Formas más habituales de transmisión

Transmisión por Polea

El sistema más simple para la transmisión del
movimiento es la polea. Ésta es básicamente un disco de
material con un comportamiento plástico importante, y un
acabado que le proporciona un elevado índice de rozamiento.
La transmisión angular-lineal es, junto con la pié-suelo, el
mecanismo de movimiento que mejor conocemos.

Transmisión por Cadena

Este tipo de transmisiones trabajan de acuerdo con el

principio de engranaje. En las transmisiones por cadena que
tienen el esquema de transmisión flexible abierta, el lugar de
las poleas lo ocupan ruedas dentadas, a las que se llama
ruedas de estrella o simplemente estrella y en vez de la cinta
flexible tenemos una cadena. Recibe el nombre de tren de
engranes el conjunto de éstos que se encuentran endentados
entre sí, ya sea directamente o por medio de cadenas. La
siguiente ilustración nos muestra un ejemplo y cómo
podemos observar, el engrane "M" (motor) hace girar a los
engranes "m" (movidos) notándose que en cada paso se
invierte el sentido de giro. En el caso de la transmisión por
cadena, el movimiento y la fuerza se transmiten a cierta
distancia de los engranes y se conserva el sentido de giro.
Cuando rueda y piñón no pueden estar juntos se puede
utilizar una conexión entre ellos inspirada exactamente en la
misma idea que la transmisión por correa, pero manteniendo
la pauta del dentado. El sistema plato-cadena-piñón de
la bicicleta es uno de los más populares mecanismos de
cadena. El nombre procede del primitivo conjunto construido
con una rueda dentada y una verdadera cadena de
eslabones.
Transmisión con Correa

Las transmisiones por correa, en su forma más sencilla,

consta de una cinta colocada con tensión en dos poleas: una
motriz y otra movida. Al moverse la cinta (correa) trasmite
energía desde la polea motriz a la polea movida por medio
del rozamiento que surge entre la correa y las poleas.
Durante la transmisión del movimiento, en un régimen de
velocidad uniforme, el momento producido por las fuerzas de
rozamiento en las poleas (en el contacto correa-polea) será
igual al momento motriz en el árbol conductor y al del
momento resistivo en el árbol conducido. Cuanto mayor sea
el tensado, el ángulo de contacto entre polea y correa, y el
coeficiente de rozamiento, tanto mayor será la carga que
puede ser trasmitida por el accionamiento de correas y
poleas.

Clasificación
1. Correas planas.
2. Correas trapeciales o en V.
3. Correas redondas.
4. Correas eslabonadas.
5. Correas dentadas.
6. Correas nervadas o Poly V
7.
Transmisión por Engrane

La fricción no es suficiente para garantizar la ausencia

de deslizamiento entre las partes. Dotando a cada polea de
un número de muescas determinado la relación de vueltas
queda controlada de forma absoluta porque solo habría lugar
a deslizamiento en caso de rotura de algún diente. Nos
encontramos con el principio del engranaje, que básicamente
consta de dos engranes: La ruedamotora y el piñón receptor

Transmisión por Husillo

La transmisión por husillo, llamada sinfín, se aplica
cuando la relación de velocidades entre motor y piñón es
grande.

No podemos olvidar el sistema de conversión de

movimiento angular a lineal. El piñón que se utiliza en este
caso recibe el nombre de cremallera.

En la figura tenemos una transmisión de tornillo

sinfín que se convierte en movimiento lateral. Su nombre
popular es Cric

Transmisión por Cardan

Es una transferencia de movimiento giratorio a eje

partido, esto es, independiente del ángulo que forman el
motor y el receptor. Como podemos ver, al eje truncado se le
ha dotado de dos juegos de giro, mediante una cruz, situados
perpendicularmente entre sí. La prolongación de los dos
semiejes y los situados en la cruz coinciden en un punto, lo
que significa que, sea cual sea el ángulo que formen entre sí
los ejes principales A y B, las dimensiones entre los puntos
de sujeción permanecen iguales. El único acomodo que han
de sufrir las piezas conectadas en los extremos de los ejes es
el movimiento de rotación. Y esto es lo que ocurriría si el eje
no estuviera truncado y fuera de una sola pieza. Si nos
fijamos en la caja del diferencial de los camiones, veremos
que el acoplo entre el árbol motor y ésta lleva un cardán.
Existe también una llave para trabajos mecánicos para
alcanzar sitios difíciles dotados con este juego.

Elementos del Sistema de Transmisión

Para describir los elementos de transmisión,
consideramos un vehículo con motor delantero y propulsión
ya que en este el montaje emplea todos los elementos del
sistema de transmisión:
Embrague
Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del
conductor, el giro del motor de la caja de cambios. Debe
transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin
que se produzcan tirones que puedan producir roturas en
algunos elementos del sistema de transmisión. Se encuentra
situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de
velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues
existentes, cabe destacar los siguientes:
 Embragues de fricción.
 Embragues hidráulicos.
 Embragues electromagnéticos.
 Embrague de fricción monodisco de muelles.
 Embrague de disco.


Caja de velocidades
Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la
relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en
función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al
máximo la potencia del motor.
 Función de la caja de velocidades: La misión de la caja
de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un
convertidor o transformador de par. Un vehículo avanza
cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su
movimiento, y que constituyen el par resistente. El par
motor y el resistente son opuestos. La función de la caja
 de cambios consiste en variar el par motor entre el motor
y las ruedas, según la importancia del par resistente, con
la particularidad de poder intervenir en todo momento y
conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores
condiciones.

Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de
serie, por su sencillez y economía. Es accionado
manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos
considerar tres partes fundamentales en su constitución:
1. Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones
de ejes y engranajes. Lleva aceite altamente viscoso.
2. Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la
transmisión del movimiento.
3. Mando del cambio: mecanismo que sirve para
seleccionar la marcha adecuada.

Tipos de cajas de cambios manuales

1. Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente
las cajas de velocidades de toma variable apenas se
usan, pues han sido desplazadas por las de toma
constante, que presentan los engranajes tallados con
 dientes helicoidales, permitiendo que los piñones del eje
primario o intermediario y secundario estén siempre en
contacto. Las de toma variable, al ser los dientes rectos,
tienen más desgaste y producen más ruido. La palanca
tiene tantas posiciones como velocidades, más la de
punto muerto.
2. Caja de cambios manual de toma constante normal
silenciosa: Es éste un montaje que nos permite la
utilización de piñones helicoidales. Los piñones
helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser
engranados estando en movimiento. Es preciso, por
tanto, que estén en toma constante. Al existir distintas
relaciones de engranajes es necesario que los piñones
del árbol secundario giren libres sobre dicho árbol. Al ser
una necesidad el girar libres los piñones en el árbol
secundario, para realizar la transmisión es preciso fijar el
piñón correspondiente con el árbol secundario.
3. Caja de cambios manuales de toma constante
simplificada sincronizada: Muy empleada en la
actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de
tracción delantera. Las tracciones delanteras se emplean
por su sencillez mecánica y su economía de elementos
(no tienen árbol de transmisión).El secundario de la caja
 de cambios va directamente al grupo cónico diferencial
y, además, carece de eje intermediario por la que el
movimiento se transmite del primario al secundario
mediante sincronizadores. En el eje secundario va
montado el piñón de ataque del grupo cónico. Se suelen
fabricar con una marcha multiplicadora de las
revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy
económica.
Caja de velocidades de cambio automático
Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del
automóvil, despreocupando al conductor del manejo de la
palanca de cambios y del embrague y para no tener que
elegir la marcha adecuada a cada situación, se idearon los
cambios de velocidades automáticos, mediante los cuales las
velocidades se van cambiando sin la intervención del
conductor. Estos cambios se efectúan en función de la
velocidad del motor, de la velocidad del vehículo y de la
posición del acelerador. El cambio está precedido de un
embrague hidráulico o convertidor de par. Aunque carece de
pedal de embrague, sí tiene palanca de cambios, o más bien
palanca selectora de velocidad, que puede situarse en
distintas posiciones.
 Árbol de transmisión
Transmite el movimiento de la caja de velocidades al
conjunto par cónico-diferencial. Está constituido por una pieza
alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al
secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del
grupo cónico.

Mecanismo par-cónico diferencial

Mantiene constante la suma de las velocidades que
llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva.
Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de
transmisión en las ruedas motrices y convierte el giro
longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.
 Función: El puente trasero, con su grupo de piñón y
corona (par cónico), constituye la transmisión final y su
misión es conseguir que la transmisión del movimiento
que viene desde el motor, pasando por el embrague,
caja de cambios y árbol de transmisión, cambie en
ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas.
Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del
árbol de transmisión en sentido longitudinal, en
transversal en los palieres. Existen varias formas de
engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a
 otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de
potencia.
 Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona:
El tipo hipoide es más adecuado para turismos y
camiones ligeros, ya que permite colocar el piñón de
ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el
árbol de transmisión para conseguir bajar el piso de la
carrocería, teniendo en cuenta además que su
funcionamiento es silencioso.
 Puente trasero de doble reducción: En camiones
pesados se emplean grandes reducciones y éstas se
realizan en dos etapas:
1. En la entrada al puente:
2. Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el
cubo de las ruedas, después del diferencial.
Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio
puede ser normal o reducida. De esta forma se duplica el
número de velocidades disponible en el camión.
 Diferencial

Función: Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión

trasera), estuvieran unidos directamente a la corona (del
grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar ambas
el mismo número de vueltas. Al tomar una curva la rueda
exterior describe un arco mayor que la interior; es decir, han
de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que
dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una
de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre el pavimento.
Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace
dar mayor número de vueltas a la rueda que va por la parte
exterior de la curva, que las del interior, ajustándolas
automáticamente y manteniendo constante la suma de las
vueltas que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que
llevaban antes de entrar en la curva. Al desplazarse el
vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la
misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.

Juntas de transmisión
Las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión
y permitir variaciones de longitud y posiciones.

Semiárboles de transmisión (palieres)

Son los encargados de transmitir el movimiento del
grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el
sistema carece de árbol de transmisión.
 Normalización
Dentro de las transmisiones Existe una amplia gama de
tipos transmisiones de potencia, en el campo de las
aplicaciones industriales Las transmisiones pueden
encontrarse trabajando en lugares tan disímiles como pueden
ser perforadoras de pozos petrolíferos terrestres y marinos,
en mecanismos de control de vuelo de aviones militares y
civiles, en pequeñas máquinas de laboratorio o en motores
diésel de grandes buques supertanqueros. Debido al
extendido uso de las transmisiones son de los elementos de
máquinas más normalizados internacionalmente. Las
transmisiones de potencia se encuentras dimensionadas
según algunas de las normas más conocidas como son las
normas: DIN (Deutches Institut for Normang), BS (British
Standard) y ANSI (American National Standard Institute), de
las cuales han sido derivadas las actuales normas
dimensionales ISO. Todas estas normas se agrupan en dos
partes fundamentales: Serie Europea: comprende las normas
DIN 8187 y BS 228, agrupadas en la norma ISO606 tipo B.
Serie Americana: comprende las normas DIN 8188 y ANSI B:
29, agrupadas en la norma ISO 606 tipo A. Las firmas que
fabrican y comercializan generalmente se rigen por las
normas mencionadas anteriormente
 Nomenclatura
Además del cambio del sentido de giro existen otros
conceptos que es necesario conocer para la comprensión
total del trabajo de una transmisión. Uno de ellos es la
relación de transmisión: La relación de transmisión es la
proporción entre el número de dientes de un engrane en
comparación con su pareja de trabajo. Una relación de
transmisión adecuada para el trabajo que se debe realizar es
un factor determinante pues en función de ella se pueden
modificar otros factores. El número de rpm establece la
cantidad de vueltas que un engrane da durante un minuto, el
engrane motor gira a 100 rpm y, debido a su relación, el
engrane movido gira a sólo 50 rpm o sea a la mitad de las
rpm del primero. Ha perdido velocidad. Sin embargo, en estos
asuntos de la tecnología, cuando pierdes algo ganas otra
cosa que en este caso es torque. Como ya sabemos, el
torque, par motor o torsión es la capacidad para realizar un
trabajo independientemente del tiempo que se tarde en
hacerlo.

Inyector de combustible. Es el dispositivo encargado

de producir el aerosol de combustible dentro de la cámara de
combustión, es un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de
acero que atraviesa en cuerpo metálico de motor y penetra
hasta el interior de la cámara de combustión. Por el extremo
externo se acopla el conducto de alta presión procedente de
la bomba de inyección. El cuerpo del inyector aparece
seccionado, una pieza en forma de cilindro terminado en
punta entra a la cámara de combustión, esta pieza se conoce
como tobera y es la encargada de pulverizar el combustible
para formar el aerosol.

Tipos de Inyectores
Inyectores de Resorte
También conocido como "mecánica" son los más
antiguos inyector de combustible, y son todavía de uso
común hoy en día en muchas aplicaciones industriales. Diésel
hace mucho tiempo adoptó a las innovaciones que exige
presiones de combustible muy alta y la inyección rápida:
turbocompresor e inyección directa del cilindro. Ambos vigor
el inyector para funcionar en ambientes de muy alta presión,
que la fuerza aérea de nuevo si no en el inyector de
combustible para esas presiones muy altas. Inyectores
mecánicos tienen válvulas de resorte de acción muy rápida
dentro de ellos. Una vez que el suministro de combustible de
la bomba de presión suficiente para que el inyector del
cilindro, la válvula de resorte se traba de combustible abierto
y chorros en el motor. Estos inyectores de asegurar que el
combustible siempre sale a la misma presión, en el mismo
plazo y frecuencia. Sin estas válvulas de primavera, el
aumento y la caída de presión de combustible que "goteo" de
combustible en el motor en lugar de chorro de ella.
Inyectores de solenoide
Utilizado en motores diésel son casi idénticas a las
utilizadas en los motores de gas. Inyectores de solenoide
utilizar una serie de electroimanes para abrir la válvula,
cuando la computadora envía la electricidad al inyector, los
imanes de energía y tire de la válvula de inyección fuera de la
sede de la válvula. Cuando el imán se apaga, un pequeño
resorte cierra la válvula.
Inyectores Piezoeléctricos
La piezoelectricidad es un fenómeno increíble, pero poco
conocido-electro-mecánicos. Los materiales piezoeléctricos
pueden cambiar de forma cuando la electricidad se aplica, o
puede emitir energía eléctrica cuando se someten a la fuerza
súbita. Muchos materiales muy comunes presentan una cierta
cantidad de piezoelectricidad, incluyendo seda, caña de
azúcar, el cuarzo y el hueso seco. Golpear un trozo de seda
sobre un yunque con un martillo y se producen en realidad un
pequeño pero medible corriente eléctrica. Inyectores
piezoeléctricos trabajo sobre el principio opuesto, la
electricidad aplicada al cristal o de cerámica en el interior del
inyector hace que se expanda un poco. Esta expansión se
abre la válvula de inyección, lo que le permite pulverización
del combustible. Inyectores piezoeléctricos puede abrir y
cerrar muy rápidamente y se encuentran entre los más
precisos.
Inyector de accionamiento hidráulico
Introducido por caterpillar diésel, heui la (de
accionamiento hidráulico, control electrónico de la unidad de
inyección) utiliza la presión del aceite a la prensa sobre una
membrana en el interior del inyector. Este diafragma empuja
la pequeña cantidad de combustible dentro del inyector, de
presurización a la masiva entre 3.000 y 21.000 psi necesario
para la inyección directa. Debido a que los inyectores se
actúan para presurizar el combustible, los sistemas de heui
pueden prescindir de las bombas de combustible de gran
alcance que hacen otros sistemas de pesado, caro, peligroso
y difícil de controlar. Esto es una bendición enorme para
motores diésel ferroviarios controlados por computadora
común, que el ferrocarril de combustible a presión es
esencialmente una bomba a punto de estallar.
Bomba de inyección. Es un aparato mecánico de
elevada precisión que tiene la función principal en el sistema
de inyección Diésel, consistente en elevar la presión del
combustible a los valores de trabajo del inyector en el
momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados y
dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será
inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor y
regular las velocidades máximas y mínimas del motor.
Tipos de bombas
Bombas de inyección en línea
Las bombas de inyección están formadas por un
elemento de bombeo con un cilindro y un embolo de bomba
por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se mueve en
la dirección de suministro por el árbol de levas accionando
por el motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo.
Los elementos que forman la bomba están dispuestos en
línea. Para poder variar el caudal de suministro el embolo
dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al
girar el émbolo mediante una varilla de regulación resulte la
carrera útil deseada. Existen válvulas de presión adicionales
situadas entre la cámara de alta presión de bomba y la
tubería de impulsión que determinan un final de inyección
exacto y procuran un campo uniforme de bomba. Dentro del
grupo de bombas de inyección en línea existen dos tipos:
Bomba de inyección en línea estándar PE
Un taladro de aspiración determina el comienzo de
suministro, este se cierra por la arista superior del émbolo. El
caudal de inyección se determina utilizando una arista de
mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que deja
libre la abertura de aspiración.
Bomba de inyección en línea con válvula de corredera
La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en
línea estándar es que la bomba con válvula corredera se
desliza sobre un embolo de la bomba mediante de un eje
actuador convencional, con lo cual puede modificarse la
carrera previa y el comienzo de inyección.
Bomba de inyección rotativa de embolo axial
El funcionamiento de esta bomba consiste en una
bomba de aletas que aspira el combustible del depósito y lo
introduce en el interior de la cámara de bomba. El embolo
realiza tantas carreras como cilindros del motor a de
abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una
corredera de regulación que determina la carrera útil y
dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro
está regulado a través de un anillo de rodillos. El caudal de
inyección es dosificado por una electroválvula, las señales
que ordenan el control y la regulación son procesadas por
ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de
motor). Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas
existen tres tipos.
Bomba de inyección individual PF
Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas
propio, sin embargo, su funcionamiento es equiparable al de
la bomba de inyección lineal PE. Las levas encargadas del
accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas
correspondiente al control de válvulas del motor, por ese
motivo no es posible la variación del avance mediante un giro
del árbol de levas.
Unidad de bomba-inyector UIS
En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se
monta una unidad en la culata que es accionada directamente
por un empujador o indirectamente por un balancín. Dispone
de una presión de inyección superior a la proporcionada por
las bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a
que no dispone de tuberías de alta presión. Debido a la
elevada presión de inyección se consigue una importante
reducción de emisiones contaminantes.
Unidad bomba-tubería-inyector UPS
Este sistema de inyección trabaja según el
procedimiento que la unidad bomba-inyector. Este sistema,
contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la
bomba están unidos mediante una tubería corta de inyección.
El inyector UPS dispone de una inyección por cada cilindro
del motor. La regulación electrónica del comienzo de
inyección y duración de inyección proporciona al motor una
reducción de las emisiones contaminantes.
Sistema de inyección de acumulación
La generación de presión y la inyección de generan por
separado en el sistema de acumulación. El caudal y el
momento de inyección se calculan dentro de la ECU y se
realiza a través del inyector a cada cilindro del motor.
Pistón. Es uno de los elementos básicos del Motor de
Combustión Interna, es un cilindro abierto por su base
inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte
intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo
en el interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la
presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza
la salida de los gases resultantes de la combustión en la
carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que
“aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.
Tipos de Pistones
Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)
Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el
de la fundición de lingotes de aluminio en grandes Crisoles
(donde se calientan los metales hasta que se funden o pasan
de sólido a líquido) que luego se vacían en moldes enfriados
por agua bajo sistemas especiales. Posteriormente, comienza
el proceso de mecanizado, efectuado por diferentes
maquinarias controladas por computadoras y por último
pasan por una serie de procesos térmicos que les dan las
propiedades requeridas por las empresas fabricantes de
equipo original. Estos mismos pistones de la marca Sealed
Power son los que tienen los vehículos que salen de la
fábrica y son los mismos ofrecidos en las repuesteras como
piezas de reposición.
Pistones forjados a presión (Sufijo F)
U En éste proceso se utilizan trozos de barras de
aleaciones de aluminio cortados a la medida y sometidos a
presiones de hasta 3000 toneladas de fuerza, En los
troqueles se forja con exactitud las dimensiones del pistón y
las ranuras de los anillos con maquinados a precisión para
brindar óptima calidad y confiabilidad en el uso de estos,
tanto en motores de uso diario como de trabajos pesados e
incluso en los motores de autos de competencias.
Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)
Estos pistones son fabricados con modernos sistemas
de la más alta tecnología metalúrgica en la cual se emplean
nuevas formulaciones que permiten agregar una mayor
cantidad de silicio, lográndose una expansión molecular
uniforme de los elementos utilizados en su composición. Esta
técnica de manufactura proporciona a éstos pistones
características especiales, tales como soportar mayor fuerza,
resistencia y control de la dilatación a temperaturas altas,
disminuyendo el riesgo de que el pistón se pegue o agarre en
el cilindro, la vida útil es mayor ya que las ranuras de los
anillos y el orificio del pasador del pistón son más duraderas,
además se pueden instalar en los nuevos motores e
igualmente se usan en motores de años anteriores. Esta
particular tecnología de los pistones Sealed Power se impone
en especial para las nuevas generaciones de motores de alta
compresión. Al usar pistones con prefijo “H” su reparación
será confiable
Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)
 Los primeros minutos de funcionamiento de un motor
nuevo o reparado son cruciales para la vida del motor. Los
pistones de la marca Sealed Power han estado a la
vanguardia de la tecnología del recubrimiento de las faldas
del pistón. Inicialmente se utilizó el estaño (éste le da un color
opaco figura 3) pero por ser nocivo a la salud ha sido
eliminado por los fabricantes de pistones. En sustitución se
está aplicando el nuevo recubrimiento anti-fricción compuesto
por molibdeno y grafito en las faldas. Este proceso patentado
por Sealed Power extiende la vida útil de los motores que lo
usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir daños
por la lubricación inadecuada y mejora el sellado de los
pistones.
Árbol de levas. Es la flecha, eje, barra etc parte de un
motor, que sirve para recibir las vueltas del cigüeñal; esta
parte se encuentra instalada en la cabeza culata o en
el bloque del motor y su función principal es la de abrir y
cerrar las válvulas de la cabeza.
Para hacer esto solo necesita dar vueltas sincronizadas
con el cigüeñal.
Aplicación
Los usos de los árboles de levas son muy variados,
como en molinos, telares, sistemas de distribución de agua o
martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada
es la relacionada con el Motor de Combustión
Interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la
carrera de apertura y el cierre de las válvulas, como la
duración de esta fase de apertura, permitiendo renovación de
la carga en las fases de admisión y escape de gases en los
cilindros.
Funcionamiento
El árbol de levas es el encargado de gestionar las
válvulas del motor. La energía de rotación que requiere para
ello la extrae del cigüeñal, al que puede estar conectado
directamente con engranajes, o indirectamente con
una correa de distribución. La parte encargada de abrir y
cerrar las válvulas son los lóbulos de levas, de los cuales
apreciamos 3 tipos diferentes
 Lóbulos de tipo circular: son los básicos, que consiguen
que la apertura de válvulas sea a velocidad normal o
moderada.
 Lóbulos de tipo Tangencial: consiguen que las válvulas
se abran a mayor aceleración.
 Lóbulos de aceleración constante: con estos se consigue
que el motor tenga una aceleración uniforme.
 Al girar hace que los lóbulos accionen las válvulas,
dejando pasar la mezcla o expulsando los gases que se
generan después de la explosión, cerrando así el ciclo
giratorio. Esto lo consigue por la forma de los lóbulos que
arrastran las válvulas dejando el orificio de entrada y salida
abiertos (la apertura se va alternando). Su funcionamiento se
basa en 4 pasos
 Apertura de la válvula de admisión: ocurre antes de que
se cierre la válvula de escape, esto produce un efecto de
absorción que hace que la mezcla entre más rápido en
los cilindros.
 Retraso de cierre de escape: son los grados de giro en
los que la válvula de escape se mantiene abierta.
 Cierre de la válvula de admisión: la válvula de entrada se
cierra ya con la mezcla dentro para poder realizar la
compresión.
 Apertura de la válvula de escape: esto ocurre antes de
que la carrera de expansión termine. Al final de dicha
carrera aún se mantiene presión en el cilindro, al abrir la
válvula los gases se expulsan al exterior.

Funcionamiento
 El bloque del motor con su ubicación central está fijado
directamente sobre el chasis mediante los soportes, se
encuentra entre la culata de cilindros y el depósito
de aceite (cárter), y su diseño presenta grandes agujeros
denominados cilindros, lugar donde se mueven los pistones.
Además de servir de soporte estructural para todo el resto del
motor, el bloque cumple además la función de disipación del
calor por conducción a través de su cuerpo y debe poseer la
suficiente rigidez para soportar la fuerza originada por el
mismo trabajo del motor. El bloque del motor está
estrechamente relacionado con el tipo de motor, ya que su
diseño nos marca si el motor tendrá 4, 6 o más cilindros, si el
motor es en línea o en V según la disposición de los cilindros,
etc. Cuando el Árbol de levas no va montado en la culata
(como es el caso del motor OHV) existe un alojamiento con
apoyos para el Árbol de levas de las válvulas.
El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las
cuales varios dispositivos adicionales son controlados a
través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba
de agua , Bomba de inyección , bomba de aceite y
distribuidor (en los vehículos que los poseen).
Configuración
 El motor tipo otro 4 tiempos, generalmente en su
aplicación en nuestros automóviles, tiene varias
configuraciones: cilindros en línea, en "v" o bóxer (cilindros
opuestos), con árbol de levas en el bloque o en culata,
cilindros en hierro fundido, con camisas desmontables
(húmedas), bloque en aluminio con camisas desmontables
también, etc., etc..... según las prestaciones o tecnología que
el fabricante ha desarrollado en su motor. Y todos ellos
tendrán un depósito bajo (Carter) para albergar el aceite que
recogeremos con la bomba y distribuiremos por conductos
por todo el bloque, engrasando los elementos con fricción o
movimiento.
La reacondiciona del bloque requiere una gran atención,
y en muchos casos, un desembolso importante de dinero, al
necesitar importante material nuevo (pistones, aros, cojinetes
de bancada y biela , distribución), pero esto será esencial si
queremos que el motor este en perfectas condiciones.
El parámetro fundamental en la preparación de un
bloque motor es la medición minuciosa de todas las medidas
y tolerancias de sus componentes, al ser objeto de fricciones
y desgastes a lo largo de los kilómetros. Estas mediciones
deberán ser contrastadas con los manuales técnicos del
motor que tengamos, para analizar su desgaste. Este
desgaste está sujeto a unas tolerancias.....que serán las que
dictaminaran el nivel de desgaste. Pero eso ya lo veremos a
continuación.
Desmontaje y limpieza
Cuando desmontamos nuestro bloque, siempre
deberemos observar en su desmontaje fugas
de agua o aceite , así como buscar elementos metálicos
depositados en el Carter, una vez desmontado. Estos nos
darán pistas para saber el alcance del estado del motor. A
continuación deberemos seguir el despiece, y es allí donde el
orden de desmontaje será muy escrupuloso, fijándonos
primero si apoyos de cigüeñal y pies de bielas están
marcadas, y si no fuera así, marcar con marcas a nuestro
gusto (puntos, números) orden y posición de apoyos de
bancada, biela , orden de cilindros, etc., y así no
equivocarnos al montar todos los elementos.
La limpieza del bloque será también un punto muy
delicado, y su estado dependerá del cuidado que hayan
tenido los antiguos propietarios del vehículo, así como la
calidad de las fundiciones. Es muy común encontrarse
bloques de fundición de hierro con montones de
incrustaciones en los pasos de agua , debido a la utilización
de agua común (grifo...) o bloques de aluminio corroído por el
 mismo motivo. En el caso del hierro podremos utilizar ácido
sulfúrico, solución caustica o cepillos para limpiar, y en el
del aluminio limpiadores específicos de aluminio , y rezar no
se haya "comido" la corrosión ningún paso vital. Esta limpieza
deberemos hacerla con el bloque totalmente "pelado" y los
tapones del bloque (si los hubiera) extraídos.

Una lujosa Mangusta 165 con 3 transmisiones Jets. Se aprecian perfectamente los 3

casos es necesario intercalar un elemento conocido como reductora que reduce

que estemos utilizando. Esta reductora es la que se encarga casi siempre, de invertir
elementos muy importantes de los que no toca ahora hablar, como es el rodamiento d

La salida del eje del motor queda conectada a la reductora mediante un acopla
reductora, la potencia saldrá por los ejes de transmisión que suelen ser, en casi todo
que asegura la estanqueidad a modo de retén. En el otro extremo del eje de transm
propulsión, por reacción de la masa de agua desplazada hacia atrás. Hasta aquí
superficie".

¿Qué es el "V Drive”?

En algunos casos la salida del eje de la reductora se produce con un ángulo d
estos dos ejes. Por esta razón este tipo de reductoras son conocidas como “V” drive
mismo eje de transmisión. Así podemos mejorar la habitabilidad interior y lograr dis
 El montaje de este "V-Drive" se ha realizado sobre dos perfiles angulares de alu
a la bancada realizada en el casco del barco.
 Los más avispados habrán observado la anterior fotografía que los diámetros d
muy diferentes. Sin embargo la potencia que transmiten ambos ejes (excluyendo la
proporcional al número de revoluciones a las que gira dicho eje. Osea que cualquier e
más rápido gire. Y por esta misma razón, como la reductora ha reducido la velocida
sección del eje de la hélice que gira más lentamente para mejorar el rendimiento de e

Hélices de superficie y Jets

Las transmisiones de hélices de superficie permiten obtener rendimientos m
reciben este nombre porque están diseñadas para trabajar con medio cuerpo de la hé
dura" y en la que la hélice se “agarra” mejor. El agua justo en la superficie tiene una
la masa de agua inmediatamente por debajo y por este motivo la hélice trabaja algo m

En este triple montaje de hélices de superfcie, esta Pershing muestra el important

utilizado en barcos de esloras importantes, a partir de los 70-80 pies, es laturbina jet
velocidad a través de una estrecha boquilla. Este sistema de propulsión tiene much
como hacen los jets de los aviones.

Esta elegante motora Wally muestra un sistema de dos turbinas de propulsión KA

De Rolls-Royce con su curiosa sección rectangular, trabajando a máxima potenc

Los “Pods” cada vez más utilizados en nuevos diseños consisten en una
una maniobrabilidad extrema además de altos rendimientos. El motor que “mueve”
sistemas de propulsión muy flexibles como los conocidos electro-diesel. En el mercad
son los famosos IPS de Volvo, el Zeus, o los equipos eléctricos de ABB Marine.
Dependiendo de ángulo en que estén configurados los dos "Pods" se consigue u

Transmisiones de ejes
Son las más conocidas y deben su popularidad a su simplicidad y pocas necesid
Por ello existen muchos fabricantes para este tipo de sistemas de transmisión co
posibilidades adaptadas a distintas potencias.
La hélice es solidaria con el eje de transmisión de inox que está sujeto al casco
por un rodamiento encajado en el “codaste” para pasar al interior del casco a tra
Este eje en el interior llega a la reductora que puede ser de tipo lineal o en “V”
drive como ya hemos comentado, a la cual se une mediante un juego de bridas.
Para un buen funcionamiento del conjunto es necesario un perfecto alineamiento
lo cual a veces lleva un buen trabajo y dista de ser una tarea sencilla. Sin embar
son más fáciles de alinear además de permitir una configuración y montaje del m
más los espacios en el interior del barco.
El timón del barco queda montado normalmente a popa de la hélice para poder r
agua y tener un buen control y maniobrabilidad incluso sin arrancada. Sin emba
motores de ejes es normal encontrar un único timón en el plano de crujía, lo cua
sorprender al no poder desviar la masa de agua propulsada y por tanto carecer d
sin arrancada. En la práctica los barcos con dos ejes maniobran en parado medi
ciaboga sin necesidad de timón, aprovechando la marcha avante y marcha atrás
de cada eje.
El único mantenimiento necesario en este tipo de transmisiones es el cambio de
estopada en la bocina para conseguir una perfecta estanqueidad del eje en su sa
hacia fuera del casco, para lo cual tendremos que desconectar el eje de la salida
reductora, lo cual no es excesivamente comprometido. Naturalmente debemos m
en buen estado para evitar la oxidación del eje y sus diversos elementos metálic
Lo peor de este sistema de transmisión clásico son sus limitadas prestaciones.
En muy pocas ocasiones este tipo de transmisiones permiten superar los 40 nud
y en cualquier caso, bajo grandes pérdidas de rendimiento. Por ello los ejes sigu
muy utilizados en yates de desplazamiento en los cuales se busca un buen rend
pero a medias y bajas velocidades. Nunca en planeo o semiplaneo para los cual
mucho más sentido los jets o las hélices de superficie, sobre todo a partir de los
 En este esquema ("cocris" a la atención de Ignacio :-) ) la fuerza de empuje es a
lo cual es aceptable únicamente en montajes con motores de poca potencia (ge
15 metros de eslora). En grandes yates es imperativo la utilización de un rodam
fuerza de empuje generada por la hélice al casco, liberando esta fuerte presión al coji
En bastantes ocasiones el arquitecto naval ha diseñado en la carena unos semi-
como embudos en cuyo extremo se sitúa la salida del eje que pasa por el codast

en sus extremos. Este tipo de diseño de semitúneles permite disminuir el ángulo

la horizontal lo cual mejora el rendimiento del conjunto, además de lograr alcanz
rápidamente. El túnel tiene también la misión de encauzar el agua hacia la hélic
vórtice que mejora el rendimiento y de proteger muy bien toda la mitad superior
 al
Ventajas Desventajas
Bajo coste de Mantenimiento. Alineaciones complejas.
Muchos fabricantes. Más ruidosos incluso con equipos
Tra
Sencillez de funcionamiento actuales.
Es
Vida ilimitada bien mantenido. Posibles impactos en la hélice.
fabrican
Buen rendimiento a bajas Grandes pérdidas a altas
com
velocidades velocidades.
Ov
entre
turbinas jet o hélices de superficie.

El fabricante de jets más utilizado es el neozelandés “Hamilton”, que desde 1957

tan reconocidos como Peshing, Azimut, Mangusta, etc… El sistema “Jet” es muy
altas potencias por lo que es muy utilizado también en grandes ferries o barcos
combinados con turbinas de gas capaces de producir potencias de más de 30.00
Su mecánica es sencilla aunque no tan evidente como la de un sencillo eje de tra
El motor mueve una turbina que absorbe agua a través de una
rejilla situada en la parte inferior de la obra viva.
El agua es bombeada a alta presión hacia una boquilla situada en la línea de flot
que tiene la capacidad de poder ser orientada hacia ambos lados para conseguir
maniobrabilidad del barco. Para ello se utilizan unos potentes pistones hidráulico
a ambos lados la tobera de salida.
Al desviar el flujo de salida se consigue la propulsión en marcha atrás con mucha
que las transmisiones por ejes cuyas hélices están optimizadas solo para marcha
Los barcos equipados con jets carecen de timones, y por tanto tienen menos res
hidrodinámica por apéndices mojados, además de gozar de una alta maniobrabil
sin arrancada. En la parte superior de la tobera, encontraremos una cúpula que
sobre el chorro desvía casi de forma total el sentido de chorro, logrando una efic
en marcha atrás que puede ser utilizada sin miedo, incluso a altas velocidades d
incluso como eficaz freno capaz de detener el barco en muy poco tiempo. Por e
165 lanzada a 38 nudos de velocidad es capaz de frenar y detenerse en sólo 80
cual todos los tripulantes deben estar bien atentos so pena de ser lanzados al va
la borda!
Un montaje cuádruplo en esta motora de control policial, capaz de sobrepasar lo
La Pershing 115 equipa también turbinas Hamilton capaces de propulsar el barco
pero otros barcos llegan a alcanzar con este sistema de propulsión cerca de los
ventaja muy apreciada en estos sistemas de propulsión es la capacidad de pode
aguas muy someras sin miedo a estropear la hélice por impactos con rocas o co
Los jets son utilizados en grandes barcos deportivos en los que las hélices de su
alcanzado el límite de rendimiento y velocidad.
Esta Pershing 115 lleva montados 3 jets que dejan una estela perfecta lo cual ind
alto rendimiento de estos sistemas de propulsión.
Otros fabricantes como Rolls-Royce tienen disponibles su gama Kamewa de Jet
fabricados en aluminio con 3 series que ofrecen: Serie FF para potencias entre 3
La serie A para potencias de hasta 4.000 hp, y la serie S para grandes potencia
Hamilton ya ha instalado sus transmisiones jets en más de 30.000 yates y ofrece
La HJ con 8 modelos distintos para potencias de 350 a 1.200 HP. La serie HM c
distintos que está pensada para motores de hasta 4.500 HP y yates de hasta 60

Ventajas
Apenas sin vibraciones.
Bajo ruido.
Excelente maniobrabilidad.
Sin timones y resistencias de apéndices.
 Capacidad de altísimas potencias.
Muy seguras y sin riesgos para bañistas.

Hélices de superficie
El concepto de hélice de superficie tiene ya más de 100 años de antigüedad,
su aplicación en barcos de alto rendimiento y en lanchas de carreras. Astilleros
rápidas estos sistemas de propulsión que es movida por motorizaciones entre los 30
eje.

Pershing equipada con hélices de superficie.

Las hélices de superficie tienen un diseño muy diferente a las hélices más trad
penetrar con facilidad la dura superficie del agua. Existen hélices incluso de solo 4 p
 Las hélices de superficie quedan montadas muy a popa del espejo de popa, lo
por tanto mejorar la eficacia. Pero durante las maniobras son muy peligrosas frente a
golpes en caso de encontrar objetos flotantes. En la foto se aprecia un arco en inox qu
La gama completa de Arneson ofrece 13 modelos diferentes desde la ASD6 ha
turbinas de gas. El eje se prolonga fuera de la popa lo que permite sacar un 20% m
encontraremos un sistema articulado en el eje que permite ajustar el ángulo vertical
debe quedar con la mitad de su cuerpo fuera del agua, lo cual reduce de forma im
hélice normal, lo cual las hace mejorar en su eficiencia a altas velocidades. Un barc
agua vertical que deja en su estela.
La estela alta y exagerada de esta motora no deja lugar a dudas sobre el montaj
como sistema de transmisión.
Existen diferentes fabricantes, como el ya comentado Arneson, o el árbol de alta
de Fabio Buzzi que equipa algunas Sunseeker XS que tienen el aspecto de un F
timón situado justo tras la hélice, y en el que se ha diseñado un ingenioso sistem
por el que salen los gases debajo de la hélice. Otro fabricante “Helice France” e
la producción de hélices, ofrece también cinco sistemas de transmisión de hélice
fabricado en inox y bronce. El fabricante italiano Victory Design ofrece tres sistem
con hélices de superficie, con un timón en composite que puede subir y bajar par
mojada en función de la velocidad de navegación y con potencias máximas de h
Son especialmente eficaces a altas velocidades de desplazamiento, pero más pe
las salidas si las comparamos especialmente con las transmisiones tipo jets.
Las hélices de superficie obligan a un complejo sistema de pistones hidráulicos t
dirección como para conseguir que los ejes puedan ajustarse al ángulo de ataqu
altura para que trabajen con medio cuerpo fuera del agua. Por ello también nece
primer elemento en la transmisión cardán para poder transmitir la potencia al eje
ángulo tanto horizontal como vertical. El alineamiento es casi innecesario pues e
del acoplamiento mecánico.

Ventajas
Funcionamiento óptimo a altas velocidades de des
Muy adecuadas para barcos de competición y altas
Más eficientes que los ejes tradicionales a altas ve
Escaso calado.
POD con IPS o motores eléctricos.
Cada vez hay más barcos que van montados de fábricas con este sistema dadas
ventajas que ofrecen en rendimientos, consumos y maniobrabilidad. En los POD
las hélices van orientadas hacia delante recibiendo en todo momento un flujo de
sin los remolinos causados por los ejes, codastes y otras piezas de los sistemas

Inmejorable maniobrabilidad de los sistemas de transmisión PODs. Cualquier mo

incluso las translaciones. Para ello un Joystick se encarga de manejar mediante
digital los movimientos y potencia de cada uno de los dos dos PODs.

La hélice va montada en un pod carenado hidrodinámicamente y capaz de girar

orientarse en cualquier posición angular y alterar la dirección del flujo de propuls
siempre un mínimo de dos pods simétricos confiere al barco de una maniobrabili
pues cada uno de ellos puede ser orientado y ajustado de forma independiente.
alimentados por motores eléctricos estos reciben la energía de un potente banco
es recargado por un grupo generador diesel que puede estar montado en cualqu
lo cual permite a los diseñadores navales optimizar los espacios interiores. El co
y desaparecen prácticamente los ruidos así como las vibraciones indeseadas.
Los grandes megayates, normalmente de más de 130 pies de eslora tienden a u
propulsión avanzados, con los que se reducen los consumos, los costes operati
aumentan las autonomías y la eficiencia.
Empresas como Volvo Penta y Cummins, Mercruiser también han desarrollado v
diesel tradicionales apropiados para yates de entre los 30 y los 80 pies de eslora
niveles de bajos consumos propios de los sistemas diesel/eléctrico. En contrapar
orientadas hacia adelante (no todos los PODs) están más expuestas a recibir el
cosa que anduviera flotando, y para evitar el peligro de un desgarro y posterior v
caso de impacto, los sistemas IPS de Volvo están diseñados de tal manera que e
impacto, el pod entero se libera sin producir ninguna vía de agua en el casco, pe
Las transmisiones Zeus de Mercruiser equipan hélices contrarrotantes y a diferen
de volvo llevan las hélices más protegidas por el cuerpo en bronce e inox.

Una posible desventaja se produce en los montajes inclinados, obligado por la se

El sistema de propulsión tiende a producir una sobre-escora del barco en los vir
totalmente solucionado al diseñarse los cascos de forma específica para los sist
ello la “V” en la sección de popa en donde va montada la transmisión no debe so
La rotación independiente de cada uno de los dos Pods en cualquier ángulo perm
empujes y por tanto una maniobrabilidad impresionante con la que conseguir mo
del casco, imposibles con otros sistemas de propulsión. Mediante un “joystick” e
nuestro antojo y sin el menor esfuerzo o pericia marinera.
A igualdad de potencia y comparado con un sistema de propulsión de ejes tradic
incremento en la eficiencia de un 15 a 20%, y por lo tanto será necesario menos
las mismas prestaciones. Los IPS de Volvo además pesan menos si lo compara
 misma potencia, lo que se traduce en mayores velocidades y un menor consum
ofrece actualmente instalaciones con IPS de 250CVs, hasta potencias de 900 cv

El ángulo de montaje no debe exceder los 20 grados. Estos IPS admiten montaje
múltiples incluso con 4 PODs trabajando en paralelo. La disposición de las hélic
hacen más vulnerables frente a posibles encuentros con objetos inesperados pe
más limpios que mejoran el rendimiento.

El montaje de una transmisión Pod es mucho más compacto que el de una trans
ejes, lo cual es sumamente apreciado por los diseñadores navales para consegu
habitabilidad interior y aumentar los volúmenes interiores del barco.

Ventajas

Seguras.
Más eficientes.
Escaso calado.
Fantástica maniobrabilidad
En yates de más de 12 metros de eslora encontramos 4tipos de transmisiones
totalmente diferentes y concaracterísticas y rendimientos distintos.
Ejes tradicionales, hélices de superficie, turbinas jets y pods azimutales.Conozca sus d
 Tipos de transmisiones
Entre las formas más habituales de transmisión están:
 Barras en mecanismos articulados como
el matemático o el mecanismo de biela-manivela.
 Cables, la mayoría de estos únicamente funcionan
a tracción, aunque hay cables especiales para transmitir
otro tipo de esfuerzos como los cables de torsión o sirga.
 Cadena de transmisión.
 Correas o bandas de transmisión.
 Engranajes.
 Ruedas de fricción, que transmiten movimiento
perimetral, como las ruedas de un vehículo.
  Discos de fricción, que transmiten movimiento axial,
como un disco de embrague.
 Chavetas y ejes nervados.
 Juntas cardán y juntas homocinéticas.
 Árbol de levas.
 Poleas.

El cable mecánico es aquel cable empleado para

la transmisión mecánica de movimiento o de cargas entre
otros elementos mecánicos, como palancas, ruedas,
y poleas, etc. Los cables mecánicos básicamente realizan
su trabajo en tracción o en rotación.
Normalmente suele usarse cable de acero, aunque el
avance en los materiales ha hecho que en algunos
ambientes corrosivos se utilice materiales plásticos,
o sintéticos, como el poliéster o el kevlar.
Materiales de los cables mecánicos
Metálicos:
Los materiales metálicos más usados para la fabricación
de cables son el acerogalvanizado y el acero inoxidable. El
cable metálico suele usarse en los casos en los que existen
altas cargas de tracción. Su construcción puede ser en forma
de cordón, formado por varios alambres o por una sola varilla.
 Plásticos y fibras sintéticas:
Los materiales plásticos y sintéticos más comúnmente
usados en cables de tracción
son: poliéster, kevlar, polietileno de alto
módulo y polipropileno de alta resistencia. Estos materiales
presentan la ventaja de su resistencia a la corrosión, y
algunos de ellos gran resistencia a la intemperie, y mucho
menor peso que los metálicos. Se diferencian poco de
las cuerdas de material sintético; solo por su mayor densidad
y rigidez.
Aplicaciones

Cables mecánicos de control del elevador y timón de una

avioneta de Havilland Tiger Moth.
 El puente del Alamillo, en Sevilla, utiliza cables
mecánicos como elemento de su estructura.

Rotor de un autogiro, dotado de transmisión flexible

por sirga para la pre-rotación (cable negro del centro) antes
del despegue vertical.
Desde principios del siglo XIX se utilizan
los cables como elementos mecánicos básicos en multitud de
aplicaciones. Una de las más antiguas es la elevación de
cargas mediante grúas, utilizando cabrestantes y poleas.
 También se emplean cables mecánicos en la suspensión
y accionamiento de teleféricos, funiculares y tranvías.
Los cables de tracción han sido el sistema más
empleado tradicionalmente desde los inicios de
la aviación para accionar los mandos de vuelo, en
los aviónes.
También se emplean cables de tracción como elemento
estructural en puentes, edificios y otras obras de arquitectura.
El Cable Bowden es unos de los tipos de cable
mecánico más usado en automoción, tanto
en motocicletas como en automóviles, aunque es muy
conocido por su uso en los frenos de las bicicletas.
Los cables para las distintas modalidades de pesca
(cerco, arrastre por popa, arrastre de costado y buques de
menor dimensión como camaroneros y otros) deben cumplir
una serie de cualidades para los esfuerzos que se les
exigen: desgaste o abrasión, flexión en los puntos donde se
pliega al final de las maniobras, esfuerzo de tracción indicada
por la tensión debiendo evitarse
sobrecargas, alargamiento que debe ser el menor posible,
esfuerzo de rozamiento y resistencia a la corrosión y su
protección en los ambientes salinos y de altas temperaturas
de trabajo.3
 Los cables mecánicos que trasmiten movimiento de
rotación, conocidos como sirgas, se emplean
en automoción desde los primeros automóviles para transmitir
el movimiento de las ruedas del vehículo
al velocímetro situado en el panel de instrumentos , o para
trasmitir el movimiento de giro
del motor al cuentarrevoluciones,1
Recientemente se ha empleado en los autogiros para
pre-rotación del rotor antes de un despegue vertical4
Una cadena de transmisión sirve para transmitir el
movimiento de arrastre de fuerza entre ruedas dentadas.
Se conoce como correa de transmisión a un tipo
de transmisión mecánica basado en la unión de dos o más
ruedas, sujetas a un movimiento de rotación, por medio de
una cinta o correa continua, la cual abraza a las ruedas
ejerciendo fuerza de fricción suministrándoles energía desde
la rueda motriz.
Es importante destacar que las correas de trasmisión
basan su funcionamiento fundamentalmente en las fuerzas de
fricción, esto las diferencia de otros medios flexibles de
transmisión mecánica, como lo son las cadenas de
transmisión y las correas dentadas las cuales se basan en la
interferencia mecánica entre los distintos elementos de la
transmisión.
Las correas de transmisión son generalmente hechas
de goma, y se pueden clasificar en dos tipos: planas y
trapezoidales.
Correas planas[editar]
Las correas planas se caracterizan por tener por sección
transversal un rectángulo. Fueron el primer tipo de correas de
transmisión utilizadas. Pero actualmente han sido sustituidas
por las correas trapezoidales. Son todavía estudiadas porque
su funcionamiento representa la física básica de todas las
correas de trasmisión.

Correa multipista.
Correas multipista o estriada[editar]
Actualmente están sustituyendo a las trapezoidales, ya
que permiten el paso por las poleas tanto de la cara estriada
(de trabajo) como de la cara plana inversa, permite recorridos
mucho más largos y por lo tanto arrastrar muchos más
sistemas. Además permiten el montaje de un tensor
automático. En las aplicaciones más conocidas, la de los
automóviles o vehículos industriales, pueden arrastrar por
ejemplo a la vez: alternador, servodirección, bomba de agua,
compresor de aire acondicionado o ventilador (este último
solo en tracción trasera e industriales).
Generalidades[editar]
Las características más importantes de las correas de
trasmisión se obtienen a partir un balance de fuerzas en su
paso por la poleas, ya que en este paso son mayores las
solicitación de la correa. Las fuerzas que actúan sobre la
correa en este paso son::

 Fuerzas de fricción:

 Fuerzas centrífugas:

 La tensión bajo la cual se encuentra la correa:

 La fuerza normal de contacto que ejerce la polea sobre

la correa:
Si analizamos un elemento diferencial de la correa, en su
paso por una polea obtendremos las siguientes sumas de
fuerzas:
  Fuerzas en el eje horizontal:

Elemento diferencial de una correa de trasmisión en su

paso sobre la polea.

conociendo las propiedades la función coseno, podemos

aproximar los término que contienen a 1, entonces

concluimos que cada incremento en la tensión es contrario al
incremento de la fricción:

Este hecho es fundamental, porque determina que la

tensión en la correa aumenta si nos desplazamos en sentido
contrario a la rotación de la rueda de estudio.
 Fuerzas en el eje vertical:
 igual que anteriormente aprovechamos las propiedades

de la función seno para igualar

Ahora consideramos que el producto de diferenciales

es tan pequeño como para ser despreciado y lo igualemos a
cero. Luego expresamos a la fuerza normal en función de la

fricción ( ) y sustituimos a la fuerza.

Correas trapezoidales o en "V"[editar]
A diferencia de las planas, su sección transversal es
un trapecio. Esta forma es un artificio para aumentar las
fuerzas de fricción entre la correa y las poleas con que
interactúan. Otra versión es la trapezoidal dentada que
posibilita un mejor ajuste a radios de polea menores.
 Las correas en V se fabrican usualmente en tela y
refuerzo de cordón, generalmente de algodón, rayón o
nylon, y se impregnan de caucho (o hule).
 Se usan con poleas ranuradas de sección similar y
distancias entre centros más cortas.
 Son ligeramente menos eficientes que las planas, pero
varias pueden montarse paralelas en poleas ranuradas
especiales; por tanto, constituyen así una transmisión
múltiple.
  Las correas trapezoidales son, entre los tipos básicos de
correas, las que han adquirido mayor aplicación en la
industria.
 La capacidad de carga de una correa trapecial es mayor
que la de una plana debido al mayor coeficiente reducido
de fricción.
Ventaja de las Transmisiones por correas en "v"[editar]
 Instalación económica y fácil
 Buena eficiencia mecánica
 Su operación es silenciosa y suave
 Larga expectativa de vida si son bien instaladas

Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para

transmitir potencia mecánica de un componente a otro.1 Los
engranajes están formados por dos ruedas dentadas,2 de las
cuales la mayor se denomina corona y el menor piñón.3 Un
engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante
el contacto de ruedas dentadas.
Una de las aplicaciones más importantes de los
engranajes es la transmisión del movimiento desde el eje de
una fuente de energía, como puede ser un motor de
combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje
situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De
manera que una de las ruedas está conectada por la fuente
de energía y es conocida como rueda motriz y la otra está
conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor
y que se denomina rueda conducida.4 Si el sistema está
compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se
denomina tren.
La principal ventaja que tienen las transmisiones por
engranaje respecto de la transmisión por poleas es que no
patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la
relación de transmisión.

Tipos de engranajes[editar]
La principal clasificación de los engranajes se efectúa
según la disposición de sus ejes de rotación y según los tipos
de dentado. Según estos criterios existen los siguientes tipos
de engranajes:

Piñón recto de 18 dientes.

Ejes paralelos
 Engranajes especiales. Parque de las Ciencias de
Granada.
 Cilíndricos de dientes rectos
 Cilíndricos de dientes helicoidales
 Doble helicoidales
Ejes perpendiculares[editar]
 Helicoidales cruzados
 Cónicos de dientes rectos
 Cónicos de dientes helicoidales
 Cónicos hipoides
 De rueda y tornillo sin fin
Por aplicaciones especiales se pueden citar[editar]
 Planetarios
 Interiores de cremallera
Por la forma de transmitir el movimiento se pueden
citar[editar]
 Transmisión simple
 Transmisión con engranaje
  Transmisión compuesta.
Transmisión mediante cadena o polea dentada[editar]
 Mecanismo piñón cadena
 Polea dentada
Eficiencia de los reductores de velocidad[editar]
En el caso de Winsmith oscila entre el 80 % y el 90 %,
en los helicoidales de Brook Hansen y Stöber entre un 95 % y
un 98 %, y en los planetarios alrededor del 98 % o (98^(# de
etapas).

El cardán es un sistema mecánico, descrito por primera

vez por Girolamo Cardano, que permite unir
dos ejes no coaxiales. Su objetivo es transmitir el movimiento
de rotación desde un eje conductor a otro conducido a pesar
de no ser colineales.1
Frente a otro tipo de articulaciones tiene la característica
de ser una junta no homocinética; es decir, el eje al que se
transmite el movimiento no gira a una velocidad
angular constante. La relación de transmisión instantánea
oscila alrededor de la unidad, generando en el eje conducido
una aceleración y un retraso por cada medio giro, cuya
intensidad aumenta en función del ángulo formado por los
árboles. Esta característica debe ser gestionada
adecuadamente pues de lo contrario se producirían
vibraciones susceptibles de destruir los sistemas donde se
utilicen.2
Cuando es necesario proporcionar una velocidad de
salida constante se utilizan juntas homocinéticas, cuyo tipo
más simple está constituido precisamente por dos juntas
cardánicas acopladas a un cuerpo común. Este sistema
de doble cardánpermite que los cambios instantáneos de
la velocidad angular trasmitidos al cuerpo común por uno de
los cardanes sean compensados en sentido contrario por el
otro, de manera que las velocidades angulares instantáneas
de los árboles de entrada y salida sean iguales en todo
momento, aunque el eje central estará sometido a constantes
aceleraciones y deceleraciones. Las juntas
homocinéticas Glaencer-Spicer también utilizan un sistema
compacto de doble cardán.

Funcionamiento[editar]
 Junta cardán en movimiento.
Las juntas cardánicas son mecanismos simples y
robustos. Están constituidas por dos piezas en forma de
horquilla -las horquillas- conectadas entre sí por medio de
otra pieza en forma de cruz -la cruceta-. Los cuatro extremos
de la cruceta están montados sobre cojinetes encajados a
presión en unos alojamientos en las horquillas y sujetos
mediante bridas. El movimiento del eje conductor se transmite
a través de la cruceta al eje conducido, permitiendo
diferencias angulares de hasta 25 grados.1
Usos en la industria automotriz[editar]
En la actualidad el uso principal de las juntas cardánicas
está en el árbol de transmisión, que lleva la fuerza desde el
motor situado en la parte delantera del vehículo hacia las
ruedas traseras de los vehículos de tracción trasera,
habiendo dejado prácticamente de utilizarse en semiejes por
sus desventajas frente a las juntas homocinéticas.
Actualmente la práctica totalidad de los automóviles de
turismo de tracción trasera utilizan suspensiones
independientes o excepcionalmente eje De Dion. En ambos
casos el diferencial está fijado al chasis, por lo que el árbol no
está sujeto a requerimientos de grandes desplazamientos
angulares ni de variaciones de longitud.
Los árboles en estas transmisiones suelen utilizar juntas
cardánicas para asumir los desplazamientos del motor y del
diferencial sobre sus silentblocks. En estos sistemas suele
emplearse un eje dividido en dos tramos para reducir el
volumen del túnel de transmisión, siempre con dos juntas
cardánicas, generalmente en el segundo tronco, y un flector a
la salida de la caja de cambios para proporcionar un ligero
efecto telescópico y absorber vibraciones.
Un uso secundario muy extendido está en las columnas
de dirección colapsables.
La junta homocinética, conocida en algunos lugares de
Sudamérica como tripoide, es una pieza compleja, que unida
al palier de transmisión tiene como finalidad conectar dos ejes
discontinuos dispuestos longitudinalmente, de modo que la
velocidad de giro entre ellos sea igual en todo momento. El
palier de transmisión de las ruedas se conecta por uno de sus
extremos con el diferencial y por el otro con el buje de la
rueda. Esta transmisión está sometida a los movimientos
oscilatorios de la suspensión y los movimientos giratorios de
la dirección, y por lo tanto debe ser articulada. La junta
homocinética es una unión articulada, una especie de rótula
compleja, que permite estos movimientos sin que por ello las
ruedas pierdan tracción ni sufran las transmisiones.
Tipos[editar]
Cardán doble[editar]

Cardán doble
Cardán doble
(animación)
La primera posibilidad de lograr una junta homocinética
es utilizando un cardán doble. En este caso, los cambios
instantáneos de la velocidad angular de uno de los cardanes
y trasmitidos al cuerpo común, son compensados en sentido
contrario por el otro, de manera que las velocidades
angulares instantáneas de los árboles de entrada y salida son
iguales en todo momento. Este acoplamiento simple, robusto
y duradero se usa en ocasiones para la trasmisión de la
potencia en los puentes motores de palieres desnudos en los
automóviles, pero tienen el inconveniente de que su longitud
es relativamente grande y, cuando el espacio es muy
reducido, no son utilizables.
También otro inconveniente de este tipo de unión es que
no permiten movimiento axial relativo entre los árboles
transmisor y trasmitido, por lo que si esta condición es
necesaria en el trabajo, hay que dotar al sistema de algún
acoplamiento desplazable intermedio que permita el cambio
de longitud.
Junta homocinética Glaencer-Spicer
Consiste en dos juntas cardán unidas por una pieza de
doble horquilla, de forma que el giro alterado por una de ellas
es rectificado por la otra, transmitiéndose así un movimiento
uniforme a las ruedas. Esta junta se puede decir que se
compone de dos juntas cardán simples que se acoplan entre
sí mediante un árbol muy corto. Además posee un dispositivo
de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera,
de manera que se pueden deslizar a lo largo del árbol
conducido.
En el otro extremo del palier, o sea en la unión al
diferencial, se acopla otra junta cardán deslizante, o bien en
este lado del palier se dispone de una junta deslizante del tipo
Glaencer. Esta junta está constituida por un trípode donde se
acoplan los rodillos alojados en las ranuras cilíndricas del
manguito donde pueden deslizarse. En el interior del trípode
se aloja el palier y, en el casquillo, el planetario, resultando
una junta homocinética deslizante. El casquillo y el
guardapolvos sirven de tapa y cierre del conjunto.
Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza
por su reducido volumen. Tiene un rendimiento muy elevado
y muy poca resistencia al deslizamiento; la junta trípode
deslizante Glaencer se comporta homocinéticamente bajo
cualquier ángulo, con una gran capacidad para la transmisión
de pares y un elevado rendimiento mecánico. A esta junta se
le denomina G. I (interior) pues siempre se coloca en el lado
del diferencial.
En los vehículos con tracción delantera se suele
acompañar la junta anterior con una junta homocinética
Glaenzer-Spicer (G. E, por utilizarse en el lado rueda) o con
una junta homocinética de bolas denominada Rzeppa.
Junta homocinética Rzeppa
 Junta homocinética Rzeppa
La junta del tipo Rzeppa, o más conocida por «junta
homocinética de bolas», es la más utilizada hoy en día. Esta
junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trípode
deslizante, esta última montada en el lado de la caja de
cambios y la junta Rzeppa en el lado de la rueda, pues
trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad.
Debido a la complejidad constructiva de esta junta no se ha
impuesto su utilización hasta hace pocos años.
La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en
una jaula especial o caja de bolas. A su vez, las bolas son
solidarias al árbol conductor y al conducido; este
acoplamiento se produce debido a que las bolas también se
alojan en unas gargantas tóricas, que están espaciadas
uniformemente a lo largo de dos piezas, interior y exterior. La
pieza exterior, en forma de campana, está unida al árbol
conducido, en el lado de la rueda. La pieza interior es el
núcleo del eje conductor, eje que, a su vez, se une a la junta
homocinética que sale de la caja de cambios.
La disposición de las bolas y las gargantas hace que
sean dos bolas las que transmiten el par, mientras que las
otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequeña
rotación, otras dos bolas son las que pasan a transmitir el par,
mientras que las dos bolas que acaban de trabajar pasan al
lado bisector. Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su
larga vida, superior generalmente a la del automóvil (esto es
en teoría, porque en la práctica vemos muchos automóviles
tirados en la carretera debido a la pérdida de la grasa que
está en el interior del guardapolvos y que provoca una avería
en la junta homocinética).
Junta homocinética tracta

Junta homocinética tracta

Desarrollada en los años 1920, se trata de una junta
sencilla y relativamente fácil de fabricar. Los árboles de
entrada y salida incorporan unas horquillas que se acoplan a
dos piezas centrales, que hacen el efecto del árbol intermedio
de las juntas. Estas dos piezas centrales las denominaremos
"nueces" por su enorme parecido con este alimento. Las
nueces son macho y hembra, y se acoplan entre sí de
manera que los elementos que transmiten el movimiento
están siempre en el plano bisector.
 Los ángulos a los que puede trabajar esta junta son
importantes; no obstante, cuando alcanzan valores del orden
de 45º no permiten la transmisión de pares de elevado valor.
La angularidad de la junta viene limitada por la geometría y la
resistencia; en esas condiciones surgen movimientos
relativos entre las piezas que dan lugar a rozamientos
intensos que producen incrementos de temperatura. Ello
limitará la vida de la junta, por lo que los pares a transmitir
bajo ángulos fuertes tienen que ser más bajos que los que
podría transmitir con los árboles conductor y conducido en
prolongación uno del otro.

Un árbol de levas es un mecanismo formado por

un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener
variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente
manera para activar diferentes mecanismos a intervalos
repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Es decir,
constituye un temporizador mecánico cíclico, también
denominado programador mecánico.
En un motor, controla la apertura y el cierre de las
válvulas de admisión y escape, por lo que hay tantas levas
como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el
ángulo de desfase para adelantar y retrasar la apertura y el
cierre de las mismas, según el orden de funcionamiento
establecido.

Aplicación
Los usos de los árboles de levas son muy variados,
como en molinos, telares, sistemas de distribución de agua o
martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada
es la relacionada con el motor de combustión interna
alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera
de apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de
esta fase de apertura, permitiendo la renovación de la carga
en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros.
Su fabricación puede ser en procesos de fundición
(casting Iron), forja, árboles ensamblados, suelen someterse
a acabados superficiales de tratamientos térmicos,
Austemperizado, cementado por citar algunos. Que sirven
para endurecer la superficie del árbol pero no su núcleo, y
posteriormente son maquinados para dar los acabados
finales y la precisión requerida.
Funcionamiento
Dependiendo de la colocación del árbol de levas y
la distribución de estas, accionarán directamente las válvulas
a través de una varilla como en la primera época de los
motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de
varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV.
Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores
diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado
sistema SOHC.
En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables
como hoy, esto resultaba problemático, pero en los modernos
motores de 4 tiempos diésel o gasolina, el sistema de levas
"elevado", donde el árbol de levas está en la culata, es lo más
común.
Algunos motores usan un árbol de levas para las
válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es
conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de
levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V pueden tener
4 árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras
cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de admisión, en los 4
cilindros es lo que se llama "16 válvulas".
Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso más
popular se relaciona con los motores de combustión interna,
en los cuales permite regular la apertura y el cierre de las
válvulas, acción que facilita el ingreso y salida de gases en
los cilindros.
 Una polea es una máquina simple, un dispositivo
mecánico de tracción, que sirve para transmitir una fuerza.
Consiste en una rueda con un canal en su periferia, por el
cual pasa una cuerda que gira sobre un eje central. Además,
formando conjuntos —aparejos o polipastos— sirve para
reducir la magnitud de la fuerza necesaria para mover
un peso.
Según la definición de Hatón de la Goupillière, «la polea
es el punto de apoyo de una cuerda que moviéndose se
arrolla sobre ella sin dar una vuelta completa»1 actuando en
uno de sus extremos la resistencia y en otro la potencia.

Partes de la polea
Está compuesta por tres partes:
1. La llanta: Es una zona exterior de la polea y su constitución es
esencial, ya que se adaptará a la forma de la correa que
alberga.
2. El cuerpo: Las poleas están formadas por una pieza maciza
cuando sean de pequeño tamaño. Cuando sus dimensiones
aumentan, irán provistas de nervios y/o brazos que generen la
polea, uniendo el cubo con la llanta.
3. El cubo: Es el agujero cónico y cilíndrico que sirve para
acoplar al eje. En la actualidad se emplean mucho los
acoplamientos cónicos en las poleas, ya que resulta muy
cómodo su montaje.