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MARCO TEÓRICO

Circuito Hidráulico
El circuito hidráulico del cambio automático epicicloidal se encarga de generar, regular y
distribuir el aceite a presión, estos cambios exigen una lubricación especial y emplean aceites
denominados ATF (automatic transmisión fluid)
El aceite ATF empleado en las cajas automáticas, realiza las siguientes funciones:
1) Transmite hidráulicamente el par en el convertidor.
2) Actúa como fluido en el circuito hidráulico de control y gestión del cambio.
3) Lubrica los rodamientos, trenes epicicoidales, frenos y discos.
4) Refrigera y mantiene una temperatura de trabajo en toda la caja.

El fabricante del vehículo especifica el tipo de aceite ATF que se debe emplear en el cambio y los
periodos de cambio. El fabricante indicara:
 El tipo de aceite que debe emplear en el cambio y los periodos de cambio
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 El fabricante indicara el nivel y cantidad del aceite, las homologaciones del aceite y
características técnicas.
unidad Método valor
color visual Rojo
Densidad a 15º g/cm^3 ASTM 4052 0,8630
Viscosidad a 100º cSt ASTM 445 7,65
Viscosidad a 40º cSt ASTM 445 36
Viscosidad a -40 Cp ASTM 2983 20,000 Max
Índice de viscosidad - ASTM 2270 215
Punto de inflamación ºC ASTM D 92 100 mínimo
Punto de congelación ºC ASTM D 97 -42 máximo

Las cajas de cambios automáticas que incorporan en el mismo conjunto el diferencial y el grupo
cónico (vehículos con tracción delantera) emplean dos aceites:
 ATF para el cambio automático y el aceite de transmisiones SAE 75W90 para el grupo
reductor y el diferencial.
Los cambios automatizados disponen de dos circuitos de aceite:
 ATF para los circuitos hidráulicos de mando.
 aceite de transmisiones de cambio manuales SAE indicado por el fabricante.
Los cambios con variador disponen de dos circuitos de aceite, emplean aceite especial atf para
el circuito hidráulico del variador y aceite de trasmisiones de cambios manuales.
Al empleo de aceites ATF inadecuados o la falta de nivel es la causa de muchas de las averías del
cambio automático, tirones acoplamientos bruscos, etc.
La manipulación del aceite de debe realizar mantenimiento unas precauciones mínimas que
evitan el contacto prolongado con la piel.
Es necesario emplear guantes, visores, o gafas para evitar salpicaduras.

En la transmisión automática, el convertidor, la electrónica y los engranajes planetarios están

convenientemente completados con la hidráulica. Por ello, el aceite tiene especial importancia
en el cambio automático, pues sin aceite se pierden todas las funciones. Dentro del circuito
hidráulico (Fig. 1) se tiene la Unidad Hidráulica de la caja de cambios, la cual se encuentra
dispuesta generalmente en la parte baja de la caja y es en donde se tiene lugar la regulación y
distribución de la presión a los diferentes elementos
Mantenimiento del cambio automático
Una de las ventajas de las cajas de cambios automáticas es que tienen un bajo mantenimiento.
Este se limita solamente a la sustitución del aceite en los periodos recomendados por el
fabricante, generalmente cada dos años, comprobar el nivel y la sustitución del filtro ATF.
El nivel del aceite se verifica con el motor en marcha y la varilla selectora en la posición –P-
En muchos modelos el cambio dispone de un tapón de llenado y comprobación del nivel, que
impide llenar el cambio con más aceite del recomendado. Para comprobar el nivel se quita el
tornillo de nivel, si el cambio tiene más aceite rebosara por el tubo de vaciado.
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Palanca selectora de la caja de cambios automática.

La Unidad la unidad de control electrónico, está unida mecánicamente con la palanca selectora,
mediante una corredera manual

Verificación de la caja de cambios

La verificación del estado de la caja de cambios automáticas se realiza empleando los equipos
de diagnóstico del fabricante o equipos de diagnóstico tipo Berton o KTS
Los equipos de diagnosis se conectan al vehículo a través del conector que disponga un conector
universal –OBD—y los más antiguos con los conectores específicos de la marca
El equipo re diagnosis realiza las siguientes funciones:
Identificación; número identificativo de la unidad de control
Memoria de averías; localiza las averías memorizadas en la unidad de control
Borrar memoria de averías; permite borrar las averías memorizadas
Valores reales; comprueba el componente midiendo valor real
Prueba de actuadores; se puede comprobar el funcionamiento del componente
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Ajuste básico; se realiza para reconocer las unidades y componentes especiales

Si el equipo de diagnosis comunica con la unidad de control del cambio se pueden realizar todas
las funciones del equipo y diagnosticar perfectamente el estado de la caja de cambios

Las cajas de cambios antiguos que no disponen de un módulo de gestión y en los cambios que
no puedan comunicar con la unidad de control, se pueden actuar siguiendo estas indicaciones:

1) verificar el correcto funcionamiento del motor

2) verificar el nivel del líquido. La falta o el exceso de líquido provoca anomalías en el
funcionamiento
3) ajustes de la palanca selectora, el desplazamiento debe ser normal y según las cotas del
fabricante
4) verificación de los puntos de cambio de velocidades

Comprobaciones eléctricas-electrónicas
Con ayuda de un osciloscopio se pueden realizar las comprobaciones en el módulo electrónico
de los captadores, actuadores, tensiones que recibe de la batería y masas, partiendo del
esquema eléctrico del circuito de cambio los valores lo proporciona el fabricante.

F125 CONMUTADOR MULTIFUNCION

F189 CONMUTADOR PARA TRIPTRONIC
F270 CONMUTADOR DE PRESION DE FRENO
G 68 TRANSMISIOR DE VELOCIDAD
G 182 TRANSMISOR DE REGIMEN DEL ARBOL INTERMEDIARIO
J217 UNIDAD DE CONTROL PARA CAMBIO AUTOMATICO
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J226 RELE PARA BLOQUEO DE ARRANQUE Y LUZ DE MARCHA ATRÁS

K142 TESTIGO LUMINOSO PARA POSICIONES P/N DE LA PALANCA SELECTORA
L101 ILUMINACION DE LA ESCALA PARA PALANCA SELECTORA
Comprobaciones hidráulicas
Las comprobaciones hidráulicas consisten en la comprobación del buen funcionamiento de la
bomba y de las válvulas reguladoras de presión y de todo el circuito hidráulico del cambio las
distintas presiones serán comprobadas con un manómetro que se rosca en la tomas de presión
que dispone la caja
RPM Posición de la palanca Presión en bares
selectora
Ralentí D 3,4 a 3,8
Ralentí R 5a6
2000 D 12,4 a 13,2
2000 R 23 a 24

Unidad Hidráulica
La función del cuerpo de válvulas es enviar en el instante preciso la presión de ATF requerida por
los distintos paquetes de embragues y frenos de la transmisión para realizar, en cada momento
y con exactitud según las condiciones de conducción, el cambio de marchas del vehículo.
Partes o componentes del cuerpo de válvulas
 Bloque hidráulico (válvulas, muelles, bolas, filtros, pasos de aceite,…)
 Solenoides (actuadores electro-hidráulicos)
 Sensores: de velocidad, presión y temperatura.
 Cableado o placa eléctrica
¿Cómo funciona el cuerpo de válvulas?
Un cuerpo de válvulas está compuesto básicamente por un conjunto de válvulas y muelles
dispuestas dentro de un cuerpo metálico con una serie de cavidades y conductos por los que
fluye el ATF a presión, y una serie de actuadores electromagnéticos (solenoides) que se encargan
de direccionar dicho ATF y comandar, mediante presión hidráulica, la posición de dichas válvulas.
Según las condiciones reales de circulación del vehículo y, por consiguiente, la información
recibida de otras unidades del vehículo, centralitas y/o sensores, la Unidad de Control de la
Transmisión (TCU o TCM) del vehículo es la encargada de gestionar el funcionamiento de dichos
solenoides.
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El cuerpo de válvulas es muy sensible a cualquier resto de suciedad o contaminante que lleve el
ATF, partículas y sobrecalentamientos, y tiende a presentar desgastes que en determinadas
zonas que se traducen en pérdida de presión y funcionamiento erróneo de la transmisión.
Representa la central de mando para la presión del aceite, en él se regula la presión del aceite,
en función de las señales del de la unidad de control electrónica, y se distribuye a los elementos
del cambio. Por regla general, el dispositivo hidráulico se compone de varias carcasas para las
válvulas (Fig. 4) y contiene los canales de aceite (Fig. 5) de acuerdo con el esquema hidráulico.
Consiste en un cuerpo de aluminio fundido con canalizaciones hidráulicas que unen las
diferentes electroválvulas de accionamiento manual.
Los distintos elementos que dispone la caja de válvulas dependen del tipo y del diseño de la caja
automática.

Fig. 4. Válvulas Fig. 5. Canales para el aceite

• Electroválvulas de cambio de velocidad (electroválvulas de conmutación)

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Las electroválvulas del cambio de velocidad de la caja son de corredera y se accionan por
solenoides eléctricos controlados por el modulo o centralita del cambio, se encargan de abrir
o cerrar los frenos o los embragues y trabajan con el principio de abiertas o cerradas,
normalmente sin corriente se encuentra cerradas y cuando el modulo las alimenta se abren
para permitir el paso de aceite a presión a los frenos y embragues.

• Electroválvulas reguladoras (moduladoras de presión)

Se encargan de regular la presión hidráulica en los circuitos de los elementos de mando ( frenos
y embragues)

• Válvula de accionamiento manual, sincronizada con la palanca selectora de cambio

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P (Parking): En esta función no hay transmisión de fuerza, además bloquea el eje de salida de
la transmisión mecánicamente. Esta selección debe efectuarse con el vehículo totalmente
detenido (estacionado).
Por ningún motivo debemos seleccionar esto cuando el auto aún se mueve, pues causaría
daños irreparables a la caja. Con la palanca selectora en esta posición se puede encender el
auto.
- R (Reverse): Con la palanca selectora puesta en esta opción el auto podrá retroceder. Esta
función, como sucede en las cajas mecánicas, está conectada a las luces de retroceso en la
parte posterior, que dan aviso a los demás que el vehículo retrocederá.
- N (Neutral): Así como la caja mecánica tiene un punto neutral, en donde la fuerza que
produce el motor no se transmite, lo mismo sucede con la caja automática cuando ponemos la
palanca selectora en la posición "N".
- D (Drive): se emplea cuando el carro se debe mover hacia adelante. Debemos tener en
cuenta que la transferencia de velocidades dependerá de la velocidad a la que nos
desplazamos.

- L (Low): Cuando seleccionamos esta opción le estamos pidiendo a la caja automática más
fuerza, por consiguiente prescindiremos de la velocidad. Es decir la transmisión solo trabajará
en "1" y "2". Esta opción es ideal para subir pendientes o bajarlas. Algunos fabricantes
sustituyen la "L" con números (3, 2,1). Cada uno de estos indica la velocidad en la que se
moverá el auto.
La transmisión automática nos otorga una gran facilidad al momento de manejar el auto, con
un correcto manejo podemos disfrutar de su uso.
Sensor de Velocidad del Eje de Salida (OSS)
El sensor de velocidad del eje de salida (OSS) es un captador magnético, localizado en la corona
dentada del eje de salida, que envía una señal al módulo de control del tren de potencia (PCM)
para indicar la velocidad del eje de salida de la transmisión. El OSS se utiliza para el control del
embrague del convertidor de torque, la programación de la velocidad y para determinar el
control electrónico de presión.
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Sensor Digital de Rango de la Transmisión (TR)

El sensor digital de rango de la transmisión (TR) está localizado en el exterior de la transmisión,
en la palanca manual. El sensor digital TR completa el circuito de arranque en Park y Neutral, el
circuito de la lámpara de Retroceso en el circuito sensor neutro (solo 4x4) en Neutro. El sensor
digital TR también abre y cierra un juego de cuatro interruptores que son monitoreados por el
módulo de control del tren de potencia para determinar la posición de la palanca manual
(P, R, N, D, 2, 1).
Sensor de Temperatura del Fluido de la Transmisión (TFT)
El sensor de la temperatura del fluido de la transmisión (TFT) es un dispositivo tipo termistor
que varía un voltaje de referencia. La resistencia en el TFT varía con la temperatura.
El módulo e control del tren de potencia (PCM) monitorea el voltaje a través del TFT, y emplea
esta información para determinar la temperatura del fluido de la transmisión. El TFT está
localizado en el conjunto de cableado del cuerpo de control principal. El PCM utiliza la señal
TFT para ayudar a determinar la programación de cambios, la operación del embrague del
convertidor de torque y el control electrónico de presión
(EPC).
Solenoide de Control Electrónico de Presión (EPC)
El solenoide de control electrónico de presión (EPC) es un dispositivo de estilo de fuerza variable
(VFS). El solenoide tipo VFS es un accionador electrohidráulico que combina un solenoide y una
válvula de regulación. El módulo de control del tren de potencia varía la corriente al solenoide
del EPC. Esta acción hace que el solenoide regule la presión de línea de la transmisión y la presión
del modulador de línea. Esto es hecho produciendo fuerzas resistivas al regulador principal y a
los circuitos del modulador de línea. Estos dos solenoides controlan las presiones de aplicación
del embrague.
Solenoides de Cambios – A, B, C y D
Cuatro solenoides de cambios de Activación/Desactivación permiten al módulo de control del
tren de potencia controlar la programación de cambios.
• Los solenoides son de dos vías, normalmente cerrados.
• Los solenoides de cambios (SSA, SSB, SSC y SSD) proporcionan selección de engranajes
mediante el control de las presiones de las válvulas de cambios.
• El SSD también es usado para aplicar y liberar el embrague de marcha a rueda libre.
Solenoide del Embrague del Convertidor de Torque (TCC)
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El solenoide del embrague de convertidor de torque (TCC) se emplea para controlar la aplicación
y liberación del TCC.
Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM)
La operación de la transmisión es controlada por el módulo de control del tren de potencia.
Muchos sensores proporcionan información al PCM. El PCM entonces controla los accionadores
que determinan la operación de la transmisión.
Filtro interno de aceite
El filtro se encarga de proteger a la caja de transmisión contra las partículas extrañas ubicadas
en el aceite, estas partículas desgastantes pueden ser carbonillas metálicas, las cuales
disminuyen la vida útil de la caja de transmisión, las cuales disminuyen la potencia.

Cárter
Recipiente donde se almacena el aceite hidráulico de la transmisión, de donde es succionado
por la bomba de aceite.
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Unidad electrónica de control (UCE)

El cerebro del auto o computador, como su nombre lo manifiesta, es la parte inteligente del
vehículo y el que le envía órdenes a las distintas partes de la estructura automotriz para que
funcionen de forma correcta.

Este constantemente recibe información desde sus sensores de entrada y de inmediato los
procesa. Cuando hay problemas con el dispositivo, deriva en el panel del auto su avería hasta
detener el coche si es un error fatal.

“Todos estos datos que recolecta pasan por microprocesadores los cuales están en un estado
óptimo de funcionamiento, pero puede suceder que estas tengan algunas fallas y en ese caso
deberán ser revisadas por quienes están altamente capacitados para diagnosticar estos
problemas”, explica Claudio Segura, ingeniero automotriz, especializado en estas herramientas.

Algunas de las funciones del cerebro son: disparar la chispa en el cilindro al momento de la
ignición, cuando ya ha controlado mediante los sensores correspondientes, que el motor está
listo para encender.

Otra, es recibir datos cuando el acelerador es presionado, indicando que debe aprobar una
mayor salida de combustible hacia el inyector. Estas como las más importantes.

Asimismo, el cerebro es una de las partes de los vehículos más robadas. Estas al ser tan
importantes para el auto, alcanzan precios exorbitantes. Una nueva, además que tarda en
programarse hasta dos días, tiene un valor hasta de $ 2.000, por los cables y el dispositivo.
En la Fig. 6 y 7, se muestra un ejemplo de las diferentes válvulas hidráulicas que se pueden
encontrar en el interior del cuerpo de válvulas
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b. MARCO PROCEDIMENTAL
• Realizar el reconocimiento de los elementos que forman la caja de cambios, en las
maquetas didácticas asignadas

Bomba válvula regulación Carter, unidad hidráulica

Pistones, muelles esferas de regulación presión válvulas

Cuerpo válvulas pistones de marchas solenoides

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• Analizar el funcionamiento del circuito hidráulico para las diferentes marchas

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• Establecer un proceso de desmontaje del cuerpo de válvulas para la maqueta didáctica

asignada
Para comenzar a desmontar los componentes internos primero se tiene que retirar la tapa o
cárter de la caja de cambios, esta se encuentra al costado derecho viéndole de frente a la caja
desde donde va alojado el convertidor de par. Como se observa en la figura 3.5.

Es necesario tomar encuentra que va a salir aceite al retirar el cárter para tomar las debidas
precauciones para manchar lo menos posible nuestro lugar de trabajo.
El cárter tiene 15 pernos, hay que retirarlos todos para que salga la tapa, normalmente la tapa
se encuentra pegada por el sellante, podemos ayudarnos con un destornillador plano delgado
para introducir entre el cárter y la base para poder despegarla pero con cuidado de no causar
daños, esto podría provocar fugas si se llega a dañar la base rayándola o doblando el cárter.
Desconecte los conectores de los solenoides de uno en uno tomando en cuenta la posición.
Como se observa en la figura 3.6. Tanto como los solenoides como los conectores tienen colores
diferentes para tener ayuda a no confundirnos. Ejemplo: comienza desde la derecha parte
superior viendo el cuerpo de válvulas de frente.
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Retire el muelle de retención (detent spring), esta sujetado con un solo perno. Como se
observa en la figura 3.7. Retire el sensor de temperatura, desmontando el perno y sin
olvidarnos de la rodela de cobre.
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Precaución: Remueva todos los pernos del cuerpo de válvulas, excepto los que tienen la letra
¨E¨ en la cabeza. Los pernos que tienen la letra ¨E¨ son los que sujetan al cuerpo de válvulas
para que no se abra. Como se observa en la figura 3.8.

Cuando se hayan retirado todos los pernos el cuerpo de válvulas sale por completo, Como se
observa en la figura 3.9, hay que tener cuidado ya que existen 2 esferas metálicas que se
encuentran dentro del cuerpo de válvulas, las cuales tiene un diámetro de (.375¨), sin estas el
cuerpo de válvulas deja de funcionar.
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Retire el eje o pasador que se encuentra en la carcasa en la parte superior al cuerpo de válvulas
(5).
Retire y deseche el sello de la caja del 2do embrague (6).
Quite el filtro de aceite de la pista (7). Como se observa en la figura 3.10.

Retire los resortes o muelles con cada pistón, como se observa en la figura 3.11, se tiene que
tener en cuenta la posición para poder volver a armarlos en el mismo lugar y sentido cada uno
sin intercambiarlos. Es preferible marcarlos para no equivocarse. Pistón y muelles del
acumulador, primer embrague y reversa (1).
Pistón y muelles del acumulador, reductor de velocidad (2).
Pistón y muelles del acumulador, segundo embrague (3).
Pistón y muelles del acumulador, incrementador de velocidad (4).
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Retire y deseche los sellos de los acumuladores de presión (accumulator pistón seal), estos
tienen que ser reemplazados por nuevos.
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Retire el seguro del conector principal del cableado del cuerpo de válvulas utilizando una pinza
para poder sacar el cableado.

Retire el eje del selector manual para la posición neutro, retirando antes la tuerca que se
encuentra en la parte externa de la carcasa, junto con el eje, al momento en el que se retira el
pasador, sale la palanca de parqueo que se encuentra adherida al eje selector. Como se
observa en la figura 3.14.
Precaución: Tenemos que recordar retirar los orines del eje selector de neutro para desecharlos
y reemplazarlos.