Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe.

Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante.

Cátedra: Problemática Ambiental.

Profesora: María Laura Salazar.

Participante: Carrero Hurtado Pastor Eleodoro. C.I: 16.584.739.

TERCERA EVALUACION

“Informe relativo a IMO 2020, Generalidades de la regulación e impacto en el negocio

Marítimo”.

Introducción

El presente informe tiene como objetivo principal conocer sobre la regulación OMI 2020
(En inglés IMO 2020) así como también busaca analizar el impacto de dicha regulación en
el negocio marítimo.

Dentro de los tipos de hidrocarburos usados como combustible en los buques el principal es
el fuelóleo o fuel oíl pesado (en inglés IFO), el cual es un derivado del residuo de la
destilación del petróleo crudo. El petróleo crudo contiene azufre, que tras la combustión en
los motores, es liberado a la atmósfera junto con el resto de emisiones del buque. Los
óxidos de azufre (SOx) son conocidos por ser perjudiciales para la salud humana, causando
síntomas respiratorios y enfermedades pulmonares. En la atmósfera, los SOx pueden
producir lluvia ácida, que puede a su vez provocar daños en los cultivos, bosques y especies
acuáticas, y contribuye además a la acidificación de los océanos.

Limitar las emisiones de óxidos de azufre de los buques mejorará la calidad del aire y
protegerá el medio ambiente.

Las regulaciones de la OMI referentes a la reducción de las emisiones de óxidos de azufre

entraron en vigor en 2005, en virtud del Anexo VI del Convenio internacional para prevenir
la contaminación por los buques, más conocido como el Convenio MARPOL. Desde
entonces, los límites de los óxidos de azufre han sido progresivamente endurecidos.
1. ¿Qué es la regulación IMO 2020?

A groso modo podemos definir que la normativa IMO 2020 es aquella que busca regular el
porcentaje actual de contenido azufre presente en el IFO utilizado por los buques a nivel
mundial, llevándolo del 3.5 % masa/masa a 0.5 % masa/masa, dicha regulación tras haber
fijado este límite busca la reducción considerable de la cantidad de óxido de azufre (SOx)
procedente de los buques, lo cual supone que traerá grandes e importantes beneficios
sanitarios y ambientales para el mundo, principalmente para las poblaciones costeras y
zonas aledañas; la cual entrara en vigor el 1 de enero de 2020.

Con este nuevo límite máximo, los buques deberán utilizar a bordo IFO (incluyendo
motores principales, maquinas auxiliares y en las calderas) con un contenido de azufre que
no exceda de 0,50% masa/masa, frente al límite actual de 3,50%, que ha estado en vigor
desde el 1 de enero de 2012. Existen exenciones previstas en situaciones necesarias para
salvaguardar la vida humana en la mar y la seguridad del buque, o también si un buque o su
equipo está dañado. Igualmente existe una exención prevista en el caso de realizar ensayos
de desarrollo de tecnologías de reducción de las emisiones de los buques y programas de
proyecto de motores. Para conseguir esta exención se requiere un permiso especial
expedido por la Administración (Estado de abanderamiento).

Es de destacar que dicha regulación figura en el convenio internacional para prevenir la

contaminación producida por los buques (MARPOL). Específicamente en su Anexo VI el
cual busca preparar o disponer con antelación los medios necesarios para disminuir los
efectos negativos a causa de las emisiones de óxido de azufre (SOx), óxido de nitrógeno
(NOx) y materia particulada (Pequeñas partículas nocivas que se forman cuando se quema
el combustible.) a nivel mundial y la creación de las ECA con el fin de reducir aún más las
emisiones de contaminantes atmosféricos en las zonas marítimas designadas.

Ciertas áreas de control de emisiones tienen requisitos más estrictos para las emisiones de
donde el límite de azufre no será 0.5% sino 0.1%. Cualquier embarcación que opere dentro
de estas áreas de control de emisiones debe cumplir con las restricciones más estrictas
como porcentajes más bajos sobre las emisiones de óxido de azufre, actualmente el Mar
Báltico, el Mar del Norte, Estados Unidos. El Mar Caribe y las áreas costeras a lo largo de
los Estados Unidos y Canadá caen bajo estas áreas de control de emisiones. La
organización está pensando en incrementar estas zonas con regulación más restringida al
Mediterráneo y a las Costas Noruega, japonesa y mexicana.

Sí, las reglas del Convenio MARPOL se aplican a todos los buques. Solo los buques
construidos antes de la fecha de entrada en vigor del Protocolo de 1997, así como a todo
buque de arqueo igual o superior a 400 que realice viajes a puertos o terminales mar
adentro sometidos a la jurisdicción de otras Partes tienen que tener un Certificado
internacional de prevención de la contaminación atmosférica, emitido por el Estado de
abanderamiento del buque. Pero los buques de diversos portes tendrán que usar fueloil
reglamentario de 0.50% de contenido de azufre a partir del 1 de enero de 2020.

Sin embargo algunas embarcaciones de pequeño porte pueden ya estar usando fueloil que
cumpla con el límite, como es el caso de los buques pequeños que operan en las zonas de
control de emisiones que están usando un fueloil de 0.10%, lo cual es mandatorio en dichas
zonas.

Es importante tomar en cuenta que los límites de estas emisiones no solo se aplica en los
viajes internacionales si no que de acuerdo a las reglas de los óxidos de azufre (regla 14 del
Anexo VI del Convenio MARPOL) se aplican a todos los buques, sin importar si viajan
internacionalmente, entre dos o más países; o si realizan viajes nacionales, únicamente
dentro de las aguas de una Parte en el Anexo MARPOL.

2. ¿Cómo pueden los buques cumplir con la regulación IMO 2020?

Existen tres métodos los cuales serán usados por las navieras y los armadores de los
buques, para el cumplimiento de esta normativa.

a. Usar combustible que cumpla la normativa. Aquellos buques que utilicen

combustibles con un contenido de sulfuro superior al 0,5% podrían decidir
sencillamente empezar a utilizar un combustible que cumpla la normativa, como
MGO (Marine Gasoil - Diésel) o mezclar combustible tradicional con VLSFO
(Very Low Sulphur Fuel Oil). La ventaja de esta opción es que no supondría un
gasto inicial muy importante, pues no sería necesario realizar muchos cambios en
 los motores. El problema es que resultaría en un mayor gasto en combustible,
debido a su mayor precio. Algunos analistas proponen que una forma de paliar esto
último podría ser reducir la velocidad de los cargueros para que consuman menos
combustible.

No obstante, no resulta una opción muy probable porque la industria lleva ya años
haciéndolo y aquellos que optaran por la siguiente alternativa obtendrían una
notable ventaja competitiva siendo más rápidos.

b. Instalar scrubbers. Los buques podrían inclinarse por la tendencia de instalar

REGCS (Retrofitting Exhaust Gas Clining Systems), conocidos comúnmente
como scrubbers (Torres de lavado), y continuar utilizando combustibles con altos
contenidos de azufre (HSFO). Esta instalación sería igualmente efectiva a la hora de
eliminar las emisiones de SOx.

Fuente: Wärtsilä

El problema está en el costo de la instalación de una torre de lavado, la cual se

estima en unos 4 mn USD. Indudablemente, antes de tomar la decisión entre instalar
un scrubber y utilizar el combustible con bajo contenido de azufre (LSFO), se debe
 tener en cuenta las perspectivas sobre el precio del LSFO, del HSFO y del cálculo
correspondiente a cuánto tiempo se tardaría en recuperar la inversión (payback) a
través del ahorro en combustible, que se estima actualmente entre 1 y 4 años
dependiendo del buque.
Por otro lado, es mucho más complicado trasladar al cliente final el coste de una
inversión que un incremento de los costes operativos por un aumento de los precios
del combustible.
Otra desventaja es el tiempo necesario para ponerlos en marcha. Si bien su
instalación requiere tan sólo de unos dos meses, el tiempo de espera puede variar
entre 6 meses y un año. Y podría ocurrir que no existieran diques suficientes para
poder realizar la instalación y dilatarse aún más los tiempos. Con todo esto último
(que significaría morir de éxito, al fin y al cabo) por ahora no parece un problema.

c. Usar LNG (gas natural licuado). Permitiría cumplir con la normativa. Sin
embargo, los periodos de payback son mucho menos atractivos debido al importante
coste de realizar las instalaciones necesarias y a la falta de infraestructura para
repostar (existen unos 50 puertos donde recargar LNG frente a los más de 800
puertos para otros combustibles). Por ello, poco menos de 1.000 buques disponen
ahora mismo de esta tecnología, y la mayoría son transportes de LNG.

Además, los tanques de LNG son mucho más grandes que los tradicionales y los
motores más complicados y requieren mayor especialización del personal
implicado. No parece una opción para una adaptación rápida como la que exige la
pronta entrada en vigor de la normativa, si bien desde luego es una opción a tener en
cuenta de cara al largo plazo (no menos de 10 años si el incremento de instalaciones
se mantiene al ritmo actual).

3 ¿Cuáles son los controles y las sanciones por incumplimientos que tendrán los
buques, tras la entrada en vigor la IMO 2020?

Los buques que dispongan IFO para su uso a bordo deberán tener una nota de entrega de
combustible que sirve como evidencia objetiva de la recepción del mismo, en donde se
establecerá el contenido de azufre del fuel oíl suministrado. Podrán tomarse las muestras
para la verificación. Cada Estado de Abanderamiento tendrá que expedir a los buques un
Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (Certificado
IAPP). Dicho certificado incluye una sección que indica que el buque utiliza fuel oíl con un
contenido de azufre que no excede el valor límite aplicable según consta en las notas de
entrega de combustible, o que utiliza una disposición equivalente. Los Estados rectores de
puertos y ribereños pueden utilizar la supervisión por el Estado rector del Puerto para
verificar que el buque cumple las reglas. También podrían utilizar vigilancia -por ejemplo
vigilancia aérea- para evaluar las columnas de humo y otras técnicas para identificar
posibles infracciones.

En cuanto a las sanciones que se aplicarán ante el no cumplimiento, serán establecidas

individualmente por las Partes en el Convenio MARPOL en calidad de Estados de
abanderamiento y Estados rectores de puertos. La OMI no establece sanciones o multas por
lo que le corresponde a cada Parte.

4. ¿Cuál es el impacto que tendrá la aplicación de la regulación IMO 2020 en el

negocio marítimo?

El impacto sería notable sobre una gran variedad de sectores, pero conviene tener en cuenta
que gran parte de lo más probable está ya en los precios y además existe una gran
incertidumbre, por lo que esta temática es difícilmente invertible sin realizar un exhaustivo
análisis previo. Una de las consecuencias más probables será el incremento en la demanda
de los LSFO y un superávit de HSFO.

Tomando en cuenta que la demanda actual del combustible con contenido alto de azufre
representa en torno al 65% de la demanda de combustible del transporte marítimo de una
demanda de unos 5,5 mbd (millones de barriles diarios, el 50% de la demanda total de
diésel), se estima que el total de demanda de combustible que no cumple la normativa se
sitúa en torno a los 3,5 mbd.

Este combustible alto en sulfuro se obtiene como parte del destilado de petróleo e
históricamente se ha conocido como el “bottom of the barrel”, formado junto con gasolina
y otros destilados (por ejemplo, diésel).
Todo lo anterior supone un impacto importantísimo sobre diferentes sectores (refinerías,
empresas de transporte marítimo, entre otros.) y activos (principalmente petróleo), así como
un impacto indirecto sobre otras commodities y otros sectores que utilizan combustibles
HFSO (como la producción de energía, por ejemplo).

El Transporte Marítimo es el sector que tiene que hacer movimientos. Y de ellos dependerá
el cambio en el resto de sectores. Por ahora, las compañías se muestran divididas respecto a
qué opción tomarán, si bien las grandes descartan el incumplimiento.

En todo caso, la adaptación está siendo lenta. La incertidumbre respecto a la regulación, sus
consecuencias sobre el precio de los combustibles y el grado de cumplimiento, desincentiva
la inversión. No está claro además cómo de sencillo será conseguir LSFO en los puertos de
abastecimiento. Y todo ello en un sector que además no ha venido pasado sus mejores
momentos.

En principio, parece que lo más probable, de acuerdo a los comentarios de los principales
actores, sea una flota mixta, con instalación de scrubbers sobre todo en los buques más
nuevos, pero mayoritariamente utilizando combustibles con bajo contenido en sulfuro.

Lo cierto es que aunque la opción de utilizar combustibles en bajos contenidos de azufre

suponga un mayor incremento en los gastos operativos por utilizar un combustible más
caro, parece ser más sencillo trasladar este coste a los consumidores frente al incremento de
que supondría la instalación de torres de lavado. Al menos, históricamente, el traslado del
coste de incremento de combustible a los precios ha sido rápido.

El incremento de los costos de flete tendrán mayor impacto en aquellas materias primas
(Raw materials) donde suponga una mayor proporción del precio (Esto siempre y cuando
el costo pueda ser trasladado al consumidor, lo que dependerá principalmente del contexto
macro). En este sentido, se puede esperar que los mayores incrementos sean en mineral de
hierro, carbón y soya (donde los costes de combustibles suponen entre el 30% y 50% del
total de los gastos de transporte). En general, se estima que el impacto sobre estas raw
materials se sitúe en torno al 10%.
También influirá en los precios del Aluminio debido al incremento de los precios de
producción (incremento del precio del coque, utilizado como ánodo en la producción de
aluminio).

Por otro lado, es importante tener en cuenta que el impacto es multilateral: por ejemplo, si
los precios del gas natural se reducen bruscamente, más actores elegirán la opción de
utilizar LNG como combustible, lo que pesará sobre la diferencia entre el precio de compra
y el de venta de los combustibles LSFO y HSFO.

En general, las consecuencias de esta regulación son inflacionistas, provocando un

incremento del precio de los márgenes de retail de los combustibles que podría ser
trasladado a los consumidores y que fluirá hacia las refinerías. Por otro lado, también
podría suponer un incremento de los costes de flete, que las empresas de transporte
marítimo tratarán de trasladar al consumidor. El bajo coste de los costes de transporte
marítimo respecto a los costes de transporte totales facilitará lo anterior.

Conclusiones:

A partir del 1 de enero de 2020 comienzan a entrar en vigor las regulaciones IMO 2020 tras
la cual se espera que la limitación de las emisiones de óxidos de azufre de los buques
mejore la calidad del aire lo cual protegerá el medio ambiente y traerá importantes
beneficios para el mundo, principalmente para las poblaciones costeras y zonas rivereñas.
Por otra parte quedan las incertidumbres en cuanto a los costos por la adaptación y
reformas necesarias, el aumento en el costo del combustible, lo que traerá consigo el
aumento del valor de los fletes marítimos y el impacto en el comercio marítimo.

Este es un gran cambio para la industria marítima, en pro del bienestar del medio ambiente
y a manera de resarcir los daños causados tras llevar más de un siglo con el uso de motores
diésel.
 BIBLIOGRAFÍA

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