MOTORES TÉRMICOS

 Los motores térmicos son máquinas que

transforman la energía calorífica en
energía mecánica directamente
utilizable.
 La energía calorífica normalmente es
obtenida de la combustión de
combustible líquidos y gaseosos y el
trabajo útil es conseguido por órganos
unas veces con movimiento alternativo,
otras con movimientos rotativos y otras
por el empuje realizado por un chorro de
gas.
 Según su principio de funcionamiento los
motores térmicos se clasifican en
alternativos, rotativos y de chorro, y según
el sitio donde se produzcan la combustión
se clasifican en combustión externa MCE,
cuando este se verifica fuera de los
mismos y de combustión interna MCI,
cuando el combustible es quemado en su
interior.
 Motor de ciclo OTTO
encendido por chispa.
ALTERNTIVA Motor de ciclo DIESEL MCI
S encendido por compresión.
Maquina de Vapor MCE

ROTATIVAS Motor rotativo WANKEL MCI

CHORRO TURBINAS A GAS MCE

 Jean Joseph Etienne Lenoir (1822 - 1900)
Ingeniero belga, inventor del primer motor
de combustión interna.

 Nicolaus August Otto (1832 - 1891)

Ingeniero alemán, co-inventor del motor
de combustión interna.

 Rudolf Christian Karl Diésel (1858 - 1913)

Ingeniero alemán inventor del motor de
combustión de alto rendimiento que lleva
su nombre, el motor diésel.
Partes de un Motor
 Es una pieza fundida en hierro o aluminio que
aloja los cilindros por donde se deslizan
los pistones así como los soportes de apoyo
del cigüeñal, también llamadas apoyos de
bancada.
 El diámetro de los cilindros, junto con la carrera
del pistón, determina la cilindrada del motor.
 Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores
sobre ella se asientan las válvulas, teniendo orificios para tal
fin.
 La culata presenta una doble pared para permitir la
circulación del líquido refrigerante.
 Si el motor de combustión interna es ciclo Otto, lleva
orificios roscados donde se sitúan las bujías. En caso de ser
ciclo Diesel en su lugar lleva los orificios para los inyectores.
 La culata se construye en hierro fundido o en aleación ligera
y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta
(empaquetadura).
 La válvula de asiento consiste en un agujero,
generalmente redondo u oval, y un tapón cónico,
por lo general en forma de disco, colocado en el
extremo de una varilla, también llamado "vástago
de la válvula".
 El vástago guía a la válvula a través de una guía
de la válvula.
 Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las
paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados
anillos.
 Los pistones tienen que soportar grandes temperaturas y
presiones, además de velocidades y aceleraciones muy
altas. Debido a estos el material más elegido para la
fabricación de pistones es el aluminio y suelen utilizarse
aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre
otros.
 Efectúa un movimiento alternativo, obligando al
fluido que ocupa el cilindro a modificar su
presión y volumen o transformando en
movimiento el cambio de presión y volumen del
fluido.
 A través de la articulación de biela y cigüeñal, su
movimiento alternativo se transforma en rotativo.
 Es un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de
tracción o compresión, transmite el movimiento articulando
a otras partes de la máquina.
 En un motor de combustión transforma el movimiento
lineal alternativo del pistón en movimiento de giro del
cigüeñal.
 El material del que están hechas es de una aleación de
acero, titanio o aluminio.
 Es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en
ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo
de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo
alternativo en circular uniforme y viceversa.
 Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar
los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener
perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay
diferentes tipos de cigüeñales; Los hay que tienen un apoyo
cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada
muñequilla.
 Es un elemento totalmente pasivo, que
únicamente aporta al sistema una inercia
adicional de modo que le permite almacenar
energía cinética.
 Este volante continúa su movimiento por
inercia cuando cesa el par motor que lo
propulsa.
 Es un mecanismo formado por un eje en el
que se colocan distintas levas.
 Una leva es un elemento por cada giro del
eje hace que el perfil o contorno de la leva
toque, mueva, empuje o conecte las
valvulas.
 SV (Side valves): Valvulas laterales y el
árbol de levas en el bloque.
 OHV (Over Head Valves): válvulas están en
la culata y el árbol de levas en el bloque.
Transmite el movimiento por medio de un
alza válvulas.
 SOHC (single overhead camshaft) el árbol
de levas esta ubicado en la culata, para
operar las válvulas de escape y admisión.
 DOHC (double overhead camshaft) usa
dos árboles de levas ubicados en la culata,
para operar las válvulas de escape y
admisión. Conocido como Twin Cam.
 En los motores actuales, es tendencia generalizada
montar el árbol de levas en la culata, por lo que el
accionamiento de la distribución se hace con
cadenas o correas de gran longitud, con el
desarrollo de nuevos materiales se han sustituido
las cadenas metálicas por correas dentadas de
caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno), que
tienen la característica de ser flexibles para
adaptarse a las poleas de arrastre.
 Es un motor eléctrico alimentado con corriente
continua con imanes de tamaño reducido y que se
emplea para facilitar el encendido de los motores
de combustión interna, para vencer la resistencia
inicial de los componentes cinematicos del motor
al arrancar.
 Este es activado con la electricidad de la batería
cuando se gira la llave de puesta en marcha.
 Además mediante una palanca activada por un
solenoide engrana un piñón llamado bendix de
pocos dientes con una corona dentada reductora
que lleva incorporada el volante de inercia.
 Cuando el volante gira más rápidamente que el
piñón, el bendix se desacopla del motor de
arranque mediante rueda libre que lo desengrana,
evitando daños por exceso de revoluciones.
 Un alternador es una máquina capaz de
transformar energía mecánica en energía
eléctrica, generando una corriente alterna
mediante inducción electromagnética.
 Los diodos rectificadore sirven para rectificar
la corriente de salida a corriente continua.
 Es un cilindro por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistón
muy ajustado al cilindro.
 La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón
modifica el volumen que existe entre la cara
interior del pistón y las paredes de la cámara.
 Punto Muerto Superior (PMS): Posición del pistón
mas próxima a la culata.
 Punto Muerto Inferior (PMI): Posición del pistón
mas alejada de la culata.
 Calibre (D): Diámetro interior del cilindro [mm].
 Carrera (S): Distancia entre el PMS y PMI [mm].
 Volumen Total del Cilindro (V1): Es el espacio
comprendido entre la culata y el pistón cuando
este se halla en el PMI. [cm3].
 Volumen de la cámara de compresión (V2): Es el
espacio comprendido entre la culata y el pistón
cuando este se halla en el PMS. [cm3].
 Cilindrada (V1-V2): Es el espacio comprendido
entre el PMS y el PMI. [cm3]
V2 PMS
D
Cilindrada Total

V1 – V2
S
D 2
Vc = V1 − V2 = Sz
V1 PMI 4
Z = Numero de cilindros

Relación de compresión

V1
=
V2
 El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica
en los motores de combustión interna de encendido
provocado por gasolina. Se caracteriza porque en una
primera aproximación teórica, todo el calor se aporta
a volumen constante.
 Se clasifican en dos tipos de ciclos:
◦ De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo
en cada giro
◦ De cuatro tiempos (4T) :efectúan una carrera útil de
trabajo cada dos giros.
 Existen los diésel y gasolina tanto en 2T como en 4T.
 El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no
participan en el ciclo termodinámico del fluido operante
pero son fundamentales para la renovación de la carga del
mismo:
◦ E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga)
◦ A-B: compresión adiabática.
◦ B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión
se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil
◦ C-D: fuerza, expansión adiabática o parte del ciclo que entrega
trabajo
◦ D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen
constante
◦ A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación
de la carga)

◦ Proceso adiabático a aquél en el cual el sistema no intercambia calor con

su entorno.
1. Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta
el PMI y la válvula de admisión permanece abierta,
permitiendo que se aspire la mezcla de aire y
combustible hacia dentro del cilindro (esto no
significa que entre de forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen
cerradas y el pistón se mueve hacia el PMS,
comprimiendo la mezcla de aire y combustible.
Cuando el pistón llega al final de esta fase,
la bujía se activa y enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase se produce la combustión de
la mezcla, liberando energía que provoca la
expansión de los gases y el movimiento del pistón
hacia el PMI. Se produce la transformación de
la energía química contenida en el combustible
en energía mecánica trasmitida al pistón. Él la
trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal,
de donde se toma para su utilización.
4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el
pistón se mueve hacia el PMS, expulsando los gases
producidos durante la combustión y quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación
de la carga)
 Ciclo OTTO real

B: La combustión no es instantánea

A : Perdidas de calor. Compresión y

expansión no son adiabáticas.
C: Adelanto de la válvula de escape

D: Renovación de la carga
 Diagrama circular

AA : Admisión abre AC : Admisión cierra

EA : Escape abre EC : Escape cierra

 (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza
el PMI empieza a desplazarse hasta el PMS, creando
una diferencia de presión que aspira la mezcla de
aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el
cárter de precompresión. (Entra de forma Gaseosa).
Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar
mezcla, y durante el resto del recorrido descendente
el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que
se descubre la lumbrera de transferencia que lo
comunica con la cámara de compresión, con lo que la
mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los
gases quemados del escape (renovación de la carga).
 (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón
ha alcanzado el PMS y la mezcla está comprimida, se
la enciende por una chispa entre los dos electrodos
de la bujía, liberando energía y alcanzando altas
presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se
desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se
descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas
presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
 En general, la eficiencia de un motor de 4 tiempos depende de la
relación de compresión, definida ésta como la proporción entre los
volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión. Esta
proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores
Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de
12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño
requiere la utilización de combustibles de alto índice octano.
 El rendimiento de un motor de dos tiempos es inferior respecto al
motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumétrico menor
y el escape de gases es menos eficaz.
 También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par
motor en a unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya
que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor
de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta
con más partes móviles. En el pasado fueron sumamente populares
por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta
cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era excesivo.
 En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un
componente llamado bobina de encendido, que es un auto-
transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador
que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un
impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
 Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de
cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro
correspondiente (aquel que está comprimido en ese momento)
utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que
dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que
produce la ignición es la bujía que, fijado en cada cilindro, dispone
de dos electrodos separados unas décimas de milímetro, entre los
cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el
combustible.
 Los contactos del ruptor (platinos) se juntan y se separan por efecto
de levas giratorias que son tantas como cilindros tenga el motor.
Cada vez que se juntan se cierra el circuito primario y se carga el
transformador; al separarse, el circuito se interrumpe, el campo se
colapsa y en ese momento el secundario desarrolla el alto voltaje
que se dirige a las bujías.
 El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta
de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo
dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible
desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder
ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que antiguamente
se utilizaba en los motores Otto.
 El encendido electrónico, que es ampliamente utilizado en los
motores modernos, corresponde a tantos sistemas diferentes como
recursos tecnológicos.
 Algunos sistemas son a base de transistores; otros con sistema Hall.
Sin embargo todos realizan, a un nivel de alta tecnología, lo que el
sistema mecánico de platinos realiza en los sistemas mecánicos.
 En la siguiente Figura se muestra un esquema muy simplificado de
un sistema de encendido electrónico donde la Unidad de Control se
encarga de abrir y cerrar el circuito primario, con base en la
información que le llega de los sensores indicándole las condiciones
de funcionamiento del motor.
 Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido
por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en
el dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones de
CO2, y aseguran una mezcla más estable.
 En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva
los cilindros a través de un tubo ramificado llamado múltiple de
admisión. El múltiple de escape , que transporta fuera del vehículo y
amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.
 Un proceso de combustión ideal o perfecta, consiste en la
oxidación de un hidrocarburo (combustible). Como productos
de esta combustión ideal se obtiene dióxido de carbono (CO2)
y vapor de agua (H2O).
 Para lograr esta combustión la relación aire/combustible debe
ser 14.7 : 1, lo que se conoce como mezcla estequiométrica.
 El convertidor catalítico es un dispositivo que permite el
contacto entre gases contaminantes y componentes activos
(platino, paladio y rodio), disminuyendo las emisiones de CO;
HC y NOx.
 El factor lambda comúnmente designado con la letra griega
"λ" designa la proporción aire / combustible en forma de
mezcla que entra al cilindro de un motor de ciclo Otto ,
comparada con la proporción estequiométrica de la mezcla
ideal, de 14,7 partes de aire por 1 parte de gasolina.
 Si en un caso dado la mezcla es tal que la proporción es de
15,5 : 1 se obtiene un factor lambda de 15,5/14,7 = 1,05 lo
que en este caso se denomina mezcla pobre. Esta situación es
la adecuada para lograr consumos mínimos y emisiones
mínimas de contaminantes, principalmente hidrocarburos y
monóxido de carbono (HC y CO) pero no torque o par
motor máximo. Si en otro caso tenemos 13,5 : 1 se obtiene
13,5/14,7 = 0,92 y en este caso se llama mezcla rica; se
obtiene torque o par máximo y potencia máxima pero el
consumo de combustible y las emisiones de contaminantes
son mayores.
 Hoy en día se construyen motores multi válvulas de 3, 4 o
incluso 5 válvulas por cilindro.
 El uso de válvulas múltiples se ha extendido debido a una
respiración mejorada del motor en regímenes elevados.
 En este caso, resulta posible obtener un área de flujo mayor
para una alzada de válvula dada, en comparación con las
culatas de dos válvulas.
 La combinación de unas cámaras de combustión más
pequeñas (debido a la utilización de válvulas múltiples) con
una ubicación más centralizada de las bujías ha reducido la
probabilidad de "picado" del motor. Esto admite una relación
de compresión más elevada, así como una mayor potencia.
 La forma de las válvulas de admisión y las de escape es muy
parecida. Sin embargo, sí que existen diferencias en el
material y en las dimensiones.
 Por regla general, el diámetro de la válvula de admisión, es
aproximadamente 1,14 veces superior al diámetro de la
válvula de escape.

Diámetro
Válvula de Válvula de Peso de válvulas Motor de 2 Motor de 4
de la
escape admisión de admisión válvulas válvulas s
válvula

Acero 70,0 gr 47,7 gr

Motor de 2
36,5 mm 41,5 mm
válvulas
Titanio 39,3 gr 26,8 gr

Motor de 4
2 x 29 mm 2 x 33 mm
válvulas Cerámica 28,0 gr 19,1 gr
 El inyector es el encargado de pulverizar
en forma de aerosol
la gasolina procedente de la linea de
presión dentro del múltiple de admisión.
 Este posee una bobina eléctrica que
cuando se energiza levanta la
armadura que sube la aguja y deja
abierto el paso del combustible a la
tobera por donde sale pulverizado, una
vez que cesa la señal eléctrica, la propia
presión del combustible empuja la
armadura que funciona como un pistón
y aprieta la aguja contra el asiento
cerrando la salida completamente.
 En los motores de gasolina la inyección es indirecta se
pulveriza el combustible en el múltiple de admisión.
 Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto,
secuencial, simultánea) Para ahorrar costes a veces se
utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea,
monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o multipunto.
Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación
existentes en la gran mayoría de los países, la inyección
monopunto ha caído en desuso.
 Hoy en día se construyen motores multi válvulas de 3, 4 o
incluso 5 válvulas por cilindro.
 El uso de válvulas múltiples se ha extendido debido a una
respiración mejorada del motor en regímenes elevados.
 En este caso, resulta posible obtener un área de flujo mayor
para una alzada de válvula dada, en comparación con las
culatas de dos válvulas.
 La combinación de unas cámaras de combustión más
pequeñas (debido a la utilización de válvulas múltiples) con
una ubicación más centralizada de las bujías ha reducido la
probabilidad de "picado" del motor. Esto admite una relación
de compresión más elevada, así como una mayor potencia.
 La unidad de control eléctronica o ECU (sigla en
inglés de engine control unit) es la que administra
varios aspectos de la operación de combustión
interna del motor.
 Las unidades de control de motor más simples sólo
controlan la cantidad de combustible que es
inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor.
 Las más avanzadas controlan el punto de ignición,
el tiempo de apertura/cierre de las valvulas.
 Las unidades de control de motor determinan
la cantidad de combustible, el punto de
ignición y otros parámetros monitorizando el
motor a través de sensores.
 Estos incluyen: sensor MAP, sensor de
posición del acelerador, sensor de
temperatura del aire, sensor de oxígeno
(sonda lambda) y muchos otros
 MAP (Manifold Absolute Presion), este sensor se
encuentra en la parte externa del motor después
de la mariposa.
 Su objetivo radica en proporcionar una señal
proporcional a la presión existente en la tubería de
admisión con respecto a la presión atmosférica,
midiendo la presión absoluta existente en el
múltiple de admisión.
 El TPS (Throttle Position Sensor) se monta en
el cuerpo del acelerador y la convierte en el
ángulo de la válvula del acelerador en una
señal eléctrica. A medida que el acelerador se
abre, el voltaje aumenta.
 La ECU utiliza la información de posición de la
válvula del acelerador para conocer
◦ Modo de motor: ralentí, aceleración parcial,
válvula mariposa totalmente abierta.
◦ Desconectar los controles de aire acondicionado
y de emisiones con la mariposa totalmente
abierta.
◦ Corrección en la relación aire-combustible.
◦ Corrección en el incremento de potencia.
◦ Control del corte de combustible.
 IAT (Intake Air Temperature) tiene como función
medir la temperatura del aire.
 Se puede ajustar así la mezcla con mayor presición.
 Posee una resistencia que aumenta su resistencia
proporcionalmente al aumento de la temperatura
del aire.
 Fundamentalmente, cuanto mayor es la cantidad de
aire que penetra en el cilindro, mayor será la
potencia que desarrolla el motor, por eso es
fundamental el sistema de distribución que es el
encargado regular los tiempos del funcionamiento
del motor. La distribución (respiración) del motor
va estar controlada por el árbol de levas que es el
elemento fundamental junto con las válvulas.
 Cuanto más rápido gira un motor, más difícil
resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas
abren y cierran mucho más deprisa.
 Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un
poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la
de escape un poco antes de iniciarse la carrera de
escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los
cilindros. El inconveniente proviene de que el
momento óptimo de apertura de las válvulas es
diferente para cada régimen del motor, por lo que
resulta imprescindible sacrificar rendimiento en
todos los regímenes de giro para obtener un
resultado aceptable también en todos los
regímenes de giro.
 Lo que hace la distribución variable es
precisamente cambiar el momento de apertura y
cierre de las válvulas en función del régimen del
motor. Los sistemas más sofisticados también
pueden controlar el tiempo durante el que la
válvula permanece abierta.
 VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen
Steuerung (separación variable del árbol de levas) que
es un sistema de distribución variable empleado por
la marca BMW. Consiste en desplazar el calado del
árbol de levas utilizando la presión del aceite del
sistema de engrase.
 El sistema aumenta el cruce de válvulas cuando el
motor gira a altas revoluciones. El adelanto o retraso
del árbol de levas con respecto al cigüeñal dependerá
de las condiciones de funcionamiento del motor
(carga, r.p.m. y temperatura).
 Este sistema de distribución cambia el momento en
que abren y cierran las válvulas de admisión pero
el ángulo total de apertura permanece invariable.
 Las válvulas de escape cuyos tiempos de
distribución permanecen constantes, tienen un
adelanto a la apertura de escape (AAE) de 31º y un
retraso al cierre de escape (RCE) de 1º.
 El sistema Valvetronic de BMW combina la
regulación de los tiempos de distribución (VANOS
doble) con una regulación continua de la carrera de
las válvulas de admisión. Un servomotor eléctrico
torsiona el árbol de excéntricas que forma la base
de apoyo para la palanca intermedia, que actúan
sobre las palancas de arrastre.
 Las siglas VVT significan variación de tiempo
Valvular.
 Las ventajas de este sistema radican en:
◦ Economía de combustible ya que utiliza
solamente el necesario.
◦ Menor contaminación Ambiental.
◦ Aumento en la potencia del motor, mejorando el
llenado de los cilindros.
 La computadora del sistema recibe las señales de
los sensores de posición del cigüeñal, del sensor
del árbol de levas y otros sensores, para que luego
de que estas han sido procesadas, envié señales de
activación y de desactivación a la válvula de control
de aceite para adelantar o retrasar el tiempo de
apertura de las válvulas de admisión a través del
control de VVT
 El controlador del VVT es una envoltura o carcaza
que es impulsada por la por la cadena de
distribución y la paleta que esta fijada al arbola de
levas mediante un tornillo.
 Entre la envoltura y la paleta se forman cámaras en
las cuales se va alojar el aceite del motor para
ocasionar que el árbol de levas gire a la derecha o
la izquierda, según sea la dirección en que dirija el
flujo de aceite la válvula OCV, para adelantar el
tiempo de apertura de las válvulas de admisión.
 Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic
Control System se basa en una tercera leva en cada
cilindro que entra en funcionamiento a altas
revoluciones. El balancín de esta leva no actúa a bajas
revoluciones, mientras que al acelerar, la presión del
aceite desplaza un vástago entre los balancines de las
otras levas y el de la leva central, quedando todo el
conjunto unido.
 En este momento los balancines son abiertos por la
leva con mayor perfil (que es la central) y se
incrementa el alzado de las válvulas y su momento de
apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el
régimen de giro, el vástago se recoge y el balancín
central queda suelto.
 Por Aire o Directa: en este tipo de refrigeración el
aire ambiente es dirigido a las aletas existentes en
la superficie del cilindro.
 Por líquido: El motor cede calor al fluido
refrigerante intermedio (agua) y posteriormente
este calor es disipado un radiador de intercambio
aire-agua.
 La bomba de agua es el dispositivo que hace
circular el líquido refrigerante en el sistema de
refrigeración del motor.
 Es accionada por una correa de transmisión y sólo
funciona cuando el motor se encuentra encendido,
va conectada al cigüeñal y hace circular el líquido
refrigerante a través del bloque de motor, radiador,
culata, etc.
 Además de la correa de distribución el motor lleva
otras correas auxiliares que mueven otros
elementos importantes del motor como pueden ser
el alternador, compresor de aire acondicionado,
bomba de presión de dirección asistida, no hay que
confundir esta correa con la correa de distribución.
 Un radiador es un tipo de emisor de calor. Su
función es intercambiar calor de un sistema
para cederlo al ambiente.
 Un termostato es el componente de un
sistema de refrigeración, que abre o cierra el
circuito, donde controla el flujo del líquido
refrigerante que regresa al radiador
dependiendo de la temperatura del motor.
 Su objetivo es conocer la temperatura de motor a
partir de la temperatura del líquido refrigerante del
mismo, informando a la unidad de control para que
regule la mezcla y el momento de encendido del
combustible.
 El sesor de temperatura del motor se encuentra
situada proximo a la conexión de la manguera del
agua del radiador.
 La falla de este sensor puede causar diferentes
problemas como problemas de arranque ya sea con el
motor en frío o en caliente y consumo en exceso del
combustible.
 Puede ocasionar además que el ventilador este
continuamente prendido o bien problemas de
sobrecalentamiento del motor.
 El motor diésel es un motor
térmico de combustión interna alternativo en el
cual el encendido del combustible se logra por la
temperatura elevada que produce
la compresión del aire en el interior del cilindro.
 Este grado de compresión hace que las presiones
de trabajo sean muy elevadas por lo que deben
estar constituidos por elementos muy resistentes
que soporten grandes cargas, lo que hace que
sean más pesados y lentos.
 El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan
en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son
fundamentales para la renovación de la carga del mismo:
◦ E-A: la de admisión, se absorbe aire hacia la cámara de combustión
(renovación de la carga)
◦ A-B: compresión adiabática, el aire se comprime a una parte de su
volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos
850 °C..
◦ B-C: combustión, se inyecta el combustible a gran presión mediante
la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la
cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la
alta temperatura del aire.
◦ C-D: fuerza, expansión adiabática o parte del ciclo que entrega trabajo
◦ D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante
◦ A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la
carga)

◦ Proceso adiabático a aquél en el cual el sistema no intercambia calor con su entorno.

1. Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta
el PMI y la válvula de admisión permanece abierta,
permitiendo que se aspire el aire y hacia dentro del
cilindro.
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen
cerradas y el pistón se mueve hacia el PMS,
comprimiendo el aire. Cuando el pistón llega al final
de esta fase, se introduce el combustible a alta
presión el cual arde espontáneamente al ponerse en
contacto con el aire previamente comprimido, cuya
temperatura esta por encima del punto de
inflamación del combustible lo que enciende la
mezcla.
3. Durante la tercera fase se produce la combustión de
la mezcla, liberando energía que provoca la
expansión de los gases y el movimiento del pistón
hacia el PMI. Se produce la transformación de
la energía química contenida en el combustible
en energía mecánica.
4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el
pistón se mueve hacia el PMS, expulsando los gases
producidos durante la combustión y quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación
de la carga) Mantenimiento Mecánico.
Prof. Ing. Luis Suárez
 Ciclo Diesel real

B: La combustión no es instantánea

A : Perdidas de calor. Compresión y

expansión no son adiabáticas.
C: Adelanto de la válvula de escape

D: Renovación de la carga
Diagrama circular

AAA : Adelanto Apertura Admisión

RCA : Retraso Cierre Admisión
AAE : Adelanto Apertura Escape
RCE : Retraso Cierre Escape
 Es necesaria una elevada realación de compresión, del
orden de 22/1 a 24/1, para conseguir las temperaturas
adecuadas en el interior del cilindro, con objeto de que se
produzca la autoinflamación del combustible al ser
inyectado.
 Un inconveniente es el arranque en frío, en invierno
cuando el aire y las paredes del cilindro están a
temperaturas muy bajas, la temperatura alcanzada en la
compresión puede no ser suficiente para inflamar el
combustible. Por eso necesitan usar calentadores que se
colocan en las cámaras de combustión, lo que hace mas
lenta su puesta en marcha.

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 Mayor rendimiento térmico con mayor
potencia útil.
 Menor consumo de combustible aprox.
30%.
 Empleo de combustible mas económico.
 Menor contaminación atmosférica.
 No existe peligro de incendio.
 Motor mas robusto y apto para trabajos
duros, con una mayor duración de uso.
 Mayor rentabilidad.

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 Mayor peso del motor.
 Necesitan soportes mas fuertes.
 Elementos de suspensión de mayor capacidad.
 Costo mas elevado del motor.
 Menor régimen de revoluciones ( Diesel 6.000
rpm - Otto 17.000 rpm).
 Motor mas ruidoso y con mayores vibraciones.
 Reparaciones mas costosas.
 Arranque mas difícil.
 Requieren mayor calidad en los aceites de
engrase.

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 La misión de los inyectores es la de realizar la
pulverización de una pequeña cantidad de
combustible y de dirigir el chorro de tal modo
que el combustible sea esparcido
homogéneamente por toda la cámara de
combustión.

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 Es un sistema en el cual se produce la inyección en
una precámara a la cámara de combustión. Se emplea
en motores ligeros para permitir aumentar las
revoluciones de giro del motor, disminuyendo los
ruidos producidos en las detonaciones del
combustible.
 En la cámara auxiliar se ubica el inyector, que tiene
una pulverización y un chorro determinado de
combustible.
 El combustible es inyectado perpendicularmente al
torbellino de aire e incide en el lado caliente de la
cámara debido a la bujía incandescente, con objetivo
de obtener la combustión ideal.

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 Consiste en inyectar el combustible directamente en
la cámara de combustión sobre la cabeza del pistón.
 Este sistema se emplea habitualmente en vehículos
pesados, ya que proporciona un excelente Par motor
y una gran economía de combustible.
 En este caso, la cámara de combustión está ubicada
justo encima del pistón, el cual a su vez dispone de
una cavidad en la cabeza de éste donde se produce la
combustión.
 Dicha cavidad se perfecciona con relación a su
diámetro, profundidad, conicidad del fondo y anillo
de turbulencia para producir una combustión lo más
acertada posible.

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 Esta bomba recibe el movimiento desde el motor
generalmente a través de un acoplamiento
flexible, de forma tal que gira sincronizada con
él. Su función es:
◦ Elevar la presión del combustible a los valores
de trabajo del inyector en el momento y con el
ritmo y tiempo de duración adecuados.
◦ Dosificar con exactitud la cantidad de
combustible que será inyectado al cilindro de
acuerdo a la voluntad del conductor.
◦ Regular las velocidades máximas y mínimas del
motor.

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 El embolo de bombeo garantiza la presión
adecuada pulverización dentro del cilindro. En la
carrera de descenso se cierra la válvula de
descarga, descubre el agujero de entrada desde
la cámara de alimentación y no tiene otra
posibilidad que levantar la válvula de descarga y
salir por el tubo al inyector, luego ciclo se repite.

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 Un engrane acciona desde una cremallera
dentada solidaria con el acelerador del vehículo,
por lo que el movimiento del acelerador se
transforma en deslizamiento de la cremallera y
esta, a giro del pistón, lo que a su vez cambia la
cantidad de combustible entregado.
 El aprovechamiento de la gestión electrónica
en el control del motor con inyección directa,
ha producido una reducción en el consumo y
en las emisiones de gases de escape.
 Además, se ha logrado incrementar la
potencia del motor, y se ha proporcionado
una rápida respuesta a la solicitación de
carga.
 Todas estas ventajas han dotado a estos
vehículos con una gran mejora en el confort
de conducción.
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 El sistema de common-rail o conducto común es
un sistema de inyección de combustible electrónico
para motores diésel de inyección directa en el que
el gasóleo o gasoil es aspirado directamente del
depósito de combustible a una bomba de alta
presión y ésta a su vez lo envía a un conducto
común para todos los inyectores y por alta presión
al cilindro.

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 La función principal de la unidad de control
electrónica es la regulación del caudal inyectado y
proporcionar el comienzo de inyección, estas
funciones eran realizadas anteriormente por la
bomba inyectora mecánicamente.
 La unidad de control, para poder realizar estas
funciones necesita primordialmente señales
emitidas por los sensores.

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 Este se encuentra ubicado en el soporte del pedal
del acelerador y es accionado por un
potenciómetro que es el encargado de
proporcionar la señal de la posición exacta del
pedal del acelerador a la unidad de control.

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 El sensor de RPM, ubicado en el bloque motor,
indica en todo momento a la unidad de control la
posición angular del cigüeñal y las revoluciones
alcanzadas por el motor.

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 El sensor de posición de la corredera de regulación
se encuentra ubicado en el interior de la bomba
inyectora, y recibe el movimiento directamente del
eje del dosificador que acciona la corredera.

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 La bomba electrónica regula la cantidad de
combustible a inyectar en los cilindros por medio
de un motor de calado o "servomotor", situado en la
parte alta de la bomba. Este motor esta controlado
electrónicamente por medio de la unidad de control
ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje
una pieza excéntrica que convierte el movimiento
giratorio del motor en un movimiento lineal para
desplazar la "corredera de regulación"

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 El ajuste de inyección de hace por medio del
variador de avance que es muy similar a los
utilizados en las bombas mecánicas.
 Esta compuesto por un embolo que se mueve en el
interior de un cilindro empujado por un lado por un
muelle y por el otro lado por la presión del gas-oil
que se encuentra en el interior de la bomba, la
presión en el interior de la bomba depende del nº
de rpm del motor cuanto mayor es este mayor es la
presión.
 El movimiento axial del embolo se transmite al
anillo porta rodillos lo cual hace que la situación del
disco de levas respecto al anillo porta rodillos se
modifique, de forma que los rodillos del anillo
levanten con cierta antelación el disco de levas
consiguiendo un adelanto en el comienzo de la
inyección. "

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 La electroválvula es el elemento que diferencia el
variador de avance de una bomba electrónica de
una bomba mecánica.
 Esta válvula esta controlada electrónicamente por
medio de la ECU y se encarga de controlar la
presión que hace el gas-oil sobre el embolo del
variador.
 Cuando la válvula esta en reposo es decir no recibe
señales de la ECU permanecerá cerrada y se
produce un adelanto en el comienzo de la
inyección.
 Cuando la válvula reciba ordenes de la ECU de
abrirse, la presión sobre el embolo disminuye y por
lo tanto se produce un retraso en el comienzo de la
inyección.

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 Un turbocompresor es un sistema de sobre
alimentación que usa una turbina centrífuga
para accionar mediante un eje coaxial con
ella, un compresor centrífugo para comprimir
gases.
 Este aumento de la presión consigue
introducir en el cilindro una mayor cantidad
de oxígeno (masa) que la masa normal que el
cilindro aspiraría a presión atmosférica,
obteniéndose más par motor en cada carrera
útil (carrera de expansión).

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 El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde
densidad; es decir, en un mismo volumen
tenemos menos masa de aire, por lo que es
capaz de quemar menos combustible y, en
consecuencia, se genera menos potencia.
 Además, al aumentar la temperatura de admisión
aumenta el peligro de detonación o
autoencendido y se reduce la vida útil de muchos
componentes por exceso de temperatura y
sobreesfuerzos.
 Este sistema reduce la temperatura del aire, con
lo que se aumenta la densidad de éste.

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 Convertidos en la "bestia negra de los ecologistas"
los motores Diesel tienen mucha menos
responsabilidad en la contaminación ambiental.
 Aunque su contaminación se ve más por la típica
emisión de humo negro formado por partículas
microscópicas que no son tóxicas pero si molestas.

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 Motor en Linea: Este tipo de motor tiene los
cilindros alineados en una sola fila.

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 Motor en V: En este tipo de motores los cilindros
están dispuestos en dos bancadas, inclinadas con
una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en
forma de V.

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 Motor Horizontales (Boxer): Llevan sus cilindros
dispuestos en dos bloques que forman un ángulo
de 180º colocados en posición horizontal y en
sentidos opuestos que se unen por una base o
bancada.

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 Motor en VR: En estos motores los cilindros se
entrecruzan en una "V" estrecha a 15°, dando por
resultado un bloque motor mas corto que un motor
en linea y de construcción mas sencilla que un
motor en "V". Estos motores solo tienen una culata.

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 Motor en W: En estos motores los cilindros se
disponen en dos bloques de cilindros "VR" que se
unen en una sola bancada inferior donde atacan a
un solo cigüeñal, mientras que las dos filas VR se
encuentran en un ángulo de la V de 72°.

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 Motor Radial: En estos motores los cilindros van
ubicados radialmente respecto del cigüeñal,
formando una estrella.

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 Una máquina de vapor es un motor de combustión
externa que transforma la energía térmica de una
cantidad de agua en energia mecánica.

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 El funcionamiento comienza cuando el vapor sale
de la caldera a través de una válvula reguladora.
Cuando el regulador está abierto, el vapor se
dirige por el tubo de admisión al motor. Allí entra
en primer lugar en la denominada caja del vapor o
capilla de la distribución, donde una pieza móvil,
la corredera, al deslizarse alternativamente a uno y
otro lado, hace que el vapor se dirija, a su vez,
alternativamente a uno y otro lado del pistón
dentro del cilindro del vapor, en el que entra a
través de las lumbreras de admisión y tras
expandirse, la propia corredera lo dirige hacia la
lumbrera de escape.
 La corredera se acciona a través de un conjunto de
barras articuladas, que es ajustable para controlar
el sentido de la marcha y el corte de la admisión.

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 Un motor rotativo o Wankel, en honor a su
creador Félix Wankel, es un motor de combustión
interna.
 En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4
tiempos que un motor alternativo (admisión,
compresión, combustión y escape) pero en lugares
distintos de la carcasa o bloque.
 El cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro
de la cual se encuentra un rotor triangular o
triángulo lobular que realiza un giro de centro
variable. Este rotor comunica su movimiento
rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su
interior, y que gira ya con un centro único.
 La combustión se crea con la mezcla aire-
combustible.
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 Ventajas
◦ Menos piezas móviles
◦ Suavidad de marcha
◦ Menor velocidad de rotación
◦ Menores vibraciones
◦ Menor peso
 Desventajas
◦ Emisiones
◦ Costos de mantenimiento
◦ Consumo
◦ Difícil estanqueidad
◦ Sincronización
◦ Mantenimiento

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 Una turbina de gas, es una turbomáquina motora,
cuyo fluido de trabajo es un gas.
 Los motores de los aviones poseen un
turborreactores que contienen una turbina de gas.

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 Un turborreactor consiste en una entrada de aire,
un compresor de aire, una cámara de combustión,
una turbina de gas (que mueve el compresor del
aire) y una tobera.
 El aire entra comprimido en la cámara, se calienta y
expande por la combustión del combustible y
entonces es expulsado a través de la turbina hacia
la tobera siendo acelerado a altas velocidades para
proporcionar la propulsión.

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 El componente fundamental de este tipo de
motores es la tobera de escape.
 Esta es la parte que crea el empuje mediante un
chorro de gas.
 El flujo de aire caliente del motor es acelerado al
salir de la tobera, creando el empuje que junto con
las presiones que actúan dentro del motor empujan
la aeronave hacia adelante.

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 Son una generación de motores a reacción que
reemplazó a los turcorreactores o turbojet.
 Caracterizados por disponer de un ventilador
o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante
se divide en dos caminos: flujo de aire primario y
flujo secundario o flujo derivado (bypass).

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 El flujo primario penetra al núcleo del motor
(compresores y turbinas) y el flujo secundario se
deriva a un conducto anular exterior y concéntrico
con el núcleo.
 Los turbofanes tienen varias ventajas respecto a los
turborreactores: consumen menos combustible, lo
que los hace más económicos, producen menor
contaminación y reducen el ruido ambiental.

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 Este tipo de motor tiene montada delante del
reactor una hélice propulsada por una
segunda turbina, denominada turbina libre, o por
etapas adicionales de la turbina que mueve
el compresor (tipo eje fijo).

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 Es un motor de turbina de gas que entrega su
potencia a través de un eje. Es similar al motor
turbohélice pero, a diferencia de éste, no mueve
directamente una hélice.

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 Un motor cohete es un motor de combustión
interna que genera empuje mediante la expulsión a
la atmósfera de gases que provienen de la cámara
de combustión.
 La quema del gas producirá presión en todas las
direcciones. Se crea una abertura en la cámara,
donde los gases puedan escapar y la presión
ejercida en la parte superior de la cámara producirá
un empuje.

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 Los motores cohete incorporan tanto el
combustible, que suele ser queroseno o
hidrógeno líquido, como el comburente
(Oxígeno en estado gaseoso o generalmente
líquido).
 El motor cohete es el motor más potente conocido
y su relación peso/potencia lo convierte en el
motor ideal para ser usado en naves espaciales.

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