CÓDIGO: SGC.DI.

505
INFORME DE LABORATORIO, TALLER O VERSIÓN: 2.0
FECHA ULTIMA REVISIÓN:
CAMPO. 16/05/2018

DEPARTAMEN CARRER
ENERGÍAY MECÁNICA INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
TO: A:
TRASMISIONES PERÍODO
ASIGNATURA: OCT-FEB 2019 NIVEL: 8VO
AUTOMÁTICAS LECTIVO:
PRÁCTICA
DOCENTE: ING.JOSÉ QUIROZ. NRC: 2444 1
N°:
LABORATORIO DONDE SE DESARROLLARÁ
AUTRÓTONICA II
LA PRÁCTICA
Camas Jairo
INTEGRANTES Lema Bolívar
Villacis David
TEMA DE LA
CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE EN EL MOTOR
PRÁCTICA:
INTRODUCCIÓN:

El sistema de inyección de combustible es un mecanismo de alimentación en los motores de combustión

interna. En el caso de los motores de explosión o ciclo Otto, los inyectores han reemplazado al carburador,
mientras que en los vehículos con motor Diésel el sistema de inyección se usa de forma obligatoria desde
siempre, ya que el combustible se debe inyectar en la cámara al momento de la combustión.

En los motores que usan gasolina se ha desterrado por completo en la actualidad el uso del carburador. La
inyección permite dosificar mejor el combustible y regular las diferentes fases de funcionamiento, tomando
en cuenta las exigencias del conductor y las normas en contra de la contaminación ambiental.

El sistema de inyenccion centralizado

Hay tres clases de sistemas de inyeccion:

 El sistema de inyección mono-punto con un solo inyector que inyecta el combustible a la parte central
del múltiple de admisión
 El sistema de inyección multi-punto con un inyector para cada cilindro situado en el múltiple de
admisión cerca del cilindro
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 El sistema de inyección directo con un inyector para cada cilindro que inyecta el combustible
directamente en la cámara de combustión

En un coche moderno ECU (Unidad de Control Electrónico) del motor también controla y produce los pulsos
de chispas para las bujías de encendido según los datos recibidos.

El sistema de inyeccion centralizado

El sistema de inyección multi-punto de combustible (MPI) cambia el Encendido y el Sistema de inyección de

combustible y controla a ambos electrónicamente vía la unidad de control electrónico (ECU)

Las ventajas de usar sensores, que sirven al encendido y a los sistemas de inyección a la vez son:

 Economía general
 Mayor eficiencia
 Menos polución del aire
 Una operación más uniforme del motor

El AT-3004 simula el sistema de encendido de MPI E-DIS

El sistema de emision de combustible MP

El sistema de Inyeccion Multi-Punto (MPI) comprende los sisguientes componentes

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Inyección intermitente

Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en base a las órdenes de la centralita. Los inyectores
trabajan de forma intermitente, pero, a diferencia de la inyección continua, puede parar de suministrar en
caso de que el motor no lo requiera. Es el sistema más usado y, a su vez, se divide en tres tipos:

1. Secuencial

La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada cilindro por separado, mediante un control
exhaustivo por parte de la centralita, apelando así a la pura eficiencia.

2. Semisecuencial

Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el mismo principio, pero en este caso se hace
de dos en dos. Es decir, es un motor de cuatro cilindros, suministra el combustible primero a los cilindros uno
y dos, seguido de una inyección en los cilindros tres y cuatro (las combinaciones pueden ser variadas).

3. Simultánea

Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes por norma general. Utilizando las
ventajas del sistema intermitente, en este caso, la inyección se realiza sobre todos los cilindros al mismo
tiempo. No se separan, sino que cuando la centralita da la orden de que el motor necesita combustible, estos
simplemente esparcen el flujo por todos los cilindros.

OBJETIVOS:

 Explicar los principios del sistema de inyección de combustible multipunto

 Explicar los diferentes componentes del sistema motriz, y sus funciones y sus funcionamientos

MATERIALES:
REACTIVOS: INSUMOS:
NO APLICA NO APLICA
EQUIPOS:
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- At-3004
- Fuente de alimentación
- Cables banana

MUESTRA:
NO APLICA

INSTRUCCIONES:
A. TRABAJO PREPARATORIO
Lectura acerca de la transmisión de potencia en cajas automáticas, y sus partes principales juntamente con
las aplicaciones del mismo.
B. GRUPOS DE TRABAJO
Analice las medidas y geometría que se obtendrán de acuerdo a la necesidad de cada práctica.

ACTIVIDADES POR DESARROLLAR:

1. Conecte el simulador AT-3004 a la fuente de alimentación

2. Conecte la fuente de alimentación a la red
3. Fije el interruptor auto/manual
4. Gire el potenciómetro de COOLANT TEMPERATURE al mínimo en sentido anti horario
5. Gire el potenciómetro de ACCELERATION al mínimo en sentido anti horario
Compruebe que el interruptor ACC está en la posición ON
6. Gire el potenciómetro de MAT – temperatura del aire del múltiple al mínimo en sentido anti horario
7. Fije el interruptor de IGNITION/ Encendido a la posición OFF
8. Fije el interruptor de GEAR/ Engranaje en la posición PARK/N (parqueo)
9. Conecte el interruptor de POWER/Alimentación
10. Compruebe que la pantalla FAULT/Falla exhibe el numero 00 (condición sin falla) en la pantalla FAULT
para mostrar 00 y presione la tecla entre debajo de esta pantalla
11. Compruebe que la pantalla STATE/Estado exhibe el numero 00 (condición normal) en la pantalla
STATE para mostrar 00 y presione la tecla ENTER debajo de esta pantalla

RESULTADOS OBTENIDOS:
1. ¿Por qué la ECU necesita tener la informaccion de la velocidad del motor y una marca de referencia
para el primer cilindro?

 Para calcular la temperatura de la válvula reguladora

 Para calcular el momento exacto para el encendido
 Para calcular el ángulo de la válvula reguladora

2. ¿Qué tipo de material debe moverse entre el imán y el sensor de efecto hall para el funcionamiento
del sensor de efecto Hall?

 Debemos utilizar en pastico móvil para el funcionamiento del sensor de efecto Hall
 Debemos utilizar en aluminio móvil para el funcionamiento del sensor de efecto Hall
 Debemos utilizar en hierro móvil para el funcionamiento del sensor de efecto Hall

3. Cuando usamos un sensor de RPM de motor, ¿Qué causa los cambios de flujo magnético?

 La velocidad del motor

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 La temperatura del motor

 El hecho de que cuando la brecha entre los dientes del rotor y el estator cambia periódicamente y
provoca un cambio en el campo magnético.

4. ¿Qué indica la señal de voltaje del sensor del accionador (TPS) de la ECU?

 El ángulo del acelerador

 La posición APP
 La temperatura del motor

5. ¿Qué salida se activa cuando el acelerador está completamente abierto?

 La IDLE
 La WOT
 Ninguna de ellas

6. ¿Qué salida se activa cuando el acelerador está cerrado?

 La WOT
 La IDLE
 Ninguna de ellas

7. Cuando las RPM del motor aumentan, ¿Qué sucede con el valor TPS?

 Disminuye
 Aumenta
 No cambia

CONCLUSIONES:

 Una gran cantidad de parámetros influyen en la eficacia del motor, tales como: altitud, temperatura
del aire, carga del motor, velocidad del motor, entre otros.
 La computadora permite a la operación del motor adaptarse a muchas situaciones variables y a
realizar complejas funciones de control.
 El sistema de encendido multipunto (MPI) combina el encendido y el sistema de inyección de
combustible y controla a ambos electrónicamente mediante la ECU.

RECOMENDACIONES:

 Realizar con frecuencia una limpieza de inyectores, ya sea por medio de aditivos para el combustible,
o a través de una limpieza profunda en un taller especializado, para garantizar mayor vida útil.
 Realizar con frecuencia un mantenimiento de las conexiones eléctricas del sistema, asegurando un
correcto contacto de los componentes con la ECU.
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 Utilizar el combustible adecuado para el vehículo.

 Mantener el tanque de combustible con un buen nivel de combustible para evitar recalentamiento de
la bomba.

ANEXOS

Explicación del procedimiento de la Practica

Manipulación del Acelerador

Variación del potenciador de temperatura

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Comprobación de las señales

Revisión del circuito

Comparación de señales cuadradas

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