lo que se consigue dándole formas hidrodinámicas y lo que es
más ubicando la pila con la menor sección en la dirección de la corriente por sobre todo en los puentes
que presentan esviaje.
[A.3.18.1.1] Presión de flujo .- El efecto de la corriente de agua sobre los pilares y la acumulación de
deriva, se calculara suponiendo una distribución de velocidad parabólica de segundo grado y, por lo
tanto, una distribución de presión triangular con la siguiente formula:
P = 102 × K × v 2 (Ec.4.41)
Donde:
P = Presión del agua (kg/m2).

v = velocidad del agua (m/s).
K = Coeficiente según la forma de la pila.
Tabla 4.17 – Constantes K, según las formas de las pilas.
Fuente: Libro de Puentes de Hugo Belmonte (Edición extraordinaria)
Figura 4.33 – Empuje del agua sobre una pila.

Fuente: Propia

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[A.3.7.1] Presión hidrostática .- Se asumirá que la presión hidrostática actúa de forma perpendicular
a la superficie que retiene el agua. La presión se deberá calcular como el producto entre la altura de la
columna de agua sobre el punto considerado, la densidad del agua y g (aceleración de la gravedad).
Los niveles de agua de diseño para los diferentes estados límites serán los especificados y/o aprobados
por el propietario.
[A.3.7.1] Flotabilidad .- La flotabilidad se deberá considerar como una fuerza de levantamiento, to-
mada como la sumatoria de las componentes verticales de las presiones hidrostáticas, según lo espe-
cificado en el Artículo 3.7.1, que actúa sobre todos los componentes debajo del nivel de agua de diseño.
[A.3.7.3.1] Presión de flujo longitudinal .- La presión debida a un flujo de agua que actúa en la
dirección longitudinal de las subestructuras se deberá tomar como:
P = 52.6 × CD × V 2 (Ec.4.42)
Donde:

V = velocidad del agua para la inundación de diseño (resistencia y servicio) y para
la inundación de control (evento extremo), en (m/s).
CD = Coeficiente de arrastre para pilas.
Tabla 4.18 – Coeficiente de arrastre.
LRFD, 2017)
La fuerza de arrastre longitudinal se deberá tomar como el producto entre la presión de flujo longitu-
dinal y la proyección de la superficie expuesta a dicha presión.
[C.3.7.3.1] A los fines de este artículo, "dirección longitudinal"se refiere al eje mayor de una unidad
de subestructura.
Desde el punto de vista teórico la expresión correcta de la Ecuación 1 es:
γ×V2
P = CD × × 10−6 (Ec.4.43)
2
Donde:
γ = Densidad (masa unitaria) del agua (kg/m3).

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V = Velocidad del agua (m/s).
[A.3.7.3.2] Presión de flujo lateral.- La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una
subestructura debido a un caudal de agua que fluye formando un ángulo θ respecto del eje longitudinal
de la pila se deberá tomar como:
P = 52.6 × CL × V 2 (Ec.4.44)
Donde:

V = velocidad del agua para la inundación de diseño (resistencia y servicio) y para
la inundación de control (evento extremo), en (m/s).
CL = Coeficiente de arrastre lateral.
Figura 4.34 – Vista en planta, pila con indicación de la presión de flujo del curso del agua.
Fuente: Figura 3.7.3.2-1 AASHTO LRFD, 2017
La fuerza de arrastre lateral se deberá tomar como el producto de la presión de flujo lateral por la
superficie expuesta a dicha presión.
Tabla 4.19 – Coeficiente de arrastre lateral.
LRFD, 2017)

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C APÍTULO 5
PARÁMETROS DE ANÁLISIS Y DISEÑO
DE PUENTES DE H.A.
Figura 5.1 – Solicitaciones en los puentes.

Fuente: Internet
5.1. Introducción
A medida que pasan los años existe la necesidad de actualizar las normativas de diseño de las diferentes
áreas relacionadas a la ingeniería civil, esto producto de investigaciones, experiencias, experimenta-
ción de nuevos materiales, uso de sistemas computacionales y el intento por conseguir construcciones
que combinen economía y seguridad. De manera particular en el análisis y diseño de puentes; la norma
AAHSTO, desde la primera Especificación Estándar de Puentes en 1931 ha realizado modificaciones
en aspectos teóricos y prácticos en las consecutivas publicaciones de cada cuatro años.
Es en este sentido que en este capítulo haremos énfasis a la metodología de predimensionamiento

y análisis de las Especificaciones ESTANDAR (ASD) 2002, como también de las Especificaciones
LRFD 2017, de tal manera que se pueda apreciar las modificaciones en los aspectos teóricos relacio-
nados a las ecuaciones que presentan cada una de las especificaciones independientemente.
116
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 5. PARÁMETROS DE ANÁLISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE H.A.
5.2. Especificaciones referidas al H.A.

5.2.1. Hormigón armado
El hormigón armado es un material de construcción formado por una mezcla de grava, arena, cemento
y agua, reforzado interiormente por una serie de armaduras de barras de hierro o acero para, una vez
fraguado, absorber todos los esfuerzos de tracción a que queda sometido.
5.2.2. Generalidades
Los elementos estructurales de un puente deben diseñarse y construirse para resistir satisfactoriamente
los máximos esfuerzos producidos por las cargas que contemplan las especificaciones de la norma
AASHTO.
El descubrimiento del hormigón armado, como respuesta a las limitaciones del hormigón simple ante
solicitaciones de tracción y flexión, ha hecho posible la construcción de puentes de mayor tamaño,
y es de este modo que en nuestro medio, el hormigón armado es el material más utilizado para la
construcción de puentes.
5.2.3. Modulo de elasticidad

La elasticidad es definida como la resistencia de un material a ser deformado donde para un peso de
específico de 2500 kg/cm2 en la construcción de puentes, el módulo de elasticidad del hormigón es
igual a:
Norma AASTHO Estándar y AASTHO LRFD
Ec = 0.1373 γc 1.5
p
fc0 (Ec.5.1)
Para resistencias de hormigón normal se puede tomar como:
p
Ec = 15300 fc0 [kg/cm2] (Ec.5.2)
Donde:
Ec = Modulo elástico del hormigón (kg/cm2).

γc = Peso especifico del hormigón (kg/m3).
fc0 = Resistencia a la compresión del hormigón (kg/cm2).
5.2.4. Control de deflexiones

El hormigón es un material cuya capacidad de resistencia a la tensión o flexión es reducida o nula, la
combinación con el acero de refuerzo hace capaz de soportar este tipo de solicitudes.
De acuerdo con las especificaciones de la AASHTO, los elementos estructurales de un puente deben
ser diseñados para tener rigidez suficiente, de manera que se controle las deflexiones máximas, con el
fin de evitar daños a la estructura a lo largo de su vida útil.
Para analizar las deflexiones máximas en un puente se debe tomar en cuenta la combinación de carga
de servicio, donde al aplicar la carga viva también se debe incluir el incremento por carga dinámica.

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Además al momento de controlar las deflexiones se considera que todos los elementos de la superes-
tructura se deforman conjuntamente de igual manera.
Para la construcción de puentes se puede considerar los siguientes límites de deflexión:
Norma AASTHO Estándar y AASTHO LRFD
Tabla 5.1 – Deformaciones máximas.
Fuente: Tabla 8.9.3 (Especificaciones AASHTO Estándar, 2002)

Tabla 2.5.2.6.2 (Especificaciones AASHTO LRFD, 2017)
Donde: L = Longitud del puente.
5.2.5. Ancho de calzada

Según al número de carriles, en este documento tomaremos como anchos de calzada los siguientes
valores:
7.3m
7.3m
4m 4m
7.3m
4m
(a) Una vía. (b) Dos vías.
11m 11m
11m
(c) Tres vías.

14.6m
14.6m
14.6m
(d) Cuatro vías.
Figura 5.2 – Anchos de calzada.

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5.2.6. Luz máxima de calculo

Para puentes de concreto armado, en este documento tomaremos las luces máximas de acuerdo a la
Tabla (5.2).
Tabla 5.2 – Luces máximas.
Fuente: Propia
5.2.7. Profundidades mínimas en superestructuras de puentes de H.A.
Tabla 5.3 – Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para superestructuras de profundidad

constante.
Fuente: Tabla 8.9.2 (Especificaciones AASHTO Estándar, 2002)

Tabla 2.5.2.6.2 (Especificaciones AASHTO LRFD, 2017)
El criterio de predimensionamiento es de definir las secciones mininas de los elementos estructurales

que conforman la superestructura, de tal forma que después del análisis se llegue a cumplir la condi-
ción de deflexión, además de que la estructura sea capaz de resistir los esfuerzos máximos producidos
por las cargas diferentes que serán aplicadas sobre el puente.
5.3. Filosofía de seguridad

Una revisión de las filosofías usadas en una variedad de especificaciones da como resultado tres po-
sibilidades de diseño, diseño por esfuerzos admisibles (ASD), diseño por factores de carga (LFD),
y diseño basado en la confiabilidad, una aplicación particular es el diseño por factores de carga y
resistencia (LRFD). Estas filosofías son discutidas debajo.

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5.3.1. Diseño por esfuerzos admisibles (ASD).

Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD) los primeros procedimientos de diseño fueron desarrollados
con el enfoque principal en las estructuras metálicas. Las estructuras de acero tienen un comporta-
miento lineal hasta un punto de fluencia que está debajo de la resistencia última del material. La
seguridad en el diseño se obtiene dando límites de esfuerzo a los esfuerzos producidos por los efectos
de carga, estos deben ser una fracción del esfuerzo de fluencia fy ; por ejemplo un medio. Este valor
sería equivalente a un factor de seguridad F=2, es decir:
R fy
FS = = =2
Q 0.5 fy
Donde:
F S = Factor de seguridad.
R = Resistencia.
Q = Efectos de carga.
fy = Esfuerzo de fluencia del acero.
Debido a que las especificaciones ponen límites a los esfuerzos, esto llego a ser conocido como Diseño
por Esfuerzos Admisibles (ASD) Otro punto que debe ser enfatizado en el método ASD es que este
método no reconoce que las cargas tienen diferentes niveles de incertidumbre. La carga viva, muerta,
viento son tratados igualmente en ASD. En la inigualdad, el factor de seguridad es aplicado al lado de
la resistencia y el lado de la carga no está factorizado. En el método ASD la seguridad está determinado
por:
R
>Q
FS
Para el método ASD las cargas de diseño son valores fijos y son seleccionados de un código de diseño,
no se considera el grado de variación en la predicción de los diferentes tipos de carga. Finalmente el
factor de seguridad escogido es basado en la experiencia y el criterio, por tanto las medidas cuantita-
tivas de riesgo no pueden ser determinados por la ASD. Solo la tendencia es conocida. Si el factor de
seguridad es alto el número de fallas es bajo. Sin embargo si el factor de seguridad es incrementado
por una cierta cantidad, no se conoce en cuanto es incrementada la probabilidad de que la estructura
no falle o la probabilidad de supervivencia de la estructura. Además es más significativo decir “este
puente tiene una probabilidad de falla de 1 en 10000 en 75 años de servicio” que decir “este puente
tiene un factor de seguridad de 2.3”
5.3.2. Diseño por factores de carga (LFD).

Diseño por Factores de Carga (LFD) realizo un esfuerzo preliminar al reconocer que la carga viva,
en particular, era más altamente variable que el peso muerto. Este pensamiento es contenido en el
concepto de usar un multiplicador diferente en la carga muerta y en la carga viva; Un criterio de
diseño puede ser expresado como:
1.3 MD + 2.17 ML+I 6 φ MU
Donde:
MD = Momento de la carga muerta.

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ML+I = Momento de la carga muerta e impacto.

MU = Momento de resistencia.
φ = Factor de reducción de resistencia.
La resistencia se basa usualmente ya sea en lograr la pérdida de estabilidad de un componente o lo-

grar una fuerza inelástica transversal. En algunos casos, la resistencia es disminuida por un "factor de
reducción de resistencia,"lo cual se basa en la posibilidad que un componente puede ser más pequeño
de lo normal, el material puede tener menor resistencia, o el método de cálculo puede ser más o menos
preciso. En algunos casos, estos factores se han basado en análisis estadísticos de sus resistencias.
La probabilidad de cargas más altas de lo esperadas unida a resistencias más bajas de lo esperadas
ocurriendo al mismo tiempo y en el mismo lugar no es considerado.
En las Especificaciones Estándar, las mismas cargas son usadas para ASD y LFD. En el caso de
LFD, las cargas están multiplicadas por factores mayores a la unidad y añadido a otras cargas facto-
rizadas para producir combinaciones de carga para propósitos de diseño La desventaja del diseño por
factores de carga visto desde el punto de vista del diseño probabilístico es que la carga factorizada
y los factores de resistencia no fueron calibrados sobre una base que toma en cuenta la variabilidad
estadística de parámetros naturales de diseño.
5.3.3. Diseño por factores de carga y resistencia (LRFD).

La solicitación mayorada total se tomara como:
Q = Σ η i γ i Qi
Donde:
ηi = Modificador de carga.
Qi = Solicitación.
γi = Factor de carga.
Las combinaciones de carga que evalúa el método LRFD son:
Estados Límites de Resistencia.
Estados Límites de Servicio.
Estados Límites de Fatiga.
Estados Límites Correspondientes a Eventos Extremos.
El diseño por factores de Carga y Resistencia requiere satisfacer la siguiente ecuación:
Σ ηi γi Qi 6 φ Rn = Rr
Debido a que dicha ecuación toma en cuenta factores de carga y factores de resistencia el método de
diseño es llamado “Diseño por Factores de Carga y Resistencia, LRFD”. Un criterio de diseño para el
estado límite de resistencia I, puede ser expresado como:
η (γp MDC + γp MDW + γi MLL+IM ) 6 φMU

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η (1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM ) 6 φMU

Donde:
MDC = Momento debido al peso propio de los componentes estructurales.

MDW = Momento debido a superficies de rodamiento.
MLL+IM = Momento debido a superficies de rodamiento.
MU = Momento de resistencia.
φ = Factor de reducción de resistencia.
El coeficiente de modificación de carga se determina según:

η = ηD · ηR · ηI > 0.95
Además, cuando el factor de carga tenga un valor mínimo, el coeficiente de modificación de carga se
determina según:
1
η= 61
ηD · ηR · ηI
Donde:
η = Factor de modificación de carga.

ηD = Factor relacionado con la ductilidad.
ηR = Factor relacionado con la redundancia.
ηI = Factor relacionado con la importancia operativa.
Rn = Resistencia nominal.
Rr = Resistencia mayorada = φ Rn .
a) Ductilidad.- El comportamiento de las estructuras y de los elementos que conforman, ante so-
licitaciones que sobrepasen el limite elástico, pueden tener un comportamiento dúctil que se
caracteriza por deformaciones inelásticas previas a una pérdida de capacidad de cargas, o com-
portamiento frágil que implica una pérdida de capacidad de carga sin previa alerta.
Tabla 5.4 – Factor de ductilidad.
Fuente: A.1.3.3 (Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD, 2017)
b) Redundancia.- En las estructuras donde la falla no sea anticipada, el diseño debe realizarse me-
diante la consideración de falla crítica y el sistema estructural como sistema no redundante. De
manera contraria, en las estructuras donde la falla sea anticipada, el diseño de los elementos será
mediante el criterio de falla no crítica y todo el sistema, como sistema redundante.

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Tabla 5.5 – Factor de redundancia.
c) Importancia.- Este factor considera la funcionalidad de la estructura y la sensación de seguridad

ocupacional.
Tabla 5.6 – Factor de importancia.
5.4. Combinaciones y factores de carga

5.4.1. Factores de carga
El factor de carga es el factor que considera la probabilidad de ocurrencia simultanea de diferentes
tipos de cargas, la variabilidad de las cargas, así como la inexactitud de los análisis, también se rela-
ciona con aspectos estadísticos de la resistencia de los materiales.
Norma AASTHO Estándar
Grupo(N ) = γ [ βD D + βL (L + I) + βC CF + βE E
+βB B + βS SF + +βW W + βW L W L + βL LF ]
+βR (R + S + T ) + βEQ EQ + βICE ICE ]
Donde:
N = Numero de grupo.
γ = Factor de carga, de la Tabla (5.7).

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β = Coeficiente, de la Tabla (5.7).
Tabla 5.7 – Factor de importancia.
Norma AASTHO LRFD

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Tabla 5.8 – Combinaciones de carga y Factores de carga.
Fuente: TABLA 3.4.1 - 1 (Especificaciones AASHTO LRFD, 2017)
Tabla 5.9 – Factores de carga, para cargas permanentes γp .

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Tabla 5.10 – Factores de carga, para cargas permanentes debido a deformaciones sobreimpuestas, γp .
5.5. Distribución de cargas en vigas longitudinales

En vista de la complejidad del análisis teórico para la distribución de las cargas de las ruedas sobre
las vigas, el método empírico descrito acá está autorizado para el diseño de puentes corrientes de
carretera. En el cálculo de los momentos flectores en vigas longitudinales se supondrá que no hay
distribución longitudinal de las cargas de las ruedas, la distribución lateral se determinará como sigue:
5.5.1. Vigas longitudinales Interiores

Los momentos flectores debido a la carga viva para cada viga interior se determinan aplicando a cada
una de ellas la carga de ruedas multiplicada por los factores de rueda (F.R) de la siguiente tabla donde
S es la distancia promedio entre ejes de vigas longitudinales.

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Tabla 5.11 – Distribución de las cargas de las ruedas en vigas longitudinales.
Fuente: TABLA 3.4.1 - 3 (Especificaciones AASHTO Estándar, 2002)
Nota 1. - En este caso, la carga en cada viga longitudinal será la reacción producida por las cargas de
las ruedas, suponiendo que entre las vigas longitudinales el piso actúa como simplemente apoyado.
Nota 2. - La carga viva en las aceras será suprimida para las vigas de la sección cajón, tanto interiores
como exteriores diseñadas de acuerdo con la distribución de la carga de ruedas indicada acá.
Norma AASTHO LRFD
Los métodos aproximados para la distribución de carga en puentes viga-losa son apropiados para
los tipos de secciones transversales mostradas en Tabla 5.12. Los factores de distribución de carga,
generados de las expresiones encontradas dan como resultado un número decimal o fracción del carril
y sirven para el diseño de la viga. Los efectos tridimensionales son tomados en consideración. Estas
expresiones están en función del área de la viga, de la anchura de la viga, de la profundidad de la viga,
del ancho del vuelo, del momento polar de inercia, de la constante torsional St. Venant, de la rigidez,
de la longitud de la viga, del número de vigas, del número de celdas, del espaciamiento de las vigas, de
la profundidad de la plataforma, y la anchura de la plataforma. La verificación se hizo usando análisis
detallados de plataformas de puentes, análisis simples de emparrillados, y un conjunto de datos de
aproximadamente 200 puentes de diversos tipos, geometría, y longitud de tramo. Las limitaciones en
el espaciamiento de vigas, longitud del tramo, y la profundidad del tramo reflejan las limitaciones de
este conjunto de datos.
El momento flector por sobrecarga para vigas interiores con tableros de hormigón se puede determinar
aplicando la fracción por carril especificada en la Tabla 5.13
El momento flector por sobrecarga para vigas exteriores con tableros de hormigón se puede determinar

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aplicando la fracción por carril, g, especificada en la Tabla 5.14. Si los apoyos lineales son oblicuos y
la diferencia entre los ángulos de oblicuidad de dos líneas de apoyos adyacentes no es mayor que 10o ,
el momento flector en las vigas se puede reducir de acuerdo con la Tabla 5.15
El corte por sobrecarga para las vigas interiores se puede determinar aplicando las fracciones por carril
especificadas en la Tabla 5.16 El corte por sobrecarga para las vigas exteriores se puede determinar
aplicando las fracciones por carril especificadas en la Tabla 5.17 Si la línea de apoyo es oblicua se
deberá ajustar el corte en la viga exterior en la esquina obtusa del puente. El valor del factor de co-
rrección para los factores de distribución de carga se determinara de la Tabla 5.18.

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Tabla 5.12 – Superestructuras habituales.
Continua..

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Fuente: TABLA 4.6.2.2.1 - 1 (Especificaciones AASHTO LRFD, 2017)

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Tabla 5.13 – Distribución de las sobrecargas por carril para momento en vigas interiores.
Continua...

Elmer Sejas Catalan
Fuente: TABLA 4.6.2.2.2b - 1 (Especificaciones AASHTO Estándar, 2017)

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Tabla 5.14 – Distribución de las sobrecargas por carril para momento en vigas exteriores.
Fuente: TABLA 4.6.2.2.2d - 1 (Especificaciones AASHTO Estándar, 2017)

Elmer Sejas Catalan
Tabla 5.15 – Reducción de factores de distribución de carga para momento en vigas longitudinales en puentes
oblicuos.
Fuente: TABLA 4.6.2.2.2e - 1 (Especificaciones AASHTO Estándar, 2017)

Elmer Sejas Catalan
Tabla 5.16 – Distribución de cargas por carril para corte en vigas longitudinales interiores.
Fuente: TABLA 4.6.2.2.3a - 1 (Especificaciones AASHTO Estándar, 2017)

Elmer Sejas Catalan
Tabla 5.17 – Distribución de cargas por carril para corte en vigas longitudinales exteriores.
Fuente: TABLA 4.6.2.2.3b - 1 (Especificaciones AASHTO Estándar, 2017)

Elmer Sejas Catalan
Tabla 5.18 – Factores de corrección para los factores de distribución de carga para el corte en el apoyo de la
esquina obtusa.
Fuente: TABLA 4.6.2.2.3c - 1 (Especificaciones AASHTO Estándar, 2017)
5.6. Consideraciones para losas de puentes de hormigón armado

La construcción de puentes para salvaguardar obstáculos, ha significado el empleo de varios tipos
materiales conforme la tecnología y conocimientos de la época; en la actualidad existe un alto número
de puentes donde la losa es de hormigón armado por lo cual es muy importante tener conocimiento de
los diferentes tipos de superestructura posibles en dependencia de la disposición del acero de refuerzo.
5.6.1. Predimensionamiento
At
0,6m (min) 0,6m (min)
Av
2% 2%
Figura 5.3 – Sección transversalmente de puente losa.
Espesor de la losa.- Según la Norma: .

Elmer Sejas Catalan
1.2 (s + 3)
Tramo simple: h >
30
s+3
Tramo continuo: h >
30
Donde: s = Lc = Longitud efectiva.
Lc
MARGEN IZQUIERDO MARGEN DERECHO
Figura 5.4 – Puente losa (Vista longitudinal).
5.6.2. Tipos de tableros de puentes con losa

Norma AASTHO Estándar.
5.6.2.1. Losas internas

a) Tableros con refuerzo principal perpendicular al tráfico Para espacios de 0.6 a 7.3m
Momento por carga viva. - Para vanos simples se determina mediante la siguiente formula
(impacto no incluido):
Tramos simplemente apoyados (2 vigas):

s + 0.61
ML (+) = ×P (Ec.5.3)
9.75
Tramos continuamente apoyados (más de 2 vigas):
s + 0.61
ML (±) = 0.8 × ×P (Ec.5.4)
9.75
Donde:
M = Momento causado por la carga viva por ancho de losa (Tn-m/m).

s = Longitud transversal de cálculo de la losa (m).
P = 7.26 Tn, para camiones HS-20.
En losas continuas sobre 3 o más apoyos, se aplicara un factor de continuidad de 0.8 a la formula y en
este caso se toman los momentos de tramo y los de apoyo (excepto volados) iguales pero con signos
diferentes.

Elmer Sejas Catalan
Momento por carga muerta. - Para vanos simples:
q s2
MD (±) = 0.8 × (Ec.5.5)
8
Donde:
M = Momento en tramos interiores (Tn-m/m).

s = Longitud entre eje de vigas (m).
q = Peso propio de la losa más el peso propio del pavimento (Tn/m).
b) Tableros con refuerzo principal paralela al tráfico
El ancho de distribución de la carga de la rueda está dado por:
E = 1.22 + 0.06 Lc 6 2.1m (Ec.5.6)
Los momentos en las estructuras continuas serán determinados mediante la aplicación de líneas de
influencia con las cargas de una fila de ruedas divididas entre E o si se trata de la carga equivalente,
distribuida en un ancho 2E.
5.6.2.2. Losas en voladizo

a) Tableros con refuerzo principal perpendicular al tráfico
Dichas losas se diseñaran con las siguientes fórmulas que incluyen el efecto sobre elementos paralelos.
Momento por carga viva. - La carga de la rueda en el elemento perpendicular al tráfico será
distribuida por la siguiente expresión:
E = 1.08 X + 1.14 Lc 6 2.1m (Ec.5.7)

PX
ML (−) = (Ec.5.8)
E
Donde:
E = Ancho de distribución de rueda (m).

X = Distancia medida desde el eje de la viga exterior al eje de la rueda.
P = Carga de la rueda 7.26 Tn, para camiones HS-20.
Momento por carga muerta. - El momento debido a la carga muerta en el voladizo se calcula
respecto al eje de la viga exterior y es calculada a través de la siguiente ecuación:
MD (−) = Σ Pi · χi (Ec.5.9)

Elmer Sejas Catalan
Donde:
M = Momento negativo en el volado (Tn-m).

P = Carga generada por el peso de cada uno de los elementos del voladizo (Tn).
χ = Distancia medida desde el eje de la viga exterior al centro de gravedad de cada uno
de los elementos del voladizo (m).
b) Tableros con refuerzo principal paralelo al tráfico
Momento por carga viva. - La carga de la rueda en el elemento paralelo al tráfico será distri-
buida por la siguiente expresión:
E = 0.35 X + 0.98 Lc 6 2.1m (Ec.5.10)

PX
ML (−) = (Ec.5.11)
E
Donde:
E = Ancho de distribución de rueda (m).

X = Distancia medida desde el eje de la viga exterior al eje de la rueda.
P = Carga de la rueda 7.26 Tn, para camiones HS-20.
Norma AASTHO LRFD
5.6.2.3. Losas internas y voladizo

a) Tableros con refuerzo principal perpendicular al tráfico
Momento por carga viva. - El ancho de franja con losas de acero de refuerzo perpendicular al
tráfico se la puede tomar según la tabla (5.19).
Tabla 5.19 – Franjas equivalentes.
Fuente: TABLA 4.6.2.1.3 - 1 (Especificaciones AASHTO Estándar, 2017)

Elmer Sejas Catalan
Donde:
s = Longitud transversal de cálculo de la losa (m).

E = Ancho de franja (m).
b) Tableros con refuerzo principal perpendicular al tráfico
Momento por carga viva. - En función de las condiciones de la vía, el ancho por carril se
determina:.
Una vía cargada:

p
E = 0.25 + 0.42 L1 W1 (Ec.5.12)
Dos o más vías cargadas simultáneamente:
p W
E = 2.1 + 0.12 L1 W 1 6 (Ec.5.13)
NL
Donde:
E = Ancho equivalente para la franja de diseño (m).

L1 = Luz real del tramo (m) 6 18 m.
W1 = Ancho real (m) 6 18 m (Dos o más vías).
W1 = Ancho real (m) 6 9 m (Una vía).
W = Ancho total (m).
NL = Numero de vías o carriles de diseño.
5.6.3. Solicitación ultima por momento flector

Losas:
T ramos : MU (+) = 1.3[MD + 1.67ML+I ]
Apoyos : MU (−) = 1.3[MD + 1.67ML+I ]
Norma AASTHO LRFD
Para el estado último de Resistencia-I, η = ηD + ηR + ηI = 1
Losas:
T ramos : MU (+) = η[1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM ]

Apoyos : MU (−) = η[1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM ]

Elmer Sejas Catalan
5.6.4. Refuerzo a flexión en losas

Refuerzo principal. - En este documento, se calculan áreas de acero (As) para los momentos
obtenidos en losas de acurdo a la siguiente ecuación:
s !
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 − (Ec.5.14)
fy φ β fc0 b d
Donde:
fc0 = Resistencia a la compresión del concreto (kg/cm2).

fy = Fluencia máxima del acero (kg/cm2)
b = 100 cm. (Diseño para 1 metro de ancho de losa).
d = Peralte efectivo de la losa.
φ = Factor de reducción por flexión = 0.9.
Refuerzo de distribución o secundario. - En la parte inferior de todas las losas, se dispondrá

una armadura perpendicular a la armadura principal para proveer una distribución lateral de las
cargas vivas, esta especificación no se aplicará en alcantarillas o puentes de losa donde la altura
del relleno sea mayor a 0.6 m.
Asd = D As
La cantidad está dada como un porcentaje de la armadura principal requerida para el momento positivo
de acuerdo a las siguientes expresiones:
- Para armadura principal perpendicular al tráfico:

1.22
D = √ 6 0.67 (Ec.5.15)
Lc
- Para armadura principal paralelo al tráfico:
0.552
D= √ 6 0.5 (Ec.5.16)
Lc
Armadura por retracción y temperatura. - El refuerzo para las tensiones de contracción
y temperatura se proporcionara cerca de las superficies expuestas de las paredes y losas no
reforzadas de otro modo. El área total de refuerzo provista en cada dirección será de por lo
menos:
As > 0.002 b d (Ec.5.17)

El espaciamiento de la contracción y el refuerzo de la temperatura no debe exceder tres veces el grosor
de la pared o de la losa o 45cm.
Norma AASTHO LRFD

Refuerzo principal. - En este documento, se calculan áreas de acero (As) para los momentos
obtenidos en losas de acurdo a la siguiente ecuación:

Elmer Sejas Catalan
s !
f0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 c b d 1− 1− (Ec.5.18)
fy φ β fc0 b d2
Donde:

fy = Fluencia máxima del acero (kg/cm2).
Armadura de distribución o secundario. - En la parte inferior de todas las losas, se dispondrá

una armadura perpendicular a la armadura principal para proveer una distribución lateral de las
cargas vivas, esta especificación no se aplicará en alcantarillas o puentes de losa donde la altura
del relleno sea mayor a 0.6 m.
Asd = D As
La cantidad está dada como un porcentaje de la armadura principal requerida para el momento positivo
de acuerdo a las siguientes expresiones:
- Para armadura principal perpendicular al tráfico:

1.22
D = √ 6 0.67 (Ec.5.19)
Lc
- Para armadura principal paralelo al tráfico:
0.552
D= √ 6 0.5 (Ec.5.20)
Lc
Armadura por retracción y temperatura. - Los refuerzos para las tensiones de contracción y
de temperatura deberán proporcionarse cerca de superficies de hormigón expuestas a cambios
diarios de temperatura y en hormigón de masa estructural.
El área de refuerzo por cm2 por metro, en cada cara y en cada dirección será:
758.4 b d
Ast > (Ec.5.21)
2 (b + h) fy
- Para fy = 4200kg/cm2 :
0.18 b d
Ast > (Ec.5.22)
2 (b + h)
2.33cm2 6 Ast 6 12.70cm2
Donde:
Ast = Área del refuerzo por temperatura en cada dirección y en cada cara (cm2/m).

Elmer Sejas Catalan
La separación de la armadura no excederá:
- 3 veces el espesor del componente o 0.45 m.

- 30 cm para muros y cimientos con espesores mayores de 45 cm.
- 30 cm para otros componentes con espesores mayores que 90 cm.
Para componentes con espesores de 0.15 m o menos, el acero mínimo especificado se puede colocar
en una sola capa.
No se requiere acero de contracción y temperatura para:
- 3 veces el espesor del componente o 0.45m.

- Caras laterales de cimientos enterrados con espesores menores o iguales a 0.90 cm.
- Caras de todos los otros componentes con la dimensión más pequeña menor o igual que 45 cm.
5.7. Consideraciones para puentes viga de hormigón armado

At
0,6m (min) 0,6m (min)
Av
2% 2%
t
hv s' hd
0.20 0.20
bw bw bw bw
a s s s a
Lv Lv
Figura 5.5 – Sección transversalmente de puente viga T.
a) Numero de vigas
Aumir inicialmente : #V igas = #Carriles + 2
b) Separación entre ejes de vigas “s”
fe s2 + (#V igas − 2) s + 3 − At = 0
c) Volado ıa
Av − s (#V igas − 1)
a=
2

Elmer Sejas Catalan
d) Espesor del tablero “t”

Para concreto reforzado con vigas:
s+3
tmin = > 0.165m
30
e) Altura de la viga “hv”
Para concreto reforzado:
T ramo simple : hv = 0.070 L
T ramo continuo : hv = 0.065 L
f) Ancho de la viga o alma “bw”
hv
bw >
3
g) Separación entre caras de las vigas “s0 ”
s0 = s − bw
Norma AASTHO LRFD.
At
0,6m (min) 0,6m (min)
W
Av
2% 2%
t
hv s' hd
0.20 0.20
bw bw bw bw
a s s s a
Lv Lv
Figura 5.6 – Sección transversalmente de puente viga T.
a) Numero de vigas
Aumir inicialmente : #V igas = #Carriles + 2
b) Separación entre ejes de vigas “s”

W
s= 6 3m
Lv
(#V igas − 1) + 2
s
c) Volado ıa
Av − s (#V igas − 1)
a=
2

Elmer Sejas Catalan
d) Espesor del tablero “t”
Para concreto reforzado con vigas:

s+3
tmin = > 0.165m
30
e) Altura de la viga “hv”
Para concreto reforzado:

f) Ancho de la viga o alma “bw”

√
bw > 0.0157 sL
g) Separación entre caras de las vigas “s0 ”
s0 = s − bw
5.7.2. Factor de Rueda o Factor de Distribución

Las Normas AASHTO establecen que la carga viva producida por un camión esa simbolizada por su
fila de ruedas (medio camión longitudinalmente), este tren de cargas se aplica directamente sobre una
viga para la determinación de solicitaciones, el efecto de otras filas de rueda que puedan actuar para-
lela y simultáneamente, es considerado por un factor que incluye el efecto que producen estas filas de
rueda, y se denomina Factor de Rueda, el mismo depende fundamentalmente de la separación entre
vigas.
En todo caso, para determinar el Factor de Rueda es necesario analizar el conjunto de filas de rueda
(pares) que entran en el ancho del puente, buscando la combinación que produzca la reacción máxima
sobre la viga. En el diseño de las vigas el objetivo principal es establecer las solicitaciones máximas
por carga viva que debe soportar cada una de ellas, con base al número de filas de rueda que tribute en
cada viga y del número de camiones que puedan entrar al puente.
El Factor de Rueda se define como el número de filas de rueda que pueden solicitar una viga, este
factor se aplica a las fuerzas cortantes y momentos flectores calculados con una fila de rueda en una
sección de la viga. Se puede determinar de diferentes formas, algunas de ellas se indican a continua-
ción.
a) Vigas Interiores
Los esfuerzos de flexión y corte en la viga interior se determinaran aplicando a la viga una fracción de
un factor de rueda (tanto delantera como trasera) determinada en la tabla: 3.23.1, del cual obtenemos
la siguiente ecuación:
s
fi = = 0.547 s
1.83
b) Vigas Exteriores

Elmer Sejas Catalan
La Norma AASHTO Estándar permite determinar el Factor de Rueda empleando las líneas de influen-
cia, suponiendo que las losas se apoyan simplemente sobre las vigas.
x
P/2 P/2
0.6m 1.8m Suponer articulación

en el apoyo
hv
a s
fe fi
Figura 5.7 – Posición de los ejes para determinar el factor de rueda en la viga externa.
En ningún caso la viga exterior tendrá menos capacidad que una viga interior, por lo cual considera-
mos:
fe = fi = 0.547 s
Norma AASTHO LRFD.
El factor de distribución para momento y corte es aplicado a las solicitaciones obtenidas por carga viva
con el camión completo, se interpreta entonces este factor como el encargado de distribuir la carga del
camión completo sobre las vigas.
s = Separación entre vigas o almas (m).

L = Longitud del tramo de la viga (m).
t = Profundidad de la losa de hormigón (m).
kg = η (Iviga + Aviga e2g ) = Parámetro de rigidez longitudinal.
Eviga
η= = Relación entre módulos de elasticidad.
Elosa
Iviga = Inercia de la viga (cm4).
Aviga = Área de la viga (cm2).
eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga de base y el tablero (cm).
a) Vigas Interiores

Elmer Sejas Catalan
Momento flector. - El momento flector por sobrecarga para vigas interiores con tableros de concreto,
se puede determinar aplicando la fracción de carga por carril, según las siguientes ecuaciones:
- Para un carril cargado:

s 0.4 s 0.3 k 0.1
g
gi = 0.06 + · ·
4.3 L L t3

s 0.6 s 0.2 k 0.1
g
gi = 0.075 + · ·
2.9 L L t3
Nota:
Tenga en cuenta que el factor de distribución calculado anteriormente para un solo carril cargado ya
incluye el factor de 1.2 la presencia de múltiple, por lo tanto, este valor puede ser utilizado para los
estados límites de servicio y de resistencia.
Sin embargo el factor de múltiple presencia 1.2 no se debe usar en el estado límite de fatiga, entonces
el factor de múltiple presencia 1.2 para un solo carril, no se deberá considerar, es decir que los valo-
res antes calculados deben ser divididos por este factor en el caso de diseñar por estado límite de fatiga.
Esfuerzo cortante. - Para el esfuerzo cortante aplicamos las siguientes ecuaciones: ecuaciones:

s
gi = 0.36 +
7.6
- Para dos o más carriles cargados:
s s 2
gi = 0.02 + −
3.6 10.7
b) Vigas Exteriores
Momento flector. - El momento flector se puede determinar según las siguientes ecuaciones:

Elmer Sejas Catalan
x
P/2 P/2

en el apoyo
hv
a s
R a =g b x P
Figura 5.8 – Posición de los ejes para determinar el factor de distribución en la viga externa.
Para los estados límites de Resistencia y Servicio, se tendrá que incluir el factor de presencia múltiple
m=1.2 (un carril cargado)
x
ge = (1.2)
s
ge = e gi
de
e = 0.77 +
2.8

x
ge = (1.2)
s
ge = e gi
de
e = 0.6 +
3
c) Verificación adicional de vigas rígidamente conectadas (A4.6.2.2.2d):
El factor de presencia múltiple, m, se aplica a la reacción de la viga exterior (Tabla 3.6.1.1.2-1)
NL Xext (Σe)
R= +
Nb Σx2
Donde:
R = Reacción sobre la viga exterior en términos de carril.

NL = Número de carriles cargados considerado.

Elmer Sejas Catalan
Nb = Numero de vigas.
e = Excentricidad del camión de diseño o carga de carril respecto del centro de gravedad
del conjunto de vigas (m).
x = Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta cada
viga.
Xext = Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta la
viga exterior.
CL
+e1 -e4
+e2 -e 3
P P P P
P/2 P/2 P/2 P/2 P/2 P/2 P/2 P/2

0.6m 1.8m 1.2m 1.8m 1.2m 1.8m 1.2m 1.8m
X3
X2
X1
Figura 5.9 – Posición de los ejes para determinar el factor de distribución con presencia múltiple.

Viga Interior:
T ramos : MU (+) = 1.3[MD + 1.67ML+I · fi · CR ]
Apoyos : MU (−) = 1.3[MD + 1.67ML+I · fi · CR ]
Viga Exterior:
T ramos : MU (+) = 1.3[MD + 1.67(ML+I + MP L ) · fe · CR ]
Apoyos : MU (−) = 1.3[MD + 1.67(ML+I + MP L ) · fe · CR ]
Norma AASTHO LRFD
Viga Interior:
T ramos : MU (+) = η[1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM · gi ]

Apoyos : MU (−) = η[1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM · gi ]
Viga Exterior:
T ramos : MU (+) = η[1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MP L + 1.75 MLL+IM · ge ]
Apoyos : MU (−) = η[1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MP L + 1.75 MLL+IM · ge ]

Elmer Sejas Catalan
5.7.4. Solicitación ultima por corte

Viga Interior:
VU = 1.3[VD + 1.67VL+I · fi · CR ]
Viga Exterior:
VU = 1.3[MD + 1.67(VL+I + VP L ) · fe · CR ]
Norma AASTHO LRFD
Viga Interior:
VU = η[1.25 VDC + 1.5 VDW + 1.75 VLL+IM · gi ]

Viga Exterior:
VU = η[1.25 VDC + 1.5 VDW + 1.75 VP L + 1.75 VLL+IM · ge ]
5.7.5. Refuerzo a flexión en vigas

Refuerzo principal por flexión. - En este documento, se calculan áreas de acero (As) para los
momentos obtenidos en vigas de acurdo a la siguiente ecuación:
s !
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 − (Ec.5.23)
fy φ β fc0 b d2
Donde:

b = Ancho del alma de la viga (cm).
d = Peralte efectivo de la viga (cm).
β = 0.85 para resistencias menores a los 280 kg/cm2.
Armadura mínima por flexión. - Los refuerzos para las tensiones de contracción y de tempe-
ratura deberán proporcionarse cerca de superficies de hormigón expuestas a cambios diarios de
temperatura y en hormigón de masa estructural.
El área de refuerzo por cm2 por metro, en cada cara y en cada dirección será:
14
As min > bd (Ec.5.24)
fy
Norma AASTHO LRFD

Elmer Sejas Catalan
Refuerzo principal por flexión. - En este documento, se calculan áreas de acero (As) para los
momentos obtenidos en vigas de acurdo a la siguiente ecuación:
s !
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 − (Ec.5.25)
fy φ β fc0 b d2
Armadura mínima por flexión. - La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir
el menor valor de 1.1Mcr y 1.33MU :
a) 1.1Mcr = 1.1fr s
p
Donde: fr = 2.01 fc0 kg/cm2
b h2
s=
6
b) 1.33MU
5.7.6. Refuerzo a corte en vigas

De acuerdo al código, en la Sección 8.16, cuando la tensión de corte de diseño Vu, exceda el valor de
la tensión de corte soportada por el hormigón Vc, debe proveerse acero de refuerzo por corte.
Vn = Vc + Vs (Ec.5.26)
Vu 6 φ Vn (Ec.5.27)
Vu
Vs = − Vc
φ
p
Vc = 0.53 fc0 b d (Ec.5.28)
Av fy d
s= (Ec.5.29)
Vs
Donde:
Vu = Cortante ultimo de diseño (kg).

Vc = Cortante que resiste el concreto (kg).
Vs = Cortante a soportar por el acero (kg).
φ = Factor de reducción por corte = 0.85.
Av = Área de la barra transversal (cm2).
s = Separación entre barras transversales (cm).
Norma AASTHO LRFD


 Vn = Vc + Vs
Vn = el menor valor de (Ec.5.30)
Vn = 0.25 fc0 b d


Elmer Sejas Catalan
Vu 6 φ Vn (Ec.5.31)
Vu
Vs = − Vc
φ
Cortante nominal resistente del concreto con β = 2 (Art. 5.8.3.4):
p
Vc = 0.53 fc0 b d (Ec.5.32)
Cortante nominal resistente del acero con θ = 45o (Art. 5.8.3.4) y ángulo de inclinación del estribo
α = 90o :
Av fy d
s= (Ec.5.33)
Vs
Donde:
Vu = Cortante ultimo de diseño (kg).

Vc = Cortante que resiste el concreto (kg).
Vs = Cortante a soportar por el acero (kg).
φ = Factor de reducción por corte = 0.85.
Av = Área de la barra transversal (cm2).
s = Separación entre barras transversales (cm).
Refuerzo transversal mínimo:

p bs
Av > 0.27 fc0 (Ec.5.34)
fy

Norma AASTHO Estándar y LRFD
Si el peralte efectivo d en los miembros de concreto no preesforzado o parcialmente preesforzado

excede 0.90m, se distribuirá uniformemente a lo largo de ambas caras laterales del componente una
armadura superficial longitudinal en la distancia d/2 más cercana al refuerzo de tensión por flexión. El
área de la armadura superficial Ask en cm2/m de altura en cada cara lateral cumplirá:
As − Aps
Ask > 0.1 (d − 76) 6 (Ec.5.35)
4
Donde:
Aps = Área del acero de preesfuerzo (cm2).

As = Área del acero por tensión (cm2).
Sin embargo, el área total del refuerzo longitudinal superficial (por cara) no necesita exceder un cuarto
del refuerzo de tensión por flexión requerido As − Aps
El espaciamiento máximo de la capa de refuerzo no excederá d/6 o 30cm. Tal refuerzo puede incluir-
se en el cálculo de la resistencia si se realiza un análisis de compatibilidad de deformaciones para
determinar los esfuerzos en las barras o alambres individuales.

Elmer Sejas Catalan
5.8. Consideraciones para puentes cajón de hormigón armado

Norma AASTHO Estándar y LRFD.
At
0,6m (min) 0,6m (min)
Av
2% 2%
t1
t2
bw bw bw bw
s' s' s'
sv s s s sv
Figura 5.10 – Sección transversalmente de puente cajón.
a) Altura del cajón “h”

Para concreto reforzado con vigas cajón:
b) Ancho de los Nervios o almas “bw”
bw > 0.28m
c) Separación entre los nervios “s”
At
s=
#celdas + 1
d) Separación entre caras de las vigas “s0 ”
s0 = s − bw
e) Longitud del voladizo “sv ”
At − s (#celdas)
sv =
2
f) Losa Superior “t1 ”
s+3
tmin = > 0.165m
30
g) Losa Inferior “t2 ”
s0
0.15m 6 t2 >
16

Elmer Sejas Catalan
5.8.2. Factor de Rueda o Factor de Distribución

a) Vigas Interiores
Los esfuerzos de flexión y corte en la viga interior se determinaran aplicando a la viga una fracción de
un factor de rueda (tanto delantera como trasera) determinada en la tabla: 3.23.1, del cual obtenemos
la siguiente ecuación:
fi = 0.496 s Donde : s 6 4.9m
b) Vigas Exteriores
La Norma AASHTO Estándar permite determinar el Factor de Rueda empleando las líneas de influen-
cia, suponiendo que las losas se apoyan simplemente sobre las vigas.
P/2 P/2 P/2
0.6m 1.8m 1.2m
We
Fe Fi
s
Figura 5.11 – Posición de los ejes para determinar el factor de rueda en la viga externa.
La carga muerta que se considera soportada por la viga exterior será determinada de la misma ma-
nera que para el acero, madera o vigas T de hormigón armado según se describe en 3.23.2.3.2 La
distribución de la carga de la rueda para la viga exterior será:
fe = 0.496 We
Donde:
We = Ancho de la viga exterior (m).
El ancho que se emplea para determinar la distribución de la rueda en la viga exterior será el ancho
de la losa superior medido desde el punto medio entre las vigas hasta el borde superior de la losa. La

Elmer Sejas Catalan
dimensión en voladizo de cualquier losa
Norma AASTHO LRFD.
El factor de distribución para momento y corte es aplicado a las solicitaciones obtenidas por carga viva
con el camión completo, se interpreta entonces este factor como el encargado de distribuir la carga del
camión completo sobre las vigas.
s = Separación entre vigas cajón (m).

L = Longitud del tramo de la viga cajón (m).
Nc = Numero de vigas cajón.
a) Vigas Interiores
Momento flector. - El momento flector por sobrecarga para vigas interiores con tableros de concreto,
se puede determinar aplicando la fracción de carga por carril, según las siguientes ecuaciones:

0.35 0.45
s 0.3 1
gi = 1.75 + · ·
1.1 L Nc

0.3 0.25
13 s 0.001
gi = · ·
Nc 0.430 L
Nota:
Tenga en cuenta que el factor de distribución calculado anteriormente para un solo carril cargado ya
incluye el factor de 1.2 la presencia de múltiple, por lo tanto, este valor puede ser utilizado para los
estados límites de servicio y de resistencia.

s 0.6 d 0.1
gi = +
2.9 L
s 0.9 d 0.1
gi = +
2.2 L
b) Vigas Exteriores
Momento flector. - El momento flector se puede determinar según las siguientes ecuaciones:

Elmer Sejas Catalan
- Para uno, dos o más carriles cargados:

We
ge =
4.3
s
We = + sv
2
P/2 P/2 P/2
0.6m 1.8m 1.2m Suponer articulación

en el apoyo
de
Ra =g b x P
s
Figura 5.12 – Posición de los ejes para determinar el factor de distribución en la viga externa.
Para los estados límites de Resistencia y Servicio, se tendrá que incluir el factor de presencia múltiple
m = 1.2 (un carril cargado)
x
ge = (1.2)
s
ge = e gi
de
e = 0.64 +
3.8

Losa Inferior (Tramos):
MU (+) = 1.3[MD + 1.67(ML+I + MP L ) · CR ]
Losa Superior (Apoyos):
MU (−) = 1.3[MD + 1.67(ML+I + MP L ) · CR ]

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Norma AASTHO LRFD
MU (+) = η[1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MP L + 1.75 MLL+IM ]
MU (−) = η[1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MP L + 1.75 MLL+IM ]
5.8.4. Solicitación ultima por corte

Viga cajón Interior:

VU = 1.3[MD + 1.67VL+I · fi · CR ]
Viga cajón Exterior:
VU = 1.3[MD + 1.67(VL+I + VP L ) · fe · CR ]
Norma AASTHO LRFD
Viga cajón Interior:
VU = η[1.25 VDC + 1.5 VDW + 1.75 VLL+IM · gi ]

Viga cajón Exterior:
VU = η[1.25 VDC + 1.5 VDW + 1.75 VP L + 1.75 VLL+IM · ge ]
5.8.5. Refuerzo a flexión en losas cajón

En este tipo de puente, los esfuerzos a flexión son contrarrestados disponiendo armadura de refuerzo
a flexión en las losas.

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d h
t2
B2
Acero de refuerzo
paralelo al trafico
Figura 5.13 – Disposición a flexión en la losa inferior.
Armadura mínima por flexión. -

s !
f0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 c B2 d 1− 1− (Ec.5.36)
fy φ β fc0 B2 d
Asb B2
Calculo del espaciamiento : s= (Ec.5.37)
As
Donde:
B2 = Ancho total de la losa inferior (m).

Asb = Área de la barra a utilizar (cm2).
As = Área de acero requerido (cm2).
B1
Acero de refuerzo
paralelo al trafico
t1
d h
Figura 5.14 – Disposición a flexión en la losa superior.
Armadura mínima por flexión. -

s !
f0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 c B1 d 1− 1− (Ec.5.38)
fy φ β fc0 B1 d2
Asb B1
As
Donde:

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B1 = Ancho total de la losa superior (m).

As = Área de acero requerido (cm2).
Armadura mínima por flexión. - La AASHTO recomienda un 0.4 % del área de la losa como
área de acero mínimo:
4
As min > 0.4 %(Area de la losa) = Bt (Ec.5.40)
100
Armadura de distribución. - Como la armadura principal es paralelo al tráfico, entonces usa-
mos la siguiente ecuación:
Asd = D As
0.552
D= √ 6 0.5
Lc
Asb B
Asd

Refuerzo transversal del nervio. -

Vu
Vs = − Vc
φ
p
Vc = 0.53 fc0 b d (Ec.5.42)
Av fy d
s= (Ec.5.43)
Vs
Refuerzo longitudinal del nervio. - Para ambas caras:
Ask > 0.1 (d − 76) (Ec.5.44)

Asb hm
s= (Ec.5.45)
Ask
Donde:
hM = Altura del muro cajón (cm).

Ask = Área del acero por armadura de piel (cm2).

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Figura 5.15 – Disposición a corte en la viga cajón.

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C APÍTULO 6
LÍNEAS DE INFLUENCIA
Figura 6.1 – Línea de Influencia en tres tramos
6.1. Introducción
Los puentes deben soportar diferentes tipos de cargas, que pueden estar presentes individualmente o
en combinación. El ingeniero estructurista de puentes tiene la responsabilidad de analizar y deseñar el
puente sometido a estas cargas y de colocar las cargas de manera más crítica.
El presente capítulo se desarrolla debido a la importancia de conocer cómo reacciona internamente la
estructura de un puente a las diferentes cargas exteriores actuantes, ya que en este tipo de estructuras la
carga viva está en función a un camión de diseño lo cual varia a lo largo de su recorrido, produciendo
esfuerzos y deformaciones que dependen de la posición que ocupa dicha carga y en particular la
máxima influencia que dichas cargas pueden generar, siendo esto muy importante para el diseño de
una estructura que resisten grandes cargas vivas.
6.2. Definición
La línea de influencia es un gráfico que representa el efecto y la magnitud que una carga viva que
genera a lo largo de una viga al desplazarse sobre la misma durante todo el tramo, se utilizan primor-
dialmente para calcular ciertas fuerzas y determinar posiciones de cargas vivas que produzcan fuerzas
críticas o máximas.
El desarrollo de este método radica en que nos permitirá conocer los puntos más críticos donde actúan
las cargas que pueden ser cargas muertas o móviles y conocer la magnitud que estas pueden generar.
162
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 6. LÍNEAS DE INFLUENCIA
Figura 6.2 – Línea de influencia sobre viga continua.
6.3. Puentes simplemente apoyados (Estáticamente Determinadas)

6.3.1. Método del equilibrio estático
1) Convención de signos
Para determinar el valor de las solicitaciones que producen las caras, hay que establecer una conven-
ción de signos, para lo cual analizamos un elemento infinitesimal en el punto donde vamos a evaluar
los esfuerzos.
El momento es (+), si la carga total que actúa

sobre el elemento, causa compresión en las fi-
bras de arriba y tensión en las fibras de aba-
jo.
La cortante es (+), si las fuerzas cortantes de

las caras laterales del elemento tienden a girar (a)
en sentido del reloj.
La fuerza axial es (+), si la fuerza total que ac-

túa a lo largo del eje del miembro es de ten-
sión.
(b)
Figura 6.3 – a) Momento flector debido a una fuerza externa. b) Convención de signos de fuerzas internas en
sistema coplanar.
2) Funciones de la LI, para diferentes tipos de solicitación

Aplicando los principios de la estática y considerando la variación de la carga móvil, establecer la
función de la línea de influencia de la solicitación requerida, para el punto específico donde se evalúa
la solicitación.
3) Valor máximo de la solicitación que produce la carga móvil vehicular
En la gráfica o los resultados identificar el valor máximo de la solicitación que produce la carga móvil
vehicular, en el punto específico de la evaluación.

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6.3.2. Resolución de problemas

Línea de influencia de reacción y flexión en un puente de tramo simple.
Ejemplo 6.1
Para el puente simplemente apoyado que se muestra en la Fig. 9.20, determine las líneas de
influencia para lo siguiente:
a) Las reacciones en A y B
b) La fuerza cortante en C
c) El momento flector en D
Figura 6.4 – Viga simplemente apoyada.
El procedimiento se describe a continuación:
1.- Permitir que una carga unitaria (1N, 1KN, 1Tn) se mueva sobre la viga de izquierda a
derecha.
2.- Determine los valores de cortantes o momentos en el punto bajo a consideración, a me-
dida que la carga unitaria se mueve sobre la viga de izquierda a derecha.
3.- Grafique los valores de cortantes o momentos, sobre la longitud de la viga, los valores a
utilizar son los determinados en el punto en consideración.
Solución:
Cuando se coloca una carga unitaria en distintas posiciones sobre la viga, la reacción en el
apoyo B va adquiriendo diferentes valores de acuerdo con la posición de la carga.
Figura 6.5 – Ejemplo línea de influencia debido a una carga unitaria.
El valor de la reacción B cuando una carga unitaria está colocada en un punto cualquiera de la
viga es:

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X
+ MA = 0 ⇒ RB · (10 m) − (1 tn) · (x) = 0
x
RB = (Ec.6.1)
10
X
↑ Fy = 0 ⇒ RA + RB − 1 = 0
RA + RB = 1
x
RA = 1 − (Ec.6.2)
10
Las expresiones mostradas anteriormente son dos funciones de la distancia x medida desde el
apoyo en A, las cuales proporcionan los valores de las reacciones según el punto donde se aplica
la carga unitaria
x x
RA = 1 − RB =
10 10
Figura 6.6 – Diagrama de cuerpo Libre.
Una vez determinadas las reacciones en términos de “x”, se grafican las ecuaciones para obtener
las líneas de influencia.
L.I. para RA en A.
x RA
0.0 1.0
2.5 0.75
5.0 0.5
7.5 0.25
10.0 0.0
(a) Gráfica de L.I. en A

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(b) Línea de influencia para RA (c) Línea de influencia para RB
Figura 6.7 – Líneas de influencia de reacción.
Variación de la fuerza cortante en C como una función de la posición de la carga.
Una vez que se hayan determinado las líneas de influencia de las reacciones, se procede a
determinar la línea de influencia para la fuerza cortante en el punto C. Es importante indicar que
al aplicar la carga unitaria en el punto C se producirá un salto en la fuerza cortante, teniéndose
un valor a la izquierda y otro a la derecha.
Determinado las ecuaciones de la fuerza cortante en C tomando dos tramos: uno a la izquierda
del punto C y otro, a la derecha del mismo.
A) x ≤ 3
x x
RA = 1 − RB =
10 10
Haciendo una sección de corte en C:
x
RA = 1 −
10
Figura 6.8 – Esfuerzos internos, lado izquierdo de C.

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X
↑ Q=0 ⇒ RA − 1 − VC = 0
x
VC = (1 − )−1
10
x
VC = − (Ec.6.3)
10
B) x ≥ 3
x x
RA = 1 − RB =
10 10
Figura 6.9 – x mayor a 3m
Corte en C:
x
RB =
10
Figura 6.10 – Esfuerzos internos, lado derecho de C.
X
↑ Q=0 ⇒ VC + RB − 1 = 0
VC = 1 − RB
x
VC = 1 − (Ec.6.4)
10

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GRAFICANDO
x
VC = 1 −
10
x VC
0.0 1.0
3.0 -0.30
3.0 0.70
x 5.0 0.50
VC = − 7.0 0.30
10
10.0 0.0
Figura 6.11 – Línea de influencia para Vc.
Variación del momento flector o de flexión en C como una función de la posición de la

carga.
Una vez que se hayan determinado las líneas de influencia de las reacciones y de la fuerza
cortante se procede a determinar la línea de influencia para el momento flector o de flexión en
el punto c. L.I para momento en D
A) x ≤ 5
Figura 6.12 – Momentos lado izquierdo de D.

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X
+ MD = 0 ⇒ −MD + RA · (5) − 1 · (5 − x) = 0
MD = 5 · RA − (5 − x)
x
MD = 5 · (1 − )−5+x
10
x
MD = (Ec.6.5)
2
B) x ≥ 5
Figura 6.13 – Esfuerzos internos, lado derecho de D.

X
+ MD = 0 ⇒ MD + 1 · (x − 5) − RB · 5 = 0
MD = 5 · RB − x + 5
1
MD = − · x + 5 (Ec.6.6)
2
GRAFICANDO
x MD
0 0.0
2.5 1.25
5 2.5
5 2.5
7.5 1.25
10 0
Figura 6.14 – Línea de influencia para Momento en D.

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6.3.3. Método de Muller-Breslau

Las líneas de influencia se pueden dibujar fácilmente usando el principio de Muller-Breslau (discutido
en textos sobre análisis estructural). La determinación de las líneas de influencia para luces simples
y en voladizo es simple, pero para haces continuos es analíticamente tediosa y es más adecuada para
computadoras. Las líneas de influencia para corte y momento para tramos continuos pueden determi-
narse también a partir de tablas de líneas de influencia descritas más abajo.
Principio de Muller-Breslau
En una viga, la línea de influencia para una solicitación, se puede establecer con el siguiente procedi-
miento:
1.- Eliminar la restricción asociada a la solicitación en el punto de evaluación.
— Para reacción en apoyos, reemplazamos la restricción por un dispositivo de rodillo.

— Para cortante, cortamos la viga en el punto de evaluación, dividiéndola en dos partes.
— Para momentos, reemplazamos la restricción por una articulación.
2.- Para que la viga conserve el equilibrio, colocamos la solicitación en lugar de la restricción
eliminada.
3.- Aplicar un desplazamiento o rotación unitaria virtual al punto de la viga que se está evaluando,
de modo que la viga alcanza una forma desplazada virtual.
4.- La forma desplazada virtual de la viga, es la línea de influencia. Aplicando relaciones geomé-
tricas y trigonometrías, se determina los valores que definen la línea de influencia.
Ejemplo 6.2
Resolver el problema anterior aplicando el principio de Muller-Breslau
L.I. de Reacción para la RA en A

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L.I. de Reacción para Cortante en C
∆1 + ∆ 2 = 1 ⇒ ∆2 = 1 − ∆1 (Ec.6.7)
∆1 ∆2
= (Ec.6.8)
3 7
∆2 7 1 − ∆1 7
= ⇒ =
∆1 3 ∆1 3
7
∆1 = 1 − ∆1 ⇒ ∆1 = 0.3 ; ∆2 = 0.7
3
Línea de influencia en C:
Figura 6.17 – Línea de influencia para cortante en C.

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L.I. para momento en D
∆∼
tan θA = = θA
5
∆∼
tan θB = = θB
5
tan θA = tan θB
Figura 6.18 – Momento en D
θA + θB = 1 (Ec.6.9)
∆ ∆
+ =1
5 5
∆ = 0.25
Línea de influencia en D:
Figura 6.19 – Línea de influencia para momento en D.
6.3.4. Ubicación de la posición más crítica para determinar la flexión máxima a mo-
mento según:
TEOREMA DE BARRÉ
Procedimiento de determinación:
a) Primeramente, se obtiene una resultante “R” realizándola sumatoria de todas las cargas puntua-
les “P” debidas a las llantas del camión de análisis.
b) Posicionar dicha resultante “R” estimando el centro de gravedad del camión.
c) Denominar con la letra “e” a la distancia que existe entre la resultante y la carga puntual “P” de
la llanta más cercana.
d) Ubicar un punto “ a ” debajo de cualquier carga puntual (menos la resultante).

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e) Realizar sumatoria de momentos con respecto al punto “ ” igualando momentos positivos con
negativos.
f) En base a la ecuación obtenida por la sumatoria de momentos, despejar la incógnita “e”. g)

Reemplazar la resultante “R” en función de “P” y calcular el valor de “e”.
g) Trazar una línea segmentada vertical que corte a “e” por la mitad (dicha recta vendría a ser el
centro de línea del puente de tramo simple “CL ”.
h) El valor lo denominamos con la letra “x” que representara la distancia del centro de línea a la
carga más aproximada de esta.
CAMIÓN TÁNDEM (L ≤ 12m)
Figura 6.20 – Camión Tándem.
-Determinación de la resultante “R”
Figura 6.21 – Resultante “R”
R = P + P = 2P (Ec.6.10)

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Sumanoria de momentos Fig. 9.42

X
+ Ma = 0 ⇒ R(e) = P(1.2) (Ec.6.11)
-Reemplazando “R” y despejando “e” tenemos:
1.2P 1.2
P
e= =
R 2
P
e = 0.6 m
-Determinamos “x”
e 0.6
x= = ⇒ x = 0.3 m
2 2
CAMIÓN TRÍDEM (L ≥ 12m)
Figura 6.22 – Camión Trídem.
Determinación de la resultante “R”

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P 9
R= +P+P= P (Ec.6.12)
4 4
Sumatoria de momentos Fig. 9.43

X
+ Ma = 0 ⇒ P(4.3) + P(8.6) = R(4.3 + e) (Ec.6.13)
Reemplazando “R” y despejando “e” tenemos:
9
4.3
P + 8.6 P= P(4.3 + e) Multiplicando por (4)
4
4.3 · (4) + 8.6 · (4) = 9 · (4.3 + e)
17.2 + 34.4 − 38.7

e= ⇒ e = 1.43 m
9
Determinamos “x”
e 1.43
x= = ⇒ x = 0.715 m
2 2
También se lo puede demostrar de una forma, que contemple, una formula tanto para el Tridem y
Tándem. En la pagina siguiente se muestra la comparación de ambas formulas.

Elmer Sejas Catalan
Ejemplo 6.3
Tridem Tándem
P 9 R = P + P = 2P
R= +P+P= P
4 4
x = 0.715 m x = 0.3 m

X
+ MB = 0
X
+ MA = 0

L
L
R· + x − RB · L = 0 −R · + x + RA · L = 0
2 2

R L
R L
RB = +x RA = +x
L 2 L 2

X X
+ MDerecha = 0 + MIzquierda = 0

L L
M + 4.3P − RB +x =0 M + 1.2P − RA +x =0
2 2

L L
M = RB + x − 4.3P M = RA + x − 1.2P
2 2

R L L R L L
M= +x + x − 4.3P M= +x + x − 1.2P
L 2 2 L 2 2
2 2
R L R L
M= + x − 4.3P M= + x − 1.2P
L 2 L 2

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Tabla 6.1 – Límites de longitudes para momentos máximos en tramos simples debido al camión HS20 y
Tándem.
Efecto de Fuerza Trídem Tándem
(HS20)
Momento L > 12 L≤ 12
6.3.4.1. Solicitaciones máximas absolutas producidas por carga vehicular

Para determinar las solicitaciones máximas que producen las cargas vehiculares al transitar por los
puentes debemos considerar los siguientes aspectos:
El modelo de carga vehicular es una combinación de cargas puntuales (camión de diseño y tándem
de diseño) y una carga distribuida uniforme (carga de carril de diseño). Para vigas simplemente apo-
yadas.
El modelo de carga vehicular es una combinación de cargas puntuales (camión de diseño y tándem de
diseño) y una carga distribuida uniforme (carga de carril de diseño). Para vigas simplemente apoya-
das. La fuerza cortante máxima absoluta se produce en los apoyos, por lo que su LI. Es exactamente
igual a la línea de influencia de la Reacción en los apoyos. Para obtener la cortante máxima, las
cargas puntuales de la carga vehicular se colocan dentro de la viga haciendo que la carga puntual
del extremo esté sobre el apoyo .
En el caso del camión HS20 el momento máximo absoluto en un tramo simple siempre ocurre bajo
la carga interior de 14.52 Tn o se produce debajo de la rueda más cercana a la resultante de cargas
puntuales, justo cuando esta carga, la rueda más cercana y la resultante están a la misma distancia
del centro de la viga. Este método se conoce también como método exacto.
Curiosamente, para el camion HS20, tambien se puede determinar el momento de flexion máximo ab-
soluto en un tramo simple, sin error apreciable, colocando el eje intermedio de 14.52 Tn en el medio
(ver Fig. 9.44).
De forma similar,el momento de flexión máximo absoluto debido al tándem de diseño AASTHO se
puede obtener colocando uno de los ejes de 11.34 Tn en el medio. Estos dos metodos, que son más
simples,se pueden usar para determinar los valores de los momentos de flexión máximos absolutos en
tramos simples causados por camiones AASTHO o cargas en Tándem.
Las lineas de influencia tambien se pueden usar para poder determinar el momento máximo y el corte
en cualquier parte de un tramo producido por las cargas en movimentos. Por ejemplo, se establece
que el momento de flexión máximo en un tramo debido a una carga uniforme ocurre cuando se carga
todo el tramo; su magnitud es igual al producto de la intensidad de la carga y el área bajo el diagrama
de la linea de influencia

Elmer Sejas Catalan
Ejemplo 6.4
Figura 6.24 – Cortante máxima en A.

X
+ MA = 0 ⇒ 14.52 · (4.3) + 3.63 · (8.6) − RB 20 = 20
93.65
RB =
20
RB = 4.68 tn
RA = 14.52 + 14.52 + 3.63 − 4.68
RA = 27.99 ∼
= 28 tn
También se pudo haber calculado de la siguiente forma:
Figura 6.25 – Cortante máxima en A.
VTRUCK = 4P + 4P · Y1 + P2 (Ec.6.14)

Elmer Sejas Catalan
(L − b) (L − b − c)
Donde : Y1 = ; Y2 =
L L
⇒ VTRUCK = 14.52 + 14.52 · (0.785) + 3.63 · (0.57)
VTRUCK = 27.99 tn
MOMENTO MÁXIMO:
SEGÚN LA LÍNEA DE INFLUENCIA-MÉTODO APROXIMADO
EL momento de Flxión máximo absoluto debido al camión AASTHO HS20(Estandar) según el méto-
do aproximado.
Se sabe que la línea de influencia a momento máximo en una viga simplemente apoyada está a 0.25L
luz del tramo, considerando la carga más crítica del tren de cargas sobre la línea de influencia a mo-
mento se tendrá lo siguiente:
Ejemplo 6.5
Figura 6.26 – Posición aproximada del camión AASTHO sobre la línea de influencia para el momento
flector máximo en un tramo simple.
Solución
La Fig. ?? muestra la posición del camión AASTHO HS20 para el momento de flexión máximo

Elmer Sejas Catalan
en un tramo simple, con el eje de 14.52 tn colocado en el medio, sobre la línea influencia a
momento máximo, se determinan las ordenas de las cargas restantes.
Bajo la carga media del eje de 14.52 tn, la ordenada M1 es:

1 · (10 m)(10 m)
M1 =
(20 m)
M1 = 5 m
El momento M2 de la ordenada es igual al momento M3, se determina por medio de una relación
de triángulos:
5 M2
=
10 5.7
5 · (5.7)
M2 =
10
⇒ M2 = M3 = 2.85 m
La magnitud del momento máximo en el vano es igual a la suma de los productos de las cargas
por el eje y las respectivas ordenadas de la línea de influencia:
X
MM ax = Pi · Yi = P · M2 + P · M1 + P · M3
MM ax = 3.63 · (2.85) + 14.52 · (5.0) + 14.52 · (2.85)
MM ax = 124.33 tn · m
El ejemplo anterior ilustra como determinar los momentos de diseño debido a un grupo de car-
gas concentradas móviles en tramos simples mediante el uso de líneas de influencia.
Finalmente, se observa que el momento máximo en un tramo equivale a la suma de los momen-
tos debido al camión de diseño o tándem de diseño (el que sea mayor).
En el programa SAP2000, mediante el camión en movimiento a lo largo del tramo:
Figura 6.27 – Definición de la clase de vehículo. Figura 6.28 – Caso de carga Moving Load.

Elmer Sejas Catalan
Figura 6.29 – Definición de la clase de vehícu- Figura 6.30 – Caso de carga Moving Load.
lo.
Figura 6.31 – Definición de la clase de vehícu- Figura 6.32 – Caso de carga Moving Load.
lo.
Como se puede apreciar en la Fig. 6.32 debido al camión en movimiento, el momento es exactamente
igual al método aproximado.
TEOREMA DE BARRÉ
El momento máximo en una viga simplemente apoyada debido a un tren de cargas se producirá bajo
la carga que provoque el mayor momento en el centro del vano, en una posición en la que el centro de
la viga equidiste de esta carga y la resultante del tren de cargas según el teorema de Barré.
La posición más crítica será cuando la resultante del tren de cargas y la rueda más cercana a esta
equidisten del centro del vano.

Elmer Sejas Catalan
Ejemplo 6.6
a) Camión de diseño (HS20-44 truck)

Ahora se calcula el momento máximo positivo debido a la carga viva. Para esto se emplea el
Teorema de Barré. Se haya la reacción RB para la configuración de la carga mostrada en la
Fig. 6.33.
Figura 6.33 – TRen de Cagas concentradas, en una viga simplemente apoyada.
Determinación de la Resultante de fuerza:

R = 14.52 + 14.52 + 3.63
R = 32.67 tn

X
+ Mo = 0 ⇒ R · (a) = 14.52 · 4.3 + 3.63 · 8.6 (Ec.6.15)
92.654
a=
32.67
a = 2.87 m
⇒ e = 4.3 − 2.87
e = 1.43 m
e
= 0.715 m
2

Elmer Sejas Catalan

X
+ MA = 0
14.52 · (10 − (4.3 − 0.715)) + 14.52 · (10 + 0.715) + 3.63 · (10 + 0.715 + 4.3) − RB · 20 = 0
303.2321
RB =
20
RB = 15.1616 tn
RA = R − RB = 32.67 − 15.1616
RA = 17.5084 tn

X
+ MC(Izquierda) ⇒ −17.5084 · (10 + 0.715) + 14.52 · (4.3) + MC = 0
⇒ MM ax = MC = 125.1665 ∼
= 125.167 tn · m
6.3.4.2. Método por Superposición de Cargas en la posición más crítica
Figura 6.35 – Cagas concentradas, camión Trídem, en una viga simplemente apoyada.
Ejemplo 6.7
Determinamos los momentos de cada carga independientemente con la ecuación general, y con
respecto del mayor momento calculado y utilizando una relación de triángulos se determinan
los momentos superpuestos sobre la posición del momento más crítico:

Elmer Sejas Catalan
P·a·b
M1 =
L
Figura 6.36 – Línea de influencia para momento debido a una carga unitaria.
3.63 · 4.985 · 15.015

M1 = = 13.585 tn · m
20
10.715
M∗1 = (13.585) = 9.695 tn · m
15.015
14.52 · 9.285 · 10.715

M2 = = 72.229 tn · m
20
14.52 · 13.585 · 6.415

M3 = = 63.269 tn · m
20
9.285
M∗3 = (63.269) = 43.243 tn · m
13.585
Figura 6.37 – Momento máximo absoluto bajo la carga más crítica del camión Trídem HS20.
La magnitud del momento máximo absoluto total será:
MM ax = M∗1 + M2 + M∗3
MM ax = 9.695 + 72.229 + 43.243 ⇒ MM ax = 125.167 tn · m
Pero se pudo haber determinado directamente, según la posición más crítica de la carga
que produce el máximo momento, según el teorema de Barré en la línea de influencia a

Elmer Sejas Catalan
momento.
Una vez determinada la posición más crítica de la rueda más cercana al centro del vano se
procederá a determinar la línea de influencia a momento debido a esta carga, unitaria de la
rueda y sobre esta línea de influencia a momento, se procederán a determinar las restantes de
las otras dos cargas mediante interpolación.
Figura 6.38 – Cagas concentradas, camión Trídem, en una viga simplemente apoyada.
9.285 m · 10.715 m
M1 =
20 m
M1 = 4.974439 m
El momento M2 se determina por medio de una relación de triángulos:
4.974439 M2
=
9.285 4.985
4.9744 · (4.985)
M2 =
9.285
⇒ M2 = 2.670714 m
El momento M3 de misma manera:

Elmer Sejas Catalan
4.974439 M3
=
10.715 6.415
4.974 · (6.415)
M3 =
10.715
⇒ M3 = 2.978164 m
Entonces el momento máximo para la alternativa será:
X
MMax = Pi · Yi = P · (M2 ) + P · (M1 ) + P · (M3 )
MMax = 3.63 · (2.670714) + 14.52 · (4.974439) + 14.52 · (2.978164)
MMax = 125.166486 ∼ = 125.166 tn · m
6.3.4.3. Utilizando el programa Sap2000
Figura 6.39 – Definición de la carga viva. Figura 6.40 – Asignación de las cargas,
estáticamente.
Figura 6.41 – Cargas aplicadas en el puente de tramo simple.

Elmer Sejas Catalan
Figura 6.42 – Visualizar M3-3. Figura 6.43 – Valor del momento máximo.
La magnitud del momento máximo absoluto que el programa nos proporciona es:
MM ax = 125.17 tn · m
TABLA RESUMEN DE MOMENTOS MÁXIMOS:
Tabla 6.2 – Resumen de valores:
ALTERNATIVAS VALORES MÁXIMOS

Mmax. (tn · m)
MÉTODO APROXIMADO 124.33
TEOREMA DE BARRÉ 125.167
SUPERPOSICIÓN DE CARGAS 125.167
LINEA DE INFLUENCIA (Teorema de Barré) 125.166
SAP2000 (Estaticamente) 125.17
6.4. Vigas estáticamente indeterminadas (Hiperestáticas)

Aplicando el principio de Muller-Breslau
Solución:
Procedimento:
a) Liberamos a la sección E en la viga de su capacidad de corte para expresarla como las fuerzas
F1 y así obtener el siguiente modelo:

Elmer Sejas Catalan
Figura 6.44 – Posición en “x”
b) El modelo tomado puede expresarse como:
Figura 6.45 – Suma de fuerzas.
Donde P es un punto cualquiera de la viga.

En función del desplazamiento entre los puntos de corte en E de la deformada, podemos plantear la
siguiente ecuación:
a1P + a11 · F11 = 0 (Ec.6.16)
Como:
a1P = aP1 (Teorema de Maxwell acerca de deflexiones reciprocas)

F1 = VE
Luego:
a1P + a11 · (VE ) = 0 (Ec.6.17)
Es decir:
aP1
VE = −
a11
c) Para obtener VE calculamos la ecuación de la elástica aP1 así como la deflexión a11 por cual-
quier método disponible. En este caso el método de la viga conjugada.

Elmer Sejas Catalan
Figura 6.46 – Cortante en “E”
VIGA CONJUGADA:
Figura 6.47 – Viga Conjugada
Luego, en la viga conjugada se pueden plantear las siguientes cuatro ecuaciones estáticas:
X
FV = 0 ⇒ RA’ + RD’ − 3MB − 3MC = 0 (Ec.6.18)
X 1
MB’,izq = 0 3RA’ − ME’ − (3)(MB )(1) = 0 (Ec.6.19)
2
X 1
MC’,der = 0 3RD’ − (3)(MC )(1) = 0 (Ec.6.20)
X 2
MD’,der = 0 9RA’ − ME’ − 3(MB )(6) − 3MC (3) = 0 (Ec.6.21)
La quinta ecuación la obtenemos de la viga superior, con el equilibrio vertical del tramo AE:
X
FV = 0 ⇒ RA = 1

Elmer Sejas Catalan
Entonces:
MB = RA (3) = 3 (Ec.6.22)
Resolviendo las cinco ecuaciones se obtiene:
RA’ = 7.125 RD’ = −0.375 ME’ = 16.875 MB = 3 MC = −0.75
Calculo de a11 :
a11 (EI) = ME0 = 16.875

Calculo de aP1
Tramo AE (0 ≤ x ≤ 1.5) :
1 MB x
aP1 (EI) = RA0 (x) − ( x) · x · ( )
2 3 3
x3
aP1 (EI) = 7.125 · x − 6( ) (Ec.6.23)
6
Tramo EB (1.5 ≤ x ≤ 3) :
x3
aP1 (EI) = 7.125 · x − ( ) − ME0
6
x3
aP1 (EI) = 7.125 · x − − 16.875 (Ec.6.24)
6
Tramo BC (3 ≤ x ≤ 6) :
1 1 2
aP1 (EI) = RA0 · x − (3)MB (x − 2) − MB (x − 3) (x − 3)
2 2 3
1 (6 − x)MB 1 1 MC (x − 3)
− (x − 3) (x − 3) − (x − 3)(x − 3)
2 3 3 2 3 3
2
(x − 3) (6 − x)
aP1 (EI) = 7.125 · x − 16.875 − 4.5(x − 2) − (x − 3)2 −
6
0.75
+ (x − 3)3 (Ec.6.25)
18
Tramo CD (6 ≤ x ≤ 9) :
Tomando momentos a la derecha:

1 (9 − x)MC 1
aP1 (EI) = RD0 (9 − x) − (9 − x) · · (9 − x)
2 3 3
0.75 3
aP1 (EI) = −0.375(9 − x) + (9 − x) (Ec.6.26)
18
d) Para la construcción de VE tenemos:

Elmer Sejas Catalan
Tramo AE (0 ≤ x ≤ 1.5) :

1 1 3
VE = − 7.125x − x (Ec.6.27)
16.875 6
Tramo EB (1.5 ≤ x ≤ 3) :

1 1 3
VE = − 7.125x − x − 16.875 (Ec.6.28)
16.875 6
Tramo BC (3 ≤ x ≤ 6) :

1
VE = − 7.125x − 16.875 − 4.5(x − 2)
16.875
(x − 3)2 (6 − x) 0.75

−(x − 3)2 − + (x − 3)2 (Ec.6.29)
6 18
Tramo BC (6 ≤ x ≤ 9) :

1 0.75 3
VE = − −0.375(9 − x) + (9 − x) (Ec.6.30)
16.875 18
X (m) VE
GRÁFICA LÍNEA DE INFLUENCIA 0 0
0.75 -0.3125
0.4
1.5 -0.6 / +0.4

0.165
2.25 0.165
0.0219
0.0156
0.025
3 0
0
3.75 -0.0719
A B C D 4.5 -0.075
‐0.041
‐0.0719
‐0.075
5.25 -0.041
6 0
‐0.3125
6.75 0.0219
7.5 0.025
‐0.6
8.25 0.0156
9 0
Figura 6.48 – Línea de influencia a cortante.

Elmer Sejas Catalan
Ejemplo 6.8
En el siguiente puente de tramo continuo mostro en la figura, determine la línea de influencia

del momento flector en la sección E.
Figura 6.49 – Línea de influencia a momento debido a la carga unitaria.
Solución:
Procedimiento.
a) Liberamos a la sección E (en el primer tramo del puente continuo) de su capacidad de
flexión instalando una rotula como se muestra. Así mismo expresamos la flexión liberada
en ese punto como un momento externo F, para obtener el siguiente modelo.
Figura 6.50 – Posición en “x”
b) El modelo tomado puede expresarse como:
Figura 6.51 – Suma de Fuerzas
Donde P es un punto cualquiera de la viga continua.

Elmer Sejas Catalan
En función del ángulo entre tangentes a la deformación en el punto de inflexión E, podemos

plantear la siguiente ecuación:
a1P + a11 · F11 = 0 (Ec.6.31)
Como:
a1P = aP1 (Teorema de Maxwell acerca de deflexiones recíprocas)
F1 = Mt extE
Luego:
a1P + a11 · (ME ) = 0 (Ec.6.32)
Es decir:
aP1
ME = −
a11
c) Para obtener ME calculamos la ecuación de la estática aP 1 así como la deflexión a11 por
cualquier método disponible. En este caso usaremos el método de la viga conjugada:
Figura 6.52 – Momento en “E”
VIGA CONJUGADA
Figura 6.53 – Viga Conjugada

Elmer Sejas Catalan
Luego en la viga conjugada se puede plantear las siguientes cuatro ecuaciones estáticas:
X
FV = 0 ⇒ RA’ + RE’ + RD’ − 3MB − 3MC = 0 (Ec.6.33)
X 3
MB’,izq = 0 3RA’ + 1.5RE0 − (MB ) = 0 (Ec.6.34)
2
X 3
MC’,der = 0 3RD’ − (MC ) = 0 (Ec.6.35)
X 2
MD’,der = 0 9MB + 18MC − 1.5RE0 − 9RD0 = 0 (Ec.6.36)
La quinta ecuación la obtenemos de la viga superior, tomando momentos en la articulación E a

la izquierda:
RA (1.5) − 1 = 0
1
RA =
1.5
Entonces:
1
MB = RA (3) = (3) = 2 (Ec.6.37)
1.5
Resolviendo las cinco ecuaciones se obtiene:
RA’ = −2.75 RE’ = 7.5 RD’ = −0.25 MB = 2 MC = −0.5
Calculo de a11 :
a11 (EI) = RE0 = 7.5

Calculo de aP1
Tramo AE (0 ≤ x ≤ 1.5) :
1 MB x
aP1 (EI) = RA0 (x) − ( x) · x · ( )
2 3 3
x3
aP1 (EI) = −2.75 · x − (Ec.6.38)
9
Tramo EB (1.5 ≤ x ≤ 3) :
x3
aP1 (EI) = −2.75 · x − + RE0 (x − 1.5)
9
x3
aP1 (EI) = −2.75 · x − + 7.5(x − 1.5) (Ec.6.39)
9
Tramo BC (3 ≤ x ≤ 6) :

Elmer Sejas Catalan
1 1 2
aP1 (EI) = RA0 · (x) + RE0 (x − 1.5) − (3)MB (x − 2) − MB (x − 3) (x − 3)
2 2 3
1 (6 − x)MB 1 1 MC (x − 3)
− (x − 3) (x − 3) − (x − 3)(x − 3)
2 3 3 2 3 3
2 2
aP1 (EI) = −2.75 · x + 7.5(x − 1.5) − 3(x − 2) − (x − 3)
3
(x − 3)2 (6 − x) (x − 3)2
− + (Ec.6.40)
9 36
Tramo CD (6 ≤ x ≤ 9) :
Tomando momentos a la derecha:

1 (9 − x)MC 1
aP1 (EI) = RD0 (9 − x) − (9 − x) · · (9 − x)
2 3 3
1 1 3
aP1 (EI) = − (9 − x) + (9 − x) (Ec.6.41)
4 36
d) Para la construcción de VE tenemos:
Tramo AE (0 ≤ x ≤ 1.5) :

1 1 3
ME = − −2.75x − x (Ec.6.42)
7.5 9
Tramo EB (1.5 ≤ x ≤ 3) :

1 1 3
ME = − −2.75x − x + 7.5(x − 1.5) (Ec.6.43)
7.5 9
Tramo BC (3 ≤ x ≤ 6) :

1
ME = − −2.75x + 7.5(x − 1.5) − 3(x − 2)
7.5
(x − 3)2 (6 − x) (x − 3)2

2 2
− (x − 3) − + (Ec.6.44)
3 6 36
Tramo BC (6 ≤ x ≤ 9) :

1 1 1 3
ME = − − (9 − x) + (9 − x) (Ec.6.45)
7.5 4 36

Elmer Sejas Catalan
x ME
0 0
GRÁFICA LÍNEA DE INFLUENCIA 0.75 0.281
1.5 0.6
0.6
0.281
2.25 0.244
0.244
3 0
3.75 -0.108
0.038
0.033
0.023
4.5 -0.113
0
0
5.25 -0.061
A B C D 6 0
‐0.061
‐0.108
‐0.113
6.75 0.033
7.5 0.038
8.25 0.023
9 0
Figura 6.54 – Línea de influencia a momento.
La dificultad de trazar las líneas de influencia, especialmente cuando hay múltiples vanos, hay dos
formas para resolverlas y son las siguientes:
1. Usando una computadora con un programa de construcción como el SAP2000.
Figura 6.55 – Software Sap2000v21

Elmer Sejas Catalan
Figura 6.56 – Línea de influencia, Momento en B.
Figura 6.57 – Línea de influencia, momento en el tramo AB.
2. Usando modelos prefabricados que dan los valores de las líneas de influencia en términos de la
longitud del puente.
Aquí hay algunos modelos listos para el diseñador:

Elmer Sejas Catalan
Líneas de influencia de momento flexionante en vigas continuas

con 2,3,4,5 & n luces iguales
a) Líneas de influencia de efecto de flexión en los apoyos en puentes continuos con longitudes
iguales:
MB = (la ordenadade la LI.) · (Carga) · (Longitud del vano)
Fuente Propia

Elmer Sejas Catalan
Fuente Propia

Elmer Sejas Catalan
b) Líneas de influencia de efectos de flexión en las secciones dentro de los vanos de viga conti-
nuas con longitudes iguales:
M1 = (la ordenadade la LI.) · (Carga) · (Longitud del vano)
Fuente Propia

Elmer Sejas Catalan
Fuente Propia

Elmer Sejas Catalan
6.5. Consideraciones para tramos continuos

Como podemos observar en la Figura (6.58), los momentos en los tramos exteriores son mayores al
momento del tramo intermedio.
(-) (-)
(+) (+) (+)
L L L
Figura 6.58 – Diagrama de momentos para tramos continuos con luces iguales.
La manera de optimizar los momentos en los tramos y apoyos, es decir, tanto positivos y negativos es
reducir la luz de los tramos exteriores.
Si tomamos el tramo extremo, la configuración de momentos es el caso de un apoyo fijo y el otro

empotrado, como se aprecia en la Figura (6.59).
(-)
(+)
A L' B
Figura 6.59 – Configuración estructural - tramo exterior .
El momento en el apoyo B es:

q L02
MB =
8
Lo mismo hacemos en el tramo interno, con apoyos de empotramiento a ambos extremos del vano,
debido a la continuidad de la viga:
(-) (-)
(+ )
B C
L
Figura 6.60 – Configuración estructural - tramo interior .

Elmer Sejas Catalan
El momento de empotramiento perfecto de B y C es:
q L2
MB =
12
Si igualamos momentos, o sea que el momento en B para el modelo 1 tiene que ser igual que en el
modelo 2.
q L02 q L2
=
8 12
q L02 q L2
=
8 12
r
8
L0 = · L2
12
L0 = 0.82 · L
De esta forma se tiene el modelo optimizado como se muestra en la figura de abajo:
L'=0.82L L L'=0.82L
Figura 6.61 – Configuración estructural - tramos optimizados .

Elmer Sejas Catalan
6.6. Ejemplo de Aplicación en un Puente Viga T

Ejemplo:
Sea un Puente Viga T de Ho Ao de tramos continuos con una longitud total de 72m como se muestra
en la figura 6.63, se pide:
a) Establecer el número de tramos y sus respectivas luces, realizando la optimización de dichas

luces en forma manual.
b) Determinar los momentos flectores máximos sobre los tramos (momentos positivos) y apoyos
(momentos negativos), que ejerce el Camión de diseño y la Carga de Carril, sobre una viga.
c) Determinar los cortantes máximos que ejerce el Camión de diseño y la Carga de Carril, sobre
una viga.
72m
Figura 6.62 – Longitud total de la viga.
Solución:
a) Procedemos a establecer el número de tramos con las cuales constara el puente, teniendo en
cuenta que la luz máxima permitida por tramo es de 18m. Entonces estimamos un numero de
tramos para luego verificar si cumple las condiciones:
En este caso iniciaremos dividiendo al puente en 5 tramos (2 tramos externos y 3 internos).
LT =72 m
L' L L L L'
Figura 6.63 – Vista longitudinal.
En puentes de tramos continuos, con un fin de optimización estructural, las luces de los tramos
externos serán de menor magnitud en relación a las luces de los tramos internos en un 18 %.
Bajo esas circunstancias sabemos:
Tramo exterior: L0 = 0.82 L
De la imagen tenemos que: 72 = 0.82 L + 3 L + 0.82 L

72 = 4.64 L

Elmer Sejas Catalan
L ≈ 15.5 m 6 18 m
72 − 3 L 72 − 3 (15.5)
Entonces: L0 = =
2 2
L0 = 12.75 m 6 18 m
Con los valores calculados se llega a establecer 5 tramos, tal como se observa en la Figura 12.5.
LT =72 m
12.75 m 15.5 m 15.5 m 15.5 m 12.75 m
Figura 6.64 – Dimensiones de los tramos.
b) Para determinar los momentos flectores máximos en los tramos y en los apoyos se desarrollaran
cuatro procedimientos de análisis, de tal forma que se llegue a comprobar la veracidad de los
cálculos manuales según las tablas de Lineas de Influencia.
Primeramente describimos el Camión de Diseño y la Carga de Carril con el que se procederá a realizar
el calculo:
Camión de Diseño para Momento Positivo (En los tramos):
La norma AASHTO indica que para determinar momentos máximos positivos se deberá utilizar un
solo camión de diseño Tándem o Trídem, dependiendo la luz del tramo.
TRIDEM TANDEM
3.63 Tn 14.52 Tn 14.52 Tn 11.34 Tn 11.34 Tn

4.3 m 4.3 a 9 m 1.2 m
En este ejemplo se utilizara el camión de diseño tipo Trídem, en vista de que todos los tramos superan
los 12m de luz.

Elmer Sejas Catalan
Camión de Diseño para Momento Negativo (En los apoyos):
La norma AASHTO indica que para determinar momentos máximos negativos se deberá utilizar el
Camión Especial.
3.27 Tn 13.06 Tn 13.06 Tn 3.27 Tn 13.06 Tn 13.06 Tn

4.3 m 4.3 m 4.3 m 4.3 m
15 m
Nota: El uso del Camión Especial dependerá de la longitud de los tramos, ya que no siempre genera
los máximos momentos negativos.
Carga de Carril para Momento Positivo (En los tramos):
En el caso de puentes de tramos continuos, la norma indica que la carga de carril se aplica en el tramo
que se desea analizar y como también en los tramos no adyacentes respecto a dicho tramo, tal como
se muestra en la siguiente imagen:
q = 0.952 Tn/m q = 0.952 Tn/m
Carga de Carril para Momento Negativo (En los tramos):
En el caso de puentes de tramos continuos, la norma indica que para momentos negativos, la carga
de carril se aplica en los tramos adyacentes respecto al apoyo a analizar, tal como se aprecia en la
siguiente imagen:
q = 0.952 Tn/m
6.6.1. Primer Procedimiento

CÁLCULO MANUAL CON LAS TABLAS DE LINEAS DE INFLUENCIA PARA VIGAS CON-
TINUAS DE RIGIDECES IGUALES

Elmer Sejas Catalan
Tramo AB: Utilizamos la siguiente tabla:
-0.0304
-0.0315
-0.0294
-0.0250
-0.0254
-0.0190
-0.0155
-0.0123
-0.0022
-0.0023
-0.0022
-0.0057
-0.0018
-0.0018
-0.0009
-0.0014
-0.0004
-0.0011
f=0.0934 f=0.0052 f=0.0005
f=0.0194 f=0.0014
0.0003
0.0002
0.0015
A B C D E F
0.0005
0.0004
0.0007
0.0006
0.0033
0.0006
0.0007
0.0007
0.0042
0.0051
0.0217
0.0068
0.0082
0.0067
0.0085
0.0079
0.0494
0.0491
0.0817
0.0994
0.1188
0.1507
0.1598
0.2040
Para el Camión de Diseño:
14.52 Tn 14.52 Tn
3.63 Tn
Interpolando Interpolando
4.3 4.3 0 → 0 0 → 0,0491
A B 0,8 → 0,0310 0,8 → 0,0696
0.8 0.8
1,275 → 0,0494 1,275 → 0,0817
0.0217
0.0310
0.0491
0.0494
1.275
MLAB = (3.63 × 0.0310 × 12.75)
0.0817
0.0994
0.0696
0.1188
+(14.52 × 0.2040 × 12.75)

0.1507
0.1598
+(14.52 × 0.0696 × 12.75)

0.2040
MLAB = 52.09 T n · m
12.75
Para la de Carga de Carril:
0.952 Tn/m 0.952 Tn/m 0.952 Tn/m
f=0.0052
A B C D E f=0.0005 F
f=0.0934 15.5 12.75
12.75
MLSAB = (0.952 × 0.0934 × 12.752 ) + (0.952 × 0.0052 × 15.52 ) + (0.952 × 0.0005 × 12.752 )
MLSAB = 15.72 T n · m
Para el Camión de diseño con su impacto, más la Carga de Carril:
MLL+IMAB = 1.33 MLAB + MLSAB
MLL+IMAB = 1.33 (52.09) + 15.72
MLL+IMAB = 85.00 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Tramo BC: Utilizamos la siguiente tabla:
-0.0377
-0.0368
-0.0350
-0.0317
-0.0330
-0.0282
-0.0306
-0.0296
-0.0268
-0.0255
-0.0251
-0.0191
-0.0168
-0.0188
-0.0156
-0.0124
-0.0097
-0.0028
-0.0027
-0.0057
-0.0026
-0.0024
-0.0020
-0.0021
-0.0014
-0.0007
-0.0012
f=0.0741 f=0.0053
f=0.0243 f=0.0195 f=0.0018
0.0016
A B C D E F
0.0034
0.0042
0.0053
0.0069
0.0069
0.0083
0.0226
0.0086
0.0081
0.0219
0.0502
0.0511
0.0856
0.0848
0.1257
0.1262
0.1728
14.54Tn 14.54Tn
3.63Tn
4.3 4.3 0 → 0,0856 0 → 0,0848
1,2 → 0,0589 1,2 → 0,0580
1.2 1.2 1,55 → 0,0511 1,55 → 0,0502
B C
0.0226
0.0219
1.55 1.55
0.0502
0.0511
MLBC = (14.52 × 0.0589 × 15.5)

0.0580
0.0589
0.0856
0.0848
+(14.52 × 0.1728 × 15.5)

0.1257
0.1262
+(3.63 × 0.0580 × 15.5)

0.1728
MLBC = 55.41 T n · m
15.5
0.952 Tn/m 0.952 Tn/m
B f=0.0741
C D E
f=0.0053
15.5
15.5
MLSBC = (0.952 × 0.0741 × 15.52 ) + (0.952 × 0.0053 × 15.52 )

MLSBC = 18.14 T n · m
MLL+IMBC = 1.33 MLBC + MLSBC
MLL+IMBC = 1.33 (55.41) + 18.14
MLL+IMBC = 91.84 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Tramo CD: Utilizamos la siguiente tabla:
-0.0316
-0.0304
-0.0296
-0.0296
-0.0316
-0.0304
-0.0253
-0.0253
-0.0253
-0.0253
-0.0193
-0.0193
-0.0154
-0.0154
-0.0126
-0.0126
-0.0059
-0.0059
f=0.0065 f=0.0729 f=0.0065
f=0.0195 f=0.0195
0.0026
0.0026
0.0045
0.0076
0.0051
0.0045
A B C D E F
0.0051
0.0072
0.0072
0.0076
0.0094
0.0088
0.0088
0.0099
0.0094
0.0099
0.0101
0.0101
0.0216
0.0216
0.0495
0.0495
0.0837
0.0837
0.1242
0.1242
0.1711
14.54Tn 14.54Tn
3.63Tn
4.3 4.3 0 → 0,0837 0 → 0,0837
1,2 → 0,0572 1,2 → 0,0572
1.2 1.2
C D 1,55 → 0,0495 1,55 → 0,0495
0.0216
0.0216
1.55 1.55
0.0495
0.0495
MLCD = (14.52 × 0.0572 × 15.5)

0.0572
0.0572
0.0837
0.0837
+(14.52 × 0.1711 × 15.5)

0.1242
0.1242
+(3.63 × 0.0572 × 15.5)

0.1711
MLCD = 54.60 T n · m
15.5
0.952 Tn/m 0.952 Tn/m 0.952 Tn/m
A B C f=0.0729
D E F
f=0.0065 f=0.0065
12.75 12.75
15.5
MLSAB = (0.952 × 0.0065 × 12.752 ) + (0.952 × 0.0729 × 15.52 ) + (0.952 × 0.0065 × 12.752 )
MLSCD = 18.69 T n · m
MLL+IMCD = 1.33 MLCD + MLSCD
MLL+IMCD = 1.33 (54.60) + 18.69
MLL+IMCD = 91.31 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Apoyo B: Utilizamos la siguiente tabla:
-0.1029
-0.1005
-0.0957
-0.0900
-0.0772
-0.0788
-0.0736
-0.0761
-0.0731
-0.0625
-0.0634
-0.0475
-0.0458
-0.0514
-0.0387
-0.0308
-0.0265
-0.0143
-0.0055
-0.0057
-0.0054
-0.0046
-0.0046
-0.0035
-0.0023
-0.0028
-0.0011
f=0.013 f=0.0012
f=0.0663 f=0.0486 f=0.0036
0.0005
0.0038
0.0008
0.0009
A B C D E F
0.0013
0.0018
0.0016
0.0017
0.0018
0.0014
0.0083
0.0104
0.0128
0.0204
0.0170
0.0168
0.0197
0.0211
14.54Tn 14.54Tn
3.63Tn
9.0 4.3 Interpolando Interpolando
0 → 0,0634 0 → 0,0736
0,8 → 0,0699 0,45 → 0,0703
1,55 → 0,0761 1,55 → 0,0625
0.8 0.45
1.55 1.55 MLB = (14.52 × 0.1029 × 12.75)

+(14.52 × 0.0699 × 15.5)
-0.0900
-0.0265
-0.0514
-0.1005
-0.0772
-0.1029
-0.0625
-0.0731
-0.0957
-0.0458
-0.0387
-0.0475
-0.0699 -0.0761
-0.0634
-0.0308
-0.0143
-0.0788
-0.0736
A B C
+(3.63 × 0.0703 × 15.5)
-0.0703
12.75 15.5
MLB = 38.77 T n · m
0.952 Tn/m
f=0.0663 f=0.0486
A B C
12.75 15.5
MLSB = (0.952 × 0.0663 × 12.752 ) + (0.952 × 0.0486 × 15.52 )

MLSB = 21.38 T n · m
MLL+IMB = 1.33 MLB + MLSB
MLL+IMB = 1.33 (38.77) + 21.38
MLL+IMB = 72.94 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Apoyo C: Utilizamos la siguiente tabla:
-0.0861
-0.0845
-0.0829
-0.0789
-0.0807
-0.0816
-0.0689
-0.0671
-0.0689
-0.0680
-0.0510
-0.0528
-0.0420
-0.0415
-0.0344
-0.0331
-0.0153
-0.0161
-0.0073
-0.0072
-0.0068
-0.0055
-0.0064
-0.0052
-0.0037
-0.0033
-0.0019
f=0.0178 f=0.0142
f=0.0533 f=0.0521 f=0.0047
0.0043
A B C D E F
0.0092
0.0071
0.0112
0.0141
0.0138
0.0123
0.0184
0.0184
0.0221
0.0215
0.0196
0.0207
0.0230
0.0241
0.0256
0.0269
0.0276
14.54Tn 14.54Tn
3.63Tn
0 → 0,0689 0 → 0,0829
0,65 → 0,0738 0,3 → 0,0802
1,55 → 0,0807 1,55 → 0,0689
0.65 0.3
1.55 1.55 MLC = (3.63 × 0.0738 × 15.5)

+(14.52 × 0.0802 × 15.5)
-0.0807
-0.0829
-0.0344
-0.0161
-0.0689
-0.0861
-0.0331
-0.0528
-0.0415
-0.0789
-0.0420
-0.0689
-0.0845
-0.0680
-0.0510
-0.0816
-0.0153
-0.0671
B C D
+(14.52 × 0.0816 × 15.5)
-0.0802
-0.0738
MLC = 40.57 T n · m
15.5 15.5
0.952 Tn/m
f=0.0533 f=0.0521
B C D
15.5 15.5
MLSC = (0.952 × 0.0533 × 12.752 ) + (0.952 × 0.0521 × 15.52 )

MLSC = 24.11 T n · m
MLL+IMC = 1.33 MLC + MLSC
MLL+IMC = 1.33 (40.57) + 24.11
MLL+IMC = 78.07 T n · m

Elmer Sejas Catalan
6.6.2. Segundo Procedimiento

APLICACIÓN DE CARGAS ESTÁTICAS PUNTUALES EN SAP 2000

Elmer Sejas Catalan
Tramo AB: Ubicamos la posición de las cargas en base a la siguiente gráfica:
L
0.4L
A B C D E F
U.M.S.S.
MLAB = 53.24 T n · m

Elmer Sejas Catalan
MLSAB = 16.49 T n · m
MLL+IMAB = 1.33 MLAB + MLSAB
MLL+IMAB = 1.33 (53.24) + 16.49

MLL+IMAB = 87.30 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Tramo BC: Ubicamos la posición de las cargas en base a la siguiente gráfica:
L
0.5L
A B C D E F
MLBC = 53.99 T n · m

Elmer Sejas Catalan
MLSBC = 17.59 T n · m
MLL+IMBC = 1.33 MLBC + MLSBC
MLL+IMBC = 1.33 (53.99) + 17.59

MLL+IMBC = 89.40 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Tramo CD: Ubicamos la posición de las cargas en base a la siguiente gráfica:
L
0.5L
A B C D E F
MLCD = 54.29 T n · m

Elmer Sejas Catalan
MLSCD = 18.34 T n · m
MLL+IMCD = 1.33 MLCD + MLSCD
MLL+IMCD = 1.33 (54.29) + 18.34

MLL+IMCD = 90.55 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Apoyo B: Ubicamos la posición de las cargas en base a la siguiente gráfica:
A B C D E F
0.6L
L
U.M.S.S.
MLB = 39.40 T n · m

Elmer Sejas Catalan
MLSB = 21.79 T n · m
MLL+IMB = 1.33 (39.40) + 21.79

MLL+IMB = 74.19 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Apoyo C: Ubicamos la posición de las cargas en base a la siguiente gráfica:
A B C D E F
0.3L
L
MLC = 40.42 T n · m

Elmer Sejas Catalan
MLSC = 24.08 T n · m
MLL+IMC = 1.33 (40.42) + 24.08

MLL+IMC = 77.84 T n · m

Elmer Sejas Catalan
6.6.3. Tercer Procedimiento

APLICACIÓN DE CARGA VEHICULAR DE FORMA DINÁMICA EN SAP 2000
Definimos la viga y el número de tramos con sus correspondientes longitudes.
12.75m 15.5m 15.5m 15.5m 12.75m
Definimos el carril:
6.6.3.1. Definición de las cargas

- Para el Camión de Diseño.

Elmer Sejas Catalan
Definimos la Carga de Carril.
Definimos el Camión de diseño con su impacto mas la Carga de Carril.

Elmer Sejas Catalan
Las cargas ya
contemplan el
incremento
por impacto
del 33%
(Método LRFD)
6.6.3.2. Definición de las cargas dinámicas

Para el Camión de diseño:

Elmer Sejas Catalan
Para la Carga de Carril:
Para el el Camión de diseño con su impacto mas la Carga de Carril:

Elmer Sejas Catalan
6.6.3.3. Diagrama de momentos


Elmer Sejas Catalan
6.6.4. Cuarto Procedimiento

APLICACIÓN DE CARGA VEHICULAR DE FORMA DINÁMICA EN CSiBRIDGE
12.75m 15.5m 15.5m 15.5m 12.75m
Definimos el carril que estará conformado por los 5 tramos.

Elmer Sejas Catalan

- Para el Camión de Diseño.
No consideramos
impacto
Cargas puntuales
del Camión de
Diseño
- Para la Carga de Carril.
No consideramos
impacto
Valor de la carga
distribuida

Elmer Sejas Catalan
- Para el Camión de diseño con su impacto mas la Carga de Carril.
Consideramos
impacto del 33%
Valor de las
Valor de la carga
cargas puntuales
distribuida
6.6.4.2. Definición de las cargas dinámicas


Elmer Sejas Catalan

Elmer Sejas Catalan
6.6.4.3. Diagrama de momentos

- Para la Carga de Carril:
- Para el Camión de Diseño:
- Para el Camión de diseño con su impacto mas la Carga de Carril:

Elmer Sejas Catalan
6.6.5. Comparación de resultados para Momentos

TABLA COMPARATIVA DE MOMENTOS

Momentos máximos 1er 2do 3er 4to
[Tn-m] Procedimiento Procedimiento Procedimiento Procedimiento
AB 52,09 53,24 53,58 52,67
En los
BC 55,41 53,99 54,60 55,33
Tramos
CD 54,60 54,29 54,84 55,28
En los B 38,77 39,40 38,40 39,05
Apoyos C 40,57 40,42 39,30 40,35

AB 15,72 16,49 16,31 16,95
En los
BC 18,14 17,59 17,87 18,42
Tramos
CD 18,69 18,34 18,60 19,17
En los B 21,38 21,79 21,93 22,65
Apoyos C 24,11 24,08 24,06 25,15

AB 85,00 87,30 87,58 87,00
En los
BC 91,84 89,40 90,49 92,00
Tramos
CD 91,31 90,55 91,54 92,69
En los B 72,94 74,19 72,99 74,58
Apoyos C 78,07 77,84 76,33 78,81
c) De igual forma que el inciso anterior, se desarrollaran cuatro procedimientos de análisis, de

tal forma que se llegue a comprobar la veracidad de los cálculos manuales según las tablas de
Lineas de Influencia.
Describimos el Camión de Diseño y la Carga de Carril con el que se procederá a realizar el calculo:
Camión de Diseño:

Elmer Sejas Catalan
La posición será dispuesta de tal forma que el eje trasero se encuentre a una mínima distancia del eje
de cada apoyo (independientemente) para que dicho eje participe del diagrama de cortes tal como se
observa en la siguiente figura:
14.52 Tn 14.52 Tn 3.63 Tn

4.3 m 4.3 m
6.6.6. Primer Procedimiento

CÁLCULO MANUAL CON LAS TABLAS DE LINEAS DE INFLUENCIA PARA VIGAS CON-
TINUAS DE RIGIDECES IGUALES

Elmer Sejas Catalan
Apoyo A: Utilizamos la siguiente tabla:

1.0000
0.8735
0.7486
0.6269
0.5100
0.3995
0.2971
0.2043
0.1228
0.0204
0.0197
0.0211
0.0170
0.0542
0.0168
0.0128
0.0083
0.0104
0.0018
0.0018
0.0017
0.0016
0.0038
0.0008
0.0014
0.0013
0.0009
0.0005
f=0.0486 f=0.0036
-0.0011
f=0.0012
-0.0023
-0.0028
-0.0035
-0.0143
-0.0046
-0.0046
-0.0055
-0.0057
-0.0054
f=0.4837 f=0.0130
-0.0308
A B C D E F
-0.0387
-0.0475
-0.0625
-0.0634
-0.0736
-0.0788
-0.0761

14.54Tn 14.54Tn
3.63Tn
0 → 0.5100 0 → 0,2043
0,8 → 0,5833 0,325 → 0,2280
1,275 → 0,6269 1,275 → 0,2971
0.8
VLA = (14.52 × 1.000)
0.325
1.275
A B +(14.52 × 0.5833)
0.7486
0.8735
0.6269
0.3995
0.1228
0.2043
0.0542
0.5100
1.0000
0.2971
+(3.63 × 0.2280)
0.5833
0.2280
VLA = 23.82 T n
12.75
0.952 Tn/m
f=0.4837 VLSA = (0.952 × 0.4837 × 12.75)
A B VLSA = 5.87 T n
12.75
VLL+IMA = 1.33 VLA + VLSA
VLL+IMA = 1.33 (23.82) + 5.87

VLL+IMA = 37.55 T n

Elmer Sejas Catalan
Apoyo B: Utilizamos la siguiente tabla:
1.0000
0.9226
0.8289
0.7233
0.6099
0.4928
0.3763
0.2646
0.1274
0.1304
0.1619
0.1213
0.0978
0.0927
0.1141
0.0581
0.0276
0.0287
0.0723
0.0269
0.0650
0.0230
0.0230
0.0176
0.0336
0.0140
0.0115
0.0054
f=0.0651 f=0.0059
-0.0024
-0.0043
-0.0041
-0.0065
-0.0192
-0.0069
-0.0080
-0.0090
-0.0085
-0.0092
f=0.0841 f=0.5453 f=0.0178
-0.0413
A B C D E F
-0.0519
-0.0638
-0.0838
-0.0850
-0.0987
-0.1020
-0.1056
14.54Tn 14.54Tn
3.63Tn
0 → 0.8289 0 → 0,3763
1,2 → 0,7471 0,7 → 0,4289
1,55 → 0,7233 1,55 → 0,4928
1.2
0.7 VLB = (14.52 × 1.000)
1.55
B C +(14.52 × 0.7471)
0.8289
0.7233
0.6099
0.0723
0.9226
0.4928
0.3763
0.2646
0.1619
1.0000
+(3.63 × 0.4289)
0.4289
0.7471
VLB = 26.92 T n
15.5
0.952 Tn/m
f=0.5453 VLSB = (0.952 × 0.5453 × 15.5)
B C VLSB = 8.05 T n
15.5
VLL+IMB = 1.33 VLB + VLSB
VLL+IMB = 1.33 (26.92) + 8.05

VLL+IMB = 43.85 T n

Elmer Sejas Catalan
Apoyo C: Utilizamos la siguiente tabla:
1.0000
0.9262
0.8349
0.7305
0.6175
0.5000
0.3825
0.2695
0.1091
0.1050
0.1023
0.0873
0.0873
0.0668
0.1651
0.0532
0.0436
0.0325
0.0349
0.0341
0.0262
0.0305
0.0738
0.0248
0.0205
0.0155
0.0175
0.0090
f=0.0225 f=0.0675
-0.0090
-0.0205
-0.0175
-0.0155
-0.0248
f=0.0675 f=0.5500 f=0.0225

-0.0262
-0.0436
A B C D E F
-0.0305
-0.0325
-0.0349
-0.0532
-0.0341
-0.0668
-0.0873
-0.0873
-0.1050
-0.1023
-0.1091
14.54Tn 14.54Tn
3.63Tn

0 → 0.8349 0 → 0,3825
1,2 → 0,7541 0,7 → 0,4356
1,55 → 0,7305 1,55 → 0,5000
1.2
0.7 VLC = (14.52 × 1.000)
1.55
C D +(14.52 × 0.7541)
0.8349
0.5000
0.7541 0.7305
0.9262
0.0738
0.1651
0.6175
0.3825
0.2695
1.0000
+(3.63 × 0.4356)
0.4356
VLC = 27.05 T n
15.5
0.952 Tn/m
f=0.5500
VLSC = (0.952 × 0.5500 × 15.5)
C D
VLSC = 8.12 T n
15.5
VLL+IMC = 1.33 VLC + VLSC
VLL+IMC = 1.33 (27.05) + 8.12

VLL+IMC = 44.10 T n

Elmer Sejas Catalan
6.6.7. Segundo Procedimiento

APLICACIÓN DE CARGAS ESTÁTICAS PUNTUALES EN SAP 2000

Elmer Sejas Catalan
Tramo A: Ubicamos la posición de las cargas en base a la siguiente gráfica:
A B C D E F
MLA = 23.80 T n · m

Elmer Sejas Catalan
MLSA = 5.53 T n · m
MLL+IMA = 1.33 MLA + MLSA
MLL+IMA = 1.33 (23.80) + 5.53

MLL+IMA = 37.18 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Tramo B: Ubicamos la posición de las cargas en base a la siguiente gráfica:
A B C D E F
MLB = 27.02 T n · m

Elmer Sejas Catalan
MLSB = 7.40 T n · m
MLL+IMB = 1.33 (27.02) + 7.40

MLL+IMB = 43.44 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Tramo C: Ubicamos la posición de las cargas en base a la siguiente gráfica:
A B C D E F
MLC = 26.97 T n · m

Elmer Sejas Catalan
MLSC = 7.38 T n · m
MLL+IMC = 1.33 (26.97) + 7.38

MLL+IMC = 43.25 T n · m

Elmer Sejas Catalan
6.6.8. Tercer Procedimiento

APLICACIÓN DE CARGA VEHICULAR DE FORMA DINÁMICA EN SAP 2000
12.75m 15.5m 15.5m 15.5m 12.75m
Definimos el carril:

Elmer Sejas Catalan
6.6.8.1. Diagrama de cortantes


Elmer Sejas Catalan
6.6.9. Cuarto Procedimiento

APLICACIÓN DE CARGA VEHICULAR DE FORMA DINÁMICA EN CSiBRIDGE
12.75m 15.5m 15.5m 15.5m 12.75m
Definimos el carril que estará conformado por los 5 tramos.

hola

Elmer Sejas Catalan
6.6.9.2. Diagrama de cortantes


Elmer Sejas Catalan
6.6.10. Comparación de resultados para Cortantes

TABLA COMPARATIVA DE CORTANTES

A 23,82 23,80 23,99 24,06
En los
B 26,92 27,02 26,82 25,31
Apoyos
C 27,05 26,97 26,99 24,55

A 5,87 5,53 5,63 5,68
En los
B 8,05 7,40 7,79 8,50
Apoyos
C 8,12 7,38 8,37 8,65

A 37,55 37,18 37,53 37,68
En los
B 43,85 43,44 43,46 42,17
Apoyos
C 44,10 43,25 44,26 41,30

Elmer Sejas Catalan
C APÍTULO 7
DIAFRAGMAS
Figura 7.1 – Elementos transversales (Diafragmas).

Fuente: Internet
7.1. Introducción
Los diafragmas son vigas o arriostramientos transversales que se deben proyectar en los extremos
de los puentes Viga-T e I, y dependiendo de la longitud de las vigas en el centro de éstas o en otras
posiciones para mantener la geometría de la sección y así mismo resistir las fuerzas laterales, efectos
de torsión y para transmitir las cargas a los puntos de apoyo.
En este caso la ubicación de los diafragmas será como establece en la AASTHO que indica que
se coloquen en intervalos que no excedan los 40ft (12.19 m). Es por eso que es necesario colocar
diafragmas en los extremos de la superestructura y en el centro del puente.
La altura de las vigas diafragmas se toma en un porcentaje del 70 % o 75 % de la altura, del peralte de
las vigas longitudinales. El ancho del alma de la viga diafragma (bw) oscila en 20 y 30 cm de ancho.
Estos elementos rigidizadores deberán ser diseñados para momento y esfuerzo cortante máximo
debido a la carga de la rueda colocada encima de ella, en su posición más desfavorable.
250
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 7. DIAFRAGMAS
Diafragmas en los apoyos
Diafragmas del tramo
f max
Figura 7.2 – Puente con diafragmas en el tramo y apoyos.

Fuente: Propia
Recomendaciones de la AASTHO
* Separación entre diafragmas:
Rango entre 5m a 12m.
* Altura del diafragma:

2
Rango entre hv a 100 %hv , donde hv es la altura de la viga.
3
* Base del diafragma:
1
Rango entre hd y como mínimo 0.2m, donde hd es la altura del diafragma.
3
7.2. Tipos de solución

7.2.1. Sobre lecho elástico
Esta solución se acerca mejor a la realidad, en la Figura (7.3) se muestra un diafragma sobre lecho
elástico.
Figura 7.3 – Diafragma sobre lecho elástico.

Fuente: Propia

Elmer Sejas Catalan
7.2.2. Como emparrillado

Elemento emparrillado con 3 grados de libertad, como se muestra en la Figura
Posición más crítica y Correcta
x
y
Mx
z My Rz
Figura 7.4 – Elemento emparrillado.

Fuente: Propia
Diseñando de esta forma el diafragma para la parte más desfavorable.
7.3. Ejemplo de aplicación

Diseñar los diafragmas de un puente de 38 m de longitud simplemente apoyado para tres vías de
tránsito y para el paso del camión HL-93, teniendo en cuenta una capa de rodadura de 5cm.
Consideraciones de diseño:
Resistencia característica del hormigón a los 28 días fc0 = 280 kg/cm2
Acero con fatiga de fluencia de fy = 4200 kg/cm2
Peso específico del hormigón γH o = 2500 kg/m3
Peso específico del asfalto γasf = 2200 kg/m3
Módulo de elasticidad del acero Es = 2.1 × 1010 kg/m2
7.3.1. Determinación del numero de vigas

Se determina el numero de vigas para las características transversales de la superestructura como se
observa en la Figura

Elmer Sejas Catalan
CL
11 m
P P P
1.8 m 1.2 m
0.6 m
a S S S S a
Figura 7.5 – Corte transversal de la superestructura

Fuente: Propia
Sabiendo que el puente tiene un ancho de trafico de 11 m, asumiremos 5 vigas, como primera iteración.
Para esto realizaremos el método Estándar, fracción de carga.
2 a + 4 s = 11 ⇒ 2 a = 11 − 4 s
Realizando sumatoria de momentos en el punto .O"
P (s + a − 2.4) + P (s + a − 0.6) = fe × s
Tomando P = 1, tenemos:
s + a − 2.4 + s + a − 0.6 = fe × s
2a + 2s − 3 = fe × s
Reemplazando 2a y sabiendo que para puentes preesforzados fe = 0.596 s, tenemos:
(11 − 4 s) + 2 s − 3 = 0.596 s × s
0.596 s2 + 2 s − 8 = 0
s = 2.35m
Adoptamos:
s = 2.4m
Determinamos a:
11 − 4 s 11 − 4 (2.4)
a= = = 0.7m
2 2
Por lo tanto el numero de vigas es 5.

Elmer Sejas Catalan
7.3.2. Determinación de la altura de la viga

La viga principal va ser una viga preesforzada del tipo I, ya que la longitud es más 20 metros. Para
esto se tiene la siguiente viga BPR para cubrir los 38 m de longitud, con la finalidad de tener una
referencia para el análisis del diafragma en el programa SAP2000.
0.60m
0.12
0.045
0.20m
1.73m
0.18m
0.19
0.20m
0.155
0.56m
Figura 7.6 – Viga BPR

Fuente: Propia
7.3.3. Espesor de la losa

Espesor mínimo para elementos para Tableros de concreto apoyados en elementos longitudinales
[A.9.7.1.1]
s+3 2.4 + 3
t= = = 0.18m > 0.175m
30 30
Para nuestro ejemplo tomaremos el espesor mínimo, o un espesor de 18 cm de losa.
0.6 m 11 m 0.6 m
Asfalto t =18 cm
Diafragma
Viga principal
0.7 m 2.4 m 2.4 m 2.4 m 2.4 m 0.7 m
Figura 7.7 – Sección transversal del puente.

Fuente: Propia

Elmer Sejas Catalan
38 m
9.5 m 9.5 m 9.5 m 9.5 m
Figura 7.8 – Sección longitudinal del puente.
En este ejemplo aplicaremos la carga muerta de la losa como una carga distribuida linealmete sobre el
diafragma a analizar:
qlosa = t × γc × Ld
Donde: Ld = Longitud de separación entre diafragmas (m).
Por lo tanto:
qlosa = 0.18 × 2.4 × 9.5
qlosa = 4.1 T n/m
11 m
q losa= 4.1 Tn/m
2.4 m 2.4 m 2.4 m 2.4 m 0.7 m
Figura 7.9 – Aplicación de la carga de la losa sobre el diafragma
7.3.4. Análisis de carga viva

Determinación de la fuerza F
La finalidad es determinar una carga puntual equivalente de una fila de ruedas del camión de diseño
para posteriormente aplicarla sobre el diafragma mas critico.
Para la longitud total establecida en el ejemplo, el camión con el que se realiza el análisis de la carga
viva vehicular es el Tridem.
Camión de diseño:

Elmer Sejas Catalan
7.26 Tn 7.26 Tn 1.815 Tn

4.3 a 9 m 4.3 m
1.8 m
Un eje de llantas
Figura 7.10 – Cargas del camión de diseño para una fila de ruedas.
UMSS UMSS UMSS
UMSS UMSS UMSS
1.8 m 1.2 m 1.8 m 1.2 m 1.8 m
F F F F F F
Figura 7.11 – Disposición de los camiones.
Análisis del diafragma mas critico.
El diafragma mas critico sera aquel que se encuentre en el centro de la luz total del puente, y para su
análisis de incidencia de los camiones se trabajara con los dos tramos adyacentes a dicho diafragma,
tal como se muestra en la Figura (7.12).

Elmer Sejas Catalan
Figura 7.12 – Análisis del diafragma mas critico.

Fuente: Propia
Se determina de las reacciones de R1 y R2, en base al siguiente criterio:
Donde:
P ×b
RA =
L
P ×a
RB =
L
Reemplazando valores tenemos:
7.26 × 5.2
R1 = = 3.974 T n
2
1.815 × 5.2
R2 = = 0.993 T n
2

Elmer Sejas Catalan
Sumando todas las reacciones:

F = R1 + R + R2 = 3.974 + 7.26 + 0.993
F = 12.23 T n
Posición mas desfavorable de los camiones
Empleando el Teorema de Barré establecemos las posiciones mas criticas de los camiones sobre el
diafragma mas critico, para posteriormente ingresar dichos valores al programa Sap2000.
CL
11 m
F= 12.23 Tn F= 12.23 Tn F= 12.23 Tn F= 12.23 Tn F= 12.23 Tn F= 12.23 Tn
1.8 m 1.2 m 1.2 m 1.8 m

1.15 m 1.35 0.45
2.4 m 2.4 m 2.4 m 2.4 m 0.7 m
Vista en 3D de la aplicación de la carga vehicular:
S
S
12.23
12.23 S
12.23 S
12.23
12.23
12.23
2.4 m
2 .4 m 38 m
2.4 m
2.4 m
7.3.5. Análisis de la carga de carril

El método AASTHO LRFD considera una carga de carril longitudinal de q = 0.952 T n/m
Como tenemos tres vías cada vía tiene un ancho de:

11
Ancho de carril = = 3.67m
3
Elmer Sejas Catalan
Por lo tanto la carga de carril aplicada superficialmente es:

0.952
Q= = 0.259 T n/m2 6 0.32 T n/m2
3.67
∴ Q = 0.32 T n/m2
Como el diafragma es un elemento dispuesto de manera transversal, es necesario que la carga de carril
sea aplicada transversalmente. De esa forma tenemos:
qT = Q × L d
Donde: Ld = Longitud de separación entre diafragmas (m).
qT = 0.32 × 9.5 = 3.04 T n/m
11 m
qT = 3.04 Tn/m
2.4 m 2.4 m 2.4 m 2.4 m 0.7 m
7.4. Modelo estructural en Sap2000
7.4.1. Nuevo proyecto

Una vez iniciando el programa se tendrá acceso a la siguiente ventanilla:

Elmer Sejas Catalan
En la ventanilla de “New Model”, creamos un nuevo modelo donde también existe la posibilidad de
definir o modificar las unidades.
Para el caso de este puente simplemente apoyado, ingresamos los valores como se muestra a conti-
nuación:

Elmer Sejas Catalan
7.4.2. Definición
a) Materiales.-
En el comando Def ine seleccionamos M ateriales, y se desplegará un cuadro, donde modificamos
el material Çoncreto 4000psi"haciendo click en: M odif yShowM aterial.

Elmer Sejas Catalan
Seguidamente, definimos todas las propiedades del material como se muestra.
b) Secciones.-
En el comando Def ine seleccionamos Section P roperties/F rame Sections.
Seleccionamos, añadir una nueva propiedad.

Elmer Sejas Catalan
- Para la sección transversal de la Viga principal BPR.
(a) (b)
Definimos todas las dimensiones de la sección de la viga, como se muestra a continuación:

Elmer Sejas Catalan
- Para la sección transversal del Diafragma, elemento de hormigón del tipo rectangular.
En la siguiente ventana, anotamos los datos como se indica en la figura:

Elmer Sejas Catalan
Definimos la sección del tablero de la superestructura, a través del comando Def ine seleccionado la
herramienta SectionP roperties/AreaSections
En la siguiente ventana creamos una nueva sección del tipo losa.

Elmer Sejas Catalan
En el cuadro ShellSectionData, se ingresa los datos como se indica en la figura:
7.4.3. Definición de Cargas

Definimos los patrones de carga a través del comando Def ine, seleccionando la herramienta
LoadP atterns.

Elmer Sejas Catalan
En el cuadro "Define Load Patterns", se añade las diferentes cargas para serán aplicados a la estructura.
Una vez definido todas las consideraciones a tomar en la estructura, procedemos a dibujar el modelo
del puente, del tipo emparrillado.
7.4.4. Dibujo
Seleccionamos la viga existente para replicarla 4 veces en la dirección “Y”, a traves del comando Edit
en la herramienta Replicate, para que de esa forma se tenga 5 vigas.

Elmer Sejas Catalan
En uno de los apoyos dibujamos el diafragma correspondiente.

Elmer Sejas Catalan
Seleccionamos el diafragma del apoyo y lo replicamos en la dirección “X”, 4 veces, tal como se ve en
la siguiente imagen.
Una vez dibujadas las vigas principales y los diafragmas, pasamos a seleccionamos todos los elemen-
tos y nos dirigimos al comando Editar, en la herramienta Edit/DivideF rames, como se muestra
en la imagen siguiente.

Elmer Sejas Catalan
Una vez realizado lo indicado, se habilita la siguiente ventana, donde marcamos las opciones indicadas
en la imagen.
Continuamente se asignara las correspondientes secciones correspondientes de los elementos a través

del comandoAssign, F rame/F rameSections. Para ello los elementos deben estar seleccionados
y darles sus correspondientes secciones a cada elemento ya sea la viga principal (Viga BPR) y/o las
vigas transversales (DIAFRAGMA).

Elmer Sejas Catalan
Visualizando en una forma 3D, con sus dimensiones sólidas, la perspectiva es la siguiente:
Por defecto, el programa dibuja a los elementos en coincidencia con su centros de ejes en "Z", es
por dicha razón que los diafragmas y las vigas principales no coinciden en su extremo superior como
esperamos que sea.

Elmer Sejas Catalan
Para lograr que las vigas y diafragmas coincidan en su extremo superior pasamos a seleccionar dichos
elementos para ir al comando Assign, F rame/InsertionP oint.
Todas las líneas dibujadas de tipo frame, se desplazaran respecto a su eje Z, y para ello seleccionamos
"Top Center".

Elmer Sejas Catalan
Con este paso los diafragmas coincidirán diafragmas con las viga en su extremo superior respecto al
eje "Z", tal como se ve en la siguiente imagen.
7.4.5. Asignación de Cargas

a) Carga de la losa.-
Seleccionamos los diafragmas internos y aplicamos la carga lineal ingresando al comando Assign,
en la opcion F rameLoad/Distributed. y asignamos dicha carga como se muestra en la siguiente
imagen:

Elmer Sejas Catalan
Una vez asignada las cargas, se verán de la siguiente manera:
b) Carga viva vehicular.-
Seguidamente asignamos la carga viva vehicular sobre los diafragmas, las cargas vivas que inciden en
el elemento, de acuerdo a los cálculos ya desarrollados como se presenta en la siguiente imagen.

Elmer Sejas Catalan
Para dicho procedimiento seleccionamos solo los elementos vigas y diafragmas.
En el diafragma más crítico que en este caso el el que se encuentra al centro de toda la luz del
puente, asignamos las cargas como se especifica ingresando al comando Assign, en la opción
F rameLoad/P oint.

Elmer Sejas Catalan
Asignamos las cargas F = 12.23 a las distancias correspondientes del primer segmento de diafragma,
y así sucesivamente hasta completar todas las cargas del camión que inciden en el diafragma con el
patrón de carga (L-LIVE), como se especifica a continuación:
Con el mismo procedimiento asignamos las cargas restantes al diafragma. Las cargas puntuales pro-
ducto de las filas de ruedas sobre el diafragma mas critico se verán como el en la siguiente imagen:

Elmer Sejas Catalan
c) Carga de carril.-
Como la carga de carril esta aplicada en toda la longitud del puente, a cada diafragma le corresponde
la carga distribuida linealmente de 3.04T n/m.
Seleccionamos los diafragmas internos y aplicamos la carga lineal ingresando al comando Assign,
en la opcion F rameLoad/Distributed. y asignamos dicha carga como se muestra en la siguiente
imagen:
Una vez asignada las cargas, se verán de la siguiente manera:

Elmer Sejas Catalan
d) Cargas de Impacto.-
Método Estándar
15 15
I= = = 0.20
L + 38 38 + 38
Método LRFD
IM = 33 % = 0.33
7.4.6. Combinación de cargas

a) Método Estándar.-
La combinación de mayoración del Método Estándar es la siguiente:
M u = 1.3 [MD + 1.67(ML + MI )]
M u = 1.3 [MD + 1.67(ML + 0.2ML )]

M u = 1.3MD + 2ML
b) Método LRFD.-
La combinación de mayoración del Método LRFD es la siguiente:
M u = 1.25DC + 1.5DW + 1.75(LL + IM )
M u = 1.25DC + 1.5DW + 1.75(LL + 0.33 IM )

M u = 1.25DC + 1.5DW + 2.33LL
La asignación de las combinaciones sera como indican las siguientes imágenes respectivamente.

Elmer Sejas Catalan

Elmer Sejas Catalan
7.4.7. Análisis
Para realizar el análisis del modelo se ingresa al comando Analyze en la herramienta RunAnalysis.
Ejecutamos el comando Run (analizar).
7.4.8. Resultado
El momento flector que se muestra a en la siguiente imagen es el valor que se obtuvo con la combina-
ción del método ESTANDAR.

Elmer Sejas Catalan
66.28611
M u = 66.3 T n · m
Realizando el diseño de una viga se determino utilizar:
U sar : 4φ20
7.5. Ejercicio propuesto

Realizar el diseño completo para el método LRFD.

Elmer Sejas Catalan
C APÍTULO 8
PUENTE LOSA
Figura 8.1 – Construcción de puente losa.

Fuente: Internet
8.1. Introducción
Existe una gran variedad de tipos de puentes de H.A., y para comenzar a estudiarlos empezaremos por
el más sencillo y/o más económico. Para aberturas menores a los 8 a 10 metros el puente que menor
complejidad presenta es el puente losa, además que este tipo de puente resulta ser el más utilizado en
nuestro medio.
En este capítulo se desarrollarán y describirán muchos de los criterios y procedimientos conocidos

y por conocer del puente losa, por lo cual todos los ejemplos del capítulo estarán en base a un ti-
po de puente losa de 10m, y estarán ordenados según el método de diseño tal y como se indica a
continuación:
282
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 8. PUENTE LOSA
8.2. Definición
Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 10 metros, pudiendo llegarse
a luces de 12 metros con una resistencia del hormigón considerablemente alta. Los puentes losa re-
quieren generalmente mayor cantidad de acero y concreto que los del tipo de puente losa con viga,
teniendo como ventaja a estas la sencillez de su encofrado.
A medida que se incrementa la luz también va incrementando la cantidad de material a utilizar por lo
cual a mayores luces resulta ser en muchos casos antieconómico. De este modo existe un límite en
relación al aspecto económico para el empleo del puente tipo losa siendo el máximo recomendable
hasta los 10 metros como ya se mencionó en un principio.
8.3. Clasificación
Entre los tipos de puentes tipo losa tenemos:
8.3.1. Losas simplemente apoyadas

Este tipo se denominan losas simples de uno o más tramos apoyados sobre estribos y/o pilas. Para
su análisis se la llega a considerar como una sección longitudinal de manera isostática, a fin que sus
tramos presenten solo momentos positivos.
8.3.2. Losas con tramos continuos

Este tipo se presenta el losas de sección uniforme o variable extendidas sobre dos o más tramos en la
cual no existe la presencia de juntas de expansión. En su análisis se la supone como sección longitudi-
nal hiperestática llegando a presentar momentos positivos (en los Tramos) y momentos negativos (en
los Apoyos).
8.4. Tipos de apoyos

El apoyo fijo y el móvil de una losa pueden estar constituidos no solamente por un apoyo de neopreno
sino también pueden ser constituidos por una plancha de calamina o cartón, preferiblemente cubiertos
con brea, que aislé la losa de la cajuela del estribo o pilar, para evitar así la continuidad.
El apoyo fijo se diferencia del móvil en que la losa se ancla al estribo o pilar mediante varillas de acero
(Dowelz) colocadas en hileras paralelamente al cuerpo del estribo. Estas varillas son suficientes para
anclar la losa impidiendo movimientos horizontales de la misma pero que no transmite momentos.

Elmer Sejas Catalan
8.5. Diseño de Puente Losa según las especificaciones de la Norma

AASHTO ESTÁNDAR
Diseñar un puente losa simplemente apoyada de 7 m de longitud para 2 fajas de tránsito y para el paso
de camiones AML, con armadura principal paralela al tráfico y tener en cuenta una capa de rodadura
de 5 cm de espesor.
7.30m
0,6m 0,6m
UMSS
0.25 UMSS
0.15
h
0.20 0.20
8.50m
Figura 8.2 – Sección transversal.
7.0m
MARGEN MARGEN
IZQUIERDO DERECHO
Figura 8.3 – Sección longitudinal.

Elmer Sejas Catalan
Peso específico del hormigón γc = 2500 kg/m3

Ejemplo 8.1
Solución:

Como el ejemplo indica que tenemos que considerar 2 fajas o vías, entonces para efecto de
diseño se adopta el valor de 3.65 por cada vía llegando a tener un ancho de calzada de:
Ancho calzada = Ancho via (#V ias)

Ancho calzada = 3.65 (2) = 7.3m

Usando las recomendaciones de la norma AASHTO Estándar, de la tabla 2.5.6.3-1. tenemos la
1.2 (s + 3)
Tramo simple: h>
30
1.2 (7 + 3)
h= = 0.4m
30
Adoptamos: h = 0.45m
8.5.3. Análisis de cargas

8.5.3.1. Carga muerta
La cuantificación de las cargas muertas sera para un metro de ancho de losa:
Peso propio de la losa: qpp = h · γc · 1m = 0.45 · 2500 · 1m = 1125 kg/m
Peso de la capa de rodadura: qasf = e·γasf ·1m = 0.05·2200·1m = 110 kg/m
Momento por peso propio y asfalto:
q D = q pp + q Asf
7.0m

Elmer Sejas Catalan
qpp L2 1125 · 72
Mpp = = = 6890.63 kg · m ≈ 6.89 T n · m
8 8
qasf L2 110 · 72
Masf = = = 673.75 kg · m ≈ 0.67 T n · m
8 8
Momento total por carga muerta:
MD = 6.89 + 0.67 = 7.56 T n · m
8.5.3.2. Carga viva

Ancho efectivo. - Para la armadura principal paralela al tránsito tanto para el camión tipo
como para la carga equivalente el ancho de distribución está dado por:
E = 1.22 + 0.06 Lc
E = 1.22 + 0.06 (7) = 1.64
Tándem de diseño. - Para longitudes aproximadamente menores a 12m, el Tándem de
Diseño produce mayores esfuerzos que el Camión de diseño, por lo que procedemos a
realizar el análisis con respecto al Tándem de Diseño, que para 2 eje de llantas o 2 fila de
ruedas el esquema queda definido de la siguiente manera:
10.88 Tn 10.88 Tn
1.2 m
Momento por carga viva:
Según el Teorema de Barré, se fija la posición del Tándem de diseño de tal manera que sea el
más crítico. Las cargas puntuales ser afectada por el ancho de distribución o ancho efectivo.
Carga puntual: P = 10.88 T n/m

Ancho efectivo: E = 1.64
P 10.88
Nueva carga: F = = = 3.317 T n/m
2E 2 (1.64)

Elmer Sejas Catalan
Para determinar el momento máximo se aplica la siguiente ecuación:

2
2F L
ML = +x − 1.2 F
L 2
2
2 · 3.317

7
ML = + 0.3 − 1.2 (3.317)
7 2
ML = 9.71 T n · m
8.5.3.3. Carga equivalente

Para hallar el momento producido por la carga equivalente, en la figura (8.17); primero hay que
distribuirla entre dos veces el ancho de distribución, es decir entre 2E, para que su efecto sea
comparable con el de una fila de ruedas.
Pc
___
2E q
___
2E
3.5m 3.5m
7.0m
Pc 8000 kg q 952 kg/m

= = 2439.02 kg y = = 290.24 kg/m
2E 2 (1.64) 2E 2 (1.64)
2439.02 L 290.24 L2
El momento sera: ML = +
4 8
2439.02 · 7 290.24 · 72
ML = + = 6046 kg · m
4 8
ML = 6.05 T n · m
De los dos mementos determinados correspondiente a la carga viva vehicular y la carga equiva-
lente, se trabajara con el mayor valor como la carga viva final para el diseño.
ML = 9.71 T n·m (Camin tipo) > ML = 6.05 T n·m (Carga equivalente)
Por lo tanto, el momento por carga viva sera:
ML = 9.71 T n · m

Elmer Sejas Catalan
8.5.3.4. Carga de impacto

Para analizar el impacto tenemos aplicamos la siguiente ecuación:
15
I=
L + 38
15
I= = 0.33 > 0.3
7 + 38
Como el valor sobrepasa el rango permitido, se usara el 30 % de la carga viva para analizar el
impacto, por lo tanto el momento por carga viva mas su impacto es:
ML+I = 1.3 ML = 1.3 (9.71)
ML+I = 12.62 T n · m
8.5.3.5. Momento ultimo de diseño

MU = 1.3 (MD + 1.67 ML+I )
MU = 1.3 [7.56 + 1.67 (12.62)]

MU = 37.16 T n · m
8.5.4. Acero de refuerzo

Utilizando barras de 25mm y recubrimiento r = 2.5 cm tenemos:
100 cm
t = 20cm d
z
2.5cm
2.5
Z = 2.5 + = 3.75 cm → d = t − Z = 45 − 3.75 = 41.25 cm
2
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (37.16 × 105 )
As = 0.85 100 · 41.25 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 41.252
As = 25.37 cm2
U tilizar : φ25 c/19cm

Elmer Sejas Catalan
Acero de distribución. - La armadura de distribución se calcula como un porcentaje de

la armadura principal que esta dado por la ecuación, para armadura principal paralela al
tráfico:
0.552
D = √ 6 0.5
L
0.552
D = √ = 0.21 6 0.5
7
Por lo tanto la armadura de distribución es:
Asd = D As = 0.21 (25.37)
Asd = 5.33 cm2

Acero por temperatura. - La armadura por temperatura se considera con la finalidad

de evitar las fisuras por dilatación del hormigón, y se determina a través de la siguiente
ecuación:
Ast > 0.0018 b d

Ast > 0.0018 · 100 · 41.25 = 7.42 cm2
En cada sentido se dispondrá la mitad de lo calculado:
7.42
Ast = = 3.71 cm2
2

Elmer Sejas Catalan
8.6. Diseño de Puente Losa según las especificaciones de la Norma

AASHTO LRFD
de camiones HL 93, con armadura principal paralela al tráfico y tener en cuenta una capa de rodadura
de 5 cm de espesor.
7.30m
0,6m 0,6m
UMSS
0.25 UMSS
0.15
h
0.20 0.20
8.50m
7.0m
MARGEN MARGEN
IZQUIERDO DERECHO

Elmer Sejas Catalan

Ejemplo 8.2
Solución:


1.2 (s + 3)
Tramo simple: h>
30
1.2 (7 + 3)
h= = 0.4m
30

El artículo 3.5.1 de AASHTO LRFD, indica que las cargas permanentes, DC, DW como pesos
independientes de análisis en elementos estructurales para puentes en un metro de ancho (que
se utilizará en todos los cálculos respectivos de este ejemplo).
Carga por peso propio de la losa (DC):

Peso propio de la losa:
h · γc · 1m = 0.45 · 2500 · 1m = 1125 kg/m
El momento por peso propio sera:
qDC L2 1125 · 72
MDC = = = 6890.63 kg · m
8 8
MDC = 6.89 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Carga por superficie de rodadura (DW):
Peso de la capa de rodadura:
e · γDW · 1m = 0.05 · 2200 · 1m = 110 kg/m
El momento por carga de rodadura sera:
qasf L2 110 · 72
MDW = = = 673.75 kg · m
8 8
MDW = 0.67 T n · m
8.6.3.2. Carga viva

La cuantificación de las cargas vivas sera para un metro de ancho de losa:
Ancho equivalente. - Para la armadura principal paralela al tránsito tanto para el camión
tipo como para la carga equivalente el ancho equivalente está dado por:
- Dos o más vías cargadas simultáneamente:

p W
E = 2.1 + 0.12 L1 W 1 6
NL
Donde:
L1 = Luz real del tramo (m) 6 18 m. = 7m.

W1 = Ancho real (m) 6 18 m (Dos o más vías) = 8.5m.
W1 = Ancho real (m) 6 9 m (Una vía) = 8.5m.
W = Ancho total (m) = 8.5m.
NL = Numero de vías o carriles de diseño = 2.
√ 8.5
E = 2.1 + 0.12 7 · 8.5 6
2
E = 3.03 6 4.25
- Una vía cargada: p

E = 0.25 + 0.42 L1 W1
√
E = 0.25 + 0.42 7 · 8.5
E = 3.45
El ancho equivalente crítico que produce el mayor momento por unidad de área es:
E = 3.03

Elmer Sejas Catalan
Tándem de diseño. - Para longitudes aproximadamente menores a 12m, el Tándem de

Diseño produce mayores esfuerzos que el Camión de diseño, por lo que procedemos a
realizar el análisis con respecto al Tándem de Diseño, que para 2 eje de llantas o 2 fila de
ruedas el esquema queda definido de la siguiente manera:
11.34 Tn 11.34 Tn
1.2 m
Según el Teorema de Barré, se fija la posición del Tándem de diseño de tal manera que sea el
más crítico. Las cargas puntuales ser afectada por el ancho de distribución o ancho efectivo.

P 11.33
E 3.03
2
2F L
ML = + x − 1.2 F
L 2
2
2 · 3.739 7

ML = + 0.3 − 1.2 (3.739)
7 2
ML = 10.87 T n · m
Carga de carril. - Para hallar el momento producido por la carga de carril, primero
se debe distribuir entre el ancho equivalente, es decir entre E, para que su efecto sea
q
__
E
7.0m

Elmer Sejas Catalan
q 952 kg
= = 314.19 kg
E 3.03
El momento sera:
314.19 · 72
MLS = = 1924.41 kg · m
8
MLS = 1.92 T n · m
De los dos mementos determinados correspondiente a la carga viva vehicular y la carga equi-
valente, se trabajara con la suma de ambos valores como la carga viva final para el diseño. Es
decir:
MLL = ML + MLS
MLL = 10.87 + 1.92
MLL = 12.79 T n · m

La norma AASTHO LRFD considera una carga de impacto del 33 % de la carga viva vehicular,
es decir:
MIM = 0.33 ML = 0.33 (10.87)
MIM = 3.59 T n · m
Entonces la carga viva mas su impacto es:
MLL+IM = 12.79 + 3.59
MLL+IM = 16.38 T n · m

MU = η[1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM ]
MU = 1 [1.25 (6.89) + 1.5 (0.67) + 1.75 (16.38)]

MU = 38.28 T n · m

Elmer Sejas Catalan

100 cm
t = 20cm d
z
2.5cm
2.5
Z = 2.5 + = 3.75 cm → d = t − Z = 45 − 3.75 = 41.25 cm
2
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (38.28 × 105 )
As = 0.85 100 · 41.25 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 41.252
As = 26.19 cm2
Acero mínimo. - La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor
valor de Mcr y 1.33Mu:
a) Mcr = 1.1 fr Sb = 1.1 (31.78kg/cm2)(33750cm3) = 11.80 T n · m
Siendo:
p √
fr = 2.01 fc0 = 2.01 250 = 31.78 kg/cm2
I
Sb = = 33750 cm3
yb
Donde:
h 45
yb = = = 22.5 cm
2 2
b h3 100 · 453
I= = = 759375 cm4
12 12
b) 1.33MU = 1.33 (38.28) = 50.91 T n · m
El menor valor es 11.80 T n · m
Verificamos que cumpla:

MU = 38.28 T n · m > 11.80 T n · m Cumple!!!

Elmer Sejas Catalan
Acero máximo.- Las disposiciones de la AASHTO LRFD eliminan este limite.
Acero de distribución. - La armadura de distribución se calcula como un porcentaje de

la armadura principal que esta dado por la ecuación, para armadura principal paralela al
tráfico:
0.552
D = √ 6 0.5
L
0.552
D = √ = 0.21 6 0.5
7
Asd = D As = 0.21 (26.19)
Asd = 5.50 cm2

Acero por temperatura. - La armadura por temperatura se considera con la finalidad

de evitar las fisuras por dilatación del hormigón, ya se determina a través de la siguiente
ecuación:
0.18 b h
Ast =
2 (b + h)
0.18 · 730 · 45
Ast = = 3.81 cm2
2 (730 + 45)
2.33cm2 6 Ast 6 12.70cm2
En cada sentido se dispondrá:
Ast = 3.81 cm2

Elmer Sejas Catalan
8.7. Diseño de Puente Losa según el método de ELEMENTOS FINI-

TOS
de 5 cm de espesor.
Ejemplo 8.3
Solución:
8.7.1. Posición critica

A diferencia de los anteriores métodos que analizan el puente losa con cargas distribuidas
linealmente (Kg/m), en este método de elementos finitos es indispensable trabajar con cargas
superficiales (Kg/m2), es decir que las cargas que estarán aplicadas en un área establecida.
Para determinar la posición mas criticas de los vehículos, de manera longitudinal y transversal-
mente, se trabajara en base al Teorema de Barré como se indica a continuación:
Posición longitudinal. - El Teorema de Barré establece que para el Tándem de diseño la

distancia del centro de linea de la longitud del puente a la llanta mas cercana debe ser 0.3
m y de 0.9 m para la otra llanta, tal como muestra la figura (8.6).
CL
1.2 m
L/2 L/2
0.9 0.3
5.67 Tn 5.67 Tn
Figura 8.6 – Posición longitudinal mas critica.
Posición transversal. - El Teorema de Barré establece que para el Tándem de diseño la

distancia del centro de linea de la longitud del puente a la llanta mas cercana debe ser 0.3
m y de 0.9 m para la otra llanta, tal como muestra la figura (8.7)

Elmer Sejas Catalan
CL
UMSS
UMSS
1.2 m
0.9 0.3
5.67 Tn 5.67 Tn
Figura 8.7 – Posición transversal mas critica.

8.7.2. Discretización de la losa
Para proceder con el análisis de elementos finitos, es necesario discretizar toda la superficie del
puente losa de tal manera que cada lado de los elementos discretizados tiendan a la unidad.
La losa tiene una superficie total de 7.3m de ancho de calzada “X” por 7m de luz del
puente “Y”, y su discretización la realizamos de la siguiente manera:
CL
7.30
1.17
1.17
1.17 0.27 1.22 0.32 0.90 0.30 0.92 0.88

7.00
0.30
CL
1.20
0.90
1.17
1.80 1.20 1.80

1.17
Y
1.17
1.22 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22

X

Elmer Sejas Catalan
8.7.3. Análisis de los elementos discretizados

Una vez teniendo la ubicación de las llantas sobre la losa dicretizada, procedemos a realizar el
análisis dichos elementos como viene a continuación.
1 3 5 7
2 4 6 8
Elemento 1
0.27
R3 = 0.32 Tn R5 = 1.33 Tn
1.17 1.17
P = 5.67 Tn R1 = 1.25 Tn R2 = 4.42 Tn
0.30 0.30
1.22 R4 = 0.93 Tn R6 = 3.09 Tn
Elemento 2
0.27
R3 = 0.29 Tn R5 = 1.02 Tn
0.90 0.90
1.17 1.17
P = 5.67 Tn R1 = 1.25 Tn R2 = 4.42 Tn
1.22 R4 = 0.96 Tn R6 = 3.40 Tn
Elemento 3
0.32
R3 = 0.38 Tn R5 = 1.07 Tn
1.17 1.17
P = 5.67 Tn R1 = 1.49 Tn R2 = 4.18 Tn
0.30 0.30
1.22 R4 = 1.11 Tn R6 = 3.11 Tn

Elmer Sejas Catalan 0.32
R3 = 0.34 Tn R5 = 0.96 Tn
0.32
R3 = 0.38 Tn R5 = 1.07 Tn
1.17 1.17
P = 5.67
Universidad Mayor Tn Simón
de San R1 = 1.49 Tn R2 = 4.18 Tn CAPÍTULO 8. PUENTE LOSA
0.30 0.30
1.22 R4 = 1.11 Tn R6 = 3.11 Tn
Elemento 4
0.32
R3 = 0.34 Tn R5 = 0.96 Tn
0.90 0.90
1.17 1.17
P = 5.67 Tn R1 = 1.49 Tn R2 = 4.18 Tn
1.22 R4 = 1.15 Tn R6 = 3.22 Tn
Elemento 5
0.92
0.92
0.92 R3 = 1.10 Tn R5 = 0.36 Tn
R3 == 1.10
R3 1.10 Tn
Tn R5 == 0.36
R5 0.36 Tn
Tn
1.17 1.17
1.17 P = 5.67 Tn
1.17 1.17
1.17
R1 = 4.28 Tn R2 = 1.39 Tn
PP==5.67
5.67Tn
Tn R1==4.28
R1 4.28Tn
Tn R2 == 1.39
R2 1.39 Tn
Tn
0.30 0.30
0.30
0.30 0.30
0.30
1.22 R4 = 3.18 Tn R6 = 1.03 Tn
1.22 R4 == 3.18
R4 3.18 Tn
Tn R6 == 1.03
R6 1.03 Tn
Tn
1.22
Elemento 6
0.92
0.92
0.92 R3 = 0.99 Tn R5 = 0.32 Tn
R3 == 0.99
R3 0.99 Tn
Tn R5 == 0.32
R5 0.32 Tn
Tn
0.90 0.90
1.17 0.90
0.90 1.17 0.90
0.90
1.17
1.17 1.17
1.17
P = 5.67 Tn R1 = 4.28 Tn R2 = 1.39 Tn
PP==5.67
5.67Tn
Tn R1==4.28
R1 4.28Tn
Tn R2 == 1.39
R2 1.39 Tn
Tn
1.22 R4 = 3.29 Tn R6 = 1.07 Tn

1.22 R4 == 3.29
R4 3.29 Tn
Tn R6 == 1.07
R6 1.07 Tn
Tn
1.22
Elemento 7
0.88
0.88 R3 = 0.41 Tn R5 = 1.05 Tn
0.88 R3 = 0.41 Tn R5 = 1.05 Tn
R3 = 0.41 Tn R5 = 1.05 Tn
1.17 1.17
1.17 P = 5.67 Tn 1.17
1.17 P = 5.67 Tn 1.17R1 = 1.58 Tn R2 = 4.09 Tn
P = 5.67 Tn R1 = 1.58 Tn R2 = 4.09 Tn
R1 = 1.58 Tn R2 = 4.09 Tn
0.30 0.30
0.30 0.30
0.30 0.30
1.22 R4 = 1.17 Tn R6 = 3.04 Tn
1.22 R4 = 1.17 Tn R6 = 3.04 Tn
1.22 R4 = 1.17 Tn R6 = 3.04 Tn
0.88
Andrew L. Vargas
0.88 Condarco
0.88 R3 300
R3 == 0.36
0.36 Tn
Tn R5
R5 == 0.94
0.94 Tn
Tn
Elmer Sejas Catalan R3 = 0.36 Tn R5 = 0.94 Tn
0.90
0.90 0.90
0.90
1.17 1.17
P = 5.67 Tn R1 = 1.58 Tn R2 = 4.09 Tn
Universidad Mayor de San 0.30
Simón 0.30 CAPÍTULO 8. PUENTE LOSA
1.22 R4 = 1.17 Tn R6 = 3.04 Tn
Elemento 8
0.88
R3 = 0.36 Tn R5 = 0.94 Tn
0.90 0.90
1.17 1.17
P = 5.67 Tn R1 = 1.58 Tn R2 = 4.09 Tn
1.22 R4 = 1.22 Tn R6 = 3.15 Tn
0.32 Tn 1.33 Tn 0.38 Tn 1.07 Tn 1.10 Tn 0.36 Tn 0.41 Tn 1.05 Tn
1 3 5 7
2 4 6 8
Figura 8.8 – Resumen de cargas de los elementos.
0.32 Tn 1.33 Tn 1.07 Tn 1.48 Tn 0.77 Tn 1.05 Tn
1.22 Tn 4.11 Tn 4.07 Tn 5.62 Tn 2.88 Tn 3.98 Tn
0.96 Tn 3.40 Tn 3.22 Tn 4.44 Tn 2.29 Tn 3.15 Tn
Figura 8.9 – Cargas en los nudos.
8.7.4. Verificación de cargas en los elementos

Para la verificación de los resultados, realizamos la sumatoria de todas las cargas existentes
sobre los nudos de los elementos analizados y posteriormente igualar a la carga total inicial.
Carga total inicial. - Es la suma de la carga de cada llanta de los camiones, es decir:
Carga total inicial = #Camiones (#llantas por camion) · P

Elmer Sejas Catalan
Carga total inicial = 2 (4) · 5.67

Carga total inicial = 45.36 T n
Carga de los nudos. - Es la suma del porcentaje de carga en cada nudo originado por la
carga de los camiones. La sumatoria se lo realiza en base a la Figura (8.9).
Carga total inicial = 45.36 T n

Por lo tanto:
Carga total inicial = Carga en nudos
45.36 T n = 45.38 T n
Los resultados muestran que el margen de error es de 0.11kg en 68.04Tn, siendo un error insig-
nificante dando lugar a un análisis correcto.
Continuamente, utilizando el programa SAP2000 se procederá a determinar los momentos flec-

tores correspondientes a la carga muerta (Peso propio), carga viva Vehicular (Cargas en los
nudos), carga de asfalto y sobrecarga de carril; todo esto tomando en cuenta la discretización de
la losa y las cargas que existen en cada nudo como se muestra en la siguiente figura:

Elmer Sejas Catalan
7.30
0.43 Tn 1.77 Tn 1.42 Tn 1.97 Tn 1.02 Tn 1.40 Tn
1.63 Tn 5.47 Tn 5.41 Tn 7.47 Tn 3.83 Tn 5.29 Tn

7.00
1.28 Tn 4.52 Tn 4.28 Tn 5.91 Tn 3.05 Tn 4.19 Tn
Figura 8.10 – Losa discretizada con cargas en los nudos.

Elmer Sejas Catalan
8.8. Detalle de armado del puente losa

8.8.1. Comparación de resultados
Tabla 8.1 – Comparación de resultados de los métodos de análisis.

Momento Acero Acero de Acero por
Método Procedimiento Ultimo Principal distribución temperatura
Mu [Tn-m] As [cm2] Asd [cm2] Ast [cm2]
Calculo manual 37,17 Ø25 c/19 Ø12 c/20 Ø10 c/20

ESTÁNDAR
Calculo con CSiBridge 37.93 Ø25 c/18 Ø12 c/20 Ø10 c/20
ELEMENTOS Calculo manual y
FINITOS
35,75 Ø25 c/18 Ø12 c/20 Ø10 c/20
Sap2000
LRFD
Calculo con CSiBridge 38,01 Ø25 c/18 Ø12 c/20 Ø10 c/20
Fuente: Elaboración propia.
En el siguiente cuadro se muestra el error relativo en porcentaje respecto al calculo manual del método
Estándar:
Momento Acero Acero de Acero por
Mu [Tn-m] As [cm2] Asd [cm2] Ast [cm2]

ESTÁNDAR
Calculo con CSiBridge 37.93 Ø25 c/18 Ø12 c/20 Ø10 c/20
ELEMENTOS Calculo manual y
FINITOS
35,75 Ø25 c/18 Ø12 c/20 Ø10 c/20
Sap2000
LRFD
Calculo con CSiBridge 38,01 Ø25 c/18 Ø12 c/20 Ø10 c/20

Elmer Sejas Catalan
C Momento Acero Acero de Acero por
A Mu [Tn‐m] As [cm2] Asd [cm2] Ast [cm2]
P Calculo manual 37,17 Ø25 c/19 Ø12 c/20 Ø10 c/20
ESTÁNDAR
I Calculo CSiBridge 37.93 Ø25 c/18 Ø12 c/20 Ø10 c/20
Calculo manual y
ELEMENTOS FINITOS 35,75 Ø25 c/18 Ø12 c/20 Ø10 c/20
T Sap2000
Elmer Sejas Catalan

U LRFD
Calculo CSiBridge 38,01 Ø25 c/18 Ø12 c/20 Ø10 c/20

L
O
ø10 c/20 ø10 c/20
Detalle de armado Puente Losa.

ø12 c/20 ø25 c/19
305
CAPÍTULO 8. PUENTE LOSA
8.9. Puentes losa con esviaje

Se dice que el tablero de un puente tiene esviaje o que está construido en esviaje, cuando la forma en
planta del tablero no es rectangular. Esto quiere decir que la horizontal de los apoyos del tablero forma
un ángulo distinto a 90 grados, con el eje longitudinal del tablero.
En la mayor parte de los casos modernos los puentes son esviajados, no presentando mayores pro-
blemas ni inconvenientes si éstos están compuestos por vigas, en cambio cuando se trata de losas
simplemente apoyadas los esfuerzos que en ellas se presentan difieren de los de las losas rectas, au-
mentando esta diferencia con el ángulo de esviaje.
Los tableros con planta curva también tienen las mismas dificultades, las cuales aumentan mientras
menor sea el radio de curvatura y mayor la longitud de los tramos. En el caso de losas simplemente
apoyadas las cargas se transmiten a los apoyos extremos tratando de seguir el camino más corto para
llegar a ellos.
Ancho de calzada
Angulo
de esviaje
Longitud del puente
Figura 8.11 – Puente losa con esviaje.
En puentes rectos, los planos de esfuerzo máximo son uniformes respecto al eje del camino. En cambio
en puentes con esviaje el comportamiento de esfuerzos nos son uniformes con lo que la deformación
de la losa esviajada tenderá a la de una superficie alabeada.
En la siguiente figura se muestra esquemáticamente la variación de reacciones en función de los di-

versos ángulos de esviaje.

Elmer Sejas Catalan
 max  max  max
1  max  2  max

max
Eje del camino Eje del camino
Eje del camino
1 2
Eje del camino
 max  min  min

L L
L  max  min  min
L  max L  max L
 max  max
3 4
Eje del
3
camino 4 Eje del camino
L L L
L
Además en las figuras también se puede apreciar a través de una gama de colores que el valor del
momento último es inversamente proporcional al ángulo de esviaje, es decir que a mayor ángulo de
esviaje menor será el momento que se origine en la losa.
La determinación exacta de estas variaciones de reacción es muy difícil, sin embargo a continuación
se presenta un procedimiento simplificado que permite soluciones rápidas y racionales. Tratándose
de tramos con varias losas esviajadas, la reacción sobre las pilas se va compensando tendiendo a la
uniformidad.
Si el esviaje es hasta de 20o , para el cálculo se considerará como luz la que se mide a lo largo de la
línea central en el eje del camino precediéndose luego como si la losa fuese recta, incrementando las
reacciones en las esquinas de los ángulos obtusos entre 0 y 50 % sobre la reacción media en proporción
al ángulo de esviaje.
8.9.1. Consideración para el calculo de acero principal debido al esviaje

Si el ángulo de esviaje está comprendido entre 20o y 50o se tomará como luz de cálculo, la distancia
perpendicular a la cara de los apoyos acotada con Lc = L cos α, procediéndose luego como si la losa
fuese recta, con lo que se define su espesor y armadura pero como no es recomendable disponer la
armadura As , perpendicularmente a la cara de los estribos porque no se cubren las solicitaciones de
torsión en las esquinas con ángulos agudos, lo que se hace es proyectar esta armadura para lo que se
multiplica el área de acero As , por la secante al cuadrado del ángulo de esviaje con lo que se obtiene
la armadura As1 paralela al eje del camino. Es decir:
As1 = As sec2 α
Donde: s !
f0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 c b d 1− 1−
fy φ β fc0 b d2
La Figura (8.12) , muestra una mejor perspectiva de la disposición del refuerzo en losas con esviaje.

Elmer Sejas Catalan
As Perpendicular As1 Paralela al

a los estribos eje del camino
Es
Es
Eje del camino
tri
tri
b
bo
od
i
ere
zq
u
ch
ier
o
do
Figura 8.12 – Disposición de armadura en puentes losa con esviaje.
En este caso, las reacciones en las esquinas de los ángulos obtusos se incrementan entre 50 y 90 %
sobre la reacción media y proporcionalmente al ángulo de esviaje comprendido entre 20o y 50o .
Para esviajes mayores a 50o no se debe emplear losa, aunque sean muy cortos los tramos, recomen-
dándose en este caso las vigas T, las cuales provocan reacciones mayores en correspondencia con el
ángulo obtuso pero en menor proporción que las losas, despreciándose este incremento en el cálculo.

Elmer Sejas Catalan
8.9.2. Diseño de Puente Losa con Esviaje según la norma AASHTO ESTÁNDAR
Ejemplo:
Diseñar un puente losa simplemente apoyada de 7 m de longitud con un angulo de esviaje de 40o .
Considere las mismas características geométricas y de los materiales de los ejemplos anteriores.
7.30m
0,6m 0,6m
UMSS
0.25 UMSS
0.15
h
0.20 0.20
8.50m
m
40º 5.4
=
Lc
Ancho de calzada
Angulo
Av = 7.3m
de esviaje
40º
L = 7.0m
Figura 8.14 – Vista en planta.

Elmer Sejas Catalan
Solución:
8.9.3. Nueva luz de calculo

Como el esviaje es mayor a 20o entonces se procede a calcular la nueva luz de calculo que es:
Lc = L cosα = 7 cos (40o ) = 5.36m

Lc = 5.4m

1.2 (s + 3)
Tramo simple: h>
30
1.2 (5.4 + 3)
h= = 0.34m
30

Peso propio de la losa: h · γc · 1m = 0.40 · 2500 · 1m = 1000 kg/m
Peso de la capa de rodadura: e · γasf · 1m = 0.05 · 2200 · 1m = 110 kg/m
Momento por peso propio y asfalto:
q D = q pp + q Asf
5.4m
Figura 8.15 – Carga muerta distribuida linealmente.
qpp · L2c 1000 · 5.42

Mpp = = = 3645 kg · m ≈ 3.65 T n · m
8 8
qasf · L2c 110 · 5.42
Masf = = = 400.95 kg · m ≈ 0.40 T n · m
8 8
MD = 3.65 + 0.40 = 4.05 T n · m

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8.9.5.2. Carga viva

Ancho efectivo. - Para la armadura principal paralela al tránsito tanto para el camión tipo como
para la carga equivalente el ancho de distribución está dado por:
E = 1.22 + 0.06 Lc
E = 1.22 + 0.06 (5.4) = 1.544
Tándem de diseño. - Para longitudes aproximadamente menores a 12m, el Tándem de Diseño
produce mayores esfuerzos que el Camión de diseño, por lo que procedemos a realizar el análisis
con respecto al Tándem de Diseño, que para 2 eje de llantas o 2 fila de ruedas el esquema queda
definido de la siguiente manera:
10.88 Tn 10.88 Tn
1.2 m
Figura 8.16 – Tándem de diseño.
Según el Teorema de Barré, se fija la posición del Tándem de diseño de tal manera que sea el más
crítico. Las cargas puntuales ser afectada por el ancho de distribución o ancho efectivo.

P 10.88
2E 2 (1.544)
2
2F L
ML = + x − 1.2 F
L 2
2
2 · 3.523 5.4

ML = + 0.3 − 1.2 (3.523)
5.4 2
ML = 7.52 T n · m

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8.9.5.3. Carga equivalente

Para hallar el momento producido por la carga equivalente, en la figura (8.17); primero hay que distri-
buirla entre dos veces el ancho de distribución, es decir entre 2E, para que su efecto sea comparable
con el de una fila de ruedas.
Pc
___
2E q
___
2E
2.7m 2.7m
5.4m
Figura 8.17 – Losa con carga equivalente.
Pc 8000 kg q 952 kg/m

= = 2590.67 kg y = = 308.29 kg/m
2E 2 (1.544) 2E 2 (1.544)
2590.67 Lc 308.29 L2c
El momento sera: ML = +
4 8
2590.67 · 5.4 308.29 · 5.42
ML = + = 4621.12 kg · m
4 8
ML = 4.62 T n · m
De los dos mementos determinados correspondiente a la carga viva vehicular y la carga equivalente,
se trabajara con el mayor valor como la carga viva final para el diseño.
ML = 7.52 T n · m (Camin tipo) > ML = 4.62 T n · m (Carga equivalente)
ML = 7.52 T n · m

15
I=
Lc + 38
15
I= = 0.346 > 0.3
5.4 + 38
Como el valor sobrepasa el rango permitido, se usara el 30 % de la carga viva para analizar el impacto,
por lo tanto el momento por carga viva mas su impacto es:
ML+I = 1.3 ML = 1.3 (7.52)
ML+I = 9.78 T n · m

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MU = 1.3 (MD + 1.67 ML+I )
MU = 1.3 [4.05 + 1.67 (9.78)]

MU = 26.50 T n · m

100 cm
t = 20cm d
z
2.5cm
2.5
Z = 2.5 + = 3.75 cm → d = t − Z = 45 − 3.75 = 41.25 cm
2
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (26.50 × 105 )
As = 0.85 100 · 36.25 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 36.252
As = 20.48 cm2
Como existe esviaje, la armadura As calculada debe ser proyectada paralela al eje del camino es decir
se determina As1 .
1
As1 = As sec2 α = As ·
cos2 α
Entonces se tiene:
1
As1 = 20.48 · = 34.90 cm2
cos2 40o
Acero de distribución. - La armadura de distribución se calcula como un porcentaje de la

armadura principal que esta dado por la ecuación, para armadura principal paralela al tráfico:
0.552
D= √ 6 0.5
Lc
0.552
D= √ = 0.24 6 0.5
5.4

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Asd = D As1 = 0.237 (34.90)
Asd = 8.27 cm2

Acero por temperatura. - La armadura por temperatura se considera con la finalidad de evitar
las fisuras por dilatación del hormigón, ya se determina a través de la siguiente ecuación:
Ast > 0.0018 b d

Ast > 0.0018 · 100 · 36.25 = 6.52 cm2
En cada sentido se dispondrá la mitad de lo calculado:
6.52
Ast = = 3.26 cm2
2

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C APÍTULO 9
PUENTE ALCANTARILLA
Figura 9.1 – Alcantarilla.
9.1. Introducción
Es muchas obras (regularmente en obras viales) existe la necesidad de permitir el acceso y la circula-
ción interna del flujo, como también de vehículos y animales. La solución alternativa y más factible
es la ejecución de un puente de hormigón armado denominado alcantarilla, siendo este tipo de puente
uno de los más utilizados en nuestro medio debido a que en el diseño y construcción de carreteras
existe una gran cantidad de este tipo de puentes.
Algunas veces las alcantarillas no tienen relleno encima por lo cual las cargas rodantes estarán en con-
tacto directo con la losa superior; sin embargo otras veces tienen relleno encima llegando a producir
mayores esfuerzos sobre la estructura. Las secciones pueden ser curvas o rectangulares.
En este capítulo veremos todos los procedimientos de cálculo a través de un tipo de ejemplo de una
alcantarilla de sección rectangular con relleno encima, determinado con diferentes métodos y proce-
dimientos como se indica a continuación:
— Ejemplo 9.1 Según el método de diseño AASHTO ESTÁNDAR
— Ejemplo 9.2 Según el método de diseño AASHTO LRFD
315
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 9. PUENTE ALCANTARILLA
— Ejemplo 9.3 Según el Método de análisis de ELEMENTOS FINITOS para la carga viva vehi-
cular, complementado con el programa SAP 2000.
— Ejemplo 9.4 Procedimiento de análisis con el programa Csi-BRIDGE.
Y por último se efectuara la comparación de los momentos flectores entre los diferentes métodos
y procedimientos de análisis al final del capítulo. Cabe mencionar que por lo general las unidades
utilizadas de los resultados finales son [Tn·m] para momentos y [Tn] para cortantes. Los ejemplos se
encuentran en el siguiente orden:
9.2. Definición
Una alcantarilla es un canal cubierto de longitud relativamente corta diseñado para conducir el agua
a través de un terraplén (por ejemplo, carreteras, vías de ferrocarril, presas). Es también denominada
una estructura hidráulica que puede conducir aguas de creciente, aguas de drenaje, corrientes natura-
les por debajo de la estructura de relleno en tierras o en rocas. Desde el punto de vista hidráulico, es
importante si la alcantarilla fluye llena o no.
Generalmente se utilizan como pasos a través de terraplenes, por lo cual quedan muchas veces enterra-
das, detectándose su presencia por (cabezales que asoman en cada extremo por una cierta prolongación
de la misma alcantarilla), Estas están formadas por dos paredes laterales, una o más paredes centrales,
una losa tapa y otra de fondo. Por lo normal sus secciones son constantes y a veces presentan unas
cartelas en las esquinas.
Hay ocasiones en que las autopistas pueden ser provistas por, ya sea puentes alcantarillas o puentes.
Los puentes alcantarillas proporcionan aberturas para que las corrientes de la vía fluvial pueda cruzar.
Esto ya considerado desde el sistema hidráulico para el cruce de la autopista para elegir el diseño
preferido entre las alternativas disponibles.
Las Alcantarillas de Caja son estructuras rígidas cerradas de concreto reforzado que deben soportar
cargas verticales de tierra y del Camión de Diseño y presión lateral del suelo. Pueden ser de una celda
o varias celdas.
(a) Celda Simple. (b) Doble Celda.

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(c) Triple Celda.
Figura 9.2 – Típicas secciones
Cuando se excede el máximo claro para el tipo de estructura, se debe evaluar un tipo de estructura
diferente o varias celdas.
9.3. Clasificación
9.3.1. Alcantarillas en bóveda maciza o de concreto armado

Son estructuras que resisten grandes rellenos encima de su techo. Casi siempre formadas por secciones
de espesores variables y con geometría de arcos circulares o parabólicos.
Figura 9.3 – Alcantarilla en Bóbeda.
9.3.2. Alcantarillas de chapa metálicas

Especialmente utilizadas cuando el relleno es de mediana altura y de solución muy interesante cuando
el terreno de fundación es malo, están formadas por tubos metálicos prefabricados o chapas acana-
ladas de acero galvanizado, premoldeadas para formar tubos de diámetros previsto. Funcionan como
estructuras elásticas o flexibles, por lo cual se adaptan a las presiones del relleno que soportan. Se

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recomienda que el relleno mínimo sobre las alcantarillas metálicas sea de 60cm. y pueden soportar el
paso de grandes cargas rodantes sobre la calzada.
9.3.3. Alcantarillas circulares o Tubos de hormigón armado

Son tubos enterrados, regularmente de diámetros no menores de 90 cm, por lo general cuando las
corrientes de agua son reducidas, se les da paso mediante alcantarillas formadas por tubos de peque-
ños diámetros fabricados con mezcla húmeda de cemento y arena. Para terraplenes destinados a vías
férreas se aceptan tubos en hormigón simple hasta 0.8 metros. de diámetro, siempre que sobre el tubo
el relleno sea superior a 3 m. y si el terreno es malo se debe colocar una capa de hormigón y a veces
inclusive revestir el tubo con ella.
Pasados los 0.8 m. de diámetro se debe emplear tubos de hormigón armado, porque aparecen tensiones
de tracción tanto en la fibra interior como en la exterior, por lo que se dispone armadura anular en
ambas caras de la pared del tubo con armadura de distribución longitudinal.

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9.3.4. Alcantarillas cajón

Cuando la altura del relleno es pequeña o nula la solución normal puede ser un sistema aporticado o
el uso de secciones cajón.
Figura 9.7 – Alcantarilla en Cajón.

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9.4. Diseño de Alcantarilla según las especificaciones de la Norma

AASHTO ESTÁNDAR
Diseñar la alcantarilla mostrada en la figura de abajo, para la sobrecarga vehicular HL-93, la instala-
ción de la alcantarilla será bajo terraplén.
GEOMETRIA DE LA alCANTARILLA.
Lc = 3.50 [m] h = 1.25 [m]

HT = 4.70 [m] tt = 0.25 [m]
H = 3.45 [m] tb = 0.25 [m]
H 0 = 3.20 [m] tw = 0.25 [m]
Figura 9.8 – Geometría de la Alcantarilla.
Consideraciones de diseño.
• Propiedades de los materiales.

γH ◦ = 2400 Kg m3

– Densidad del Concreto.-
γH ◦ = 2200 Kg m3

– Densidad del Asfalto.-
fc0 = 250 Kg cm2

– Resistencia característica del hormigón a los 28 días.
Fy = 4200 Kg cm2

– Tensión Cedente.
• Recubrimiento del refuerzo de acero.

El recubrimiento de las armaduras deberá ser como se especifica en [A5.12.3-1]
– Fondo de losa de hormigón in situ
• Propiedades del suelo de fundación y el suelo de relleno.

γH o = 1850 Kg m3

– Densidad del suelo.

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– Angulo de fricción. φ = 30◦
Ejemplo 9.1
Solución:
9.4.1. Pre-dimensionamiento del espesor de las losa y muros

Usando las recomendaciones de la norma AASHTO, de la tabla 2.5.6.3-1. Profundidades míni-
mas para profundidades de sección constante, tenemos la siguiente ecuación:
– Espesor de las losas “tb ” y “tt ”, donde:
s+3
⇒ ts = = [m] (Para losas continuas)
30
3.5 + 3
ts = = 0.217m
30
U tilizar : tt = ts = 0.25 [m]
– Espesor de los muros “tw ”, donde: s = H 0 = 3.2m

s+3
tw = = [m] (Para losas verticales)
30
3.2 + 3
ts = = 0.207m
30
U tilizar : tw = 0.25 [m]
9.4.2. Análisis de las cargas Verticales

• CARGA MUERTA “CM”
Para esta carga tomaremos en cuenta por encima de la alcantarilla una altura de relleno confor-
mado por un conjunto de capas denominado Paquete Estructural, y estas son la capa de rodadura
(e1), capa base (e2), capa sub-base (e3) y lo restante será una capa de tierra (e4), tal como se
muestra a continuación:
Figura 9.9 – Material por encima de la alcantarilla

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LOSA SUPERIOR
−Capa de rodadura e1 · γasf · 1m = 0.05 · 2200 · 1 = 110 [kg/m]

−Capa Base e2 · γCapa−base · 1m = 0.20 · 2250 · 1 = 450 [kg/m]
−Capa Sub-base e1 · γCapaSub−base · 1m = 0.40 · 2400 · 1 = 900 [kg/m]
−Relleno de tierra e1 · γSuelo · 1m = 0.60 · 1850 · 1 = 1080 [kg/m]
Paquete estructural (qP E ) = 2540 [kg/m]
−Peso propio de la losa (qpp ) tt · γH ◦ · 1m = 0.25 · 2400 · 1 = 600 [kg/m]
La carga distribuida linealmente en 1m de ancho sobre la losa superior será:
qLsuper = qppe + qP E = 600 + 2540

q = 3140 [kg/m]
LOSA INFERIOR
−Paquete estructural más losa superior qLsuper = 3140 [kg/m]

−Peso de muros

HM
qM = tw · γH ◦ · 1 m · (#M uros)
B

2.95
qM = 0.25 · 2400 · 1 · (5) = 621.05 kg/m
14.25
−Peso propio losa inferior qpp2 = tb · γH ◦ · 1m = 3140 [kg/m]
La carga distribuida linealmente en 1m de ancho sobre la losa inferior será:
qLinf er = qLsuper + qM + qpp2 = 3140 + 621.05 + 600

qLinf er = 4361.05 [kg/m]
AGUA
Las presiones hidrostáticas del agua en las paredes de la alcantarilla no se considerarán debido
a la disminución de los momentos por estos y también la carga en la parte inferior debido a la
reacción semejante del suelo,como se espesifica en la figura Fig. 9.37
• CARGA DEL CAMIÓN “CV”

Elmer Sejas Catalan
Como las luces efectivas de las losas Lc = 3.5m son menores a 12m, se usará el camión tipo
HL 93M (Tándem de Diseño).
Carga por llanta, para una fila de ruedas ⇒P = 5440 [kg]
Ancho efectivo: E = 1.22 + 0.06(Lc ) = 1.22 + 0.06(3.5) ⇒E = 1.43
P 5440
Nueva carga por llanta: F = = ⇒F = 3804.2 [kg]
E 1.43
Como las cargas no se encuentran en contacto directo con la losa superior debido a la presencia
de una altura de relleno, una fila de ruedas incidirá sobre las losas (de un cajón en específico)
como una carga distribuida linealmente en 1m de ancho como se ve a continuación:

Elmer Sejas Catalan
LOSA SUPERIOR
wLsup F 3804.2
= =
2 2h 2(1.25)
wLsup
Una llanta: = 1521.68 kg/m
2
Dos llantas: wLsup = 3043.36 kg/m
LOSA INFERIOR
2F 2(3804.2)
wLinf = =
2HT 2(4.7)
Dos llantas: wLinf = 809.4 kg/m
• CARGA VIVA: SOBRECARGA EQUIVALENTE

Para hallar el momento producido por la carga equivalente, en la figura; primero hay que dis-
tribuirla entre dos veces el ancho de distribución es decir entre 2 · E , para que su efecto sea

Elmer Sejas Catalan
Figura 9.10 – Sobrecarga equivalente
LOSA SUPERIOR
Pc 8000
= = 1118.88 [kg/m]
2E · 2h 2(1.43) · 2(1.25)
q · Lc 952(3.5)
= = 466.01 [kg/m]
2E · 2h 2(1.43) · 2(1.25)
El esfuerzo sobre la losa superior sera:
WLsup = 1118.88 + 466.01 = 1584.89 [kg/m]
LOSA INFERIOR
Pc 8000
= = 297.57 [kg/m]
2E · 2HT 2(1.43) · 2(4.7)
q · Lc 952(3.5)
= = 123.94 [kg/m]
2E · 2HT 2(1.43) · 2(4.7)
El esfuerzo sobre la losa inferior sera:
WLinf = 297.57 + 123.94 = 421.51 [kg/m]

De los dos esfuerzos determinados correspondiente a la carga viva, se trabajará con el mayor
valor para el diseño.
– Para la Losa Superior:

Elmer Sejas Catalan
(Camión Tipo) > (Carga Equivalente)

WLsup = 3043.36 [kg/m] > WLsup = 1584.89 [kg/m]
El momento por Carga Viva sera: WLsup = 3043.36 [kg/m]

– Para la Losa Inferior:
(Camión Tipo) > (Carga Equivalente)

WLinf = 809.4 [kg/m] > WLinf = 421.51 [kg/m]
El momento por Carga Viva sera: WLsup = 809.4 [kg/m]
• CARGA DE IMPACTO “IM”

Para analizar el impacto en alcantarilla con relleno tenemos que:
h2 h
Imp = 0.3 + −
4.06 9
En este caso h ≥ 0.9m, por lo tanto no consideramos impacto. Imp = 0
9.4.3. Análisis de las cargas Horizontales “Empuje de tierra”

Las alcantarillas además de recibir las reacciones transmitidas por el empuje lateral de la tierra
que conforman el terraplén de acceso, también reciben incrementos de esfuerzos producto de la
altura de relleno (paquete estructural), y de la carga viva distribuida sobre el terraplén, para la
cual se aplicarán las siguientes expresiones:

I LOSA SUPERIOR
qP E 2540
h1 = = = 1.373 m
γs 1850
0 φ 30◦
qLsup = h1 · γs · tan2 (45◦ − ) = 1.373 · 1850 · tan2 (45◦ − )
2 2
0
⇒ qLsup = 846.68 [kg/m]
I LOSA INFERIOR
h2 = H1 + H = 1.373 + 3.45 = 4.823 m

0 φ 30◦
qLinf = h2 · γs · tan2 (45◦ − ) = 4.823 · 1850 · tan2 (45◦ − )
2 2
0
⇒ qLinf = 2974.18 [kg/m]

Elmer Sejas Catalan
• CARGA VIVA “CV”

I LOSA SUPERIOR
wLsup 3043.36
h1 = = = 1.645 m
γs 1850
0 φ 30◦
wLsup = h1 · γs · tan2 (45◦ − ) = 1.645 · 1850 · tan2 (45◦ − )
2 2
0
⇒ qLsup = 1014.42 [kg/m]
I LOSA INFERIOR
WL inf 809.4
h2 = = = 0.437 m
γs 1850
0 φ 30◦
wLinf = h2 · γs · tan2 (45◦ − ) = 0.437 · 1850 · tan2 (45◦ − )
2 2
0
⇒ qLinf = 269.48 [kg/m]
9.4.4. Estados de carga (Esfuerzos lineales en kg/m para 1m de losa)
Figura 9.11 – Carga Muerta
• CARGA VIVA “CV”

La posición y los esfuerzos, producto de la carga vehicular, varían en función del tiempo de-
bido a que esta carga está en permanente movimiento. Para el caso más crítico el diagrama de
esfuerzos es:

Elmer Sejas Catalan
Figura 9.12 – Carga Viva
9.4.5. Determinación de Momentos con el programa SAP 2000
9.4.5.1. Resultados
Los valores de los momentos en (Tn·m) son:

Elmer Sejas Catalan
Universidad Mayor de San Simón Capítulo 7. PUENTE ALCANTARILLA

Los valores
Universidad Mayorde los momentos
de San Simónen (Tn·m) son: CAPÍTULO 9. PUENTE ALCANTARILLA
8.69 3.77 4.45

6.1 3.22
1.4 2.06 2.4

6.73 0.63
6.55
5
4.85 3.36 3.53 4.47
4.96 8.51 5.41

7.31 8.3

Los momentos máximos para los nudos y tramos son:
Los momentos
máximos para los nudos y tramos son:
MOMENTO
Momento MAXIMO
máximo de
DESCIPCION
Descripción DE DISEÑO [Tn·m]
diseño [Tn·m]
Nudo superior externo 7.03
Nudo superior interno 9.31
Nudo superior interno
Nudo inferior externo 8.69
8.52
Nudo inferior
Nudo inferior externointerno 12.39
5.41
Tramo interno
Nudo inferior losa superior 7.31
8.51
Tramo losa inferior 6.96
Tramo losa superior 6.73
Tramo de los muros 1.39
f) CalculoTramo de los
del acero muros
de refuerzo 0.63
f'
 2   M u 105  
9.4.6. Cálculo del acero de   C  b  d 1  1 
As refuerzo 
fy 2
    f 'C  b  d 
 
Utilizando una barra de As  5/8" = 1.6 cm
 
s
0
y recubrimiento β · f · b · d 2 · M u × 105
As r ==2.5 cmc
 2
1− 1−  cm

calc
fy φ·β· fc0 ·b· d2

2
A  = 2.01cm
d t=0.55 m.
 1.6
z=r+  2.5 +  3.3 cm
2 2
z
d = t - z = 25 - 3.3 = 21.7  cm
Utilizando una barra de Aφ φ5/800 = 1.6cm b = 100 cm.
2.01 cm2
Aφ = Andrew Vargas Condarco 32
Elmer Sejas Catalan

φ
z=r+
2
d=t−z

Elmer Sejas Catalan
como : β = 0.85 si : f 0 c ≤ 280 kg/cm2

0.05
β = 0.85 − · (f 0 c − 280) si : 280 ≤ f 0 c ≤ 560 kg/cm2
70
β = 0.65 si : f 0 c > 560 kg/cm2
⇒ β = 0.85
Donde :
b = Base de la sección transversal 100 cm (1 m de ancho de losa)
M u = Momento último
φ = Para flexión 0.9
As = Área de acero requerida
d = Peralte efectivo
Acero por Temperatura
La armadura por temperatura se considera con la finalidad de evitar las fisuras por dilatación del
hormigón, ya se la determina a través de la siguiente ecuación:
Astemp = ρ · b · t
Donde :
ρ = 0.0018Cuantía mínima para losas
t = Espesor de las Losas y Muros=25 cm
b = Base de la sección transversal 100 cm (1m de ancho de losa)
Astemp = 0.0018 · 100 · 25

Astemp = 4.5 cm2
I Para una capa de refuerzo:

1
Astemp = (4.5) = 2.25 cm2
2
⇒ Refuerzo : φ 10 c / 30 cm
Acero en los Nudos superiores externos
Momento de diseño = 6.1 [tn · m]
Utilizando una barra de Aφ φ5/800 = 1.6cm y r = 5 cm
Aφ = 2.01 cm2

Elmer Sejas Catalan
φ 1.6
z=r+ =5+ = 5.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 5.8 = 19.2 [cm]
Sustituyendo los valores en la ecuación tenemos:

 
r
0.85 · 250 · 100 · 19.2  2 · 6.1 ×105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 19.2 2 
As = 8.8 cm2
Acero en los nudos superiores internos
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =5+ = 5.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 5.8 = 19.2 [cm]

 
r
0.85 · 250 · 100 · 19.2  2 · 8.69 ×105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 19.2 2

As = 12.82 cm2
Acero en los nudos inferiores externos
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =5+ = 5.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 5.8 = 19.2 [cm]

Elmer Sejas Catalan

 
r
0.85 · 250 · 100 · 19.2  2 · 5.26 × 105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 19.2 2

As = 7.76 cm2
Acero en los nudos inferiores internos
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =5+ = 5.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 5.8 = 19.2 [cm]

 
r
0.85 · 250 · 100 · 19.2  2 · 8.51 × 105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 19.2 2

As = 12.53 cm2
Acero en los tramos (Losas) superiores
I Armadura Principal(en la parte interior del cajón)
Utilizando una barra de Aφ φ5/800 = 1.6cm y r = 2.5 cm
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ = 2.5 + = 3.3 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 3.3 = 21.7 [cm]

Elmer Sejas Catalan

 
r
0.85 · 250 · 100 · 21.7  2 · 6.73 × 105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 21.7 2

As = 8.54 cm2
I Armadura de Distribución(en la parte interior del cajón)
0.552 0.552
D= √ = √ = 0.295 ≤ 0.5
Lc 3.5
Adis = D · As = 0.295 · (8.54)

Adis = 2.51 cm2
Acero en los tramos (Losas) inferiores
I Armadura Principal( en la parte interior del cajón)
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =7+ = 7.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 7.8 = 17.2 [cm]

 
r
0.85 · 250 · 100 · 17.2  2 · 4.85 × 105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 17.2 2 
As = 7.81 cm2
0.552 0.552
D= √ = √ = 0.295 ≤ 0.5
Lc 3.5

Elmer Sejas Catalan
Adis = D · As = 0.295 · (7.81)

Adis = 2.3 cm2
Acero en los tramos Laterales (Muros) superiores
I Armadura Principal( doble parrilla)

Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =7+ = 7.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 7.8 = 17.2 [cm]

 
r
0.85 · 250 · 100 · 17.2  2 · 0.63 × 105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 17.2 2 
As = 0.97 cm2 < Astemp = 2.25 cm2 ⇒ trabajar con: Astemp

⇒ Usar Refuerzo : φ 12 c / 15 cm
I Armadura de Distribución
⇒ trabajar con: Astemp

Elmer Sejas Catalan
Figura 9.13 – Esquema de armado

Elmer Sejas Catalan
9.5. Según el procedimiento de Elementos Finitos
Ejemplo 9.2
Solución:
9.5.1. Pre-dimensionamiento del espesor de las losa y muros

Usando las recomendaciones de la norma AASHTO,tabla 2.5.6.3-1. Profundidades mínimas
para profundidades de sección constante, tenemos la siguiente ecuación:
– Espesor de las losas “tb ” y “tt ”, donde:

s+3
⇒ ts = = [m] (Para losas continuas)
30
3.5 + 3
ts = = 0.217m
30
U tilizar : tt = ts = 0.25 [m]
– Espesor de los muros “tw ”, donde: s = H 0 = 3.2m

s+3
tw = = [m] (Para losas verticales)
30
3.2 + 3
ts = = 0.207m
30
U tilizar : tw = 0.25 [m]
9.5.1.1. Análisis de cargas Verticales

9.5.1.1.1. CARGA MUERTA
9.5.1.1.2. CARGA VIVA

Como las luces efectivas de las losas Lc = 3.5m son menores a 12 m, se usara el camión tipo
HL-93M (Tándem de Diseño).
Carga por llanta para una fila de ruedas ⇒ P = 5670 kg
Como las cargas no se encuentran en contacto directo con la losa superior debido a la presencia
de una altura de relleno, una fila de ruedas incidirá sobre las losas (de un cajón en específico)
como una carga distribuida sobre una superficie que dependerá de la altura de relleno como se
ve a continuación:

Elmer Sejas Catalan
(a) En el eje “X” (b) En el eje “Y”
Figura 9.14 – Dimensiones del camión Tándem de diseño, sobre la alcantarilla.
– En el eje “X” podemos notar que el ancho de incidencia sobre la losa superior de la
alcantarilla debido a la posición de las llantas del camión es de 3.7m, siendo este valor
mayor a Lc = 3.5, por lo que nos limitaremos a trabajar con en ancho efectivo Lc. En caso
contrario si el ancho de incidencia resulta ser menor al ancho efectivo, de igual manera
se deberá trabajar con Lc=3.5m.
– En el eje “Y” vemos que el ancho de incidencia sobre la losa superior es de 4.3m, y más
allá de cuantas vías (número de carriles) tenga que cubrir la alcantarilla, para el análisis
de elementos finitos siempre se deberá trabajar con el ancho de incidencia que resulte,
que en este caso es de 4.3m.

Elmer Sejas Catalan
Figura 9.15 – Incidencia de la carga viva sobre la alcantarilla
I LOSA SUPERIOR
Por cada llanta:
P 5670
wLsup = =
b·b 2.5 · 2.5
wLsup = 907.2 kg/m2
I LOSA INFERIOR
Por cada llanta:
P 5670
wLsup = =
b·b 9.4 · 9.4
wLsup = 64.17 kg/m2

Elmer Sejas Catalan
9.5.1.1.2.1. Análisis de elementos finitos Para proceder con el análisis de elementos finitos,
necesariamente se debe discretizar toda la superficie de una de los cajones de la alcantarilla. En
la losa superior como inferior se considera una superficie de 3.5m en “X” por 4.3m en “Y”, y
su discretización la realizamos de la siguiente manera:
9.5.1.1.2.2. Losa superior

Para este caso discretizamos la losa en 16 elementos, es decir 4 por lado (no existe un límite de
discretización). En la figura podemos notar que existen áreas donde la incidencia se duplica e
incluso en la parte central en valor se cuadriplica debido a que sobre dicho espacio inciden las
cuatro llantas.

Elmer Sejas Catalan
• Elemento
1
Como la carga esta aplicada uniformemente sobre toda su superficie, entonces:
wLS · b · h
R=
4
907.2 · (0.875)(1.075)
R=
4
R = 213.33 [kg]
• Elemento
2
Cuando la carga que incide al elemento, procedemos a separarlo en sub-elementos de
manera que el análisis sea más sencillo.
– Elemento
2A es idéntico al elemento
1

Elmer Sejas Catalan
– Elemento
2B
wLS · b0 · h 907.2(0.65)(1.075)
R= = = 316.95 [kg]
2 0 2
b
R·
2 316.95(0.325)
R1 = = = 117.72 [kg]
2 0.875
R2 = R − R1 = 316.95 − 117.72 = 199.23 [kg]
Por lo tanto el elemento

2 es:
R3 = R + R1 = 213.33 + 117.72 = 331.05 [kg]

R4 = R + R2 = 213.33 + 199.23 = 412.56 [kg]
• Elemento
5
De la misma forma que el anterior elemento, procedemos a separarlo en sub-elementos
de manera que el análisis sea más sencillo.

Elmer Sejas Catalan
– Elemento
1
– Elemento
5B
wLS · b · h0 907.2(0.875)(0.35)
R= = = 138.92 [kg]
2 0 2
h
R·
2 138.92(0.175)
R1 = = = 22.62 [kg]
h 1.075
R2 = R − R1 = 138.92 − 22.62 = 116.30 [kg]

Elmer Sejas Catalan

5 es:
R3 = R + R1 =213.33 + 22.620 = 235.95 [kg]
R4 = R + R2 =213.33 + 116.30 = 329.63 [kg]
• Elemento
6
Aislando al elemento en sub-elementos tenemos:.

Elmer Sejas Catalan
– Elemento
1
– Elemento
6B es idéntico al elemento
2B
– Elemento
6C es idéntico al elemento
5B
• Elemento
6D

Elmer Sejas Catalan
Para este caso en particular, la carga superficial incidirá como una carga puntual sobre el
nudo al cual se encuentra próximo.
R = wLS · b0 · h0
R = 907.2(0.65)(0.35)
R = 206.39 [kg]

6 es:

Elmer Sejas Catalan
En la discretización de la losa superior podemos notar que:
Elemento
1 = Elemento
4 = Elemento
13 = Elemento
16
Elemento
2 = Elemento
3 = Elemento
14 = Elemento
15
Elemento
5 = Elemento
8 = Elemento 9 = Elemento
12
Elemento
6 = Elemento
7 = Elemento
10 = Elemento
11
Las cargas puntuales que inciden sobre los nudos de la los discretizada vienen a ser de la si-
guiente manera:

Elmer Sejas Catalan
9.5.1.1.2.3. Verificación de resultados

Antes de ingresar los datos al programa Sap2000 es necesario realizar una previa verificación
de los valores, para ello realizamos la sumatoria de todas las cargas existentes sobre los nudos
más las cargas excedentes, para posteriormente igualar con la carga total inicial.
I Cargas en los nudos

X
PN odos = 4(213.33 + 544.38 + 449.28 + 1134) + 2(825.12 + 1695.48 + 659.26
+ 1553.96) + 2941
X
PN odos = 21772.6 [kg]

Elmer Sejas Catalan
I Cargas excedentes
Para poder determinar la carga puntual equivalente de las superficies no analizadas, procede-
mos a agruparlas con sus respectivas cargas para luego realizar el cálculo como un elemento
cualquiera.

Elmer Sejas Catalan
P1 = wLsup · h1 · b1
P1 = 907.2(4.3)(0.2)
P1 = 780.19 [kg]
P2 = wLsup · h2 · b2
P2 = 907.2(0.7)(0.2)
P2 = 127.01 [kg]
X
Pexcedentes = P1 + P2 = 780.19 + 127.01
X
Pexcedentes = 907.2 [kg]
– Carga total Final es:

X X
PTotal Final = PN odos + PExecedentes
PTotal Final = 21772.6 + 907.2 = 22679.8 [kg]
PTotal Final ≈ 22680 [kg]
– Carga total Inicial:
PTotal Inicial = #Camiones (# llantas por Camión) · P

PTotal Inicial = 1 · (4) · 5670kg
PTotal Inicial = 22680 [kg]
Por lo tanto:
PTotal Inicial = PTotal FINAL = 22680 [kg] VERIFICA...!!!

Elmer Sejas Catalan
9.5.2. Determinación de Momentos en SAP 2000

9.5.2.1. Resultados
Combinación
de Momento
Último
Momento
M11
9.5.2.1.1. Diseño
9.5.2.1.1.1. Losa Superior
— Momento M11

Elmer Sejas Catalan
M11 = 6.13 [Tn-m]
Andrew Vargas Condarco 83

— Momento M22
Elmer Sejas Catalan


M22 = 1.74 [Tn-m]

M22 = 1.74 [Tn-m]
— Nudo Superior externo

Nudo externo
M11 = 5.33 [Tn-m]
M11 = 4.16 [Tn-m]

— Nudo Superior Interno

Elmer Sejas Catalan

M11 =M11
1.74 =[Tn-m]
6.28 [Tn-m]
9.5.2.1.1.2. Losa Inferior
— Momento M11
M11 = 4.16 [Tn-m]
— Moment M22 M11 = 4.16 [Tn-m]



Andrew Vargas Condarco
Elmer Sejas Catalan
85
Elmer Sejas Catalan

M22 = 0.81 [Tn-m]

Elmer Sejas Catalan
M22 = 0.81 [Tn-m]

— Nudo Inferior Externo
Nudos inferior
M11 = 4.65 [Tn-m]
— Nudo Inferior Interno




Elmer Sejas Catalan

M11 = 6.1 [Tn-m]
M11 = 6.1 [Tn-m]

9.5.2.1.1.3. Muro
Muro
— Momento M22
Muro
M22 = 1.55 [Tn-m]
M22 = 1.55 [Tn-m]

Elmer Sejas Catalan
Los momentos máximos para los nudos y tramos son:
Momento máximo de
Descripción
diseño [Tn·m]
Nudo superior interno 6.28
Nudo inferior externo 4.65
Nudo inferior interno 6.1
Tramo losa superior 6.13
Tramo de los muros 1.55
9.5.3. Cálculo del acero de refuerzo
 
s
β· fc0 ·b·d 2 · Mu × 105  2
Ascalc = 1− 1− 0 2  cm
fy φ · β · fc · b · d
Utilizando una barra de Aφ φ5/800 = 1.6cm
Aφ = 2.01 cm2
φ
z=r+
2
d=t−z
como : β = 0.85 si : f 0 c ≤ 280 kg/cm2

0.05
β = 0.85 − · (f 0 c − 280) si : 280 ≤ f 0 c ≤ 560 kg/cm2
70
β = 0.65 si : f 0 c > 560 kg/cm2
⇒ β = 0.85

Elmer Sejas Catalan
Donde :
d = Peralte efectivo
Acero por Temperatura
La armadura por temperatura se considera con la finalidad de evitar las fisuras por dilatación del
hormigón, ya se la determina a través de la siguiente ecuación:
Astemp = ρ · b · t
Donde :
ρ = 0.0018Cuantía mínima para losas
t = Espesor de las Losas y Muros=25 cm
b = Base de la sección transversal 100 cm (1m de ancho de losa)
Astemp = 0.0018 · 100 · 25

Astemp = 4.5 cm2
I Para una capa de refuerzo:
1
Astemp = (4.5) = 2.25 cm2
2
Acero en los Nudos superiores externos
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =5+ = 5.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 5.8 = 19.2 [cm]

 
r
0.85 · 250 · 100 · 19.2  2 · 5.33 ×105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 19.2 2 
As = 7.64 cm2

Elmer Sejas Catalan
Acero en los nudos superiores internos
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =5+ = 5.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 5.8 = 19.2 [cm]

 
r
0.85 · 250 · 100 · 19.2  2 · 6.28 ×105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 19.2 2

As = 9.08 cm2
Acero en los nudos inferiores externos
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =5+ = 5.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 5.8 = 19.2 [cm]

 
r
0.85 · 250 · 100 · 19.2  2 · 4.65 × 105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 19.2 2

As = 6.63 cm2
Acero en los nudos inferiores internos
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =5+ = 5.8 [cm]
2 2
Elmer Sejas Catalan
d = t − z = 25 − 5.8 = 19.2 [cm]

 
r
0.85 · 250 · 100 · 19.2  2 · 6.1 × 105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 19.2 2

As = 8.8 cm2
Acero en los tramos (Losas) superiores
I Armadura Principal(en la parte interior del cajón)

Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ = 2.5 + = 3.3 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 3.3 = 21.7 [cm]

 
r
0.85 · 250 · 100 · 21.7  2 · 6.13 × 105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 21.7 2

As = 7.75 cm2
I Armadura de Distribución M22(en la parte interior del cajón)

Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ = 2.5 + = 3.3 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 3.3 = 21.7 [cm]

Elmer Sejas Catalan

 
r
0.85 · 250 · 100 · 21.7  2 · 1.74 ×105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 21.7 2

As = 2.14 cm2 < Astemp

Acero en los tramos (Losas) inferiores
I Armadura Principal( en la parte interior del cajón)

Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =7+ = 7.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 7.8 = 17.2 [cm]

 
r
0.85 · 250 · 100 · 17.2  2 · 4.16 ×105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 17.2 2 
As = 6.65 cm2
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =7+ = 7.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 7.8 = 17.2 [cm]

 
r
0.85 · 250 · 100 · 17.2  2 · 1.74 ×105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 17.2 2 
As = 1.25 cm2 < Astemp


Elmer Sejas Catalan
Acero en los tramos Laterales (Muros) superiores
I Armadura Principal( doble parrilla)

Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =7+ = 7.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 7.8 = 17.2 [cm]

 
r
0.85 · 250 · 100 · 17.2  2 · 1.55 ×105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 17.2 2

As = 2.42 cm2
⇒ Usar Refuerzo : φ 12 c / 15 cm
I Armadura de Distribución
⇒ trabajar con: Astemp


Elmer Sejas Catalan
9.6. Según las especificaciones de la Norma AASHTO LRFD

Diseñar la alcantarilla mostrada en la figura de abajo, para la sobrecarga vehicular HL-93, la instala-
ción de la alcantarilla será bajo terraplén.
GEOMETRIA DE LA alCANTARILLA.
Lc = 3.50 [m] h = 1.25 [m]

HT = 4.70 [m] tt = 0.25 [m]
H = 3.45 [m] tb = 0.25 [m]
H 0 = 3.20 [m] tw = 0.25 [m]
Figura 9.17 – Geometría de la Alcantarilla.
DATOS DE LA ALCANTARILLA.
• Propiedades de los materiales.
γH ◦ = 2400 Kg m3

– Densidad del Concreto.-
fc0 = 250 Kg cm2

– Resistencia característica del hormigón a los 28 días.
Fy = 4200 Kg cm2

– Tensión Cedente.
• Recubrimiento del refuerzo de acero.
El recubrimiento de las armaduras deberá ser como se especifica en [A5.12.3-1]
– Fondo de losa de hormigón in situ
• Propiedades del suelo de fundación y el suelo de relleno.
γH o = 1850 Kg m3

– Densidad del suelo.
– Angulo de fricción. φ = 30◦

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9.6.1. Verificación del espesor mínimo recomendad

[TABLA A2.5.2.6.3-1]
Losa:
(s + 3000)
tt = = [mm] ≥ 165[mm]
30
(3500 + 3000)
tt = = 216.6[mm] = 0.22[m]
30
tm in ≥ 0.25m ≥ 0.165
L
e= = [m]
18
s 3.5 ∼ 0.20
e= = = 0.19[m] =
18 18
Incrementamos 5 cm por corrosión.
e = 0.20 + 0.05 = 0.25[cm]

→ Usar: tt = 0.25m
Figura 9.18 – Espesor “t”
Muro:
(s + 3000)
tw = = [mm] ≥ 165[mm]
30
(3200 + 3000)
tw = = 206.67[mm] = 0.21[m]
30
tm in ≥ 0.25m ≥ 0.165
L
e= = [m]
18
s 3.2 ∼ 0.20
e= = = 0.20[m] =
18 18
Incrementamos 5 cm por corrosión.
e = 0.20 + 0.05 = 0.25[cm]

→ Usar: tw = 0.25m

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9.6.1.1. Combinación de cargas y factores de carga
Tabla 9.1 – [TABLA A3.4.1-1 Y A3.4.1-2]

RESISTECIA I
CARGA SERVICIO
Máximo Factor Mínimo Factor
DC 1.25 0.9 1
EV 1.3 0.9 1
EH 1.5 0.9 1
AASTHO
LS 1.75 1
LL 1.75 1
WA 1 1
9.6.1.2. Modificadores de Carga

[TABLA A1.3.2]
η = ηi = 1
9.6.1.3. Factores de Resistencia

[TABLA A12.5.5-1
f lexion = φf = 0.9
Corte = φv = 0.85
9.6.2. Presión vertical del suelo (EV)

Artículo 12.11.2.2.1 de la AASTHO; Instalaciones en Zanja y bajo Terraplén. En ausencia de un
análisis más refinado, la carga de suelo total no mayorada, WE, que actúa en la alcantarilla se puede
tomar de la siguiente manera:
• Para instalaciones bajo Terraplén
La interacción suelo-estructura para cargas de tierra verticales se calcula en base a LRFD

[12.11.2.2]. Para instalaciones de terraplenes, la carga total de tierra no factorizada es:
WE = Fe · γs · H · w (Ec.9.1)
H
F e = 1 + 0.2 (Ec.9.2)
Bc
Fe no deberá ser mayor que 1,15 para las instalaciones con relleno compactado a lo largo de los
laterales de la sección tipo cajón, ni mayor que 1,40 para las instalaciones con relleno no compactado
a lo largo de los laterales de la sección tipo cajón.

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Donde:
WE = Carga de suelo no mayorada (kg/m)

w = 1 metro de ancho (m)
Bc = Ancho exterior de la alcantarilla (m), como se especifica en la Fig. 9.20
H = Profundidad del relleno (m)
Fe = Factor de interacción suelo-estructura para instalaciones bajo Terraplén.
(Fe no debe exceder los 1.15 para instalciones con relleno compactado a lo largo
de los laterales de la sección tipo cajón)
γs = Densidad del suelo (kg/m3 )
El peso del relleno en la parte superior de la alcantarilla produce una presión vertical del suelo (EV).
La altura de relleno se mide desde la superficie superior de la losa a la parte superior del pavimento o
de relleno.
Figura 9.19 – Relleno del suelo
El Factor de interacción Suelo-estructura (Fe)se utiliza para ajustar la carga vertical de tierra
transportada a la alcantarilla.
El factor de interacción para las condiciones del terraplén depende de la altura de Relleno (H) y la
anchura externa de la alcantarilla (Bc):
! !
H 1.25
F e = 1 + 0.2 = 1 + 0.2 = 1.02 ≤ 1.15....ok!!
Bc 0.25 + 4 · 3.5
La presión del suelo de empuje vertical de diseño en la parte superior de la alcantarilla es:
EV = WE = Fe · γs · H · w (Ec.9.3)
WE = (1.02) · 1850 · 1.25 · (1) = 2358.75 kg/m

Asumiendo que la losa de fondo es rígida comparada a la sub−base, las reacciones del suelo a las
cargas verticales aplicadas a la alcantarilla se consideran uniformemente distribuidas en el fondo de
la losa.

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PRESIÓN VERTICAL DEL RELLENO DEL SUELO Y REACCIÓN DEL TERRENO.
Figura 9.20 – Presiones verticales.
9.6.3. Presión Lateral del suelo (EH)

[ A3.11.5.1]
Artículo 3.11.5.1 de la AASTHO; Empuje Lateral del Suelo. Se asumirá que el empuje lateral del
suelo es linealmente proporcional a la altura de suelo, y se deberá tomar como:
p = k · γs · z (Ec.9.4)
Donde:
P = empuje lateral del suelo (kg/m)

K = coeficiente de empuje lateral tomando como ko, especificado en el
Articulo 3.11.5.2, para muros que no se deforman ni mueven.
γs = densidad del suelo (kg/m3)
z = del suelo debajo de la superficie (m)
Se asumirá que la carga de suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una altura igual
a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total del muro medida desde la superficie del terreno
en el respaldo del muro hasta la parte inferior de la zapata o la parte superior de la plataforma de
nivelación (para estructuras de tierra estabilizadas mecánicamente).
Coeficiente de Empuje Lateral Activo del suelo (Teoría de Rankine) (ka)
Para un muro de relleno horizontal, de suelo granular.
φ0 f
ka = tan2 (45 − ) (Ec.9.5)
2

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Donde:
φ0 f = Angulo efectivo de fricción del suelo.

ko = Coeficiente de empuje lateral activo del suelo.
φ0 f = 30◦
γs = 1850 kg/m
Z1 = 1375 mm
Z2 = 4575 mm
La presión de tierra lateral (EH) en la alcantarilla se encuentra usando el método de fluido equivalente.
Presión lateral del terreno en la parte superior de la alcantarilla:
30
p1 = ka γs z1 = tan2 (45 − ) · 1850 · 1.375 · (1) = 847.92 [kg/m]
2
Presión lateral del terreno en la parte inferior de la alcantarilla:
30
p2 = ka γs z2 = tan2 (45 − ) · 1850 · 4.575 · (1) = 2821.25 [kg/m]
2
DIAGRAMA DE FUERZAS.
La figura de abajo ilustra los empujes laterales aplicadas a la alcantarilla cajón.
Figura 9.21 – Presiones horizontales.
9.6.4. Diseño de la carga viva vehicular. (LL)

Todas las alcantarillas de caja deben diseñarse para las cargas vehiculares HL-93.
La distribución de carga dinámica varía con las diferentes profundidades de relleno de tierra. Los casos
generales se dividen cuando la profundidad de relleno es menor o mayor que 600 mm.
Distribución de las cargas de rueda a través de suelos de Relleno [A.3.6.1.2.6]

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Si la profundidad del relleno es mayor que 600 mm, se puede considerar que las cargas de las ruedas
están uniformemente distribuidas en un área rectangular cuyos lados son iguales a la dimensión del
área de contacto de los neumáticos, según lo especificado en el Artículo 3.6.1.2.5
Área de contacto del Neumático.
Artículo 3.6.1.2.5 de la AASTHO; Área de Contacto de los Neumáticos. El área de contacto de una
rueda que consiste por uno o dos neumáticos deberán ser asumidas como un único rectángulo, cuyo
ancho es de 510 mm de ancho y cuya longitud es de 250 mm.
La presión de los neumáticos se supone que es distribuida uniformemente sobre el área de contacto
rectangular.
El Articulo 3.6.1.2.6 de la AASTHO Para las alcantarillas de un solo tramo los efectos de la sobrecarga
se pueden despreciar si la profundidad del relleno es mayor que 2.4m y mayor que la longitud del
tramo; para las alcantarillas de múltiples tramos, estos efectos se pueden despreciar si la profundidad
del relleno es mayor que la distancia entre las caras internas de los muros.
El uso de las distancias entre las líneas de las ruedas y ejes, la intensidad de la carga viva en la parte
superior de la alcantarilla cajón pueden ser encontrados. Para cargas del Camión (Truck) y Tándem,
el área de influencia o huella de la carga viva se encuentran primero. Entonces la suma de los pesos de
las ruedas se utiliza para determinar la intensidad de la carga viva.
9.6.4.1. Si la profundidad del relleno es menos de 600 mm

Para alcantarillas, cuando la profundidad del relleno sea inferior a 600 mm, la carga se distribuye en
un área determinada según las disposiciones del artículo [A4.6.2.10-Ancho de faja equivalente para
alcantarilla.] de las Especificaciones de diseño de puentes AASHTO LRFD.
Caso 1: Si el tráfico es paralelo al span.[A4.6.2.10.2]
Cuando el tráfico viaja principalmente paralelo al tramo, las alcantarillas se analizarán para un solo
carril cargado con un único factor de presencia múltiple (m)
Por lo tanto:
m = 1.2
La carga de eje se distribuirá de la siguiente manera:
Longitud de distribución perpendicular al tramo:
E = 2.44 + 0.12 · S
Donde:
E=Eperp = Ancho de distribución equivalente perpendicular al tramo (m)

S= Luz libre (m)

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Figura 9.22 – Distribución de las cargas de las ruedas perpendiculares al span, profundidad de relleno inferior
a 600 mm .
Longitud de distribución paralela al tramo:
Espan = LT + LLDF · H
Donde:
Espan = Eparal = Longitud de distribución equivalente paralela a span (m)
LT = Longitud del área de contacto del neumático paralela al tramo, como se
especifica en LRFD [3.6.1.2.5] (0.25 m)
LLDF = Factor para la distribución de carga viva con profundidad de relleno, 1.15, como
se especifica en LRFD [Tabla 3.6.1.2.6a-1].
H = Profundidad de relleno desde la parte superior de la alcantarilla hasta la
parte superior del pavimento (m)
Los anchos de distribución equivalentes paralelos y perpendiculares al tramo crean un área sobre la
que se distribuirá la carga axial. El área equivalente es:
Earea = Eperp · Eparal
Figura 9.23 – Distribución de las cargas de las ruedas paralelas al span, profundidad de relleno inferior a
600mm.

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Caso 2: Si el tráfico es perpendicular al span.
Cuando el tránsito viaja perpendicularmente al tramo, la carga viva debe distribuirse a la losa superior
utilizando las ecuaciones especificadas en LRFD [A4.6.2.1] para plataformas de hormigón con fajas
primarias perpendiculares a la dirección del tráfico por LRFD [4.6.2.10.3]. El efecto de carriles
múltiples debe ser considerado. Utilice el factor de presencia múltiple, m, según se requiera por
LRFD [3.6.1.1.2].
Para una alcantarilla de caja moldeada in situ, el ancho de la banda primaria, en mm, es:
Según la LRFD [Tabla 4.6.2.1.3-1]

+M :660 + 0, 55S
-M :1220 + 0, 25S
Donde:
S = Espacio entre los apoyos
+M = Moment Positivo.
-M = Moment Negativo.
9.6.4.2. Si la profundidad del relleno es mayor o igual que 600 mm

Para alcantarillas, cuando la profundidad del relleno sea de 600 mm o más, la carga se distribuye
a través del relleno utilizando las disposiciones del Artículo [3.6.1.2.6] de las Especificaciones de
diseño del puente AASHTO LRFD, utilizando un factor de distribución de 1.15. Para el tráfico
paralelo, las alcantarillas se analizaran para un carril de carga simple con el factor de presencia
múltiple de un solo carril, m=1.2, según la LRFD [3.6.1.1.2].
[A3.6.1.2.6]Si la profundidad del relleno es mayor que 600 mm, se puede considerar que la carga
viva debe distribuirse a la estructura como cargas de ruedas, distribuidas uniformemente sobre un
área rectangular cuyos lados son iguales a la dimensión del área de contacto de los neumáticos,
según lo especificado en el Artículo 3.6.1.2.5, aumentado por los factores de distribución de carga
viva (LLDF=1.15) especificados en la tabla 3.6.1.2.6a-1, y las disposiciones de los artículos 3.6.1.2b
y 3.6.1.2.6c
Para las alcantarillas de un solo tramo, los efectos de la carga viva pueden despreciarse cuando la
profundidad del relleno es superior a 2.4 m y excede la longitud del tramo.
Para alcantarillas de múltiples tramos, los efectos de la carga viva pueden despreciarse cuando la
profundidad de relleno excede la distancia entre las caras de las paredes finales, LRFD [3.6.1.2.6a].
Cuando la profundidad de relleno es mayor de 600 mm, los casos se dividen nuevamente si la proyec-
ción de carga se superpone o no, como se muestra a continuación.
La distribución de la carga se muestra en la Fig. 9.24 para los casos donde la carga distribuida de
cada rueda está separada. La Fig. 9.25 muestra el área superpuesta. En esos casos, la carga total será
uniforme distribuida en toda el área. En la Fig. 9.24, H se mide en metros. En la Fig. 9.25, H se mide
en metros.

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Figura 9.24 – Tráfico que viaja paralelo al Span (≥ 600 mm, las Presiones de las ruedas no se superponen)
Figura 9.25 – Tráfico que viaja paralelo al Span (≥ 600 mm y superposición de proyección de carga)
Caso 1: Si el tráfico viaja en paralelo al tramo de la estructura enterrada, siga la LRFD [3.6.1.2.6b].
Para la distribución de carga viva transversal a los tramos de la alcantarilla, la profundidad de

interacción de carga de rueda / eje, Hint-t, se determinará de la siguiente manera:
Sw − Wt − 0.06 · Di
Hint−t =
LLDF
• Donde: H < Hint−t
Ww = Wt + LLDF (H) + 0.06(Di )
Ww = 0.51 + LLDF (H) + 0.06(Di )
• Donde: H ≥ Hint−t
Ww = Wt + Sw + LLDF (H) + 0.06(Di )

Elmer Sejas Catalan
Ww = 0.51 + 1.8 + LLDF (H) + 0.06(Di )
Para la distribución de carga en viva paralela al tramo de la alcantarilla, la profundidad de interacción

de carga de rueda / eje Hint-p se determinará como:
Sa − lt
Hint−p =
LLDF
• Donde: H < Hint−p
lw = lt + LLDF (H)
lw = 0.25 + LLDF (H)
• Donde: H ≥ Hint−p
lw = lt + Sa + LLDF (H)
lw = 0.25 + Sa + LLDF (H)
Di = diámetro interior o espacio libre de la alcantarilla

H = Profundidad de releno desde la parte superior de
la alcantarilla hasta la parte superior del pavimento (m)
Hint − t = Profundidad de interacción de la rueda transversal a span (m)
Hint − p = Profundidad de interacción del eje paralela a span (m)
LLDF = Factor de distribución de carga en vivo por LRFD [Tabla 3.6.1.2.6a-1]; (1.15)
Wt = Ancho del área de contacto del neumático, por LRFD [3.6.1.2.5]; (0.50 m)
lt = Longitud del área de contacto del neumático, por LRFD [3.6.1.2.5]; (0.25 m)
Sw = Espaciado entre ruedas; (1.8 m)
Sa = Espaciamiento entre ejes (m)
Ww = Ancho de influencia de la carga viva a profundidad H
lw = Ancho de influencia de la carga viva a profundidad H
El area rectangular,AL L, se determina como:
ALL = Ww · lw
Donde:
ALL = Area rectangular a profundidad H (m2 )

La presión vertical de la carga viva será:
P (1 + IM/100) · m
PL =
ALL
Donde:

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IM = Capacidad de carga dinámica ( %)

m = Factor de presencia múltiple por LRFD [3.6.1.1.2]
P = carga viva aplicada en la superficie en todas las ruedas que interactúan (kg)
PL = Presion de la carga viva vertical sera (kg/m)
Caso 2: El tráfico viaja perpendicular al tramo de la estructura enterrada , siga la LRFD

[3.6.1.2.6c].Para el tráfico perpendicular al tramo de la alcantarilla, el análisis incluirá la conside-
ración de cargas de varios carriles con factores de presencia múltiples apropiados.(no considerado en
este momento)
9.6.4.2.1. Análisis, si la profundidad es mayor que 60mm caso 1
Para nuestro ejemplo, el diseño es paralelo al tráfico,caso 1, cuando la profundidad de relleno es mayor
que 600 mm.
a) Carga de camión HL-93 (una vía cargada)
Distribución de la carga viva transversal Distribución de la carga viva paralela

a la estructura enterrada a la estructura enterrada
Sw − Wt − 0.06 · Di Sa − lt
Hint−t = Hint−p =
LLDF LLDF
1.8 − 0.51 − 0.06 · 3.25 |0 − 0.25|

= = 0.95 m = = 0.22 m
1.15 1.15
Donde: H < Hint−t Donde: H < Hint−p
Ww = 0.51 + LLDF · (H) + 0.06(Di ) lw = 0.25 + LLDF · (H)
Donde: H ≥ Hint−t Donde: H ≥ Hint−p
Ww = 0.51 + 1.8 + LLDF · (H) + 0.06(Di ) lw = 0.25 + Sa + LLDF · (H)

Ww = 0.51 + 1.8 + 1.15 · (1.25) + 0.06(3.25) lw = 0.25 + 1.15 · (1.25)
Ww = 3.94 m lw = 1.69 m
Los anchos de distribución equivalentes paralelos y transversales al tramo crean un área sobre la cual
se distribuirá la carga axial. El área equivalente es:
ALL = Ww · lw
En este caso, un carril cargado con un MPF de 1.20 (Tabla 3.6.1.1.2-1, AASTHO) se utiliza para los
estados límites resistencia y de servicio.
Usando las distancias entre las líneas de las ruedas y los ejes, se pueden encontrar las intensidades de

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carga viva en la parte superior de la alcantarilla de caja. Para cargas de camiones y tándem, primero se
encuentra el área de influencia o la huella de la carga viva. Luego, la suma de los pesos de las ruedas
se usa para determinar la intensidad de la carga viva.
Una configuración de un solo eje del camión (Truck) HL-93 produce una intensidad de carga viva de:
PL · MPF · (1+IM)
PLL+IM = (Ec.9.6)
W w · Lw
Donde:
W = 3.94m.
L = 1.69 m
Peje · MPF 14520 · 1.2

PLL = = · 1 = 2616.77 [kg/m]
W·L 3.94 · 1.69
La reacción del suelo será:
WLL · L 2616.77 · 1.69

W = = = 310.34 [kg/m]
Bc 14.25
Figura 9.26 – Transversal
Figura 9.27 – Longitudinal

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Figura 9.28 – HL-93 TRUCK.
b) Carga de Tándem (una vía cargada)
Una configuración del eje del camión Tándem produce una intensidad de carga viva de:
Distribución de la carga viva paralela Distribución de la carga viva perpendicular

a la estructura enterrada a la estructura enterrada
Sw − Wt − 0.06 · Di Sa − lt
Hint−t = Hint−p =
LLDF LLDF
1.8 − 0.51 − 0.06 · 3 1.2 − 0.25

= = 0.97 m = = 0.83 m
1.15 1.15
Donde: H < Hint−t Donde: H < Hint−p
Ww = 0.51 + LLDF · (H) + 0.06(Di ) lw = 0.25 + LLDF · (H)
Donde: H ≥ Hint−t Donde: H ≥ Hint−p
Ww = 0.51 + 1.8 + LLDF · (H) + 0.06(Di ) lw = 0.25 + Sa + LLDF · (H)

Ww = 0.51 + 1.8 + 1.15 · (1.25) + 0.06(3) lw = 0.25 + 1.2 + 1.15 · (1.25)
Ww = 3.94 m lw = 2.89 m
Cuando tales áreas de varias ruedas se superpongan, la carga total se distribuirá uniformemente sobre
la área, LRFD [3.6.1.2.6a].
2 · Pw · MPF
PLL = (Ec.9.7)
W·L

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Donde:
W = Como es definido anteriormente
L = 2.89 m
2 · 11340 · 1.2
PLL = · 1 = 2390.18 [kg/m]
3.94 · 2.89
La reacción del suelo será:
WLL · L 2390.18 · 2.89

W = = = 484.75 [kg/m]
Bc 14.25
Figura 9.29 – Transversal
Figura 9.30 – Longitudinal

Elmer Sejas Catalan
Figura 9.31 – HL-93 TANDEM.
Aun cuando el ancho de distribución es menor que la longitud del cajón de la alcantarilla, conserva-
doramente se deberá distribuir la carga en toda la longitud del cajón.
9.6.5. Sin carga de Carril de diseño

[A3.6.1.2.6]
Solo las cargas por eje del camión de diseño o el tándem de diseño de los Artículos 3.6.1.2.2 y
3.6.1.2.3, respectivamente, se aplicarán como carga viva en alcantarillas, y no se usa la carga por
carril.
Se comparan las intensidades de carga viva de las configuraciones de eje único(camión) y tándem.
Dado que la configuración del eje único produce una intensidad de carga viva ligeramente mayor que
la de la configuración del eje tándem, la configuración del eje único se utiliza para el diseño tanto en
los estados límite de resistencia como de servicio.
9.6.6. Capacidad de carga dinámica

[A3.6.2.2]
La capacidad de carga dinámica (IM) se aplica al camión y al tándem de diseño, el IM de los com-
ponentes enterrados varía con la profundidad de la cubierta por encima de la estructura y se calcula
como:
IM = 33(1.0 − 0.4166 · DE ) = ó > 0 (Ec.9.8)
Donde:
DE = Profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura (m)

Elmer Sejas Catalan
Tabla 9.2 – Carga dinámica permitida para estructuras enterradas.

DE IM
m %
0.3 28.9
0.6 24.9
0.9 20.8
1.2 16.8
1.5 12.7
1.8 8.6
2.1 4.6
2.4 0.5
Por inspección, el factor de impacto puede ignorarse para DE >2.4m
Se calcula el IM como:
IM = 33(1.0 − 0.41 · 1.25) = 16.1 ≥ 0
Si IM es menor que 0, usa IM = 0
LA CARGA DEL CAMIÓN AFECTADO POR LARGA DE IMPACTO SERA:

IM 16.1
WLL+IM = WLL · (1 + ) + WLS = 2616.77 · (1 + ) = 3038.1 kg/m
100 100
LA RECCIÓNDEL SUELO ES CONTROLADA POR EL TÁNDEM DE DISEÑO PARA ESTE

EJEMPLO:
IM 16.1
WLL+IM = WLL · (1 + ) = 484.75 · (1 + ) = 562.79 kg/m
100 100
Figura 9.32 – Carga LL+IM

Elmer Sejas Catalan
Diagrama debido a la carga Viva.
Figura 9.33 – Carga Viva
9.6.7. Sobrecarga Viva (LS)

Artículo 3.11.6.4 de la AASTHO; Sobrecarga Viva. Se deberá aplicar una sobrecarga viva si se an-
ticipa que habrá cargas vehiculares actuando sobre la superficie del relleno en una distancia igual
a la mitad de la altura del muro detrás del paramento posterior del muro. Si la sobrecarga es para
una carretera su intensidad deberá ser consistente con los requisitos del Artículo 3.6.1.2. (Sobrecarga
Vehicular de Diseño). El aumento del empuje horizontal provocado por la sobrecarga viva se puede
estimar como:
∆p = k · γs · heq (Ec.9.9)
Donde:
∆p = empuje horizontal constante del suelo debido a la sobrecarga viva (kg/m)
γs = densidad total del suelo (kg/m3)
k = coeficiente de empuje lateral del suelo
heq = altura de suelo equivalente para la carga vehicular (m)
Las alturas de suelo equivalente, heq, para cargas carreteras sobre estribos y muros de sostenimiento
se pueden tomar de las Tablas 1 y 2. Para alturas de muro intermedias se deberá interpolar lineal-
mente. La altura del muro se deberá tomar como la distancia entre la superficie del relleno y el fondo
de la zapata a lo largo de la superficie de contacto considerada.

Elmer Sejas Catalan
Tabla 9.3 – Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre estribos perpendiculares al tráfico.
Altura del estribo (mm) heq (mm)
1500 1200
3000 900
≥6000 600
Presión Horizontal
La MnDot (Minnesota Department of Transportation) utiliza una forma modificada de la AASTHO

artículo 3.11.6.4 para calcular la carga del vehículo que se aproxima a una distribución de la presión
trapezoidal se asume con una presión máxima ∆pmax en la parte superior de la alcantarilla cajón y
una presión mínima en la parte inferior de la alcantarilla. La carga viva es solo para ser aplicado a una
de las paredes de la alcantarilla. Para la simplificación del análisis. MnDot aplica una reacción igual y
opuesta a la otra pared.
Figura 9.34 – Presión Lateral
Esta metodología se aproxima más a una distribución de la carga de Bussinesq de asumir una dis-
tribución rectangular con un coeficiente lateral del suelo. Utilice la ecuación 3.11.6.4-1 AASTHO,
para calcular los empujes horizontales (∆pmax , ∆pmin ) suponiendo un coeficiente activa de la presión
lateral.
∆p = ka · γs · heq
Donde:
Datos : k = ko = 0.333
γs = 1800kg/m3
La altura para el cálculo de la sobrecarga viva en la parte superior de la alcantarilla es la distancia
desde la superficie superior de la losa hasta la parte superior de la superficie del pavimento o relleno.
La altura superior de la alcantarilla es:
tt 0.25
hT op = h1 = h + = 1.25 + = 1.375 m
2 2

Elmer Sejas Catalan
La altura de relleno equivalente, heq , depende de la profundidad del relleno y puede ser encontrado
usando AASTHO Tabla 3.11.6.4-1
Por interpolación, la altura equivalente para una profundidad de relleno puede determinarse con la
siguiente expresión. es:
(600 − 900)
heq = · (Hestrib − 3000) + 900 (Ec.9.10)
(6000 − 3000)
Como la altura del estribo no es mayor a 1.5 la altura equivalente sera heq = 1.2
La correspondiente carga lateral debida a la sobrecarga viva es dada por:

30◦

2 ◦
∆T op (LS) = k · γs · heq = tan 45 − · 1850 · 1.2 · 1 = 740 [kg/m]
2
La altura para el cálculo de la sobrecarga viva en la parte inferior de la alcantarilla es la distancia desde
la superficie inferior de la losa de fondo hasta la parte superior del pavimento o de relleno.
t
hBottom = h2 = h + tt + R + b = 1.25 + 0.25 + 2.95 + 0.25 = 4.7 m
2
Usando la interpolación y AASTHO Tabla 3.11.6.4.1, la altura equivalente es:
(600 − 900)
heq = · (4700 − 3000) + 900 = 730 mm
(6000 − 3000)
La carga viva lateral situada en la parte inferior de la alcantarilla está dada por:
30◦

2 ◦
∆Bottom (LS) = k · γs · g · heq = tan 45 − · 1850 · 0.73 · 1 = 450.17 [kg/m]
2
Sobrecarga viva Vehicular
Figura 9.35 – Sobrecarga Viva Vehicular
9.6.8. Carga Muerta (DC)

El peso propio de la losa superior de la alcantarilla es:
DCtop = tt · γH · w = 0.25 · 2400 · 1 = 600 [kg/m]

Elmer Sejas Catalan
El peso Total de la losa superior de la alcantarilla es.
DCtop = tt · γH · w · (4 · Lc + tw ) = 0.25 · 2400 · 1 · (4 · 3.5 + 0.25) = 8550 kg

El peso propio de una pared lateral de la alcantarilla es:
tt tb 0.25 0.25
DCpared = tw · γH · w · (H 0 − − ) = 0.25 · 2400 · 1 · (3.2 − − ) = 1770 kg
2 2 2 2
El peso de la losa superior, los cuatro pesos de las paredes se aplican a la losa inferior como una
reacción hacia arriba desde el suelo suponiendo una presión uniforme equivalente. El peso losa
inferior no se aplica en el modelo debido a su carga se supone que es resistido directamente por el
suelo.
1 1
DCbottom = (DCtop + 4 · DCpared ) · ) = (8550 + 4 · 1770) · ( ) =
4Lc + tw 4 · 3.5 + 0.25
1096.84 [kg/m]
Peso Muerto de la Alcantarilla.
Figura 9.36 – Carga Muerta DC
9.6.9. Carga de Agua (WA)

Los diseñadores deben tener en cuenta los casos de carga, donde la alcantarilla está llena de agua, así
como los casos en que la alcantarilla esta vacía. Una distribución hidrostática sencilla se utiliza para
la carga de agua:
En el interior de la alcantarilla la presión lateral de agua es:

W Atop = 0 [kg/m]
tt tb 0.25 0.25
W ABottom = γw · (H − − ) · w = 1000 · (3.2 − − ) · 1 = 2950 [kg/m]
2 2 2 2

Elmer Sejas Catalan
La presión vertical de 2950 [kg/m] es aplicada al fondo de la alcantarilla, ya que se supone que el agua
pasa directamente a través de la losa inferior a la subrasante.
La zona del suelo en la parte inferior de la alcantarilla reacciona con una presión semejante. La carga
de agua se ilustra en la Fig. 9.37
W ABottom−reaccion−suelo = 2950 [kg/m]

Distribución de la carga de agua en la alcantarilla.
Figura 9.37 – Presión del agua
Las presiones hidrostáticas del agua en las paredes de la alcantarilla no se considerarán debido a la
disminución de los momentos por estos y también la carga en la parte inferior debido a la reacción
semejante del suelo.
9.6.10. Estados de cargas en la alcantarilla cajón para un metro de ancho.

Peso Muerto de la Alcantarilla.

Elmer Sejas Catalan
Figura 9.38 – DC
Presión vertical del relleno del suelo y reacción del terreno.
Figura 9.39 – EV
La figura de abajo ilustra los empujes laterales aplicadas a la alcantarilla cajón.

Elmer Sejas Catalan
Figura 9.40 – EH
Diagrama debido a la carga Viva.
Figura 9.41 – LL
Sobrecarga viva Vehicular (LS)

Elmer Sejas Catalan
Figura 9.42 – LS
Para los estados Limites de Resistencia y Servicio, tres casos serán considerados:
Las combinaciones de carga para el estado límite de resistencia I son:

1 : U = 1.0[1.25DC + 1.3EV + 0.9EH + 1.75(LL + IM ) + 1.75(LS) + 1.0W A]
2 : U = 1.0[0.9DC + 0.9EV + 1.50EH]
3 : U = 1.0[1.25DC + 1.3EV + 1.50EH + 1.75(LL + IM ) + 1.75(LS)]
Las combinaciones de carga para el estado de límite de Servicio I son:
4 : U = 1.0[DC + EV + EH + (LL + IM ) + (LS) + W A]
5 : U = 1.0[DC + EV + EH]
6 : U = 1.0[DC + EV + EH + (LL + IM ) + (LS)]
La combinación de carga para el estado límite de Fatiga es:
7 : U = 0.75(LL + IM )
DIAGRAMA DE MOMENTOS (ENVOLVENTE)
9.6.11. Análisis estructural de la Alcantarilla.

Realizando el análisis estructural usando el programa SAP200v18.2 se obtienen las envolventes de
Momentos Flector, cortante y Carga Axial.
Diagrama de momentos Flectores Envolvente (Resistencia-tn-m)

Elmer Sejas Catalan
Figura 9.43 – Diagrama de momentos flectores Rest.
Diagrama de momentos Flectores Envolvente (Servicio-Tn-m)

5777.33
4123.64
4162.76
441.95
2637.04
2947.85
4522.74
4613.74
Figura 9.44 – Diagrama de momentos flectores Serv.
Diagrama
Diagrama de de Fuerzas
Fuerzas Axiales
Axiales - Envolvente
- Envolvente (Servicio-Tn-m)
(Servicio-tn-m)
3.33
17.2
Elmer Sejas Catalan
Diagrama de Fuerzas Axiales - Envolvente (Servicio-Tn-m)
3892.93
16612.62
4511.29
Figura 9.45 – Fuerzas axiales en la Alcant.

Resultados del Análisis Estructural: Momento (Envolvente) y Fuerza Axial (Envolvente).
Resultados del Análisis Estructural: Momento (Envolvente) y Fuerza Axial (Envolvente).
Momento Momento Fuerza Axial

Nudo (Resistencia) (Servicio) (Servicio)
Ton-mMomento (Envolvente)
Tabla 9.4 – Resultados del Análisis Estructural: N-mm y Fuerza Axial (Envolvente).
N
Nudo Superior Externo 6.04 32152329 32630.22
Nudo Superior Interno 9.12 59143543 32630.22
Nudo Inferior Externo
Momento Momento Fuerza Axial
Nudo 7.46 56540430.64 54491.43
(Resistencia)tn-m (Servicio) kg-m (Servicio)kg
Andrew Vargas Condarco
Nudo Superior Externo 6.59
23
4123.64 3892.93
Elmer Sejas Catalan

Nudo Superior Interno 8.73 5777.33 3892.93
Nudo Inferior Externo 3.76 2669.59 3882.02
Nudo Inferior Interno 6.41 4613.74 3882.02
Tramo Losa Superior 6.59 4162.76 3892.93
Tramo Losa Inferior 3.79 2637.04 3882.02
Tramo de los Muros 1.03 441.95 16612.62

Elmer Sejas Catalan
9.6.12. Diseño estructural de la alcantarilla

9.6.12.1. 1) Nudo superior externo
9.6.12.1.1. Estado Límite de Resistencia I
El recubrimiento de las armaduras deberá ser como especifica en [A5.12.3-1, (Recubrimiento para las
armaduras no protegidas)]
Utilizando una barra de Aφ φ5/800 = 1.6 cm y r

= 5.0 cm(otras situaciones exteriores).
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =5+ = 5.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 5.8 = 19.2 [cm]
como : β = 0.85 si : f 0 c ≤ 280 kg/cm2

0.05
β = 0.85 − · (f 0 c − 280) si : 280 ≤ f 0 c ≤ 560 kg/cm2
70
β = 0.65 si : f 0 c > 560 kg/cm2
⇒ β = 0.85
Donde :
d = Peralte efectivo = 21.7 cm
Cálculo del refuerzo de acero:
 
s
β· fc0 ·b·d 2 · Mu × 105  2
Ascalc = 1− 1− 0 2  cm (Ec.9.11)
fy φ · β · fc · b · d
Donde :
b = 100 cm
fc0 = 250 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2
φ = 0.9
M u = 6.45 [tn · m]

Elmer Sejas Catalan
 
r
0.85 · 250 · 100 · 19.2  2 · 6.45 × 105
Ascalc = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 19.2 2

Ascalc = 9.34 [cm2 /m]
Para Barra φ16mm

Aφ [
cm
2] A
⇒ Sep = " # = φ [m]
cm

2 As
As
m
2.01
Sep = = 0.2152 m
9.34
⇒ Usar Refuerzo : φ 16c / 15 cm
— Verificación por Asmax [5.7.3.3.1. AASTHO]
Las actuales disposiciones AASTHO LRFD-2017 eliminan este límite, Art. 5.7.3.3.1 AASTHO
— Verificación por Asmin [Art. 5.7.3.3.2. AASTHO.]
Art. 5.7.3.3.2. AASTHO. Armadura mínima. La cantidad de armadura de tracción pretensada

y no pretensada deberá ser adecuada para desarrollar una resistencia a la flexión mayorada,
Mr, como mínimo igual al menor valor entre:

 1.1 · Mcrit
El refuerzo debe resistir el menor de
1.33 · Mcrit

1) 1.1·Mcrit = 1.1 · fr · S
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 kg/cm2

Art. 5.4.2.6 AASTHO Módulo de Rotura
Para Hormigón de densidad normal.
(Ec.9.12)
√
fr = 2.01 250 = 31.78 kg/cm2

b · h2
S = Modulo de sección =
6
100 · 252
S= = 10416.67 [cm3 ]
6

Elmer Sejas Catalan
1.1 · Mcrit = 1.1 · 31.78 kg/cm2 · 10416.67 kg/cm3 = 364145.95 [kg · cm] = 3.64 [tn · m]

2) 1.33Mcrit = 1.33(Mu ) = 1.33 · 6.59 [tn · m] = 8.76 [tn · m]
⇒ Elegir el menor valor de.
El esfuerzo proporcionado sera:
M u = 3.64 [tn · m]
Y la cantidad de acero calculada (9.34 cm2 ) resiste:
M u = 6.45 [tn · m] > 3.64 [tn · m] ok!!! Cumple
9.6.12.1.2. Estado Límite de Servicio I Control de Fisuración[Art. 5.7.3.4. AASTHO]
El factor de exposición, γe , es de 0.75, ya que las alcantarillas son subestructuras expuestas al agua
(Clase 2). La separación del acero, debe satisfacer:
12500 · γe
S≤ − 2 · dc (Ec.9.13)
β · fs
Donde:
γe = Factor de exosición.
= 1.0 para condición de exposición de clase 1
dc = d = Es el recubrimiento del hormigón desde la fibra extrema a centro del acero de refuerzo.
Revisar la tensión de tracción frente al módulo de rotura [A5.4.2.6]

— Esfuerzo a la flexión frente al módulo de rotura fr [A5.4.2.6]
100 cm
Ms 4123.64 [kg ·
] ·
m
kg

fc = = 1
m
= 39.59
1 1 cm2
b · h2 (100) · (25)2
6 6
kgf
fc0 = 250
cm2
— Módulo de rotura (Resistencia a flexión del Hormigón) [A5.4.2.6]
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 [kg/cm2 ]
√
fr = 2.01 250 = 31.78 [kg/cm2 ]
Verificación
fc > 0.8fr ⇒ Para asumir si la sección es agrietada.
39.59 > 0.8 · (31.78)

Elmer Sejas Catalan
39.59 [kg/cm2 ] > 25.42 [kg/cm2 ] ⇒ Por lo tanto la sección se agrieta
[AC12.11.4-1]

h
Ms + N d −
2
fs = (Ec.9.14)
As · j · i · j
Donde:
M s = 4123.64 kg − m
N s = 3892.93 kg
t = 25 cm
d = 19.2 cm
Acero proporcionado
1.13 cm2 100

cm

= 13.4 cm2 /cm

φ 16 c / 15 cm : As = ·
15
cm 1m
100
Ms t 4123.64 ·
e= +d− = 1 + 19.2 − 25 = 112.63
Ns 2 3892.93 2
e
112.63
j = 0.74 + 0.1 · ≤ 0.9 = 0.74 + 0.1 · = 1.33
d 19.2
Para “j ” utilizar el menor de 1.33 o 0.9, a continuación, j = 0.9:

1 1
i= = = 1.181
d 19.2
1−j· 1 − 0.9 ·
e 112.63

t 100 25
Ms + N d − 4123.64 · + 3892.93 · 19.2 −
2 1 2
fs = = = 1603.31 [kg/cm2 ]
As · j · i · d 13.4 · 0.9 · 1.181 · 19.2
⇒ Verificando el esfuerzo
fs ≤ 0.6 · fy ; fy = 4200 [kg/cm2 ]
1603.31 ≤ 0.6 · (4200)

1603.31 ≤ 2520 [MPa] ok!!! Cumple
Para un recubrimiento dc y un factor de exposición γe

— Espaciamiento para controlar fisuras [A5.7.3.4] AASTHO
125000 · γe
S≤ − 2 · dc
β · fs

Elmer Sejas Catalan
Moderada −→ γe = 1.0




γe = Factor de exposición


Severa −→ γe = 0.75

Donde:
γe = 0.75
dc = Recubrimiento desde la fibra externa hasta el centro de la barra de refurzo(mm)
rec = 5.0cm
φ 1.6
dc = r + =5+ = 5.8 [cm]
2 2
dc 5.8
βs = 1 + =1+ = 1.43
0.7(t − dc ) 0.7(25 − 5.8)
12500 · γe
S ≤ − 2 · dc
β · fs
125000 · 0.75
13 ≤ − 2 · (5.8)
1.43 · 1603.31
15 [cm] ≤ 29.29 [cm]....Ok!!! Cumple
Refuerzo por Temperatura
761.671 · 100 · 25
= 1.81 cm2 /m

As ≥
2(100 + 25) · 4200
2.33 ≤ 1.81 ≤ 12.7 cm2 /m

Se usara: As = 2.33 cm2 /m

Para Barra de φ10mm :

Aφ [
cm
2] A
⇒ Sep = " # = φ [m]
cm

2 As
As
m
0.79
Sep = = 0.339 m
2.33
⇒ Refuerzo : φ 10c / 30 cm
Smax = 3(h) = 3(25) = 75 [cm]

o
Smax = 45 [cm] ok!!! Cumple

Elmer Sejas Catalan
9.6.12.2. 2) Nudo superior interno

9.6.12.2.1. Estado Límite de Resistencia I
Utilizando una barra de As φ5/800 = 1.6 cm y

recubrimiento r = 5.0 cm
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ = 5.0 + = 5.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 5.8 = 19.2 [cm]
como : β = 0.85 si : f 0 c ≤ 280 kg/cm2

0.05
β = 0.85 − · (f 0 c − 280) si : 280 ≤ f 0 c ≤ 560 kg/cm2
70
β = 0.65 si : f 0 c > 560 kg/cm2
⇒ β = 0.85
Donde :
 
s
β · fc0 · b · d  2 · M u × 105  2
Ascalc = 1− 1−  cm (Ec.9.15)
fy φ · β · fc0 · b · d 2
Donde :
b = 100 cm
fc0 = 250 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2
φ = 0.9
M u = 8.73 [tn · m]

Elmer Sejas Catalan
 
r
0.85 · 250 · 100 · 19.2  2 · 8.73 × 105

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 19.2 2

Ascalc = 12.88 [cm2 /m]
Este Ascal o acero requerido es el total de acero en la losa superior, por lo cual también estaría
incluido el acero por temperatura. El armado exterior de las losas estará cubierto de la siguiente
manera:
Para Barra φ16mm
Aφ [
cm
2] A
⇒ Sep = " # = φ [m]
cm

2 As
As
m
2.01
Sep = = 0.156 m
12.88


 1.1 · Mcrit
1.33 · Mcrit

1) 1.1·Mcrit = 1.1 · fr · S

Elmer Sejas Catalan
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 kg/cm2

(Ec.9.16)
√
fr = 2.01 250 = 31.78 kg/cm2

b · h2
6
100 · 252
S= = 10416.67 [cm3 ]
6
= 1.1 · 31.78 kg/cm2 · 10416.67 kg/cm3 = 364145.95 [kg · cm] = 3.64 [tn · m]

1.1 · Mcrit
2) 1.33Mcrit = 1.33(Mu ) = 1.33 · 8.73 [tn · m] = 11.61 [tn · m]
M u = 3.64 [tn · m]
9.6.12.2.2. Estado Limite de Servicio I
Control de Fisuración [Art. 5.7.3.4. AASTHO]
125000 · γe
S≤ − 2 · dc (Ec.9.17)
β · fs
Donde:

Elmer Sejas Catalan
100 cm
Ms 5777.33 [kg ·
] ·
m
kg

fc = = 1
m
= 55.46
1 1 cm2
b · t2 (100) · (25)2
6 6
kgf
fc0 = 250
cm2
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 [kg/cm2 ]
√
fr = 2.01 250 = 31.78 [kg/cm2 ]
Verificación
55.46 > 0.8 · (31.78)

[AC12.11.4-1]

h
Ms + N d −
2
fs = (Ec.9.18)
As · j · i · j
Donde:
M s = 5777.33 kg − m
N s = 3892.93 kg
t = 25 cm
d = 19.2 cm
Acero proporcionado
2.01 cm2 100

cm

= 13.4 cm2 /cm

φ 16 c / 15 cm : As = ·
15
cm 1m
100
Ms t 5777.33 ·
e= +d− = 1 + 19.2 − 25 = 155.11
Ns 2 3892.93 2
e
155.11
j = 0.74 + 0.1 · ≤ 0.9 = 0.74 + 0.1 · = 1.55
d 19.2

1 1
i= = = 1.125
d 19.2
1−j· 1 − 0.9 ·
e 155.11
Elmer Sejas Catalan

t 100 25
Ms + N d − 5777.33 · + 3892.93 · 19.2 −
2 1 2
fs = = = 2317.95 [kg/cm2 ]
As · j · i · d 13.4 · 0.9 · 1.125 · 19.2
fs ≤ 0.6 · fy ; fy = 4200 [kg/cm2 ]
2317.95 ≤ 0.6 · (4200)

2317.95 ≤ 2520 kg/cm2

ok!!! Cumple
125000 · γe
S≤ − 2 · dc
β · fs







Donde:
γe = 0.75
rec = 5.0cm
φ 1.6
dc = r + =5+ = 5.8 [cm]
2 2
dc 5.8
βs = 1 + =1+ = 1.43
0.7(t − dc ) 0.7(25 − 5.8)
12500 · γe
S ≤ − 2 · dc
β · fs
125000 · 0.75
13 ≤ − 2 · (5.8)
1.43 · 2317.95
15 [cm] ≤ 16.23 [cm]....ok!!! Cumple
9.6.12.3. 3) Nudo inferior externo

9.6.12.3.1. Estado Limite de Resistencia I

Elmer Sejas Catalan
Utilizando una barra de As φ 5/800 = 1.6cm y

recubrimiento r =5 cm
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =5+ = 5.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 5.8 = 19.2 [cm] Figura 9.46 – Nudo inferior
como : β = 0.85 si : f 0 c ≤ 280 kg/cm2

0.05
β = 0.85 − · (f 0 c − 280) si : 280 ≤ f 0 c ≤ 560 kg/cm2
70
β = 0.65 si : f 0 c > 560 kg/cm2
⇒ β = 0.85
Donde :
 
s
β· fc0 ·b·d 2 · Mu × 105  2
Ascalc = 1− 1− 0 2  cm (Ec.9.19)
fy φ · β · fc · b · d
Donde :
b = 100 cm
fc0 = 250 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2
φ = 0.9
M u = 4.25 [tn · m]
 
r
0.85 · 250 · 100 · 19.2  2 · 4.25 × 105

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 19.2 2 

Elmer Sejas Catalan
Para Barra φ12 mm

Aφ [
cm
2] A
⇒ Sep = " # = φ [m]
cm

2 As
As
m
1.13
Sep = = 0.1871 m
6.04


 1.1 · Mcrit
1.33 · Mcrit

1) 1.1·Mcrit = 1.1 · fr · S
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 kg/cm2

(Ec.9.20)
√
fr = 2.01 250 = 31.78 kg/cm2

b · h2
6
100 · 252
S= = 10416.67 [cm3 ]
6

1.1 · Mcrit
2) 1.33Mcrit = 1.33(Mu ) = 1.33 · 4.25 [tn · m] = 5.65 [tn · m]

Elmer Sejas Catalan
M u = 3.64 [tn · m]
125000 · γe
S≤ − 2 · dc (Ec.9.21)
β · fs
Donde:

100 cm
M us 2947.85 [kg ·
] ·
m
kg

fc = = 1 m
= 28.30

1 2
1 2 cm2
b·t (100) · (25)
6 6
kgf
fc0 = 250
cm2
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 [kg/cm2 ]
√
fr = 2.01 250 = 31.78 [kg/cm2 ]
Verificación
28.30 > 0.8 · (31.78)


Elmer Sejas Catalan
[AC12.11.4-1]

h
Ms + N d −
2
fs = (Ec.9.22)
As · j · i · j
Donde:
M s = 2947.85 kg − m
N s = 4511.29 kg
t = 25 cm
d = 19.2 cm
Acero proporcionado
1.13 cm2 100

cm

= 7.53 cm2 /cm

φ 12 c / 15 cm : As = ·
15
cm 1m
100
Ms t 2947.85 ·
e= +d− = 1 + 19.2 − 25 = 72.04
Ns 2 4511.29 2
e
72.04
j = 0.74 + 0.1 · ≤ 0.9 = 0.74 + 0.1 · = 1.12
d 19.2

1 1
i= = = 1.316
d 19.2
1−j· 1 − 0.9 ·
e 72.04

t 100 25
Ms + N d − 2669.59 · + 3882.02 · 19.2 −
2 1 2
fs = = = 1898.03 [kg/cm2 ]
As · j · i · d 7.53 · 0.9 · 1.316 · 19.2
fs ≤ 0.6 · fy ; fy = 4200 [kg/cm2 ]
1898.03 ≤ 0.6 · (4200)

1898.03 ≤ 2520 kg/cm2

ok!!! Cumple
125000 · γe
S≤ − 2 · dc
β · fs

Elmer Sejas Catalan







Donde:
γe = 0.75
rec = 5.0cm
φ 1.2
dc = r + =5+ = 5.6 [cm]
2 2
dc 5.6
βs = 1 + =1+ = 1.41
0.7(t − dc ) 0.7(25 − 5.6)
12500 · γe
S ≤ − 2 · dc
β · fs
125000 · 0.75
13 ≤ − 2 · (5.6)
1.41 · 1898.03
15 [cm] ≤ 23.83 [cm]....ok!!! Cumple
9.6.12.4. 3) Nudo inferior interno


Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =5+ = 5.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 5.8 = 19.2 [cm]

Elmer Sejas Catalan
como : β = 0.85 si : f 0 c ≤ 280 kg/cm2

0.05
β = 0.85 − · (f 0 c − 280) si : 280 ≤ f 0 c ≤ 560 kg/cm2
70
β = 0.65 si : f 0 c > 560 kg/cm2
⇒ β = 0.85
Donde :
 
s
β· fc0 ·b·d 2 · M u × 105  2
Ascalc = 1− 1−  cm (Ec.9.23)
fy φ · β · fc0 · b · d 2
Donde :
b = 100 cm
fc0 = 250 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2
φ = 0.9
M u = 6.41 [tn · m]
 
r
0.85 · 250 · 100 · 19.2  2 · 6.41 ×105

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 19.2 2

Para Barra φ12 mm

Elmer Sejas Catalan
Aφ [
cm
2] A
⇒ Sep = " # = φ [m]
cm

2 As
As
m
2.01
Sep = = 0.2168 m
6.04
⇒ Usar refuerzo : φ 16c / 15 cm


 1.1 · Mcrit
1.33 · Mcrit

1) 1.1·Mcrit = 1.1 · fr · S
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 kg/cm2

(Ec.9.24)
√
fr = 2.01 250 = 31.78 kg/cm2

b · h2
6
100 · 252
S= = 10416.67 [cm3 ]
6

1.1 · Mcrit
2) 1.33Mcrit = 1.33(Mu ) = 1.33 · 6.41 [tn · m] = 8.53 [tn · m]

Elmer Sejas Catalan
M u = 3.64 [tn · m]
125000 · γe
S≤ − 2 · dc (Ec.9.25)
β · fs
Donde:

100 cm
M us 4613.74 [kg ·
] ·
m
kg

fc = = 1 m
= 44.29

1 2
1 2 cm2
b·t (100) · (25)
6 6
kgf
fc0 = 250
cm2
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 [kg/cm2 ]
√
fr = 2.01 250 = 31.78 [kg/cm2 ]
Verificación
44.29 > 0.8 · (31.78)


Elmer Sejas Catalan
[AC12.11.4-1]

h
Ms + N d −
2
fs = (Ec.9.26)
As · j · i · j
Donde:
M s = 4613.74 kg − m
N s = 4511.29 kg
t = 25 cm
d = 19.2 cm
Acero proporcionado
2.01 cm2 100

cm

= 13.4 cm2 /cm

φ 16 c / 15 cm : As = ·
15
cm 1m
100
Ms t 4613.74 ·
e= +d− = 1 + 19.2 − 25 = 108.97
Ns 2 4511.29 2
e
108.97
j = 0.74 + 0.1 · ≤ 0.9 = 0.74 + 0.1 · = 1.31
d 19.2

1 1
i= = = 1.188
d 19.2
1−j· 1 − 0.9 ·
e 108.97

t 100 25
Ms + N d − 4613.74 · + 4511.29 · 19.2 −
2 1 2
fs = = = 1787.09 [kg/cm2 ]
As · j · i · d 13.4 · 0.9 · 1.188 · 19.2
fs ≤ 0.6 · fy ; fy = 4200 [kg/cm2 ]
1787.09 ≤ 0.6 · (4200)

1787.09 ≤ 2520 [MPa] ok!!! Cumple
125000 · γe
S≤ − 2 · dc
β · fs

Elmer Sejas Catalan







Donde:
γe = 0.75
rec = 5.0cm
φ 1.6
dc = r + =5+ = 5.8 [cm]
2 2
dc 5.8
βs = 1 + =1+ = 1.43
0.7(t − dc ) 0.7(25 − 5.8)
12500 · γe
S ≤ − 2 · dc
β · fs
125000 · 0.75
13 ≤ − 2 · (5.8)
1.43 · 1787.09
15 [cm] ≤ 25.09 [cm]....ok!!! Cumple
9.6.12.5. 3) Tramo Losa Superior


recubrimiento r =2.5 cm
Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ = 2.5 + = 3.3 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 3.3 = 21.7 [cm]
como : β = 0.85 si : f 0 c ≤ 280 kg/cm2

0.05
β = 0.85 − · (f 0 c − 280) si : 280 ≤ f 0 c ≤ 560 kg/cm2
70
β = 0.65 si : f 0 c > 560 kg/cm2

Elmer Sejas Catalan
⇒ β = 0.85
Donde :
 
s
β · fc0 · b · d  2 · M u × 105  2
Ascalc = 1− 1−  cm (Ec.9.27)
fy φ · β · fc0 · b · d 2
Donde :
b = 100 cm
fc0 = 250 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2
φ = 0.9
M u = 6.59 [tn · m]
 
r
0.85 · 250 · 100 · 21.7  2 · 6.59 ×105

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 21.7 2

Para Barra φ12 mm

Aφ [
cm
2] A
⇒ Sep = " # = φ [m]
cm

2 As
As
m
1.13
Sep = = 0.1353 m
8.35
— Armadura de Distribución (en la parte superior del cajón)

Elmer Sejas Catalan
0.552 0.552
D= √ = √ = 0.295 ≤ 0.5
Lc 3.5
Adis = D · As = 0.295 · (8.35)

Adis = 2.46 cm2
Para Barra φ10 mm


 1.1 · Mcrit
1.33 · Mcrit

1) 1.1·Mcrit = 1.1 · fr · S
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 kg/cm2

(Ec.9.28)
√
fr = 2.01 250 = 31.78 kg/cm2

b · h2
6
100 · 252
S= = 10416.67 [cm3 ]
6

1.1 · Mcrit
2) 1.33Mcrit = 1.33(Mu ) = 1.33 · 6.59 [tn · m] = 8.76 [tn · m]

Elmer Sejas Catalan
M u = 3.64 [tn · m]
125000 · γe
S≤ − 2 · dc (Ec.9.29)
β · fs
Donde:

100 cm
M us 4126.76 [kg ·
] ·
m
kg

fc = = 1 m
= 39.96

1 2
1 2 cm2
b·t (100) · (25)
6 6
kgf
fc0 = 250
cm2
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 [kg/cm2 ]
√
fr = 2.01 250 = 31.78 [kg/cm2 ]
Verificación
39.96 > 0.8 · (31.78)


Elmer Sejas Catalan
[AC12.11.4-1]

h
Ms + N d −
2
fs = (Ec.9.30)
As · j · i · j
Donde:
M s = 4162.76 kg − m
N s = 3892.93 kg
t = 25 cm
d = 21.7 cm
Acero proporcionado
1.13 cm2 100

cm

= 9.42 cm2 /cm

φ 12 c / 12 cm : As = ·
12
cm 1m
100
Ms t 4162.76 ·
e= +d− = 1 + 21.7 − 25 = 116.13
Ns 2 3892.93 2
e
116.13
j = 0.74 + 0.1 · ≤ 0.9 = 0.74 + 0.1 · = 1.28
d 21.7

1 1
i= = = 1.202
d 21.7
1−j· 1 − 0.9 ·
e 116.13

t 100 25
Ms + N d − 4162.76 · + 3892.93 · 21.7 −
2 1 2
fs = = = 2044.41 [kg/cm2 ]
As · j · i · d 9.42 · 0.9 · 1.202 · 21.7
fs ≤ 0.6 · fy ; fy = 4200 [kg/cm2 ]
2044.41 ≤ 0.6 · (4200)

2044.41 ≤ 2520 [MPa] ok!!! Cumple
125000 · γe
S≤ − 2 · dc
β · fs

Elmer Sejas Catalan







Donde:
γe = 0.75
rec = 2.5 cm
φ 1.2
dc = r + = 2.5 + = 3.1 [cm]
2 2
dc 3.1
βs = 1 + =1+ = 1.2
0.7(t − dc ) 0.7(25 − 3.1)
12500 · γe
S ≤ − 2 · dc
β · fs
125000 · 0.75
13 ≤ − 2 · (3.1)
1.2 · 2044.41
12 [cm] ≤ 32.01 [cm]....ok!!! Cumple
9.6.12.6. 3) Tramo Losa Inferior


Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =7+ = 7.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 7.8 = 17.2 [cm]

Elmer Sejas Catalan
como : β = 0.85 si : f 0 c ≤ 280 kg/cm2

0.05
β = 0.85 − · (f 0 c − 280) si : 280 ≤ f 0 c ≤ 560 kg/cm2
70
β = 0.65 si : f 0 c > 560 kg/cm2
⇒ β = 0.85
Donde :
 
s
β· fc0 ·b·d 2 · M u × 105  2
Ascalc = 1− 1−  cm (Ec.9.31)
fy φ · β · fc0 · b · d 2
Donde :
b = 100 cm
fc0 = 250 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2
φ = 0.9
M u = 3.79 [tn · m]
 
r
0.85 · 250 · 100 · 21.7  2 · 3.79 ×105

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 21.7 2

Para Barra φ12 mm

Elmer Sejas Catalan
Aφ [
cm
2] A
⇒ Sep = " # = φ [m]
cm

2 As
As
m
1.13
Sep = = 0.1871 m
6.04
— Armadura de Distribución (en la parte inferior del cajón)
0.552 0.552
D= √ = √ = 0.295 ≤ 0.5
Lc 3.5
Adis = D · As = 0.295 · (6.04)

Adis = 1.78 cm2
Para Barra φ10 mm


 1.1 · Mcrit
1.33 · Mcrit

1) 1.1·Mcrit = 1.1 · fr · S

Elmer Sejas Catalan
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 kg/cm2

(Ec.9.32)
√
fr = 2.01 250 = 31.78 kg/cm2

b · h2
6
100 · 252
S= = 10416.67 [cm3 ]
6

1.1 · Mcrit
2) 1.33Mcrit = 1.33(Mu ) = 1.33 · 3.79 [tn · m] = 9.03 [tn · m]
M u = 3.64 [tn · m]
125000 · γe
S≤ − 2 · dc (Ec.9.33)
β · fs
Donde:

Elmer Sejas Catalan
100 cm
M us 2637.04 [kg ·
] ·
m
kg

fc = = 1
m
= 25.32
1 1 cm2
b · t2 (100) · (25)2
6 6
kgf
fc0 = 250
cm2
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 [kg/cm2 ]
√
fr = 2.01 250 = 31.78 [kg/cm2 ]
Verificación
25.32 > 0.8 · (31.78)

25.32 [kg/cm2 ] < 25.42 [kg/cm2 ] ⇒ Por lo tanto la sección no se agrieta
9.6.12.7. 3) Muro Lateral


Aφ = 2.01 cm2
φ 1.6
z=r+ =7+ = 7.8 [cm]
2 2
d = t − z = 25 − 7.8 = 17.2 [cm]
como : β = 0.85 si : f 0 c ≤ 280 kg/cm2

0.05
β = 0.85 − · (f 0 c − 280) si : 280 ≤ f 0 c ≤ 560 kg/cm2
70
β = 0.65 si : f 0 c > 560 kg/cm2
⇒ β = 0.85

Elmer Sejas Catalan
Donde :
 
s
β· fc0 ·b·d 2 · Mu × 105  2
Ascalc = 1− 1− 0 2  cm (Ec.9.34)
fy φ · β · fc · b · d
Donde :
b = 100 cm
fc0 = 250 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2
φ = 0.9
M u = 1.03 [tn · m]
 
r
0.85 · 250 · 100 · 17.2  2 · 1.03 × 105
As = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 17.2 2

As = 1.6 cm2 < Astemp = 2.25 cm2


 1.1 · Mcrit
1.33 · Mcrit

1) 1.1·Mcrit = 1.1 · fr · S

Elmer Sejas Catalan
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 kg/cm2

(Ec.9.35)
√
fr = 2.01 250 = 31.78 kg/cm2

b · h2
6
100 · 252
S= = 10416.67 [cm3 ]
6

1.1 · Mcrit
2) 1.33Mcrit = 1.33(Mu ) = 1.33 · 4.25 [tn · m] = 5.65 [tn · m]
El esfuerzo proporcionado sera tal que permita desarrollar 1.1 veces el momento de agrietamiento:
M=3.64 [tn· m]
 
r
0.85 · 250 · 100 · 17.2  2 · 3.64 × 105
Asmin = 1− 1−

4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 17.2 2

Asmin = 5.77 cm2

M u = 3.64 [tn · m] ≥ 3.64 [tn · m] ok!!! Cumple
125000 · γe
S≤ − 2 · dc (Ec.9.36)
β · fs
Donde:

Elmer Sejas Catalan

100 cm
M us 441.95 [kg ·
] ·
m
kg

fc = = 1 m

= 4.24
1 1 cm2
b · t2 (100) · (25)2
6 6
kgf
fc0 = 250
cm2
p p
fr = 0.24 fc0 [ksi] = 2.01 fc0 [kg/cm2 ]
√
fr = 2.01 250 = 31.78 [kg/cm2 ]
Verificación
4.24 > 0.8 · (31.78)

4.24 [kg/cm2 ] > 25.42 [kg/cm2 ] ⇒ Por lo tanto la sección no se agrieta
9.6.12.7.3. Verificación por carga Axial
Se debe verificar la capacidad axial de la alcantarilla para asegurarse de que cumple con las condicio-
nes del Art.[5.7.4] de la LRFD. Se revisara el miembro de la pared lateral ya que tiene el mayor valor
de empuje.
— Carga Axial actuante
En las paredes de la alcantarilla la carga axial actuante es (envolvente de carga axial):

Pu = 16612.62 [kg]
— Carga Axial Resistente
Si la carga axial factorizada es inferior al 10 % de la capacidad de compresión nominal de la

sección, se puede realizar un diseño de flexión ignorando los efectos de la carga axial.
Sin estribos en la sección, el factor de resistencia para elementos solicitados a compresión axial
es de 0.7 Art[5.5.4.2.1]
φPn = φ · 0.10 · fc0 · Ag
φPn = 0.7 · 0.10 · 250(kg/cm2 ) · 100(cm) · 25(cm)
φPn = 43750 [kg] > 16612.62 [kg] ok!!! Cumple

Elmer Sejas Catalan
Por inspección, la sección tiene capacidad axial adecuada. Tenga en cuenta que la capacidad de
flexión de las paredes laterales se beneficiaría de la fuerza axial aplicada. Dado que el beneficio
es pequeño, la interacción se descuida.

Elmer Sejas Catalan
9.7. Comparación de Resultados de Análisis

Tabla 9.5 – Comparación de Momentos Porcentual
Comparacion de Momentos Flexionantes
Elementos Error
Estandar
Finitos Relativo
Nudo Mu[Tn-m] Mu[Tn-m] %

Nudo Superior Externo 6.1 5.33 14.4 %
Nudo Superior Interno 8.69 6.28 38.4 %
Nudo Inferior Externo 5.41 4.65 16.3 %
Nudo Inferior Interno 8.51 6.1 39.5 %
Tramo Losa Superior 6.73 6.13 9.8 %
Tramo Losa Inferior 4.85 4.16 16.6 %
Tramo Muros 0.63 1.55 -59.4 %

Error
Estandar LRFD
Relativo

Nudo Superior Externo 6.1 6.59 -7.4 %
Nudo Superior Interno 8.69 8.73 -0.5 %
Nudo Inferior Externo 5.41 4.25 27.3 %
Tramo Losa Inferior 4.85 3.79 28.0 %
Tramo Muros 0.63 1.03 -38.8 %

Elementos Error
LRFD
Finitos Relativo

Nudo Superior Externo 6.59 5.33 23.6 %
Nudo Superior Interno 8.73 6.28 39.0 %
Nudo Inferior Externo 4.25 4.65 -8.6 %
Tramo Losa Inferior 3.79 4.16 -8.9 %
Tramo Muros 1.03 1.55 -33.5 %
Tabla 9.6 – Comparación de resultados de análisis de diseño

Método ESTANDAR LRFD ESTANDAR LRFD
Cálculo Manual y Elementos Finitos y Cálculo Manual y Cálculo Manual y Elementos Finitos y Cálculo Manual y
Pocedimiento de Análisis
Sap2000 Sap2000 Sap2000 Sap2000 Sap2000 Sap2000
Nudo Mu[Tn-m] Mu[Tn-m] Mu[Tn-m] As [cm2 ] 2

As [cm ]
2
As [cm ]
Nudo Superior Externo 6.1 5.33 6.59 Ø16 c/20 Ø16 c/25 Ø16 c/15
Nudo Superior Interno 8.69 6.28 8.73 Ø16 c/15 Ø16 c/20 Ø16 c/15
Nudo Inferior Externo 5.41 4.65 4.25 Ø12 c/14 Ø12 c/15 Ø12 c/15
Nudo Inferior Interno 8.51 6.1 6.41 Ø16 c/15 Ø16 c/20 Ø16 c/15
Tramo Losa Superior 6.73 6.13 6.59 Ø12 c/12 Ø12 c/14 Ø12 c/12
Tramo Losa Inferior 4.85 4.16 3.79 Ø12 c/14 Ø12 c/15 Ø12 c/15
Tramo Muros 0.63 1.55 1.03 Ø12 c/15 Ø12 c/15 Ø12 c/15

Elmer Sejas Catalan
C APÍTULO 10
PUENTE VIGA DE H O A O
Figura 10.1 – Puente Viga T.

Fuente: Internet
10.1. Introducción
Cuando la longitud a salvaguardar ya supera aproximadamente los 10m, es necesario emplear el tipo
de puente Viga T. La característica más importante de este tipo de puente es que está formado por una
losa de concreto armado transversal a las vigas longitudinales de sustento, que a su vez están siempre
apoyada sobre dos estribos (apoyos exteriores) en caso de puentes de un solo tramo, o sobre estribos
y pilares (apoyos interiores) en el caso de puentes de varios tramos.
Este tipo de puentes presentan un encofrado más complicado pero son mucho más económicos para
tramos de 10 a 18m.
El presente capitulo contempla varias metodologías de cálculo para la análisis y diseño de un puente
de tableros con vigas de concreto armado, seguido con la comparación de los procedimientos de la
norma antigua AASHTO Estándar, la norma vigente AASHTO LRFD 2017 y de valores obtenidos a
través del programa CsiBRIDGE V.20.
El diseño estructural consiste en especificar el número de tramos para un puente hiperestático de 72m
de luz, un ancho establecido que depende del número de carriles y aceras, el número de vigas, valores
421
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 10. PUENTE VIGA DE Ho Ao
de la separación de vigas y toda la geometría correspondientes a los elementos de la superestructura

del puente para posteriormente determinar el área de acero requerido.
10.1.1. Elementos principales de un puente viga T
Postes pasamanos Losa o tablero
Apoyos (Neopreno) Vigas

Juntas de expansion
Nivel de socavasión
ESTRIBO IZQUIERDO PILA ESTRIBO DERECHO
Figura 10.2 – Elementos de un puente viga T (Vista longitudinal.
Ancho total del puente
Ancho de calzada Postes

0.9m pasamanos
Tablero 2% 2% Rodadura
Acera
Bordillo
Separación
entre vigas
Voladizo del Vigas transversales Vigas
tablero longitudinales
(Diafragmas)
Figura 10.3 – Elementos de un puente viga T (Vista transversal).
10.2. Definición
Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 10 metros, pudiendo llegarse
a luces de 12 metros con una resistencia del hormigón considerablemente alta. Los puentes losa re-
quieren generalmente mayor cantidad de acero y concreto que los del tipo de puente losa con viga,
teniendo como ventaja a estas la sencillez de su encofrado.
A medida que se incrementa la luz también va incrementando la cantidad de material a utilizar por lo
cual a mayores luces resulta ser en muchos casos antieconómico. De este modo existe un límite en
relación al aspecto económico para el empleo del puente tipo losa siendo el máximo recomendable
hasta los 10 metros como ya se mencionó en un principio.

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10.3. Clasificación
10.3.1. Losas simplemente apoyadas

Este tipo se denominan losas simples de uno o más tramos apoyados sobre estribos y/o pilas. Para
su análisis se la llega a considerar como una sección longitudinal de manera isostática, a fin que sus
tramos presenten solo momentos positivos.
10.3.2. Losas con tramos continuos

Este tipo se presenta el losas de sección uniforme o variable extendidas sobre dos o más tramos en la
cual no existe la presencia de juntas de expansión. En su análisis se la supone como sección longitudi-
nal hiperestática llegando a presentar momentos positivos (en los Tramos) y momentos negativos (en
los Apoyos).
10.4. Tipos de apoyos

El apoyo fijo y el móvil de una losa pueden estar constituidos no solamente por un apoyo de neopreno
sino también pueden ser constituidos por una plancha de calamina o cartón, preferiblemente cubiertos
con brea, que aislé la losa de la cajuela del estribo o pilar, para evitar así la continuidad.
El apoyo fijo se diferencia del móvil en que la losa se ancla al estribo o pilar mediante varillas de acero
(Dowelz) colocadas en hileras paralelamente al cuerpo del estribo. Estas varillas son suficientes para
anclar la losa impidiendo movimientos horizontales de la misma pero que no transmite momentos.

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10.5. Diseño de Puente Viga T según las especificaciones de la Norma

AASHTO ESTÁNDAR
Diseñar un puente Viga T de 72m de longitud con tramos continuos para 4 fajas de tránsito y para el
paso de camiones HS 20, teniendo en cuenta una capa de rodadura de 5cm de espesor.
At
Av
0.60 0.60
UMSS UMSS
0.25 UMSS UMSS
0.15
t
hv
bv bv Diafragma bv bv bv bv
S'
a S S S S S a
L T =72 m
12.75 m 15.5 m 15.5 m 15.5 m 12.75 m


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Ejemplo 10.1
Solución:
10.5.1. Predimensionamiento de la superestructura

10.5.1.1. Ancho de calzada
10.5.1.2. Estimación del numero de vigas

El numero de vigas se establece siguiendo un procedimiento y para ello es necesario arrancar
con un estimado de vigas de acuerdo a la siguientes ecuación:
#V igas = #V ias + 2 = 4 + 2
#V igas = 6
10.5.1.3. Longitud del voladizo y separación entre vigas

Se asume 6 vigas donde el cálculo de la separación entre vigas se desarrolla en base al siguiente
esquema como se observa en la Figura (??)
Av =14.6 m
P P P
0.60 1.80 1.20 Suponer articulación

en el apoyo
s'
a S S S S S a
fe fi
Figura 10.6 – Fracción de cargas.
Haciendo momentos para la fracción de carga exterior desde el punto donde se supone una
articulación como se ve en la Figura (10.7).

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P P
en el apoyo
a S
fe fi
Figura 10.7 – Momentos respecto al punto de articulación.
Según las especificaciones estándares de la norma AASHTO Estándar, el factor de carga para
secciones viga T de hormigón armado es:
fi = fe = 0.574 s (Ec.10.1)
De la Figura (12.5), obtenemos la siguiente ecuación:
2 a + 5 s = 14.6 (Ec.10.2)
La carga puntual se toma con un valor unitario, es decir: P = 1.
Aplicando la sumatoria de Momentos al lado derecho del punto de articulación tenemos:
P (a + s − 0.6) + P (a + s − 2.4) = fe (s)
2 a + 2 s − 3 = fe (s) (Ec.10.3)
Sustituyendo la ecuación (Ec.10.1 ) y (Ec.10.2 ) en (Ec.10.3 ), tenemos:
0.547 s2 + 3 s − 11.6 = 0
Resolviendo la ecuación y reemplazando en la ecuación (Ec.10.2 ) y (Ec.10.1 ) se tiene:
s = 2.6m a = 0.8m
El factor interno lo determinamos reemplazando s en la ecuación (Ec.10.1 ).
fi = 0.547 (2.6) = 1.422
El factor externo lo determinamos reemplazando a y s en la ecuación (Ec.10.3 ).
2a + 2s − 3 2 (0.8) + 2 (2.6) − 3
fe = = = 1.461
s 2.6

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10.5.1.4. Espesor del tablero

s+3
Tramo continuo: t>
30
2, 6 + 3
t= = 0.19m
30
En voladizos de concreto que soportan barreras de concreto, el espesor mínimo de losa es:
t = 0.2m
Teniendo en cuenta las disposiciones sobre el espesor del tablero uniforme:
Adoptamos: t = 0.2m
10.5.1.5. Sección de la viga

Altura de la viga. - De acuerdo a la tabla 2.5.6.3-1 de la AASHTO Estándar, tenemos la
Tramo continuo: hv > 0.065 L

hv = 0.065 (15.5) = 1.01m
A fin de no trabajar con la altura mínima usaremos la altura de la viga igual a:
hv = 1.2m
Base o ancho de la viga. - La norma no indica una ecuación especifica para este calculo,
por lo cual trabajamos con valores mayores a hv /3.
hv 1.2m
hd = = = 0.4m
3 3
En este caso, para tener espacio suficiente para la disposición del acero de refuerzo, se usará
una base de:
hd = 0.45m
10.5.1.6. Sección del diafragma

Altura del diafragma. - Esta comprendido entre 75 % hv y 100 % hv .
Trabajamos con la misma altura de la viga.

hd = 100 % hv
hd = 1.2m
Base o ancho del diafragma. - Se debe considerar un ancho mínimo de 0.2 m.
Adoptamos: hd = 0.3m

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10.5.1.7. Dimensiones de la sección transversal

De acuerdo a los cálculos de predimensionamiento, se tiene:
At = 15.80 m
0.60 0.60
Av =14.6 m
0.2
1.0m 1.20m
0.45 0.45 Diafragma 0.45 0.45 0.45 0.45

b = 0.3m 2.15
0.8 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m 0.8
Figura 10.8 – Dimensiones de la sección transversal de la superestructura.
10.5.2. Diseño de la losa de tablero

Capa rodadura
0.05m
0.20
1.20m
1.00m
0.45 0.45
2.15m
Análisis de cargas

Peso propio de la losa: h · γc · 1m = 0.20 · 2400 · 1m = 480 kg/m
Momento por peso propio y asfalto: (Multiplicar por 0.8 debido al factor de continuidad de la
losa).
qpp (s0 )2 480 · 2.152
Mpp ± = 0.8 · = 0.8 · = 221.88 kg · m ≈ 0.222 T n · m
8 8
qasf (s0 )2 110 · 2.152
Masf ± = 0.8 · = 0.8 · = 50.85 kg · m ≈ 0.051 T n · m
8 8
MD ± = 0.222 + 0.051 = 0.273 T n · m

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10.5.2.2. Carga viva

Para el caso más crítico, procedemos a realizar el análisis con el camión HS 20 (Trídem), donde
la carga de la llanta mas pesada es P = 7,26 Tn.
Según lo definido por la AASHTO Estándar, 3.24.3.1, tenemos:

P (s0 + 0.61) 7.26 (2.15 + 0.61)
ML ± = 0.8 · = 0.8 ·
9.75 9.75
ML ± = 1.644 T n · m

15
I=
s0 + 38
15
I= = 0.37 > 0.3
2.15 + 38
ML+I ± = 1.3 ML = 1.3 (1.644)
ML+I ± = 2.14 T n · m

MU ± = 1.3 (MD + 1.67 ML+I )
MU ± = 1.3 [0.273 + 1.67 (2.14)]
MU ± = 5.0 T n · m
10.5.2.5. Acero de refuerzo

Utilizando barras de 12mm y recubrimientos como indica la imagen, tenemos:
100 cm
3.0cm
z
t = 20cm dpos dneg
z
2.5cm
1.2
Zpos = 2.5 + = 3.1 cm → dpos = t − Zpos = 20 − 3.1 = 16.9 cm
2
1.2
Zneg = 3.0 + = 3.6 cm → dneg = t − Zpneg = 20 − 3.6 = 16.4 cm
2

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Acero principal positivo. -

" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
" r #
280 2 (5.0 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.9 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 100 · 16.92
As = 8.18 cm2
Acero de distribución. - Como la armadura principal positiva es perpendicular al tráfico,

entonces usamos la siguiente ecuación:
1.22
D = √ 6 0.67
s0
1.22
D=√ = 0.83
0.67
2.15
Asd = D As = 0.67 (8.18)
Asd = 5.48 cm2

Acero principal negativo. -

" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
" r #
280 2 (5.0 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.4 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 100 · 16.42
As = 8.45 cm2
Acero por temperatura. - Se determina a través de la siguiente ecuación:
Ast = 0.0018 b d
Ast = 0.0018 · 100 · 16.4 = 2.95 cm2
Nota.- El acero de temperatura se colocará, por no contar con ningún tipo de acero, en la parte
superior de la losa, en el sentido del tráfico.

Elmer Sejas Catalan
10.5.2.6. Detalle de armado
As (-) Ast
ø12 c/13 ø10 c/26
0.20
As (+) Asd
ø12 c/13 ø12 c/20
2.15m
10.5.3. Diseño de la losa del voladizo

Una losa en voladizo que soporta cargas de gravedad está sometida a momentos negativos en
toda su longitud. En consecuencia, sus barras de refuerzo se colocan en su parte superior o
lado de tensión. Es claro que en tales miembros el momento máximo se presenta en la cara del
empotramiento, por lo que en ese punto se requiere la mayor cantidad de refuerzo.
min 0.9m
Cargas externas:
0.025 Capa rodadura
0.05m
0.25m - P ostes pasamanos = 300 kg/m
0.20
- Carga peatonal = 415 kg/m2
0.40 0.20
1.0m - Carga por choque = 750 kg/m
0.60m 0.80m
- P isada del camin = 7.26 T n
0.45m
Análisis de cargas

La determinación de momento sera respecto al punto A.

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1.175m
0.975m
P1 0.685m
0.388m
0.175 Capa rodadura
0.288
0.05m
0.15
0.25
0.15 P2
P3
P5
0.20m
A
P4
0.40 0.20 0.575
1.0m
0.60m 0.80m
0.45m
Peso especifico Brazo respecto al Momento

Descripción Área (m2) Fuerza (kg)
(kg/m3) punto “A” (m) (kg-m)
Postes pasamanos - - P1 = 300 1,175 352,5
Acera 0,06 2400 P2 = 144 0,975 140,4
Bordillo 0,056 2400 P3 = 135 0,685 92,48
Losa del volado 0,155 2400 P4 = 372 0,388 144,34
Rodadura 0,029 2200 P5 = 63,3 0,288 18,23
 = 747,95
MD = 747.95 kg · m = 0.748 T n · m

Según lo definido por la AASHTO Estándar, 3.24.3.1 y debido a las condiciones del puente, se
evaluara la posición de la máxima excentricidad normal de la carga de rueda.
Se asume que la rueda del camión se encuentra a 0.3 m, medidos desde la cara interior del
bordillo, esta medida firma parte del ancho sobre el que circulan los vehículos.
la carga de la llanta sera afectada por el ancho de distribución o ancho efectivo.
Carga vehicular: P = 7260 kg
Ancho efectivo: E = 0.8 x + 1.14 = 0.8 (0.275) + 1.14 = 1.36
P 7260
Nueva carga: P1 = = = 5338.2 kg
E 1.36

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0.888m
0.575m
P1
415 kg/m2
Capa rodadura
P2 0.05m
P3 0.30 X 0.25
0.20m
A
0.575m
X = 0.275m
Peso especifico Brazo respecto al Momento
Descripción Área (m2) Fuerza (kg)
(kg/m3) punto “A” (m) (kg-m)
Acera 0,06 2400 P2 = 144 0,975 140,4
Bordillo 0,056 2400 P3 = 135 0,685 92,48
Losa del volado 0,155 0.45m
2400 P4 = 372 0,388 144,34
Rodadura 0,029 2200 P5 = 63,3 0,288 18,23
Carga por choque: P 2 = 750 kg  = 747,95
Carga peatonal: P 3 = 415 kg/m · 0.575 m = 238.6 kg
Brazo respecto al Momento

Descripción Fuerza (kg)
punto “A” (m) (kg-m)
Nueva carga vehicular P1 = 5338,2 X = 0,275 1468,0
Carga por choque P2 = 750,0 0,25 187,5
Carga peatonal P3 = 238,6 0,888 211,9
 = 1867,4
ML = 1867.4 kg · m = 1.87 T n · m

15
I=
a0 + 38
15
I= = 0.39 > 0.3
0.575 + 38
ML+I = 1.3 ML = 1.3 (1.87)

ML+I = 2.43 T n · m

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MU = 1.3 (MD + 1.67 ML+I )

MU = 1.3 [0.748 + 1.67 (2.43)]
MU = 6.25 T n · m

100 cm
3.0cm
z
t = 20cm dneg
1.2
2
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
r !
280 2 (6.25 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.4 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 100 · 16.42
As = 10.70 cm2
Acero de distribución. - Como la armadura principal es perpendicular al tráfico, entonces

usamos la siguiente ecuación:
1.22
D = √ 6 0.67
a0
1.22
D=√ = 1.61
0.67
0.575
Asd = D As = 0.67 (10.70)

Asd = 7.17 cm2

Elmer Sejas Catalan
Ast = 0.0018 b d
Ast = 0.0018 · 100 · 16.2 = 2.92 cm2
inferior de la losa, en el sentido del tráfico.
ø12 c/15 ø12 c/10
0.20
ø10 c/26 ø12 c/13
10.5.4. Diseño de la viga interior

Tomamos como ancho efectivo el ancho tributario de la viga T:
Capa rodadura
2.60m 0.05m
0.20
1.0m
0.45 Diafragma 0.45 0.45

b = 0.3m
2.15m 2.15m
2.60m 2.60m
Análisis de cargas

La cuantificación de cargas sera analizada en base a cargas distribuidas linealmente en base al
área tributaria de la viga interior.
Carga por peso propio de la viga:
qpp = Area · γc = 0.97 · 2400 = 2328 kg/m = 2.328 T n/m

Elmer Sejas Catalan
Mpp (+) = 26.75 T n · m ; Mpp (−) = 49.6 T n · m
Vpp = 18.52 T n
Carga de la capa de rodadura:
qasf = Area · γc = 0.13 · 2200 = 286 kg/m = 0.286 T n/m
Masf (+) = 3.29 T n · m ; Masf (−) = 5.76 T n · m

Elmer Sejas Catalan
VALORES MAXIMOS
VIGA INTERIOR
Mu(+) Tramos Mu(-) Apoyos Vu
ANALISIS MANUAL 151.21 Tn-m 154.61 Tn-m 82.70 Tn

AASHTO
STANDARD ANALISIS CON
147.03 Tn-m 154.36 Tn-m 82.16 Tn
CsiBRIDGE CAPÍTULO 10. PUENTE VIGA DE Ho Ao
AASHTO LRFD VALORES MAXIMOS
ANALISIS CON
VIGA INTERIOR
CsiBRIDGE
143.00 Tn-m 163.93 Tn-m 81.66 Tn

AASHTO
CsiBRIDGE 147.03 Tn-m 154.36 Tn-m 82.16 Tn

AASHTO LRFD
ANALISIS CON
CsiBRIDGE
143.00 Tn-m 163.93 Tn-m 81.66 Tn
Vasf = 2.28 T n
Peso por los diafragmas:
Pd = (Area · Ancho) · γc = (2.15 · 0.3) · 2400 = 1548 kg = 1.548 T n
Md (+) = 3.27 T n · m ; Md (−) = 3.33 T n · m
Vd = 1.04 T n
Momentos total por carga muerta:
MD (+) = 26.75 + 3.29 + 3.27 = 33.31 T n · m
MD (−) = 49.6 + 5.76 + 3.33 = 58.69 T n · m

Cortante total por carga muerta:
VD = 18.52 + 2.28 + 1.04 = 21.84 T n

Elmer Sejas Catalan

El análisis completo de este calculo se lo desarrollo en el Cap. 6 - Lineas de Influencia, donde
segun el 4to. procedimiento, para el camión Tridem sin su impacto, los diagramas de momentos
y cortantes son:
Dividimos entre 2 los valores, considerando que sobre la viga analizada se situara (en un
caso critico) solo una fila de ruedas, es decir la mitad de la carga del camión de diseño:
52.67 40.35
ML (+) = = 26.34 T n · m ; ML (−) = = 20.18 T n · m
2 2
25.31
VL = = 12.66 T n
2

15
I=
L + 38
15
I= = 0.296 > 0.3
12.75 + 38
Redondeando se usara el 30 % de la carga viva para analizar el impacto, por lo tanto los
esfuerzos por carga viva vehicular mas su impacto es:
Para momento:
ML+I (+) = 1.3 ML = 1.3 (26.34) = 34.24 T n · m

Elmer Sejas Catalan
ML+I (−) = 1.3 ML = 1.3 (20.18) = 26.23 T n · m

Para cortante:
VL+I = 1.3 VL = 1.3 (12.66) = 16.46 T n

Aplicamos la siguiente ecuación:
MU = 1.3 (MD + 1.67 ML+I · fi )
Donde:
MU (+) = 1.3 [33.31 + 1.67 (34.24) · 1.422] = 149.01 T n · m
MU (−) = 1.3 [58.69 + 1.67 (26.23) · 1.422] = 157.27 T n · m
10.5.4.5. Cortante ultimo de diseño

VU = 1.3 (VD + 1.67 VL+I · fi )
Donde: VU = 1.3 [21.84 + 1.67 (16.46) · 1.422] = 79.21 T n
10.5.4.6. Diseño a flexión

Estimando que utilizaremos estribos de 12mm, barras de 25mm y recubrimiento r = 4.0 cm

tenemos:
2.5
z = 4 + 1.2 + = 6.45cm
2
d = 120 − 6.45 = 113.55cm
h =1.20cm
d
Consideramos como una viga rectangular:
s !
f0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 c b d 1− 1−
fy φ 0.85 fc0 b d2
z

r !
280 2 (149.01 × 105 )
As (+) = 0.85 45 · 113.55 1− 1−
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 45 · 113.552

Elmer Sejas Catalan
As (+) = 37.09 cm2
- Acero mínimo.-Las de barras calculadas serán dispuestas en toda la longitud de la viga

14 14
Asmin = bd = · 45 · 113.55 = 17.03 cm2
fy 4200
U tilizar : 4 φ25
- Acero máximo.- Tomamos la cuantía máxima como el 50 % de la cuantía balanceada.
fc0

6300
Asmax = ϕmax b d = 0.5 · 0.85 β · · bd
fy fy + 6300

2 280 6300
Asmax = 0.5 · 0.85 · · · 45 · 113.55
4200 4200 + 6300
Asmax = 73.83 cm2
Asmin 6 As (+) 6 Asmax Cumple!!!

Por lo tanto para el acero principal:
U tilizar : 8 φ25
Con la cantidad de barras definidas, determinamos el valor real de Z:
Asumir
eø12 Barra
ø25
11.45cm Z 6.45cm
0.45m
Tomando momentos en la base de la viga, siendo A= área de la barra:
(8 A) Z = (4 A) · 6.45 + (4 A) · 11.45
Z = 8.95 cm
Por lo tanto:
dpos = 120 − 8.95 = 111.05cm
Con el nuevo valor de "d", el acero principal es As = 38.06 cm2, por lo que seguirá
siendo:
8 φ25

Elmer Sejas Catalan

tenemos:
z
2.5
z = 4 + 1.2 + = 6.45cm
2
d = 120 − 6.45 = 113.55cm
h =1.20cm
d
s !
f0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 c b d 1− 1−
fy φ 0.85 fc0 b d2

r !
280 2 (157.27 × 105 )
As (−) = 0.85 45 · 113.55 1− 1−
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 45 · 113.552
As (−) = 39.30 cm2

14 14
Asmin = bd = · 45 · 113.55 = 17.03 cm2
fy 4200
U tilizar : 4 φ25
fc0

6300
Asmax = ϕmax b d = 0.5 · 0.85 β · · bd
fy fy + 6300

2 280 6300
Asmax = 0.5 · 0.85 · · · 45 · 113.55
4200 4200 + 6300
Asmax = 73.83 cm2
Asmin 6 As (−) 6 Asmax Cumple!!!
U tilizar : 8 φ25

Elmer Sejas Catalan
Z 6.45cm
11.45cm
Asumir Barra
eø12 ø25
(8 A) Z = (4 A) · 6.45 + (4 A) · 11.45
Z = 8.95 cm
Por lo tanto:
dneg = 120 − 8.95 = 111.05cm
Con el nuevo valor de "d", el acero principal es As = 40.34 cm2, por lo que se dispondrá:
9 φ25
Armadura de piel. -
En el alma de la viga T, en las caras laterales, se colocará acero de temperatura:
Ast = 0.0015 b h = 0.0015 · 100 · 45 = 6.75 cm2 (para ambas caras)

6.75
Ast = = 3.38 cm2 (en cada cara)
2
Para el espacio: 1.2 − 0.2 − 0.127 = 0.873m
Ast = 3.38 cm2/m · 0.873 m = 2.95 cm2
Usar por cara: 3 φ 12
10.5.4.7. Diseño a corte

Cortante ultimo calculado:
Vu = 79.21 T n = 79210.0 kg
Cortante que resiste el concreto:

p √
Vc = 0.53 fc0 · b · dpos = 0.53 280·, 45 · 111.05
Vc = 44318.59 kg

Elmer Sejas Catalan
Cortante a cubrir con los estribos:

Vu 79210.0
Vs = − Vc = − 44318.59
φ 0.85
Vs = 48869.65 kg
Utilizando estribos de 12mm con inclinación de 90o determinamos la separación con la
siguiente expresión:
2 Av fy d
s=
Vs
Donde para 12mm, Av = 1.13 cm2
Por lo tanto:
2 (1.13) · 4200 11105

s= = 21.6 cm
48869.65
s = 21 cm
- Relación de corte.- Longitud de corte que resiste el concreto en el tramo más crítico de
la viga intermedia:
Vu
Vc
x
L/2 = 7.75m
L =15.5m
L Vc 44318.59
X= · = 7.75 · = 4.3 m
2 Vu 79210.0
- Confinamiento de estribos.- Para todos los tramos de la viga intermedia.
CL
L/2 = 7.75m
2.60m 2.60m 2.55m
1.2m
Estribo 1: ø12 c/21 Estribo 2: ø10 c/20 Estribo 3: ø10 c/30

Elmer Sejas Catalan

- En los tramos: - En los apoyos
As min As (-)
4ø25 9ø25
0.2m 0.2m
Barra
e ø10 ø25
c/30
3ø12 3ø12
c/cara
1.0m
c/cara
e ø12 1.0m
c/21
Barra
ø25
As (+) As min
8ø25 4ø25
0.45m 0.45m
10.5.5. Diseño de la viga exterior

300 kg/m
0.575
415 kg/m2
Capa rodadura
0.15 2.10m 0.05m
0.35 0.20
0.20
1.0m
Diafragma
0.45 0.45
b = 0.3m
2.15m
2.60m
Análisis de cargas

La cuantificación de cargas muertas viene a ser de la siguiente manera:

Elmer Sejas Catalan
Mpp (+) = 28.40 T n · m ; Mpp (−) = 49.81 T n · m
Vpp = 19.67 T n
qasf = Area · γc = 0.105 · 2200 = 231 kg/m = 0.231 T n/m
Masf (+) = 2.65 T n · m ; Masf (−) = 4.65 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Vasf = 1.84 T n
Pd = (Area · Ancho) · γc = (1075 · 0.3) · 2400 = 774 kg = 0.774 T n
Md (+) = 1.63 T n · m ; Md (−) = 1.67 T n · m
Vd = 0.52 T n
Carga de los postes pasamanos:
qpost = 300 kg/m = 0.3 T n/m
Mpost (+) = 3.35 T n · m ; Mpost (−) = 6.04 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Vpost = 2.39 T n
MD (+) = 28.40 + 2.65 + 1.63 + 3.45 = 36.13 T n · m
MD (−) = 49.81 + 4.65 + 1.67 + 6.04 = 62.17 T n · m

VD = 19.67 + 1.84 + 0.52 + 2.39 = 24.42 T n
Carga viva vehicular:
Los diagramas de esfuerzos son los mismos que fueron utilizados para la viga interior, donde
dividimos entre 2 los valores considerando solo una fila de ruedas.
52.67 40.35
ML (+) = = 26.34 T n · m ; ML (−) = = 20.18 T n · m
2 2
25.31
VL = = 12.66 T n
2
Carga viva peatonal
qpl = carga · ancho = 415 · 0.575 = 239 kg/m = 0.239 T n/m

Elmer Sejas Catalan
Mpl (+) = 2.75 T n · m ; Mpl (−) = 4.82 T n · m
Vpl = 1.90 T n

15
I=
L + 38
15
I= = 0.296 > 0.3
12.75 + 38
Redondeando se usara el 30 % de la carga viva para analizar el impacto, por lo tanto los
esfuerzos por carga viva vehicular mas su impacto es:
Para momento:
ML+I (+) = 1.3 ML = 1.3 (26.34) = 34.24 T n · m
ML+I (−) = 1.3 ML = 1.3 (20.18) = 26.23 T n · m

Para cortante:
VL+I = 1.3 VL = 1.3 (12.66) = 16.46 T n

Elmer Sejas Catalan

MU = 1.3 [MD + 1.67 (ML+I + MP L ) · fe ]
Donde:
MU (+) = 1.3 [36.13 + 1.67 (34.24 + 2.75) · 1.461] = 164.30 T n · m
MU (−) = 1.3 [62.17 + 1.67 (26.23 + 4.82) · 1.461] = 179.31 T n · m

VU = 1.3 [VD + 1.67 (VL+I + VP L ) · fe ]
Donde: VU = 1.3 [24.42 + 1.67 (16.46 + 1.90) · 1.461] = 89.98 T n


tenemos:
2.5
z = 4 + 1.2 + = 6.45cm
2
d = 120 − 6.45 = 113.55cm
h =1.20cm
d
s !
f0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 c b d 1− 1−
fy φ 0.85 fc0 b d2
z

r !
280 2 (164.3 × 105 )
As (+) = 0.85 45 · 113.55 1− 1−
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 45 · 113.552
As (+) = 41.21 cm2

Elmer Sejas Catalan
- Acero mínimo.- Las de barras calculadas serán dispuestas en toda la longitud de la viga
14 14
Asmin = bd = · 45 · 113.55 = 17.03 cm2
fy 4200
U tilizar : 4 φ25
- Acero máximo.- Tomamos la cuantía máxima como el6.45cm
50 % de la cuantía balanceada.
11.45cm Z
f0

6300
Asmax = ϕmax b d = 0.5 · 0.85 β c · · bd
fy fy + 6300

2 280 6300 Barra
Asmax = 0.5 · 0.85 ·
Asumir · · 45 · 113.55
4200 4200 + 6300 ø25
eø12
Asmax = 73.83 cm2
Asmin 6 As (+) 6 Asmax Cumple!!!
U tilizar : 9 φ25
Asumir
eø12 Barra
ø25
11.45cm Z 6.45cm
0.45m
(9 A) Z = (5 A) · 6.45 + (4 A) · 11.45
Z = 8.67 cm
Por lo tanto:
dpos = 120 − 8.67 = 111.33cm
Con el nuevo valor de "d", el acero principal es As = 42.17 cm2, por lo que sigue siendo:
9 φ25

Elmer Sejas Catalan

tenemos:
z
2.5
z = 4 + 1.2 + = 6.45cm
2
d = 120 − 6.45 = 113.55cm
h =1.20cm
d
s !
f0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 c b d 1− 1−
fy φ 0.85 fc0 b d2

r !
280 2 (179.81 × 105 )
As (−) = 0.85 45 · 113.55 1− 1−
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 45 · 113.552
As (−) = 45.32 cm2

14 14
Asmin = bd = · 45 · 113.55 = 17.03 cm2
fy 4200
U tilizar : 4 φ25
fc0

6300
Asmax = ϕmax b d = 0.5 · 0.85 β · · bd
fy fy + 6300

2 280 6300
Asmax = 0.5 · 0.85 · · · 45 · 113.55
4200 4200 + 6300
Asmax = 73.83 cm2
Asmin 6 As (−) 6 Asmax Cumple!!!
U tilizar : 10 φ25

Elmer Sejas Catalan
Z 6.45cm
11.45cm
Asumir Barra
eø12 ø25
Tomando momentos en la fibra superior de la viga, siendo A= área de la barra:
(10 A) Z = (5 A) · 6.45 + (5 A) · 11.45

Z = 8.95 cm
Por lo tanto:
dneg = 120 − 8.95 = 111.05cm
Con el nuevo valor de "d", el acero principal es As = 46.68 cm2 por lo que sigue siendo:
Asumir 10 φ25
eø12 Barra
Armadura de piel. - ø25
11.45cm Z
Ast = 0.0015 b h = 0.0015 · 100 · 45 = 6.75 cm2 (para 6.45cm
ambas caras)
6.75
Ast = 0.45m
= 3.38 cm2 (en cada cara)
2
Para el espacio: 1.2 − 0.2 − 0.127 = 0.873m
Ast = 3.38 cm2/m · 0.873 m = 2.95 cm2

Vu = 89.98 T n = 89980.0 kg
p √
Vc = 0.53 fc0 · b · dpos = 0.53 280·, 45 · 111.33
Vc = 44430.34 kg
Vu 89980.0
Vs = − Vc = − 44430.34
φ 0.85

Elmer Sejas Catalan
Vs = 61428.48 kg
2 Av fy dpos
s=
Vs
Por lo tanto:
2 (1.13) · 4200 111.33
s= = 17.2 cm
61428.48
s = 17 cm
la viga intermedia:
Vu
Vc
x
L/2 = 7.75m
L =15.5m
L Vc 45316.31
X= · = 7.75 · = 3.9 m
2 Vu 89980.0
CL
L/2 = 7.75m
2.60m 2.60m 2.55m
1.2m

Elmer Sejas Catalan

As min As (-)
4ø25 10ø25
0.2m 0.2m
Barra
e ø10 ø25
c/30
3ø12 3ø12
1.0m e ø12 1.0m
c/cara c/cara
c/17
Barra
ø25
As (+) As min
9ø25 4ø25
0.45m 0.45m

Elmer Sejas Catalan
10.6. Diseño de Puente Viga T según las especificaciones de la Norma

AASHTO LRFD
Diseñar un puente Viga T de 72m de longitud con tramos continuos para 4 fajas de tránsito y para el
paso de camiones HS 20, teniendo en cuenta una capa de rodadura de 5cm de espesor.
At
Av
0.60 0.60
UMSS UMSS
0.25 UMSS UMSS
0.15
t
hv
S'
a S S S S S a
L T =72 m
12.75 m 15.5 m 15.5 m 15.5 m 12.75 m


Elmer Sejas Catalan
Ejemplo 10.2
Solución:

10.6.1.2. Estimación del numero de vigas

El numero de vigas se establece siguiendo un procedimiento y para ello es necesario arrancar
con un estimado de vigas de acuerdo a la siguientes ecuación:
#V igas = #V ias + 2 = 4 + 2
#V igas = 6
10.6.1.3. Longitud del voladizo y separación entre vigas

Se asume 6 vigas donde el cálculo de la separación entre vigas se desarrolla en base al siguiente
esquema como se observa en la Figura (10.11)
Av =14.6 m
P P P
0.60 1.80 1.20 Suponer articulación

en el apoyo
s'
a S S S S S a
fe fi
Figura 10.11 – Fracción de cargas.
Haciendo momentos para la fracción de carga exterior desde el punto donde se supone una
articulación como se ve en la Figura (10.12).

Elmer Sejas Catalan
P P
en el apoyo
a S
fe fi
Figura 10.12 – Momentos respecto al punto de articulación.
Según las especificaciones estándares de la norma AASHTO Estándar, el factor de carga para
secciones viga T de hormigón armado es:
fi = fe = 0.574 s (Ec.10.4)
De la Figura (12.5), obtenemos la siguiente ecuación:
2 a + 5 s = 14.6 (Ec.10.5)
La carga puntual se toma con un valor unitario, es decir: P = 1.
Aplicando la sumatoria de Momentos al lado derecho del punto de articulación tenemos:
P (a + s − 0.6) + P (a + s − 2.4) = fe (s)
2 a + 2 s − 3 = fe (s) (Ec.10.6)
Sustituyendo la ecuación (Ec.10.4 ) y (Ec.10.5 ) en (Ec.10.6 ), tenemos:
0.547 s2 + 3 s − 11.6 = 0
s = 2.6m
Reemplazando s en la ecuación (Ec.10.5 ) se tiene:
a = 0.8m
10.6.1.4. Espesor del tablero

s+3
Tramo continuo: t>
30
2, 6 + 3
t= = 0.19m
30

Elmer Sejas Catalan
En voladizos de concreto que soportan barreras de concreto, el espesor mínimo de losa es:
t = 0.2m
Teniendo en cuenta las disposiciones sobre el espesor del tablero uniforme:
Adoptamos: t = 0.2m
10.6.1.5. Sección de la viga

Altura de la viga. - De acuerdo a la tabla 2.5.6.3-1 de la AASHTO Estándar, tenemos la
hv = 0.065 (15.5) = 1.01m
hv = 1.2m
Base o ancho de la viga. - La norma no indica una ecuación especifica para este calculo,
por lo cual trabajamos con valores mayores a hv /3.
hv 1.2m
hd = = = 0.4m
3 3
En este caso, para tener espacio suficiente para la disposición del acero de refuerzo, se usará
una base de:
hd = 0.45m
10.6.1.6. Sección del diafragma

Altura del diafragma. - Esta comprendido entre 75 % hv y 100 % hv .
Trabajamos con la misma altura de la viga.
hd = 100 % hv
hd = 1.2m
Base o ancho del diafragma. - Se debe considerar un ancho mínimo de 0.2 m.
Adoptamos: hd = 0.3m

Elmer Sejas Catalan

At = 15.80 m
0.60 0.60
Av =14.6 m
0.2
1.0m 1.20m
0.45 0.45 Diafragma 0.45 0.45 0.45 0.45

b = 0.3m 2.15
0.8 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m 0.8
Figura 10.13 – Dimensiones de la sección transversal de la superestructura.
10.6.2. Diseño de la losa de tablero

Capa rodadura
0.05m
0.20
1.20m
1.00m
0.45 0.45
2.15m
Análisis de cargas

Peso propio de la losa: t1 · γc · 1m = 0.2 · 2400 · 1m = 480 kg/m

Momento por peso propio: (Multiplicar por 0.8 debido al factor de continuidad de la losa).
qDC (s0 )2 480 · 2.152

MDC ± = 0.8 · = 0.8 ·
8 8
MDC ± = 221.88 kg · m ≈ 0.222 T n · m
10.6.2.2. Carga por rodadura


Elmer Sejas Catalan
Momento por rodadura: (Multiplicar por 0.8 debido al factor de continuidad de la losa).
qDW (s0 )2 110 · 2.152

MDW ± = 0.8 · = 0.8 ·
8 8
MDW ± = 50.85 kg · m ≈ 0.051 T n · m
10.6.2.3. Carga viva mas su impacto

Los efectos por carga viva pueden ser determinados modelando el tablero como viga apoyada
en soportes fijos.
Para determinar el momento por caga viva por ancho unitario, utilizamos la Tabla A4-1 (AASH-
TO LRFD), que contiene valores de los momentos positivos y negativos por ancho de faja uni-
tario de tableros con diferentes espaciamientos entre vigas y con diferentes distancias de la
sección de diseño hacia al centro de la viga para momento negativo.
Para obtener el momento positivo en este ejemplo la separación entre vigas es 2.5m, para el
momento negativo del tablero sobre las vigas internas el valor de la distancia desde el eje de la
viga hasta la sección de diseño es 0.0m.
Los factores tabulados por sobrecarga incluyen los factores de presencia múltiple y el incre-
mento por carga dinámica.
Momento Negativo [Tn-m]

Momento Distancia desde el eje de la viga hasta la sección de diseño para momento negativo
S Positivo
[Tn-m] 0.00 m 0.075 m 0.15 m 0.225 m 0.30 m 0.45 m 0.6 m
1.3 m 2.155 1.195 1.047 0.912 0.811 0.729 0.618 0.558
1.4 m 2.142 1.442 1.245 1.054 0.912 0.782 0.608 0.522
1.5 m 2.147 1.664 1.431 1.195 1.018 0.840 0.593 0.535
1.6 m 2.161 1.876 1.609 1.342 1.125 0.915 0.603 0.437
2.4 m 2.600 2.971 2.592 2.213 1.833 1.571 1.108 0.952
2.5 m 2.683 3.031 2.650 2.269 1.888 1.637 1.264 1.084
2.6 m 2.776 3.082 2.699 2.318 1.935 1.680 1.393 1.211
2.7 m 2.867 3.129 2.745 2.363 1.980 1.709 1.500 1.337
2.8 m 2.959 3.166 2.784 2.401 2.038 1.775 1.585 1.459
Por lo tanto tenemos: MLL+IM + = 2.776 T n · m

MLL+IM − = 3.082 T n · m

Para el momento positivo:
MU + = 1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM
MU + = 1.25 (0.222) + 1.5 (0.051) + 1.75 (2.776)

Elmer Sejas Catalan
MU + = 5.21 T n · m
Para el momento negativo:
MU − = 1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM
MU − = 1.25 (0.222) + 1.5 (0.051) + 1.75 (3.082)

MU − = 5.75 T n · m

includegraphics[width=9.6cm]capi14/ima44
1.2
2
1.2
2
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
" r #
280 2 (5.21 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.9 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 100 · 16.92
As = 8.54 cm2
a) Mcr = 1.1 fr Sb = 1.1 (33.63kg/cm2)(6666.67cm3) = 2.47 T n · m
Siendo:
p √
fr = 2.01 fc0 = 2.01 280 = 33.63 kg/cm2
I
Sb = = 6666.67 cm3
yb
Donde:
t 20
yb = = = 10 cm
2 2

Elmer Sejas Catalan
b t3 100 · 203
I= = = 66666.67 cm4
12 12
b) 1.33MU = 1.33 (5.21) = 6.93 T n · m

MU = 5.21 T n · m > 2.47 T n · m Cumple!!!
1.22
D = √ 6 0.67
s0
1.22
D=√ = 0.83
0.67
2.15
Asd = D As = 0.67 (8.54)
Asd = 5.72 cm2
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
" r #
280 2 (5.75 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.4 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 100 · 16.42
As = 9.79 cm2
Armadura de temperatura. -
0.18 b h 0.18 · 1460 · 20
Ast = = = 1.78 cm2 (en cada cara)
2 (b + h) 2 (1460 + 20)
Verificar: 2.33cm2 6 Ast 6 12.70cm2
Se usara: Ast = 2.33 cm2/m
Utilizar: φ 10 c/30cm

Elmer Sejas Catalan
As (-) Ast
ø12 c/11 ø10 c/30
0.20
As (+) Asd
ø12 c/13 ø12 c/19
2.15m

min 0.9m
Cargas externas:
0.025 Capa rodadura
0.05m
0.20
- Carga peatonal = 415 kg/m2
0.40 0.20
1.0m - Carga por choque = 750 kg/m
0.60m 0.80m
- P isada del camin = 7.26 T n
0.45m
Análisis de cargas


Elmer Sejas Catalan
1.175m
0.975m
P1 0.685m
0.388m
0.175 Capa rodadura
0.288
0.05m
0.15
0.25
0.15 P2
P3
P5
0.20m
A
P4
0.40 0.20 0.575
1.0m
0.60m 0.80m
0.45m
Peso
Área Fuerza Brazo respecto al Momento
Descripción especifico
(m2) (kg) punto “A” (m) (kg-m)
(kg/m3)
Acera 0,06 2400 P2 = 144 0,975 140,4
Bordillo 0,056 2400 P3 = 135 0,685 92,48
Losa del volado 0,155 2400 P4 = 372 0,388 144,34
 = 729,72
MDC = 729.72 kg · m = 0.730 T n · m
Peso
(kg/m3)
Rodadura 0,029 2200 P5 = 63,3 0,288 18,23
MDW = 18.23 kg · m = 0.018 T n · m

Al igual que para la losa tablero, utilizamos la Tabla A4-1 (AASHTO LRFD), que para el mo-
mento negativo en el volado, distancia desde el eje de la viga hasta la sección de diseño es la
mitad del ancho de la viga, es decir 0.225m.

Elmer Sejas Catalan

S Positivo
[Tn-m] 0.00 m 0.075 m 0.15 m 0.225 m 0.30 m 0.45 m 0.6 m
1.3 m 2.155 1.195 1.047 0.912 0.811 0.729 0.618 0.558
1.4 m 2.142 1.442 1.245 1.054 0.912 0.782 0.608 0.522
1.5 m 2.147 1.664 1.431 1.195 1.018 0.840 0.593 0.535
1.6 m 2.161 1.876 1.609 1.342 1.125 0.915 0.603 0.437
2.4 m 2.600 2.971 2.592 2.213 1.833 1.571 1.108 0.952
2.5 m 2.683 3.031 2.650 2.269 1.888 1.637 1.264 1.084
2.6 m 2.776 3.082 2.699 2.318 1.935 1.680 1.393 1.211
2.7 m 2.867 3.129 2.745 2.363 1.980 1.709 1.500 1.337
2.8 m 2.959 3.166 2.784 2.401 2.038 1.775 1.585 1.459
Por lo tanto tenemos:

MLL+IM − = 1.935 T n · m
10.6.3.3. Carga peatonal y por choque

Aplicamos el análisis de momentos respecto al punto A.
0.888
0.575
415 kg/m2
Capa rodadura
P2 0.05m
P1 0.25
0.20
A
0.575
0.45
Carga por choque: P 2 = 750 kg


Elmer Sejas Catalan

Carga peatonal P2 = 238,6 0,888 211,9
 = 586,9
MP L − = 586.9 kg · m = 0.587 T n · m

MU − = 1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM + 1.75 MP L

MU − = 1.25 (0.730) + 1.5 (0.018) + 1.75 (1.935) + 1.75 (0.587)
MU − = 5.35 T n · m

100 cm
3.0cm
z
t = 20cm dneg
1.2
2
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
" r #
280 2 (5.35 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.4 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 100 · 16.42
As = 9.1 cm2
Acero de distribución. -
Nota.-Adoptamos el armado calculado para las losas internas, es decir:

Elmer Sejas Catalan
0.18 b h 0.18 · 840 · 20

2 (b + h) 2 (840 + 20)
ø12 c/19 ø12 c/11
0.20
ø10 c/30 ø12 c/13
10.6.4. Diseño de la viga interior

Capa rodadura
2.60m 0.05m
0.20
1.0m
0.45 Diafragma 0.45 0.45

b = 0.3m
2.15m 2.15m
2.60m 2.60m
Análisis de cargas

La cuantificación de cargas sera analizada en base a cargas distribuidas linealmente en base al
área tributaria de la viga interior.

Elmer Sejas Catalan

VALORES MAXIMOS
VIGA INTERIOR

AASHTO
Mpp (+) = 26.75 T n · m ; Mpp (−) = 49.6 T n · m
AASHTO LRFD VALORES MAXIMOS
ANALISIS CON
VIGA INTERIOR
CsiBRIDGE
143.00 Tn-m 163.93 Tn-m 81.66 Tn

AASHTO

AASHTO LRFD
ANALISIS CON
CsiBRIDGE
143.00 Tn-m 163.93 Tn-m 81.66 Tn
Vpp = 18.52 T n
Pd = (Area · Ancho) · γc = (2.15 · 0.3) · 2400 = 1548 kg = 1.548 T n
Md (+) = 3.27 T n · m ; Md (−) = 3.33 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Vd = 1.04 T n
MDC (+) = 26.75 + 3.27 = 30.02 T n · m
MDC (−) = 49.6 + 3.33 = 52.93 T n · m

VDC = 18.52 + 1.04 = 19.56 T n
qDW = Area · γc = 0.13 · 2200 = 286 kg/m = 0.286 T n/m
MDW (+) = 3.29 T n · m ; MDW (−) = 5.76 T n · m
VDW = 2.28 T n

Elmer Sejas Catalan

El análisis completo de este calculo se lo desarrollo en el Cap. 6 - Lineas de Influencia, donde
trabajaremos en base a los diagramas obtenidos con el 4to. procedimiento.
Camión de diseño:
Para el camión sin su impacto, los diagramas de momentos y cortantes para la carga de un
camión de diseño son:
ML (+) = 52.67 T n · m ; ML (−) = 40.35 T n · m
VL = 25.31 T n
Carga de carril:
Los diagramas de momentos y cortantes son:
MLS (+) = 19.17 T n · m ; MLS (−) = 25.15 T n · m

Elmer Sejas Catalan
VLS = 8.5 T n
Carga de impacto
es decir:
MIM (+) = 0.33ML (+) = 0.33(26.34) = 8.69 T n · m
MIM (−) = 0.33ML (−) = 0.33(20.18) = 6.66 T n · m
VIM = 0.33VL = 0.33(12.66) = 4.51 T n
Por lo tanto, la carga viva vehicular mas si impacto es:
Momentos total por carga viva:

MLL+IM (+) = 26.34 + 9.59 + 8.69 = 44.62 T n · m
MLL+IM (−) = 20.18 + 12.58 + 6.66 = 39.42 T n · m
VLL+IM = 12.66 + 4.25 + 4.51 = 21.42 T n
10.6.4.3. Factor de distribución para momento

Para un carril cargado.
s 0.4 s 0.3 K 0.1
g
gi = 0.06 + · ·
4.3 L L · t3
Donde:
Kg = η (Iv + Av · e2g )
t = 0.2
t/2 Ev
η= =1
eg=0.6 Et
h/2 hv = 1.2m
h=1.0 Iv = 0.0375 m4
Av = 0.45 m2
eg = 0.60 m
0.45
P Condarco
Andrew L. Vargas 471
Elmer Sejas Catalan =1.9mx
P/2 P/2
Kg = 1 (0.0375 + 0.45 · 0.62 ) = 0.1995

Reemplazando:
0.4
2.6 0.3
0.1
2.6 0.1995
gi = 0.06 + · ·
4.3 15.5 15.5 · 0.23
gi = 0.562
Para dos o mas carriles cargados.
s 0.6 s 0.2 K 0.1
g
gi = 0.075 + · ·
2.9 L L · t3
2.6 0.6 2.6 0.2
0.1
0.1995
gi = 0.075 + · ·
2.9 15.5 15.5 · 0.23
gi = 0.762
El factor mas critico para momento, es:
gi = 0.762
10.6.4.4. Factor de distribución para corte

s 2.6
gi = 0.36 + = 0.36 +
7.6 7.6
gi = 0.702
s s 2
gi = 0.2 + −
3.6 10.7
2.6 2

2.6
gi = 0.2 + −
7.6 10.7
gi = 0.863
El factor mas critico para corte, es:
gi = 0.863

MU = 1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 ML+I · gi

Donde:
MU (+) = 1.25 (30.02) + 1.5 (3.29) + 1.75 (92) · 0.762 = 165.14 T n · m

MU (−) = 1.25 (52.93) + 1.5 (5.76) + 1.75 (78.82) · 0.762 = 179.91 T n · m

Elmer Sejas Catalan

VU = 1.25 VDC + 1.5 VDW + 1.75 VL+I · gi
Donde:
VU = 1.25 (19.56) + 1.5 (2.28) + 1.75 (42.16) · 0.863 = 91.54 T n


tenemos:
2.5
z = 4 + 1.2 + = 6.45cm
2
d = 120 − 6.45 = 113.55cm
h =1.20cm
d
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
z

" r #
280 2 (165.14 × 105 )
As (+) = 0.85 45 · 113.55 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 45 · 113.552
As (+) = 41.44 cm2

- Acero mínimo.- La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor
a) Mcr = 1.1 fr Sb = 1.1 (33.63kg/cm2)(153455.08cm3) = 56.77T n · m
Siendo:
p √
fr = 2.01 fc0 = 2.01 280 = 33.63 kg/cm2
I
Sb = = 153455.08 cm3
yb

Elmer Sejas Catalan
Donde:
ΣAi · yi 260 · 20 · 110 + 45 · 100 · 50

yb = = = 82.16 cm
ΣAi 260 · 20 + 45 · 100
I = Ii + Ai (yi − yb )2
45 · 1003 260 · 203

I = + 4500(50 − 80.16)2 + + 5200(110 − 80.16)2 =
12 12
153455.08 cm4
Z 6.45cm
11.45cm
b) 1.33MU = 1.33 (165.14) = 219.64 T n · m

Asumir Barra
Verificamos que cumpla: ø25
eø12
MU = 165.14 T n · m > 56.77 T n · m Cumple!!!
Las actuales disposiciones AASHT O LRF D eliminan este lmite.

U tilizar : 9 φ25
Asumir
eø12 Barra
ø25
11.45cm Z 6.45cm
0.45m
(9 A) Z = (5 A) · 6.45 + (4 A) · 11.45
Z = 8.67 cm
Por lo tanto:
dpos = 120 − 8.67 = 111.33cm
Con el nuevo valor de "d", el acero principal sigue siendo:
9 φ25

Elmer Sejas Catalan

tenemos:
z
2.5
z = 4 + 1.2 + = 6.45cm
2
d = 120 − 6.45 = 113.55cm
h =1.20cm
d
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2

" r #
280 2 (179.91 × 105 )
As (−) = 0.85 45 · 113.55 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 45 · 113.552
As (−) = 45.49 cm2

Siendo:
p √
fr = 2.01 fc0 = 2.01 280 = 33.63 kg/cm2
I
St = = 333188.93 cm3
yt
Donde:
yt = h − yb = 120 − 82.16 = 37.84 cm
I = Ii + Ai (yi − yb )2
45 · 1003 260 · 203

I = + 4500(50 − 80.16)2 + + 5200(110 − 80.16)2 =
12 12
12607869 cm4

Elmer Sejas Catalan
b) 1.33MU = 1.33 (179.91) = 239.28 T n · m
MU = 165.14 T n · m > 112.05 T n · m Cumple!!!
- Acero máximo.-
Las actuales disposiciones AASHT O LRF D eliminan este lmite.
U tilizar : 10 φ25
Z 6.45cm
11.45cm
Asumir Barra
eø12 ø25
(10 A) Z = (5 A) · 6.45 + (5 A) · 11.45
Z = 8.95 cm
Por lo tanto:
dneg = 120 − 8.95 = 111.05cm
Con el nuevo valor de "d", el acero principal sigue siendo:
10 φ25
Asumir
Armadura de piel. -eø12 Barra
ø25
11.45cm
0.18 bh 0.18 · 45 · 120 Z
Ast = = 6.45cm
= 2.95 cm2 (en cada cara)
2 (b + h) 2 (45 + 120)
Verificar: 2.33cm2 6 Ast 12.70cm2
60.45m

Elmer Sejas Catalan
Para el espacio: 1.2 − 0.2 − 0.127 = 0.873m
Ast = 2.95 cm2/m · 0.873 m = 2.58 cm2

Vu = 91.54 T n = 91540.0 kg
p √
Vc = 0.53 fc0 · b · dpos = 0.53 280 · 45 · 111.33
Vc = 44430.34 kg
Vu 91540.0
Vs = − Vc = − 44430.34
φ 0.9
Vs = 57280.77 kg
2 Av fy dpos
s=
Vs
Por lo tanto:
2 (1.13) · 4200 111.33

s= = 18.4 cm
57280.77
s = 18 cm
la viga intermedia:
Vu
Vc
x
L/2 = 7.75m
L =15.5m

Elmer Sejas Catalan
L Vc 44430.34
X= · = 7.75 · = 3.76 m
2 Vu 91540.0
CL
L/2 = 7.75m
2.60m 2.60m 2.55m
1.2m

As min As (-)
4ø25 10ø25
0.2m 0.2m
Barra
e ø10 ø25
c/30
3ø12 3ø12
c/cara
1.0m
c/cara
e ø12 1.0m
c/18
Barra
ø25
As (+) As min
9ø25 4ø25
0.45m 0.45m

Elmer Sejas Catalan
10.6.5. Diseño de la viga exterior

300 kg/m
0.575
415 kg/m2
Capa rodadura
0.15 2.10m 0.05m
0.35 0.20
0.20
1.0m
Diafragma
0.45 0.45
b = 0.3m
2.15m
2.60m
Análisis de cargas

Mpp (+) = 28.40 T n · m ; Mpp (−) = 49.81 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Vpp = 19.67 T n
Pd = (Area · Ancho) · γc = (1075 · 0.3) · 2400 = 774 kg = 0.774 T n
Md (+) = 1.63 T n · m ; Md (−) = 1.67 T n · m
Vd = 0.52 T n
Carga de los postes pasamanos:
qpost = 300 kg/m = 0.3 T n/m
Mpost (+) = 3.35 T n · m ; Mpost (−) = 6.04 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Vpost = 2.39 T n
MDC (+) = 28.40 + 1.63 + 3.45 = 33.48 T n · m
MDC (−) = 49.81 + 1.67 + 6.04 = 57.52 T n · m

VDC = 19.67 + 0.52 + 2.39 = 22.58 T n
qDW = Area · γc = 0.105 · 2200 = 231 kg/m = 0.231 T n/m
MDW (+) = 2.65 T n · m ; MDW (−) = 4.65 T n · m
VDW = 1.84 T n

Elmer Sejas Catalan

Los diagramas de esfuerzos son los mismos que fueron utilizados para la viga interior:
Camión de diseño:
ML (+) = 52.67 T n · m ; ML (−) = 40.35 T n · m
VL = 25.31 T n
Carga de carril:
MLS (+) = 19.17 T n · m ; MLS (−) = 25.15 T n · m
VLS = 8.5 T n

Elmer Sejas Catalan
Carga de impacto
es decir:
MIM (+) = 0.33ML (+) = 0.33(26.34) = 8.69 T n · m
MIM (−) = 0.33ML (−) = 0.33(20.18) = 6.66 T n · m
VIM = 0.33VL = 0.33(12.66) = 4.51 T n
Por lo tanto, la carga viva vehicular mas su impacto es:
Momentos total por carga viva:
MLL+IM (+) = 26.34 + 9.59 + 8.69 = 44.62 T n · m
MLL+IM (−) = 20.18 + 12.58 + 6.66 = 39.42 T n · m

VLL+IM = 12.66 + 4.25 + 4.51 = 21.42 T n
Carga viva peatonal
qpl = carga · ancho = 415 · 0.575 = 239 kg/m = 0.239 T n/m
MP L (+) = 2.75 T n · m ; MP L (−) = 4.82 T n · m
VP L = 1.90 T n

Elmer Sejas Catalan
10.6.5.3. Factor de distribución para momento

a) Para un carril cargado (Ley de momentos).
P
x=1.9m
P/2 P/2

en el apoyo
hv
de
0.8m 2.6m
ge
Tomamos el valor de P como unitario, por lo tanto tenemos:
X 1.9
ge = = = 0.731
S 2.6
Para los estados límites de Resistencia, incluimos el factor de presencia múltiple m=1.2:
ge = 1.2 (0.731) = 0.877
b) Para dos o mas carriles cargados.
ge = de · gi
Donde:
de = distancia desde el eje central de la viga exterior a la cara interior de la barrera = 0.8m
gi = 0.762 (factor de momento para viga interior)
de 0.8
de = 0.77 + = 0.77 + = 1.056
2.8 2.8
Por lo tanto:
ge = 1.056 (0.762)
ge = 0.805
c) Caso puentes de viga y losa con diafragmas rígidamente conectadas.
El factor se determina con la siguiente expresión:

Elmer Sejas Catalan

NL Xext · Σe
ge = + ·m
Nb 2 · ΣX 2
Donde:
ge = Reacción sobre la viga exterior en términos de carril.

NL = Número de carriles cargados.
Nb = Número de vigas.
e = Excentricidad del camión de diseño o carga de carril respecto del centro de gravedad del
conjunto de vigas.
Xext = Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta la viga
exterior.
X = Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta cada viga.
m = Factor de presencia múltiple por carriles cargados.
c.1) Un carril cargado.
CL
e1 = 5.8m
P
P/2 P/2
0.6m 1.8m
0.8m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m

ge X2 = 1.3m
X1 = 3.9m
Xext = 6.5m

1 6.5 (5.8)
ge = + · 1.2
6 2 (6.52 + 3.92 + 1.32 )
ge = 0.582
c.2) Dos carriles cargados.
CL
e1 = 5.8m
e2 = 2.2m
P P
P/2 P/2 P/2 P/2
0.6m 1.8m 1.8m 1.8m
0.8m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m

ge X2 = 1.3m
X1 = 3.9m
Xext = 6.5m

Elmer Sejas Catalan

2 6.5 (5.8 + 2.2)
ge = + ·1
6 2 (6.52 + 3.92 + 1.32 )
ge = 0.773
c.3) Tres carriles cargados.
CL
e1 = 5.8m
e3 = - 1.4m
e2 = 2.2m
P P P
P/2 P/2 P/2 P/2 P/2 P/2
0.6m 1.8m 1.8m 1.8m 1.8m 1.8m
0.8m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m

ge X2 = 1.3m
X1 = 3.9m
Xext = 6.5m

3 6.5 (5.8 + 2.2 − 1.4)
ge = + · 0.85
6 2 (6.52 + 3.92 + 1.32 )
ge = 0.733
c.4) Cuatro carriles cargados.

CL
e4 = - 5m
e1 = 5.8m
e3 = - 1.4m
e2 = 2.2m
P P P P
P/2 P/2 P/2 P/2 P/2 P/2 P/2 P/2
0.6m 1.8m 1.8m 1.8m 1.8m 1.8m 1.8m 1.8m
0.8m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m

ge X2 = 1.3m
X1 = 3.9m
Xext = 6.5m

4 6.5 (5.8 + 2.2 − 1.4 − 5)
ge = + · 0.65
6 2 (6.52 + 3.92 + 1.32 )
ge = 0.490
ge = 0.877

Elmer Sejas Catalan
10.6.5.4. Factor de distribución para corte

P
x=1.9m
P/2 P/2

en el apoyo
hv
de
0.8m 2.6m
ge

X 1.9
ge = = = 0.731
S 2.6
ge = 1.2 (0.731) = 0.877
ge = de · gi
Donde:
gi = 0.863 (factor de corte de la viga interior)
de 0.8
de = 0.6 + = 0.6 + = 0.867
3 3
Por lo tanto:
ge = 0.867 (0.863)
ge = 0.748
c) Caso puentes de viga y losa con diafragmas rígidamente conectadas.
El factor se determina con la siguiente expresión:

NL Xext · Σe
ge = + ·m
Nb 2 · ΣX 2

Elmer Sejas Catalan
Donde:
ge = Reacción sobre la viga exterior en términos de carril.

NL = Número de carriles cargados.
Nb = Número de vigas.
e = Excentricidad del camión de diseño o carga de carril respecto del centro de gravedad del
conjunto de vigas.
Xext = Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta la viga
exterior.
X = Distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta cada viga.
m = Factor de presencia múltiple por carriles cargados.
c.1) Un carril cargado.

CL
e1 = 5.8m
P
P/2 P/2
0.6m 1.8m
0.8m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m

ge X2 = 1.3m
X1 = 3.9m
Xext = 6.5m

1 6.5 (5.8)
ge = + · 1.2
6 2 (6.52 + 3.92 + 1.32 )
ge = 0.582
c.2) Dos carriles cargados.
CL
e1 = 5.8m
e2 = 2.2m
P P
P/2 P/2 P/2 P/2
0.6m 1.8m 1.8m 1.8m
0.8m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m

ge X2 = 1.3m
X1 = 3.9m
Xext = 6.5m

Elmer Sejas Catalan

2 6.5 (5.8 + 2.2)
ge = + ·1
6 2 (6.52 + 3.92 + 1.32 )
ge = 0.773
c.3) Tres carriles cargados.
CL
e1 = 5.8m
e3 = - 1.4m
e2 = 2.2m
P P P
P/2 P/2 P/2 P/2 P/2 P/2
0.6m 1.8m 1.8m 1.8m 1.8m 1.8m
0.8m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m

ge X2 = 1.3m
X1 = 3.9m
Xext = 6.5m

3 6.5 (5.8 + 2.2 − 1.4)
ge = + · 0.85
6 2 (6.52 + 3.92 + 1.32 )
ge = 0.733
c.1) Cuatro carriles cargados.
CL
e4 = - 5m
e1 = 5.8m
e3 = - 1.4m
e2 = 2.2m
P P P P
P/2 P/2 P/2 P/2 P/2 P/2 P/2 P/2
0.6m 1.8m 1.8m 1.8m 1.8m 1.8m 1.8m 1.8m
0.8m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m 2.6m

ge X2 = 1.3m
X1 = 3.9m
Xext = 6.5m

4 6.5 (5.8 + 2.2 − 1.4 − 5)
ge = + · 0.65
6 2 (6.52 + 3.92 + 1.32 )
ge = 0.490
ge = 0.877

Elmer Sejas Catalan

MU = 1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 (ML+I + MP L ) · ge
Donde:
MU (+) = 1.25 (33.48) + 1.5 (2.65) + 1.75 (92.76 + 2.75) · 0.877 = 192.41 T n · m
MU (−) = 1.25 (57.52) + 1.5 (4.65) + 1.75 (78.82 + 4.82) · 0.877 = 207.24 T n · m

VU = 1.25 VDC + 1.5 VDW + 1.75 (VL+I + VP L ) · ge
Donde:
VU = 1.25 (22.58) + 1.5 (1.84) + 1.75 (42.16 + 1.9) · 0.877 = 98.61 T n


tenemos:
2.5
z = 4 + 1.2 + = 6.45cm
2
d = 120 − 6.45 = 113.55cm
h =1.20cm
d
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
z

" r #
280 2 (192.41 × 105 )
As (+) = 0.85 45 · 113.55 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 45 · 113.552
As (+) = 48.97 cm2

Elmer Sejas Catalan
Siendo:
p √
fr = 2.01 fc0 = 2.01 280 = 33.63 kg/cm2
I
Sb = = 153455.08 cm3
yb
Donde:
ΣAi · yi 260 · 20 · 110 + 45 · 100 · 50

yb = = = 82.16 cm
ΣAi 260 · 20 + 45 · 100
I = Ii + Ai (yi − yb )2
45 · 1003 260 · 203

I = + 4500(50 − 80.16)2 + + 5200(110 − 80.16)2 =
12 12
153455.08 cm3
b) 1.33MU = 1.33 (192.41) = 255.91 T n · m
MU = 192.41 T n · m > 56.77 T n · m Cumple!!!
- Acero máximo.- Las disposiciones de la AASHTO LRFD eliminan este limite.
U tilizar : 10 φ25
Asumir
eø12 Barra
ø25
11.45cm Z 6.45cm
0.45m

Elmer Sejas Catalan
(10 A) Z = (5 A) · 6.45 + (5 A) · 11.45
Z = 8.95 cm
Por lo tanto:
dpos = 120 − 8.95 = 111.05cm
Con el nuevo valor de "d", el área de acero principal es As = 50.31 cm2, por lo que se
dispondrá:
11 φ25

tenemos:
z
2.5
z = 4 + 1.2 + = 6.45cm
2
d = 120 − 6.45 = 113.55cm
h =1.20cm
d
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2

" r #
280 2 (207.24 × 105 )
As (−) = 0.85 45 · 113.55 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 45 · 113.552
As (−) = 53.16 cm2

Siendo:
p √
fr = 2.01 fc0 = 2.01 280 = 33.63 kg/cm2

Elmer Sejas Catalan
I
St = = 333188.93 cm3
yt
Donde:
yt = h − yb = 120 − 82.16 = 37.84 cm
I = Ii + Ai (yi − yb )2
45 · 1003 260 · 203

I = + 4500(50 − 80.16)2 + + 5200(110 − 80.16)2 =
12 12
12607869 cm3
b) 1.33MU = 1.33 (207.24) = 239.28 T n · m
MU = 207.24 T n · m > 112.05 T n · m Cumple!!!
- Acero máximo.- Las disposiciones de la AASHTO LRFD eliminan este limite.
U tilizar : 11 φ25
Z 6.45cm
11.45cm
13.95cm
Asumir Barra
eø12 ø25
(11 A) Z = (6 A) · 6.45 + (3 A) · 11.45 + (2 A) · 13.95
Z = 9.18 cm
Por lo tanto:
dneg = 120 − 9.18 = 110.82cm
Con el nuevo valor de "d", el acero principal es As = 54.78 cm2 por lo que sigue siendo:
11 φ25

Elmer Sejas Catalan
Armadura de piel. -

0.18 b h 0.18 · 45 · 120
2 (b + h) 2 (45 + 120)
Para el espacio: 1.2 − 0.2 − 0.127 = 0.873m
Ast = 2.95 cm2/m · 0.873 m = 2.58 cm2

Vu = 98.61 T n = 98610.0 kg

p √
Vc = 0.53 fc0 · b · dpos = 0.53 280·, 45 · 111.05
Vc = 44318.59 kg
Vu 98610.0
Vs = − Vc = − 44318.59
φ 0.9
Vs = 65248.1 kg
2 Av fy dpos
s=
Vs
Por lo tanto:
2 (1.13) · 4200 111.05
s= = 16.2 cm
65248.1
s = 16 cm
la viga intermedia:

Elmer Sejas Catalan
Vu
Vc
x
L/2 = 7.75m
L =15.5m
L Vc 44318.59
X= · = 7.75 · = 3.48 m
2 Vu 98610.0

CL
L/2 = 7.75m
2.60m 2.60m 2.55m
1.2m

As min As (-)
4ø25 11ø25
0.2m 0.2m
Barra
e ø10 ø25
c/30
3ø12 3ø12
c/cara
1.0m
c/cara
e ø12 1.0m
c/16
Barra
ø25
As (+) As min
11ø25 4ø25
0.45m 0.45m

Elmer Sejas Catalan
10.7. Diseño de Puente Losa según el procedimiento de analisis del por-

grama CSiBRIDGE
Ejemplo:
de 5 cm de espesor.

Elmer Sejas Catalan
10.7.0.1. Momento ultimo de diseño Viga Interior

- Para el método Estándar.
Viga interior 1
Viga interior 1
Momento Momento
máximo máximo
positivo negativo
Momento Momento
máximo máximo
positivo negativo
Mu (+) = 146.92 T n · m ; Mu (−) = 153, 74 T n · m

- Para el método LRFD.
Viga interior 1
Viga interior 1
Momento Momento
máximo máximo
positivo negativo
Momento Momento
máximo máximo
positivo negativo
Mu (+) = 143.97 T n · m ; Mu (−) = 164.39 T n · m

Elmer Sejas Catalan
10.7.0.2. Cortante ultimo de diseño Viga Interior

Viga interior 1
Viga interior 1
Cortante
máximo
Cortante
máximo
Vu = 82.83 T n
Viga interior 1
Viga interior 1
Cortante
máximo
Cortante
máximo
Vu = 82.32 T n

Elmer Sejas Catalan
10.7.0.3. Momento ultimo de diseño Viga Exterior

Viga exterior
izquierda
Viga exterior
izquierda
Momento Momento
máximo máximo
positivo negativo
Momento Momento
máximo máximo
positivo negativo
Mu (+) = 167.79 T n · m ; Mu (−) = 181.46 T n · m

Viga exterior
izquierda
Viga exterior
izquierda
Momento Momento
máximo máximo
positivo negativo
Momento Momento
máximo máximo
positivo negativo
Mu (+) = 168.29 T n · m ; Mu (−) = 194.52 T n · m

Elmer Sejas Catalan
10.7.0.4. Cortante ultimo de diseño Viga Exterior

Viga exterior
izquierda
Viga exterior
izquierda
Cortante Cortante
máximo máximo
Cortante Cortante
máximo máximo
Vu = 91.68 T n
Viga exterior
izquierda
Viga exterior
izquierda
Cortante Cortante
máximo máximo
Cortante Cortante
máximo máximo
Vu = 93.27 T n

Elmer Sejas Catalan

Para realizar el cálculo del acero, Se sugiere al lector realizar el procedimiento manual y no confiar el
diseño en el software.
10.8. Comparación de resultados

10.8.1. Resultados viga interior
M (+) M (-) V
Método Procedimiento
Tn-m Tn-m Tn
Calculo Manual 149,01 157,27 79,21
ESTANDAR
Calculo con CSiBridge 146,92 153,74 82,83
Calculo Manual 165,14 179,91 91,54
LRFD
Estándar:
Losa Inferior Nervio Interior Nervio Exterior

Mu Vu Vu
Calculo manual 0% 0% 0%
ESTÁNDAR
Calculo con CSiBridge -1,40% -2,24% 4,57%
Calculo manual 10,82% 14,40% 15,57%
LRFD
Calculo con CSiBridge -3,38% 4,53% 3,93%
10.8.2. Resultados viga exterior
M (+) M (-) V
Tn-m Tn-m Tn
Calculo Manual 164,30 179,31 89,98
ESTANDAR
Calculo Manual 192,41 207,24 98,61
LRFD
Estándar:

Mu Vu Vu
ESTÁNDAR
Calculo con CSiBridge 2,12% 1,20% 1,89%
Calculo manual 17,11% 15,58% 9,60%
LRFD
Calculo con CSiBridge 2,43% 8,48% 3,66%

Elmer Sejas Catalan
C APÍTULO 11
PUENTE VIGA CAJÓN
Figura 11.1 – Puente Cajón.

Fuente: Internet
11.1. Introducción
El termino viga cajón puede ser aplicado a elementos con variadas geometrías. Una de las condiciones
básicas es que la sección transversal deba contener una o varias celdas, conectadas o no entre si.
Fundamentalmente deben ser uniones rígidas.
Adicionalmente este termino esta restringido a la situación donde el espesor de las paredes del cajón
sean delgadas respecto a la sección transversal.
Una de las ventajas primordiales de este tipo de puentes, es su gran rigidez torcional, muy útil
en tableros amplios. Una sección hueca optimiza de manera sustancial el uso de los materiales y
adicionalmente en el caso de estructuras de concreto armado el tablero superior se puede utilizar
directamente como losa de rodadura.
El presente capitulo realiza el análisis y diseño de un puente tipo cajón de tres celdas con una longitud
de 26 metros en base a la norma AASHTO contemplando el método ESTANDAR y LRFD, ademas
de realizar las comparaciones utilizando el software CsiBRIDGE V.20.
502
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 11. PUENTE VIGA CAJÓN
11.1.1. Elementos principales de un puente cajón
Postes pasamanos Losa superior
Sistema de apoyos Cajon

Juntas de expansion
Nivel de socavasion
ESTRIBO IZQUIERDO PILA ESTRIBO DERECHO
Figura 11.2 – Elementos de un puente cajón (Vista longitudinal.)
Ancho total del puente
Ancho de calzada Postes

min 0.9m pasamanos
Losa superior 2% 2% Rodadura
Acera
Bordillo
Nervios
Voladizo Losa inferior Separación

del tablero entre nervios
Figura 11.3 – Elementos de un puente cajón (Vista transversal).
11.2. Definición
Como la mayoría de los puentes, el puente a viga tipo cajón se compone principalmente de la estructura
de acero, hormigón pretensado y hormigón armado, los materiales que juegan un papel crucial en la
rigidez de la viga. De manera general los puentes a viga tipo cajón se encuentran en las redes de
autopistas, sino también en los entornos urbanos, facilitando el desplazamiento del transporte público,
como metro. Estos puentes se aplican ampliamente en las zonas que requieren a acomodar puentes
curvados adaptados a las especificidades territoriales.
El tablero de esto tipo de puente es compuesto de un conjunto de vigas tipo cajón. Igualmente existen
los puentes a viga tipo cajón única, estas estructuras parecen ligeramente a los puentes a viga sencilla.
El puente a viga tipo cajón única se basa sobre une viga tipo cajón en forma de U o trapezoidal, de
acuerdo con las recomendaciones de la oficina de diseño.

Elmer Sejas Catalan
11.3. Diseño de Puente Cajón según las especificaciones de la Norma

AASHTO ESTÁNDAR
Diseñar un puente Cajón de 26m de longitud de tramo simple para 2 fajas de tránsito y para el paso
de camiones HS 20, teniendo en cuenta una capa de rodadura de 5cm de espesor.
At
Ac
0.80 0.80
UMSS
0.25 UMSS
0.15
t1
t2
Sv S S S Sv
L = 26.00 m

Elmer Sejas Catalan

Ejemplo 11.1
Solución:

El predimensionamiento está en base a los cajones multicelda.
At
0.80 0.80
Av
t1
hM S' S' S' h
t2
bw bw bw bw
Sv S S S Sv
B

Ancho calzada = 3.65 (3) ≈ 11m
11.3.1.2. Altura del cajón

De acuerdo a la tabla 2.5.6.3-1 de la AASHTO Estándar, tenemos la siguiente ecuación:
hv = 0.060 (26) = 1.56m
hv = 1.8m

Elmer Sejas Catalan
11.3.1.3. Ancho de los nervios

Se sabe que bw > 28cm por lo que asumimos un ancho de:
bw = 0.3m
11.3.1.4. Separación entre nervios

At 10
S= =
#Celdas + 1 3+1
Adoptamos:
S = 2.5 m
11.3.1.5. Separación entre cara de los nervios

S 0 = S − bw = 2.5 − 0.3 = S 0 = 2.2 m
11.3.1.6. Longitud del voladizo
At − S (#Celdas) 10 − 2.5 (3)

Sv = = = 1.25 m
2 2
11.3.1.7. Espesor de la losa superior

s+3
Tramo continuo: t1 >
30
2.5 + 3
t1 = = 0.183m
30
Adoptamos: t1 = 0.20 m
11.3.1.8. Espesor de la losa inferior

Se determina mediante la fórmula:
s
0.15m 6 t2 >
16
s 3.2
t2 = =
16 16
t2 = 0.2 m

Elmer Sejas Catalan
11.3.1.9. Altura de los muros o nervios
hM = h − t1 − t2 = 1.8 − 0.2 − 0.2

hM = 1.4 m
11.3.1.10. Ancho total de losa inferior
B = S (#Celdas) + bw = 2.5 (3) + 0.3

B = 7.8 m

10.00 m
0.80 0.80
8.40 m
0.20
0.20 0.3 0.50
1.40 m 2.20 2.20 2.20 1.80 m
0.20
0.30 0.30 0.30 0.30
2.50 m 2.50 m 2.50 m
7.80 m
Figura 11.6 – Dimnesiones de la sección transversal de la superestructura.
11.3.2. Diseño de la losa tablero (Perpendicular al trafico)

En este punto, obtendremos los esfuerzos últimos para determinar el refuerzo principal perpen-
dicular a la dirección del tránsito, cuya disposición se encontrara en la parte inferior.
Capa rodadura
0.05m
0.20
0.30 0.30
2.20m
2.5m

Elmer Sejas Catalan
Análisis de cargas


Momento por peso propio y asfalto: (Multiplicar por 0.8 debido al factor de continuidad de la
losa).
qpp (s0 )2 480 · 2.22

Mpp ± = 0.8 · = 0.8 · = 290.4 kg · m ≈ 0.29 T n · m
8 8
qasf (s0 )2 110 · 2.22
Masf ± = 0.8 · = 0.8 · = 66.55 kg · m ≈ 0.067 T n · m
8 8
MD ± = 0.29 + 0.067 = 0.36 T n · m

la carga de la llanta mas pesada es P = 7,26 Tn.
Según lo definido por la AASHTO Estándar, 3.24.3.1, tenemos:
P (s0 + 0.61) 7.26 (2.2 + 0.61)

ML ± = 0.8 · = 0.8 ·
9.75 9.75
ML ± = 1.674 T n · m

15
I=
s0 + 38
15
I= = 0.37 > 0.3
2.2 + 38
ML+I = 1.3 ML = 1.3 (1.674)
ML+I ± = 2.176 T n · m

Elmer Sejas Catalan

MU ± = 1.3 (MD + 1.67 ML+I )
MU ± = 1.3 [0.36 + 1.67 (2.176)]
MU ± = 5.19 T n · m

100 cm
3.0cm
z
t = 20cm dpos dneg
z
2.5cm
1.2
2
1.2
2

" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
" r #
280 2 (5.19 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.9 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 100 · 16.92
As = 8.50 cm2
1.22
D = √ 6 0.67
s0
1.22
D=√ = 0.82
0.67
2.2
Asd = D As = 0.67 (8.50)
Asd = 5.70 cm2

Elmer Sejas Catalan

" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
" r #
280 2 (5.19 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.4 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 100 · 16.42
As = 8.79 cm2
Ast = 0.0018 b dpos

Ast = 0.0018 · 100 · 16.4 = 2.95 cm2
As (-) Ast
ø12 c/13 ø10 c/26
0.20
As (+) Asd
ø12 c/13 ø12 c/20
0.30 0.30
2.5m


Elmer Sejas Catalan
min 0.9m Cargas externas:

0.025 Capa rodadura
0.25
0.20 - Carga peatonal = 415 kg/m2
0.60 0.20 - Carga por choque = 750 kg/m
0.80 0.45 - P isada del camin = 7.26 T n
Análisis de cargas

1.10
0.80
P1 0.41
0.25
0.175 0.15 Capa rodadura
0.05m
0.15
0.25
0.15
P2
P3
0.20
P5 A
P4
0.60 0.20 0.30
0.80 0.45

Elmer Sejas Catalan
Peso
(kg/m3)
Acera 0,09 2400 P2 = 216 0,80 172,8
Bordillo 0,056 2400 P3 = 135 0,41 55,35
Losa del volado 0,10 2400 P4 = 240 0,25 60,0
Rodadura 0,015 2200 P5 = 33 0,15 4,95
 = 623,1

MD = 623.1 kg · m = 0.623 T n · m

Según lo definido por la AASHTO Estándar, 3.24.3.1 y debido a las condiciones del puente, se
evaluara la posición de la máxima excentricidad normal de la carga de rueda.
Se asume que la rueda del camión se encuentra a 0.3 m, medidos desde la cara interior del
bordillo, esta medida firma parte del ancho sobre el que circulan los vehículos.
la carga de la llanta sera afectada por el ancho de distribución o ancho efectivo.
Carga vehicular: P = 7260 kg
Ancho efectivo: E = 0.8 x + 1.14 = 0.8 (0.0) + 1.14 = 1.14
P 7260
Nueva carga: P1 = = = 6368.42 kg
E 1.14
0.713
0.775
P1
415 kg/m2
P2
P3 0.30 X 0.25
0.20
A
0.20 0.30
X=0m

Elmer Sejas Catalan


Nueva carga vehicular P1 = 6368,42 X = 0,0 0,0
Carga peatonal P3 = 321,6 0,713 229,3
 = 604,3
ML = 604.3 kg · m = 0.604 T n · m

15
I=
a0 + 38
15
I= = 0.39 > 0.3
0.3 + 38
ML+I = 1.3 ML = 1.3 (0.604) = 0.785 T n · m

MU = 1.3 (MD + 1.67 ML+I )
MU = 1.3 [0.623 + 1.67 (0.785)]

MU = 2.51 T n · m

100 cm
3.0cm
z
t = 20cm dneg

Elmer Sejas Catalan
1.2
2
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
" r #
280 2 (2.51 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.2 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 100 · 16.22
As = 4.01 cm2
Nota.- En vista que la longitud de vuelo es bastante corto, el acero negativo calculado es
menor al de la losa interna del tablero. Por lo tanto asumimos el acero calculado para las losas
internas, es decir:
Nota.- Al igual que el acero principal, adoptamos el armado calculado para las losas
internas, es decir:
Ast = 0.0018 b dpos
Ast = 0.0018 · 100 · 16.4 = 2.95 cm2
ø12 c/20 ø12 c/13
0.20
ø10 c/26 ø12 c/13

Elmer Sejas Catalan
11.3.4. Diseño a flexión longitudinal (Losa Inferior)

A diferencia de un puente Viga T, en un puente Cajón determinamos los esfuerzos a flexión de
toda la superestructura.
10.00 m
0.80 0.80
300 kg/m 8.40 m 300 kg/m
415 kg/m2 415 kg/m2
0.20
0.20 0.3 0.50
1.40 m 2.20 2.20 2.20 1.80 m
0.20
0.30 0.30 0.30 0.30
2.50 m 2.50 m 2.50 m
7.80 m
Análisis de cargas

La cuantificación de cargas sera analizada en base a cargas distribuidas linealmente.
Postes pasamanos: #P ostes · P eso = 2 (300) = 600 kg/m
Bordillos: #Bordillos · P eso = 2 (216) = 432 kg/m
Aceras: #Aceras · P eso = 2 (135) = 270 kg/m
Rodadura: Area · γasf = (0.05 · 8.4) · 2200 = 924 kg/m
Losa superior: Area · γc = (0.20 · 8.8) · 2400 = 4224 kg/m
Nervios: #N ervios · Area · γc = 4 (0.3 · 1.4) · 2400 = 4032 kg/m
Losa inferior: Area · γc = (0.2 · 7.8) · 2400 = 3744 kg/m
qD = 14226 kg/m = 14.23 T n/m
q = 14.23 Tn/m
D
L = 26.0m

Elmer Sejas Catalan
Momentos por carga muerta:

qD L2 14.23 · 262
MD = =
8 8
MD = 1202.44 T n · m

Para longitudes aproximadamente mayores a 12m, el Tridem de Diseño produce mayores es-
fuerzos que el Camión de diseño, por lo que procedemos a realizar el análisis con respecto al
Tridem de Diseño, que para 2 eje de llantas o 2 fila de ruedas, el esquema queda definido de la
siguiente manera:
CL
4.3m 4.3m
L/2 = 13 m L/2 = 13 m
X = 0.715m
P/4 = 3.63 Tn P = 14.52 Tn P = 14.52 Tn
2
2.25 P L
ML = + X − 4.3 P
L 2
2
2.25 (14.52) 26
ML = + 0.715 − 4.3 (14.52)
26 2
ML = 173.92 T n · m
Como se mencionó anteriormente, para un Puente Cajón el análisis de los esfuerzos últimos
es de toda la superestructura, entonces a efectos de considerar todos los camiones aplicados
en cada carril, multiplicamos los valores que se muestran en los diagramas por el número de
carriles y por el factor de reducción.
# Carriles = 3
m = Factor de reducción para dos carriles = 1
Momento por carga viva vehicular:
ML = 173.92 (#Carriles) · m = 173.92 (2) · 1

ML = 347.84 T n · m

Elmer Sejas Catalan

15
I=
L + 38
15
I= = 0.234 < 0.3
26 + 38
Se usara el 23.4 % de la carga viva para analizar el impacto, por lo tanto los esfuerzos por carga
viva vehicular mas su impacto es:
Para momento:
ML+I = 1.234 ML = 1.234 (347.84)
ML+I (−) = 429.23 T n · m
11.3.4.4. Carga viva peatonal
qP L = carga · ancho · #aceras = 415 · 0.8 · 2 = 664 kg/m = 0.664 T n/m
q = 0.664 Tn/m
PL
L = 26.0m
Momento por carga peatonal:
qP L L2 0.664 · 262
MP L = =
8 8
MP L = 56.11 T n · m

MU = 1.3 [MD + 1.67 (ML+I + MP L )]
MU = 1.3 [1202.44 + 1.67 (429.23 + 56.11)]

MU = 2667.74 T n · m

Elmer Sejas Catalan

En un puente cajón, el elemento de la superestructura que resiste los esfuerzos a flexión es la
losa inferior.
0.20
B = 7.80 m
Acero de refuerzo
paralelo al trafico
Estimando que utilizaremos barras de 25mm y recubrimiento r = 4.0 cm tenemos:
B = 7.8 m = 780 cm
2.5
z =4+ = 5.25cm
2
d h = 1.8m
d = 180 − 5.25 = 174.75cm
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 B d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 B d2
z

" r #
280 2 (2667.74 × 105 )
As = 0.85 · · 780 · 174.75 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 780 · 174.752
As(+) = 415.01 cm2

- Acero mínimo.- La AASHTO recomienda un 0.4 % del área de la losa como área de
acero mínimo:
0.4
Asmin = 0.4 % (Area losa) = · 780 · 20 = 62.4 cm2
100
Por lo tanto: Asmin 6 As Cumple...!
Entonces trabajamos con: As = 415.01 cm2

Elmer Sejas Catalan
Calculo del espaciamiento:
El area de una barra de 25mm es Asv = 4.91cm2

Asv · B 4.91 · 780
s= = = 9.23 cm
As 415.01
Por lo tanto, para la losa inferior, adoptamos el acero principal:
U tilizar : φ25 c/10

Como la armadura principal es paralelo al tráfico, entonces usamos la siguiente ecuación:
0.552
D = √ 6 0.5
L
0.552
D= √ = 0.11 6 0.5
26
Asd = D · As = 0.11 (415.01) = 45.65 cm2


Asv · B 1.13 · 780
s= = = 19.31 cm
As 45.65
Por lo tanto, para la losa inferior, adoptamos el acero de distribución:
11.3.5. Diseño del nervio interior

Tomamos como ancho efectivo el ancho tributario del nervio:
Capa rodadura
2.50m 0.05m
0.20
1.80 m 1.40 m
0.20
1.1m 1.1m
0.30
Análisis de cargas

Elmer Sejas Catalan

Peso propio: Area · γc = 1.42 · 2400 = 3408 kg/m = 34.41 T n/m
Rodadura: Area · γc = 0.125 · 2200 = 275 kg/m = 0.28 T n/m
qD = 3.69 T n/m
q = 3.69 Tn/m
D
L = 26.0m
qD L qD L
VD = ____ VD = ____
2 2
Cortante por carga muerta:

qD · L 3.69 · 26
VD = =
2 2
VD = 47.97 T n

El diagrama de corte producido por la carga viva vehicular, lo obtenemos posicionando al Tri-
dem de la siguiente manera:
P = 14.52 Tn P = 14.52 Tn P/4 = 3.63 Tn

4.3m 4.3m
B
L = 26 m
VL

Elmer Sejas Catalan
Realizando sumatoria de momento respecto al punto "B", tenemos:

P
P (L) + P (L − 4.3) + (L − 8.6) = VL (L)
4
14.52 (26) + 14.52 (21.7) + 3.63 (17.4)
VL =
26
VL = 29.07 T n

15
I=
L + 38
15
I= = 0.234 < 0.3
26 + 38
Se usara el 23.4 % de la carga viva para analizar el impacto, por lo tanto los esfuerzos de corte
por carga viva vehicular mas su impacto es:
VL+I = 1.234 VL = 1.234 (29.07) = 35.87 T n
11.3.5.4. Factores de distribución Interno

P
P/2 P/2 P/2

0.6m 1.8m 1.2m
S = 2.50 m
Fi
El factor interno se determina en base a la siguiente expresión:
fi = 0.496 s = 0.496 (2.5)
fi = 1.24

VU = 1.3 [VD + 1.67 VL+I · fi ]
Donde:
VU = 1.3 [47.97 + 1.67 (17.94) · 1.24] = 110.64 T n

Elmer Sejas Catalan

Vu = 110.66 T n = 110660.0 kg

p √
Vc = 0.53 fc0 · b · d = 0.53 280 · 30 · 174.75
Vc = 46493.62 kg
Vu 110660.0
Vs = − Vc = − 46493.62
φ 0.85
Vs = 83694.62 kg
2 Av fy d
s=
Vs
Por lo tanto:
2 (1.13) · 4200 174.75

s= = 19.82 cm
83694.62
Por lo tanto:
U tilizar : e φ12 c/18
la viga intermedia:
Vu
Vc
L/2 = 13m
L = 26m

Elmer Sejas Catalan
L Vc 46493.62
X= · = 13 · = 5.1 m
2 Vu 117790.0
CL
L/2 = 13m
4.5m 4.5m 4.0m
1.8m
Armadura de piel. -
Ask = 0.1 (d − 76)

Ask = 0.1(174.75 − 76) = 9.88 cm2
Utilizando varillas de 12mm , conocemos que: Asv = 1.13cm2
Asv · hM
s=
Ask
1.13 (140)
s= = 16 cm
9.88
Por lo tanto:

- En los apoyos: - En los tramos
0.20 0.20
e ø12 c/18 e ø10 c/30
h = 1.8m h = 1.8m
hM = 1.40 m hM = 1.40 m
ø12 c/16 ø12 c/16
0.20 0.20

Elmer Sejas Catalan
11.3.6. Diseño del nervio exterior

300 kg/m
1.70m
415 kg/m2
0.25 Capa rodadura
0.15 0.05m
0.20
0.20 0.3
1.80 m 1.40 m
0.20
1.1m
0.30
Análisis de cargas

Rodadura: Area · γc = 0.085 · 2200 = 187 kg/m = 0.187 T n/m
Postes pasamanos: = 300 kg/m = 0.3 T n/m
qD = 3.44 T n/m
q = 3.44 Tn/m
D
L = 26.0m
qD L qD L
VD = ____ VD = ____
2 2

qD · L 3.44 · 26
VD = =
2 2
VD = 44.72 T n

Elmer Sejas Catalan

P = 14.52 Tn P = 14.52 Tn P/4 = 3.63 Tn

4.3m 4.3m
B
L = 26 m
VL
P
P (L) + P (L − 4.3) + (L − 8.6) = VL (L)
4
14.52 (26) + 14.52 (21.7) + 3.63 (17.4)
VL =
26
VL = 29.07 T n

15
I=
L + 38
15
I= = 0.234 < 0.3
26 + 38
Se usara el 23.4 % de la carga viva para analizar el impacto, por lo tanto los esfuerzos de corte
por carga viva vehicular mas su impacto es:
VL+I = 1.234 VL = 1.234 (29.07)

VL+I = 35.87 T n

Elmer Sejas Catalan
11.3.6.4. Factores de distribución Externo
P/2 P/2 P/2

0.6m 1.8m 1.2m
1.10 2.20
We = 2.50m
fe
El factor interno se determina en base a la siguiente expresión:
fe = 0.496 We = 0.496 (2.5)
fe = 1.24

VU = 1.3 [VD + 1.67 (VL+I + VP L ) · fe ]
Donde:
VU = 1.3 [44.72 + 1.67 (17.94 + 4.32) · 1.24] = 117.79 T n

Vu = 117.79 T n = 117790.0 kg

p √
Vc = 0.53 fc0 · b · d = 0.53 280·, 30 · 174.75
Vc = 46493.62 kg
Vu 117790.0
Vs = − Vc = − 46493.62
φ 0.85

Elmer Sejas Catalan
Vs = 92082.84 kg
2 Av fy d
s=
Vs
Por lo tanto:
2 (1.13) · 4200 174.75

s= = 18.01 cm
92082.84
Por lo tanto:
la viga intermedia:
Vu
Vc
L/2 = 13m
L = 26m
L Vc 46493.62
X= · = 13 · = 5.1 m
2 Vu 117790.0
CL
L/2 = 13m
4.5m 4.5m 4.0m
1.8m

Elmer Sejas Catalan
Armadura de piel. -
Ask = 0.1 (d − 76)

Ask = 0.1(174.75 − 76) = 9.88 cm2
Asv · hM
s=
Ask
1.13 (140)
s= = 16 cm
9.88
Por lo tanto:

0.20 0.20
e ø12 c/18 e ø10 c/30
h = 1.8m h = 1.8m
hM = 1.40 m hM = 1.40 m
ø12 c/16 ø12 c/16
0.20 0.20

Elmer Sejas Catalan
11.4. Diseño de de Puente Cajón según las especificaciones de la Norma

AASHTO LRFD
Diseñar un puente Cajón de 26m de longitud de tramo simple para 2 fajas de tránsito y para el paso
de camiones HL 93K, teniendo en cuenta una capa de rodadura de 5cm de espesor.
At
Ac
0.80 0.80
UMSS
0.25 UMSS
0.15
t1
t2
Sv S S S Sv
L = 26.00 m

Elmer Sejas Catalan

Ejemplo 11.2
Solución:

El predimensionamiento está en base a los cajones multicelda.
At
0.80 0.80
Av
t1
hM S' S' S' h
t2
bw bw bw bw
Sv S S S Sv
B

Ancho calzada = 3.65 (3) ≈ 11m
11.4.1.2. Altura del cajón

De acuerdo a la tabla 2.5.6.3-1 de la AASHTO Estándar, tenemos la siguiente ecuación:
hv = 0.060 (26) = 1.56m
hv = 1.8m

Elmer Sejas Catalan
11.4.1.3. Ancho de los nervios

Se sabe que bw > 28cm por lo que asumimos un ancho de:
bw = 0.3m
11.4.1.4. Separación entre nervios

At 10
S= =
#Celdas + 1 3+1
Adoptamos:
S = 2.5 m
11.4.1.5. Separación entre cara de los nervios

S 0 = S − bw = 2.5 − 0.3 = 2.2 m
11.4.1.6. Longitud del voladizo
At − S (#Celdas) 10 − 2.5 (3)

Sv = = = 1.25 m
2 2
11.4.1.7. Espesor de la losa superior

s+3
Tramo continuo: t1 >
30
2.5 + 3
t1 = = 0.183m
30
Adoptamos:
t1 = 0.20 m
11.4.1.8. Espesor de la losa inferior

Se determina mediante la fórmula:
s
0.15m 6 t2 >
16
s 3.2
t2 = =
16 16
t2 = 0.2 m

Elmer Sejas Catalan
11.4.1.9. Altura de los muros o nervios
hM = h − t1 − t2 = 1.8 − 0.2 − 0.2

hM = 1.4 m
11.4.1.10. Ancho total de losa inferior
B = S (#Celdas) + bw = 2.5 (3) + 0.3

B = 7.8 m

10.00 m
0.80 0.80
8.40 m
0.20
0.20 0.3 0.50
1.40 m 2.20 2.20 2.20 1.80 m
0.20
0.30 0.30 0.30 0.30
2.50 m 2.50 m 2.50 m
7.80 m
Figura 11.9 – Dimnesiones de la sección transversal de la superestructura.
11.4.2. Diseño de la losa tablero (Perpendicular al trafico)

En este punto, obtendremos los esfuerzos últimos para determinar el refuerzo principal perpen-
dicular a la dirección del tránsito, cuya disposición se encontrara en la parte inferior.
Capa rodadura
0.05m
0.20
0.30 0.30
2.20m
2.5m

Elmer Sejas Catalan
Análisis de cargas


Momento por peso propio: (Multiplicar por 0.8 debido al factor de continuidad de la losa).
qDC (s0 )2 480 · 2.22

MDC ± = 0.8 · = 0.8 ·
8 8
MDC ± = 290.4 kg · m ≈ 0.29 T n · m
11.4.2.2. Carga por rodadura


Momento por rodadura: (Multiplicar por 0.8 debido al factor de continuidad de la losa).
qDW (s0 )2 110 · 2.22

MDW ± = 0.8 · = 0.8 ·
8 8
MDW ± = 66.55 kg · m ≈ 0.067 T n · m

Los efectos por carga viva pueden ser determinados modelando el tablero como viga apoyada
en soportes fijos.
Para determinar el momento por caga viva por ancho unitario, utilizamos la Tabla A4-1 (AASH-
TO LRFD), que contiene valores de los momentos positivos y negativos por ancho de faja uni-
tario de tableros con diferentes espaciamientos entre vigas y con diferentes distancias de la
sección de diseño hacia al centro de la viga para momento negativo.
Para obtener el momento positivo en este ejemplo la separación entre vigas es 2.5m, para el
momento negativo del tablero sobre las vigas internas el valor de la distancia desde el eje de la
viga hasta la sección de diseño es 0.0m.

Elmer Sejas Catalan

S Positivo
[Tn-m] 0.00 m 0.075 m 0.15 m 0.225 m 0.30 m 0.45 m 0.6 m
1.3 m 2.155 1.195 1.047 0.912 0.811 0.729 0.618 0.558
1.4 m 2.142 1.442 1.245 1.054 0.912 0.782 0.608 0.522
1.5 m 2.147 1.664 1.431 1.195 1.018 0.840 0.593 0.535
1.6 m 2.161 1.876 1.609 1.342 1.125 0.915 0.603 0.437
2.3 m 2.524 2.901 2.525 2.149 1.772 1.486 0.926 0.821
2.4 m 2.600 2.971 2.592 2.213 1.833 1.571 1.108 0.952
2.5 m 2.683 3.031 2.650 2.269 1.888 1.637 1.264 1.084
2.6 m 2.776 3.082 2.699 2.318 1.935 1.680 1.393 1.211
2.7 m 2.867 3.129 2.745 2.363 1.980 1.709 1.500 1.337
MLL+IM + = 2.683 T n · m
MLL+IM − = 3.031 T n · m

Para el momento positivo:
MU + = 1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM

MU + = 1.25 (0.29) + 1.5 (0.067) + 1.75 (2.683)
MU + = 5.16 T n · m
MU − = 1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM

MU − = 1.25 (0.29) + 1.5 (0.067) + 1.75 (3.031)
MU − = 5.77 T n · m

100 cm
3.0cm
z
t = 20cm dpos dneg
z
2.5cm
1.2
2

Elmer Sejas Catalan
1.2
2
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 bd 1 − 1−
fy φ 0.85 fc0 b d2
" r #
280 2 (5.16 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.9 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 100 · 16.92
As = 8.45 cm2
Siendo:
p √
fr = 2.01 fc0 = 2.01 280 = 33.63 kg/cm2
I
Sb = = 6666.67 cm3
yb
Donde:
t 20
yb = = = 10 cm
2 2
b t3 100 · 203
I= = = 66666.67 cm4
12 12
b) 1.33MU = 1.33 (5.16) = 6.68 T n · m
MU = 5.16 T n · m > 2.47 T n · m Cumple!!!

1.22
D = √ 6 0.67
s0

Elmer Sejas Catalan
1.22
D=√ = 0.82
0.67
2.2
Asd = D As = 0.67 (8.45)
Asd = 5.66 cm2

" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
" r #
280 2 (5.77 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.4 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 100 · 16.42
As = 9.83 cm2
0.18 b h 0.18 · 840 · 20
2 (b + h) 2 (840 + 20)
As (-) Ast
ø12 c/11 ø10 c/30
0.20
As (+) Asd
ø12 c/13 ø12 c/20
0.30 0.30
2.5m

Elmer Sejas Catalan

min 0.9m Cargas externas:

0.025 Capa rodadura
0.25
0.20 - Carga peatonal = 415 kg/m2
0.60 0.20 - Carga por choque = 750 kg/m
0.80 0.45 - P isada del camin = 7.26 T n
Análisis de cargas
11.4.3.1. Carga muerta y rodadura

1.10
0.80
P1 0.41
0.25
0.175 0.15 Capa rodadura
0.05m
0.15
0.25
0.15
P2
P3
0.20
P5 A
P4
0.60 0.20 0.30
0.80 0.45

Elmer Sejas Catalan
Peso
(kg/m3)
Acera 0,09 2400 P2 = 216 0,80 172,8
Bordillo 0,056 2400 P3 = 135 0,41 55,35
Losa del volado 0,10 2400 P4 = 240 0,25 60,0
 = 618,15

MDC = 618.15 kg · m = 0.618 T n · m
Peso
(kg/m3)
Rodadura 0,015 2200 P5 = 33 0,15 4,95
Momento total por carga de rodadura:

MDW = 4.95 kg · m = 0.005 T n · m

Al igual que para la losa tablero, utilizamos la Tabla A4-1 (AASHTO LRFD), que para el mo-
mento negativo en el volado, distancia desde el eje de la viga hasta la sección de diseño es la
mitad del ancho de la viga, es decir 0.225m.

S Positivo
[Tn-m] 0.00 m 0.075 m 0.15 m 0.225 m 0.30 m 0.45 m 0.6 m
1.3 m 2.155 1.195 1.047 0.912 0.811 0.729 0.618 0.558
1.4 m 2.142 1.442 1.245 1.054 0.912 0.782 0.608 0.522
1.5 m 2.147 1.664 1.431 1.195 1.018 0.840 0.593 0.535
1.6 m 2.161 1.876 1.609 1.342 1.125 0.915 0.603 0.437
2.4 m 2.600 2.971 2.592 2.213 1.833 1.571 1.108 0.952
2.5 m 2.683 3.031 2.650 2.269 1.888 1.637 1.264 1.084
2.6 m 2.776 3.082 2.699 2.318 1.935 1.680 1.393 1.211
2.7 m 2.867 3.129 2.745 2.363 1.980 1.709 1.500 1.337
2.8 m 2.959 3.166 2.784 2.401 2.038 1.775 1.585 1.459

MLL+IM − = 2.269 T n · m

Elmer Sejas Catalan
11.4.3.3. Carga peatonal y por choque

Aplicamos el análisis de momentos respecto al punto A.
0.713
0.775
415 kg/m2
P2
P1 0.25
0.20
A
0.20 0.30


Carga peatonal P1 = 321,6 0,713 229,3
 = 604,3
MP L = 604.3 kg · m = 0.604 T n · m

MU − = 1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 MLL+IM + 1.75 MP L
MU − = 1.25 (0.618) + 1.5 (0.005) + 1.75 (2.269) + 1.75 (0.604)

MU − = 5.81 T n · m

Elmer Sejas Catalan

100 cm
3.0cm
z
t = 20cm dneg
1.2
2
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 b d2
" r #
280 2 (5.81 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.4 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 100 · 16.42
As = 9.90 cm2
Nota.- Al igual que el acero principal, adoptamos el armado calculado para las losas
internas, es decir:
0.18 b h 0.18 · 840 · 20

2 (b + h) 2 (840 + 20)

Elmer Sejas Catalan
ø12 c/20 ø12 c/11
0.20
ø10 c/30 ø12 c/13
11.4.4. Diseño a flexión longitudinal (Losa Inferior)

A diferencia de un puente Viga T, en un puente Cajón determinamos los esfuerzos a flexión de
toda la superestructura.
10.00 m
0.80 0.80
300 kg/m 8.40 m 300 kg/m
415 kg/m2 415 kg/m2
0.20
0.20 0.3 0.50
1.40 m 2.20 2.20 2.20 1.80 m
0.20
0.30 0.30 0.30 0.30
2.50 m 2.50 m 2.50 m
7.80 m
Análisis de cargas

Postes pasamanos: #P ostes · P eso = 2 (300) = 600 kg/m
Bordillos: #Bordillos · P eso = 2 (216) = 432 kg/m
Aceras: #Aceras · P eso = 2 (135) = 270 kg/m

Elmer Sejas Catalan
Losa superior: Area · γc = (0.20 · 8.8) · 2400 = 4224 kg/m
Nervios: #N ervios · Area · γc = 4 (0.3 · 1.4) · 2400 = 4032 kg/m
Losa inferior: Area · γc = (0.2 · 7.8) · 2400 = 3744 kg/m
qDC = 13302 kg/m = 13.30 T n/m
q = 13.30 Tn/m
DC
L = 26.0m
Momentos por carga muerta:
qDC L2 13.30 · 262

MDC = =
8 8
MDC = 1123.85 T n · m
11.4.4.2. Carga por Rodadura

Rodadura: qDW = Area · γasf = (0.05 · 8.4) · 2200

qDW = 924 kg/m = 0.924 T n/m
q = 0.924 Tn/m
DW
L = 26.0m
Momentos por carga de rodadura:
qDW L2 0.924 · 262

MDW = =
8 8
MDW = 78.08 T n · m

Elmer Sejas Catalan
11.4.4.3. Carga viva Vehicular

La carga viva vehicular contempla la carga del camión, carga de carril y la carga de impacto.
Camión de diseño:
Para longitudes aproximadamente mayores a 12m, el Tridem de Diseño produce mayores es-
fuerzos que el Camión de diseño, por lo que procedemos a realizar el análisis con respecto al
Tridem de Diseño, que para 2 eje de llantas o 2 fila de ruedas, el esquema queda definido de la
siguiente manera:
CL
4.3m 4.3m
L/2 = 13 m L/2 = 13 m
X = 0.715m
P/4 = 3.63 Tn P = 14.52 Tn P = 14.52 Tn
2
2.25 P L
ML = + X − 4.3 P
L 2
2
2.25 (14.52) 26
ML = + 0.715 − 4.3 (14.52)
26 2
ML = 173.92 T n · m
Carga de carril:
La norma AASTHO LRFD considera una carga distribuida de 0.952 Tn/m, es decir:
q = 0.952 Tn/m
LS
L = 26.0m
Momentos por carga de carril:

qLS L2 0.952 · 262
MLS = =
8 8
MLS = 80.44 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Carga de impacto
La norma considera una carga de impacto del 33 % de la carga viva vehicular, es decir:
MIM = 0.33ML = 0.33(173.92)
MIM = 57.39 T n · m
Por lo tanto, la carga viva vehicular con su impacto y mas la carga de carril es:
MLL+IM = 173.92 + 80.44 + 57.39
MLL+IM = 319.75 T n · m
Ya es de conocimiento, que para un Puente Cajón el análisis de los esfuerzos últimos es de

toda la superestructura, entonces a efectos de considerar todos los camiones aplicados en cada
carril, multiplicamos el valor por el número de carriles y por el factor de presencia múltiple.
# Carriles = 2
m = Factor de reducción para dos carriles = 1
Momento por carga viva vehicular total sobre la losa inferior:
MLL+IM = 319.75 (#Carriles) · m = 319.75 (2) · 1
MLL+IM = 639.50 T n · m
qP L = carga · ancho · #aceras = 415 · 0.8 · 2 = 664 kg/m = 0.664 T n/m
q = 0.664 Tn/m
PL
L = 26.0m
qP L L2 0.664 · 262
MP L = =
8 8
MP L = 56.11 T n · m

Elmer Sejas Catalan

MU = 1.25 MDC + 1.5 MDW + 1.75 ML+I + 1.75 MP L
MU = 1.25 (1123.85) + 1.5 (78.08) + 1.75 (639.50) + 1.75 (56.11)

MU = 2739.25 T n · m

En un puente cajón, el elemento de la superestructura que resiste los esfuerzos a flexión es la
losa inferior.
0.20
B = 7.80 m
Acero de refuerzo
paralelo al trafico
Estimando que utilizaremos barras de 25mm y recubrimiento r = 4.0 cm tenemos:
B = 7.8 m = 780 cm
2.5
z =4+ = 5.25cm
2
d h = 1.8m
d = 180 − 5.25 = 174.75cm
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 B d 1 − 1 −
fy φ 0.85 fc0 B d2
z

" r #
280 2 (2739.25 × 105 )
As = 0.85 · · 780 · 174.75 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 280 · 780 · 174.752
As(+) = 426.46 cm2

Elmer Sejas Catalan
- Acero mínimo.- La AASHTO recomienda un 0.4 % del área de la losa como área de
acero mínimo:
0.4
Asmin = 0.4 % (Area losa) = · 780 · 20 = 62.4 cm2
100
Por lo tanto: Asmin 6 As Cumple...!
Entonces trabajamos con: As = 426.46 cm2

Asv · B 4.91 · 780
s= = = 8.98 cm
As 426.46
Por lo tanto, para la losa inferior, adoptamos el acero principal:
Como la armadura principal es paralelo al tráfico, entonces usamos la siguiente ecuación:

0.552
D = √ 6 0.5
L
0.552
D= √ = 0.11 6 0.5
26
Asd = D · As = 0.11 (426.46) = 46.91 cm2

Asv · B 1.13 · 780
s= = = 18.79 cm
As 46.91
Por lo tanto, para la losa inferior, adoptamos el acero de distribución:

Elmer Sejas Catalan
11.4.5. Diseño del nervio interior

Tomamos como ancho efectivo el ancho tributario del nervio:
Capa rodadura
2.50m 0.05m
0.20
1.80 m 1.40 m
0.20
1.1m 1.1m
0.30
Análisis de cargas

q = 3.41 Tn/m
DW
L = 26.0m
qDW L qDW L
VDW = _____ VDW = _____
2 2
qDC · L 3.41 · 26
VDC = =
2 2
VDC = 44.33 T n

Rodadura: Area · γasf = (0.05 · 2.5) · 2200 = 275 kg/m = 0.275 T n/m

Elmer Sejas Catalan
q = 3.41 Tn/m
DW
L = 26.0m
qDW L qDW L
VDW = _____ VDW = _____
2 2

qDW L 0.275 · 26
VDW = =
2 2
VDW = 3.58 T n

P = 14.52 Tn P = 14.52 Tn P/4 = 3.63 Tn

4.3m 4.3m
B
L = 26 m
VL

P
P (L) + P (L − 4.3) + (L − 8.6) = VL (L)
4
14.52 (26) + 14.52 (21.7) + 3.63 (17.4)
VL =
26
VL = 29.07 T n

Elmer Sejas Catalan
Carga de carril:
q = 0.952 Tn/m
LS
L = 26.0m
q____
D L q____
D L
VD = VD =
2 2
Cortante por carga de carril:
qLS · L 0.952 · 26
VLS = =
2 2
VLS = 12.38 T n
Carga de impacto
VIM = 0.33VL = 0.33(29.07)
VIM = 9.59 T n · m
VLL+IM = 29.07 + 12.38 + 9.59
VLL+IM = 51.04 T n · m
11.4.5.4. Factores de distribución para corte en Nervio Interno
P/2 P/2 P/2

0.6m 1.8m 1.2m
d = 1.7475m
S = 2.50 m
gi

Elmer Sejas Catalan
s 0.6 d 0.1
gi = +
2.9 L
0.6
1.7475 0.1

2.5
gi = +
2.9 26
gi = 0.698
s 0.9 d 0.1
gi = +
2.2 L
0.9
1.7475 0.1

2.5
gi = +
2.2 26
gi = 0.856
El factor mas critico para corte, es:
gi = 0.856

VU = 1.25 VDC + 1.5 VDW + 1.75 VLL+IM · gi

Donde:
VU = 1.25 (44.73) + 1.5 (3.58) + 1.75 (51.04) · 0.856] = 137.74 T n

Vu = 137.83 T n = 137830.0 kg
p √
Vc = 0.53 fc0 · b · d = 0.53 280 · 30 · 174.75
Vc = 46493.62 kg
Vu 110660.0
Vs = − Vc = − 46493.62
φ 0.85
Vs = 83694.62 kg
2 Av fy d
s=
Vs

Elmer Sejas Catalan
Por lo tanto:
2 (1.13) · 4200 174.75

s= = 19.82 cm
83694.62
Por lo tanto:
la viga intermedia:
Vu
Vc
L/2 = 13m
L = 26m
L Vc 46493.62
X= · = 13 · = 5.1 m
2 Vu 117790.0
CL
L/2 = 13m
4.5m 4.5m 4.0m
1.8m
Armadura de piel. -
Ask = 0.1 (d − 76)

Ask = 0.1(174.75 − 76) = 9.88 cm2

Elmer Sejas Catalan

Asv · hM
s=
Ask
1.13 (140)
s= = 16 cm
9.88
Por lo tanto:

0.20 0.20
e ø12 c/18 e ø10 c/30
h = 1.8m h = 1.8m
hM = 1.40 m hM = 1.40 m
ø12 c/16 ø12 c/16
0.20 0.20
11.4.6. Diseño del nervio exterior

300 kg/m
1.70m
415 kg/m2
0.25 Capa rodadura
0.15 0.05m
0.20
0.20 0.3
1.80 m 1.40 m
0.20
1.1m
0.30
Análisis de cargas

Elmer Sejas Catalan

Postes pasamanos: = 300 kg/m = 0.3 T n/m
qD = 3.252 T n/m
q = 3.252 Tn/m
DC
L = 26.0m
qDC L qDC L
VDC = _____ VDC = _____
2 2

qD · L 3.252 · 26
VD = =
2 2
VD = 42.28 T n

Rodadura: qDW = Area · γasf = (0.05 · 1.7) · 2200
qDW = 187 kg/m = 0.187 T n/m
q = 0.187 Tn/m
DW
L = 26.0m
qDW L qDW L
VDW = _____ VDW = _____
2 2

qDW L 0.187 · 26
VDW = =
2 2
VDW = 2.43 T n

Elmer Sejas Catalan

P = 14.52 Tn P = 14.52 Tn P/4 = 3.63 Tn

4.3m 4.3m
B
L = 26 m
VL
P
P (L) + P (L − 4.3) + (L − 8.6) = VL (L)
4
14.52 (26) + 14.52 (21.7) + 3.63 (17.4)
VL =
26
VL = 29.07 T n
Carga de carril:
q = 0.952 Tn/m
LS
L = 26.0m
q____
D L q____
D L
VD = VD =
2 2
Cortante por carga de carril:
qLS · L 0.952 · 26
VLS = =
2 2
VLS = 12.38 T n

Elmer Sejas Catalan
Carga de impacto
VIM = 0.33VL = 0.33(29.07)
VIM = 9.59 T n · m
VLL+IM = 29.07 + 12.38 + 9.59
VLL+IM = 51.04 T n · m
qP L = carga · ancho = 415 · 0.8 = 332 kg/m = 0.332 T n/m
q = 0.664 Tn/m
PL
L = 26.0m

qP L L 0.332 · 26
VP L = =
2 2
VP L = 4.32 T n · m
11.4.6.5. Factores de distribución para corte en Nervio Externo

P
x=1.45m
P/2 P/2
en el apoyo
1.10 2.20
de
0.45m 2.5m
ge

Elmer Sejas Catalan

X 1.45
ge = = = 0.58
S 2.5
ge = 1.2 (0.58) = 0.696
ge = de · gi
Donde:
gi = 0.856 (factor de momento para viga interior)
de 0.45
e = 0.6 + = 0.6 + = 0.75
3 3
Por lo tanto:
ge = 0.78 (0.856)
ge = 0.642

VU = 1.25 VDC + 1.5 VDW + 1.75 (VLL+IM + VP L ) · gi ]
Donde:
VU = 1.25 (42.28) + 1.5 (2.43) + 1.75 (51.04 + 4.32) · 0.696] = 123.92 T n

Vu = 117.79 T n = 117790.0 kg

p √
Vc = 0.53 fc0 · b · d = 0.53 280·, 30 · 174.75
Vc = 46493.62 kg
Vu 117790.0
Vs = − Vc = − 46493.62
φ 0.85

Elmer Sejas Catalan
Vs = 92082.84 kg
2 Av fy d
s=
Vs
Por lo tanto:
2 (1.13) · 4200 174.75

s= = 18.01 cm
92082.84
Por lo tanto:
la viga intermedia:
Vu
Vc
L/2 = 13m
L = 26m
L Vc 46493.62
X= · = 13 · = 5.1 m
2 Vu 117790.0
CL
L/2 = 13m
4.5m 4.5m 4.0m
1.8m

Elmer Sejas Catalan
Armadura de piel. -
Ask = 0.1 (d − 76)

Ask = 0.1(174.75 − 76) = 9.88 cm2
Asv · hM
s=
Ask
1.13 (140)
s= = 16 cm
9.88
Por lo tanto:

0.20 0.20
e ø12 c/18 e ø10 c/30
h = 1.8m h = 1.8m
hM = 1.40 m hM = 1.40 m
ø12 c/16 ø12 c/16
0.20 0.20

Elmer Sejas Catalan
11.5. Diseño de Puente Losa según el procedimiento de analisis del por-

grama CSiBRIDGE
Ejemplo:
de 5 cm de espesor.

Elmer Sejas Catalan
11.5.0.1. Momento ultimo de diseño Losa Inferior

Toda la
superestructura
Momento
máximo
positivo
Mu = 2651.75 T n · m
Toda la
superestructura
Momento
máximo
positivo
Mu = 2745.51 T n · m

Elmer Sejas Catalan
11.5.0.2. Cortante ultimo de diseño Viga Interior

Nervio
interior
Cortante
máximo
Vu = 116.35 T n
Nervio
interior
Cortante
máximo
Vu = 120.33 T n

Elmer Sejas Catalan
11.5.0.3. Cortante ultimo de diseño Viga Exterior

Nervio exterior
Izquierdo
Cortante
máximo
Vu = 111.42 T n
Nervio exterior
Izquierdo
Cortante
máximo
Vu = 114.45 T n

Elmer Sejas Catalan

Para realizar el cálculo del acero, Se sugiere al lector realizar el procedimiento manual y no confiar el
diseño en el software.
11.6. Comparación de resultados

11.6.1. Resultados losa y nervios

Mu [Tn-m] Vu [Tn] Vu [Tn]
Calculo manual 2667,67 110,64 117,79
ESTÁNDAR
Calculo manual 2739,25 123.63 118.69
LRFD
Estándar:

Mu Vu Vu
ESTÁNDAR
Calculo con CSiBridge -0,60% 5,16% -5,41%
Calculo manual 2,68% 11,74% 0,76%
LRFD
Calculo con CSiBridge 2,91% 8,76% -2,84%

Elmer Sejas Catalan
C APÍTULO 12
ESTRIBOS
Figura 12.1 – Estribo.

Fuente: Internet
12.1. Introducción
El conjunto de elementos que sirven de apoyo al puente se denomina infraestructura y son los encar-
gados de soportar la superestructura y trasmitir a la fundación las cargas provenientes de esta. Uno los
elementos que conforma la infraestructura se identifican como apoyos extremos o estribos.
El comportamiento de los estribos y de las pilas es diferente, por tal motivo resultan sometidos a dife-
rentes solicitaciones de carga, razón por la cual se les estudia de manera particular.
Por tanto, este capítulo pretende desarrolla una explicación del análisis y diseño de estribos y muros de
ala basándose en los Métodos Elásticos y en los criterios de los Estados Límites (AASHTO Estándar
y LRFD).
Se exponen los principios de la filosofía de diseño con la finalidad establecer recomendaciones que
permitan obtener la mejor solución ingenieril desde el punto de vista de la economía, geometría y las
solicitaciones.
564
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 12. ESTRIBOS
12.2. Definición
Son estructuras que sirven de apoyo extremo al puente y que además de soportar la carga de la su-
perestructura, sirven de contención de los terraplenes de acceso y por consiguiente están sometidos al
empuje de tierra.
Los estribos, son como muros de contención, pueden ser de concreto simple (estribos de gravedad),
concreto armado (muros en voladizo o con pantalla y contrafuertes), etc.
Los estribos transfieren la carga de la superestructura a la cimentación y sirven además para sostener
el relleno de los accesos al puente.
Las diferencias que se pueden mencionar entre los estribos y los muros convencionales son:
Los estribos soportan además de las cargas horizontales del empuje del suelo las reacciones
extremas del claro del puente.
Los estribos están restringidos en la parte superior por el tablero del puente.
12.2.1. Partes que conforman un estribo
Superestructura
Cabezal o parapeto
Asiento del Puente
Material filro
Pantalla
Geotextil
Tubo de drenaje
Talón
Pie
Figura 12.2 – Elementos de un estribo.

Elmer Sejas Catalan
12.2.2. Tipos de estribos

12.2.2.1. Clasificación según la posición de los muros de ala con respecto al eje del estribo
a) Estribo recto. -
Consta del estribo propiamente dicho y dos muros de ala en una sola alineación de tal forma que
constituyen una pared plana que se encuentra paralela a la trayectoria del cauce del río o del obstáculo
que cruza el puente, Figura (12.3).
Fundación
Fundación
Muro de ala Superficie de asiento Muro de ala

Muro de ala Superficie de asiento Muro de ala
Superficie de Asiento
Pantalla
Pantalla
Muro de ala Muro de ala

Juntas de dilatación
Fundación
Fundación
Figura 12.3 – Estribo recto.
b) Estribo con alas en angulo. -
Son cuando los muros de ala generan un ángulo a de 30o a 45o respecto al estribo, este ángulo depende
fundamentalmente de la topografía del terreno, ya que de esta manera la estructura (Estribo) resiste
mejor al suelo de relleno colocado en la parte posterior del Estribo, Figura (12.4).
Fundación a
Superficie de asiento

Elmer Sejas Catalan Superficie de Asiento
Fundación a

Fundación
Figura 12.4 – Estribo con alas en angulo.
c) Estribo en U. -
En este caso los muros de ala son paralelos al eje longitudinal del puente, formando un ángulo de 90o
respecto al cuerpo del Estribo (fig. 2.4), es recomendable colocar una junta de dilatación central.
Fundación a
Fundación
Superficie de asiento a
Fundación
Juntas
Figura de– dilatación
12.5 Estribo en U.
12.2.2.2. Clasificación según el tipo de pantalla

Fundación
a) Estribo de pantalla maciza. -
Este tipo de estribo es el común y corriente, presenta una pantalla maciza que confina al suelo de
relleno detrás del estribo, evitando que el suelo de relleno asuma su pendiente natural, Figura (12.6).

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Figura 12.6 – Estribo de pantalla maciza.
b) Estribo de pantalla abierta o alivianada. -
Este tipo de estribo en el sentido del eje longitudinal del puente deja que el suelo de relleno asuma su
talud natural, por lo que se utilizan en pendientes moderadas, Figura (12.7).
Figura 12.7 – Estribo de pantalla abierta.
12.2.2.3. Clasificación según el tipo de construcción

a) Estribo de gravedad. -
Son estribos de mampostería de piedra u hormigón ciclópeo, por lo que, presentan una gran masa con
la cual resisten a los empujes, Figura (12.8). Se recomienda que el cabezal sea de hormigón armado
por efecto de las cargas.

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Figura 12.8 – Estribo de gravedad.
b) Estribo en voladizo. -
Como su nombre lo indica son estribos constituidos por una pantalla en voladizo que se empotra a la
zapata de fundación, Figura (12.9) y mediante el cual soporta los empujes generados por el suelo de
relleno.
Figura 12.9 – Estribo en voladizo.
c) Estribo con contrafuerte. -
Estos estribos se encuentran conformados por contrafuertes perpendiculares a la pantalla que trabaja
como una losa continua, Figura (12.10). Este tipo de estribo es de hormigón armado y se aconseja

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utilizar en alturas mayores a 10m por consideraciones económicas, ya que los contrafuertes crean
rigidez reduciendo de gran manera el volumen del cuerpo del estribo.
Figura 12.10 – Estribo con contrafuerte.
12.2.3. Materiales
Los materiales más comunes utilizados en la construcción de estribos de puentes son:
Mampostería de pierda.
Hormigón ciclópeo.
Hormigón armado.
Hormigón postensado.
12.3. Prediseño
12.3.1. Selección del tipo de estribo
La selección del tipo de estribo depende de las condiciones del lugar, las consideraciones de costos, la
geometría de la superestructura y lo más importante la capacidad portante del suelo.
La estabilidad del estribo se encuentra en función de la altura, ya que a medida que el estribo incre-
menta su altura, incrementa su volumen.
12.3.2. Selección de las dimensiones

En las figuras 2.30 y 2.31 se muestra un esquema con las dimensiones usuales para estribos de gra-
vedad y voladizo respectivamente. Para estribos de contrafuerte pueden usarse las dimensiones de
estribos en voladizo con una separación de contrafuertes de H/2 a 2H/3.

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12.3.2.1. De gravedad (Concreto simple)

Estribos a gravedad son macizos que utilizan su propio peso para resistir las fuerzas laterales debido al
empuje del terreno y otras cargas. No necesitan refuerzo por lo que no admiten tracciones en cualquier
sección del estribo y son adecuados cuando el terreno es de buena capacidad portante, se recomienda
emplear en alturas no mayores a 6m ya que a mayor altura se debe incrementar el volumen para dar
estabilidad por lo que se vuelve costoso.
No son admitidas tracciones en cualquier sección del estribo.
H/12 (min 0.3m)
H
min 1:50
0.5h (min 0.2m)
h=H/6 a H/8
B=H/2 a 2H/3
12.3.2.2. En voladizo (Concreto armado)

Estribos en voladizo se recomienda emplear en alturas no mayores a 10m, porque de la misma manera
que en el caso del estribo a gravedad al incrementarse la altura se debe incrementar el volumen para
generar estabilidad. Adecuados en la presencia de terreno de baja capacidad portante y cuando los
agregados son escasos o el transporte de los mismos no es económico.

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min 0.2m a 0.3m

N
H/24 (min 0.3m)
B/3
H/12 a H/10 h=H/12 a H/10
B=H/2 a 2H/3
12.3.2.3. Con contrafuertes (Concreto armado)

Estribos con contrafuertes se recomienda emplear cuando las fuerzas cortantes y los momentos flexio-
nantes son elevados ya que los contrafuertes crean rigidez reduciendo de manera considerada dichos
esfuerzos y el volumen del cuerpo del estribo.
min 0.2m a 0.3m

N
H/24 (min 0.3m)
Contrafuerte, e=0.2m (min)

separación: H/2 a 2H/3
B/3
H/12 a H/10 h=H/12 a H/10
B=H/2 a 2H/3
12.3.3. Verificación de las dimensiones según sus etapas constructivas

Una vez seleccionadas las dimensiones del estribo se debe comprobar en las distintas etapas construc-
tivas a través de la estabilidad del estribo frente al deslizamiento, volcamiento, esfuerzos del suelo o
capacidad de carga.
Las etapas constructivas a tomar en cuenta en este documento son:

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12.3.3.1. Etapa 1
Esta etapa considera al estribo construido, bajo la acción de su peso propio y la presión del suelo de
relleno.
Para el método Estándar y LRFD.
RP
PV
H
EH
RA
PZ
__
H
3
12.3.3.2. Etapa 2
Esta etapa considera al estribo construido, bajo la acción de su peso propio, la presión del suelo de
relleno y la carga muerta generada por la superestructura.
P DC
PD P DW
RP RP
PV PV
H H
EH EH
RA RA
PZ PZ
__
H __
H
3 3
12.3.3.3. Etapa 3
Esta etapa considera al estribo construido, bajo la acción de su peso propio, la presión del suelo de
relleno, la carga muerta y carga viva generada por la superestructura.

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P DC
PD P DW
PL +I LF, WL PLL + IM BR, WL
P PL P PL
q 1.8m q 1.8m
WS WS
RP RP
PV PV
LS H LS H
H H
EH EH
__
H RA __
H RA
LS V LS V
2 PZ 2 PZ
__
H __
H
3 3
12.4. Consideraciones para la estabilidad

El análisis de estabilidad del cuerpo del estribo se debe dimensionar de manera de asegurar su estabi-
lidad contra las fallas por vuelco, deslizamiento y presiones en la base.
12.4.1. Según el método Estándar

12.4.1.1. Verificación a volteo
Determinación de las cargas que actúan sobre los estribos, dirección, sentido, magnitud y punto
de aplicación.
Cálculo de los momentos de volcamiento y resistentes alrededor de un punto adoptado del

estribo sobre el cual se calculan dichos momentos. Los momentos de volcamiento son aquellos
que tienden a volcar el estribo hacia delante, en tanto que los momentos resistentes contrarrestan
el efecto de volcamiento.
Cálculo del factor de seguridad al volcamiento FSv; se obtiene dividiendo la sumatoria de los
momentos resistentes MR , entre la sumatoria de los momentos de volcamiento actuante MA , el
factor de seguridad al volcamiento debe ser mayor o igual a 1,5 para suelos granulares y mayor
o igual a 2,0 para suelos cohesivos.
MR
F SV = > 1.5 o 2
MA
12.4.1.2. Verificación a deslizamiento

Determinación de las cargas que actúan sobre los estribos, dirección, sentido, magnitud y punto
de aplicación.

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Cálculo de las fuerzas de deslizamiento y resistentes actuantes sobre el estribo. Las fuerzas de
deslizamiento son aquellos que tienden a desplazar el estribo hacia delante, en tanto que las
fuerzas resistentes contrarrestan el efecto de desplazamiento.
El factor de seguridad al deslizamiento FSD se obtiene dividiendo la sumatoria de las cargas que
se oponen al deslizamiento FR entre la sumatoria de las cargas que lo provocan FA . Para que
el estribo se considere que no desliza, el factor de seguridad al deslizamiento debe ser mayor o
igual a 1,5 para suelos granulares y mayor o igual a 2,0 para suelos cohesivos.
FR0 µ · FR
F SD = = > 1.5 o 2
FA FA
Donde:
µ = Coeficiente de rozamiento entre el hormigón y el suelo = 0.6

FR0 = Fuerza estabilizadora horizontal.
12.4.1.3. Verificación a la capacidad portante del suelo de fundación

En esta etapa se comparan los esfuerzos generados en el material de cimentación con la capacidad
de carga admisible. Las presiones admisibles qadm bajo cargas de servicio debe ser siempre superior
respecto a la capacidad de la carga máxima neta qmax .
La distribución de la presión de apoyo del suelo depende de:
La forma en que las cargas de los estribos se transmiten a la cimentación.
El grado de rigidez.
Se puede considerar que la presión de apoyo del suelo está uniformemente distribuida si la carga
resultante del estribo esta aplicada en el centroide de la base del cimiento, Figura (12.11)a.
Si la carga no es axial o no está aplicada simétricamente, la distribución de la presión del suelo varía
uniformemente y se tiene uno de los dos casos mostrados en la Figura (12.11)b y (12.11)c.
FV FV FV
B/2 B/2 B/2

e=0 x e x e x
q min
q max
q max q max
(a) (b) (c)
Figura 12.11 – Estribo en voladizo.

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En cualquiera de los casos se debe cumplir que los esfuerzos máximos obtenidos qmax sean menores
a los esfurzos maximos permitidos por las caracteristicas del terreno qadm , es decir:

FV 6e
qmax = 1+ 6 qadm
B B

FV 6e
qmin = 1− 6 qadm
B B
Si la distribución de presión de suelo de la Figura (12.11) indica que uno de los esfuerzos es negativo
originando a que el suelo se encuentra en tracción y esto en la realidad no sucede por lo que se entiende
que el muro está sobredimensionado y se tendrá que realizar un nuevo prediseño.
12.4.2. Según el método LRFD

12.4.2.1. Vuelco: Estados límites de resistencia y evento extremo
Se debe calcular la excentricidad de la resultante alrededor del punto A en la base del estribo. Las
fuerzas y momentos que resisten el vuelco se usan con factores de carga γ mínimos (caso de cargas
tipo DC, DW, EV, etc.). Las fuerzas y momentos que causan vuelco se usan con factores de carga γ
máximos (caso de cargas EH y otras).
Para el estado límite de Resistencia, se debe mantener la resultante en la base del cimiento dentro de
los dos tercios centrales (e 6 B/3) excepto el caso de suelo rocoso en que se mantendrá en los nueve
decimos centrales (e 6 0.45B) (Art.11.6.3.3).
Para el estado límite de Evento Extremo y con γEQ = 0, mantener la fuerza resultante en la base
del cimiento dentro de los dos tercios centrales (e 6 B/3) de las dimensiones del cimiento para
cualquier suelo. Si en cambio γEQ = 1, mantener la resultante en la base del cimiento dentro de
los ocho decimos centrales (e 6 0.40B). Para valores de γEQ entre 0 y 1.0, interpolar linealmente
entre los valores especificados para definir las restricciones referidas a la ubicación de la resultante
(Art. 11.6.5.1). En caso de cimientos cargados biaxialmente, estos requerimientos deben aplicarse en
ambas direcciones.
12.4.2.2. Deslizamiento: Estados límites de resistencia y evento extremo

El valor de la resistencia factorada al deslizamiento corresponde a una componente friccional (φT QT )
actuando a lo largo de la base del estribo y una componente debido a la presión pasiva del terreno
(φep Qep ) actuando en la cara vertical correspondiente. Esto es:
QR = φT QT + φep Qep
Donde:
QR = F V tagδ (AASHTO LRFD, 10.6.3.4-2).

δ = Angulo de fricción entre la base del cimiento y el suelo.
tagδ = tagφ Para hormigón vaciado directamente al piso.
tagδ = 0.8 tagφ Para hormigón prefabricado.
F V = Fuerza vertical total sobre el cimiento .

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φ = Angulo de fricción interna del suelo.
Los valores φT y φep se determinan de las Tablas 11.5.7-1 y 10.5.5.2.2-1. Para el estado límite de
Evento Extremo, φT = 1.0 y φep = 1.0. Si la resistencia pasiva no está asegurada debido a erosiones,
socavaciones potenciales, o futuras excavaciones, se debe usar φep = 0 para los estados límites de
Resistencia y Evento Extremo.
La resistencia factorada al deslizamiento debe ser mayor o igual a las cargas horizontales factoradas
aplicadas.
12.4.2.3. Presiones en la base: Estados límites de resistencia y evento extremo

Se calculan los esfuerzos basados en una distribución uniforme; en estribos cargados excéntricamente
cimentados sobre roca, se supone una distribución de presiones triangular o trapezoidal.
Método de Meyerhof :
a) Hallar la excentricidad e con respecto al punto central de la base del cimiento, con las cargas
aplicables factoradas:
Σ Mf a
e=
Σ F Vf a
Donde:
Σ Mf a = Momentos factorados actuantes.

Σ F Vf a = Fuerzas verticales factoradas actuantes.
b) Determinar los esfuerzos verticales factorados. Si la estructura está cargada biaxialmente, el cálcu-
lo se realiza en ambas direcciones.
Basados en una distribución de presión uniforme actuando en la base (suelo no rocoso), el valor
de q es:
F Vf a
q= L
B − 2e
Donde:
B = Ancho del cimiento.

B − 2 e = Ancho efectivo del cimiento.
L = Unidad de longitud.
Para suelo rocoso la distribución de presiones es trapezoidal o triangular:

FV 6e
qmax = 1+ 6 qadm
B B

FV 6e
qmin = 1− 6 qadm
B B

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Donde:
F V = Suma de las fuerzas verticales.
c) Comparar q o qmax , que incluyen factores de carga, con la capacidad portante del terreno (capa-
cidad última de apoyo para el suelo, multiplicado por el factor de resistencia apropiado). La
capacidad de apoyo factorada (resistencia) debe ser mayor o igual que el esfuerzo de apoyo
factorado:
qR 6 φ b · qn
Donde:
qn = qadm = Capacidad portante última no factorada para el estado limite apropiado.

φb = Factor de resistencia.
Notar que qadm es el mismo para los estados límites de Resistencia y Evento Extremo.
Un factor de resistencia de 1.0 se usa en el cálculo de presiones sobre el terreno en el estado límite de
Evento Extremo según Art. 11.6.5.
Para factores de resistencia en el estado límite de Resistencia ver Tabla (12.1)
La capacidad de apoyo para los estados límites de Resistencia y Evento Extremo se calcula conside-
rando los efectos de resistencia cohesiva y friccional del suelo, forma y dimensiones de la cimenta-
ción, profundidad de desplante y la inclinación del suelo que presiona sobre el estribo. Los estudios
geotécnicos determinan la capacidad portante. Los factores de inclinación de carga en general no se
consideran en la determinación de la capacidad portante.
Tabla 12.1 – Factores de resistencia.

Tipo de Factor de
Método/Suelo/Condición
Resistencia Resistencia
Método Teórico (Munfakh, 2001), arcilla 0.50
Método Teórico (Munfakh, 2001), arena, usando CPT 0.50
Resistencia de Método Teórico (Munfakh, 2001), arena, usando SPT 0.45
apoyo
b Método Semi-empirico (Meyerhof, 1957), todos los suelos 0.45
Cimiento sobre roca 0.45
Prueba de carga en placas 0.55
Concreto pre-moldeado sobre arena 0.90
Concreto vaciado en el lugar sobre arena 0.80
T Concreto pre-moldeado o vaciado en el lugar, sobre arcilla 0.85
Deslizamiento Suelo sobre suelo 0.90
ep Resistencia al deslizamiento para presión pasiva del terreno 0.50
Fuente: Tabla 10.5.5.2.2-1 y 11.5.7-1 (Especificaciones AASHTO LRFD, 2017)

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12.5. Combinaciones de carga

Las combinaciones de carga serán consideradas de acuerdo a las etapas constructivas mencionadas
anteriormente en el punto 12.3.3 de este documento.
12.5.1. Según el método Estándar

12.5.1.1. Para Estabilidad
Grupo I: Estribo construido, bajo la acción de su peso propio y la presión del relleno de los
accesos.
G1 = PV + PZ + RP + RA
Grupo II: Estribo construido, bajo la acción de su peso propio, la presión del relleno de los
accesos y el peso propio de la superestructura.
G2 = PV + PZ + RP + RA + PD
Grupo III: Estribo construido, con la acción de la presión del relleno de los accesos, peso
propio de la superestructura y peso de la carga viva.
G3 = PV + PZ + RP + RA + PD + PL+I + PP L
Donde:
PV = Peso propio del vástago del estribo.

PZ = Peso propio de la zapata de estribo.
RP = Peso del relleno posterior.
RA = Peso del relleno anterior.
PD = Carga muerta proveniente de la superestructura.
PL+I = Carga viva vehicular proveniente de la superestructura.
PP L = Carga viva peatonal proveniente de la superestructura.
12.5.1.2. Para Diseño

El diseño del estribo se lo realiza por el método de factores de cargo o última resistencia según
las Especificaciones AASHTO Estándar, donde los estados críticos para el caso de estribos son las
combinaciones de carga de los grupos I, II, y III.
Una vez verificadas las dimensiones del estribo, se procede a establecer para cada elemento la
combinación más crítica de cargas, tomando en cuenta el método de diseño seleccionado, el cual
influye en los valores de los coeficientes γ y β , que intervienen en los estados de carga I, II y III.
Los coeficientes y cargas que intervienen son:
γ = Factor de carga = 1.3

βD = Coeficiente de mayoración para las cargas muertas.
D = Cargas muertas.
βL+I = Coeficiente de mayoración para la carga viva.
L + I = Carga viva más impacto.

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CF = Fuerza centrifuga.
βE = Coeficiente de mayoración para presiones del suelo.
E = Presión del suelo.
B = Presión hidráulica ascendente.
SF = Presión de flujo de corriente sobre el nivel de crecida.
βW S = Coeficiente de mayoración para el viento en la superestructura.
W S = Viento en la superestructura.
βW L = Coeficiente de mayoración para el viento en la carga viva.
W L = Viento en la carga viva.
βLF = Coeficiente de mayoración para la fuerza de frenado.
SF = Fuerza de frenado.
Según las etapas constructivas, tenemos los siguientes grupos para diseño:
Grupo I:
G1 = γ [βD · D + βL+I · (L + I) + βC · CF + βE · E + βB · B + βS · SF ]
Simplificando la ecuación tenemos:
G1 = 1.3 [D + 1.67 (L + I) + 1.3 E]

Grupo II:
G2 = γ [βD · D + βE · E + βB · B + βS · SF + βW S · W S + βW L · W L]
G2 = 1.3 [D + W S + W L + E]
Grupo III:
G3 = γ [βD ·D+βL+I ·(L+I)+βC ·CF +βE ·E+βB ·B+βS ·SF +βW S ·W S+βW L ·W L+βLF ·LF ]
G3 = 1.3 [D + (L + I) + 1.3 E + 0.3 W S + 0.3 W L + LF ]
12.5.2. Según el método LRFD

12.5.2.1. Para Estabilidad
Grupo I: Estribo construido, bajo la acción de su peso propio y la presión del relleno de los
accesos.
Σ F V = γDC · DC + γEV · EV
Σ F H = γEH · EH
Grupo II: Estribo construido, bajo la acción de su peso propio, la presión del relleno de los
accesos y el peso propio de la superestructura.

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Σ F V = γDC · DC + γPDC · PDC + γPDW · PDW + γEV · EV
Σ F H = γEH · EH + γW S · W S
Grupo III: Estribo construido, con la acción de la presión del relleno de los accesos, peso
propio de la superestructura y peso de la carga viva.
Σ F V = γDC · DC + γPDC · PDC + γPDW · PDW + γEV · EV + γPLL+IM · PLL+IM

+γPP L · PP L + γLSV · LSV
Σ F H = γEH · EH + γBR · BR + γW L · W L + γW S · W S + γLSH · LSH
Donde:
γDC = Factor de carga para carga muerta.

DC = Carga muerta por el peso propio del estribo.
γPDC = Factor de carga para carga muerta proveniente de la superestructura.
PDC = Carga muerta proveniente de la superestructura.
γPDW = Factor de carga para la rodadura proveniente de la superestructura.
PDW = Carga de la rodadura proveniente de la superestructura.
γEV = Factor de carga por peso del suelo de relleno.
EV = Carga vertical por peso del suelo de relleno.
γPLL+IM = Factor de carga por varga viva vehicular mas impacto.
PLL+IL = Carga por varga viva vehicular mas impacto proveniente de la superestructura.
γPP L = Factor de carga por varga viva peatonal.
PP L = Carga viva peatonal proveniente de la superestructura.
γLSV = Factor de carga por sobrecarga vehicular.
LSV = Sobrecarga vertical por carga viva vehicular.
γEH = Factor de carga por el empuje del suelo de relleno.
EH = Empuje horizontal por peso del suelo de relleno.
γBR = Factor de carga por carga de fuerza de frenado.
BR = Carga de fuerza de frenado.
γW L = Factor de carga por carga de fuerza del viento en la carga viva.
W L = Carga de fuerza del viento en la carga viva.
γW S = Factor de carga por carga de fuerza del viento en la superestructura.
W S = Carga de fuerza del viento en la superestructura.
γLSH = Factor de carga por sobrecarga vehicular.
LSH = Sobrecarga horizontal por carga viva vehicular.
12.5.2.2. Para Diseño

Una vez que se han seleccionado en forma definitiva las dimensiones del estribo, se procede a estable-
cer para cada componente estructural, la combinación más crítica de cargas según las especificaciones
AASHTO (LRFD).

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Tabla 12.2 – Coeficientes de modificación de cargas adoptados.

Resistencia Servicio Evento Extremo
Ductilidad ηD 1 1 1
Redundancia ηR 1 1 1
Importancia ηI 1 1 1
ηi = ηD + ηR + ηI 1 1 1
Grupo I:
G1 = γ [βD · D + βL+I · (L + I) + βC · CF + βE · E + βB · B + βS · SF ]
G1 = 1.3 [D + 1.67 (L + I) + 1.3 E]

Grupo II:
G2 = γ [βD · D + βE · E + βB · B + βS · SF + βW S · W S + βW L · W L]
G2 = 1.3 [D + W S + W L + E]
Grupo III:
G3 = γ [βD ·D+βL+I ·(L+I)+βC ·CF +βE ·E+βB ·B+βS ·SF +βW S ·W S+βW L ·W L+βLF ·LF ]
G3 = 1.3 [D + (L + I) + 1.3 E + 0.3 W S + 0.3 W L + LF ]

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12.6. Diseño de Estribos en voladizo de puentes vehiculares según la

Norma AASHTO ESTÁNDAR
Ejemplo:
Diseñar el estribo corresponde al puente Viga T del Capítulo 10 para los esfuerzos obtenidos con el
programa CsiBridge.
Por las condiciones del sitio de implantación del puente se considera el diseño de los estribos en
voladizo de hormigón armado con una altura de H= 8 m.
Los estribos izquierdo y derecho tendrán la misma características.
At
Av
0.60 0.60
UMSS UMSS
0.25 UMSS UMSS
0.15
t
hv
S'
a S S S S S a
14.60m
B2
8.0m
B2
Figura 12.13 – Sección frontal.

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Propiedades de los materiales:

Coeficiente de rozamiento suelo - hormigón 0.6
Coeficiente de rozamiento neopreno - hormigón 0.5
Propiedades del suelo de cimentación y de relleno:
Las propiedades del suelo de cimentación donde se implantara el estribo son:
Suelo de agregado grueso con presencia de limo.
Capacidad portante del suelo para el estribo qadm = 3.5 kg/cm2

Peso específico del suelo de cimentación γsc = 1850 kg/m3
Angulo de fricción interna φ = 30o
Coeficiente de cohesión C = 0.25 kg/cm2
Profundidad de cimentación D = 1.7 m
Sin presencia de nivel freático.
Propiedades del suelo de relleno detrás del estribo:
Las propiedades del suelo de terraplén son:
- Suelo de agregado grueso.
Peso específico del suelo de terraplén γsc = 1900 kg/m3

Coeficiente de cohesión C = 0 kg/cm2
Angulo de inclinación del muro respecto a la horizontal β = 90o
Angulo de inclinación del suelo detrás de muro α = 0o
Solución:

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12.6.1. Predimensionamiento del estribo en voladizo

Para el predimensionamiento, seguimos las recomendaciones de acuerdo a la siguiente imagen:
min 0.2m a 0.3m
N
H/24 (min 0.3m)
B/3
H/12 a H/10 h=H/12 a H/10
B=H/2 a 2H/3
12.6.1.1. Ancho de la zapata

Por seguridad tomaremos el mayor valor:
B = 0.7 H = 0.7 (8) = 5.6 m
12.6.1.2. Altura de la zapata

Por seguridad tomaremos:
H 8
h= = = 0.8 m
10 10
12.6.1.3. Longitud de la cajuela

Para el calculo de la longitud mínima de asiento (soporte), aplicamos la expresión:
N = (305 + 2.5 L + 10 H 0 ) (1 + 0.000125 S 2 )
Donde:
L = Luz del vano externo del puente continuo = 12.75 m

H 0 = Altura promedio de los apoyos intermedios (pilas) = 9 m
S = Angulo de esviaje para un puente recto = 0o
Por lo tanto:
N = [305 + 2.5 (12.75) + 10 (9)] [1 + 0.000125 (02 )] = 426.87 mm
N ≈ 0.5 m

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12.6.1.4. Altura del cabezal o parapeto

La altura del cabezal del estribo es la suma del espesor de la capa de rodadura, espesor de la losa
tablero, viga y el aparato de apoyo como muestra la siguiente imagen:
hp = altura de (rodadura + tablero + viga + aparato de apoyo)
hp = (0.05 + 0.2 + 1.0 + 0.05) = 1.3 m
12.6.1.5. Espesor del cabezal o parapeto

Se considera un espesor mínimo de 0.2m, para este caso adoptamos:
bp = 0.3 m
12.6.1.6. Espesor en la parte más delgada de la pared del estribo

Se considera un espesor mínimo de 0.3m, o como H/24
H 8
t1 = = = 0.33 m
24 24
t1 ≈ 0.35 m
12.6.1.7. Espesor en la parte inferior de la pared del estribo

Por seguridad tomaremos el mayor valor:
H 8
t2 = = = 0.8 m
10 10
12.6.1.8. Ancho del pie del estribo

El ancho del pie del estribo se determina con la siguiente expresión:
B 5.6
Lp = = = 1.87 m
3 3
Lp ≈ 2 m
12.6.1.9. Ancho del talón del estribo

El ancho del pie del estribo se determina con la siguiente expresión:
Lt = B − t2 − Lp = 5.6 − 0.8 − 2
Lt = 2.8 m

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12.6.2. Dimensiones calculadas

En la tabla (12.3) me muestra las dimensiones que se realizo con el predimensionamiento.
Tabla 12.3 – Dimensiones del estribo.

Datos de la geometría del estribo Nomenclatura Dimensión
Altura del Estribo H 8 m.
Ancho de la zapata del Estribo B 5,6 m.
Altura de la zapata h 0,8 m.
Longitud de la cajuela N 0,5 m.
Altura del cabezal o parapeto hp 1,3 m.
Ancho del cabezal o parapeto bp 0,3 m.
Espesor en la parte más delgada de la pared del estribo t1 0,35 m.
Espesor en la parte inferior de la pared del estribo t2 0,8 m.
Ancho del pie del estribo Lp 2,0 m.
Ancho del talón del estribo Lt 2,8 m.
0.3m
0.5m
1.3m
0.35m
0.5m
0.5m
0.45m
8m
2.8m 2m
0.8m 0.8m
5.6m
12.6.3. Análisis de cargas verticales

12.6.3.1. Carga muerta proveniente de la superestructura
Este valor corresponde al puente Viga T del Capítulo 10 del ejemplo desarrollado con el programa
CsiBridge.
Primeramente realizamos la selección de los puntos que inciden sobre el estribo.

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Selección de
los puntos
que inciden Unidades
sobre el [Tn, m, C]
Estribo
Las reacciones generadas por la carga muerta de la superestructura sobre el estribo, las podemos
apreciar ingresando a la opción "Show Tables", como se muestra en la imagen:
En la siguiente ventanilla seleccionamos la opción ANALYSIS RESULTS/Joint Output/Reactions,

ademas de elegir las cargas correspodientes al peso propio, capa de rodadura y postes pasamanos, que
para el método ESTANDAR, en su conjunto definen a la carga muerta.

Elmer Sejas Catalan

Elmer Sejas Catalan
Por lo tanto la carga muerta proveniente de la superestructura es:
PD = 106.79 + 7.76 + 2.85 = 117.4 T n
Donde para obtener dicha carga por metro de ancho, dividimos entre el ancho total del estribo que es
de 15.2m
117.4
PD = = 7.724 T n
15.2
12.6.3.2. Carga viva proveniente de la superestructura

CsiBridge.
El procedimiento es el mismo que para la carga muerta de la superestructura. En la opción ANALYSIS

RESULTS/Joint Output/Reactions, las cargas a seleccionar son las correspondientes a la carga viva
vehicular y peatonal, siendo para el método ESTANDAR, ambos valores los que definen a la carga
viva.
Por lo tanto la carga viva proveniente de la superestructura es:
PL = 146.02 + 2.37 = 148.37 T n
de 15.2m
148.37
PL = = 9.76 T n
15.2
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12.6.3.3. Peso propio del Vástago

El análisis se desarrolla para un metro de ancho como se muestra en la siguiente imagen:
0.30
1m
0.50
1.8m 1
Área X Área * X γc Peso
0.50 3 Bloque
(m2) (m) (m3) (Tn/m3) (Tn)
2 1 0,54 1,10 0,60 2,40 1,30
2 0,11 0,95 0,11 2,40 0,27
0.45m 3 0,25 0,70 0,18 2,40 0,60
1m Pv 4 1,89 0,63 1,19 2,40 4,54
5 1,33 0,30 0,40 2,40 3,18
x=0.6
5.4m ∑ ∑A = 4,12 ---- ∑A*X = 2,46 ---- Pv = 9,89
1 Área X Área * X γc Peso
4
Bloque y (m2) (m) (m3) (Tn/m3) (Tn)
3
1 5 0,55 1,10 PV = 9.89
0,60 T n 2,40 1,32
2
2 0,11 0,95 0,11 2,40 0,27
3 0,25 ΣA
0,70 X = 0,18 · X 2.46
V = 2,40= 0.6 m 0,60
x 4 1,88 0,63 ΣA
1,17 4.12
2,40 4,51
Pv 0.35 0.45
5 1,32 0,30 0,40 2,40 3,17
0.80
x=0.6
∑ ∑A = 4,11 ---- ∑A*X = 2,46 ---- Pv = 9,87
12.6.3.4. Peso propio de la Zapata
Área Xc γ Peso
4 El análisis se desarrolla para un metro de ancho como se muestraÁrea
Bloque en la* X
siguiente
(m3) imagen:
y (m2) (m) (Tn/m3) (Tn)
6 4,48 2,8 12,54 2,40 10,75
5
y
∑ Pz
∑A = 4,48 ---- ∑A*X = 12,54 ---- Pv = 10,75
1m y
x Pz
1m
6 x=2.8m
6 x=2.8m x
x Área X γc Peso
Bloque Área * X (m3)
(m2) (m) (Tn/m3) (Tn)
6 4,48 2,8 12,54 2,40 10,75
∑ ∑A = 4,48 ---- ∑A*X = 12,54 ---- Pv = 10,75
PZ = 10.75 T n
ΣA · X 12.54
XZ = = = 2.8 m
ΣA 4.48

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12.6.3.5.
2.35m Peso del Relleno Posterior
1m
1.8m 2.35m
1m
Bloque
0.50m (m2) (m) (m3) (Tn/m3) (Tn)
1.8m
7 7 0,113 0,30 0,034 1,90 0,21
8 2,205 0,225 0,496 Área 1,90 X 4,19
Área * X γc Peso
RP 0.45m 9 1,63 Bloque
16,92 0.50m 27,50 (m2) 1,90 (m) 32,15(m3) (Tn/m3) (Tn)
20m x=1.46 7 7 0,113 0,30 0,034 1,90 0,21
9
∑A = 8∑A*X =2,205 0,225 Pv =0,496 1,90 4,19
4.9m ∑ ---- ----
RP 0.45m 19,24 9 28,03 16,92 1,63 36,5527,50 1,90 32,15
8
7.20m 9 x=1.46
y ∑A = ∑A*X = Pv =
4.9m ∑ ---- ----
19,24 28,03 36,55
8
y
x PV = 36.55 T n
ΣA · X 28.03
XV = = = 1.46 m
ΣA 19.24
x
12.6.3.6. Peso del Relleno Anterior

2.0m
y
RA
10
0.90
2.0m
1m y
RA
x 10
x=1.0 0.90
1m
Bloque
(m2) (m) (m3) (Tn/m3) x(Tn)
x=1.0
10 1,8 1,0 1,8 1,90 3,42

Bloque
----
∑ ∑A = 1,8 ∑A*X
(m2)= 1,8 (m)---- Pv(m3)
= 3,42 (Tn/m3) (Tn)
10 1,8 1,0 1,8 1,90 3,42
PZ = 3.42 T n
∑ ∑A = 1,8 ---- ∑A*X = 1,8 ---- Pv = 3,42
ΣA · X 1.8
XZ = = = 1.0 m
ΣA 1.8

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12.6.3.7. Peso por sobrecarga viva vehicular

El valor del empuje por sobrecarga se determina con la siguiente expresión:
LSV = q · Lt ; q = heq · γs
De acuerdo a la Tabla 3.11.6.4-1, para estribos perpendiculares al trafico mayores a 6m la altura de

suelo equivalente para carga vehicular es heq = 0.6 m.
q
Lt =2.8m
H = 8m
LS V
y
4.20m
x
B = 5.6m
LSV = q · Lt = heq γs · Lt
LSV = 0.6 · 1.9 · 2.8 = 3.19 T n
El brazo de aplicación de la fuerza es:

Lt 2.8
XLSV = B − = 5.6 − = 4.2 m
2 2
12.6.4. Análisis de cargas horizontales

12.6.4.1. Fuerza de frenado
0.05 (q L + Cm )
LF = ·n·m
2
Donde:

q = Carga distribuida de la carga viva.
L = 12.75m = Longitud de incidencia del tramo exterior del puente continuo.
n = 4 = Numero de vías.
m = 0.75 = Factor de presencia múltiple para 4 vías cargadas.

Elmer Sejas Catalan
Por lo tanto:
0.05 (0.952 · 12.75 + 8)
LF = · 4 · 0.75 = 1.51 T n
2
Para obtener dicha carga por metro de ancho, dividimos entre el ancho total del estribo que es de
15,2m.
1.51
LF = = 0.1 T n
15.2
El centro de acción de esta fuerza se encuentra a 1,8 m. sobre la capa de rodadura.
12.6.4.2. Viento longitudinal sobre la carga viva vehicular

Según la [Tabla 3.15.2.1.2] de la AASHTO Estándar, para el caso más desfavorable del viento en la
componente longitudinal, tomamos un ángulo de incidencia igual a 60o .
Angulo de oblicuidad respecto a la Componente Componente

normal de la superficie (º) transversal (km/m) longitudinal (km/m)
60 50 57
Para el análisis de estribos, laReticulados,

componente longitudinal
columnas y arcoses la única que Vigas
importa, por lo tanto:
Angulo de
oblicuidad del Carga L/2
Carga Carga Carga
viento (º) transversal longitudinal transversal longitudinal
(km/m2) (km/m2) (km/m2) (km/m2)
WL L
60 117 245 83 93
1.8m
L
W LL = 57 · ·n·m Donde:
2
W LL = Carga del viento sobre la carga viva en la componente longitudinal (kg/m).
L = 12,75m = Longitud de incidencia del tramo exterior del puente continuo.
m = 0,75 = Factor de presencia múltiple para 4 vías cargadas.
Por lo tanto:
12.75
W LL = 57 · · 4 · 0.75 = 1090.13 kg/m
2
W LL = 1.09 T n/m
Para obtener dicha carga por metro de ancho, dividimos entre el ancho total del estribo que es 15,2m.
1.09
W LL = = 0.07 T n/m
15.2

Elmer Sejas Catalan
12.6.4.3. Viento longitudinal sobre la superestructura

Según la [Tabla 3.15.2.1.1] de la AASHTO Estándar, para el caso más desfavorable del viento sobre
el estribo en el componente longitudinal, tomamos un ángulo de incidencia igual a 60o .
Angulo de Reticulados, columnas y arcos Vigas
oblicuidad del Carga transversal Carga longitudinal Carga transversal Carga longitudinal
viento (º) (km/m2) (km/m2) (km/m2) (km/m2)
60 117 245 83 93
WST
60º
WS WS L
Es necesario determinar la superficie de aplicación del viento para 1m de ancho, para lo cual calcula-
mos dicha superficie en base a la siguiente imagen:
Postes
pasamanos
1m
PB
0.9m
WS L 0.25m 0.05m
0.5m Losa
0.2m
y=1.2m 1.20
1.0m Viga
Superficie de aplicación del viento para 1m de ancho será:
Área Baranda = 0.38 m2/m −→ (valor estándar para este tipo de postes pasamanos)
Área Losa = 0.5 m2/m
Área Viga = 1.0 m2/m
Supf. = 1.88 m2/m

Elmer Sejas Catalan
La carga del viento la determinamos a través de la siguiente expresión:
L
W SL = 93 · · Supf
2
Donde:
W SL = Carga del viento sobre la superestructura en la componente longitudinal (kg/m).

Por lo tanto:
12.75
W SL = 93 · · 1.88 = 1114.61 kg/m
2
W SL = 1.115 T n
15,2m. y multiplicamos por el número de carriles.
1.115
W SL = = 0.073 T n
15.2
El centro de acción de esta fuerza se encuentra a la mitad de la altura de la superestructura que en este
caso es igual a 1,2m de la base de la viga.
12.6.4.4. Empuje del suelo

El valor del empuje se determina con la siguiente expresión:

1 2 2 o φ
EH = · γs · H · tag 45 −
2 2
- Para Estabilidad:
El empuje activo para un caso de análisis de Estabiliad, se desarrolla en base al punto A, como se
muestra en la imagen:
H = 8m
EH
2.67m

Elmer Sejas Catalan
32o

1
EH = · 1.9 · 82 · tag 2 o
45 −
2 2
EH = 18.68 T n
El brazo de aplicación de la fuerza de empuje respecto al punto A:
H 8
YEH = = = 2.67 m
3 3
12.6.4.5. Empuje por sobrecarga viva vehicular

LSH = ∆p H
Donde:
∆p = ka q = ka heq γs
32o

∆p = tag 2 45o − · 0.6 · 1.9 = 0.35 T n/m
2
- Para Estabilidad:
LS H
H = 8m
4.0m
LSH = ∆p H
LSH = 0.35 · 8 = 2.8 T n
H 8
LS H YLSH = = = 4.0 m H = 7.2m
2 2
Elmer Sejas Catalan 3.6m
12.6.5. Resumen de cargas

12.6.5.1. Cargas verticales
Cargas Verticales o Fuerzas Resistentes

Carga Brazo X (m)
Descripción Nomenclatura
(Tn) Estabilidad Diseño
Carga muerta proveniente de la superestructura PD 7,724 2,70 0,70
Carga viva proveniente de la superestructura PL 9,761 2,70 0,70
Peso propio del vástago PV 9,89 2,60 0,60
Peso propio de la zapata PZ 10,75 2,80 0,80
Peso del relleno posterior RP 36,55 4,26 2,26
Peso del relleno anterior RA 3,42 1,00 ---
Peso por sobrecarga viva vehicular LSV 3,19 4,20 2,20
12.6.5.2. Cargas horizontales
Cargas Horizontales o Fuerzas Desestabilizadoras

Carga Brazo X (m)
Frenado LF 0,10 9,8 9,0
Viento sobre la carga viva vehicular WLL 0,07 9,8 9,0
Viento sobre la superestructura WSL 0,073 7,95 7,15
Empuje del suelo EH 18,68 2,67 ---
Empuje por sobrecarga viva vehicular LSH 2,80 4,0 ---
12.6.6. Análisis de estabilidad estructural

Los factores de seguridad son los siguientes mediante los criterios establecidos de cada calculista.
Factor de seguridad asumido a volteo es: F SV = 1, 50
Factor de seguridad asumido a deslizamiento es: F SD = 1, 50
La distribución de presión máxima del suelo no debe exceder: qadm = 3, 50 kg/cm2.
12.6.6.1. Etapa I:
Estribo construido, bajo la acción de su peso propio y la presión del relleno de los accesos.
Σ F V = PV + PZ + RP + RA
Σ F H = EH
- Calculo del momento resistente:

Elmer Sejas Catalan
Empuje del suelo
Viento sobre la superestructura
(DISEÑO) WS
EHL 0,08
15,13 7,95
---- 7,15
2,40
Empuje (ESTABILIDAD)
(ESTABILIDAD) EHH
LS 18,68
2,80 2,67
4,00 ----
Empuje por sobrecarga
del suelo
viva vehicular (DISEÑO)
(DISEÑO) EHH
LS 15,13
2,52 ---- 2,40
3,60
Empuje por sobrecarga (ESTABILIDAD) LSH 2,80 4,00 ----
viva vehicular (DISEÑO) LSH 2,52 ---- 3,60
Carga Brazo Momento

(Tn) (m) (Tn*m)
Peso del Vástago PV 9,89
Carga 2,60
Brazo 25,71
Momento
Descripción
Peso de la Zapata Nomenclatura
PZ 10,75 2,80 30,10
(Tn) (m) (Tn*m)
Peso Relleno
Peso Posterior
del Vástago RP
PV 36,55
9,89 4,26
2,60 155,70
25,71
Peso Relleno
Peso Anterior
de la Zapata RA
PZ 3,42
10,75 1,00
2,80 3,42
30,10
Peso Relleno Posterior RP FV36,55
= 60,61 4,26 MR155,70
= 214,93
Peso Relleno Anterior RA 3,42 1,00 3,42
- Calculo del momentoNomenclatura Carga
desestabilizador: = 60,61
FV Brazo MMomento
R = 214,93
Descripción
(Tn) (m) (Tn*m)
Empuje del suelo EH 18,68
Carga 2,67
Brazo 49,88
Momento
Descripción Nomenclatura FH (Tn)
= 18,68 M(Tn*m)
D = 49,88
(m)
Empuje del suelo EH 18,68 2,67 49,88
FHCarga
= 18,68 Brazo MD = 49,88
Momento
(Tn) (m) (Tn*m)
Peso del Vástago
Verificación a volteo PV 9,89
Carga 2,60
Brazo 25,71
Momento
Descripción
Peso de la Zapata Nomenclatura
PZ 10,75 2,80 30,10
(Tn) (m) (Tn*m)
Peso Relleno Posterior
Peso del Vástago RP
PVF SV = M R 36,55
9,89214.93 4,26
2,60 155,70
25,71
=
Peso Relleno Anterior
Peso de la Zapata RA
PZ MD10,7549.88
3,42 1,00
2,80 3,42
30,10
Peso Relleno Posterior RPF SV = 4.3136,55
> 1.5 4,26 155,70
Cumple...!!!
Verificación a deslizamiento
µ · FV 0.6 · 60.61
F SD = =
FH 18.68
F SD = 1.95 > 1.5 Cumple...!!!
Verificación a capacidad portante del suelo de cimentación
La excentricidad de la resultante respecto al eje de simetría se determina mediante la expresión:
B MR − MD B
e= − 6
2 FV 6
5.6 214.93 − 49.88 5.6
e= − 6
2 60.61 6
e = 0.08 m 6 0.93 m
Las presiones admisibles del suelo de cimentación se determinan con las expresiones:

FV 6e 60.61 6 · 0.07
qmax = 1+ = 1+ = 11.63 T n/m2
B B 5.6 5.6

FV 6e 60.61 6 · 0.07
qmin = 1− = 1− = 10.01 T n/m2
B B 5.6 5.6
Con lo cual se verifica:
qmax = 11.63 T n/m2 = 1.16 kg/m2 6 qadm = 3.5 kg/m2
qmin = 10.01 T n/m2 = 1.00 kg/m2 6 qadm = 3.5 kg/m2

Elmer Sejas Catalan
12.6.6.2. Etapa II:

Estribo construido, bajo la acción de su peso propio, la presión del relleno de los accesos y la carga
muerta de la superestructura.
Σ F V = PV + PZ + RP + RA + PD
Σ F H = EH + W SL
Carga Brazo Momento

(Tn) (m) (Tn*m)
Peso del Vástago PV 9,89 2,60 25,71
Peso de la Zapata PZ 10,75 2,80 30,10
Peso Relleno Posterior RP 36,55 4,26 155,70
Carga muerta superestr. PD 7,724 2,70 20,85
FV = 68,34 MR = 236,78
- Calculo del momento desestabilizador:
Carga Brazo Momento

(Tn) (m) (Tn*m)
Viento en la superestr. WSL 0,073 7,95 0,58
FH = 18,75 MD = 50,46
Verificación a volteo
MR 236.78
F SV = =
MD 50.46
F SV = 4.69 > 1.5 Cumple...!!!
µ · FV 0.6 · 68.34
F SD = =
FH 18.75
F SD = 2.19 > 1.5 Cumple...!!!
B MR − MD B
e= − 6
2 FV 6
5.6 236.78 − 50.46 5.6
e= − 6
2 68.34 6
e = 0.074 m 6 0.93 m

Elmer Sejas Catalan

FV 6e 68.34 6 · 0.074
qmax = 1+ = 1+ = 13.17 T n/m2
B B 5.6 5.6

FV 6e 68.34 6 · 0.074
qmin = 1− = 1− = 11.24 T n/m2
B B 5.6 5.6

12.6.6.3. Etapa III:

Σ F V = P V + P Z + RP + RA + PD + PL+I + PP L
Σ F H = EH + W SL + LF + W LL + LSH
Carga Brazo Momento

(Tn) (m) (Tn*m)
Peso del Vástago PV 9,89 2,60 25,71
Peso de la Zapata PZ 10,75 2,80 30,10
Peso Relleno Posterior RP 36,55 4,26 155,70
Carga muerta superestr. PD 7,724 2,70 20,85
Carga viva superestr. PL 9,761 2,70 26,36
FV = 78,10 MR = 262,14
Carga Brazo Momento

(Tn) (m) (Tn*m)
Viento en la superestr. WSL 0,073 7,95 0,58
Frenado LF 0,10 9,80 0,98
Viento en la carga viva WLL 0,07 9,80 0,69
Empuje por sobrecarga LSH 2,80 4,00 11,20
FH = 21,72 MD = 63,33
MR 262.14
F SV = =
MD 63.33
F SV = 4.14 > 1.5 Cumple...!!!

Elmer Sejas Catalan
µ · FV 0.6 · 78.10
F SD = =
FH 21.72
F SD = 2.16 > 1.5 Cumple...!!!
B MR − MD B
e= − 6
2 FV 6
5.6 262.14 − 63.33 5.6
e= − 6
2 78.10 6
e = 0.254 m 6 0.93 m

FV 6e 78.10 6 · 0.254
qmax = 1+ = 1+ = 17.74 T n/m2
B B 5.6 5.6

FV 6e 77.15 6 · 0.26
qmin = 1− = 1− = 10.15 T n/m2
B B 5.6 5.6
12.6.7. Análisis de diseño estructural

El diseño del estribo será realizado considerando 1m de ancho de estribo.
12.6.7.1. Diseño de la pantalla

El diseño de la pantalla se debe realizar para diferentes alturas para determinar el acero de refuerzo
por lo que las fuerzas y momentos se encuentran expresados en función de H = Y.
PD LF, WL L
Diagrama de PL
Momento q 1.8m
WS L
0.1m
M parap
y
LSH
M/2
EH
M B

Elmer Sejas Catalan
a) Momento de diseño en la base de la pantalla
Empuje del suelo
En la base de la pantalla: y = 7.2m. donde el valor del empuje se determina con la siguiente expresión:

1 2 2 o φ
EH = · γs · y · tag 45 −
2 2
El empuje activo para un caso de análisis de Diseño, se desarrolla en base al punto B, como se muestra
en la imagen:
y = 7.2m
EH
2.4m
B
32o

1
EH = · 1.9 · 7.22 · tag 2 o
45 −
2 2
EH = 15.13 T n
El brazo de aplicación de la fuerza de empuje respecto al punto B:
y 7.2
YEH = = = 2.4 m
3 3
Empuje por sobrecarga viva vehicular
LSH = ∆p H

Donde:
32o

2 o
∆p = tag 45 − · 0.6 · 1.9 = 0.35 T n/m
2

Elmer Sejas Catalan
en la imagen:
LS H y = 7.2m
3.6m
LSH = ∆p y
LSH = 0.35 · 7.2 = 2.52 T n
y 7.2
YLSH = = = 3.6 m
2 2
Otras cargas
Hacemos referencia a la carga muerta y viva provenientes de la superestructura, a la carga de viento
longitudinal, y a la fuerza de frenado que ya fueron calculadas anteriormente. Los brazos de dichas
cargas respecto al punto B, se puede observar en la siguiente imagen:
PD LF, WL L
PL
1.8m
WS L
0.1m 1.25m
Y = 7.2m
5.9m

Elmer Sejas Catalan
12.6.7.2. Momento ultimo en la base de la pantalla

Determinamos el momento último para las diferentes combinaciones de carga como se muestra a
continuación:
GRUPO I = , [ + , + , + . ]
Nomen- Factor Factor Fuerza Brazo Momento
Descripción
clatura γ β [Tn] [m] [Tn-m]
Carga muerta superestructura PD 1,3 1,0 7,724 0,10 1,00
Carga viva superestructura PL 1,3 1,67 9,761 0,10 2,12
Empuje del suelo EH 1,3 1,3 15,13 2,40 61,37
Empuje por sobrecarga viva LSH 1,3 1,3 2,52 3,60 15,33
M = 79,82
GRUPO II = . [ + , + , + ]
Descripción
Viento en la superestructura WSL 1,3 1,0 0,073 7.15 0,68
M = 78,38
GRUPO III = , [ + , + , + , + , + + ]
Descripción
Viento en la superestructura WSL 1,3 0,3 0,073 7,15 0,20
Viento en la carga viva WLL 1,3 1,0 0,07 9,0 0,82
Fuerza de frenado LF 1,3 1,0 0,10 9,0 1,17
M = 81,01
De los momentos determinados en las tablas, se elige el de mayor magnitud, el cual es del Estado de
cargas del Grupo III.
Mu = 81.01 T n · m
12.6.7.3. Acero de refuerzo en la base de la pantalla


Elmer Sejas Catalan
7.5cm 2.5
Z = 7.5 + = 8.75 cm
100 cm 2
d = t − Z = 80 − 8.75 = 71.25 cm
z d
t = 80cm
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 bd 1 − 1−
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (81.01 × 105 )
As = 0.85 100 · 71.25 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 71.252
As = 31.45 cm2
las fisuras por dilatación del hormigón.
a) Horizontal.- Se determina a través de la siguiente ecuación:
Ast = 0.002 b d = 0.002 · 100 · 71.25 = 14.25 cm2

Este valor sera dispuesta en ambas caras del cuerpo de la pantalla:
1 1
Cara interior: · Ast = · 14.25 = 4.75 cm2 → U tilizar : φ12 c/26cm
3 3
2 2
Cara exterior: · Ast = · 14.25 = 9.50 cm2 → U tilizar : φ12 c/12cm
3 3
b) Vertical.- Estas barras serán dispuestas en la cara exterior de la pantalla y se determina a
través de la siguiente ecuación:
Ast = 0.0015 b d = 0.0015 · 100 · 71.25 = 10.69 cm2


Elmer Sejas Catalan
ø12 c/26cm ø12 c/10cm
ø12 c/12cm
ø25 c/15cm
12.6.7.4. Diseño del cuerpo de la pantalla

Acero principal. -
En este documento, el refuerzo principal en el cuerpo de la pantalla sera la mitad del refuerzo de la
base de la pantalla, es decir que se realizara el corte de las barras (pasada una barra), a la mitad de la
altura de la pantalla como se observa en la siguiente imagen.
ø25 c/30cm
0.58
5.9m
ø25 c/15cm 2.95m
Notar que en el cuerpo de la pantalla el espesor promedio es tp = 58 cm, por lo tanto:
2.5
Z = 7.5 + = 8.75 cm
2
d = tp − Z = 58 − 8.75 = 49.25 cm
Ast = 0.002 b d = 0.002 · 100 · 49.25 = 9.85 cm2

Elmer Sejas Catalan
1 1
3 3
2 2
3 3
Ast = 0.0015 b d = 0.0015 · 100 · 49.25 = 7.39 cm2

12.6.7.5. Diseño del pie de la zapata

El diseño se lo realizara para un ancho de 1m, y las barras barras serán dispuestas en la parte inferior de
la zapata.[0.3cm] Cuando los elementos se encuentran en contacto con el suelo, las Especificaciones
AASHTO Estándar recomiendan un recubrimiento mínimo de rmin = 7, 5cm
B = 5.60m
Lp = 2.0m
D = 1.7m
PIE
q min
q cara q max
Q
Mu
- Presiones sobre el pie:
Las presiones qmin y qmax son las determinadas en la Etapa III ya que estas son las máximas que
soporta el estribo, la presión qcara se determina aplicando de relación de triángulos a través de la
B − LP
qcara = (qmax − qmin ) + qmin
B
5.6 − 2
qcara = (17.74 − 10.15) + 10.15 = 15.03 T n/m2
5.6
El momento generado por las presiones del suelo se determina con la expresión:
L2P
MQ = (2 · qmax + qcara )
6
Elmer Sejas Catalan
22
MQ = [2 (17.74) + 15.03]
6
MQ = 33.67 T n · m
Yendo por el lado de la seguridad, despreciaremos el peso del terreno anterior (RA) y el peso propio
del pie de zapata (PP), por lo que el momento ultimo actuante en la sección crítica por flexión es el
obtenido por las presiones del suelo:
MU = 1.3 Mq = 1.3 (33.4) = 43, 77 T n · m
12.6.7.6. Acero de refuerzo en el pie de la zapata

100 cm
2
Z = 7.5 + = 8.5 cm
2
t = 80cm d
d = t − Z = 80 − 8.3 = 71.5 cm
z
7.5cm
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (43.77 × 105 )
As = 0.85 100 · 71.5 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 71.52
As = 16.58 cm2
Acero por temperatura transversal. -
Ast = 0.0015 b d = 0.0015 · 100 · 71.7 = 10.76 cm2

ø16 c/18cm ø20 c/18cm

Elmer Sejas Catalan
12.6.7.7. Diseño del talón de la zapata

1.46m
RP
LSv
1.4m
B
PT
q min
Q q cara q max
Mu
Lt = 2.8m
B = 5.60m
- Momento por las presiones sobre el talón:
LT
B
2.8
qcara = (1.76 − 1) + 1 = 1.38 kg/cm2
5.6
L2T
MQ = (2 · qmin + qcara )
6
2.82
MQ = [2 (10) + 13.8] = 44.17 T n · m
6

Elmer Sejas Catalan
- Momento generado por el peso propio del talón:
Determinamos el peso del talón:
P T = (hz · LT ) · γc = (0.8 · 2.8) · 2.4 = 5.376 T n
MP T = P T · XT = 5.376 (1.4) = 7.53 T n · m

- Momento generado por el peso del relleno posterior:
MRP = RP · XRP = 36.55 (1.46) = 53.36 T n · m

- Momento generado por la sobrecarga:
MLS = LSV · XLS = 3.19 (1.4) = 4.47 T n · m
12.6.7.8. Momento ultimo en el pie de la zapata

Se diseña para el primer estado de carga:
G1 = 1.3 [D + 1.67 L + 1.3 E]
a) Momento de diseño en cara vertical de pantalla, estado límite de Resistencia Ib, considerando la
reacción del suelo:
MU = 1.3 [MQ − MP T − MLS − MRP ]

MU = 1.3 [44.17 − 7.53 − 4.47 − 53.36]
MU = −27.55 T n · m
b) Momento de diseño en cara vertical de pantalla, estado límite de Resistencia Ib, despreciando del
lado conservador la reacción del suelo:
MU = 1.3 [−MP T − MLS − MRP ]

MU = 1.3 [−7.53 − 4.47 − 53.36]
MU = −85.23 T n · m
Por lo tanto, en este documento elegimos trabajar con el momento conservador que es:
MU = −85.23 T n · m
El signo negativo significa que la zona de tracción es la superior del talón, por lo que el acero se debe
colocar en dicha zona.


Elmer Sejas Catalan
7.5cm
25
Z = 7.5 + = 8.73 cm
2
t = 80cm d
z d = t − Z = 80 − 8.3 = 71.25 cm
100 cm
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (85.23 × 105 )
As = 0.85 100 · 71.25 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 71.252
As = 33.17 cm2
Ast = 0.0015 b d = 0.0015 · 100 · 71.7 = 10.76 cm2

ø25 c/14cm ø16 c/18cm
12.6.7.10. Diseño del cabezal o parapeto

El diseño del cabezal se debe realizar para la altura y = hP = 1.3m
LF, WLL
Diagrama de
q
Momento 1.8m
WS L
y LSH
EH 1.25m
M parap
a) Momento de diseño en la base del cabezal
Empuje del suelo

Elmer Sejas Catalan

1 2 2 o φ
EH = · γs · y · tag 45 −
2 2
32o

1 2 2 o
EH = · 1.9 · 1.3 · tag 45 −
2 2
EH = 0.49 T n
El brazo de aplicación de la fuerza de empuje respecto es:
y 1.3
yEH = = = 0.433 m
3 3
LSH = ∆p · y

Donde:
32o

∆p = tag 2 o
45 − · 0.6 · 1.9 = 0.35 T n/m
2
Por lo tanto:
LSH = 0.35 · 1.3 = 0.455 T n
y 1.3
yLSH = = = 0.65 m
2 2
Otras cargas
De acuerdo a los calculos realizados anteriormente, se sabe que:
LF = 0.1 T n
W LL = 0.07 T n
W SL = 0.073 T n
12.6.7.11. Momento ultimo en el cabezal

Determinamos el momento último para las diferentes combinaciones de carga como se muestra a
continuación:

Elmer Sejas Catalan
GRUPO I = , [ + , + , + . ]
Descripción
M = 0,86
GRUPO II = . [ + , + , + ]
Descripción
M = 0,98
GRUPO III = , [ + , + , + , + , + + ]
Descripción
Viento en la carga viva WLL 1,3 1,0 0,07 3,10 0,28
Fuerza de frenado LF 1,3 1,0 0,10 3,10 0,40
M = 1,58
De los momentos determinados en las tablas, se elige el de mayor magnitud, el cual es del Estado de
cargas del Grupo III.
MU = 1.58 T n · m
12.6.7.12. Acero de refuerzo en el cabezal

t = 30cm
0.8
Z = 7.5 + = 7.9 cm
7.5cm 2
100 cm d = t − Z = 30 − 7.9 = 22.1 cm
z d

Elmer Sejas Catalan
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (1.58 × 105 )
As = 0.85 100 · 22.1 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 22.12
As = 1.91 cm2
Verificar que no sea menor que el acero mínimo vertical.
Ast = 0.002 b d = 0.002 · 100 · 22 = 4.4 cm2
1 1
3 3
2 2
3 3
Ast = 0.0015 b d = 0.0015 · 100 · 22 = 3.3 cm2
El acero principal As = 1.91 cm2, es menor que Ast = 3.3 cm2 vertical, por lo tanto asumimos
como acero principal As = 3.3 cm2 para la cara vertical interior.
ø8 c/15cm ø8 c/15cm
ø8 c/17cm
ø8 c/15cm
ø8 c/30cm
ø8 c/30cm

Elmer Sejas Catalan
12.6.8. Detalle de armado
ø8 c/17cm
ø8 c/15cm
ø8 c/30cm
ø8 c/30cm
ø10 c/10cm
ø12 c/30cm
ø25 c/30cm ø12 c/17cm
ø12 c/10cm
ø12 c/26cm
ø12 c/12cm
ø25 c/15cm
ø25 c/14cm ø16 c/18cm
ø16 c/18cm ø20 c/18cm

Elmer Sejas Catalan
12.7. Diseño de Estribos en voladizo de puentes vehiculares según la

Norma AASHTO LRFD
Ejemplo:
Diseñar el estribo corresponde al puente Viga T del Capítulo 10 para los esfuerzos obtenidos con el
programa CsiBridge.
Por las condiciones del sitio de implantación del puente se considera el diseño de los estribos en
voladizo de hormigón armado con una altura de H= 8 m.
Los estribos izquierdo y derecho tendrán la misma características.
At
Av
0.60 0.60
UMSS UMSS
0.25 UMSS UMSS
0.15
t
hv
S'
a S S S S S a
14.60m
B2
8.0m
B2
Figura 12.15 – Sección frontal.

Elmer Sejas Catalan

Coeficiente de rozamiento suelo - hormigón 0.6
Propiedades del suelo de cimentación y de relleno:
Las propiedades del suelo de cimentación donde se implantara el estribo son:
Suelo de agregado grueso con presencia de limo.
Capacidad portante del suelo para el estribo qadm = 3.5 kg/cm2

Peso específico del suelo de cimentación γsc = 1850 kg/m3
Coeficiente de cohesión C = 0.25 kg/cm2
Profundidad de cimentación D = 1.7 m
Sin presencia de nivel freático.
Propiedades del suelo de relleno detrás del estribo:
Las propiedades del suelo de terraplén son:
- Suelo de agregado grueso.
Peso específico del suelo de terraplén γsc = 1900 kg/m3

Coeficiente de cohesión C = 0 kg/cm2
Angulo de inclinación del muro respecto a la horizontal β = 90o
Angulo de inclinación del suelo detrás de muro α = 0o
Solución:

Elmer Sejas Catalan
12.7.1. Predimensionamiento del estribo en voladizo

Las dimensiones asumidas son las mismas que se adoptó en el método Estándar.
Tabla 12.4 – Dimensiones del estribo.

Datos de la geometría del estribo Nomenclatura Dimensión
Altura del Estribo H 8 m.
Ancho de la zapata del Estribo B 5,6 m.
Altura de la zapata h 0,8 m.
Longitud de la cajuela N 0,5 m.
Altura del cabezal o parapeto hp 1,3 m.
Ancho del cabezal o parapeto bp 0,3 m.
Espesor en la parte más delgada de la pared del estribo t1 0,35 m.
Espesor en la parte inferior de la pared del estribo t2 0,8 m.
Ancho del pie del estribo Lp 2,0 m.
Ancho del talón del estribo Lt 2,8 m.
0.3m
0.5m
1.3m
0.35m
0.5m
0.5m
0.45m
8m
2.8m 2m
0.8m 0.8m
5.6m

12.7.2.1. Carga muerta proveniente de la superestructura
CsiBridge.
Primeramente realizamos la selección de los puntos que inciden sobre el estribo.

Elmer Sejas Catalan
Selección de
los puntos
que inciden Unidades
sobre el [Tn, m, C]
Estribo


Elmer Sejas Catalan
Exportamos la tabla a una planilla excel.
Carga por peso propio de la superestructura:
Carga de los postes pasamanos de la superestructura:

Elmer Sejas Catalan
Por lo tanto la carga muerta total proveniente de la superestructura es:
PD = 106.79 + 2.85 = 109.64 T n
de 15.2m
109.64
PD = = 7.21 T n
15.2
12.7.2.2. Carga por rodadura proveniente de la superestructura

RESULTS/Joint Output/Reactions, las carga a seleccionar es la correspondientea la capa de rodadura
"DW".
Carga por rodadura de la superestructura:
Por lo tanto la carga de rodadura proveniente de la superestructura es:
PDW = 7.76 T n
de 15.2m
7.76
PDW = = 0.51 T n
15.2
Elmer Sejas Catalan

CsiBridge.

viva.
Carga viva vehicular de la superestructura:
Carga viva peatonal de la superestructura:

Elmer Sejas Catalan
Por lo tanto la carga viva total proveniente de la superestructura es:
PL = 179.10 + 2.37 = 181.47 T n
de 15.2m
181.47
PL = = 11.94 T n
15.2
12.7.2.4. Peso propio del Vástago

0.30
1m
0.50
1.8m 1
0.50 3 Bloque
(m2) (m) (m3) (Tn/m3) (Tn)
2 1 0,54 1,10 0,60 2,40 1,30
2 0,11 0,95 0,11 2,40 0,27
0.45m 3 0,25 0,70 0,18 2,40 0,60
Pv 4 1,89 0,63 1,19 2,40 4,54
5 1,33 0,30 0,40 2,40 3,18
x=0.6
5.4m ∑ ∑A = 4,12 ---- ∑A*X = 2,46 ---- Pv = 9,89
4
y
5
PV = 9.89 T n
ΣA · X 2.46
XV = = = 0.6 m
x ΣA 4.12
0.35 0.45
0.80
Área X γc Peso
Andrew L. Vargas Condarco Bloque Área * X (m3) 624
(m2) (m) (Tn/m3) (Tn)
Elmer Sejas Catalan
6 4,48 2,8 12,54 2,40 10,75
1 0,55 1,10 0,60 2,40 1,32
2
2 0,11 0,95 0,11 2,40 0,27
3 0,25 0,70 0,18 2,40 0,60
4 1,88 0,63 1,17 2,40 4,51
Pv 5
Universidad Mayor 1,32 Simón
de San 0,30 0,40 2,40 3,17 CAPÍTULO 12. ESTRIBOS
x=0.6
∑ ∑A = 4,11 ---- ∑A*X = 2,46 ---- Pv = 9,87
12.7.2.5. Peso propio de la Zapata
4 El análisis se desarrolla para un metro de ancho como se muestra en la siguiente imagen:

y
5
y
Pz
1m
x
6 x=2.8m
x
Área X γc Peso
Bloque Área * X (m3)
(m2) (m) (Tn/m3) (Tn)
6 4,48 2,8 12,54 2,40 10,75
∑ ∑A = 4,48 ---- ∑A*X = 12,54 ---- Pv = 10,75
PZ = 10.75 T n
ΣA · X 12.54
XZ = = = 2.8 m
ΣA 4.48
12.7.2.6. Peso del Relleno Posterior

2.35m
1m
1.8m

Bloque
0.50m (m2) (m) (m3) (Tn/m3) (Tn)
7 7 0,113 0,30 0,034 1,90 0,21
8 2,205 0,225 0,496 1,90 4,19
RP 0.45m 9 16,92 1,63 27,50 1,90 32,15
7.20m 9 x=1.46
∑A = ∑A*X = Pv =
4.9m ∑ ---- ----
19,24 28,03 36,55
8
y
PV = 36.55 T n
ΣA · X 28.03
XV = = = 1.46 m
ΣA 19.24
x

Elmer Sejas Catalan
x
12.7.2.7. Peso del Relleno Anterior

2.0m
y
RA
10
0.90
1m
x
x=1.0

Bloque
(m2) (m) (m3) (Tn/m3) (Tn)
10 1,8 1,0 1,8 1,90 3,42
∑ ∑A = 1,8 ---- ∑A*X = 1,8 ---- Pv = 3,42
PZ = 3.42 T n
ΣA · X 1.8
XZ = = = 1.0 m
ΣA 1.8
12.7.2.8. Peso por sobrecarga viva vehicular

LSV = q · Lt ; q = heq · γs

Lt =2.8m
H = 8m
LS V
y
4.20m
x
B = 5.6m

Elmer Sejas Catalan
LSV = q · Lt = heq γs · Lt
LSV = 0.6 · 1.9 · 2.8 = 3.19 T n
El brazo de aplicación de la fuerza es:

Lt 2.8
XLSV = B − = 5.6 − = 4.2 m
2 2

El valor de la fuerza de frenado "BR"provocada por los vehículos se toma como el 5 % de la reacción
debida a la aplicación del camión de diseño mas carga distribuida por vía. Se aplican también los co-
eficientes de vías cargadas simultáneamente (m), pero NO se aplican los factores del efecto dinámico
(IM):
BR = 5 % LL = 0.05 LL
BR = 0.05 (140.63) = 7.03 T n
15,2m.
7.03
BR = = 0.46 T n
15.2
12.7.3.2. Viento longitudinal sobre la carga viva vehicular

Según la [Tabla 3.8.1.3 - 1] de la AASHTO LRFD, para el caso más desfavorable del viento sobre el
estribo en el componente longitudinal, tomamos un ángulo de incidencia igual a 60o .

60 50 57

Reticulados, columnas y arcos Vigas 627
Elmer SejasAngulo
Catalande
oblicuidad del Carga Carga Carga Carga
Para el análisis de estribos, la componente longitudinal es la única que importa, por lo tanto:
L/2
WL L
1.8m
L
W LL = 57 · ·n·m Donde:
2
W LL = Carga del viento sobre la carga viva en la componente longitudinal (kg/m).
Por lo tanto:
12.75
W LL = 57 · · 4 · 0.75 = 1090.13 kg/m
2
W LL = 1.09 T n/m
15,2m.
1.09
W LL = = 0.07 T n/m
15.2
12.7.3.3. Viento longitudinal sobre la superestructura

Según la [Tabla 3.8.1.2.3a - 1] de la AASHTO LRFD, para el caso más desfavorable del viento sobre

60 117 245 83 93

Elmer Sejas Catalan
WST
60º
WS WS L
Postes
pasamanos
1m
PB
0.9m
WS L 0.25m 0.05m
0.5m Losa
0.2m
y=1.2m 1.20
1.0m Viga
Supf. = 1.88 m2/m
La carga del viento la determinamos a través de la siguiente expresión:

L
W SL = 93 · · Supf
2
Donde:

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W SL = Carga del viento sobre la superestructura en la componente longitudinal (kg/m).

Por lo tanto:
12.75
W SL = 93 · · 1.88 = 1114.61 kg/m
2
W SL = 1.115 T n
15,2m. y multiplicamos por el número de carriles.
1.115
W SL = = 0.073 T n
15.2
12.7.3.4. Empuje del suelo

El valor del empuje se determina con la siguiente expresión:

1 2 2 o φ
EH = · γs · H · tag 45 −
2 2
- Para Estabilidad:
H = 8m
EH
2.67m
32o

1 2 2 o
EH = · 1.9 · 8 · tag 45 −
2 2
EH = 18.68 T n
H 8
YEH = = = 2.67 m
3 3
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12.7.3.5. Empuje por sobrecarga viva vehicular

LSH = ∆p H

Donde:
32o

2 o
∆p = tag 45 − · 0.6 · 1.9 = 0.35 T n/m
2
- Para Estabilidad:
LS H
H = 8m
4.0m
LSH = ∆p H
LSH = 0.35 · 8 = 2.8 T n
LS H H 8
YLSH = = = 4.0 m H = 7.2m
2 2
3.6m

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12.7.4. Resumen de cargas

12.7.4.1. Cargas verticales
Cargas Verticales o Fuerzas Resistentes

Nomencla- Carga Brazo X (m)
Descripción
tura (Tn) Estabilidad Diseño
Carga muerta proveniente de la superestructura PD 7,21 2,70 0,70
Carga por rodadura proveniente de la superestructura PDW 0,51 2,70 0,70
Carga viva proveniente de la superestructura PL 11,94 2,70 0,70
Peso propio del vástago PV 9,89 2,60 0,60
Peso propio de la zapata PZ 10,75 2,80 0,80
Peso del relleno posterior RP 36,55 4,26 2,26
Peso del relleno anterior RA 3,42 1,00 ---
Peso por sobrecarga viva vehicular LSV 3,19 4,20 ---
12.7.4.2. Cargas horizontales
Cargas Horizontales o Fuerzas Desestabilizadoras

Carga Brazo Y (m)
Frenado BR 0,46 9,80 9,00
Viento sobre la carga viva vehicular WLL 0,07 9,80 9,00
Viento sobre la superestructura WSL 0,073 7,95 7,15
Empuje del suelo EH 18,68 2,67 ---
Empuje por sobrecarga viva vehicular LSH 2,80 4,00 ---
12.7.5. Análisis de estabilidad estructural

Los factores de seguridad son los siguientes mediante los criterios establecidos de cada calculista.
La distribución de presión máxima del suelo no debe exceder: qadm = 3, 50 kg/cm2.
Tomamos en cuenta los estados límites de Resistencia I y Servicio I aplicables en este caso y con un
valor ηi = ηD · ηR · ηI = 1
No contemplamos el estado de Evento Extremo porque en el ejemplo no se tomo en cuenta la carga

de sismo (EQ).
Para el chequeo de estabilidad al vuelco y deslizamiento observando en el gráfico las cargas actuan-
tes, utilizamos los factores γ máximos para las cargas horizontales (desestabilizadoras) que generan
vuelco alrededor del punto A y deslizamiento en la base (LSx, EH y BR) y los factores de carga γ
mínimos en las cargas verticales que generan estabilidad (DC, DW, EV, LL+IM, LSy) para de esta
manera maximizar las condiciones críticas de vuelco y deslizamiento en la estructura. Este caso será
denominado Ia.
Para el chequeo de presiones en la base empleamos los factores γ máximos en cargas verticales y

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horizontales para maximizar efectos. A este caso lo denominaremos Ib.
El chequeo de agrietamiento por distribución de armadura en la pantalla se realizara para el estado

límite de Servicio I.
Factores de Carga γ
En cargas verticales En cargas horizontales
Estado PD PL LSH WL
Aplicación
Limite DC PDW EV LSV BR EH WS
Deslizamiento
Resistencia Ia 0.9 0.65 1.0 0.0 1.75 1.5 0.0
y vuelco
Presiones y
Resistencia Ib 1.25 1.5 1.35 1.75 1.75 1.5 0.0
resistencia
Servicio I 1.0 1.0 1.0 1.0 10 1.0 1.0 Agrietamiento
12.7.5.1. Etapa I:
Estribo construido, bajo la acción de su peso propio y la presión del relleno de los accesos.
Cargas verticales: DC, EV

Cargas horizontales: EH
Donde:
DC = PV + PZ = 9.89 + 10.75 = 20.64 T n

EV = RP + RA = 36.55 + 3.42 = 39.97 T n
- Calculo de cargas verticales:
FVu
Carga DC PD PDW EV PL LSv
[Tn]
FV(Tn) 20,64 0,0 0,0 39,97 0,0 0,0 60,61
0,9 0,9 0,65 1,0 0,0 0,0
Resistencia Ia 58,55
18,58 0,0 0,0 39,97 0,0 0,0
1,25 1,25 1,5 1,35 1,75 1,75
Resistencia Ib 79,76
25,80 0,0 0,0 53,96 0,0 0,0
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Servicio I 60,61
20,64 0,0 0,0 39,97 0,0 0,0
Para determinar los momentos se realiza el producto entre la carga vertical y su brazo para estabilidad
(ver tabla resumen de cargas)

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MR
[Tn - m]
M (Tn-m) 55,81 0,0 0,0 159,12 0,0 0,0 214,93
0,9 0,9 0,65 1,0 0,0 0,0
50,23 0,0 0,0 159,12 0,0 0,0
1,25 1,25 1,5 1,35 1,75 1,75
69,76 0,0 0,0 214,81 0,0 0,0
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Servicio I 214,93
55,81 0,0 0,0 159,12 0,0 0,0
- Calculo de cargas horizontales:
FHu
Carga EH BR WL WS LSH
[Tn]
FH(Tn) 18,68 0,0 0,0 0,0 0,0 18,68
1,5 1,75 0,0 0,0 1,75
28,02 0,0 0,0 0,0 0,0
1,5 1,75 0,0 0,0 1,75
28,02 0,0 0,0 0,0 0,0
1,0 1,0 1,0 0,3 1,0
Servicio I 18,68
18,68 0,0 0,0 0,0 0,0
MD
[Tn]
M (Tn) 49,88 0,0 0,0 0,0 0,0 49,88
1,5 1,75 0,0 0,0 1,75
74,82 0,0 0,0 0,0 0,0
1,5 1,75 0,0 0,0 1,75
74,82 0,0 0,0 0,0 0,0
1,0 1,0 1,0 0,3 1,0
Servicio I 49,88
49,88 0,0 0,0 0,0 0,0
La verificación a volteo esta en función de la excentricidad máxima emax .
Estado límite de Resistencia [AASHTO, Art. 11.6.3.3]:
Se debe mantener la resultante en la base del cimiento dentro de los un tercios centrales (e 6 B/3),
excepto el caso de suelo rocoso en que se mantendrá en los 9/20 centrales (e 6 0, 45B ).

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B 5.6
En nuestro caso: emax = = = 1.87 m
3 3
Estado límite de Evento Extremo [AASHTO, Art. 11.6.5.1]:
Cuando γEQ = 0, se debe mantener la resultante en la base del cimiento dentro de los un tercios
centrales del cimiento para cualquier suelo (e 6 B/3).
Cuando γEQ = 1, mantener la resultante dentro de los dos quintos centrales del cimiento para
cualquier suelo (e 6 2B/5).
Para valores de γEQ entre 0 y 1, interpolar linealmente entre los valores especificados.
En nuestro caso γEQ = 0, porque no consideramos sismo:
B 5.6
emax = = = 1.87 m
3 3
MR MD MR  MD B
FV xo  e  xo emax
Estado [Tn- [Tn- FV 2 e  emax
[Tn] [m]
m] m] [m] [m]
Resistencia Ia 58,55 209,35 74,82 2,30 0,5 1.87 Cumple
Resistencia Ib 79,76 284,57 74,82 2,63 0,17 1.87 Cumple
Por lo tanto: CUMPLE A VOLTEO
El coeficiente de rozamiento entre el estribo y el suelo de cimentación se determina mediante la ex-

presión [Art.10.6.3.3)]:
µ = tag (φ) = tag (30o ) = 0.577
La fuerza estabilizadora se determina mediante la expresión:
FR = µ (φT · F V )
φT = 1, estado límite de Resistencia [Tabla 11.5.7-1]

φT = 1, estado límite de Evento Extremo [Art. 11.5.8]
FV Resistente [Tn] FH
Estado FR  FH
[Tn] FR   T  FV  [Tn]
Resistencia Ia 58,55 33,78 28,02 Cumple
Resistencia Ib 79,76 46,02 28,02 Cumple
Por lo tanto: CUMPLE A DESLIZAMIENTO

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Nota.- En caso que un estado no sea satisfactorio, se sugiere colocar un diente de concreto en la
base de la zapata para incrementar la fuerza resistente horizontal a deslizamiento FR por efecto de la
resistencia pasiva del suelo sólo en el ámbito del diente.
Mediante la siguiente expresión se determina la capacidad de carga factorada del terreno:
qR = φ b · qn
Donde:
φb = 0.55 = Estado límite de resistencia.

φb = 1.0 = Estado límite de evento extremo y servicio.
qn = F S · qadm = 1.5 (3.5) = 5.25 kg/cm2 = Capacidad portante ultima no factorada.
Para estado límite de resistencia:
qR = φb · qn = 0.55 (5.25) = 2.89 kg/cm2
Para estado límite de evento extremo:
qR = φb · qn = 1.0 (5.25) = 5.25 kg/cm2
Para estado límite de servicio:
qR = φb · qn = 1.0 (5.25) = 5.25 kg/cm2
B MR  MD FV
FV MR MD e  q
Estado 2 FV B  2e q  qadm
[Tn] [Tn-m] [Tn-m] 2
[m] [kg/cm ]
Resistencia Ia 58,55 209,35 74,82 0,50 1,27 Cumple
Resistencia Ib 79,76 284,57 74,82 0,17 1,52 Cumple
Servicio I 60,61 214,93 49,88 0,08 1,12 Cumple
Por lo tanto: CUMPLE A CAPACIDAD PORTANTE
12.7.5.2. Etapa II:

Cargas verticales: DC, PD , PDW , EV

Cargas horizontales: EH, W SL
Donde:

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DC = PV + PZ = 9.89 + 10.75 = 20.64 T n

EV = RP + RA = 36.55 + 3.42 = 39.97 T n
FVu
[Tn]
FV(Tn) 20,64 7,21 0,51 39,97 0,0 0,0 68,33
0,9 0,9 0,65 1,0 0,0 0,0
18,58 6,49 0,33 39,97 0,0 0,0
1,25 1,25 1,5 1,35 1,75 1,75
25,80 9,01 0,77 53,96 0,0 0,0
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Servicio I 68,33
20,64 7,21 0,51 39,97 0,0 0,0
MR
[Tn - m]
M (Tn-m) 55,81 19,47 1,38 159,12 0,0 0,0 235,78
0,9 0,9 0,65 1,0 0,0 0,0
50,23 17,52 0,90 159,12 0,0 0,0
1,25 1,25 1,5 1,35 1,75 1,75
69,76 24,34 2,07 214,81 0,0 0,0
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Servicio I 235,78
55,81 19,47 1,38 159,12 0,0 0,0
FHu
[Tn]
FH(Tn) 18,68 0,0 0,0 0,073 0,0 18,75
1,5 1,75 0,0 0,0 1,75
28,02 0,0 0,0 0,0 0,0
1,5 1,75 0,0 0,0 1,75
28,02 0,0 0,0 0,0 0,0
1,0 1,0 1,0 0,3 1,0
Servicio I 18,70
18,68 0,0 0,0 0,02 0,0

Elmer Sejas Catalan
MD
[Tn]
M (Tn) 49,88 0,0 0,0 0,58 0,0 50,46
1,5 1,75 0,0 0,0 1,75
74,82 0,0 0,0 0,0 0,0
1,5 1,75 0,0 0,0 1,75
74,82 0,0 0,0 0,0 0,0
1,0 1,0 1,0 0,3 1,0
Servicio I 50,05
49,88 0,0 0,0 0,17 0,0
B 5.6
3 3
B 5.6
emax = = = 1.87 m
3 3
MR MD MR  MD B
FV xo  e  xo emax
Estado [Tn- [Tn- FV 2 e  emax
[Tn] [m]
m] m] [m] [m]

Elmer Sejas Catalan

µ = tag (φ) = tag (30o ) = 0.577
FR = µ (φT · F V )

Estado FR  FH
[Tn] FR   T  FV  [Tn]
qR = φ b · qn
Donde:

qR = φb · qn = 0.55 (5.25) = 2.89 kg/cm2
qR = φb · qn = 1.0 (5.25) = 5.25 kg/cm2
qR = φb · qn = 1.0 (5.25) = 5.25 kg/cm2

Elmer Sejas Catalan
B MR  MD FV
[Tn] [Tn-m] [Tn-m] 2
[m] [kg/cm ]
12.7.5.3. Etapa III:

Cargas verticales: DC, PD , PDW , EV, PL , LSV

Cargas horizontales: EH, BR, W LL , W SL , LSH
Donde:
DC = PV + PZ = 9.89 + 10.75 = 20.64 T n

EV = RP + RA = 36.55 + 3.42 = 39.97 T n
FVu
[Tn]
FV(Tn) 20,64 7,21 0,51 39,97 11,94 3,19 83,46
0,9 0,9 0,65 1,0 0,0 0,0
18,58 6,49 0,33 39,97 0,0 0,0
1,25 1,25 1,5 1,35 1,75 1,75
25,80 9,01 0,77 53,96 20,90 5,58
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Servicio I 83,46
20,64 7,21 0,51 39,97 11,94 3,19

Elmer Sejas Catalan
MR
[Tn - m]
M (Tn-m) 55,81 19,47 1,38 159,12 32,24 13,34 281,36
0,9 0,9 0,65 1,0 0,0 0,0
50,23 17,52 0,90 159,12 0,0 0,0
1,25 1,25 1,5 1,35 1,75 1,75
69,76 24,34 2,07 214,81 56,42 23,35
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Servicio I 281,36
55,81 19,47 1,38 159,12 32,24 13,34
FHu
[Tn]
FH(Tn) 18,68 0,46 0,07 0,073 2,80 22,08
1,5 1,75 0,0 0,0 1,75
28,02 0,81 0,0 0,0 4,90
1,5 1,75 0,0 0,0 1,75
28,02 0,81 0,0 0,0 4,90
1,0 1,0 1,0 0,3 1,0
Servicio I 22,03
18,68 0,46 0,07 0,02 2,80
MD
[Tn]
M (Tn) 49,88 4,51 0,69 0,58 11,20 66,86
1,5 1,75 0,0 0,0 1,75
74,82 7,89 0,0 0,0 19,60
1,5 1,75 0,0 0,0 1,75
74,82 7,89 0,0 0,0 19,60
1,0 1,0 1,0 0,3 1,0
Servicio I 66,45
49,88 4,51 0,69 0,17 11,20

Elmer Sejas Catalan
B 5.6
3 3
B 5.6
emax = = = 1.87 m
3 3
MR MR  MD B
FV MD xo  e  xo emax
Estado [Tn- FV 2 e  emax
[Tn] [Tn-m] [m]
m] [m] [m]

µ = tag (φ) = tag (30o ) = 0.577
FR = µ (φT · F V )

Estado FR  FH
[Tn] FR   T  FV  [Tn]

Elmer Sejas Catalan
qR = φ b · qn
Donde:

qR = φb · qn = 0.55 (5.25) = 2.89 kg/cm2
qR = φb · qn = 1.0 (5.25) = 5.25 kg/cm2
qR = φb · qn = 1.0 (5.25) = 5.25 kg/cm2
B MR  MD FV
[Tn] [Tn-m] [Tn-m]
[m] [kg/cm2]
12.7.6. Análisis de diseño estructural

El diseño del estribo será realizado considerando 1m de ancho de estribo.
12.7.6.1. Diseño de la pantalla

El diseño de la pantalla se debe realizar para diferentes alturas para determinar el acero de refuerzo
por lo que las fuerzas y momentos se encuentran expresados en función de H = Y.

Elmer Sejas Catalan
PD BR, WL L
Diagrama de P DW
Momento q PL 1.8m
WS L
0.1m
M parap
y
LSH
M/2
EH
M B
a) Momento de diseño en la base de la pantalla
Empuje del suelo

1 2 2 o φ
EH = · γs · y · tag 45 −
2 2
en la imagen:
y = 7.2m
EH
2.4m
B
32o

1
EH = · 1.9 · 7.22 · tag 2 45o −
2 2
EH = 15.13 T n

Elmer Sejas Catalan

y 7.2
YEH = = = 2.4 m
3 3
LSH = ∆p H

Donde:
32o

2 o
∆p = tag 45 − · 0.6 · 1.9 = 0.35 T n/m
2
en la imagen:
LS H y = 7.2m
3.6m
LSH = ∆p y
LSH = 0.35 · 7.2 = 2.52 T n
y 7.2
YLSH = = = 3.6 m
2 2
Otras cargas
Hacemos referencia a la carga muerta y viva provenientes de la superestructura, a la carga de viento

longitudinal, y a la fuerza de frenado que ya fueron calculadas anteriormente. Los brazos de dichas
cargas respecto al punto B, se puede observar en la siguiente imagen:

Elmer Sejas Catalan
PD BR,WL L
P DW
PL 1.8m
WS L
0.1m 1.25m
Y = 7.2m
5.9m
12.7.6.2. Momento ultimo en la base de la pantalla

Momento de diseño en cara vertical de pantalla, estado límite de Resistencia Ib, con η = ηD · ηR · ηI =
1,
Resistencia I = [ , + , + , + . + . + , ]
Descripción
clatura η γ [Tn] [m] [Tn-m]
Carga rodadura superestructura PDW 1,0 1,50 0,51 0,10 0,08
Fuerza de frenado BR 1,0 1,75 0,46 9,00 7,25
M = 80,67
Mu = 80.67 T n · m
12.7.6.3. Acero de refuerzo en la base de la pantalla


Elmer Sejas Catalan
7.5cm
2.5
Z = 7.5 + = 8.75 cm
100 cm 2
d = t − Z = 80 − 8.75 = 71.25 cm
z d
t = 80cm
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (80.67 × 105 )
As = 0.85 100 · 71.25 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 71.252
As = 31, 31 cm2
Acero mínimo. - La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor
de Mcr y 1.33Mu:
Siendo:
p √
fr = 2.01 fc0 = 2.01 250 = 31.78 kg/cm2
I
Sb = = 106666.67 cm3
yb
Donde:
t 80
yb = = = 40 cm
2 2
b t3 100 · 803
I= = = 4266666.67 cm4
12 12
b) 1.33MU = 1.33 (80.67) = 107.29 T n · m
MU = 80.67 T n · m > 37.29 T n · m Cumple!!!

Elmer Sejas Catalan
Ast = 0.002 b d = 0.002 · 100 · 71.25 = 14.25 cm2

1 1
3 3
2 2
3 3
Ast = 0.0015 b d = 0.0015 · 100 · 71.25 = 10.69 cm2

ø12 c/26cm ø12 c/10cm
ø12 c/12cm
ø25 c/15cm
12.7.6.4. Diseño del cuerpo de la pantalla

Acero principal. -
En este documento, el refuerzo principal en el cuerpo de la pantalla sera la mitad del refuerzo de la
base de la pantalla, es decir que se realizara el corte de las barras (pasada una barra), a la mitad de la
altura de la pantalla como se observa en la siguiente imagen.

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ø25 c/30cm
0.58
5.9m
ø25 c/15cm 2.95m
Notar que en el cuerpo de la pantalla el espesor promedio es tp = 58 cm, por lo tanto:
2.5
Z = 7.5 + = 8.75 cm
2
d = tp − Z = 58 − 8.75 = 49.25 cm
Ast = 0.002 b d = 0.002 · 100 · 49.25 = 9.85 cm2

1 1
3 3
2 2
3 3
Ast = 0.0015 b d = 0.0015 · 100 · 49.25 = 7.39 cm2

12.7.6.5. Diseño del pie de la zapata


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B = 5.60m
Lp = 2.0m
D = 1.7m
PIE
q min
q cara q max
Q
Mu
- Presiones sobre el pie:
Para el diseño estructural del cimiento cargado excéntricamente se considera, utilizando cargas facto-
radas, una distribución de esfuerzos de contacto triangular o trapezoidal [Art. 10.6.5].
Siendo crítico el estado límite de Resistencia Ib, de la Etapa III, con F V = 116.02 T n · m y e =
0.31m, calculamos las presiones sobre el terreno:

FV 6e 116.02 6 · 0.31
qmax = 1+ = 1+ = 27.60 T n/m2
B B 5.6 5.6

FV 6e 116.02 6 · 0.31
qmin = 1− = 1− = 13.84 T n/m2
B B 5.6 5.6
B − LP
B
5.6 − 2
qcara = (2.76 − 1.384) + 1.384 = 2.27 kg/cm2
5.6
L2P
Mq = (2 · qmax + qcara )
6
22
Mq = [2 (27.60) + 22, 70] = 51.93 T n · m
6
Yendo por el lado de la seguridad, despreciaremos el peso del terreno anterior (RA) y el peso propio
del pie de zapata (PP), por lo que el momento ultimo actuante en la sección crítica por flexión es el
obtenido por las presiones del suelo:
MU = Mq = 51.93 T n · m

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100 cm
2
Z = 7.5 + = 8.5 cm
2
t = 80cm d
z d = t − Z = 80 − 8.5 = 71.5 cm
7.5cm
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (51.93 × 105 )
As = 0.85 100 · 71.5 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 71.52
As = 19.75 cm2
Ast = 0.0015 b d = 0.0015 · 100 · 71.7 = 10.76 cm2

ø16 c/18cm ø20 c/15cm
12.7.6.7. Diseño del talón de la zapata


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1.46m
RP
LSv
1.4m
B
PT
q min
Q q cara q max
Mu
Lt = 2.8m
B = 5.60m
- Momento por las presiones sobre el talón:

Para el diseño estructural del cimiento cargado excéntricamente se considera, utilizando cargas facto-
radas, una distribución de esfuerzos de contacto triangular o trapezoidal [Art. 10.6.5].
Siendo crítico el estado límite de Resistencia Ib, de la Etapa III, con F V = 116.02 T n · m y e =
0.31m, calculamos las presiones sobre el terreno:

FV 6e 116.02 6 · 0.31
qmax = 1+ = 1+ = 27.60 T n/m2
B B 5.6 5.6

FV 6e 116.02 6 · 0.31
qmin = 1− = 1− = 13.84 T n/m2
B B 5.6 5.6
LT
B
2.8
qcara = (27.60 − 13.84) + 13.84 = 20.72 T n/m2
5.6
L2T
MQ = (2 · qmin + qcara )
6
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2.82
MQ = [2 (13.84) + 20.72] = 63.24 T n · m
6
El valor del momento por la reacción del suelo ya esta factorado, por lo que en la combinación de
cargas no se debe volver a factorar.
- Momento generado por el peso propio del talón:
Determinamos el peso del talón:
P T = (hz · LT ) · γc = (0.8 · 2.8) · 2.4 = 5.376 T n
M P T = P T · XT
MP T = 5.376 (1.4) = 7.53 T n · m
- Momento generado por el peso del relleno posterior:
MRP = RP · XRP
MRP = 36.55 (1.46) = 53.36 T n · m
- Momento generado por la sobrecarga:
MLS = LSV · XLS

MLS = 3.19 (1.4) = 4.47 T n · m
12.7.6.8. Momento ultimo en el pie de la zapata

a) Momento de diseño en cara vertical de pantalla, estado límite de Resistencia Ib, con η = ηD · ηR ·
ηI = 1, considerando la reacción del suelo:
Resistencia = Q − η [1.25 DC + 1.35 EV + 1.75 LS]

MU = MQ − 1 [1.25 MP T + 1.35 MRP + 1.75 MLSV ]
MU = 63.24 − [1.25 (7.53) + 1.35 (53.36) + 1.75 (4.47)]
MU = −26.03 T n · m
b) Momento de diseño en cara vertical de pantalla, estado límite de Resistencia Ib, con η = ηD · ηR ·
ηI = 1, despreciando del lado conservador la reacción del suelo:
Resistencia = −η [1.25 DC + 1.35 EV + 1.75 LS]
MU = −1 [1.25 MP T + 1.35 MRP + 1.75 MLSV ]
MU = −1.25 (7.53) − 1.35 (53.36) − 1.75 (4.47)
MU = −89.27 T n · m
Por lo tanto, en este documento elegimos trabajar con el momento conservador que es:
MU = −89.27 T n · m
El signo negativo significa que la zona de tracción es la superior del talón, por lo que el acero se debe
colocar en dicha zona.

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7.5cm
2.5
Z = 7.5 + = 8.75 cm
2
t = 80cm d
z d = t − Z = 80 − 8.5 = 71.25 cm
100 cm
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (89.27 × 105 )
As = 0.85 100 · 71.25 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 71.252
As = 34.83 cm2
Ast = 0.0015 b d = 0.0015 · 100 · 71.7 = 10.76 cm2

ø25 c/14cm ø16 c/18cm
12.7.6.10. Diseño del cabezal o parapeto

El diseño del cabezal se debe realizar para la altura y = hP = 1.3m

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BR,WL L
Diagrama de
q
Momento 1.8m
WS L
y LSH
EH 1.25m
M parap
a) Momento de diseño en la base del cabezal
Empuje del suelo

1 2 2 o φ
EH = · γs · y · tag 45 −
2 2
32o

1 2 2 o
EH = · 1.9 · 1.3 · tag 45 −
2 2
EH = 0.49 T n
El brazo de aplicación de la fuerza de empuje respecto es:
y 1.3
yEH = = = 0.433 m
3 3
LSH = ∆p · y

Donde:
32o

∆p = tag 2 o
45 − · 0.6 · 1.9 = 0.35 T n/m
2
Por lo tanto:
LSH = 0.35 · 1.3 = 0.455 T n
y 1.3
yLSH = = = 0.65 m
2 2

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12.7.6.11. Momento ultimo en el cabezal

Momento de diseño en cara vertical de pantalla, estado límite de Resistencia Ib, con η = ηD · ηR · ηI =
1,
Resistencia I = [ , + , + , + . + . + , ]
Descripción
clatura η γ [Tn] [m] [Tn-m]
Carga rodadura superestructura PDW 1,0 1,50 0,00 0,00 0,00
Fuerza de frenado BR 1,0 1,75 0,46 3,10 2,50
M = 3,34
MU = 3.34 T n · m
12.7.6.12. Acero de refuerzo en el cabezal

t = 30cm
0.8
7.5cm Z = 7.5 + = 7.9 cm
2
100 cm
d = t − Z = 30 − 7.9 = 22.1 cm
z d
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (3.34 × 105 )
As = 0.85 100 · 22.1 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 22.12
As = 4.07 cm2

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Ast = 0.002 b d = 0.002 · 100 · 22 = 4.4 cm2

1 1
3 3
2 2
3 3
Ast = 0.0015 b d = 0.0015 · 100 · 22 = 3.3 cm2

ø8 c/17cm
ø8 c/15cm
ø8 c/30cm
ø8 c/30cm

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12.7.7. Detalle de armado
ø8 c/17cm
ø8 c/15cm
ø8 c/30cm
ø8 c/30cm
ø10 c/10cm
ø12 c/30cm
ø25 c/30cm ø12 c/17cm
ø12 c/10cm
ø12 c/26cm
ø12 c/12cm
ø25 c/15cm
ø25 c/14cm ø16 c/18cm
ø16 c/18cm ø20 c/15cm

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C APÍTULO 13
PILAS
Figura 13.1 – Pila - Puente a desnivel Av. 6 de Agosto - Cbba.

Fuente: Imagen propia
13.1. Introducción
Son elementos de apoyo intermedio los cuales conducen las solicitaciones de la superestructura y
propias hacia las fundaciones. A diferencia de un estribo, las pilas no retienen relleno, sin embargo los
dos componentes están sometidos a cargas verticales y horizontales , longitudinales y transversales.
Por otra parte, las pilas son más susceptibles a los efectos de socavación por lo que las fundaciones
deberán estar por debajo de la altura máxima de socavación.
La función de los pilares es la siguiente: transferir las cargas verticales de la superestructura a la

cimentación y resistir todas las fuerzas horizontales y verticales que actúan sobre el puente.
659
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 13. PILAS
En este capitulo se desarrolla en análisis según los grupos de cargas de AASTHO, que están diseñadas
para resistir presiones hidráulicas, cargas de viento, cargas de impacto, etc.
13.2. Definición
Las pilas generalmente están construidas de mampostería o concreto reforzado. Dado que las pilas son
uno de los componentes más visibles de un puente, las pilas contribuyen a la apariencia estética de
la estructura. Se encuentran en diferentes formas, dependiendo del tipo, tamaño y dimensiones de la
superestructura y también en el entorno en el que se encuentran las pilas.
En puentes que tienen la presencia de las pilas en el cauce del río, ocasiona un disturbio en el régimen
normal del mismo, el cual se manifiesta con una sobre-elevación o remanso del nivel del río, aguas
arriba del sitio del puente y por un aumento de la velocidad de la corriente y ocurrencia de remo-
linos, en la sección estrechada por la presencia de las pilas. Ambas acciones resultan perjudiciales
para la seguridad y permanencia de la estructura, por eso deben disponerse de manera tal, que estas
disminuyan.
Los pilares pueden ser de una sección transversal constante o variable eso dependerá de la altura
del pilar, también pueden tener una sección llena o una sección hueca, la elección de los pilares
depende de la constructibilidad y la estética.
Los pilares deben tener formas aerodinámicas en caso de encontrase sumergidos, y de esta forma
se disminuya los efectos de socavación y la formación de vórtices.
13.2.1. Partes que conforman una pila

Las pilas estan formadas por la viga cabezal, el fuste o cuerpo y la fundación.
La viga cabezal, en algunos casos denominado coronamiento. Es en este elemento donde se

colocan los aparatos de apoyo los cuales reciben directamente las cargas desde la superestructura
y las trasmiten al cuerpo.
El Fuste o Cuerpo de la Pila salva la altura exigida por la rasante.
Fundación, Es la encargada de transmitir como presiones todas las cargas provenientes de la

superestructura e infraestructura al terreno. El tipo de fundación y geometría dependen de las
cargas y de las características mecánicas del terreno.

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VIGA
CABEZAL
CUERPO
O FUSTE
FUNDACIÓN
Figura 13.2 – Partes de una pila-columna.
13.2.2. Clasificación de pila

Podemos clasificar a los pilares en dos:
Pilares - pared
Pilares - columna
13.2.2.1. Pilares-pared
Generalmente abarcan el ancho total de las vigas principales. Según sea la conformación deseada se
puede terminar en los bordes de las vigas principales, o pueden sobresalir respecto de ellos, o aún se
pueden retirar con respecto a dichos bordes.
Los pilares pared son muy aconsejables por razones hidráulicas. Para ríos navegables, en general llegan
a ser muy gruesos para su seguridad en casos de colisión de barcos. En cuanto a su configuración, se
debe prevenir contra la adopción de pilares-pared demasiados delgados. En la Fig. 13.3 se presenta
diferentes posibilidades de forma para la sección transversal.

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Figura 13.3 – Formas de sección transversal de Pilares-pared.
13.2.2.2. Pilares-columna
Las columnas ofrecen muchas ventajas frente a las Pilas-pared debido a su módica necesidad de ma-
teriales, visión casi libre debajo del puente, mejor posibilidad de cruces oblicuos, aspecto más liviano.
Se utiliza generalmente para carreteras elevadas y puentes en rampa. Las posibilidades de sustentación
y forma son numerosas, ver Fig. 13.4
Figura 13.4 – Algunos tipos de sección transversal de columnas en puentes.
13.2.3. Tipos de pilas

Las pilas se pueden agrupar dentro de los tipos bents, tipos-T inversos, tipos de portal, tipos de colum-
nas y tipos de pilas altas. Los Bents son un sistema de soporte de puente que consiste en una o más
columnas que sostienen un solo cabezal. Las columnas se definen como un único miembro de soporte
que tiene una relación de altura libre a ancho máximo de 2.5 o mayor. Las columnas pueden ser so-
portadas por una zapata o apoyado sobre pilotes, o un eje de pared sólida, o pueden ser extensiones de
las pilas. Las formas típicas de pilas comúnmente utilizados en la práctica se muestran en la Fig. 13.5.
Se pueden invertir tipo T, tipo de portal. Las pilas invertidas de tipo T para puentes fluviales están
provistos de aguas cortadas semicirculares para facilitar y agilizar el flujo y reducir la erosión. Los
pilares macizos pueden ser de hormigón macizo o de mampostería. Las pilas de tipo portal se utilizan
cada vez más en aplicaciones de autopistas urbanas elevadas, ya que proporcionan una subestructura
delgada con percepción abierta y de flujo libre a los automovilistas que utilizan la carretera. También
se usa para cruces de ríos con alineación oblicua.

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Figura 13.5 – Tipos de pilas. a) Tipo T invertido. b) Tipo portal.
Existen muchos tipos de pilas como se puede observar en la Fig. 13.6. La mayoría de estas pilas son
de sección hueca para aumentar la rigidez del elemento.
(a) (b)
(c) (d)

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(e) (f)
(g) (h)
Figura 13.6 – Ejemplos de Pilas a) Pila solida, b) Pila de Marco Rígido (Pila Pórtico). c) Pila de columna de
sección variable (pilar con viga en voladizo) d) Pila columna. e) Pila tipo martillo. f) Pila tipo cajón. g) Pila,
columna esbelta. h) Pilar sólido.
13.2.4. Materiales
Los materiales más comunes utilizados en la construcción de estribos de puentes son:
Mampostería de pierda.
Hormigón ciclópeo.
Hormigón armado.
Hormigón postensado.
13.2.5. Condiciones básicas del diseño de pilas.

La disposición y proyecto de las pilas se realiza de manera de transmitir las cargas de la superestructura
a la fundación, causando, al mismo tiempo, el mínimo disturbio posible al régimen del río que se

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pontea. Las solicitaciones de cargas a que están sometidas las pilas, se deben a:
a) Reacciones verticales: originadas por el peso propio de la superestructura y por el efecto de las
cargas móviles.
b) Reacciones horizontales: debidas a la acción del freno y los empujes horizontales ocasionados
por la presión del viento y por la presión del agua, además de las acciones sísmicas si las hubiere.
Para reducir el disturbio originado por la presencia de las pilas en el cauce del río, se deben de diseñar
las bases de éstas, dándoles una sección aerodinámica que reduzca la contracción de la sección de
desagüe. Entre las formas más comunes se encuentran las indicadas en la Figura 3.17, para las cuales se
ha determinado, por medio de modelos, el coeficiente C de contracción de la sección neta comprendida
entre ellas.[0.3cm] Además de diseñar la sección aerodinámica, existen otros mecanismos utilizados
para la protección de la pila contra el fenómeno de socavación, entre éstos se encuentran:
Disposición en el lecho de material granular. Dicho material se caracteriza por tener un diámetro
mayor al de los sedimentos del lecho original del canal. El diámetro escogido debe ser tal que
permita la resistencia a la erosión evitando el arrastre del material.
Ubicación de la pila en sitios donde el lecho tenga características de no erodabilidad.
Inyecciones de concreto en el lecho en la zona de cimentación de la pila.
Reducción de vorticidad y de corrientes secundarias. Esta metodología consiste en implementar

elementos no estructurales a la pila que permitan disipar la energía de las corrientes secundarias
del flujo (vorticidad).

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13.3. Diseño de Pila-columna de puentes vehiculares según la Norma

AASHTO ESTÁNDAR
Ejemplo:
Diseñar la pila corresponde al puente Viga T del Capítulo 10 para los esfuerzos obtenidos con el
programa CsiBridge.
Por las condiciones del cause del río se establece una altura de H= 9 m.
UMSS UMSS
UMSS UMSS
Figura 13.7 – Sección transversal superestructura.
14.60m
1.3
0.80
3.2m
H = 9m
8.2m
5m
Figura 13.8 – Sección transversal superestructura e infraestructura.

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Propiedades geométricas de los elementos de la subestructura:
Dimensiones de la viga cabezal:
Ancho = 14.6 m
Sección transversal = 0.8m x 1.7m
Dimensiones de las columnas:
Altura = 8.2 m
Sección transversal = Daimetro = 1 m
Consideraciones adicionales:
Nivel máximo extraordinario de aguas = NAME = 5 m
Velocidad promedio de flujo = 6 m/s

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Solución:

13.3.1.1. Carga muerta de la superestructura e infraestructura
CsiBridge.
Primeramente realizamos la selección de los puntos en la base de cada pilar.
Unidades
Selección de [Tn, m, C]
los puntos


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Por lo tanto, la carga muerta total es:
PD = 349.69 + 24.95 + 9.31 = 383.95 T n

CsiBridge.

viva.

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Por lo tanto la carga viva proveniente de la superestructura es:
PL = 163.81 + 7.73 = 171.54 T n

LF = 0.05 (q L + Cm ) · n · m
Donde:

q = Carga distribuida de la carga viva.
Lp = 15.5m = Longitud promedio de los tramos adyacentes.
m = 0.75 = Factor de presencia múltiple para 4 vías cargadas.
Por lo tanto:
LF = 0.05 (0.952 · 15.5 + 8) · 4 · 0.75 = 3.35 T n

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Lp = 15.50m
LF
1.8m
13.3.2.2. Viento sobre la carga viva vehicular

La fuerza del viento sobre la carga viva vehicular se determina con la siguiente expresión:
W L = P · LP · n · m
Donde:
W LL = Carga del viento sobre la carga viva en la componente longitudinal (kg).

P = Presión obtenida por tablas (kg/m).
LP = 15.5m = Longitud promedio de los tramos adyacentes.
a) Viento longitudinal
Según la [Tabla 3.15.2.1.2] de la AASHTO Estándar, para el caso más desfavorable del viento sobre

60 50 57
Reticulados, columnas y arcos Vigas

Angulo de
oblicuidad del Carga Carga Carga Carga
(km/m2) (km/m2) (km/m2) (km/m2)
60 117 245 83 93

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Lp = 15.50m
WLL
1.8m
Por lo tanto:
W LL = 57 · 15.5 · 4 · 0.75 = 2650.5 kg
W LL = 2.65 T n
b) Viento transversal
componente transversal, tomamos un ángulo de incidencia igual a 0o .

0 150 0
WLT
1.8m
Por lo tanto:
W LT = 150 · 15.5 · 4 · 0.75 = 6975 kg
W LT = 6.98 T n

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13.3.2.3. Viento sobre la superestructura

La fuerza del viento sobre la superestructura se determina con la siguiente expresión:
W S = P · LP · Sup
Donde:
W LL = Carga del viento sobre la carga viva en la componente longitudinal (kg).

P = Presión obtenida por tablas (kg/m2).
LP = 15.5m = Longitud promedio de los tramos adyacentes.
Sup = Superficie para un metro de ancho de superestructura (m2).
Las componentes de la presion del viento esta en función del angulo de aplicación.
WST
60º
WS WS L

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Postes
pasamanos
1m
PB
0.9m
WS L 0.25m 0.05m
0.5m Losa
0.2m
y=1.2m 1.20
1.0m Viga
Supf. = 1.88 m2/m
componente longitudinal, tomamos un ángulo de incidencia igual a 60o .

60 117 245 83 93
W SL = 93 · 15.5 · 1.88 = 2710.02 kg

W SL = 2.71 T n
componente transversal, tomamos un ángulo de incidencia igual a 0o .

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0 356 0 245 0
Por lo tanto:
W ST = 245 · 15.5 · 1.88 = 7139.3 kg
W ST = 7.14 T n
13.3.2.4. Viento sobre la infraestructura

Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente sobre la infraestructura se deberán
calcular en base a una presión básica del viento supuesta de 195 kg/m2. Para direcciones del viento
oblicuas respecto de la estructura, esta fuerza se deberá resolver en componentes perpendiculares a las
elevaciones posterior y frontal de la infraestructura.
Como la presión esta aplicada superficialmente, se debe determinar las áreas transversal y longitudinal
para multiplicar con dicha presión, y de esa forma obtener las componentes de la fuerza del viento.
Tendrá un ángulo de ataque de 60o , por lo tanto el área proyectada será:
Viga cabezal
1.2m 14.6m
0.8m
WI L
60º
14.6m
24m
0.8m
14.6
13.
1.2m
A1 = 0.8 · 13.24 = 10.59 m2

Columnas

Elmer Sejas Catalan
0.9m
WI L
60º
3.2m
A2 = D · h · #Col
0.9m
A2 = 0.9 · 3.2 · 4 = 11.52 m2
Por lo tanto, el viento en la componente longitudinal sobre la infraestructura es:
W IL = P · (A1 + A2 )
W IL = 195 (10.59 + 11.52) = 4311.45 kg

W IL = 4.31 T n
La componente longitudinal deberá actuar sobre la proyección del área transversal de la infraestructura
como se muestra en la imagen:
13.24m
0.8m
3.2m
yWI L = 2.56m
0.9m 0.9m 0.9m 0.9m
Entonces, el brazo longitudinal respecto al NAME es:
Elemento A (m2) y (m) A*y (m3)

Viga Cabezal 10,59 3,6 38,13
Columna 11,52 1,6 18,43
A = 22,11 --- A*y = 56,56
56.56
yW IL = = 2.56 m
22.11
Tendrá un ángulo de ataque de 0o , por lo tanto el área proyectada será:

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1.2m
0.8m
3.2m
A = (1.2 · 0.8) + (3.2 · 0.9)
yWIT = 2.1m
WI T
A = 3.84 m2
0.9m
Por lo tanto, el viento en la componente transversal sobre la infraestructura es:
W IT = P · (A)
W IT = 195 (3.84) = 748.8 kg
W IT = 0.75 T n
Entonces, el brazo transversal respecto al NAME es:
Elemento A (m2) y (m) A*y (m3)

Viga Cabezal 0,96 3,6 3,46
Columna 2,88 1,6 4,61
A = 3,84 --- A*y = 8,07
8.07
yW IT = = 2.1 m
3.84
13.3.2.5. Empuje del Agua

[A 3.18.1.1.1] Las presiones hidrodinámicas P se determinan por la expresión:
P = 102 · k · V 2
Donde:
P = Presión media de la corriente (kg/m2).

V = Velocidad media del agua = 6 m/s.
k = Coeficiente de forma para pilares circulares = 0.35.
Por lo tanto:
P = 102 · 0.35 · 62 = 1285.2kg/m2
Para determinar el empuje por efecto de la presion media de la corriente, es necesario determinar el
área proyectada de los pilares, es decir:
SF = P · A

Elmer Sejas Catalan
SF
5m
ySF = 2.5m
Considerando que el sentido de la corriente del agua es perpendicular al sentido del trafico, la presión
incidirá sobre el primer pilar, por lo tanto:
0.9m
P
A = 5.0 · 0.9
A = 4.5 m2
5m
Entonces el empuje es:
SF
SF = P · A = 1285.2 · 4.5 = 5783.4 kg
SF = 5.78 T n
El brazo de la fuerza de empuje del agua respecto a la superficie de terreno es 2,5m. en el sentido
transversal.

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13.3.3. Resumen de Cargas
WLT
1.8m
WST
1.25m
0.8m
WIT
3.2m
10.25m 12.1m
9m
8.2m
7.1m
SF
5m
2.5m
Figura 13.9 – Cargas transversales.
LF, WLL
1.8m
WSL
1.25m
0.8m
WIL
3.2m
10.25m 12.1m
9m
8.2m
7.56m
5m
Figura 13.10 – Cargas longitudinales.

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Cargas Verticales
Descripción Nomenclatura Carga (Tn)
Carga muerta de la superestructura e infraestructura PD 383,95
Carga viva proveniente de la superestructura PL 171,54
Cargas Horizontales
Nomenclatura Carga Brazo (m)
Descripción
Longitudinal Transversal (Tn) Longitudinal Transversal
Fuerza de Frenado LF ---- 3,35 12,1 ----
WLL ---- 2,65 12,1 ----
Viento sobre la carga viva
---- WLT 6,98 ---- 12,1
WSL ---- 2,71 10,25 ----
Viento sobre la superestructura
---- WST 7,14 ---- 10,25
WIL ---- 4,31 7,56 ----
Viento sobre la infraestructura
---- WIT 0,75 ---- 7,10
Empuje del Agua ---- SF 5,78 ---- 2,50
13.3.4. Combinaciones de cargas
GRUPO I = , [ + , + ]
"PU" "ML" "MT"
Descrip Factor Factor Carga Brazo [m]
Vertical Long. Trans.
ción γ β [Tn]
[Tn] Long. Trans. [Tn-m] [Tn-m]
PD 1,3 1,0 383,95 499,14 - - - -
PL 1,3 1,67 171,54 372,41 - - - -
SF 1,3 1,0 5,78 - - 2,50 - 18,79
871,55 0,00 18,79
GRUPO II = . [ + + + ]
"PU" "ML" "MT"
ción γ β [Tn]
PD 1,3 1,0 383,95 499,14 - - - -
WSL 1,3 1,0 2,71 - 10,25 - 36,11 -
WST 1,3 1,0 7,14 - - 10,25 - 95,14
WIL 1,3 1,0 4,31 - 7,56 - 42,36 -
WIT 1,3 1,0 0,75 - - 7,10 - 6,92
SF 1,3 1,0 5,78 - - 2,50 - 18,79
499,14 78,47 120,85

Elmer Sejas Catalan
GRUPO III = , [ + + + + , + , + ]
"PU" "ML" "MT"
ción γ β [Tn]
PD 1,3 1,0 383,95 499,14 - - - -
PL 1,3 1,0 171,54 223,00 - - - -
LF 1,3 1,0 3,35 - 12,1 - 52,70 -
WLL 1,3 1,0 2,65 - 12,1 - 41,68 -
WLT 1,3 1,0 6,98 - - 12,1 - 109,80
WSL 1,3 0,3 2,71 - 10,25 - 10,83 -
WST 1,3 0,3 7,14 - - 10,25 - 28,54
WIL 1,3 0,3 4,31 - 7,56 - 12,71 -
WIT 1,3 0,3 0,75 - - 7,10 - 2,08
SF 1,3 1,0 5,78 - - 2,50 - 18,79
722,14 117.92 159,21
Para el grupo de pilares, se elige el caso mas critico de todas las combinaciones de cargas, siendo en
este caso el del Estado de cargas del Grupo III.
Pu = 722.14 Tn
Tn-m
.2 1
= 159
MT
m
Tn-
7 .9 2
= 11
ML
Figura 13.11 – Esfuerzos máximos en la pila.

Elmer Sejas Catalan
13.3.5. Diseño del Pilar o Columna

Para diseñar la columna, dividimos los esfuerzos máximos que se generan en la pila que se observa en
la Figura (13.11), entre el numero de columnas. Entonces a cada columna le corresponde:
Carga Ultima PU = 180,53 Tn

Momento Longitudinal ML = 29,48 Tn-m
Momento Transversal MT = 39,80 Tn-m
Los esfuerzos que se presentan en la columna, no son valores que lleven a imaginar en una primera
instancia la disposición de grandes cantidades de armadura, por lo que es mas la posibilidad de satis-
facer los esfuerzos con la armadura mínima.
Para la disposición de la armadura en la columna, partimos disponiendo la armadura mínima:
Asmin = 1 % Ag
Donde: Ag = Área bruta de la columna.

π
Ag = · D2
4
π
Ag = · 902 = 6361.73 cm2
4
Entonces:
Asmin = 0.01 · (7853.98) = 63.62 cm2
Por lo tanto:
U tilizar : 13φ25
La columna propuesta viene a ser la siguiente:
rec = 5cm
13 ø25
e ø12
c/20
0.9m
Utilizando cualquier software comercial obtenemos el diagrama de interacción de la columna circular.

Elmer Sejas Catalan

Elmer Sejas Catalan
ML Pu
DIAGRAMA DE INTERACCIÓN EJE X-X
0 720.1884
800
30.4782 720.1884
55.4867 716.0526
600
77.7034 607.8437
93.83 482.7224
CARGA ULTIMA PU [TN]

102.9215 340.5015 400
115.1192 259.1185
29.48; 180.53
116.0428 153.0028 200
81.9349 1.9197
35.4901 -147.2387 0
0 -241.2774 0 20 40 60 80 100 120 140
-200
ML Pu
0 0 -400
MOMENTO LONGITUDINAL ML [TN-M]
29.48 180.53
Figura 13.12 – Diagrama de interacción en sentido longitudinal.
MT Pu
DIAGRAMA DE INTERACCIÓN EJE Y-Y
0 720.1884
800
30.4782 720.1884
55.4867 716.0526
600
77.7034 607.8437
93.83 482.7224
102.9215 340.5015 400

115.1192 259.1185
39.8; 180.53
116.0428 153.0028 200
81.9349 1.9197
35.4901 -147.2387 0
0 -241.2774 0 20 40 60 80 100 120 140
-200
MT Pu
0 0 -400
MOMENTO TRANSVERSAL ML [TN-M]
39.80 180.53
Figura 13.13 – Diagrama de interacción en sentido transversal.
13.3.5.1. Verificación de esbeltez

a) Sentido longitudinal
[A8.16.5.2.5] Para los elementos desplazables, los efectos de esbeltez se pueden despreciar si la rela-

Elmer Sejas Catalan
ción de esbeltez es menor que 22

k Lu 2.1 (900)
= = 84 > 22 → Columa esbelta
r 22.5
Donde:
k = 2.1 (Tabla C4.6.2.5-1).

Lu = Atura total de la pila = 9 m = 900 cm.
r = Radio de giro, para pilares circulares = 0.25 D = 0.25 (90) = 22.5 cm.
D = Diámetro de los pilares = 0.9 m = 90 cm.
Incremento de momento longitudinal
[A8.16.5.2.6] Los momentos mayorados se pueden incrementar para que reflejen los efectos de las
deformaciones de la siguiente manera:
McL = δb M2b + δs M2s

Siendo:
Cm
δb =
Pu
1−
φk · Pe
1
δs =
ΣPu
1−
φk · ΣPe
Calculo de δb :
Cm = 1
Pu = 180.53 T n
φk = 0.75
π 2 · EI
Pe =
(k · Lu)2
Donde:
k = 2.1
Lu = 9 m = 900 cm
EI = El mayor valor de:
Ec Ig
+ Es Is
EI = 5
1 + βd
Ec Ig
EI = 2.5
1 + βd
Por simple inspección, despreciando Es Is , el mayor valor es:
Ec Ig
221718 (3220623.34)
EI = 2.5 = = 2.856 × 1011 kg · cm2
1 + βd 2.5 (1 + 0)

Elmer Sejas Catalan
 p √


 Ec = 15300 fc0 = 15300 210 = 221718 kg/cm2



π D4 π (90)4



donde : I= = = 3220623.34 cm4
 64 64



 M omento mayorado de carga muerta M 0
= du =

 βd = =0


M omento mayorado de la carga total Mu 29.48
Luego:
π 2 · EI π 2 · (2.856 × 1011 )
Pe = = = 789104 kg = 789.1 T n
(k · Lu)2 (2.1 · 900)2
Entonces:
Cm 1
δb = = = 1.44 > 1
Pu 180.53
1− 1−
φk · Pe 0.75 (789.1)
Calculo de δs :
1
δs =
ΣPu
1−
φk · ΣPe
Usando Pu y Pe por simplicidad, en vez de ΣPu y ΣPe , tendremos:
δs = 1.44 > 1
Por lo tanto:
McL = δb M2b + δs M2s = 1.44 (M2b + M2s )
McL = 1.44 (29.48) = 42.45 T n · m
b) Sentido transversal
[A8.16.5.2.5] Para los elementos desplazables, los efectos de esbeltez se pueden despreciar si la rela-
ción de esbeltez es menor que 22
k Lu 1.2 (900)
= = 48 > 22 → Columa esbelta
r 22.5
Donde:
k = 1.2 (Tabla C4.6.2.5-1).

Lu = Atura total de la pila = 9 m = 900 cm.
r = Radio de giro, para pilares circulares = 0.25 D = 0.25 (90) = 22.5 cm.
D = Diámetro de los pilares = 0.9 m = 90 cm.
Incremento de momento transversal

Elmer Sejas Catalan
[A8.16.5.2.6] Los momentos mayorados se pueden incrementar para que reflejen los efectos de las
deformaciones de la siguiente manera:
McT = δb M2b + δs M2s

Siendo:
Cm
δb =
Pu
1−
φk · Pe
1
δs =
ΣPu
1−
φk · ΣPe
Calculo de δb :
Cm = 1
Pu = 180.53 T n
φk = 0.75
π 2 · EI
Pe =
(k · Lu)2
Donde:
k = 1.2
Lu = 9 m = 900 cm
EI = El mayor valor de:
Ec Ig
+ Es Is
EI = 5
1 + βd
Ec Ig
EI = 2.5
1 + βd
Por simple inspección, despreciando Es Is , el mayor valor es:
Ec Ig
221718 (3220623.34)
EI = 2.5 = = 2.856 × 1011 kg · cm2
1 + βd 2.5 (1 + 0)
 p √


 Ec = 15300 fc0 = 15300 210 = 221718 kg/cm2



π D4 π (100)4



donde : I= = = 3220623.34 cm4
 64 64



 M omento mayorado de carga muerta M 0
= du =

 βd = =0


M omento mayorado de la carga total Mu 39.80
Luego:
π 2 · EI π 2 · (2.856 × 1011 )
Pe = = = 2416631 kg = 2416.6 T n
(k · Lu)2 (1.2 · 900)2

Elmer Sejas Catalan
Entonces:
Cm 1
δb = = = 1.11 > 1
Pu 180.53
1− 1−
φk · Pe 0.75 (2416.6)
Calculo de δs :
1
δs =
ΣPu
1−
φk · ΣPe
Usando Pu y Pe por simplicidad, en vez de ΣPu y ΣPe , tendremos:
δs = 1.11 > 1
Por lo tanto:
McT = δb M2b + δs M2s = 1.11 (M2b + M2s )
McT = 1.11 (39.80) = 44.18 T n · m
Momento combinado q
M u = M 2 cL + M 2 cT
p
Mu = 42.452 + 44.182
Mu = 63.38 T n · m
Donde la carga ultima sigue siendo:
Pu = 180.53 T n
Diagrama de interacción de la columna circular tomando en cuenta su esbeltez
Utilizando cualquier software comercial obtenemos el diagrama de interacción de la columna circular

con resultados en forma gráfica y tabulada:
Mu Pu
DIAGRAMA DE INTERACCIÓN
0 720.1884
800
30.4782 720.1884
55.4867 716.0526
600
77.7034 607.8437
93.83 482.7224
102.9215 340.5015 400

115.1192 259.1185
63.38; 180.53
116.0428 153.0028 200
81.9349 1.9197
35.4901 -147.2387 0
0 -241.2774 0 20 40 60 80 100 120 140
-200
Mu Pu
0 0 -400
MOMENTO M [TN-M]
63.38 180.53

Elmer Sejas Catalan
Como se aprecia en el diagrama de interacción de la columna circular, Pu = 180.53 T n y Mu =

63.38 T n · m , están dentro de la zona de resistencia por lo que la propuesta de acero y geometría de
la sección es adecuada.
En efecto, se puede verificar que:
0.1 φaxial fc0 Ag = 0.1 (0.75) (210kg/cm2) (6361.73cm2) = 100.2 T n 6 180.53 T n
Entonces debemos usar:

Mux Muy
+
Mrx Mry
Como:
Mu 63.38
= = 0.55 6 1 ok!
Mr 116.04
Nota: Se puede apreciar que la columna es un tanto sobredimensionada. En este ejemplo mantenemos
la sección desde un punto de vista conservador, ya que no se contemplo cargas de sismo.
Cálculo de estribos
Se utilizarán estribos cerrados φ12 c/20cm, distribución que cumple con no ser mayor que la menor
dimensión de la columna ni 30 cm.

Elmer Sejas Catalan
C APÍTULO 14
BARANDAS, ACERAS Y BORDILLOS
Figura 14.1 – Construcción de puente losa.

Fuente: Propia
14.1. Definición
Se disponen en los bordes de las aceras o directamente de las calzadas para proteger a los peatones
y/o a los vehículos.
En algunos casos se prevén parapetos vehiculares entre la calzada y la acera y al borde de las acera
portes pasamanps peatonales.
691
Universidad Mayor de San Simón CAPÍTULO 14. BARANDAS, ACERAS Y BORDILLOS
14.2. Diseño según las especificaciones de la Norma AASHTO ESTÁN-

DAR
Diseñar las barandas, acera y bordillo que se observa en las Fig. 14.8 y Fig. 14.9. La baranda deberá
satisfacer las cargas de colisión vehicular.
0.20
0.08m
Pasamanos (Rieles) 0.10m
0.20m
0.275m
1.05m
Postes 0.20m
0.20m 0.275m
0.025
Bordillo 0.885m
0.15m 0.20m 0.25m
0.10 0.20 0.05m
Acera 0.35m
0.20m
0.70m
0.20m
Figura 14.2 – Dimensiones de la sección transversal.
2.00m 2.00m
1.75m 1.75m
0.25m 0.25m 0.25m
0.10m
0.20m
0.275m
1.05m
0.20m
0.275m
0.15m
0.35m
Figura 14.3 – Dimensiones de la sección longitudinal.


Elmer Sejas Catalan
Ejemplo 14.1
Solución:
Antes de realizar el diseño, primeramente realizaremos...
14.2.1. Diseño de los Pasamano

14.2.1.1. Fuerzas de diseño
Peatonal y/o ciclista [2.7.2.2.3] Las cargas mínima de diseños para pasamanos (rieles)
peatonales y/o ciclistas deben ser 75 kg/m de manera transversal y vertical, actuando simultá-
neamente.
Vehicular [Fig. 2.7.4B] Las carga de diseño es igual a P = 4500 kg actuando transversalmente.
En caso de existir dos o mas pasamanos, esta carga se distribuirá con el mismo porcentaje para
cada pasamanos.
Nota: Si se analiza al mismo tiempo la carga peatonal y vehicular, no se tomara en cuenta la

carga peatonal de manera transversal.
w
0m
2.0
Carga peatonal vertical
P/2
0.475m WV = 75 kg/m
P/2
0.375m
Carga vehicular trnasversal
1.05m
P = 4500 kg
Análisis de cargas horizontales
El comportamiento estructural de los pasamanos es como una viga de tramos continuos, ya

que el vaciado con los postes debería ser monolítico. En la construcción muchas veces no se
realiza un vaciado monolítico, siendo esta la razón para que en este ejemplo adoptemos un
comportamiento de una viga simplemente apoyada.
14.2.1.2. Momento Ultimo Horizontal
P/2 · L 2250 · 2
MLL = =
4 4
MLL = 1125 kg · m = 1.125 T n · m

Elmer Sejas Catalan
Entonces tenemos:
MU = 1.3 [1.67 MLL ] = 1.3 [1.67 (1.125)]
MU = 2.44 T n · m
14.2.1.3. Acero de refuerzo horizontal

Utilizando recubrimiento r = 2 cm con barras de 16mm y estribos de 8mm tenemos:
z d
1.6
Z = 2.5 + 0.8 + = 4.1 cm
0.20m 2
d = t − Z = 20 − 4.1 = 15.9 cm
0.20m
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 bd 1 − 1−
fy φ β fc0 b d2
" r #
210 2 (2.44 × 105 )
As = 0.85 15 · 16.4 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 210 · 15 · 16.42
As = 4.90 cm2
U tilizar : 2φ16 + 1φ12
14.2.1.4. Cortante Ultimo Horizontal
P/2 2250
VLL = = = 1125 kg
2 2
VLL = 1125 kg = 1.125 T n
Entonces tenemos:
VU = 1.3 [1.67 VLL ] = 1.3 [1.67 (1.125)]
VU = 2.44 T n

Elmer Sejas Catalan
14.2.1.5. Refuerzo a corte

Vu = 2.44 T n = 2440 kg
p √
Vc = 0.53 fc0 · b · dpos = 0.53 210·, 15 · 16.4
Vc = 1889.39 kg
Vu 2440
Vs = − Vc = − 1889.39
φ 0.85
Vs = 981.2 kg
2 Av fy d
s=
Vs
Por lo tanto:
2 (0.50) · 4200 · 16.4
s= = 70.6 cm
981.2
Adoptamos:
s = 20 cm
U sar estribos : φ8 c/20 cm
Análisis de cargas verticales
14.2.1.6. Momento Ultimo Vertical

Por carga muerta. -
qDC = Area · γH = (0.20 · 0.15) · 2500 = 75 kg/m
qDC · L2 75 · 22
MDC = =
8 8
MDC = 37.5 kg · m = 0.038 T n · m
Por carga viva. -
W V · L2 75 · 22
MLL = =
8 8
MLL = 37.5 kg · m = 0.038 T n · m
Entonces tenemos:
MU = 1.3 [MDC + 1.67 MLL ] = 1.3 [0.038 + 1.67 (0.038)]
MU = 0.13 T n · m

Elmer Sejas Catalan
14.2.1.7. Acero de refuerzo vertical

Utilizando recubrimiento r = 2 cm con barras de 10mm y estribos de 6mm tenemos:
1.2
d 0.20m Z = 2.5 + 0.8 + = 3.9 cm
2
z
d = t − Z = 20 − 3.0 = 16.1 cm
0.20m
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (0.20 × 105 )
As = 0.85 20 · 16.1 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 20 · 16.12
As = 0.33 cm2
Acero mínimo. -
14 14
Asmin = bd = · 20 · 16.1 = 1.07 cm2
fy 4200
As > Asmin N ocumple!!!
Por lo tanto aplicamos el acero mínimo:
U tilizar : 2 φ12
2ø16 ø8 c/20
2ø12
1ø12

Elmer Sejas Catalan
14.2.2. Diseño de los Postes

Vehicular [Fig. 2.7.4B] Las carga de diseño es igual a P = 4500 kg actuando transversalmente.
En caso de existir dos o mas pasamanos, esta carga se distribuirá con el mismo porcentaje para
cada pasamanos.
0.20 0.05m
5
0.2
P/2
0.475m
1
1.05m
P/2
0.375m
0.15m 3
A
0.10 0.20
14.2.2.2. Momento Ultimo
Los momentos se determinaran en base al punto A.
Para la carga muerta.-
Vol γH Peso Brazo Momento

Bloque
(m3) (kg/m3) (kg) (m) (kg-m)
1 0,053 2500 131,25 0,10 13,125
2 0,013 2500 32,5 0,233 7,582
3 0,004 2500 10,0 0,25 2,5
 = 23,21
MDC = 23.21 kg · m
MD = 0.023 T n · m
Para la carga viva vehicular.-
Carga Brazo Momento

(kg) (m) (kg-m)
P/2 = 2250 0,41 922,5 ML = 2936.25 kg · m
P/2 = 2250 0,895 2013,75 ML = 2.94 T n · m
 = 2936,25

Elmer Sejas Catalan
Entonces tenemos:
MU = 1.3 [MD + 1.67 ML ] = 1.3 [0.023 + 1.67 (2.94)]
MU = 6.413 T n · m
14.2.2.3. Acero de refuerzo vertical

Utilizando recubrimiento r = 2.5 cm con barras de 16mm y estribos de 6mm tenemos:
1.6
Z = 2.5 + 0.8 + = 4.1 cm
2
d = t − Z = 30 − 4.1 = 25.9 cm
d z
h=30cm
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
210 2 (6.413 × 105 )
As = 0.85 25 · 25.9 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 210 · 25 · 25.92
As = 7.60 cm2
U tilizar : 4φ16
14.2.2.4. Cortante Ultimo
2250
VL = P/2 + P/2 = = 4500 kg
2250
VL = 4.5 T n
Entonces tenemos:
VU = 1.3 [1.67 VL ] = 1.3 [1.67 (4.5)]
VU = 9.77 T n

Elmer Sejas Catalan

VU = 9.77 T n = 9770 kg

p √
Vc = 0.53 fc0 · b · dpos = 0.53 210·, 25 · 25.9
Vc = 4973.08 kg
VU 2440
Vs = − Vc = − 4973.08
φ 0.85
Vs = 6521.04 kg
2 Av fy d
s=
Vs
Por lo tanto:
2 (0.50) · 4200 · 16.4
s= = 16.8 cm
6521.04
Adoptamos:
s = 15 cm
0.20m 4ø16 0.25m

4ø16
ø8 c/15 ø8 c/15

Elmer Sejas Catalan
14.2.3. Diseño de la Acera

La carga muerta correspondiente a los postes pasamanos tienen un valor aproximado igual a
q = 300 kg/m.
En este ejemplo se tomara en cuenta la llanta mas pesada del camión HS 20, suponiendo que
en un caso extremo dicho camión sobrepasa el bordillo y se reposa sobre la acera. Por lo tanto
dicho valor P = 7260 kg .
[A.3.14.1.1] Los pisos de las aceras, largueros y sus soportes intermedios serán diseñados para
una carga viva peatonal de Q = 415 kg/m2.
7260 kg P = 7260 kg
415 kg/m2 q = 300 kg/m 0.35m

k g/m
300 Q = 415 kg/m2
0.15m 0.20m
0.15m 0.20m B
0.10m
B 0.70m
0.10m 0m
0.70m 1.0

Los momentos se determinaran en base al punto B.
Peso propio Acera:
MAcera = V ol · γH · Xacera = (0.123) · 2500 · 0.35

MAcera = 107.6 kg · m = 0.108 T n · m
Postes pasamanos:
MP ostes = q · Xq = 300 (0.6) = 180 kg · m

MP ostes = 0.18 T n · m
Momento por carga muerta:
MDC = MAcera + MP ostes = 0.108 + 0.18

MD = 0.288 T n · m

Elmer Sejas Catalan
MLL = P · XP = 7260 (0.35) = 2541 kg · m

MLL = 2.541 T n · m
Para la carga viva peatonal.-
MP L = Q · (ancho acera) · XQ = 415 (0.7) · 0.35 = 102 kg · m

MP L = 0.102 T n · m
Entonces el momento ultimo es:
MU = 1.3 [MD + 1.67 (MLL + MP L )] = 1.3 [0.288 + 1.67 (2.541 + 0.102)]
MU = 6.11 T n · m

Utilizando recubrimiento r = 2.5 cm y barras de 12mm tenemos:
z
1.2
Z = 2.5 + = 3.1 cm
t=20cm 2
d d = t − Z = 20 − 3.1 = 16.9 cm
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
250 2 (6.11 × 105 )
As = 0.85 100 · 16.9 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 250 · 100 · 16.92
As = 10.17 cm2
Acero secundaria. -
Asmin = 0.0018 · b · t cm2
Asmin = 0.0018 · 100 · 20
Asmin = 3.6 cm2
U tilizar : 5 φ10

Elmer Sejas Catalan
5ø10 ø12 c/11
14.2.4. Diseño del Bordillo

La carga muerta correspondiente a los postes pasamanos tienen un valor aproximado igual a
q = 300 kg/m.
Como ya se menciono anteriormente, en este ejemplo se tomara en cuenta la llanta mas pesada
del camión HS 20, P = 7260 kg como se observa en la Fig. 14a, siendo esta mucho mas critica
que la fuerza horizontal de 765 kg/m, provocada por la colisión lateral de los vehículos contra
los bordillos Fig 14b. Por lo tanto el diseño del bordillo sera diseñado en base a las cargas que
muestra la Fig 14a.
[A.3.14.1.1] Las aceras, largueros y sus soportes intermedios serán diseñados para una carga
viva peatonal de Q = 415 kg/m2.
P = 7260 kg
q = 300 kg/m 0.35m q = 300 kg/m 0.45m
Q = 415 kg/m2 Q = 415 kg/m2

765 kg/m
0.15m 0.20m 0.15m 0.20m 0.25m
0.10m 0.10m 0.05m
0.70m C 0.70m C 0.20m
0.20m

Los momentos se determinaran en base al punto C.
Peso propio Acera:
MAcera = V ol · γH · Xacera = (0.123) · 2500 · 0.55

Elmer Sejas Catalan
MAcera = 169.13 kg · m = 0.169 T n · m

Peso propio Bordillo:
MBordillo = V ol · γH · XBordillo = (0.1) · 2500 · 0.1

MBordillo = 25 kg · m = 0.025 T n · m
Postes pasamanos:
MP ostes = q · Xq = 300 (0.8) = 240 kg · m
MP ostes = 0.24 T n · m
Momento por carga muerta:
MDC = MAcera + MBordillo + MP ostes = 0.169 + 0.025 + 0.24
MDC = 0.434 T n · m
MLL = 7260 (0.35) = 2541 kg · m

MLL = 2.541 T n · m
MP L = Q · (ancho acera) · XQ = 415 (0.9) · 0.45 = 168.1 kg · m

MP L = 0.168 T n · m
Entonces el momento ultimo es:
MU = 1.3 [MDC + 1.67 (MLL + MP L )] = 1.3 [0.434 + 1.67 (2.541 + 0.168)]
MU = 6.445 T n · m

d
h = 0.5m 1.2
Z = 2.5 + 1.6 + = 4.7 cm
2
d = h − Z = 50 − 4.7 = 45.3 cm
z
0.20m

Elmer Sejas Catalan
Acero principal. -
" s #
fc0 2 (MU × 105 )
As = 0.85 b d 1 − 1 −
fy φ β fc0 b d2
" r #
210 2 (6.445 × 105 )
As = 0.85 50 · 45.3 1 − 1 −
4200 0.9 · 0.85 · 210 · 50 · 45.32
As = 3.92 cm2
Acero mínimo. -
14 14
Asmin = bd = · 20 · 46.3 = 3.08 cm2
fy 4200
As > Asmin Cumple!!!
Por lo tanto aplicamos el acero mínimo:
U tilizar : 2 φ16
14.2.4.4. Cortante Ultimo

q = 300 kg/m
0.70m
0.10m
0.15m 0.20m
0.50m
P1 C
P2
0.20m
Cortante de la baranda:
qL 300 · 2
Vbaranda = = = 300 kg
2 2
Cortante de la acera:
Vacera = P1 = Area · γH = 0.123 (2500) = 307.5 kg

Elmer Sejas Catalan
Cortante del bordillo:
Vbordillo = P2 = Area · γH = 0.1 (2500) = 250 kg
Por lo tanto, el cortante por carga muerta es:
VD = Vbaranda + Vacera + Vbordillo
VD = 857.5 kg
VL = P = 7260 kg
Q · (ancho acera) · L 415 · 0.885 · 2

VP L = =
2 2
VP L = 367.28 kg
Entonces, el cortantes ultimo es:
VU = MU = 1.3 [VD + 1.67 (VL + VP L )]
VU = 1.3 [857.5 + 1.67 (7260 + 367.28)]

VU = 17673.57kg

Vu = 17673.57kg
d
h = 0.5m 1.2
Z = 2.5 + 1.6 + = 4.7 cm
2
d = h − Z = 50 − 4.7 = 45.3 cm
z
0.20m

Elmer Sejas Catalan
p √
Vc = 0.53 fc0 · b · d = 0.53 250·, 20 · 45.3
Vc = 7592.31 kg
VU 17673.57
Vs = − Vc = − 7592.31
φ 0.85
Vs = 13200.13 kg
Av Vs
=
s 2 fy d
Por lo tanto:
Av 13200.13
=
s 2 · 4200 · 45.3
Av
= 0.035 cm2/cm
s
14.2.4.6. Torsión
14.2.4.7. Momento torsor mínimo
Acp 2

φ Tcr p
= 0.27 φ · λ · fc0 ·
4 Pcp
0.175m
0.30
0.50m
0.20m
0.20m
Donde:
Acp = Área encerrada por el perímetro de la sección = 0.096 m2 = 960 cm2

Pcp =Perímetro de la sección = 1.375 m = 137.5 cm
λ=1
√ 9602

φ Tcr
= 0.27 · 0.75 · 250 ·
4 137.5
φ Tcr
= 21460.25 kg · cm
4

Elmer Sejas Catalan
14.2.4.8. Momento torsor ultimo
2 φ · Ao · At · fy
TU = · cotθ
s
Donde:
Ao = 0.85 Aoh = 546.55 cm2

Aoh = Área encerrada por el eje de refuerzo transversal = 0.0643 m2 = 643 cm2
At = Área de una rama del estribo de 10mm = 0.79 cm2
θ = Ángulo de la grieta que se forma por torsión = 45o
2 · 0.75 · 546.55 · 0.79 · 4200
TU = · cot45o
22
TU = 123644.52 kg · cm
Verificamos:
φ Tcr
Si TU < ⇒ "La torsión se desprecia".
4
φ Tcr
Si TU > ⇒ "La torsión se considera".
4
14.2.4.9. Chequeo de las dimensiones de la sección

Las dimensiones de la sección transversal deben ser:
s
VU 2 TU · Ph 2

Vc p
+ 6 φ + 2 fc0
b·d 1.7 · Aoh 2 b·d
Donde:
Aoh = Área encerrada por el eje de refuerzo transversal = 0.0643 m2 = 643 cm2
Ph = Perímetro de la sección confinada por el estribo. = 1.178 m = 117.8 cm
b = 20 cm d = 45.9 cm
Vu = 17673.57 kg
Tu = 123644.52 kg · cm
s
17673.57 2 123644.52 · 117.8 2 √

7692.87
+ 6 0.75 + 2 250
20 · 45.3 1.7 · 6432 20 · 45.3
28.46 6 30.08
Por lo tanto: No es necesario redimensionar el bordillo. La combinación de Tu y Vu no supera
el esfuerzo máximo permitido

Elmer Sejas Catalan
14.2.4.10. Calculo de acero por Torsión

a) Refuerzo transversal
At Tu
=
s 2 φ · Ao · fy · cot θ
At 123644.52
=
s 2 · 0.75 · 546.55 · 4200 · cot45o
At
= 0.036 cm2/cm (rama de un estribo cerrado).
s
Refuerzo mínimo transversal
√

p b 20

 0.2 fc0 · = 0.2 250 · = 0.015 cm2/cm
fy 4200


Av + 2 At

>
s 
 3.5 · b 3.5 · 20

 = = 0.017 cm2/cm
fy 4200

Av + 2 At
El caso mas desfavorable es: > 0.017 cm2/cm
s
Calculo de estribos incluyendo Corte y Torsión
Primeramente determinamos el acero requerido:
Av + 2 At
= 0.035 + 2 (0.036) = 0.107 cm2/cm
s
Comprobamos que sea mayor que el acero mínimo.
0.107 cm2/cm > 0.017 cm2/cm
Utilizando estribos de 12mm con inclinación de 90o se sabe que para dos ramas el área
transversal es Av = 2.26 cm2
Por lo tanto la separación de los estribos es:

2.26
s= = 21.12 cm
0.107
b) Refuerzo longitudinal
Tu
Al = · Ph
2 φ · Ao · fy · cot θ
123644.52
Al = · 117.8
2 · 0.75 · 546.55 · 4200 · cot45o
Al = 4.23 cm2

Elmer Sejas Catalan
Refuerzo mínimo longitudinal

 p
 1.33 fc0 At fy, trans

 · Acp − · Ph ·
 fy, long s fy, long


Al, min = min p
1.33 fc0 1.75 b fy, trans




 · Acp − · Ph ·
fy, long fy, trans fy, long

 √
1.33 250 4200

 · 960 − 0.036 · 117.8 · = 0.57 cm2
4200 4200


Al, min = min √
 1.33 250 · 960 − 1.75 · 20 · 117.8 · 4200 = 3.82 cm2



4200 4200 4200
Al, min = 0.57 cm2
Comprobamos que el acero requerido sea mayor al acero mínimo.
4.23 cm2 > 0.57 cm2
Entonce trabajamos con:

Al = 4.23 cm2
El acero longitudinal adicional por torsión sera dispuesto en las caras del bordillo.
U sar : 4 φ12
2ø10
ø12 c/22
4ø12
2ø16
14.2.5. Esquema de armado

Elmer Sejas Catalan
0m
1.5
2ø16
1ø12 2ø12
4ø16
c/poste
Figura 14.4 – Perspectiva del poste.
2.00m
A 1.75m
B
0.25m 0.25m
e ø8 c/20
0.625m 0.10m
0.20m
4ø16 1ø12 e ø8 c/15

4ø16 0.275m
1.05m
0.20m
0.50m 0.50m 0.275m

1.50m
A B 4ø16
Figura 14.5 – Corte C-C.

Elmer Sejas Catalan
C
2ø16 ø8 c/20
4ø16
1.05m 2ø12
1.20m
ø8 c/15
1ø12
4ø16
0.15m c/poste
Figura 14.6 – Corte A-A.
2ø16 ø8 c/20
1.05m 2ø12
1.20m
1ø12 6ø10
0.15m e ø12 c/22
4ø12
2ø16
Figura 14.7 – Corte B-B.

Elmer Sejas Catalan
14.3. Diseño según las especificaciones de la Norma AASHTO LRFD

Diseñar las barandas, acera y bordillo que se observa en las Fig. 14.8 y Fig. 14.9. La baranda deberá
satisfacer las cargas de colisión vehicular.
0.20
0.08m
Pasamanos (Rieles) 0.10m
0.20m
0.275m
1.05m
Postes 0.20m
0.20m 0.275m
0.025
Bordillo 0.885m
0.15m 0.20m 0.25m
0.10 0.20 0.05m
Acera 0.35m
0.20m
0.70m
0.20m
Figura 14.8 – Dimensiones de la sección transversal.
2.00m 2.00m
1.75m 1.75m
0.25m 0.25m 0.25m
0.10m
0.20m
0.275m
1.05m
0.20m
0.275m
0.15m
0.35m
Figura 14.9 – Dimensiones de la sección longitudinal.

Elmer Sejas Catalan
Ejemplo 14.2
Solución:
14.3.1. Geometría
Para establecer como definitivas estas dimensiones que se observa en las Fig. 14.8 y Fig. 14.9,
se tiene en consideración los siguientes requisitos:
[A.13.1.1] Para las barandas para tráfico vehicular, los criterios para definir la máxima abertura
libre debajo del riel inferior, cb, el retiro de los postes, S, y la máxima abertura entre rieles, c,
se deberán basar en los criterios siguientes:
a) Los anchos de contacto de los rieles de las barandas típicas se pueden tomar como se ilustra
en la Fig. 14.10.
Figura 14.10 – Típicas barandas para tráfico vehicular

Fuente: Figura A13.1.1-1 especificaciones AASHTO LRFD 2017

Elmer Sejas Catalan
En nuestro caso, se dispone:

0.20
A2 = 0.20m
C = 0.275m
A1 = 0.20m
S =0.08m C = 0.275m
POSTE Y RIEL DE HORMIGÓN
Figura 14.11 – Baranda TIPO P-3 para tráfico vehicular
b) El ancho total del riel o los rieles en contacto con el vehículo, ΣA, no deberá ser menor que
25 por ciento de la altura de la baranda.
0.25 H = 0.25 (1.05 m) = 0.263m
ΣA = A1 + A2 = 0.20 + 0.20 = 0.40m
Por lo tanto:
ΣA = 0.40m > 0.25 H = 0.263m
c) En el caso de las barandas con postes, la abertura libre vertical, c, y el retiro de los postes,
S, deberá estar dentro o por debajo del área sombreada ilustrada en la Fig. 14.12.
Figura 14.12 – Potencial de impacto de las ruedas, paragolpes o capó contra los postes.
Fuente: Figura A13.1.1-2 especificaciones AASHTO LRFD 2017

Elmer Sejas Catalan
d) En el caso de las barandas con postes, la combinación de (ΣA/H ) y el retiro de los postes,
S, deberá estar dentro o por encima del área sombreada ilustrada en la Fig. 14.13.
Figura 14.13 – Criterios para determinar el retiro de los postes.

Fuente: Figura 13.1.1-3 especificaciones AASHTO LRFD 2017
14.3.2. Fuerzas de diseño

A diferencia del método Estándar, en el método LRFD se debe partir con una armadura ya pro-
puesta por el calculista y posteriormente verificar si dicho armado satisface los requerimientos
descritos en la especificaciones de la norma LRFD 2017, en su siguiente articulo que indica:
[A.13.2] A menos que en la presente se establezca lo contrario, se deberán aplicar el estado

límite correspondiente a evento extremo y las combinaciones de cargas de la Tabla 3.4.1-1 co-
rrespondientes a las especificaciones de la AASHTO LRFD 2017.
Las fuerzas de diseño para las barandas y los criterios geométricos a utilizar al desarrollar pro-
betas de ensayo para el programa de ensayos de choque se deberían tomar como se especifica
en la Tabla 14.1.
No es necesario aplicar las cargas transversales y longitudinales indicadas en la Tabla 1 simul-

táneamente con las cargas verticales.

Elmer Sejas Catalan
Tabla 14.1 – Fuerzas de diseño para las barreras para tráfico vehicular.
Niveles de ensayo para las Barandas
Fuerzas de diseño y simbologías
TL-1 TL-2 TL-3 TL-4 TL-5 TL-6
FT Transversal (Tn) 6,12 12,25 24,50 24,50 56,25 79,38

FL Longitudinal (Tn) 2,04 4,08 8,16 8,16 18,60 26,31
FV Vertical (Tn) 2,04 2,04 2,04 8,16 36,29 36,29
LT y LL (m) 1,22 1,22 1,22 1,07 2,44 2,44
LV (m) 5,50 5,50 5,50 5,50 12,20 12,20
He (min.) (m) 0,46 0,51 0,61 0,81 1,07 1,42
Mínima altura de la baranda H (m) 0,685 0,685 0,685 0,81 1,07 2,29
Fuente: Tabla A13.2-1 (Especificaciones LRFD, 2017)
En este ejemplo, proponemos un armado que se aprecia en la Fig. de tal forma que satisfaga las
cargas vehiculaes del nivel de ensayo TL-3, que según especificaciones AASHTO LRFD 2017
indica lo siguiente:
[13.7.2] TL−3: Nivel de Ensayo Tres: Generalmente aceptable para un amplio rango de ca-
rreteras principales de alta velocidad en las cuales la presencia de vehículos pesados es muy
reducida y las condiciones del sitio de emplazamiento son favorables.
FT = 6, 12 T n
FL = 2.04 T n
FV = 2.04 T n
Nota: En casos donde la baranda deba soportar colisiones netamente vehiculares, se siguiere al
calculista utilizar barreras de hormigón tipo "New Jersey".
14.3.2.1. Determinación del brazo de la Resultante
Se debe determinar la ubicación de la altura Y de la resultante R y verificar que sea igual o

superior a la altura efectiva He para la protección de nivel TL-3 descrita en la Tabla 14.1.

Elmer Sejas Catalan
Altura efectiva de fuerza de vuelco para el nivel TL-3:

R1
He = 0.61 m
0.475m R
Altura efectiva de fuerza de vuelco para nuestra baranda tipo:
Y = 0.6125 m
R2
Y = 0.6125m
[A13.2-3] Comprobar que Y > He
0.375m
Y = 0.6125 m > He = 0.61 m
Nota: En caso no verifique, adoptar Y = He
14.3.3. Diseño de armado propuesto
2ø16 ø8 c/20 2ø16 ø8 c/20
4ø16 4ø16
2ø12 2ø12
ø8 c/15 ø8 c/15
1ø12 1ø12
2.00m
1.75m
0.25m 0.25m
ø8 c/20
1ø12 ø8 c/15
4ø16
4ø16
Figura 14.14 – Propuesta de armado de las barandas.

Elmer Sejas Catalan
14.3.3.1. Momento resistente de los Pasamanos

Para el pasamanos tenemos una sección cuadrada de hormigón armado de 0.2mx0.2m y la
armadura como se muestra en la Fig. 14.15.
2ø16 ø8 c/20
2ø16 + 1ø12
As = 5.15cm 2 0.20m
1ø12 2ø12
0.20m
Figura 14.15 – Dimensiones y armado del pasamanos.
Como el pasamanos es una viga, el área de acero que resiste la fuerza transversal de choque es
As = 5.15cm2. Por lo tanto:
As · fy 5.15 (4200)
a= 0
= = 5.01 cm
0.85 fc · b 0.85 · 250 · 20
z d
1.6
Z = 2.5 + 0.8 + = 4.1 cm
0.20m 2
d = t − Z = 20 − 4.1 = 15.9 cm
0.20m
Entonces el momento ultimo resistente por cada uno de los pasamanos, sera:
a
MU pasamanos = φ · As · fy d −
2

5.01
MU pasamanos = 0.9 · 5.15 · 4200 15.9 −
2
MU pasamanos = 2.61 T n · m
Resistencia inelástica o para línea de fluencia de todos los pasamanos que contribuyen a una
rótula plástica
MP = # P asamanos · MU pasamanos = 2 (2.61)
MP = 5.22 T n · m

Elmer Sejas Catalan
14.3.3.2. Fuerza resistente del Poste

Para el poste de hormigón armado tenemos una sección rectangular en su base de 0.3mx0.25m
y la armadura como se muestra en la Fig. 14.16.
4ø16 4ø16
4ø16
0.25m As = 8.04cm2
0.30m
Figura 14.16 – Vista en planta - Dimensiones y armado del postes.
El poste tiene un comportamiento de un voladizo vertical, siendo el área de acero que resiste la
fuerza transversal de choque es As = 8.04cm2. Por lo tanto:
As · fy 8.04 (4200)
a= = = 6.356 cm
0.85 fc0 · b 0.85 · 250 · 25
d z
1.6
Z = 2.5 + 0.8 + = 4.1 cm
2
0.25m
d = t − Z = 30 − 4.1 = 25.9 cm
0.30m
Entonces el momento ultimo resistente, sera:

a
MU poste = φ · As · fy d −
2

6.356
MU poste = 0.9 · 8.04 · 4200 25.9 −
2
MU poste = 6.91 T n · m
Resistencia última a la carga transversal de un único poste ubicado a una altura Y por encima
del tablero.
MU poste 6.91
PP = =
He 0.6125
PP = 11.30 T n

Elmer Sejas Catalan
14.3.4. Determinación de la resistencia a la falla

[A13.3.2] Para diseñar las barandas formadas por postes y vigas bajo condiciones de falla se
deberán utilizar análisis inelásticos. Si la falla no involucra el poste final de un segmento, la
resistencia nominal crítica de los rieles, R, se deberá tomar como el menor valor entre los tres
modos de falla posibles para diferentes números de tramos de baranda, N.
14.3.4.1. Modo de falla para un tramo
Figura 14.17 – Modo de falla para un solo tramo.

Fuente: Figura CA13.3.2-1 especificaciones AASHTO LRFD, 2017
16 MP
R=
2 · N · L − LT
16 (5.22)
R=
2 · 1 · 2 − 1.22
R = 30.04 T n
14.3.4.2. Modo de falla para dos tramos
Figura 14.18 – Modo de falla para dos tramo.

16 MP + N 2 · PP · L
R=
2 · N · L − LT
16 (5.22) + 22 · 11.30 · 2
R=
2 · 2 · 2 − 1.22

Elmer Sejas Catalan
R = 25.65 T n
14.3.4.3. Modo de falla para tres tramos
Figura 14.19 – Modo de falla para tres tramo.

16 MP + (N − 1) (N + 1) · PP · L
R=
2 · N · L − LT
16 (5.22) + (3 − 1) (3 + 1) · 11.30 · 2
R=
2 · 3 · 2 − 1.22
R = 24.52 T n
Para determinar la resistencia de la protección lateral se toma la menor valor de la resistencia de
los tres modos de falla posible. Verificamos que se cumplan las restricciones establecidas para
las protecciones vehiculares de comportamiento TL-3.
R > FT
R = 24.52 T n > FT = 24.5 T n

La Resistencia Nominal a la carga transversal es mayor que la Fuerza Transversal Estandarizada
prevista para el comportamiento de una protección lateral vehicular tipo TL-3
Por lo tanto: El armado propuesto Fig. 14.14 satisface los requerimientos establecidos para el
Nivel de Ensayo TL-3 de las especificaciones AASHTO LRFD, 2017.
14.4. Ejercicio propuesto

Diseñar la acera y el bordillo para el método LRFD del ejemplo 1.2

Elmer Sejas Catalan
PROYECTOS
PROYECTO # 1
1. Diseñar los diafragmas de un puente de 26m. de luz de 4 vías. Encontrar las cargas que inciden
en el diafragma utilizando el método AASHTO Estándar y AASHTO LRFD.
Las cargas encontradas aplicarlas en el programa Sap2000 para determinar los esfuerzos máxi-
mos de momento y cortante.
2. Diseñar un puente Losa de 8.5m de luz para 3 vías utilizando el método AASHTO Estándar y
AASHTO LRFD a través de cálculos manuales y con el programa CSiBRIDGE.
3. Diseñar un puente Alcantarilla tipo cajón de dos celdas para 2 vías utilizando el método AASH-
TO Estándar, AASHTO LRFD y el método de Elementos Finitos. Trabajar con las dimensiones
que se observa en la siguiente imagen:
5.70
2.85 2.85
0.30
0.30
0.30
3.15 2.85 3.45

2.55
0.30 0.30
0.30
6.00
4. Diseñar el puente Losa del ejemplo 2, pero considerando un angulo de esviaje de 35o .
722
PROYECTO # 2
1. Diseñar un puente Viga T de hormigón armado de 45m. de luz de 4 vías, utilizando el méto-
do AASHTO Estándar y AASHTO LRFD a través de cálculos manuales y con el programa
CSiBRIDGE.
45.00m
14.00 17.00 14.00
2. Diseñar un puente Viga cajón de hormigón armado de 100m. de luz de 3 vías, utilizando el
método AASHTO Estándar y AASHTO LRFD a través de cálculos manuales y con el programa
CSiBRIDGE.
100m
31m 38m 31m
3. Diseñar un estribo de 8.4m de altura para las condiciones de carga del puente Viga T del ejemplo
1, aplicando las especificaciones del método AASHTO Estándar y AASHTO LRFD a través de
cálculos manuales.
4. Diseñar una pila de 14m de altura para las condiciones de carga del puente Viga cajón del
ejemplo 2, aplicando las especificaciones del método AASHTO Estándar y AASHTO LRFD a
través de cálculos manuales.

Elmer Sejas Catalan
C APÍTULO 15
CONCLUSIONES
• En este documento se analizo los diferentes puentes de Hormigón Armado, tanto cálculos ma-
nuales como con las herramientas estructurales como el programa Sap2000 y el programa CSi-
Bridge.
• Se han desarrollado los diferentes ejemplo de puentes así como puente Losa, puente Viga-T,
puente Cajón, de acuerdo a la metodologías de diseño según las especificaciones de la norma
AASTHO ESTANDAR Y LRFD utilizados en el análisis y diseño de los puentes, ya que al ser
métodos aproximados se usan en muchos países de todo el mundo.
• El análisis, el diseño y el cálculo con los métodos se mostraron en los cálculos realizados en
cada ejemplo de puente, que eran bastante complejos, tediosos y lentos con el método LRFD
y algo más rápido y directo con el método ESTANDAR. Los resultados del análisis de estos
métodos fueron concluyentes y aproximados, con un error no muy lejano al que se avaluaron
con los programas Sap2000 y CSiBridge.
• El análisis 3D se realizo mediante el uso de elementos finitos para alcanzar los resultados finales
en un corto tiempo.
• Es así que, que los resultados más realistas son obtenidos utilizando paquetes estructurales,
herramientas como el programa CSiBridge que incluye las normas de diseño actuales, así como
las especificaciones AASTHO-LRFD en el análsis y diseño de puentes a partir de ahora.
724
C APÍTULO 16
RECOMENDACIONES
• Se recomienda realizar un correcto metrado de cargas para los diferentes elementos estructura-
les, si se lo esta realizando por métodos manuales, ya que de ellos depende de todo el diseño de
la estructura.
• Es importante que el estudiante tome en cuenta estas metodologías de diseño así como norma
AASTHO LRFD que es el de Resitencia; sin embargo el chequeo de los demás estados limites
es importante.
• Tener en cuenta los peraltes mínimos, dados por las especificaciones, que nos van a permitir
satisfacer los estados limites de servicio. Así también como la selección del tipo de puente a
utilizar, tales puentes estarán basados en sus longitudes permisibles que hacen que el diseño sea
económico.
• En este documento se realizaron el análisis y diseño de los diferentes puentes de hormigón ar-
mado con las metodologías de la norma AASTHO ESTANDAR Y LRFD, los resultados fueron
satisfactorios tanto manuales como computables, de tal forma se recomienda que el programa
CSiBridge es una herramienta confiable en el diseño de estos de puentes ya que si queremos
minimizar tiempo y sobre todo manejando las normas LRFD y ESTANDAR el programa CSi-
Bridge es el mas aconsejable.
• En cuanto a las lineas de influencia, se proporcionaron tablas para los diferentes tramos conti-
nuos para los cálculos manuales, pero si quiere trabajar de una forma mas precisa para encontrar
los máximos requerimientos para las cargas vehiculares, se recomienda el uso de softwares co-
mo el SAP2000.
• Se recomienda, la utilización de un software en ingeniería estructural, como el programa

SAP2000 o el programa CSiBrdige, como una ayuda al moldeamiento de la estructura a analizar,
en este caso como los puentes que se realizaron con el programa CSiBridge en este documento,
ya que tales resultados se aproximan a un comportamiento real. Siempre y cuando es importante
el correcto ingreso de los datos y su interpretación.
725
B IBLIOGRAFÍA
[1] Richard M. Barker-Jay A. Puckett, Design of Highway Bridges: An LRFD Approach(3

ed),2013,Wiley
[2] Ing. Hugo E. Belmonte González (4ta Edición),Puentes,1990,
[3] Ing. Arturo Rodríguez Serquén,PUENTES con AASTHO LRFD(7th edition),2016.
[4] Ing. Jeronimo H. Herrera M.,PUENTES
[5] W.F. Chen; Lian Duan, Lian Duan, Wai-Fah Chen,Bridge Engieering,2000,Prensa CRC
[6] Wai-Fah Chen; Lian Duan,Superstructure Desing(2 ed.),2014,Prensa CRC
[7] Wai-Fah Chen; Lian Duan,Substructure Desing(2 ed.),2014,Prensa CRC
[8] Chen, Wai-Fah; Duan, Lian,Bridge engineering handbook,2014,Taylor & Francis
[9] PETROS P. XANTHAKOS, THEORY ANO DESIGN OF BRIDGES,1994,Wiley-

Interscience
[10] AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (8th Ed), 2017
[11] WEIWEI LIN; TERUHIKO YODA,Bridge Engineering(1st edition),2017,Butterworth-

Heinemann
[12] Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones-1ra Edición–2011(Normas para Estructuras

y Puntes)
[13] Narendra taly; Highway Bridge Superstructure Engineering : LRFD Approaches to Design
and Analysis (1 ed.),2014, CRC;Taylor y Francis
[14] Gongkang Fu(auth.), Bridge Design and Evaluation: LRFD and LRFR,2013,John Wiley &
Sons
[15] Jai B. Kim Robert H. Kim;Jonathan R. Eberle, SIMPLIFIED LRFD BRIDGE DE-
SIGN,2012,Press CRC
[16] Taly N.; Taly M., Design ofModernHighwayBridges,1997,McGraw-Hill
[17] LRFD Bridge Desing Manual(MINNESOTA DEPARTMENT OF TRANSPORTA-

TION),2017
726

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UMSS UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

ANDREW VARGAS CONDARCO

TUTOR: Msc. ING. OSCAR FLORERO ORTUÑO.

TALLER: Msc. ING. MARKO JORGE ANDRADE UZIEDA.

A mi querido padre Prof. Freddy Condarco Aguilar

A mi adorada madre Irene Terrazas Lopez (quien fue

Andrew L. Vargas Condarco

A Dios, por cada momento que ha estado conmigo y

A mi Mamá que la amo tanto, siempre ahí tú preocu-

A mi Papá, esforzándose por darme lo mejor, muchas

A mi hermano gemelo y a mi hermana que siempre

Elmer Sejas Catalan

A Dios por darme la vida y ser mi fortaleza en los momen-

Andrew L. Vargas Condarco

"Gracias, Dios mío" por todas las bendiciones que llenas mi

Elmer Sejas Catalan

Cabe mencionar que:

lista de figuras XXII

lista de tablas XXXII

1. HISTORIA DE LOS PUENTES 1

2. ASPECTOS GENERALES DE PUENTES 18

Andrew L. Vargas Condarco VI

2.8.2.2. De acuerdo a las vigas de Rigidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

4. SOLICITACIONES EN LOS PUENTES 69

Andrew L. Vargas Condarco VII

4.2.2.10. Cargas debidas al viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

5. PARÁMETROS DE ANÁLISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE H.A. 116

Andrew L. Vargas Condarco VIII

6. LÍNEAS DE INFLUENCIA 162

Andrew L. Vargas Condarco IX

7.4.1. Nuevo proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259

8. PUENTE LOSA 282

Andrew L. Vargas Condarco X

8.9.4. Espesor de la losa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310

9. PUENTE ALCANTARILLA 315

Andrew L. Vargas Condarco XI

9.6.4. Diseño de la carga viva vehicular. (LL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 365

10. PUENTE VIGA DE Ho Ao 421

Andrew L. Vargas Condarco XII

10.5.1.2. Estimación del numero de vigas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425

Andrew L. Vargas Condarco XIII

10.6.2. Diseño de la losa de tablero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459

Andrew L. Vargas Condarco XIV

11. PUENTE VIGA CAJÓN 502

Andrew L. Vargas Condarco XV

11.3.6.1. Carga muerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524

Andrew L. Vargas Condarco XVI

11.4.5.6. Diseño a corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 550

12. ESTRIBOS 564

Andrew L. Vargas Condarco XVII

12.4.2.3. Presiones en la base: Estados límites de resistencia y evento extremo 577

Andrew L. Vargas Condarco XVIII

12.6.7.5. Diseño del pie de la zapata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 608

Andrew L. Vargas Condarco XIX

13. PILAS 659

14. BARANDAS, ACERAS Y BORDILLOS 691

Andrew L. Vargas Condarco XX

14.2.3.3. Acero de refuerzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 701