S 1000 RR

En el 2009 BMW marcó un hito en su propia historia presentando su primera moto superdeportiva, su
primera verdadera Superbike, con la que pretendía desafiar a Ducati, a Aprilia y a las japonesas. Y no
sólo eso; también pretendía quitarse de encima -de una vez por todas- la imagen de marca que solamente
sabe fabricar GT's y demostrar que era capaz de competir en el territorio de las más altas prestaciones.
Tantas veces se había especulado con el desembarco de la Bayerische en el segmento de las
superdeportivas radicales que existía tanto interés como escepticismo. Un escepticismo que se
desvaneció de inmediato en cuanto las primeras pruebas dejaron claro que la S1000RR entraba
directamente a postular como la más moderna, rápida y potente superbike del mercado.
Una consideración de la que, en general, no se ha movido desde su presentación.Normalmente la
programación industrial de un fabricante de motos prevee un restyling o puesta al día por modelo cada
dos años. BMW ha alargado un poco, solamente un poco más el plazo pero finalmente ha decidido
aplicar algunas mejoras a su “bestia”. A primera vista no parecen importantes pero la realidad es que
estas modificaciones han conseguido mejorar una moto de por si ya excelente.
Cómo nació...
La lucha en el sector de las Superbike de calle

siempre transcurre entre cifras de potencia, prestaciones y dotaciones técnicas. La BMW tuvo el
increíble mérito de no ser, desde su origen, inferior a sus rivales en ninguno de estos aspectos pese a los
maledicentes que la acusaban de ser una moto “a la japonesa” y de no ser una auténtica BMW. El tiempo
puso en su sitio a la S1000RR. Los ingenieros alemanes se habían puesto muy alto el listón desde todos
los puntos de vista pero recurriendo a soluciones técnicas propias y no a componentes externos ni a
trampas tecnológicas. La S1000RR debía ser una BMW y nada más que una BMW o no tendría sentido.
Para lograrlo optaron por soluciones conocidas y no especialmente innovadoras. Para lograrlo optaron
por soluciones ciclistas y térmicas conocidas y no especialmente innovadoras; chasis doble cuna de
aluminio, horquilla invertida de 46 mm, monoamortiguador progresivo, doble disco delantero de 320
mm y trasero de 220, con ABS -desarrollado en colaboración con Bosch especialmente para este
modelo-, motor tetracilíndrico en línea de 999 cc...
Nada que no pudiéramos encontrar en cualquier otra Superbike al uso, de hecho.
La gran diferencia -sobre todo en el momento de su lanzamiento- estaba en una electrónica sin
precedentes y tan perfectamente armonizada con el motor que permitía extraer hasta el último de los 193
CV. Algo nunca visto hasta la fecha en una moto de serie de este estilo. La S1000RR fue, de hecho, la
primera moto de serie equipada con control de tracción y cuatro modos de rendimiento seleccionables;
lluvia, sport, carrera y slick.
Por todo ello fue elevada unánimemente y casi de inmediato al vértice de de su categoría. Y con la
intención de seguir aspirando a esa posición, BMW ha presentado esta versión 2012.
.
¿Qué ha sido modificado?
En la práctica todo el paquete electrónico ha estado optimizado. La alimentación ha sido mejorada para
darle al motor un mejor par y mejor rendimiento a regímenes bajos. También el acelerador “Ride by
Wire” es completamente nuevo y más preciso, con un recorrido más corto y un accionamiento más duro.
Pero la modificación más importante la ha visto el mapeado del motor, completamente renovado.
Permanecen los cuatro modos mencionados -lluvia, sport, carrera y slick- pero sus parámetros han sido
redefinidos. La configuración de lluvia, por ejemplo, está ahora limitada a 163 CV frente a los 100 de la
versión anterior y el mapeado slick -específico para uso extremo en competición- ha mejorado la
estabilidad en frenada y en el vértice de la curva.
Buscando garantizar una mejor respuesta en regímenes bajos ha sido renovada igualmente la corona de
44 dientes del modelo anterior, sustituida por una de 45, lo cual permite acortar ligeramente la relación
de marchas y mejorar las recuperaciones.
Respecto a la parte ciclo, encontramos un avance y un lanzamiento también más cortos, buscando
mejorar la sensibilidad y precisión del tren anterior. En el posterior encontramos un basculante 4 mm
más alto y un nuevo tarado de suspensión. Evidentemente se trata más de matices, de afinar lo que ya
existía, que de sistemas nuevos... pero el resultado funciona y dinámicamente se hacen evidentes con un
tren delantero más alto y un trasero más bajo. Según los ingenieros de BMW ello ayuda a una mayor
agilidad en los cambios de dirección sin que se resienta la estabilidad.
¿Cómo va?
Tanto en carretera como, sobre todo, en circuito la S1000RR del 2012 sigue siendo la reina de su
segmento por lo que respecta el aprovechamiento de su potencia. Los tres años transcurridos desde su
presentación han hecho que la distancia en prestaciones puras respecto a sus competidoras niponas e
italianas se haya reducido pero ninguna de ellas es capaz todavía de superar a la alemana en prestaciones
puras y en la capacidad de aprovechar hasta el último de sus caballos. La capacidad de un motor, sin
embargo, no debe juzgarse solamente en base a esas prestaciones máximas. Y en ese sentido al propulsor
bávaro se le notan las modificaciones comentadas, con una mejor respuesta en medios y bajos, aspecto
en el que fallaba la versión precedente. Es también mucho más progresiva en altos. Pero hay que dejar
bien clara una cosa: el motor de la S1000RR ha sido diseñado para correr, para correr mucho, y no lo
disimula. No es un motor de calle; es un motor pensado para prestaciones carreristas montado en una
moto de calle y su aceleración y recuperaciones son brutales. Con el mapeado más radical, el de slick, la
brutalidad del motor puede poner en dificultades incluso a alguien con cierta experiencia ya con motos
deportivas y que no sea piloto profesional. Existen opciones superdeportivas mucho más adecuadas para
un amateur.
Ergonómicamente la posición es también totalmente sport pero buena, con las muñecas cargando el peso
aunque menos de lo que cabría imaginar. También en esto se nota el rediseño de la parte ciclo. La
triangulación asiento/estriberas/manillar deja poco espacio para la interpretación; la habitabilidad es de
carreras, de moto 100% de competición pero teniendo en cuenta este extremo, no podemos considerarla
una moto incómoda dadas las circunstancias.
El motor está absolutamente lleno a cualquier régimen y sale de los virajes con una rapidez y tracción
desconcertantes. Utilizando el mapeado sport las reacciones se suavizan bastante; tanto que incluso
podríamos decir, en un momento dado, que la moto se vuelve fácil... aunque no se hasta que punto
resulta prudente afirmarlo con rotundidad. Rodando a ritmos altos, la conducción es intuitiva y -volveré
a arriesgarme- fácil... considerando la potencia disponible y la bestia indomable en que se transforma la
moto alemana cuando ruge en modo slick. Conviene insistir, una vez más, en los modos “Race” y
“Slick” solamente son aconsejables para uso en circuito y por pilotos con alguna experiencia ya en
máquinas de altas prestaciones. Al abandonar el setting “sport” la entrega de potencia deviene brutal,
totalmente inadecuada para uso en carretera y excesiva para la inmensa mayoría de conductores.
En definitiva, la BMW S1000RR sigue siendo imbatible en circuito. Velocísima, precisa, rápida en
cualquier circunstancia... las mejoras aportadas en el modelo 2012 resuelven algunos de los poquísimos
defectos encontrados en la versión anterior, como una horquilla que ya no es tan crítica en frenadas
bruscas y un rendimiento más eficaz en medios y bajos.
Las cosas claras...
Un motor tan exuberante y potente ha de contar siempre con una parte ciclo a su nivel. Y en este sentido
la de la S 1000 RR ha sido diseñada hasta en su menor detalle para estar a la altura de las increíbles
prestaciones del cuatro cilindros. Las modificaciones del 2012 la han hecho, además, más intuitiva y
fácil con el mapeado menos radical. Más allá de éste, hace falta ser piloto con experiencia para ser capaz
de sacarle partido y especialmente con el modo slick la BMW se vuelve una moto de competición no
apta para usuarios medios. Sea como sea sigue ofreciendo un motor capaz de todo, una parte ciclo
equilibradísima de reacciones siempre predecibles y una frenada que cuenta con el mejor ABS que hoy
por hoy es posible montar en una moto deportiva.
(Adaptación: G. de M.)

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