Espiral de Diseño 1

Introducción a la construcción del
buque I
Diseño básico del buque. El factor económico es primordial en el diseño de un
buque mercante. Un Armador requiere un barco que le dará los mejores resultados
posibles en el retorno de la inversión inicial y gastos de funcionamiento. Esto
significa que el diseño final no solo debe tener en cuenta las consideraciones
económicas presentes, sino también las probabilidades de progresar dentro de la
vida útil de la nave. Con la ayuda de las computadoras es posible hacer un estudio
de un gran número de parámetros de diseño diferentes y llegar a un diseño de los
buques que no sea solo técnicamente viable pero, lo más importante es la eficiencia
económica.
Preparación del diseño.

El diseño inicial de un buque, generalmente se procede a través de tres etapas:
concepto; preliminar y diseño del contrato. El proceso de diseño inicial es a menudo
ilustrado por el esquema de caracol (Figura 1) lo que indica que, dada los objetivos
del diseño, el diseñador trabaja en pro de la mejor solución ajuste y equilibrio de los
parámetros relacionados entre sí. Un concepto de diseño debe, a partir de los
objetivos, proporcionar información suficiente y una evaluación básica técnico-
económica de las alternativas a realizar. Los criterios económicos que puedan
derivarse para los diseños de buques comerciales son utilizados para medir su
rentabilidad son el valor neto presente, descuento en efectivo, flujo o flete
necesarios. El diseño preliminar refina y analiza el acuerdo del concepto de
diseño, llena las disposiciones, estructura y objetivos a fin de optimizar el
rendimiento del servicio. En esta etapa, el constructor debe tener información
suficiente para licitar. Los detalles del Contrato de Diseño, del régimen definitivo y
sistemas deberán estar a satisfacción del Armador y cumplir con las condiciones de
construcción acordadas. El Diseño total no es completo en esta etapa, sólo acaba
de empezar, el diseño de post contrato influye en el diseño particular a la producción
en la estructura. El equipo y sistemas se han previsto en detalle para lograr un
costo y ciclo de tiempo de construcción efectiva. Durante la producción de la nave
también debe tener en consideración las etapas de diseño previo, en particular, si
existen limitaciones en el diseño que puedan afectar los costos.
Figura 1 Espiral de diseño

Información proporcionada por Diseño
Cuando el diseño preliminar se ha seleccionado la siguiente información
está disponible:
Dimensiones
Desplazamiento.
Estabilidad.
Propulsión características y la forma del casco.
Régimen general preliminar.
Detalles de los principales elementos estructurales.
Cada elemento de información puede ser considerado en más detalle, junto con
cualquier restricción impuesta sobre estos temas por el servicio de los buques u
otros factores fuera del control del diseñador.
1. Las dimensiones de la mayoría de los barcos son principalmente influenciado por

la carga la capacidad de carga del buque. En el caso de los buques de pasajeros,
las dimensiones están influenciadas por la altura y la longitud de la superestructura
que contiene la acomodación. Cuando no se especifique la Eslora, como máximo,
debe ser un mínimo compatible con la velocidad requerida y la forma del casco.
Aumento de la Eslora produce mayores esfuerzos de flexión longitudinal que
requiere refuerzos adicionales y un desplazamiento mayor para el peso de la carga
misma. La manga puede ser tal que proporcionen una estabilidad transversal
adecuada. La profundidad mínima es controlada por el proyecto de ley de calados y
de francobordo; pero un aumento de la profundidad se
traducirá en una reducción de la flexión longitudinal, proveyendo un incremento en
su resistencia, o permitiendo una reducción en cuartones (espesor de las planchas,
tamaño de los refuerzos...etc.) Aumento de la profundidad es por lo que prefirió
mayor Eslora. El calado es a menudo limitado por área de operación, pero si se
puede aumentar para dar una mayor profundidad puede ser una ventaja.
Muchos buques se requieren para hacer pasajes a través de canales diversos y
estrechos y pasar bajo los puentes en aguas cerradas y estos lugares será una
limitación sus dimensiones. Por ejemplo, las Exclusas en el Canal de Panamá y San
Lorenzo limitan la Eslora, Manga y calado. Las dimensiones máximas de los buques
que pueden transitar el Canal de Panamá son 294 metros de eslora (o menor para
algunos tipos de buques), 32,2 metros de manga y 12 metros de calado en agua
dulce tropical. En el momento de cruzar el canal principal del Estrecho de Malaca se
tendrá en cuenta q tiene unos 23 metros de profundidad y el Canal de Suez podría
acomodar buques con una Manga de hasta 64 metros y calado máximo de 16
metros.
Un calado aéreo máximo en los buques Portacontenedores de alrededor de 40

metros estaría muy cerca de la altura del puente de Gerard Desmond, Long Beach,
California y el Puente Bayonne, Nueva York. Los puentes más nuevos sobre el
Canal de Suez de 65 metros y sobre el Bósforo en 62 metros proporcionar una
mayor separación de seguridad.
2. El desplazamiento se compone de peso muerto, más peso en rosca. El peso en

rosca es el peso del buque construido, incluyendo el agua de la caldera, el aceite
lubricante, y sistema de enfriamiento de agua. Peso muerto es la diferencia entre el
peso en rosca y el desplazamiento de carga, es el peso de la carga más el peso de
combustible, pertrechos, el lastre de agua, el agua dulce, la tripulación y los
pasajeros y equipaje.
Cuando se transportan cargas pesadas que es conveniente mantener el peso en
rosca lo más pequeño posible, compatible con la resistencia adecuada. Dado que
solo el peso de la carga dentro del peso muerto total es el que genera capital, otros
elementos deben mantenerse al mínimo durante el tiempo que el buque cumple sus
compromisos.
3. En la determinación de las dimensiones la estabilidad estática se tiene en cuenta

para para asegurar todas las condiciones de carga posibles. La manga y el calado
son las principales influencias. Los estatutos de Francobordos son importantes junto
con la distribución del peso en la organización de diseño de la embarcación.
4. El rendimiento de propulsión consiste en garantizar que el buque llega a las

velocidades requeridas. La forma del casco es tal que económicamente ofrece un
mínimo resistencia al movimiento, para que con una potencia mínima e instalando
una maquina más liviana y económica sin perder la capacidad de carga
especificada.
Una velocidad de servicio es la velocidad media en el mar con servicio de energía
normal y la carga bajo condiciones climáticas normales. Una velocidad de prueba es
el promedio velocidad obtenida con la máxima potencia de más de un curso de
medido en tiempo de calma. Esta velocidad puede ser un nudo más o menos más
de la velocidad de servicio. A menos que utilicemos una forma de casco similar al de
un buque de rendimiento conocido, un equipo que genera la forma del casco y su
rendimiento previsto de propulsión se puede determinar. El rendimiento de
propulsión puede ser confirmado por posteriores pruebas de tanques de un modelo
de casco que pueden arrojar y sugerir modificaciones muy beneficiosas.
El Armador puede especificar el tipo y marca de las máquinas propulsoras
principales
así como también solicitar al personal operativo que más esté familiarizado con su
operación e instalación.
5. El acuerdo general se ha preparado en cooperación con el propietario, teniendo

en cuenta las normas de alojamiento propio de esta sociedad, también
peculiaridades de las necesidades de carga y estiba. El trabajo o desempeño
eficiente del buque debe tenerse en cuenta en todas partes y el cumplimiento de la
normativa de las distintas autoridades que intervienen en las rutas de comercio
también deben tenerse en cuenta. Algunas consultas con las organizaciones
representativas empleados a bordo también puede ser necesario en el régimen de
alojamiento definitivo.
6. Casi todos los buques se construirán con los requisitos de una clasificación la
sociedad, como Lloyds Register. El nivel de clasificación especificado determinará
los escantillones estructurales y estos serán retirados por el constructor naval. La
determinación del mínimo cuartones estructurales del casco puede ser llevada a
cabo por medio de programas informáticos a disposición de los astilleros de la
sociedad de clasificación. Los Armadores pueden especificar espesores y
necesidades de material por encima de las requeridas por la sociedad clasificadora.
La compra de un buque nuevo.
En los últimos años los Armadores han puesto en marcha la práctica de diseños
de “one off “de los buques de carga de arquitectos consultores navales, los
astilleros o de sus propios técnicos, el personal ha ido dado paso a la selección de
un adecuado 'stock de diseño para adaptarse a sus necesidades particulares. Para
determinar el stock de diseño, el Armador del buque debe llevar a cabo de un
análisis detallado del proyecto que se examina y de la propuesta del mercado, rutas,
instalaciones portuarias, la competencia, política y los factores de trabajo, y las
proyecciones de flujo de efectivo. También se tiene en cuenta la elección del
armador de factores pertinentes, tales como el suministro de los subsidios
gubernamentales y donaciones o crédito de proveedores puede ser importante, así
como el precio, fecha de entrega, y la reputación. La mayoría de los diseñadores
ofrecen algunas características que pueden ser modificados, tales como ropa,
equipos de manipulación de carga, o la fabricación suplentes del motor principal,
para lo cual el Armador tiene que pagar extra. La compra de un barco de pasajeros
todavía siguen los procedimientos anteriores de diseño, pero hay astilleros que
deben concentrarse en este tipo de la construcción y el Armador se pueden acercar
a ellos por esta razón. Después de haber decidido sobre los requisitos básicos, es
decir, objetivos del buque, después de un proyecto adecuado y bien analizado, los
armadores pueden emplear su propio personal técnico para preparar la oferta pliego
de condiciones y lo enviará a los constructores navales que deseen licitación para la
construcción de la nave. La especificación final de la construcción y el diseño son
elaborados por un exitoso constructor naval en cooperación con el personal técnico
de los Armadores. Estos últimos pueden supervisar la construcción del buque y
aprobar el diseño de dibujos y cálculos. Otros Armadores podrán mantener una
empresa de consultores o acercarse a una empresa que los pueda ayudar con los
estudios de diseño preliminares y elaborar el pliego de condiciones y en algunos
casos ofertas en nombre del propietario. A menudo, los consultores también
ayudarán a los propietarios en evaluación de las ofertas y supervisar la construcción
en su nombre.
Contrato del buque

Un constructor naval exitoso preparará una oferta de construcción para la
aprobación por el propietario o el representante de Armadores de que forman parte
del contrato entre las dos partes y por lo tanto tienen un estatus legal.
Esta oferta técnica normalmente incluye la siguiente información:
Breve descripción y esenciales cualidades y características del buque.

Dimensiones principales.
Peso muerto, la carga y la capacidad, etc.
Velocidad y potencia los requisitos.
Estabilidad requisitos.
Calidad y nivel de mano de obra.
Estudio y certificados.
Descripción del alojamiento.
Condiciones de estudio.
Equipos y accesorios.
Maquinaria detalles, incluyendo la instalación eléctrica, por lo general se
produce como una sección separada de la oferta.
La mayoría de contratos de construcción naval se basa en uno de de un serie de

estándar las formas de contrato que han sido establecidos para obtener una cierta
uniformidad en la relación contractual entre los constructores y compradores. Tres
de los formularios estándar más común de contrato se han establecido por:
1. CESA - Comunidad Europea de Asociaciones de Astilleros.

2. MARAD Administración Marítima, EE.UU.
3. SAJ - Asociación de Constructores Navales de Japón.
La forma estándar del contrato CESA incluye:
1. Objeto del contrato (datos del buque, etc.).

2. Inspección y aprobación.
3. Modificaciones.
4. Ensayos.
5. Garantía (velocidad, capacidad, consumo de combustible)
6. La entrega del buque.
7. Precio.
8. Propiedad (los derechos a las especificaciones, planos, etc. y al buque durante el
construcción y en la entrega).
9. Seguros.
10. Incumplimiento por parte del comprador.
11. Incumplimiento por parte del contratista.
12. Garantía (después de la entrega).
13. Contrato de gastos.
14. Patentes.
15. Interpretación, la referencia expertos y arbitraje.
16. Condición para que el contrato en vigor.
17. Domicilio legal (del comprador y el contratista.
18. Asignación (cesión de derechos).
19. Limitación de responsabilidad.
Independientemente de la fuente de los fondos de los propietarios para la compra

de la nave pago la constructora se hace generalmente como los pagos parciales
que se estipulado en el contrato en virtud del punto o renglón 7. Un calendario de
pagos típicos pueden haber sido cinco pagos iguales repartidos en el período de
contrato, pero en los últimos años acuerdos de pago ventajosos para el comprador y
con la intención de atraer a los compradores los astilleros han retrasado un mayor
porcentaje de pago hasta la entrega del buque. El calendario de pagos puede ser el
siguiente:
10 por ciento en la firma del contrato.
10 por ciento a la llegada de los materiales en el sitio.
10 por ciento de colocación de la quilla.
20 por ciento en el lanzamiento.
50 por ciento en la entrega.
Es motivo de preocupación cuando el constructor naval que emplea los

procedimientos modernos de construcción (tema 3 en la forma estándar de contrato)
en caso de modificaciones que se trataron en fecha tardía por parte del propietario
puede tener un efecto dramático en los costos y fecha de entrega dado el detalle
introducido ahora en una fase temprana del proceso de fabricación. El renglon 3
también cubre los costos y las demoras resultantes de las modificaciones
obligatorias de la enmienda de las leyes, normas y reglamentos del Estado de
abanderamiento de las sociedades de clasificación.

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Figura 1 Espiral de diseño

1. Las dimensiones de la mayoría de los barcos son principalmente influenciado por

Un calado aéreo máximo en los buques Portacontenedores de alrededor de 40

2. El desplazamiento se compone de peso muerto, más peso en rosca. El peso en

3. En la determinación de las dimensiones la estabilidad estática se tiene en cuenta

4. El rendimiento de propulsión consiste en garantizar que el buque llega a las

5. El acuerdo general se ha preparado en cooperación con el propietario, teniendo

La compra de un buque nuevo.

Contrato del buque

Esta oferta técnica normalmente incluye la siguiente información:

Breve descripción y esenciales cualidades y características del buque.

La mayoría de contratos de construcción naval se basa en uno de de un serie de

1. CESA - Comunidad Europea de Asociaciones de Astilleros.

La forma estándar del contrato CESA incluye:

1. Objeto del contrato (datos del buque, etc.).

Independientemente de la fuente de los fondos de los propietarios para la compra

Es motivo de preocupación cuando el constructor naval que emplea los

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