Informe Final-Ing. de Transito

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO
1. INTRODUCCIÓN
En Perú, debido a una población progresivamente en aumento; así como del
incremento del poder adquisitivo de esta y un creciente número de actividades
comerciales, de minería e hidrocarburos que requieren transporte terrestre, el flujo
vehicular a nivel nacional aumentó en 5.3% entre los meses de marzo de 2018 y
febrero de 2019. (Instituto Nacional de Estadística e Informática, 2019).
Es en este contexto que surge la necesidad de realizar análisis de los flujos
vehiculares, así como de los elementos que lo componen y de esta forma, determinar
las características y el comportamiento del tránsito, que son requerimientos básicos
para poder proyectar, diseñar y operar calles, carreteras y demás obras del Sistema
de Transporte de forma eficiente y evitar posibles problemas de congestionamiento.
Es por ello por lo que para la presente investigación se realizó un aforamiento de
vehículos en la Intersección de la Avenida El Golf con la Avenida Prolongación César
Vallejo en el distrito de Víctor Larco durante los días 21 y 26 de abril del 2019 entre
8:00 AM y 8:00 PM con la finalidad de recolectar e interpretar información de los flujos
vehiculares que se presentaron para posteriormente analizar los resultados y brindar
conclusiones que puedan contribuir a resolver la problemática antes mencionada.
Asimismo, como fuente de bibliografía, se ha utilizado libros e información de páginas
web.
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2. OBJETIVOS
 Determinar y clasificar el volumen vehicular mediante el método de conteo manual
y fichas de conteo y clasificación vehicular.
 Determinar la capacidad vial de la intersección en estudio
 Cuantificar volúmenes de entrada y salida en cada estación de la intersección en
estudio.
 Analizar la variación del volumen vehicular en la hora de máxima demanda.
 Determinar y analizar los flujos vehiculares que presenta cada estación de la
intersección.
3. UBICACIÓN
La zona de estudio se encuentra ubicada en el distrito de Víctor Larco Herrera.
Enfocándose en la intersección de la Av. Prolongación Cesar Vallejo y Av. El Golf.
Incluyéndose en los anexos el plano de ubicación.
4. ACCESIBILIDAD
La intersección es parte de la ruta del transporte público, de igual manera, se
puede tener acceso mediante trasportes privados o en forma directa en calidad de
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peatón. Siendo así de fácil acceso y permitiendo llevar a cabo sin inconvenientes el
método de aforamiento manual para la determinación de volúmenes.
5. MARCO TEÓRICO
Se llevó a cabo el aforamiento en un periodo de 12 horas consecutivas, de 8:00
AM hasta las 20:00 PM, por día. Iniciando el 22 de abril y culminando el 26 del mismo
mes. Encontrándose anexadas las fichas de conteo en el presente informe.
5.1. Volumen vehicular
 El volumen
Es una variable que define la cantidad de vehículos que paran por un punto de
la vía, en un determinado tiempo., representado por la fórmula.

𝑁
𝑄= 𝑇
Donde:
Q= Volumen (veh/periodo)
N = Total de vehículos que pasan (veh.)
T = Periodo
En el libro Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y Aplicaciones se manifiesta
que el volumen “es el número de vehículos que pasan por un punto durante
un tiempo específico”. (Cal, y otros, 2007).
 Demanda
“La demanda a largo plazo se refiere a los vehículos que llega… La demanda
vehicular varía durante los meses del año, las semanas, las horas del día e
intervalos de congestión en una hora” (Transportation Research Board, 2000)
3
 Tasa de Flujo
Es la frecuencia con la que un número de vehículos pasan por un punto de la
vía en un periodo de tiempo determinado.,
La tasa de flujos es una variable que va influir en el diseño de la
infraestructura vial.
 Volúmenes de tránsito absolutos o totales
Se clasifica de la siguiente manera:
Tránsito Anual (TA): Representa el número total de vehículos que pasan
durante el periodo de 1 año.
Tránsito mensual (TM): Representa el número total de vehículos que pasan
durante el periodo de 1 mes.
Tránsito semanal (TS): Representa el número total de vehículos que pasan
durante el periodo de 1 semana.
Tránsito diario (TD): Representa el número total de vehículos que pasan
durante el periodo de 1 día.
Tránsito horario (TH): Representa el número total de vehículos que pasan
durante el periodo de 1 hora.
Volúmenes en un periodo inferior a una hora (𝑸𝒊 )
Es el número total de vehículos que pasan en periodos T< 60min. El sub
índice “i” representa el periodo en minutos que se está tomando como base
para el conteo.
4
 Volúmenes de transito promedio diarios (TPD)
Representa al número total de vehículos que transitan en un periodo 1 día<T≤
1 año. Se expresa en la fórmula.
𝑁
𝑇𝑃𝐷 =
1 𝑑í𝑎 < 𝑇 ≤ 1 𝑎ñ𝑜
Donde:
N = Número total de vehículos.
T = Periodo
 Tránsito promedio diario anual
Expresado por sus abreviaturas “TPDA”. Se refiere al volumen promedio de
vehículos que transitan en 1 año durante un periodo de 24 horas.
𝑇𝐴
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
365
 Tránsito promedio diario mensual
Expresado por sus abreviaturas “TPDM”. Se refiere al volumen promedio de
vehículos que transitan en 1 mes.
𝑇𝑀
𝑇𝑃𝐷𝑀 =
30
 Tránsito promedio diario semanal
Expresado por sus abreviaturas “TPDS”. Se refiere al volumen promedio de
vehículos que transitan en 1 semana.
𝑇𝑆
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7
5
 Volúmenes de tránsito horarios
Presentan la siguiente clasificación.
Volumen horario máximo anual. Expresado por sus abreviaturas “VHMA”.
Representa el máximo volumen presentado en una hora especifica evaluado
durante un periodo de 1 año.
Volumen horario de máxima demanda. Expresado por sus abreviaturas
“VHMD”. Representa el máximo volumen que pasa por un carril en el periodo
de 1 hora.
Volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual. Expresado por sus
abreviaturas “10VH”, “20VH” y “30VH” respectivamente. Hace referencia al
volumen horario que se presenta en la 10ava, 20ava y 30ava hora de máximo
volumen. (Cal, y otros, 2007).
Volumen horario de proyecto. Expresado por su abreviatura “VHP”. Es el
volumen que se toma como base para definir las características de diseño del
proyecto.
El VHP determina las características geométricas de la vialidad. (Cal, y otros,
2007).
 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda
Permite conocer los volúmenes máximos que pasan por un punto de la vía y
los flujos máximos, para poder establecer medidas que regulen el tráfico en
las horas pico.
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Es un indicador, definido como la relación entre el Volumen horario de máxima
demanda y el volumen máximo en un periodo 𝑄𝑖 .
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁(𝑄𝑖 )
Donde:
FHMD = factor de la hora de máxima demanda
VHMD = volumen horario de máxima demanda
N = número de períodos durante la hora de máxima demanda
Qi = volumen máximo que se presenta en el período de la hora de máxima
demanda.
5.2. Flujo Vehicular
El flujo vehicular permite conocer las peculiaridades y comportamientos del tránsito,
nos brinda información de la manera en que se desplazan los vehículos sobre las vías
y obtener datos de la eficiencia de dicha operación. Un dato que es crucial y se obtiene
mediante el análisis de flujo vehicular es el desarrollo de modelos micros y
macroscópicos los cuales agrupan diferentes componentes del flujo vehicular como lo
son la velocidad, densidad, volumen, entre otros. (Cal, y otros, 2007)
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5.3. Velocidad
En ingeniería de transito la velocidad representa la relación entre un vehículo y su
movimiento, expresada usualmente el km/h. Expresada por la formula siguiente. (Cal,
y otros, 2007).
𝑑
𝑣=
𝑡
Donde:
V = velocidad (kilómetros por hora)
D = distancia recorrida (kilómetros)
T = tiempo de recorrido (horas)
 Velocidad de Recorrido
Conocida también como velocidad global o velocidad de viaje, se define como la
división de la distancia que recorre el vehículo de principio a fin durante todo el
viaje entre el tiempo que tarda en recorrer el tramo. La velocidad de recorrido es
mayormente utilizada para la comparación de condiciones en cuanto a fluidez de
ruta. (Cal, y otros, 2007)
 Velocidad de Marcha
También es llamada velocidad de crucero, se obtiene de la división de la distancia
recorrida entre el tiempo en el que el vehículo se encontraba en movimiento
descontando de dicho tiempo todo aquel tiempo en el cual el vehículo halla
parado por cualquier motivo durante el recorrido. (Cal, y otros, 2007)
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 Velocidad Media Temporal
Es la media aritmética de las velocidades individuales de los vehículos en un
punto de la vía durante un tiempo determinado.
∑𝑛𝑖−1∗ 𝑣𝑖
𝑣𝑡 =
𝑛
Donde:
𝑣𝑡 = velocidad media temporal.
𝑣𝑖= velocidad del vehículo i.
n = número total de vehículos.
 Velocidad Media Temporal
Es la velocidad media a lo largo de un tramo. Relación entre la longitud del tramo
y el tiempo de marcha o recorrido del vehículo.
𝑑
𝑣𝑒 =
𝑡
Donde:
𝑣𝑒 = velocidad media espacial.
d = distancia recorrida.
𝑣𝑖 = velocidad de punto del grupo i.
𝑡 = tiempo promedio del recorrido.
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Para el calculo de velocidades en la interseccion se hizo uso del “Método del
Vehículo Flotante”, en el cual se usa un vehículo el que recorre el tramo de interés.
Para ello se tiene en cuenta los siguientes pasos:
1. Se selecciona un vehículo que tenga un velocímetro que funcione
adecuadamente y que se calibra con un medidor de radar de confianza. Las
lecturas del velocímetro se comparan con las correspondientes al radar y se
calcula un factor de corrección para el velocímetro.
2. Como se busca la velocidad que desarrolle un conductor promedio, se patrona
el comportamiento del conductor (sin que este lo sepa) midiendo su velocidad
libre en un tramo de vía, haciendo el número de observaciones necesarias y
comprando esa velocidad con la velocidad libre de los otros vehículos. Con
esos datos se calcula el factor de corrección del conductor con respecto a la
velocidad libre media de los otros vehículos observados.
3. Con el conductor y el velocímetro patronados se recorre el tramo o los tramos
de interés y se observa en el velocímetro la máxima velocidad sostenida
cuando el vehículo no está demorado por otros vehículos. Esta sería una
lectura de flujo libre. Los recorridos del vehículo no deben empezar hasta que
este pueda avanzar sin que haya otros inmediatamente delante de él.
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5.4. Variables relacionadas con el flujo
 Flujo vehicular y volumen (Q)
Tasa de flujo es la frecuencia a la cual pasan los vehículos (o personas) durante
un tiempo específico menor a una hora expresada como una tasa horaria
equivalente. Se expresa mediante la siguiente fórmula. (Cal, y otros, 2007).
Representa el número de vehículos que pasan por un punto durante un intervalo
menor de 1 hora (normalmente de 15 minutos), pero expresado como una tasa
horaria equivalente (veh/h)
𝑁
𝑞=
𝑇
Donde:
N = Número de vehículos (veh).
T = intervalo de tiempo inferior a 1 hora (veh/min).
 Intervalo simple (hi)
Hace referencia al tiempo transcurrido entre el paso de dos vehículos
consecutivos. Se expresa en segundos. (Cal, y otros, 2007).
 Intervalo promedio (𝒉̅)
Hace referencia al promedio de los intervalos simples de tiempo entre todos los
vehículos que recorren una misma vía. Se representa por la siguiente fórmula.
(Cal, y otros, 2007)
∑𝑁−1
𝑖=1 ℎ𝑗
h̅ =
𝑁−1
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Donde:
ℎ̅ = intervalo promedio (s/veh).
N = número de vehículos (veh).
N-1 = número de intervalos (veh).
ℎ𝑖 = intervalo simple entre el vehículo i y el vehículo i+1.
5.5. Semáforos
Son dispositivos de control que se encargan de regular el tránsito vehicular y de
peatones sobre la vía, mediante el uso de luces. Con el fin de mantener la seguridad
y el ordenamiento de la vialidad.
a) Número de Lentes y Caras
En todos los semáforos se debe por lo menos contar con 3 lentes: rojo, ámbar y verde;
y máximo 5 lentes: rojo, ámbar, flecha de frente ↑, flecha izquierda ←, flecha derecha
→. En cuanto a caras se puede definir al conjunto de lentes, reflector, lámpara y
portalámparas; lo recomendable según Rafael Cal y James Cárdenas es dos caras por
cada entrada a las intersecciones y se puede acompañar con semáforos para
peatones.
b) Semáforos de Tiempo Fijo
Su utilidad es recomendable en volúmenes de tránsito estables tomando en cuenta
que este tipo de semáforos no debe causar ninguna demora o congestionamiento del
tipo excesivo. Se debe de instalar siempre y cuando se den los siguientes
requerimientos: (Cal, y otros, 2007).
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c) Cálculo de los Tiempos del Semáforo
El cálculo radica en lograr el máximo de movimientos simultáneos obteniendo lo
mínimo de demoras posibles. Para lograr ello se determinan diferentes fases las cuales
son las siguientes: (Cal, y otros, 2007).
 Intervalo de cambio de fase.
Bajo este criterio se tiene en cuenta el tiempo de reacción de respuesta del
conductor, tiempo y espacio para desacelerar, tiempo para arrancar y dejar la
intersección; una mejor representación se puede apreciar en la figura N° 08.
(Cal, y otros, 2007)
𝑣 𝑊+𝐿
𝑦 = (𝑡 + )+( )
2𝑎 𝑣
Donde:
y = intervalo de cambio de fase (s).
t = tiempo de reacción percepción del conductor (1s).
v = velocidad aproximadamente de los vehículos (m/s).
a = tasa de desaceleración (3.05 m/s).
W = ancho de intersección (m).
L = longitud del vehículo (6.10m).
 Longitud del ciclo.
Tomando en cuenta las observaciones de Webster F.V. en base a la demora
mínima de los vehículos en una intersección semaforizadas, se puede lograr
a tener una ecuación detallada de la longitud de ciclo óptimo la cual se
representa a continuación: (Cal, y otros, 2007)
13
1.5 + 5
𝐶𝑜 = 𝜑
1 − ∑𝑖=1 𝑌𝑖
Donde:
𝐶𝑜 = tiempo óptimo del ciclo (s).
L = tiempo total perdido por ciclo (1s).
𝑌𝑖 = máximo valor en la relación flujo actual y saturación para el acceso,
movimiento o carril crítico de la fase i.
𝜑 = número de fases.
 Vehículos equivalentes.
Lo mayormente beneficioso para una vía es tener un flujo de automóviles
que crucen de frente la vía, pero el caso es el contrario en la mayoría de las
vías se dan el tránsito de vehículos pesados y giros a derecha e izquierda;
para ello se representa la siguiente fórmula con el fin de poder conocer el
factor de ajuste. (Cal, y otros, 2007)
100
𝑓𝑣𝑝 =
100 + 𝑃𝐶 (𝐸𝐶 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
Donde:
𝑓𝑣𝑝= factor de ajuste por el factor vehículos pesados.
𝑃𝐶 = porcentaje de camiones.
𝑃𝐵 = porcentaje de autobuses.
𝑃𝑅 = porcentaje de vehículos recreativos.
𝐸𝐶 = automóviles equivalentes a un camión (varían entre 1.4 -1.6).
𝐸𝐵 = automóviles equivalentes a un autobús (varían entre 1.4 -1.6).
𝐸𝑅 = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo.
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 Flujo de saturación y tiempo perdido.
Según R. Akcelik en sus estudios de las capacidades de intersecciones
habla sobre el flujo de saturación el cual es la tasa máxima de vehículos que
cruzan la línea de alto hasta el final del periodo verde.
 Asignación de tiempos verdes.
Se define con las abreviaturas gT y se puede determinar mediante la
siguiente expresión: (Cal, y otros, 2007)
𝑔𝑇 = 𝐶 − 𝐿 = 𝐶 − [(∑ 𝑙𝑖 ) + 𝑇𝑅]
𝑖=1
Dónde:
𝑔𝑇 = Tiempo verde efectivo total para todos los accesos.
C = Longitud actual del ciclo (5 seg. más cercanos).
5.6. Capacidad vial
Se define, como el número máximo de personas o vehículos por unidad de
tiempo, que pueden pasar por una sección de la vía, bajo las condiciones
prevalecientes de la plataforma, el tránsito y los sistemas de regulación.
El periodo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de
15 min. Debido a que se considera que ese es el intervalo más corto para el que
puede presentarse una circulación.
La capacidad se define para las condiciones prevalecientes de la plataforma, del
tránsito y de los sistemas de control, los cuales deben ser sensiblemente
uniformes en cualquier tramo analizado. Cualquier variación de las condiciones
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prevalecientes implicara un cambio en la capacidad de la estructura. La definición
de capacidad asume la existencia de buenas condiciones climáticas y del firme.
 Niveles de servicio
Es una medida cualitativa que describe las condiciones operativas en lo
concerniente a una corriente de tránsito y como lo ven los conductores, pasajeros
o ambos. También podemos decir que es una medida de la calidad que la vía
ofrece al usuario. Cuando hablamos de calidad de la vía se habla de la velocidad
que un vehículo puede circular por la misma con la suficiente comodidad y
seguridad.
Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad
de Operación que permiten y la densidad (VL/km/carril), para las condiciones
prevalecientes en la carretera. En otras palabras, el límite inferior de un Nivel de
Servicio queda definido por el volumen máximo que permite alcanzar la velocidad
de operación especificada como propia de ese nivel. Los niveles de servicio
abarcan un rango de volúmenes menores que el volumen de servicio, que
permiten velocidades de operación mayores que la mínima exigida para cada
nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operación aumenta hasta
el rango definido para el nivel superior, indica que se ha alcanzado dicho nivel;
por el contrario, si el volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a las
condiciones definidas para el nivel inferior.
El HCM 2000 establece seis niveles de servicio, LOS (por sus siglas en inglés,
Level of Service), identificados subjetivamente por las letras desde la A hasta la
F, donde al nivel de servicio A se logra un flujo vehicular totalmente libre, mientras
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que al nivel F se alcanza el flujo forzado que refleja condiciones de utilización a
plena capacidad de la vía.
La velocidad de los vehículos es la que elige libremente el

conductor.
A Cuando un vehículo alcanza a otro más lento puede
adelantarlo sin sufrir demoras.
Condiciones de circulación libre y fluida.
La velocidad de los vehículos más rápidos se ve
influenciada por otros vehículos.
B Pequeñas demoras en ciertos tramos, aunque sin llegar a
formarse colas.
Circulación establa a alta velocidad.
La velocidad y la libertad de maniobra se hallan más
reducidas, formándose grupos.
C Aumento de demoras de adelantamiento.
Formación de colas poco consistentes.
Nivel de circulación estable.
Velocidad reducida y regulada en función de la de los
vehículos precedentes.
D Formación de colas en puntos localizados.
Dificultad para efectuar adelantamientos.
Condiciones inestables de circulación.
Velocidades de operación bajas y volúmenes próximos a la
capacidad máxima.
E Formación de largas colas de vehículos.
Imposible efectuar adelantamientos.
Define la capacidad de una carretera.
Formación de largas colas y velocidades de operación muy
bajas.
La intensidad sobrepasa la capacidad de la vía.
F
Circulación intermitente mediante interrupciones y rupturas
de flujo.
La circulación se realizada de forma forzada.
Fuente: Highway Capacity Manual 2000, Adaptación Propia.
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 Capacidad vial de una intersección con semáforos
Está definido como la tasa de flujo máximo que puede pasar por un acceso de
una intersección durante un tiempo establecido respetando las condiciones del
tránsito, calle y semafóricas.
Los volúmenes por tipo de movimiento, su composición vehicular, maniobras de
estacionamiento, conflictos peatonales, entre otras son condiciones
prevalecientes del tránsito. Las condiciones de calle son las características
geométricas que presenta la calle o vía por donde transita el vehículo; y las
condiciones semafóricas tenemos el control, asignación de tiempo, entre otros
puntos.
Para un correcto análisis de capacidad se debe tener la relación del flujo actual
(v) tomado de los 15 minutos pico de un acceso o de un grupo de carriles entre la
capacidad, dicho valor es llamado como Grado de saturación (Xi).
Un flujo de saturación queda definido como la tasa máxima de flujo vehicular que
pueden pasar, a través de una intersección, por un acceso o grupo de carriles.
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Este concepto es usado para determinar la capacidad para un grupo de carriles y
esta expresado en vehículos por hora de luz verde (vphv). Dicha capacidad es la
siguiente:
𝑔𝑖
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 ( )
𝐶
Donde:
𝑐𝑖= capacidad del acceso o grupo de carriles i (vph)
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𝑠𝑖= flujo de saturación del acceso o grupo de carriles i (vphv)
𝑔𝑖=tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i (𝑠𝑖)
C = ciclo de semáforos (𝑠𝑖)
𝑔𝑖/𝐶 = relación de verde para el acceso o grupo de carriles i
El grado de saturación Xi para que un acceso o grupo de carriles (i) esta expresado
por la siguiente formula:

𝑣𝑖
(𝑣⁄𝑐 )𝑖 = 𝑋𝑖 = 𝑔
𝑠𝑖 ( 𝐶𝑖 )
 Niveles de servicio en las intersecciones con semáforo:
El nivel de servicio en intersecciones con semáforo esta expresado en términos
de demora media por vehículo, lo cual representa para los usuarios una medida
de tiempo perdido de viaje, del consumo de combustible y de la frustración.
El Manuel de capacidad de carreteras (HCM 2000) define al nivel de servicio en
6 niveles con las características siguiente:
Nivel de servicio A: Son las operaciones donde las demoras son menos de 5.0
segundos por vehículo, debido a que los vehículos llegan cuando el semáforo
está en la fase verde.
Nivel de servicio B: Son todas las operaciones que presentan demora entre 5.1 y
15.0 segundos por vehículo.
Nivel de servicio C: Presenta un tránsito regular, algunos ciclos empiezan a
malograse y las operaciones ocurre entre 15.1 y 25.0 segundos de demora por
vehículo.
19
Nivel de servicio D: Las demoras en este nivel se deben a llegadas de vehículos
en la fase roja, longitudes de ciclos altas o a la presencia de un grado de
saturación alto. Presentan demoran entre 25.1 y 40.0 segundos.
Nivel de servicio E: Es el nivel considerado como el limite aceptable de demoras
ya que las operaciones ocurren entre 40.5 a 60.0 segundos. Presentan un
elevado grado de saturación y ciclos muy largos.
Nivel de servicio F: Todas las operaciones con demoras que superan los 60.0
segundos por vehículo. Presenta exceso de flujo vehicular ocasionando un
congestionamiento en el tránsito.
 Metodología de análisis operacional de intersección con semáforos
 Módulo ajuste de volumen:
Para obtener los datos es necesario hacer la conversión del volumen horario
vehicular a flujo para un tiempo de 15 min, para eso se usará la siguiente
formula:
𝑉
𝑣𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷
Donde:
𝑣𝑝= tasa de flujo durante los 15 minutos pico (vph)
𝑉= volumen horario (vph)
Uno de los puntos importante de este módulo es la separación de los grupos de
carriles y agrupándolos segundo sea el sentido del carril.
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Teniendo en cuenta que cuando dos o más carriles pueden servir a un mismo
movimiento vehicular el volumen no se distribuye equitativamente. Para obtener
este flujo ajustado de un grupo de carriles se usará lo siguiente:
𝑣𝑖 = 𝑣𝑔𝑖 × 𝑈𝑖
Donde:
𝑣𝑖= flujo de demanda ajustado en el grupo de carriles i (vph)
𝑣𝑔𝑖= flujo de demanda no ajustado en el grupo de carriles i (vhp)
𝑈𝑖= factor de utilización de carril para el grupo de carriles i
Factor Ui
N° de 𝑼𝒊
carriles
1 carril 1.00
2 carril 1.05
3 carril 1.10
 Módulo del flujo de saturación:
Puede ser obtenido por estudios de campo o calcularse por la siguiente formula:
𝑠 = 𝑠𝑜 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐴 ∗ 𝑓𝑉𝑃 ∗ 𝑓𝑝 ∗ 𝑓𝐸 ∗ 𝑓𝐵 ∗ 𝑓𝐿 ∗ 𝑓𝑉𝐷 ∗ 𝑓𝑉𝐼
Donde:
𝑠 = flujo de saturación del grupo de carriles (vphv)
𝑠𝑜= flujo de saturación en condiciones ideales
𝑁 = número de carriles del grupo
𝑓𝐴= factor de ajuste por efecto de ancho de carril
𝑓𝑉𝑃= factor de ajuste por vehículos pesados
𝑓𝑝= factor de ajuste por pendiente del acceso
𝑓𝐸= factor de ajuste por total de carriles de estacionamiento
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𝑓𝐵= factor de ajuste por paradas de autobuses
𝑓𝐿= factor de ajuste por localización de intersección
𝑓𝑉𝐷= factor de ajuste por vueltas a la derecha
𝑓𝑉𝐼= factor de ajuste por vueltas a la izquierda
 Módulo de análisis de capacidad:
En este módulo se calcula la capacidad para cada acceso o grupos de carriles
mediante siguiente expresión:
ci = si ∗ gi/C
Le relación de volumen y capacidad o el grado de saturación se calcula con la
ecuación:
𝑣 𝑣𝑖
( ) 𝑖 = 𝑋𝑖 =
𝑐 𝑔𝑖
𝑠𝑖 ∗ ( 𝐶 )
22
6. Codificación de movimientos:
Para la facilidad del conteo se tomó en cuenta la nomenclatura presentada en la
tabla N°1
ACCESO MOVIMIENTO CÓDIGO

Norte Directo 1
Giro a la Izquierda 5
Giro a la Derecha 9(1)
Giro en U 10(1)
Sur Directo 2
Giro en U 10(2)
Oeste Directo 3
Giro en U 10(3)
Este Directo 4
Giro en U 10(4)
Fuente: Cal, R. y Cárdenas, J., 2017.
23
Gráfico 1:
Codificación de movimientos.
24
7. Clasificación vehicular:
Para el formato de aforo se tomó en cuenta la siguiente clasificación
- Moto
- Auto
- Combi
- Camioneta
- Bus
- Micro
- Camión
- Vehículo pesado
8. RESULTADOS
8.1. Volúmenes vehiculares.
 Volúmenes vehiculares acceso Norte:
La tabla N°2 muestra el volumen vehicular horario que se presentó por día, en un
periodo de12 horas de conteo, en el acceso norte.
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Tabla 2: Variación horaria del volumen de tránsito mixto del acceso Norte
<HORA LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES

8:00 – 9:00 232 320 283 420 421
9:00 – 10:00 120 322 340 372 352
10:00 – 11:00 318 329 285 366 364
11:00 – 12:00 363 323 290 339 329
12:00 – 13:00 389 370 276 407 454
13:00 – 14:00 381 395 306 413 446
14:00 – 15:00 496 353 315 436 498
15:00 – 16:00 508 397 423 408 470
16:00 – 17:00 460 421 420 403 455
17:00 – 18:00 498 406 459 494 522
18:00 – 19:00 459 453 426 484 559
19:00 – 20:00 479 501 460 516 572
TOTAL 4703 4590 4283 5058 5442
Gráfico 2.
Variación horaria del volumen de tránsito mixto del acceso Norte
VARIACIÓN HORARIA DE VOLUMENES DE TRÁNSITO TOTAL

700
Volumnes vehicular
600
500
400
300
200
100
0
9:00-10:00
8:00-9:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
Horas
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes
26
Tabla 3:
Variación diaria del volumen de tránsito por tipo de vehículo del acceso Norte
TIPOS
TO
DE MAR MIÉRC JUE VIER PORCE
LUNES TA
VEHÍC TES OLES VES NES NTAJE
L
ULOS
16 28 20 27 26 11 4.97
MOTO
1 0 8 5 7 91 %
15
30 25 28 33 33 63.4
AUTO 20
39 57 65 72 68 2%
1
14 20 10 14 11 71 3.00
COMBI
6 5 7 6 4 8 %
CAMIO 12 15 10 11 16 66 27.9
NETA 85 16 78 84 30 93 2%
0.24
BUS 16 7 10 16 8 57
%
0.03
MICRO 0 6 0 0 0 6
%
CAMIÓ 0.21
51 0 0 0 0 51
N %
VEH.
0.22
PESA 5 0 8 12 27 52
%
DO
23
47 45 42 50 54 100.
TOTAL 96
03 71 76 05 14 00%
9
Gráfico 3:
Variación diaria del volumen de tránsito por tipo de vehículo del acceso Norte
COMPOSICIÓN VEHICULAR POR TIPO

0.22% 4.97%
0.24% 0.03% 0.21%
27.92%
63.42%
3.00%
MOTO AUTO COMBI CAMIONETA BUS MICRO CAMIÓN VEH. PESADO
27
 Volúmenes vehiculares acceso Sur:

Tabla 4:
Variación horaria del volumen de tránsito mixto del acceso Sur
HORA LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES
8:00-9:00 552 707 739 726 609
9:00-10:00 577 703 698 642 585
10:00-11:00 582 697 715 682 583
11:00-12:00 736 651 754 670 563
12:00-13:00 631 715 667 645 574
13:00-14:00 757 664 688 707 611
14:00-15:00 613 775 681 563 593
15:00-16:00 643 839 696 664 769
16:00-17:00 706 675 698 642 735
17:00-18:00 593 601 657 667 737
18:00-19:00 652 634 742 601 716
19:00-20:00 597 613 692 520 671
TOTAL 7639 8274 8427 7729 7746
Gráfico 4:
Variación horaria del volumen de tránsito total del acceso Sur
VARIACIÓN HORARIA DE VOLUMENES DE TRÁNSITO
TOTAL
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES
28
Tabla 5:
Variación diaria del volumen de tránsito por tipo de vehículo del acceso Sur
TIPO DE
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES TOTAL PORCENTAJE
VEHÍCULO
MOTO 321 338 335 297 339 1630 4,09%

AUTO 4283 4481 4674 4555 4831 22824 57,33%
COMBI 159 165 153 114 145 736 1,85%
CAMIONETA 2791 3153 3145 2719 2327 14135 35,50%
BUS 10 12 12 10 8 52 0,13%
MICRO 0 0 0 0 0 0 0,00%
CAMIÓN 72 124 106 32 94 428 1,08%
VEH.
1 1 2 2 1 7 0,02%
PESADO
TOTAL 7637 8274 8427 7729 7745 39812 100,00%
Gráfico 5:
Variación diaria del volumen de tránsito por tipo de vehículo del acceso Sur

1% 4% MOTO
AUTO
36% COMBI
CAMIONETA
57% BUS
2% MICRO
CAMIÓN
29
 Volúmenes vehiculares acceso Oeste:

Tabla 6:
Variación horaria del volumen de tránsito mixto del acceso Oeste
8:00-9:00 414 483 647 348 556
9:00-10:00 544 611 485 488 578
10:00-11:00 490 560 463 517 505
11:00-12:00 508 513 488 472 458
12:00-13:00 463 482 490 464 495
13:00-14:00 417 493 508 354 537
14:00-15:00 435 572 582 297 507
15:00-16:00 466 478 588 350 569
16:00-17:00 443 542 480 404 540
17:00-18:00 464 512 449 543 548
18:00-19:00 403 483 416 496 558
19:00-20:00 461 535 460 435 615
TOTAL 5508 6264 6056 5168 6466
Gráfico 6:
Variación horaria del volumen de tránsito total del acceso Oeste.
VARIACIÓN HORARIA DE VOLUMENES DE
700
TRÁNSITO TOTAL
600
Volumen vehicular
500
400
300
200
100
0
9:00-10:00
8:00-9:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
Horas
LUNES MARTES JUEVES VIERNES
30
Tabla 7:
Variación diaria del volumen de tránsito por tipo de vehículo del acceso Oeste
TIPO DE
VEHÍCULO
MOTO 449 387 494 374 524 2228 7.58%
AUTO 2811 4166 3933 2883 4160 17953 61.08%
COMBI 142 156 129 122 170 719 2.45%
CAMIONETA 1713 1352 1256 1562 1340 7223 24.57%
BUS 11 9 19 17 11 67 0.23%
MICRO 164 172 197 147 179 859 2.92%
CAMIÓN 38 68 79 30 71 286 0.97%
VEH. PESADO 11 10 18 8 11 58 0.20%
TOTAL 5339 6320 6125 5143 6466 29393 100.00%
Gráfico 7:
Variación diaria del volumen de tránsito por tipo de vehículo del acceso Oeste

2.92% 0.97% 0.20% 7.58%
0.23% MOTO
AUTO
24.57% COMBI
61.08% CAMIONETA
2.45%
BUS
MICRO
31
 Volúmenes vehiculares del acceso Este:
Según en volumen correspondiente para cada día en un conteo manual de 12 horas
correspondientes al acceso este, se puede apreciar que el día con mayor volumen
es el día jueves. Como se muestra en la tabla N8° y en el gráfico N8°
Tabla 8:
Variación horaria del volumen de tránsito mixto acceso Este

8:00-9:00 720 751 809 759 730
9:00-10:00 634 626 614 706 642
10:00-11:00 606 672 672 683 612
11:00-12:00 720 661 706 705 595
12:00-13:00 650 763 730 795 630
13:00-14:00 846 977 866 949 895
14:00-15:00 730 794 863 968 788
15:00-16:00 727 709 782 839 762
16:00-17:00 580 758 657 719 547
17:00-18:00 692 699 738 732 747
18:00-19:00 763 746 778 728 774
19:00-20:00 794 892 811 801 779
TOTAL 8462 9048 9026 9384 8501
32
Gráfico 8:
Variación horaria del volumen de tránsito total.
VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TÁNSITO TOTAL

1200
VOLUMEN VEHICULAR(Veh/h)
1000
800
600
400
200
0
HORAS
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES
La tabla N°9 muestra el volumen de tránsito por tipo de vehículo para los cinco días
analizados. Se usó un gráfico circular en función de porcentajes como lo muestra en
el gráfico N°9.
Tabla 9:
Variación diaria del volumen de tránsito por tipo de vehículo.
TIPO DE
VEHÍCULO
MOTO 627 628 691 705 602 3253 7.32%
AUTO 5152 5571 5604 5752 5172 27251 61.35%
COMBI 179 338 209 246 175 1147 2.58%
CAMIONETA 2163 2122 2152 2321 2197 10955 24.66%
BUS 1 5 6 5 1 18 0.04%
MICRO 172 192 208 207 195 974 2.19%
CAMIÓN 146 93 130 128 142 639 1.44%
VEH. PESADO 22 99 26 20 17 184 0.41%
TOTAL 8462 9048 9026 9384 8501 44421 100.00%
33
Gráfico 9:
Variación diaria del volumen de tránsito por tipo de vehículo.

MOTO AUTO COMBI CAMIONETA BUS MICRO CAMIÓN VEH. PESADO
2% 2% 0%
0%
7%
25%
3%
61%
8.2. Volumen horario de máxima demanda
 Volumen horario de máxima demanda acceso Norte.
Se analizó toda la semana y se observó que el día viernes presenta un valor
superior en cuanto al VHMD, como se muestra en la tabla N10° y la gráfica N°10.
Tabla 10:
Volumen horario de máxima demanda del acceso Norte.
VHMD 546 501 460 516 572
Q15MAX 164 144 126 140 150
FHMD15 0.83 0.87 0.91 0.92 0.95
VHMD como Q15 137 125 115 129 143
34
Gráfico 10:
Variación de tránsito en la hora de máxima demanda en el acceso Norte
VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MAXIMA DEMANDA- VIERNES

180
153
152
150
148
147
146
VOLUMEN (CEHICULOS MIXTOS)
144
142
138
138
160
136
130
128
126
125
121
121
119
119
117
140
114
114
114
114
112
111
110
110
110
110
106
105
104
102
120
96
95
95
94
92
89
100 88
83
83
81
80
79
79
72
80
60
40
20
0
INTERVALOS DE TIEMPO (15MIN)
 Volumen horario de máxima demanda acceso Sur.

Siendo el día miércoles el que presenta mayor volumen vehicular de todos los días.
Tabla 11:
Volumen horario de máxima demanda del acceso Sur
VHMD 757 839 761 771 769
Q15MAX 201 258 207 210 199
FHMD15 0,94 0,81 0,92 0,92 0,97
VHMD como Q15 189 210 190 193 192
35
Gráfico 11:
Variación de tránsito en la hora de máxima demanda en el acceso Sur
HISTOGRAMA
761
757
754
745
744
743
742
739
738
734
727
724
724
723
722
715
713
711
800
706
698
698
698
696
696
695
695
695
695
692
690
689
688
684
683
681
678
677
676
675
669
667
667
657
648
642
700
532
600
500
VOLUMEN
360
400
300
169
200
100
0
0
8:00
8:15
8:30
8:45
9:00
9:15
9:30
9:45
10:00
10:15
10:30
10:45
11:00
11:15
11:30
11:45
12:00
12:15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
14:00
14:15
14:30
14:45
15:00
15:15
15:30
15:45
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
20:00
CADA 1/4 HORA
 Volumen horario de máxima demanda acceso Oeste.
Siendo el día viernes el que presenta mayor volumen vehicular de todos los días
aforados.
Tabla 12:
Volumen horario de máxima demanda del acceso Oeste

VHMD 519 670 647 566 615
Q15MAX 147 175 173 145 179
FHMD15 0.88 0.96 0.93 0.98 0.86
VHMD como Q15 130 168 162 142 154
36
Gráfico 12:
Variación de tránsito en la hora de máxima demanda en el acceso Oeste
VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MAXIMA DEMANDA- VIERNES
700
615
598
593
578
577
577
575
574
573
569
566
565
563
558
557
556
555
555
552
549
548
546
545
544
542
542
540
537
600
523
517
516
513
508
507
505
505
504
495
493
486
471
463
458
454
448
500
412
400
269
300
200
111
100
0
8:1…
14:…
14:…
8:0…
8:3…
8:4…
9:0…
9:1…
9:3…
9:4…
10:…
10:…
10:…
10:…
11:…
11:…
11:…
11:…
12:…
12:…
12:…
12:…
13:…
13:…
13:…
13:…
14:…
14:…
15:…
15:…
15:…
15:…
16:…
16:…
16:…
16:…
17:…
17:…
17:…
17:…
18:…
18:…
18:…
18:…
19:…
19:…
19:…
19:…
INTERVALOS DE TIEMPO (15 MIN)
 Volumen horario de máxima demanda acceso Este
Siendo el día jueves el que presenta el mayor volumen vehicular.
Tabla 13:
Volumen horario de máxima demanda acceso Este.

VHMD 846 977 886 975 794
Q15MAX 240 261 230 253 218
FHMD15 0.88 0.94 0.96 0.96 0.91
VHMD Como Q15 212 244 222 244 199
37
Gráfico 13:
Variación de tránsito en la hora de máxima demanda
8.3. Volumen de tránsito en la intersección
Para el análisis del volumen de tránsito en la intersección se tomó en cuenta el día
más desfavorable de todos los accesos. Siendo este el día jueves. La tabla N°14
resume los volúmenes de entrada y salida por acceso de la intersección.
38
INTERSECCIÓN: AV. EL GOLF Y AV. PROLONGACIÓN CÉSAR VALLEJO

RAMA DE INTERSECCIÓN
HORA 1 2 3 4 TOTAL EN LA
ENTRAN SALEN ENTRAN SALEN ENTRAN SALEN ENTRAN SALEN INTERSECCIÓN
08:00 - 420 542 726 637 348 454 759 620 2253
09:00
09:00 - 372 482 642 643 488 422 706 601 2208
10:00
10:00 - 366 549 682 552 517 425 683 722 2248
11:00
11:00 - 339 527 670 585 472 424 705 650 2186
12:00
12:00 - 407 513 645 683 464 456 795 674 2311
13:00
13:00 - 413 593 707 740 354 508 949 578 2423
14:00
14:00 - 436 457 563 740 297 522 968 545 2264
15:00
15:00 - 408 514 664 718 350 421 839 608 2261
16:00
16:00 - 403 516 642 596 404 425 719 631 2168
17:00
17:00 - 494 616 667 694 543 389 732 737 2436
18:00
18:00 - 484 542 601 671 496 433 728 684 2309
19:00
19:00 - 516 473 520 704 435 524 801 574 2272
20:00
TOTAL 5058 6324 7729 7963 5168 5403 9384 7624 27339
12 Hr.
39
8.4. Flujo vehicular de las intersecciones

• Flujo vehicular del acceso Norte
Gráfico 14:
Flujo vehicular en el acceso Norte.
FLUJO NORTE DIA VIERNES 19:00-20:00

155
150
145
143 143 143 143
q15
140
135
130
125
19:00-19:15 19:15-19:30 19:30-19:45 19:45-20:00
TIEMPO CADA 15min

Tabla 15:
Flujo vehicular del día crítico en el acceso Norte.
Qi VHMD (vehí.
DÍA TURNO HORA q15 q15max qi > Qi
Mixtos/ 15min)
Posibles problemas de
19:00-19:15 150
congestionamiento
19:15-19:30 138 Flujo normal
VIERNES NOCHE 150 143
19:30-19:45 136 Flujo normal
19:45-20:00 148
congestionamiento
40
 Flujo vehicular del acceso Sur

Gráfico 15:
Flujo vehicular en el acceso Sur.
FLUJO OESTE DIA VEIRNES 19:00-20:00

250
200 190
150
100
50
0
8:15-8:30 8:30-8:45 9:45-9:00 9:00-9:15
TIEMPO CADA 15min
Tabla 16:
Flujo vehicular del día crítico en el acceso Sur.
Qi VHMD (vehí.
Mixtos/ 15min)
8:15-8:30 191
congestionamiento
8:30-8:45 172 Flujo normal
MIERCOLES MAÑANA 207 190 Posibles problemas de
9:45-9:00 207
congestionamiento
9:00-9:15 191
congestionamiento
41
• Flujo vehicular del acceso Oeste

Gráfico 16:
Flujo vehicular en el acceso Oeste.
FLUJO OESTE DIA VIERNES 19:00-20:00

200
180
160 154
140
120
q15
100
80
60
40
20
0
19:00-19:15 19:15-19:30 19:30-19:45 19:45-20:00
TIEMPO CADA 15min
Tabla 17:
Flujo vehicular del día crítico en el acceso Oeste.
Qi VHMD (vehí.
Mixtos/ 15min)
19:00-19:15 158
congestionamiento
19:15-19:30 136 Flujo normal
VIERNES NOCHE 179 154
19:30-19:45 142 Flujo normal
19:45-20:00 179
congestionamiento
42
 Flujo vehicular del acceso Este.
Una vez identificado el día más crítico del periodo de conteo para el acceso este,
se determinó el flujo vehicular para este día en el acceso. Los resultados se presentan
en el gráfico N° 17 y la tabla N°18.
Gráfico 17:
Flujo vehicular acceso Este
FLUJO ESTE DIA JUEVES 13:45 - 14:45

255 253
250 247
245 241
240
q15
234
235
230
225
220
13:45-14:00 14:00-14:15 14.15-14:30 14:30-14:45
TIEMPO CADA 15 min
Tabla 18:
Flujo vehicular del día crítico en el sentido Este.
Qi VHMD (vehí.
Mixtos/ 15min)
13:45-14:00 241 Flujo normal

14:00-14:15 253
congestionamiento
JUEVES TARDE 253 244
14:15-14:30 234 Flujo normal
14:30-14:45 247
congestionamiento
43
Tabla 19:
Resumen general del flujo por cada acceso.
ACCESO
NORTE SUR OESTE ESTE
DIA CRÍTICO VIERNES MIÉRCOLES VIERNES JUEVES
VHMD 572 761 615 975

Q15MAX 150 207 179 253
FHMD15 0.95 0,92 0.86 0.96
VHMD Como 143 190 154 244
Q15
8.5 Cálculo De Los Tiempos Semafóricos

Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número
posible de movimientos simultáneos. Así se logrará admitir un mayor volumen de
vehículos en la intersección. Este debe ser un objetivo permanente que no debe
olvidarse. En general, el número de fases diferentes debe reducirse al mínimo,
considerando la seguridad y la eficiencia. La selección de los movimientos dentro de
cada fase debe tender a reducir a un mínimo la frecuencia y gravedad de los puntos
de conflicto. Igualmente, la secuencia de las fases debe tratar de reducir las
demoras.
Como se mencionó, una fase comienza con la pérdida del derecho de paso (final del
verde), de los movimientos de los que están en conflicto con los que ganan el
derecho. Esto es, la fase comienza con el ámbar que previene para detener los
movimientos de los que pierden el derecho de paso y termina con el final del verde
de los que lo tenían. Por lo tanto, una fase consta de un intervalo ámbar, uno todo
rojo y uno verde.
En las figuras 1.1 y 1.2 se muestran las fases que presenta la intersección de la Av.
El Golf con Av. Prolongación Vallejo.
44
La intersección presenta 2 tipos de semáforos por acceso, uno vehicular y otro

peatonal. El primero cuenta con contador automático.
 Tiempos Semafóricos Por Acceso

Tabla 20:
Tiempo semaforico del acceso Este.
S1 (semáforo para Tiempos semafóricos

el acceso este) R A V
1 56 3 30
2 56 3 30
3 56 3 30
4 56 3 30
PROMEDIO 56 3 30 89
45
Tabla 21:
Tiempo semaforico del acceso Oeste.
S2 (semáforo para el Tiempos semafóricos
acceso Oeste) R A V
1 56 3 30
2 56 3 30
3 56 3 30
4 56 3 30
PROMEDIO 56 3 30 89
Tabla 22:
Tiempo semaforico del acceso Norte.
acceso norte) R A V
1 56 3 30
2 56 3 30
3 56 3 30
4 56 3 30
PROMEDIO 56 3 30 89
Tabla 23:
Tiempo semaforico del acceso Sur.
acceso sur) R A V
1 56 3 30
2 56 3 30
3 56 3 30
4 56 3 30
PROMEDIO 56 3 30 89
46
9. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
- Según los datos obtenidos en la tabla de variación horaria del volumen de tránsito
mixto del acceso Sur, el día más desfavorable es el día miércoles con un total de
8,427 veh/día.
- Según los datos obtenidos en la tabla de horas picos del acceso Sur, se determinó
posibles problemas de congestionamiento vehicular el día miércoles turno Mañana
en el horario (8:15 am – 9:15 am), con un FHMD = 0,81.
- Según los datos obtenidos en la tabla de variación horaria del volumen de transito
mixto del acceso Oeste, el día más desfavorable es el día viernes con un total de
6,466 veh/día.
- Según los datos obtenidos en la tabla de horas picos del acceso Oeste, se determinó
posibles problemas de congestionamiento vehicular en el día vienes turno noche en
el horario de 19:00 pm - 20:00 pm, con un FHMD15 =0.86.
47
10. CONCLUSIONES
• De acuerdo a los resultados obtenidos, se concluye que las variaciones del
volumen vehicular durante los diferentes días de la semana presentan la misma
tendencia de comportamiento dentro de las horas de máxima demanda entre los
intervalos horarios de 8:00 a.m. a 20:00 p.m. para cada acceso.
• En relación a los flujos vehiculares y considerando los resultados obtenidos en las
tablas y gráficos correspondientes, se concluye que el FHP para el acceso Norte y
Sur de la Av. El Golf es de 0.96 y 0.91 respectivamente, indicando que la frecuencia
de paso de los vehículos (flujos máximos) sea uniforme durante toda la hora en el
acceso norte y casi uniforme durante toda la hora en el caso del acceso Sur. En caso
del acceso Oeste y Este de la Prol. César Vallejo se presenta un FHP de 0.86 y 0.96
respectivamente, valor que indica una distribución casi uniforme de flujos máximos
durante toda la hora en el acceso Oeste, mientras que en el acceso Este indica una
distribución uniforme de flujos máximos durante toda la hora; viéndose evidenciado
que en el acceso Norte y Este generen posibles problemas de congestionamiento.
• Se concluye, que en los accesos de la Av. El Golf las velocidades de recorrido
oscilan entre el rango de 15.00 y 40.00 km/h valores que representan un
desplazamiento regular y aumento en la densidad por intervalos de tiempo no muy
propagados; lo que está generando que la demanda de la vía se aproxime a su
capacidad, específicamente en horas punta. El caso más desfavorable se está dando
en el acceso Este donde las velocidades de recorrido oscilan entre el rango de 7.60
y 18.20 km/h; lo que concluye que a menor velocidad aumenta la densidad
experimentando demoras lo que genera congestionamiento; para el caso específico
saturación.
• Referente a la capacidad vial la relación intensidad/capacidad (v/Ci) es superior a
uno, concluyendo que en los accesos se encuentran en un régimen saturado, es decir
hay más vehículos demandando la vía que lo que esta puede atender.
• Referente al nivel de servicio se concluye que la intersección presenta un nivel de
servicio del tipo “F”, valor cualitativo que representa, que en los accesos de esta la
calidad de servicio proporcionado por la infraestructura se encuentre en condiciones
críticas de circulación sobre todo en horas punta.
48
• Con respecto a la propuesta de mejora, tomándose los tiempos semafóricos

calculados y mejoras en las señales informativas, restrictivas y preventivas; se
concluye según lo analizado que el nivel de servicio en la intersección disminuye a
tipo “E”.
11. RECOMENDACIONES
 Se recomienda que se realisen estudios de tráfico en zonas cercanas al área de
estudio.
• Se recomienda que los órganos competentes relacionados al transporte
metropolitano de Trujillo en coordinación con los gobiernos locales, elaboren
disposiciones para mejorar la infraestructura vial de la intersección de la Av. El Golf
con Prol. César Vallejo
• Se recomienda que la distribución de tiempos semafóricos se recalcule
semestralmente.
49
12. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.
 Aprobado con R.M. N 210-2000-MTC/15.02 del 3 de Mayo del 2000, Manual de

Dispositivos de Control del Tránsito Auto motor en Calles y Carreteras.
 DECRETO SUPREMO Nº 034-2008-MTC, Reglamento Nacional de Gestión de

Infraestructura Vial.
 Cal, R., Reyes, M., y Cárdenas, G. (2007). Ingeniería de tránsito. Fundamentos y

aplicaciones. México: Alfaomega.
 Instituto Nacional de Estadística e Informática. (2019). Flujo Vehicular por

Unidades de Peaje. Recuperado de:
https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/boletines/informe-flujo-
vehicular.pdf
 Ing. Vargas, W., Ing. Rincon, M. e Ing. Gonzales, C. (Ed. 1) (2012). Ingenieria de
Transito Conceptos Basicos.Bogota D.C., Colombia: editorial UD.
50
13. ANEXOS
51

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INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO

En Perú, debido a una población progresivamente en aumento; así como del

incremento del poder adquisitivo de esta y un creciente número de actividades

comerciales, de minería e hidrocarburos que requieren transporte terrestre, el flujo

febrero de 2019. (Instituto Nacional de Estadística e Informática, 2019).

Es en este contexto que surge la necesidad de realizar análisis de los flujos

las características y el comportamiento del tránsito, que son requerimientos básicos

de Transporte de forma eficiente y evitar posibles problemas de congestionamiento.

Es por ello por lo que para la presente investigación se realizó un aforamiento de

vehículos en la Intersección de la Avenida El Golf con la Avenida Prolongación César

8:00 AM y 8:00 PM con la finalidad de recolectar e interpretar información de los flujos

vehiculares que se presentaron para posteriormente analizar los resultados y brindar

conclusiones que puedan contribuir a resolver la problemática antes mencionada.

Asimismo, como fuente de bibliografía, se ha utilizado libros e información de páginas

 Determinar y clasificar el volumen vehicular mediante el método de conteo manual

y fichas de conteo y clasificación vehicular.

 Determinar la capacidad vial de la intersección en estudio

 Cuantificar volúmenes de entrada y salida en cada estación de la intersección en

 Analizar la variación del volumen vehicular en la hora de máxima demanda.

 Determinar y analizar los flujos vehiculares que presenta cada estación de la

La zona de estudio se encuentra ubicada en el distrito de Víctor Larco Herrera.

Enfocándose en la intersección de la Av. Prolongación Cesar Vallejo y Av. El Golf.

Incluyéndose en los anexos el plano de ubicación.

La intersección es parte de la ruta del transporte público, de igual manera, se

puede tener acceso mediante trasportes privados o en forma directa en calidad de

método de aforamiento manual para la determinación de volúmenes.

Se llevó a cabo el aforamiento en un periodo de 12 horas consecutivas, de 8:00

mes. Encontrándose anexadas las fichas de conteo en el presente informe.

5.1. Volumen vehicular

la vía, en un determinado tiempo., representado por la fórmula.

N = Total de vehículos que pasan (veh.)

En el libro Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y Aplicaciones se manifiesta

un tiempo específico”. (Cal, y otros, 2007).

intervalos de congestión en una hora” (Transportation Research Board, 2000)

Es la frecuencia con la que un número de vehículos pasan por un punto de la

vía en un periodo de tiempo determinado.,

La tasa de flujos es una variable que va influir en el diseño de la

 Volúmenes de tránsito absolutos o totales

Se clasifica de la siguiente manera:

Tránsito Anual (TA): Representa el número total de vehículos que pasan

durante el periodo de 1 año.

Tránsito mensual (TM): Representa el número total de vehículos que pasan

durante el periodo de 1 mes.

Tránsito semanal (TS): Representa el número total de vehículos que pasan

durante el periodo de 1 semana.

Tránsito diario (TD): Representa el número total de vehículos que pasan

durante el periodo de 1 día.

Tránsito horario (TH): Representa el número total de vehículos que pasan

durante el periodo de 1 hora.

Volúmenes en un periodo inferior a una hora (𝑸𝒊 )

Es el número total de vehículos que pasan en periodos T< 60min. El sub

 Volúmenes de transito promedio diarios (TPD)

Representa al número total de vehículos que transitan en un periodo 1 día<T≤

1 año. Se expresa en la fórmula.

N = Número total de vehículos.

 Tránsito promedio diario anual

Expresado por sus abreviaturas “TPDA”. Se refiere al volumen promedio de

vehículos que transitan en 1 año durante un periodo de 24 horas.