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DISEÑO DE PUENTES
PRESENTACIÓN
El Gobierno Regional del Cusco, viene priorizando proyectos enmarcados dentro del Plan Estratégico de
Desarrollo de su jurisdicción, en tal sentido, en esta oportunidad presenta el Proyecto de Inversión
Pública a nivel de Perfil Técnico: “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE DE
CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”, jurisdicción de la
Provincia de Cusco, Departamento de Cusco, Distrito de San Jerónimo, la misma que ha sido formulado,
sujeto a la metodología del Sistema Nacional de Inversión Pública, así como los parámetros establecidos
por la Dirección General de Política de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas.
El contenido del presente documento, proporciona la información básica sobre los Aspectos Generales
del Proyecto, Identificación, Formulación y Evaluación del Proyecto de acuerdo a los contenidos mínimos
de un perfil según el Anexo SNIP – 5.
El presente proyecto de inversión pública, está orientado a solucionar la problemática de

acondicionamiento del puente Chimpahuaylla, hecho que contribuirá a elevar el Nivel de vida de la
población y contribuirá a la integración del sector en la red vial del distrito.
DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

DISEÑO DE PUENTES
RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP).

“Construcción del Puente Carrozable en el Sector de Chimpahuaylla, distrito de San Jerónimo, Provincia
Cusco – Cusco”
B. Objetivo del Proyecto.
“Población accede a un servicio de transitabilidad peatonal y vehicular en adecuadas condiciones en el
sector Chimpahuaylla”.
C. Balance Oferta y Demanda de los bienes o servicios del PIP.
Cuenta con las siguientes características:
CUADRO N°01 BALANCE OFERTA DEMANDA
PUENTE CHIMPAHUAYLLA
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 25.00
Número de Vías 2.00
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie Carpeta asfáltica e = 50 mm
Ancho de Calzada (m) 2 carriles de 7.70 m
Ancho de veredas (m) 2 veredas de 1.50 m
Radio mínimo (m) -
Perlate Máximo (%) -
Pendiente Máxima (%) -
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 10.00
4. Impacto Ambiental
Campamento Si
Patio de Maquinaria Si
Zona de Botaderos Si
D. Descripción técnica del PIP.

La sección transversal del puente propuesto es el siguiente:
En el Puente Chimpahuaylla se plantea un puente de sección compuesta conformado por estructuras de
concreto armado, se colocará un tablero de concreto de fć=280kg/cm2, las mismas que son apoyadas
sobre dos (02) estribos de concreto armado, se considera una cimentación profunda con mejoramiento
de la fundación con pilotes de 20 m de profundidad. La longitud total del puente medida entre los centros
de apoyos de los estribos es de 25.00 m. El puente proyectado es de dos carriles con un ancho de
calzada de 7.70 m. para cada carril, y se proyectan dos veredas laterales para el paso peatonal, de un
ancho total de 1.50 m., cada una; lo cual da un ancho total de 18.40 m.
A continuación se precisan las características más importantes:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE
Luz 25 m
Numero de vías 2
Ancho total del tablero 18.40 m
calzada 2 carriles de 7.70 m
Veredas 2 veredas de 1.50 m
Tablero Sección compuesta
Vigas metálicas “l” de alma llena y de losa de concreto armado
Losa De concreto armado. 0.20 m de espesor.
Diafragmas Tipo k y k invertida
Carpeta asfáltica De 5 cm de espesor

DISEÑO DE PUENTES
LONGITUD DEL PUENTE
La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 25.00 m.
MATERIALES
Materiales Especificación
solados F’C=100 Kg/cm2
Estribos (cimentación y elevación de estribo) F’C=280 Kg/cm2
Losa de Tablero F’C=280 Kg/cm2
Veredas F’C=280 Kg/cm2
Losa de Aproximación F’C=210 Kg/cm2
Acero Estructural ASTM A 709 Grado 50 (superestructura metálica)
Acero de Refuerzo ASTM A 615 Grado 60, Fy=4200 Kg/cm2
Electrodos para Soldadura AWS E7018
Conexiones Pernos de alta resistencia A490 Tipo 3
Conectores de Corte ASTM A108, Fy=315 Mpa, Fu=415 Mpa
ANÁLISIS Y DISEÑO
El diseño de la superestructura se ha efectuado de acuerdo a:
Especificaciones de Diseño AASHTO – LRFD
Manual de Diseño de Puentes MTC.
ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code
DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA
BARANDAS
Las barandas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas, tendrán una altura
de 0.85 m., los postes estarán formados por planchas de acero A36 unidas por pasamanos compuestos
de tubos de 4" de diámetro SCH-40, dichas barandas están unidas al tablero y al estribo con pernos de
anclaje ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los planos del proyecto.
SUPERFICIE DE RODADURA
La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de protección de la losa

será una capa de asfalto de 50 mm., de espesor conectada a una losa de aproximación de 0.25
m.

DISEÑO DE PUENTES
DISPOSITIVOS DE APOYO.
Los dispositivos de apoyo de las vigas de acero sobre sus estribos son apoyos de neopreno, formadas
por planchas de neopreno de dureza 60 shore de 7 y 10 mm de espesor alternado con planchas de
acero A36 de 3 mm. de espesor, que permiten el desplazamiento longitudinal y giro en el estribo
izquierdo donde se ubica el apoyo móvil y el giro en el estribo derecho donde se ubica el apoyo fijo,
anclados con pernos A-490 Tipo 3.
Las dimensiones en planta son gobernadas por las cargas verticales y la altura por las deformaciones
horizontales previsibles. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los planos del proyecto.
SISTEMA DEFENSA RIBEREÑA

La zona de interés se encuentra consolidada en términos de defensa ribereña, sin embargo en el lugar
del emplazamiento del puente no se cuenta con defensa ribereña, por lo que se consideran gaviones
luego del emplazamiento del puente para su adecuada protección.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El Puente Proyectado Chimpahuaylla se emplaza dentro de una zona semirural.
 De acuerdo a la orientación y concepción del proyecto del Puente debe tener 03 características
principales:
o Puente con estructura de concreto armado.
o Ancho total de puente: 18.40 m.
o Luz del puente: 25.00 m.
 La longitud y ancho del puente se adecuará a las necesidades hidráulicas de acuerdo al estudio
hidrológico hidráulico del cauce del rio, así como la topografía del terreno.
 Dado los requerimientos hidráulicos el puente se encuentra elevado con respecto a los puentes
existentes que se encuentran ubicados aguas arriba del proyecto, por lo que para la adecuada
serviciabilidad se deberá elevar las Vías principales, para generar las pendientes adecuadas y
haya un óptimo desplazamiento de los vehículos a través del puente. Así mismo la construcción
de los accesos son parte de la Vía Expresa Sur que realiza el Gobierno Regional Cusco.
E. Costos del PIP.

En forma resumida se presenta la inversión que demanda la ejecución de cada una de las alternativas
propuestas y analizadas, pudiendo observarse que la Alternativa “1” requiere una inversión de S/. 8,
759,668 nuevos soles y la alternativa 2 requieren una inversión de 9, 247,371 nuevos soles.
CUADRO N°03: COSTOS A PRECIOS PRIVADOS
Concepto Alternativa 1 (S/.) Alternativa 2 (S/.)

OBRAS PROVISIONALES 4,993 4,993
SEGURIDAD Y SALUD 315,000 315,000
TRABAJOS PRELIMINARES 160,513 160,513
MEJORAMIENTO DE SUELOS 2,956,858 2,956,858
SUB ESTRUCTURA 718,021 718,021
SUPER ESTRUCTURA 681,123 971,746
OBRAS DE PROTECCION RIBEREÑA 51,129 51,129
OBRAS COMPLEMENTARIAS 63,297 63,297
TRANSPORTE 143,959 143,959
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 125,000 125,000
Costos Directos 5,219,894 5,510,517
Gastos Generales 22.21% 1,159,574 1,224,135
Utilidad 10% 521,989 551,052
Supervisión de Obra 5% 260,995 275,526
Estudio Definitivo 5% 260,995 275,526
Presupuesto de Obra 7,423,447 7,836,755
IGV 18% 1,336,220 1,410,616
Total de Inversión 8,759,668 9,247,371

DISEÑO DE PUENTES
A continuación se exponen los costos relacionados con el proyecto a lo largo de su vida útil, a
precios sociales.
CUADRO N°04: COSTOS A PRECIOS SOCIALES
Alternativa 1 Alternativa 2
6,920,137.34 7,305,422.89
F. Beneficios del PIP.

Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
 Aumento en la seguridad de la transitabilidad de los peatones.
 Aumento en la seguridad en el transporte vial.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.
 Aumento en el valor de los predios.
 Estimula mayor dinámica económica.
 Circulación vial rápida y fluida.
 Mejor acceso al transporte colectivo.
 Mejor escurrimiento de aguas de lluvia.
 Reducción de accidentes peatonales.
 Mejora de la imagen urbana.
 Ahorro en los costos de mantenimiento de pistas
 Ahorro en costos de operación vehicular de:
o Empresas de taxis
o Empresas de comercialización
o Propietarios de vehículos particulares
G. Resultados de la evaluación social.

De la evaluación social, metodología costo beneficio, se concluye que en términos sociales la alternativa
01 tiene una VAN social de S/. 3, 280,380 nuevos soles y una TIR social de 14.5% y la alternativa 02
tiene un van social s/. 2, 992,863 nuevos soles y una tir social de 13.8%
CUADRO N°05: RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
INDICADORES ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
VAN S/. 3,280,380 S/. 2,992,863
TIR 14.5 % 13.8 %
H. Sostenibilidad del PIP.

La sostenibilidad está garantizada en las tres fases del proyecto.
 Sobre los arreglos institucionales previstos para las fases de Pre inversión del proyecto: El
Gobierno Regional de Cusco, será la institución encargada de realizar los estudios
correspondientes al nivel de pre-inversión de la construcción de la vía en estudio, elaborando el
Perfil.
 Sobre la capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de
inversión: El Gobierno Regional de Cusco, tiene la misión de la elaboración de los
correspondientes estudios definitivos del proyecto (Expedientes Técnicos).
 Aportará su capacidad económica para la ejecución del proyecto y sostenimiento del mismo.
 Sobre el financiamiento para los costos de operación y mantenimiento, señalando cuales y para
que serían los aportes de las partes interesadas: El financiamiento de las acciones de
mantenimiento rutinario y periódico en la vía será asumido por la Municipalidad Distrital de San
Jerónimo, que consistirán en la limpieza general de la infraestructura, limpieza del sistema de
drenaje y reposición de pavimento, etc. durante el horizonte de vida del proyecto.
 Sobre la disponibilidad de Recursos: La fuente de financiamiento para la ejecución de la obra
son los recursos correspondientes al mediante a la modalidad de Obras por Impuestos que
cubren el 100% del total de la inversión como parte del Presupuesto destinado para tal fin.
I. Impacto Ambiental.
El impacto ambiental no tendrá incidencia desfavorable ya que el proyecto prevé neutralizar los
temporales efectos medio ambientales en la ejecución del proyecto, como la generación de ruidos
molestos, producto de la utilización de maquinaria pesada durante el transporte de materiales,

DISEÑO DE PUENTES
compactación de suelos, movimiento de tierras y otros, pero estos no son considerables y solo
temporales. Los impactos positivos son la ampliación de áreas verdes en la mencionada avenida.
Los Impactos negativos en la fase de inversión (construcción) y operación, son los posibles riesgos de
generación de basura de Material Excedente en la etapa de construcción, el cual serán mínimas y no
afectarán el medio ambiente. Se solucionara en la obra con la eliminación de Material Excedente,
Limpieza de Obra, enseñando siempre al personal a dejar todos los materiales en su sitio, recojo de
basuras y eliminación de aguas acumuladas en la zona.
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de la ejecución
y puesta en servicio del proyecto, por las características particulares de la obra y la regular envergadura
física de la infraestructura, no generara efectos negativos relevantes. Sin embargo, se han identificado
los impactos que podrían presentarse en la etapa de construcción principalmente, así como, se ha
planteado las medidas de mitigación de dichos impactos, los que se detallan a continuación:
Impactos Negativos:
 Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de tierras,
transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros.
 Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.
 Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y trabajos.
Plan de Mitigación de los Impactos Adversos:

 Realizar un adecuado mantenimiento de las vías de acceso a la obra, con el fin de evitar la
emisión de partículas de polvo.
Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.

 Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los silenciadores en buen estado.
 La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con agua.
CUADRO N° 06: MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

Descripción Unidad Metrado Precio S/. Parcial S/.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 125,000.00
MONITOREO ARQUEOLOGICO glb 1.00 45,000.00 45,000.00
MONITOREO AMBIENTAL glb 1.00 55,000.00 55,000.00
CONTROL DE POLVOS Y glb 1.00 25,000.00 25,000.00
EMISIONES
J. Organización y Gestión.
La organización y gestión de la ejecución del presente estudio estará a cargo de la unidad ejecutora, que
en este caso es El Gobierno Regional de Cusco; entidad a la que se tiene a bien sugerir canalizar el
proyecto a través de la Gerencia Regional de Infraestructura entidad de ejecución interna (CONTRATA),
con la finalidad de garantizar el cumplimiento del cronograma de inversiones.
Una entidad externa de tamaño mediano (entidad del sector privado), puede ejecutar el presente estudio
siempre que los “términos de referencia” del contrato, garanticen la ejecución adecuada y oportuna del
presente estudio.
CUADRO N°07: ORGANIZACIÓN Y GESTION
ACTORES FUNCIONES CAPACIDAD TECNICA CAPACIDAD FINANCIERA

GOBIERNO Unidad Formuladora: La Unidad Formuladora La Unidad formuladora
REGIONAL DE Elaboración del estudio a cuenta con el equipo técnico cuenta con la capacidad
CUSCO nivel de Perfil del Puente de amplia experiencia. financiera para llevar a
chimpahuaylla cabo la función asignada.

DISEÑO DE PUENTES
POBLACION Elaborar el Expediente La U. Ejecutora cuenta con El Gobierno Regional
BENEFICIARIA técnico y ejecución del el personal técnico Cusco a cuenta con los
proyecto mediante altamente calificado y con recursos financieros para
administración directa obras equipos y maquinarias para administración del
por impuesto la administración del contrato
contrato
Los pobladores se Los pobladores
identifican con el estudio, y (habitantes de las
se comprometen a participar localidades aledañas)
activamente en los talleres participan haciendo el
de sensibilización seguimiento a la
ejecución del PIP
K. Plan de Implementación.
A continuación se detalla el plan de implementación del PIP:
L. Conclusiones y recomendaciones.
La ejecución del proyecto: “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL SECTOR DE
CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”, permitirá elevar el
nivel socioeconómico de los pobladores beneficiados del área de influencia del proyecto y poblados
aledaños, favoreciendo el intercambio comercial y dinamizando la economía en la provincia de Cusco.
La propuesta técnica seleccionada tiene un monto presupuestal de S/. 8,759,668 nuevos soles; la misma
se centra en su componente de construcción del puente para solucionar el problema, el cual permitirá el
normal tránsito de los vehículos y peatones de los diferentes sectores cercanos que permitirá incentivar
el comercio en los mercados de las entre los distritos adyacentes hacia la ciudad del Cusco.
El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios en los costos de inversión la
alternativa seleccionada sigue siendo la más rentable.
La operatividad y mantenimiento del proyecto la garantiza la Municipalidad Distrital de San Jerónimo.
Por todo lo expuesto se puede señalar las siguientes conclusiones:
- El Gobierno Regional de Cusco, elabora el presente estudio mediante su Unidad Formuladora,
con el fin de que se contribuya a la solución del problema: “POBLACIÓN ACCEDE A UN
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN INADECUADAS
CONDICIONES EN EL SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.
- El Objetivo Central del Proyecto es: “POBLACIÓN ACCEDE A UN SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN ADECUADAS CONDICIONES EN EL
SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.- La evaluación económica a precios sociales precisa que la
ALTERNATIVA 01 sea la seleccionada, pues cuenta con mejores indicadores de rentabilidad que
la alternativa 02; la alternativa 01 tiene una VAN social de S/. 3,280,380 nuevos soles y una TIR
social de 14.5% y la alternativa 02 tiene un VAN social S/. 2,992,863 nuevos soles y una TIR
social de 13.8%
Por lo expuesto se recomienda lo siguiente:

Se recomienda que la Unidad Ejecutora respete durante la ejecución del proyecto los criterios
establecidos en el presente estudio
- Se recomienda que se cumpla con la ejecución de todas las medidas de mitigación de impactos
ambientales que se planteen en el estudio de EIA que se elaborará conjuntamente que el
Expediente Técnico.
- Se recomienda que la entidad operadora de la carretera, es decir la Municipalidad Distrital de
San Jerónimo cumpla a cabalidad con las actividades de mantenimiento rutinario y periódico
propuestas tanto para la superficie de rodadura de la carretera como de todas las componentes
en los periodos de tiempo establecidos.
M. Marco Lógico.
CUADRO N° 08: MARCO LOGICO
RESUMEN INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS
EJECUTIVO VERIFICACIÓN

DISEÑO DE PUENTES
FIN Avance socio incremento en 45% del Encuesta a hogares mayor afluencia
económico de la nivel de ingreso estadísticas comercial a la zona
población en la zona reducción porcentual generales.
de influencia del de los niveles de Entrevistas directas a
proyecto pobreza las personas
beneficiadas.
PROPOSITO "población accede a Eficiente nivel de Estudio de tráfico Infraestructura vial
un servicio de transitabilidad y vehicular. Encuestas adecuada. Se
transitabilidad comunicación entre las a transportistas. mantiene la
peatonal y vehicular localidades. Al año 01 Estadísticas del rentabilidad en
en adecuadas de ejecutado el ministerio de transporte.
condiciones en el proyecto, incremento transportes.
sector de del índice medio diario
chimpahuaylla". de vehículos, se
incrementa el la
accesibilidad y el
comercio en 85%, en
el quinto año de
ejecutado el proyecto.
COMPONENTE adecuada 25 metros del puente inventario vial, Existe programa
S infraestructura vial chimpahuaylla. El informes de obra de adecuado de
servicio de puente mantenimiento mantenimiento del
alcanza al 100 % de puente.
los transportistas y
usuarios del mismo.
ACCIONES Construcción de un Elaboración del Expediente aprobado Municipio cuenta
puente de sección expediente técnico s/. mediante resolución con recursos para
compuesta 260,995. costos y pago la intervención en
conformado por directos de s/.5, correspondiente. la instalación del
estructuras metálicas 219,894 nuevos soles, Valoraciones. puente. Asignación
con losa de concreto en un lapso de 05 Informes de obra. presupuestal y
f'c=280kg/cm2, meses, gastos Cuaderno de obra. cumplimiento de los
apoyadas sobre (02) generales de s/. 1, Acta de entrega de trabajos de
estribos de concreto 159,574 utilidades de: obra. Liquidación de mantenimiento
armado. La longitud s/. 521,989 gastos de obra. Verificación de rutinario y periódico
total del puente supervisión: s/. trabajos por parte de la
medida entre los 260,995 IGV de S/. 1, programados en municipalidad.
centros de apoyos de 336,220 monto total de mantenimiento, en el
los estribos es de s/. 8,759,668 expediente técnico o
25.00 m en la programación
anual del municipio.
Informes de obras.
Valoraciones. Visitas
insitu para
verificación de
trabajos realizados.
MODULO I:
ASPECTOS
GENERALES

DISEÑO DE PUENTES
GG
1.1. Nombre del proyecto
“Construcción del Puente Carrozable en el Sector de Chimpahuaylla, distrito de San Jeronimo, provincia
Cusco – Cusco”
1.2. Localización del proyecto
Departamento : Cusco
Provincia : Cusco
Distrito : San Jerónimo
Sector : Chimpahuaylla
Altitud : 3,245 m.s.n.m.
El Proyecto del Puente Chimpahuaylla, se ubica sobre el rio Huatanay entre el sector Miskapampa y la
CP Chimpahuaylla.
 Ubicación Geográfica:
GRAFICO N°02: EN EL PERÚ, DEPARTAMENTO Y PROVINCIA
GRAFICO N°03: EN LA PROVINCIA DISTRITO, AREA DE INTERVENCION

DISEÑO DE PUENTES
GRAFICO N° 04: LOCALIZACION DEL PIP
Fuente: Equipo Técnico.
1.3. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

1.3.1. Unidad Formuladora
El Gobierno Regional del Cusco, a través de Gerencia Regional de Infraestructura, es la encargada de la

formulación del proyecto de Inversión.
CUADRO N° 09: UNIDAD FORMULADORA

Pliego Gobierno regional cusco
Sector Gobiernos regionales
DISEÑO DE PUENTES
Nombre Región cusco- sede central
Persona responsable de formular Econ. Jaime maxi calle
Persona responsable de la unidad Karla Janeth Manrique lizarme
formuladora
Dirección Av. Tomasa tito condemayta S/N
Teléfono 084-226864
Página web [email protected]
1.3.2. Unidad Ejecutora
La Unidad Ejecutora responsable de la ejecución del proyecto es el Gobierno Regional de Cusco, quien
será responsable de administrar el contrato con la empresa que se adjudique la ejecutara el PIP (Obras
de Administración Indirecta).
CUADRO N° 10: UNIDAD FORMULADORA
Pliego Gobierno regional cusco
Sector Gobiernos regionales
Nombre Gerencia regional de infraestructura
Persona responsable de la unidad ejecutora Rene concha Lezama
Dirección Av. Tomasa tito condemayta S/N
Teléfono +51 84221131
Página web [email protected]
El Gobierno Regional Cusco, mediante la Gerencia Regional de Infraestructura (GRI) será la encargada
de velar la ejecución del PIP, que cuenta con recursos humanos profesionales y técnicos calificados para
llevar a cabo estos procesos y la logística. Necesaria para su administración del contrato con la empresa
constructora que hará cargo de la ejecución del proyecto.
En cuanto a la competencia funcional: Según el ROF: la Gerencia de Infraestructura, es la encargada de
ejecutar las inversiones públicas en el ámbito de la región, también es la encargada de desarrollar los
estudios a nivel de expediente que correspondan.
En cuanto a la Capacidad Operativa, El Gobierno Regional del Cusco se encuentra a responsabilidad de
la Gerencia de Infraestructura, quienes cuentan con profesionales especializados en la Formulación y
Ejecución de Proyectos elaborados dentro del Marco del SNIP.
En cuanto a profesionales cuenta con Ingenieros, Arquitectos, Economistas, Topógrafos, Asistentes
Técnicos, Obreros y personal administrativo con experiencia quienes se encuentran en la capacidad de
asumir los trabajos encargados y cumplir con el cronograma y requisitos técnicos de los proyectos.
1.4. Marco de Referencia
1.4.1. Antecedentes de Proyecto
El proyecto es una iniciativa del Gobierno Regional del Cusco, el cual observando que la vía de
evitamiento está en ejecución, nace la necesidad de construir un puente carrozable a la altura del sector
de Chimpahuaylla con el propósito articular las zonas de la margen derecha del rio con la Av.
Prolongación la cultura, además se observa que en el lugar de intervención existe elevado tránsito
vehicular como peatonal, principalmente este último debido a su estrechez en lado, esto dificulta el
normal desplazamiento de las personas en todo el sector, ante ello se decide intervenir mediante la
construcción del puente.
El presente estudio “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO
DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”; nace como resultado de una necesidad sentida
de la población y por la iniciativa de la población organizada de dicha zona, las mismas que con el apoyo
del Gobierno Regional de Cusco, gestionaran los recursos para su ejecución.
La Empresa Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción S.A.C, parte del Consorcio Vías de Cusco, el
mismo que ha suscrito contrato con el Proyecto Especial Regional Plan COPESCO del Gobierno
Regional Cusco para la Elaboración del Expediente Técnico y Ejecución de la Obra: “Mejoramiento de la
Transitabilidad Peatonal y Vehicular de la Av. Evitamiento de la Ciudad de Cusco”, mediante Carta Nº
001-OPIC-OXI de fecha 11 de octubre de 2013 dirigida al Gobierno Regional del Cusco, expuso su
interés por ejecutar mediante la modalidad de Obras por Impuestos, el Proyecto:“ Construcción del
Puente de Chimpahuaylla del Distrito de San Jerónimo. Cusco”.
Al respecto el Gobierno Regional de Cusco, considerando la importancia de la ejecución de este

proyecto, a través del Oficio Nº 398-2013-GR Cusco/Pr, manifiesta estar interesado en la propuesta de
ejecutar dentro de la Región Cusco, proyectos por la modalidad de Obras por Impuestos.

DISEÑO DE PUENTES
El Gobierno Regional de Cusco, viene ejecutando el Proyecto de Inversión Pública con código SNIP N°
239413, declarado viable el 03 de Abril del 2013 denominado “Mejoramiento de la Vía Vehicular y
Peatonal de la Prolongación Vía Expresa entre el Sector Miskapampa y las APV´s. Washington Vera y
Pampachacra, Distrito de San Jerónimo, Provincia del Cusco, Región Cusco”, en dicho PIP se encuentra
considerado el componente: “Adecuada Infraestructura de paso Puente Chimpahuaylla”.
Debido a la reducción del presupuesto proveniente de la Fuente de Inversión del Canon Minero, el
Gobierno Regional de Cusco gestiona la conclusión de sus obras mediante la asignación de recursos de
otras fuentes, por lo que prioriza la construcción del Puente Chimpahuaylla por la modalidad de Obras
por Impuestos
El Puente Vehicular CHIMPAHUAYLLA se encuentra ubicado sobre el río Huatanay en el distrito de San
Jerónimo, Provincia y Departamento de Cusco. El puente forma parte de la infraestructura vial de los
caminos vecinales.
El río Huatanay, cruza actualmente en el Sector por medio de un puente de concreto en mal estado, que
cruza el río en una longitud de 20.0 m.
El acceso existente es una calle (28 de julio y otro sin nombre) de dos carriles cada una, el acceso está
ubicado en la margen izquierda del río Huatanay, tiene un ancho promedio de plataforma de 7.00 m., y la
pendiente promedio es de 3 %. La margen derecha del río, en la zona de cruce del puente proyectado,
está más elevada que la margen izquierda, pero en pequeña diferencia, ambos accesos estarán en
terraplén antes de empalmar a la carretera existente.
1.4.2. Lineamientos de política sectorial – funcional
Ley que crea el SNIP 27293

La ley del Sistema Nacional de Inversión Pública Ley Nº 27293, se crea a mediados del año 2000, su
reglamento el D. S. Nº 157-2002-EF y la Directiva aprobada mediante Resolución Directoral Nº 012-
2002-EF /68.01 indican la implementación y ejecución de perfiles de proyecto dentro del mencionado
sistema para todos los gobiernos de manera gradual.
Nivel Nacional
Del Plan de Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones PESEM (2012-
2016), el primer lineamiento estratégico: Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes
de calidad y competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del país y
protección del medio ambiente. Este lineamiento tiene como objetivo estratégico general: Contar con
infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y externa, al
desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección del medio ambiente
y mejorar el nivel de competitividad de la economía. Asimismo, el objetivo específico asociado este
objetivo estratégico general es:
Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red vial nacional.Una meta
general del Ministerio de Transportes es “orientar a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y
al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la
comunidad en su conjunto”. Con estas miras el Perú se ha propuesto para el año 2012 disminuyan los
accidentes de tránsito y accidentes peatonales, mejorando de esta manera la infraestructura vial
existente.Una meta general del Ministerio de Transportes es “orientar a la satisfacción de las
necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la
protección del ambiente y la comunidad en su conjunto”. Con estas miras el Perú se ha propuesto para el
año 2012 disminuyan los accidentes de tránsito y accidentes peatonales, mejorando de esta manera la
infraestructura vial existente.
Un objetivo fundamental del Estado, es construir y/o mejorar las vías carrozables que garanticen el
acceso de los distritos actualmente incomunicados con la red de carreteras y accesibilidad mediante
Puentes en el país, contando que este es una inversión en infraestructura y enormes externalidades
positivas y sostenible para la sociedad.
Ley General Nº 27181 de Transportes y Tránsito Terrestre.
1.1 La presente Ley establece los lineamientos generales económicos, organizacionales y
reglamentarios del transporte y tránsito terrestre y rige en todo el territorio de la República.
Para efectos de la aplicación de la presente Ley, entiéndase por:

a) Transporte Terrestre: desplazamiento en vías terrestres de personas y mercancías.
b) Servicio de Transporte: actividad económica que provee los medios para realizar el Transporte
Terrestre. No incluye la explotación de infraestructura de transporte de uso público.
c) Tránsito Terrestre: conjunto de desplazamientos de personas y vehículos en las vías terrestres que
obedecen a las reglas determinadas en la presente Ley y sus reglamentos que lo orientan y lo ordenan.
DISEÑO DE PUENTES
d) Vías Terrestres: infraestructura terrestre que sirve al transporte de vehículos, ferrocarriles y personas.
Artículo 3.- Del objetivo de la acción estatal
La acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las
necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la
protección del ambiente y la comunidad en su conjunto.
Artículo 4.- De la libre competencia y rol del Estado
4.1 El rol estatal en materia de transporte y tránsito terrestre proviene de las definiciones nacionales de
política económica y social. El Estado incentiva la libre y leal competencia en el transporte, cumpliendo
funciones que, siendo importantes para la comunidad, no pueden ser desarrolladas por el sector privado.
4.2 El Estado focaliza su acción en aquellos mercados de transporte que presentan distorsiones o
limitaciones a la libre competencia. En particular dirige su atención a los mercados que se desarrollan en
áreas de baja demanda de transporte a fin de mejorar la competitividad en los mismos y a los existentes
en áreas urbanas de alta densidad de actividades a fin de corregir las distorsiones generadas por la
congestión vehicular y la contaminación.
4.3 El Estado procura la protección de los intereses de los usuarios, el cuidado de la salud y seguridad
de las personas y el resguardo del medio ambiente.
Artículo 7.- De la racionalización del uso de la infraestructura
7.1 El Estado promueve la utilización de técnicas modernas de gestión de tránsito con el fin de optimizar
el uso de la infraestructura existente. Para tal efecto impulsa la definición de estándares mediante
reglamentos y normas técnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente de sistemas de control
de tránsito.
Artículo 14.- De la asignación de las competencias
14.1 Las competencias en materia de transporte y tránsito terrestre se asignan de acuerdo a lo
establecido en la presente Ley y se ejercen con observancia de los Reglamentos Nacionales.
14.2 Las competencias que no sean expresamente asignadas por la presente Ley a ninguna autoridad
corresponden exclusivamente al Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
Artículo 15.- De las autoridades competentes
Son autoridades competentes respecto del transporte y tránsito terrestre según corresponda:
a) El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción;
b) Las Municipalidades Provinciales;
c) Las Municipalidades Distritales;
d) La Policía Nacional del Perú; y
e) El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual -
INDECOPI. (1)
Artículo 16.- De las competencias del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción.
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción es el órgano rector a nivel
nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, asumiendo las siguientes competencias:
Competencias normativas:
a) Dictar los Reglamentos Nacionales establecidos en la presente Ley, así como aquellos que sean
necesarios para el desarrollo del transporte y el ordenamiento del tránsito.
b) Interpretar los principios de transporte y tránsito terrestre definidos en la presente Ley y sus
reglamentos nacionales, así como velar porque se dicten las medidas necesarias para su cumplimiento
en todos los niveles funcionales y territoriales del país.
Competencias de gestión:
c) Desarrollar, ampliar y mejorar las vías de la infraestructura vial nacional.
d) Administrar y mantener la infraestructura vial nacional no entregada en concesión.
e) Otorgar concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los servicios de transporte bajo
su ámbito de competencia.
f) Diseñar sistemas de prevención de accidentes de tránsito.
g) Mantener un sistema estándar de emisión de licencias de conducir, conforme lo establece el
reglamento nacional correspondiente.
h) Mantener un sistema estándar de homologación y revisiones técnicas de vehículos, conforme lo
establece el reglamento nacional correspondiente.
i) Mantener los registros administrativos que se establece en la presente Ley y en la normatividad vigente
en materia de transporte y tránsito terrestre.
j) Promover el fortalecimiento de las capacidades técnicas e institucionales en todos los niveles de la

organización nacional para una mejor aplicación de la presente Ley.
k) Representar al Estado Peruano en todo lo relacionado al transporte y tránsito terrestre internacional,
promoviendo la integración con los países de la región.

DISEÑO DE PUENTES
Competencias de fiscalización:
Fiscalizar el cumplimiento de las normas sobre el servicio de transporte terrestre del ámbito de su
competencia, para lo cual podrá contratar empresas o instituciones especializadas y de reconocido
prestigio, en el campo de la supervisión. Para tal fin, mediante Decreto Supremo se regula el
procedimiento de acreditación de las entidades supervisoras, así como las tasas de regulación
correspondientes. La fiscalización comprende la supervisión, detección de infracciones y la imposición de
sanciones por el incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre,
de tal forma que se promueva un funcionamiento transparente del mercado y una mayor información a
los usuarios. Las demás funciones que el marco legal vigente y los reglamentos nacionales le señalen,
de acuerdo a lo establecido en el artículo 14 de la presente Ley.
“Artículo 16-A.- De las Competencias de los Gobiernos Regionales
Los Gobiernos Regionales tienen en materia de transporte competencia normativa, de gestión y
fiscalización, conforme a lo señalado en el artículo 56 de la Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos
Regionales.
Los Gobiernos Regionales aprobarán normas específicas en materia de transportes, con sujeción a lo
establecido en cada Reglamento Nacional.”
Nivel Regional
EL PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO CUSCO AL 2021,
Incluye un diagnóstico o análisis situacional del departamento del Cusco, la caracterización histórica,
territorial y demográfica, así como un diagnostico respecto a la dinámica de la economía regional así
como un análisis tendencial en el marco de cuatro ejes estratégicos, como son: Capital Humano,
Económico Productivo, Ambiental, Social Y las líneas estratégicas a implementar para impulsar el
desarrollo regional.
El documento de planeación se estructura a partir de 06 lineamientos sustanciales para el
emprendimiento del desarrollo regional, los que son:
1. La Centralidad de la Persona
2. Equidad
3. Identidad Regional
4. Sostenibilidad Ambiental
5. Institucionalidad Democrática
6. Competitividad
Para luego en el marco de una visión de mediano y largo plazo, que involucra la articulación de
esfuerzos desde el planeamiento con la participación del estado y la población organizada, en este
documento, así como los que se formulen a partir de ello los similares de nivel Municipal; En este plan
estratégico elaborado por el gobierno regional en el capítulo II se ha realizado un diagnostico por
dimensiones y ejes estratégicos que se detallan a continuación.
2.1 Respecto al Capital Humano
2.1.1 Eje Estratégico condiciones de vida
2.1.2 Eje estratégico factor humano
2.2 Respecto al Capital Económico Productivo
2.2.1 Eje estratégico actividad minero energética
2.2.2 Eje Estratégico Actividad Turística
2.2.3 Eje estratégico Desarrollo Agropecuario
2.2.4 Eje estratégico Articulación e Integración
2.2.5 Eje Estratégico Valor Agregado
2.3 Respecto al Capital Ambiental
2.3.1 Eje Estratégico Ambiente y Recursos Naturales
2.4 Respecto al Capital Social
2.4.1 Eje estratégico de Institucionalidad Regional.
En relación al estudio, dentro de los lineamientos de política para el desarrollo regional del Plan
Estratégico de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021, en el ítem 6.2.5 indica, Fortalecer la
Articulación y Comunicación considera como Objetivo Estratégico “Lograr la articulación e integración vial
y en telecomunicaciones para desarrollar los componentes sociales, ambientales, económicos y
culturales de la región en el marco de una propuesta macro – regional, nacional e internacional” y como
objetivo específico “Mejorar y ampliar la infraestructura vial para la articulación regional, integrado a la
red nacional e internacional” y dentro del programa: “Construcción, mejoramiento y rehabilitación de los
ejes de integración económica y territorial intra e inter regional”
Fortalecer la Articulación y la Comunicación Dos ejes importantes definen la política regional en el tema:

DISEÑO DE PUENTES
La articulación vial interna de la región, integrando las provincias y distritos generalmente más alejados y
reforzando las relaciones entre la zona netamente andina y la zona amazónica.
Nivel Local
Según el “Plan de Desarrollo Provincial Concertado Cusco al 2021”, La ejecución del Presente
proyecto se encuentra dentro del Eje Ordenamiento Territorial, Articulación y Medio Ambiente cuyo
Objetivo Estratégico es “Promover la expansión urbana y la articulación vial planificada con adecuado
equipamiento e infraestructura, conservando los recursos naturales y disminuyendo la contaminación
ambiental. Sub Eje: “Articulación, Transporte y Sistema Vial” que dice “Promover la articulación vial
planificada con adecuado sistema de transporte e infraestructura vial”
De acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades (Ley Nº 27972), el proyecto se enmarca en el Capítulo
II: Las Competencias y Funciones Específicas, Articulo 79: Organización del Espacio Físico y Uso del
Suelo, Ítem 2: Funciones Específicas Compartidas de las Municipalidades provinciales; el cual dice
textualmente en el ítem 2.1 “Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de
infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el
comercio, el transporte y la comunicación en la provincia, tales como corredores viales, vías troncales,
puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres, y otras similares, en
coordinación con las municipalidades distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de
conformidad con el Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional”.
Dentro de la clasificación Funcional Programática, el Proyecto se enmarca en la siguiente
clasificación:
FUNCIÓN: 15 Transporte
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos
vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
DIVISIÓN FUNCIONAL: 036 Transporte Urbano
Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación, mantenimiento,
mejoramiento, rehabilitación, control y otras acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr
un transporte seguro y eficiente
SUB - PROGRAMAS: 0066 Vías Urbanas
Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento
de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como
calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no motorizado.
MODULO II:
IDENTIFICACIÓN

DISEÑO DE PUENTES
2. HH
2.1. Diagnóstico de la situación actual

2.1.1. Diagnóstico del área de influencia
I. Ubicación del Proyecto:

El Proyecto del Puente Chimpahuaylla, se ubica sobre el rio Huatanay entre el sector Miskapampa y la
CP Chimpahuaylla.
 Región : Cusco.
 Provincia : Cusco.
 Distrito : San Jerónimo
 Sector : Chimpahuaylla
CUADRO N°11: COORDENADAS DEL PUENTE CHIMPAHUAYLLA

COORDENADAS UTM SISTEMA WGS-84
PUNTO REFERENCIA NORTE ESTE COTA
INICIO Via Expresa/ calle 8500177.111 187685.018 3213.13
presbítero Andres
Garcia
FIN Calle S/N 8500152.412 187681.159 3213.13
GRAFICO N° 05: UBICACIÓN DEL PUENTE DE CHIMPAHUAYLLA
II. Localización:
El distrito de San Jerónimo se encuentra ubicado en la zona Sur Oeste de la Ciudad del Cusco con una
superficie (km2) 103.34, a una altura de 3245 msnm, con una densidad poblacional de (hab./km2) 306.6.
Los límites son:
Por el norte: con los distritos de Taray y San Salvador.
Por el sur: con el distrito de Lucre.
Por el este: con los distritos de Saylla y Oropesa.
Por el oeste: con los distritos de San Sebastián, Santiago y Yaurisque.
El área a intervenir se encuentra en el C.P Chimpahuaylla, Los accesos para el Proyecto del Puente
Chimpahuaylla, se tiene en la nueva Vía Expresa de San Jerónimo, interceptando con la calle Presbitero
Andrés García y la Calle Sin Nombre paralela a la Vía Expresa Sur.
GRAFICO N° 06: LOCALIZACION DEL PIP

DISEÑO DE PUENTES
Fuente: Equipo técnico
El área del proyecto se encuentra ubicada sobre la cota promedio 3213.13 m.s.n.m.

DISEÑO DE PUENTES
III. Características Físicas
El Distrito de San Jerónimo se encuentra conformado por varias unidades naturales con
características diferenciadas según su topografía, geología, clima, vegetación, uso de suelo,
hidrología e hidrogeología. Resalta el Piso de Valle que es amplio y variado, la margen izquierda
o Valle Norte está constituido por conos aluviales entre los 3150 y 3450 m.s.n.m. de laderas
suaves y suelos bastante estables, a excepción de Huaccotomayo y Larapa por la presencia del
deslizamiento del Cerro Picol. La parte central del Valle, es decir, la que corresponde al Río
Huatanay y su zona de influencia, ha sido alterada por la agricultura y el crecimiento de
urbanizaciones, convirtiéndose en una zona de gran vulnerabilidad por las inundaciones que se
producen en época de lluvias.
La margen derecha se encuentra entre los 3250 y 3350 m.s.n.m. Tiene una ladera bastante
suave con cultivos estacionales a excepción del sector de Pillao Matao que tiene irrigación
procedente de los manantes situados en las serranías de Vilcaconga. Es una zona semiurbana
y semindustrial con la presencia de hornos para la fabricación de ladrillo y tejas por la presencia
de materia prima, cuya explotación no controlada produce cárcavas que ponen en riesgo a la
población.
Hacia el sur se sitúan las serranías de Vilcaconga, que alcanzan los 4,300 m.s.n.m. mostrando
un relieve prominente conformado por rocas estables y acuíferas, cuyas aguas irrigan los pocos
terrenos de agricultura intensiva. Es un área con recursos potenciales para el desarrollo del
turismo ecológico y místico por la existencia de una gran biodiversidad, montañas y Apus (como
el cerro Huanacaure).
La ladera localizada al norte del Valle entre los 3150 y 4000 m.s.n.m. tiene pendientes fuertes
donde se presentan matorrales, bosques, algunos cultivos estacionales y pocos pastizales que
vienen siendo depredados. Es una unidad con presencia de agua y sus suelos son estables, a
excepción del cerro Picol, el cual ha desarrollado un deslizamiento que presenta una amenaza
latente para la parte baja. Encima de la ladera aparece la meseta de Huaccoto, altiplanicie
situada, entre los 4000 y 4350 m.s.n.m. con buenos acuíferos y un cuerpo volcánico cuaternario
(Huaccoto), explotado artesanalmente. La vegetación es poco variada, con presencia de
pastizales naturales, bosques estacionales y vegetación rala.

DISEÑO DE PUENTES
La parte más alta está conformado por las Montañas de Pachatusan zona prominente que
domina el paisaje. Tiene elevaciones que alcanzan los 4800 m.s.n.m, los relieves son abruptos
y están conformados por rocas volcánicas que son acuíferos importantes
Se encuentra en la margen izquierda o valle Sur del Distrito de San Jerónimo, tiene un terreno
conciso y laderas un poco empinadas esto por la topografía del terreno.
Climatología
El clima es el típico de sierra fría, con temperatura media de 5°C a 21°C. Durante el año se
definen dos estaciones, la estación de estiaje entre los meses de Mayo a Octubre que se
caracteriza por escasez de lluvias y la estación de lluvias torrenciales entre los meses de
Noviembre a Marzo se caracteriza por la presencia de lluvias y temperaturas que alcanzan los
5°C a más, época en la que los ríos y cursos de agua alcanzan su máximo nivel.
Precipitación Pluvial
En la Provincia del Cusco, se producen precipitaciones pluviales entre los meses de Diciembre
a Abril, período en el cual se producen el 75% de la precipitación pluvial; y una época de estiaje
que ocurre entre mayo y septiembre.
Geología
La ubicación de la ciudad del Cusco está en el Valle del río Huatanay, en un medio geográfico
montañoso cuyas condiciones geológicas son propias de los fenómenos geodinámicas de
cabecera de Valle, padeciendo periódicamente las consecuencias de desastres naturales. La
ciudad se desarrolló en un valle en U por ser el emplazamiento del antiguo lago Morkill. Está
rodeada por dos adenas de montaña (la cadena montañosa de Vilcabamba y las altas cumbres
del Cusco). El Valle del Huatanay tiene aproximadamente. 20 Km. de largo que terminan en la
localidad en Angostura.
La mayor parte del terreno tiene una topografía accidentada con pendientes mayores a 10% y
no presenta vegetación. Los vientos son la única fuerza de erosión, causando la condición
desértica absoluta. La zona de estudio se encuentra enmarcada dentro de la llamada
“Depresión del Cusco” que conforma el Valle del Huatanay, perteneciente a la formación San
Sebastián, específicamente la zona correspondiente a los depósitos fluvioglaciales.

DISEÑO DE PUENTES
La formación Huancané (Cretáceo Inferior) aflora de Huaccoto, al norte de Saylla - Tipón -

Oropesa y Huacarpay donde tiene una superficie de 1,429.74 Ha. Litológicamente está
conformada por areniscas cuarzosas blancas, bastante porozas y permeables.
El grupo Yuncaypata (Cretacito Superior) litológicamente está constituido por lutitas, margas,
yesos, calizas y areniscas. Las formaciones de Quilque (paleoceno inferior) y Chila (Paleoceno
superior) forman un solo conjunto compuesto de lutitas, areniscas, microconglomerados y
conglomerados de color rojo que afloran en Huaccoto.
El grupo San Jerónimo (Eoceno medio - Oligoceno Inferior), está formado por las formaciones
de K’ayra y Suncco. La formación K’ayra tiene una afloramiento de superficie de 12,157.21 Ha.
y un espesor de 3,000 m.
Estas formaciones se presentan ampliamente al Sur y Norte de San Jerónimo prolongándose
hasta Andahuaylillas y están constituidas por areniscas intercaladas por lutitas rojas y
microconglomerados. Además son rocas muy favorables para las obras civiles.
Del Cuaternario, la formación San Sebastián (pleistoceno - inferior) litológicamente está
conformada por arenas, arcillas, diatomitas lacustres y gravas. En la cuenca se distinguen en
Huaccoto donde se encuentran los volcánicos de Plio-Cuaternario que son rocas de gran interés
económico que se explotan como piedra de construcción en sus diferentes variedades.
CUADRO N°12: AREAS DE FORMACIONES GEOLÓGICAS

SUMA DE ÁREA GEOLÓGICA SAN JERÓNIMO
Depósitos aluviales 1010.39

Depósitos coluviales 19.93
Depósitos eluviales 81.97
Depósitos fluviales 340.21
Depósitos morrénicos 569.39
Formaciones Huancané 212.84
Formación Kayra 4292.88
Formación Punacancha 51.35
Formación San Sebastián 855.15
Formación Soncco 1804.39
Formaciones Quilque y Chila 101.8
Grupo Mitu 442.88
Grupo Yuncaypata 133.02
Volcánicos Shosoíticos 136.5

DISEÑO DE PUENTES
Geomorfología
Geomorfológicamente presenta un modelado característico de una terraza con pendientes y
laderas medianamente pronunciadas por las cuales discurren pequeños riachuelos hacia el río
Huatanay.
CUADRO N°13: ÁREA DEL MAPA DE PENDIENTES

DEL DISTRITO DE SAN JERÓNIMO
DESCRIPCIÓN RANGO PENDIENTE % ÁREA (HA)
Plana a ligeramente 0-4 410.52

Moderada a ligeramente
inclinada 42095 2,313.48
Moderadamente empinada 15 - 25 2,253.17
Empinada 25 - 50 4,849.32
Muy Empinada > 50 226.35
Fuente: ONG Guamán Poma de Ayala
CUADRO N°14: ÁREA DEL MAPA GEOMORFOLÓGICO

DEL DISTRITO DE SAN JERÓNIMO
DESCRIPCIÓN RANGO PENDIENTE % ÁREA (HA)
Terraza 1 0.4 74.65
Terraza 2 (piso valle) _ 1,160.81
Terraza 3 _ 15.69
Laderas 25 +/- 50 1,682.52
Serranías de Vilcaconga 25 2,792.84
Montañas de Pachatusan 25 - 50 68.29
Fuente: ONG Guamán Poma de Ayala

DISEÑO DE PUENTES
IV. Identificación de los peligros naturales y socio-naturales
Sismicidad
El Cusco se encuentra en una Zona II considerada de Alta Sismicidad a nivel nacional y ha
registrado dos terremotos devastadores en la historia republicana con el siguiente historial de
sismos relevantes1:
18/09/1941: con daños en iglesias, capillas, edificios públicos y viviendas.
21/05/1950: destrucción de más de la mitad de lasiviendas y una intensidad de 7 grados en la

escala de Mercalli.
04/04/1986: afecta a la ciudad y sus alrededores, con una intensidad de 5,4 grados de la escala
de Richter.
Los estudios geológicos llevados a cabo principalmente por Cabrera (1998) muestran la
existencia de fallas activas que inciden directamente en los problemas sísmicos de la ciudad del
Cusco y de todo el Valle del Huatanay y que constituyen las fuentes o focos sismos génicos.
Dentro de este sistema son importantes por la poca distancia entre ellas como fuentes sísmicas
las fallas activas de Tambomachay, Qoricocha, Tamboray, Pachatusan y una falla poco
estudiada denominada falla Cusco que se interpreta como una falla tectónica antigua lo que
demostraría la existencia de una fuente sismo génica dentro del valle del Cusco y aumentaría el
riesgo sísmico de la ciudad del Cusco de las poblaciones del Bajo Huatanay.
Así, el Bajo Huatanay se ha zonificado en:
Zona de riesgo alto - medio: que corresponde al piso de valle, tanto por la presencia de la falla
Tambomachay como la falla Cusco y cuyas poblaciones serían afectadas como San Jerónimo,
Saylla, Oropesa y Lucre.

DISEÑO DE PUENTES
Zona de riesgo medio - bajo: se han considerado ladera norte, las mesetas norte y las montañas
dePachatusan y son calificados así básicamente debido a la presencia de construcción o
poblaciones de Huaccoto por la cercanía al Pachatusan.
Zona de riesgo bajo: está un poco alejada de las fuentes sismogénicas y sobre todo hay
pocopoblamiento, se trata de ladera sur, la ladera norte de San Jerónimo y pequeñas
comunidades existentes asentadas prácticamente sobreafloramientos rocosos de areniscas del
Grupo San Jerónimo
En cuanto al área de intervención la zona no es de riesgo, porque está ubicado en una zona
relativamente plana y no existe riesgo de derrumbes, huaycos u otros ya que por la zona existe
el Rio Huaccoto que tiene protección de defensa Ribereña con gaviones, minimizando el riesgo
en la zona.
V. Área de estudio
El área de estudio donde se instalara El Puente Carrozable Chimpahuayllo se plantea sobre el

Rio Huatanay, el acceso existente es una calle (28 de julio y otro sin nombre) de dos carriles
cada una, el acceso está ubicado en la margen izquierda del río Huatanay, tiene un ancho
promedio de plataforma de 7.00 m, y la pendiente promedio es de 3 %. que beneficiara a
pobladores del sector de Chimpahuayllo, así también servirá como vía de acceso a la Via
Expresa.
FOTOGRAFIA N°01: PUENTE DE REFERENCIA - A
Equipo Técnico: Vista frontal del puente Chimpahuaylla – Enero de 2014

DISEÑO DE PUENTES
Los pobladores del área de influencia del proyecto tiene conocimiento que el puente construido
es una limitante para el transporte urbano, por tal motivo están a su vez priorice la ejecución de
esta obra tan anhelada, la cual es de vital importancia para su desarrollo económico, social y
cultural.
FOTOGRAFIA N° 02: PUENTE DE REFERENCIA - B
Equipo Técnico: Vista del puente Chimpahuaylla desde la Via Expresa – Enero de 2014
VI. Tipología de la Vivienda y Servicios Básicos
Una vivienda está definida como todo local o recinto estructuralmente separado e independiente
, que ha sido construido, hecho o convertido para fines de alojamiento permanente o temporal
de personas, así como cualquier clase de albergue, fijo o móvil, ocupado como lugar de
alojamiento a la fecha del censo (Definición censal de INEI).
La vivienda significa mucho más que protección contra el clima y los elementos externos. Es
fundamental para el desarrollo de las capacidades individuales y los vínculos familiares. Puede
ser fuente de seguridad y estabilidad de los hogares, especialmente para la población urbana
en situación de pobreza. Es además frecuentemente un lugar de trabajo. En este sentido, si
bien no es en sí misma suficiente para garantizar condiciones

DISEÑO DE PUENTES
de habitación digna, la propiedad de la vivienda tiende a ser una aspiración generalizada y

altamente valorada.
La referencia a predominante corresponde al material hallado en mayor proporción en los pisos,
paredes exteriores y cubiertas exteriores del techo de las viviendas. Si existiera dos materiales
en la misma proporción se considera al de mejor calidad.
A. Material de construcción predominante en las paredes
En el Distrito de San Jerónimo el 71.9 % de las viviendas tienen como material utilizado para su
construcción el adobe o tapia, el 26.7% utiliza
Ladrillo o bloque de cemento y mientras que el 1.5% es construida con otros materiales como
madera, estera, piedra con barro, piedra con cal o cemento.
CUADRO N°15: CONSTRUCION PREDOMINANTE DE PAREDES
Categorías Casos %
Ladrillo o Bloque de cemento 2115 26.70%
Adobe o tapia 5692 0.72%
Madera 39 0.50%
Quincha 3 0%
Estera 7 0.10%
Piedra con barro 27 0.30%
Piedra o Sillar con cal o
0.20%
cemento 13
Otro 26 0.30%
Total 7922 100.00%
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
GRAFICO N°07: CONSTRUCION PREDOMINANTE

DISEÑO DE PUENTES
80.0%
71.9%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
26.7%
30.0%
20.0%
10.0%
0.5% 0.0% 0.1% 0.3% 0.2% 0.3%
0.0%
Ladrillo o Adobe o Madera Quincha Estera Piedra Piedra o Otro
Bloque con barro Sillar
de tapia con
cemento cal o
cemento
B. Material de construcción predominante en los pisos de la vivienda
De acuerdo al censo 2007 l material predominante que utilizan para construcción de sus pisos
es; 41.04% de las viviendas del Distrito de San Jerónimo tienen el piso de tierra, el 31.28%
tienen el piso de cemento. De acuerdo a estudios realizados por UNICEF, INEI y PRISMA,
sobre los factores que causan la desnutrición, el tener la vivienda con piso de tierra incrementa
en 65% el riesgo de que los niños padezcan de desnutrición crónica, debido a que el niño está
más propenso a adquirir infecciones estomacales.
CUADRO N°16: MATERIAL DE CONSTRUCCION DEL PISOS DE LA VIVIENDA

Categorías Casos %
Tierra 3251 41.04%
Cemento 2478 31.28%
Losetas, terrazos 874 11.03%
Parquet o madera
pulida 545 6.88%
Madera,
entablados 716 9.04%
Laminas
asfálticas 20 0.25%
Otro 38 0.48%
Total 7922 100.00%

DISEÑO DE PUENTES
GRAFICO N°08: MATERIAL DE CONSTRUCCION DEL PISOS DE LA VIVIENDA
41.04%
45.00% 31.28%
40.00%
35.00% 11.03% 6.88%

9.04% 0.25% 0.48%
30.00%
25.00%
20.00%
15.00%
10.00%
5.00%
0.00%
. Servicios básicos de la vivienda
Servicio de agua potable
En el Distrito de San Jerónimo apenas el 89.56 % de las viviendas para el 2007 tenía agua por
red pública; el 65.10% tenía red pública dentro de la vivienda (agua potable), el 19.52% tenía
red pública fuera de la vivienda, y pilón de uso un 4.95%, el resto de la población consume agua
natural sin tratamiento ya sea de pozas, acequias, manantiales o similares. El consumo de agua
sin tratamiento previo incrementa en tres veces el riesgo de desnutrición sobre todo en los niños
pequeños quienes son los más vulnerables.

DISEÑO DE PUENTES
GRAFICO N°09: SERVICIO DE AGUA POTABLE
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
D. Viviendas con Servicio higiénico
De acuerdo al censo 2007 el 60.7% tenía red pública de desagüe dentro de la vivienda, el
18.1% tenía red pública de desagüe fuera de la vivienda , que en su totalidad la oferta de la red
pública abastece aun 78.8% y que en las demás viviendas solo cuentan pozos sépticos ,
letrinas y ríos y acequias y un 11.3% no cuentan ningún tipo de servicios higiénicos, las familias
de estas viviendas hacen sus necesidades básica al aire libre donde se convierten en focos de
infecciones de enfermedades a través de agentes vectores como las moscas y los roedores.
CUADRO N°18: SERVICIOS HIGIENICOS

DISEÑO DE PUENTES
FOTOGRAFIA N° 03: CONTAMINACION EN AREA DEL PIP -A
Excesiva
contaminación
alrededor del puente
y a orillas del río
Huatanay.
Fuente: Trabajo de campo

FOTOGRAFIA
N° 04:
CONTAMINACION EN AREA DEL PIP -B
Condiciones de salubridad
inadecuadas, por rebalse
de rio Huatanay en épocas
de lluvia.
Fuente Trabajo de campo

DISEÑO DE PUENTES
E. Viviendas con energía eléctrica
De acuerdo al censo 2007 la cobertura de la energía eléctrica en el distrito de San Jerónimo, el

87.8% de las viviendas cuentan con energía eléctrica y el 12.2% de viviendas no cuentan echo
que perjudica a los niños y jóvenes en edad escolar y limita las posibilidades de implementar
empresas de carácter industrial.
CUADRO N°19: ACCESIBILIDAD A ENERGIA ELECTRICA

Categorías Casos %
SI 6959 87.80%
NO 963 12.20%
TOTAL 7922 100.00%

Elaboración propia
VII. Hogares
Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI)
Las necesidades básicas insatisfechas es un método directo para identificar carencias críticas
en una población y caracterizar la pobreza usualmente utiliza indicadores directamente con
cuatro áreas de necesidades básicas de las personas (Vivienda, Servicios sanitarios, educación
básica e ingreso mínimo), Disponibles en los censos de población y vivienda
Cantidad de hogares por número de necesidades básicas insatisfechas (NBI)
El cuadro muestra que 25.1% de hogares tiene al menos una necesidad básica insatisfecha,
mientras el 5.8% al menos carece de 2 o más necesidades básicas insatisfechas.
CUADRO N°20: HOGARES CON NBI
Hogares por número de necesidades básicas
Cantidad %
insatisfechas
Con al menos una NBI 7934 25.10%
Con 2 ó más NBI 1844 5.80%

Elaboración propia

DISEÑO DE PUENTES
Cantidad de hogares por tipo de necesidades básicas insatisfechas (NBI)
Viviendas con características físicas inadecuadas
Se considera que una vivienda tiene características físicas inadecuadas cuando están en
alguna de las siguientes condiciones:
 Son viviendas improvisadas o el material predominante en las paredes exteriores es la

quincha, piedra con barro, madera u otros.
 Tienen piso de tierra.
No obstante que una gran cantidad de viviendas de las zonas rurales tiene el piso de tierra, no
califican como “vivienda con características físicas inadecuadas”, bajo el criterio de la definición,
ya que para ello, esa característica tiene que estar asociado con al menos una de las otras dos:
Vivienda improvisada, o material predominante.
El 0.9% de las viviendas del distrito tiene características físicas inadecuadas para vivir.
CUADRO N° 21: VIVIENDAS CON CARACTERISTICAS INDADECUADAS
Tipo de necesidades básicas

insatisfechas Cantidad %
viviendas con características físicas 287 0.9%
inadecuadas

Elaboración propia
Viviendas con hacinamiento
Es la proporción de viviendas que tienen escasos espacios para albergar a todos sus
habitantes. Una vivienda se encuentra en condición de hacinamiento cuando tiene 3 o más
personas por habitación.
El 13.3% de los hogares representa en condiciones de afinamiento
CUADRO N° 22: VIVIENDAS CON HACINAMIENTO

Tipo de necesidades básicas insatisfechas Cantidad %
viviendas con hacinamiento 4213 13.30%

Elaboración propia

DISEÑO DE PUENTES
Porcentaje de hogares sin servicio de desagüe de ningún tipo

Es la proporción de viviendas que no cuentan con servicios higiénicos y hacen sus necesidades
básicas al aire libre
El 12 % del total de las viviendas no cuentas desagüe
CUADRO N° 23: VIVIENDAS SIN DESAGUE

viviendas sin desagüe de ningún tipo 3813 12.00%
Porcentaje de hogares con niños que no asisten a la escuela

Proporción de hogares que tiene por lo menos un niño con edad entre 6 y 12 años y que no
asiste a la escuela.
Los hogares con niños que no asisten a una institución educativa representan el 2% del total de
hogares.
CUADRO N° 24: NIÑOS QUE NO ASISTEN A LA ESCUELA

hogares con niños que no asisten a la escuela 645 2.00%
Elaboración propia
Porcentaje de hogares con alta dependencia económica.
Proporción de hogares que tienen alta desocupación o cuyo jefe tiene escaso nivel educativo.
El 3.5% de los hogares son de alta dependencia económica.

DISEÑO DE PUENTES
CUADRO N° 25: DEPENDENCIA ECONOMICA

hogares con alta dependencia económica 1117 3.50%

Elaboración propia
2.1.2. Diagnóstico de los Involucrados

A.1. Población y sus características
 Población Regional de Cusco
Es importante el estudio de la dimensión poblacional en todo proceso de intervención pública,

analizar sus características, su comportamiento, su tendencia y su dinámica para dar
tratamientos específicos por grupos con visión prospectiva. La población constituye el recurso
más valioso de un territorio local, porque constituye el capital humano depositario de
conocimiento, experiencia y habilidades para transformar el entorno donde vive. Debe
destacarse a la población como el centro del desarrollo y los programas y proyectos de
intervención pública deben estar orientadas hacia ella y tomarla en cuenta como actor
indispensable protagonista de su propio desarrollo.
CUADRO N° 26: EVOLUCION DE LA POBLACION

Elaboración propia

DISEÑO DE PUENTES
De acuerdo al último Censo del año 2007 realizado por el INEI, la Región Cusco presenta una
población de con 1, 171,403 habitantes.
GRAFICO N°10: EVOLUCION POBLACIONAL - REGION CUSCO
1,400,00
0
1,171,40
3
1,171,503
1,200,00
0
1,028,763
y = 124536x +
1,000,000 361566
832,504
R² = 0.9755
715,237
800,000
611,975
486,5
600,000 92
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007
TOTAL 486,5 1,028,7 1,171,5 1,171,4

DEPARTAMENTAL 92 611,975 715,237 832,504 63 03 03
En función al análisis de regresión simple, con data desde el año 1940, se proyecta para el año
2014 una población aproximadamente de 2, 105,070 habitantes.

DISEÑO DE PUENTES
CUADRO N° 28: INDICADORES DEMOGRAFICOS
Hombre 315677 269191 584868 49.9% 480283 69157 549440 52.9% 266815 9622 232683 509120 63.05%
Mujer 329007 257528 586535 50.1% 428395 124401 552796 47.1% 156384 5191 352275 513850 36.95%
100.00
Total 644684 526719 1171403 100.0% 908678 193558 1102236 100.0% 423199 14813 584958 1022970 %
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda

2007 Elaboración propia
Pobreza Monetaria
CUADRO N°29: POBREZA MONETARIA

POBREZA
MONETARIA (Líneas
de pobreza) Gasto per cápita DESNUTRICION CRONICA
Incidencia de
Pobreza Total
Gasto percápita
2009 51.10%
precios de lima 253.9 38.40%
Incidenc
metropolitana
ia de Pobreza
Total 2009 20.70%

Elaboración propia

DISEÑO DE PUENTES
GRAFICO N°11: EVOLUCION POBLACIONAL – PROV. CUSCO
EVOLUCION DE LA POBLACION DE LA PROVINCIA DE

CUSCO
450,000
400,000 348,493 367,791
350,000
270,324
300,000
y = 56188x - 12223
250,000 208,040
R² = 0.9881
200,000 143,343
150,000 95,088
100,000 54,631
50,000
0
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007
CUSCO 54,631 95,088 143,343 208,040 270,324 348,493 367,791
Elaboración propia
Esperanza de vida a nacer

Es una estimación del promedio de años que viviría un grupo de personas nacidas el mismo
año si los movimientos en la tasa de mortalidad de la región evaluada se mantuvieran
constantes. Es uno de los indicadores de la calidad de vida más comunes.
La esperanza de vida al nacer es una estimación del número de años que le restan vivir a una
persona, tomando como base las tasas de mortalidad por edad para un año determinado. La
esperanza de vida al nacer en el Peru es de 73,8 años – 2010 (Fuente: Banco Mundial) y para
la Region Cusco año 2009 es de 59.49, siendo la diferenciación de un 14.2 año encontrandose
por debajo del Estandar nacional
CUADRO N°30: PROYECCIONES DE LA ESPERANZA DE VIDA AL NACER (EVN)
Periodos 1995- 2000- 2005- 2010-

2000 2005 2010 2015
PERU 68.3 69.8 71.2 72.5
Cusco 60.2 62.3 64.3 66.3

DISEÑO DE PUENTES
 Población Provincial de Cusco
CUADRO N° 31: PROYECCION DE LA POBLACIO – PROV.CUSCO
PROYECCION DE LA POBLACION DEL DISTRITO DE LA PROVINCIA DE

CUSCO
AÑOS 1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
UNIDAD SE
PROYECCCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
PROVINCIA DE 143,34 208,04 78443
CUSCO 54,631 95,088 3 0270,324 348,493367,791 447310 503498 559686615874 672062 728250 8
Elaboración propia
CUADRO N°32: INDICADORES DEMOGRÁFICOS
P3a+: Que Sabe leer y P6a+: Actividad Económica de la

P: P: Tipo de área escribir % que Población % de
Según sabe pea
Total % leer PEA OcupaPEA DesocNo
Sexo Urbano Rural Si No Total y PEA Total ocupada
escribir
85755 3242 68942 157939 48.0%
Hombre 169496 8057 177553 48.3% 156412 11737 168149 49.0%
68759 2653 99982 171394 52.0%
Mujer 182284 7954 190238 51.7% 162966 18338 181304 51.0%
100.0 154514 5895 168924 329333 100.0%
Total 351780 16011 367791 % 319378 30075 349453 100.0%


 Población del Distrito de San Jerónimo y su Evolución
El primer censo que se realizó en la zona fue en el año 1940 en el cual se tenía una población
de 4485 habitantes, a partir de ha ido evolucionando positivamente según los censos
1961,1972, 1981, 1993, 2005, y 2007 a una tasa promedio de 3.92% Que quiere decir que la
población del Distrito de San Jerónimo ha decrecido en estos periodos a una tasa promedio de
3.92%.
GRAFICO N°12: EVOLUCION POBLACIONAL – DIST. SAN JERONIMO
EVOLUCION DEL LA POBLACION DEL DISTRITO DE SAN

JERONIMO
40,000 31,687
28,856
30,000
20,000 6,174 y = 4950.4x -

5276.4
10,45
4,485 4,850 15,166 R² = 0.8786
10,000
(10,000)
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007
SAN
JERÓNIMO 4,485 4,850 6,174 10,457 15,166 28,856 31,687
Elaboración propia
Se ha proyectado la población realizando una regresión lineal obteniendo una ecuación lineal de
y=4950.4x+ (-5276.4) con una R2= 0.8786 que dicha variable poblacional es significativa,
tomando estas se a proyectado para el año 2014 Y se estima una población de 67112
habitantes en el distrito de San Jerónimo.
CUADRO N°34: PROYECCION DE LA POBLACION –REGION CUSCO

PROYECCION DE LA POBLACION DE LA REGION DE CUSCO
AÑOS 1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
UNIDAD SE
PROYECCCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Población por grupos de edad
Cuando se analiza el crecimiento de la población por edad o grupos de edad, se observa un

comportamiento diferenciado en cada una de las edades o grupos de edad, este
comportamiento define la estructura por edad, la misma que se puede visualizar en las
pirámides de población. La evolución de la población en las últimas décadas se refleja en la
forma que ha adoptado la pirámide poblacional, así de haber presentado una base ancha y
vértice angosto, en la actualidad se observa una base poca reducida y un ensanchamiento
progresivo en los centros, que refleja un menor número de nacimientos y mayor población en
edad activa. Así mismo, se observa mayor proporción de población adulta mayor que indica el
inicio del proceso de envejecimiento.
GRAFICO N°13: PIRAMIDE POBLACIONAL -DE SAN JERONIMO CENSO 1993
89
81
73
65
57
49
41
33
25
17
9
1
-300 -200 -100 0 100 200 300
Fuente: Elaboración propia
Observamos que en la pirámide de la población del año 1993, la base se encuentra más
ensanchada, lo que significa, mayor cantidad de población joven en el distrito y un alta tasa de
natalidad.
GRAFICO N°13: PIRAMIDE POBLACIONAL -DE SAN JERONIMO CENSO 2007
97
89
81
73
65
57
49
41
33
25
17
9
1
-600 -400 -200 0 200 400 600
Fuente: Elaboración propia
Mientras que al observar la pirámide poblacional del censo 2007, el ensanchamiento de la base
se ha extendido a la población por grupos de edad de 15 a 29 años, esto significa, que la
población del distrito de San Jeronimo, se encuentra en un proceso relativo de maduración.
Población censada, según sexo y grupos especiales
El Censo del 1993, evidencia que el 32.9% de la población del distrito de San Jeronimo es niño
(de 0 a 12 años), el 14.2% es considerada adolescente (entre 13 y 18 años), el 26.2% es
considerada joven (entre 19 y 34 años), el 22.5% son adultos (de 35 a 64 años) y el 4.2% es
considerado anciano (más de 64 años).
5000
4000
3000
HOMBRE
2000 MUJER
1000
0 (0 A 12)
NIÑO(13-18) (19-34) (35-64) (65 A MAS)
JOVE ADULT
ADOLECENTE N O ANCIANO
Población Rural y Urbana
El 93.66% de la población del Distrito de San Jerónimo vive en el área Urbana y el 6.34% en la
parte rural.
CUADRO N°37: POBLACION URBANA Y RURAL
P: Tipo P: Según Sexo Total %

de área
Hombre Mujer
Urbano 14473 15205 29678 93.66%
Rural 1031 978 2009 6.34%
Total 15504 16183 31687 100.00%

Elaboración propia
GRAFICO N°15: TIPO DE ÁREA POBLACIONAL DEL DISTRITO DE SAN JERONIMO
6.34%
Urbano
93.66%
Rural
Composición de la población por sexo
Según el Censo del 2007, la población masculina del distrito de San Jerónimo es 7888
hombres, que representan el 52.01% de la población censada y la población de mujeres fue
7278 personas, es decir el 47.99%. Entonces podemos decir que existe más varones que
mujeres en el distrito.
GRAFICO N°16: POBLACIÓN POR GÉNERO
POBLACION POR SEXO POBLACION POR SEXO

CENSO 1993 CENSO 2007
48%
52%
49%
51%
HOMBR
ES
HOMBRES
MUJERE
S
MUJERES
Densidad Poblacional
La densidad poblacional, es un indicador que permite evaluar la concentración de la población
de una determinada área geográfica, comprende el número de habitantes por kilómetro
cuadrado, que se encuentran en una determinada extensión territorial.
GRAFICO N°17: DENSIDAD POBLACIONAL DEL DISTRITO DE SAN JERONIMO
400.00
338.61
350.00
308.36
300.00
250.00
200.00
162.06
150.00
111.74
100.00
65.98
47.93 51.83
50.00
0.00
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007
El distrito de San Jerónimo, cuenta con una extensión de superficie de 93.58 Km2, entonces la
densidad poblacional del distrito para el año 2007, es 338.61 Habitantes por Kilómetro cuadrado
de superficie del distrito.
A.2. Mapa de Pobreza del Distrito de San Jerónimo
De acuerdo al censo nacional 2007, el 30.1% de la población del distrito de San Jerónimo es
pobre y en extrema pobreza representa el 8.3%, En el ranking de pobreza elaborado por
FONCODES, San Jerónimo ocupa el lugar 1558 a nivel de distritos del país.
Es decir que menos de la mitad de la población del distrito de San Jerónimo tiene un gasto per
cápita del hogar menor al valor de la canasta de alimentos, esto por la falta de una buena
redistribución de la riqueza hacia estos sectores y la falta de oportunidades. Pero actualmente
se está dando énfasis en estos temas para reducir la pobreza a través de políticas social que
transfieren bienes y servicios hacia los pobres (escuelas, carreteras, servicios básicos etc.) pero
que aún falta mucho por hacer.
A.3. Gasto per cápita
Es un indicador del consumo de los hogares, se obtiene dividiendo el gasto total que realizan
los hogares entre el total de las personas que son miembros del hogar también representa el
nivel de bienestar en la que se encuentra.
El gasto en consumo de los hogares del distrito de San Jerónimo es 485.9 nuevos soles.
CUADRO N°40: GASTO PER CAPITA
Gasto per cápita S/.
Gasto per cápita a precios de Lima

Metropolitana 485.9
A.4. Educación
En el distrito de San Jerónimo cuenta con Instituciones de nivel inicial, Instituciones de primaria
y un centro educativo secundario Y 7 PRONOEI.
Saben leer y escribir un 90.16% y un 9.84% no sabe leer ni escribir lae cuales estas serían los
analfabetos.
CUADRO N°41: SABE LEER Y ESCRIBIR EN SAN JERONIMO
Categorías Casos %
Si 27000 90.16%
No 2948 9.84%
Total 29948 100.00%

Elaboración propia
GRAFICO N°18: POBLACION QUE SABE LEER Y ESCRIBIR
9.84%
Si
90.16% No
En cuanto al nivel alcanzado por los estudiantes, el 27.25% a estudiado solamente primaria, el
33.91% secundaria y solamente 10.03% estudios universitarios completa por lo que es evidente
el bajo nivel de educación de los pobladores de dicho distrito.
CUADRO N° 42: LOGRO DE NIVEL DE INSTRUCCIÓN

2. Existen estudios que pronostican la zona bajo
análisis.
1 Existen antecedentes de peligros en la Que tipo d peligros. probable ocurrencia de peligros
zona en el cual se pretende ejecutar el en la
Descripción SI NO Comentar. Descripción SI NO Comentario
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias Intensas X Lluvias Intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/ Nevadas X Friaje/ Nevadas X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/Deslizamientos X Derrumbes/Deslizamientos X
Tsunami X Tsunami X
Incendios X Incendios X
Urbanos Urbanos
Derrames X Derrames X
Tóxicos Tóxicos
Otros X Otros X
3. Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los

X
peligros señalados en las preguntas durante la vida útil del proyecto.
4. La información existe sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona,

X
es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos.

De acuerdo al Censo 2007 solo asiste a alguna institución educativa un 43.45% de la población
y no asiste un 56.55%.
CUADRO N° 43: ASISTE ALGUNA INSTITUCION EDUCATIVA
Categorías Casos %
Si 13011 43.45%
No 16937 56.55%
Total 29948 100.00%

Elaboración propia
GRAFICO N°19: ASISTE A ALGUNA INSTITUCION EDUCATIVA
43%
57%
Si
No
A.5. Índice de desarrollo humano
En el último reporte del INEI -el IDH Índice de desarrollo humano preparado por Elaboración:
PNUD / Unidad del Informe sobre Desarrollo Humano, Perú. En el año 2007 el índice de
desarrollo humano (IDH) del distrito de San Jerónimo ES 0.6481 y que se ubica en el ranking
124 a nivel de los Distritos del Perú.
CUADRO N° 44: INDICE DE DESARROLLO HUMANO SEGÚN CENSO 2007
P: Según Sexo
P6a+: Actividad según agrupación Total %
Hombre Mujer
Agri.ganadería, caza y silvicultura 684 191 875 7.00%
Pesca - 1 1 0.00%
Explotación de minas y canteras 53 2 55 0.40%
Industrias manufactureras 809 293 1102 8.80%
Suministro electricidad, gas y agua 19 3 22 0.20%
Construcción 1024 27 1051 8.40%
Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 386 48 434 3.50%
Comercio por mayor 77 78 155 1.20%
Comercio por menor 678 1657 2335 18.70%
Hoteles y restaurantes 202 692 894 7.20%
Transp.almac.y comunicaciones 1242 230 1472 11.80%
Intermediación financiera 28 37 65 0.50%
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 504 277 781 6.30%
Admin.pub.y 391 146 537 4.30%
defensa;p.segur.soc.afil. Enseñanza 403 568 971 7.80%
Servicios sociales y de salud 139 278 417 3.30%
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 190 166 356 2.90%
Hogares privados y servicios Domésticos 31 378 409 3.30%
Actividad económica no especificada 289 251 540 4.30%
Total 7149 5323 12472 100%
CUADRO N° 47: POBLACIÓN AFILIADA ALGÚN TIPO DE SEGURO DE SALUD
CATEGORÍAS CASOS %
Solo está asegurado al SIS 4673 14.75%

Está asegurado en el SIS,
2 0.01%
ESSALUD y Otro
Está asegurado en el SIS y
24 0.08%
ESSALUD
Está asegurado en el SIS y Otro 13 0.04%
Está asegurado en ESSALUD y
111 0.35%
Otro
Está asegurado en ESSALUD 5950 18.78%
Está asegurado en Otro 1708 5.39%
No tiene ningún seguro 19206 60.61%
Total 31687 100.00%
Elaboración propia
A.7. Nutrición
El estado nutricional de una persona es el resultado del balance entre la ingesta de alimentos
y sus requerimientos nutricionales. El aprovechamiento de los nutrientes ingeridos depende de
factores como la combinación de alimentos y la calidad de la dieta, así como las condiciones
del sistema gastrointestinal de la persona.
El déficit de micronutrientes en la dieta, como el hierro, vitamina A, Vitamina B, Zinc y Yodo,

constituye una forma escondida de desnutrición y representa un grave problema para la salud
pública.
La desnutrición es un problema que si no es corregido a tiempo puede generar discapacidad

en las personas y representa un costo social para el estado. De acuerdo al mapa de
desnutrición crónica elaborado por el INEI – 2009, a nivel departamental se tiene la cifra de
38.4%, a nivel provincial la desnutrición crónica es de 20.7%, a nivel distrital la desnutrición
crónica es de 23%, mayor en 2.3% del nivel provincial.
Causas de morbilidad del distrito de San Jerónimo
La información del Centro de Salud de San Jerónimo muestra como principales causa s de
morbilidad en la zona las enfermedades infecciosas y parasitarias y las genitourinarias,
representan el 40.85% y 12.22% del total de incidencias respectivamente.
CUADRO N° 48: CAUSAS DE MORBILIDAD
N° CAUSAS N° CASOS %
1 Enfermedades infecciosas 1183 40.85%

2 Enfermedades respiratorias 318 10.98%
3 Enfermedades urinarias 354 12.22%
4 Enfermedades digestivas 253 8.74%
5 Enfermedades nutricionales 205 8.74%
6 Enfermedades nerviosas 185 6.39%
7 Traumatismo y envenenamientos 133 4.59%
8 Enfermedades Hematopeyicas 95 3.28%
9 Enfermedades de la piel 75 2.59%
10 Todas la demás 95 3.28%
Total 2896 100%
Fuente: Censo de salud de San Jerónimo
A.8. Dimensión economía
Población Económicamente Activa
La población del distrito de San Jerónimo según censo 2007, tenía como indicador que el 44.52%
de la población formaba parte de la PEA Ocupada y solo el 1.86% representa la población no
ocupada.
CUADRO N° 49: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA
P6+: Actividad Económica P: Según Sexo

Total %
de la población (PEA) Hombre Mujer
PEA Ocupada 7149 5323 12472 44.52%
PEA Desocupada 287 234 521 1.86%
No PEA 6138 8882 15020 53.62%
Total 13574 14439 28013 100.00%
Elaboración propia
CUADRO N° 50: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA

53.62%
60.00%
44.52%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00% PEA Ocupada

1.86%
10.00%
PEA
0.00% Desocupada
No PEA
Actividad dedicada de la población de San Jerónimo
La actividad a la que se dedica más la población del distrito de San Jerónimo es al comercio menor
que representa un 18.7%, transporte y almacenes y comunicaciones un 11.8% y un 8.8% realiza
actividades de industrias manufactureras
CUADRO N° 51: OCUPACION DEL DISTRITO DE SAN JERONIMO
P: Según Sexo
P6a+: Actividad según agrupación Total %
Hombre Mujer
Agri.ganadería, caza y silvicultura 684 191 875 7.00%
Pesca - 1 1 0.00%
Explotación de minas y canteras 53 2 55 0.40%
Industrias manufactureras 809 293 1102 8.80%
Suministro electricidad, gas y agua 19 3 22 0.20%
Construcción 1024 27 1051 8.40%
Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 386 48 434 3.50%
Comercio por mayor 77 78 155 1.20%
Comercio por menor 678 1657 2335 18.70%
Hoteles y restaurantes 202 692 894 7.20%
Transp.almac.y comunicaciones 1242 230 1472 11.80%
Intermediación financiera 28 37 65 0.50%
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 504 277 781 6.30%
Admin.pub.y 391 146 537 4.30%
defensa;p.segur.soc.afil. Enseñanza 403 568 971 7.80%
Servicios sociales y de salud 139 278 417 3.30%
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 190 166 356 2.90%
Hogares privados y servicios Domésticos 31 378 409 3.30%
Actividad económica no especificada 289 251 540 4.30%
Total 7149 5323 12472 100%
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007 (Elaboración propia)

A. Participación de Involucrados
Las muestras de participación y colaboración por parte de la población organizada, se ha

percibido durante el desarrollo del presente estudio, en las consultas y entrevistas realizadas a
los representantes de las diferentes instituciones como de los sectores organizados de la
sociedad civil de la zona de estudio, quienes mostraron interés en la implementación del
proyecto, instancia que ha permitido recoger la opinión de los interesados y que ha permitido
enriquecer el análisis y la problemática (árbol de causas efectos y medios y fines), como
vislumbrar el planteamiento de las alternativas y sus componentes.
Asimismo, el presente estudio acoge los reclamos de la sociedad civil del área de influencia del
proyecto, manifestada por los frentes de defensa, organizaciones comunales y campesinas de
las provincias involucradas, a través de diversas movilizaciones y reclamos regionales que
permitieron la suscripción de compromisos a nivel político para intervenir en las carreteras a
nivel de soluciones básicas.
Las autoridades locales del ámbito provincial y la población del área de influencia, conscientes
de la necesidad de contar con vías en mejores condiciones de transitabilidad y articulación,
manifiestan su deseo de contribuir con la implementación del mejoramiento y con el
mantenimiento de las carreteras, a fin de garantizar la sostenibilidad del proyecto. En ese
sentido se ha identificado a los siguientes involucrados:
 Gobierno Regional de Cusco
Tipo de organización: Máxima instancia de gobierno a nivel regional sobre gestión de

Infraestructura.
Rol: Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de
Infraestructura vial, de comunicaciones y relacionados, con estrategias de sostenibilidad,
competitividad, oportunidades de Inversión Privada, dinamizar mercados y rentabilizar
actividades.
Participación: Etapa de Pre Inversión, e inversión con la identificación del proyecto y

elaboración del perfil de proyecto, ya que cuenta con recursos humanos y tecnológicos, los
cuales se encargan de la elaboración de dicho perfil por medio dela Unidad Formuladora y de la
ejecución por parte de la Gerencia Regional de Infraestructura
Compromisos: En la etapa de Inversión, el Gobierno Regional Cusco financiará la inversión

con recursos de Obras sobre Impuestos.
 Municipalidad Distrital de San Jerónimo
Tipo de organización: Órgano de gobierno local a nivel distrital.
Rol: Promotor del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena capacidad
para el cumplimiento de sus fines. Representa al vecindario, promueven la adecuada prestación
de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su
circunscripción.
Participación: Etapa de Pre-Inversión: gestión de talleres de coordinación con la población
beneficiaria.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Como ente rector encargado de regular el transporte a nivel nacional, dispone de leyes y
reglamentos de tránsito teniendo que normar el comportamiento adecuado de los conductores y
peatones para así evitar los accidentes de tránsito en zonas urbanas en donde existe bastante
concentración de pobladores; asimismo como ver el ordenamiento del tránsito vehicular del
transporte de pasajeros como de vehículos particulares tal como es el caso de la calle Inca
Yupanqui del distrito del Cusco.
Población afectada del área de intervención del proyecto.

Los moradores de la calle cuentan con una Junta Directiva quienes buscando mejorar sus
niveles de vida, contar con vías de acceso y de comunicación en buen estado, que no atente
contra su integridad y salud, que les permita transitar más fluidamente y llegar a sus lugares de
destino más rápido; es que solicitaron la construcción del puente CHimpahuaylla hace muchos
años atrás, logrando inscribir el proyecto en el presupuesto de este año.
Asociación de Transportistas.
Actualmente el Puente Chimpahuaylla está a punto de colapsar, es de tierra natural el mismo que
ocasiona que los transportistas no deseen ingresar a dicha calle y si lo hacen cobran un recargo
por el estado de la vía; es por ello que ellos se encuentran de acuerdo con la pavimentación de la
calle ya que esto mejorará las condiciones del transporte.
CUADRO N° 52: MATRIZ DE INVOLUCRADOS

PROBLEMAS A
INVOLUCRADOS INTERESES/CONFLICTOS ESTRATEGIAS PARTICIPACIÓN
PERCIBIDOS C
Priorización del
proyecto
Falta de Integración y Intereses: Mejorar las Elaboración del A
dentro del
Articulación vial condiciones de articulación PIP
presupuesto
GOBIERNO en la Región de Cusco vial de la región. a nivel de Perfil
participativo
REGIONAL
regional 2014
DEL
Conflictos: Reclamos por
CUSCO
parte de los usuarios de
la vía (vehículos
particulares
e Institucionales)
Facilitar la gestión
para Trabajo junto con
Carencia de vía para el Intereses: Mejorar las
la formulación el Gobierno
acceso de vehículos condiciones
e implementación Regional y
MUNICIPALIDAD pesados que ingresan de transpirabilidad en la
del proyecto en el Municipalidad de
PROVINCIAL a la provincia del Cusco Provincia de Cusco
ámbito Cusco
DE CUSCO
de su jurisdicción e
Conflictos: Reclamos por

parte de los usuarios de la
vía
facilitador de
gestión para la
MUNICIPALIDAD Carencia de vía para el
Implementar vías de formulación e Participa en la
DISTRITAL acceso de vehículos
acceso para evitar implementación Gestión
DE SAN pesados que ingresan
congestionamiento del proyecto en el del Proyecto
JERONIMO a la provincia del Cusco
ámbito
m
de su Jurisdicción
ASOCIACION DE Congestión de los Disminuir sus costos de Organización de Asistencia en los
co
talleres
TRANSPORTISTAS vehículos participativos
operatividad durante el
(CANIONES, por la falta vías comités de ruta como t
traslado en la vía
COMBIS, TAXIS) adecuadas asociación de
Transportistas a
Incertidumbre de los Asistencia y

Movilización de
pobladores a causa de validación en los
POBLACION parte de los
la intervención del talleres su
AFECTADA DEL Contar con vía asfaltada afectados
proyecto. Incomodidad organización por
AREA DE que facilite su a las instituciones
en la población por el las instituciones a
INTERVENCION transpirabilidad responsables y/o
tránsito de vehículos responsables de
DEL PROYECTO encargados del
pesados y la elaboración
proyecto
contaminación del proyecto
Elaboración propia
2.1.3. Diagnóstico del servicio
El Puente Vehicular CHIMPAHUAYLLA se encuentra ubicado sobre el río Huatanay en el distrito de

San Jerónimo, Provincia y Departamento de Cusco. El puente forma parte de la infraestructura vial
de los caminos vecinales.
El río Huatanay, cruza actualmente en el Sector por medio de un puente de S por lo que la
funcionalidad y servicialidad del puente ya no son las óptimas, siendo un riesgo para los peatones
así como para los vehículos que transitan por dicho puente.
El acceso actual existente es una calle (28 de julio y otro sin nombre) de dos carriles cada una, el
acceso está ubicado en la margen izquierda del río Huatanay, tiene un ancho promedio de
plataforma de 7.00 m., y la pendiente promedio es de 3 %.
La margen derecha del río, en la zona de cruce del puente proyectado, está más elevada que la
margen izquierda, pero en pequeña diferencia, ambos accesos estarán en terraplén antes de
empalmar a la carretera existente.
La geomorfología de la zona se constituye por un valle ondulado formado por las laderas del río
Huatanay con laderas a ambos lados semiplanos de bastante explotación agrícola, el cauce del río
que circula al fondo de la quebrada tiene poca altura de 2.00 a 3.00 m.
El sistema de drenaje a lo largo de la vía a través de cunetas en la margen derecha y el bombeo de

la vía en la margen izquierda.
En cuanto a la situación actual del puente, tiene una infraestructura a punto de colapsar, es el único
acceso hacia el sector de Chimpahuaylla, este acceso es peatonal y vehicular
para los pobladores del centro Poblado chimpahuaylla, Comunidades de Chimpahuaylla, Sucso
Aucaylle, Usphabamba, Kachupata, Conchacalla y pobladores de la provincia de Paruro.
La transitabilidad vehicular y peatonal se hace extremadamente difícil por la inexistencia de una

infraestructura adecuada ya que el puente está a punto de colapsar, que es insuficiente para
satisfacer las necesidades de transitabilidad del área de influencia del proyecto. Esta situación
genera condiciones propicias para el desarrollo de factores que ponen en riesgo la salud de sus
habitantes, particularmente de los niños (contaminación de rio Huatanay, generación de polvo,
acumulación de basura y desechos sólidos). En la época de lluvias el deterioro de la vestimenta es
acelerado incrementando los gastos en vestido. Factor coadyuvante constituye el hecho de que en
la Asociación, por su difícil accesibilidad, la seguridad de los bienes y las personas es altamente
vulnerable: en una situación de emergencia individual (salud) o colectiva (siniestro) las
probabilidades de una atención exitosa tendrían un alto nivel de dificultad.
Por ser un acceso de alta transitabilidad se vino deteriorando por el uso y por el paso de los años y
por otro lado por la colmatación del rio que arrastra piedras, residuos sólidos los cuales debilitaron
la cimentación y la estructura del puente; motivo por el cual presenta grietas, las cuales son clara
evidencia del mal estado del puente y su pronto colapso.
Actualmente existe un puente en pésimas condiciones el cual se encuentra a punto de colapsar, y
presenta las siguientes características
Sección Promedio
Ancho de vía carrozable : 6.6 m
Longitud del tramo (medida en el eje): 20 m
CUADRO N°53: SITUACION ACTUAL DEL PUENTE DE REFERENCIA
Tablero -
Luz de Tramo 20m
Anchos de Calzada 6.60 m.
Anchos de Vereda -
Vigas -
Losa Concreto armado
Superficie de rodadura -
Losa de aproximación Concreto
Fuente: Equipo técnico
El río Huatanay, cruza actualmente en el Sector por medio de un puente de concreto en mal
estado, que cruza el río en una longitud de 20.0 m.
El acceso existente es una calle (28 de julio y otro sin nombre ) de dos carriles cada una, el acceso
está ubicado en la margen izquierda del río Huatanay, tiene un ancho promedio de plataforma de
7.00 m., y la pendiente promedio es de 3 %.
La margen derecha del río, en la zona de cruce del puente proyectado, está más elevada que la
margen izquierda, pero en pequeña diferencia, ambos accesos estarán en terraplén antes de
empalmar a la carretera existente.
La geomorfología de la zona se constituye por un valle ondulado formado por las laderas del río
Huatanay con laderas a ambos lados semiplanos de bastante explotación agrícola, el cauce del río
que circula al fondo de la quebrada tiene poca altura de 2.00 a 3.00 m. El sistema de drenaje a lo
largo de la vía a través de cunetas en la margen derecha y el bombeo de la vía en la margen
izquierda.
La actual vía del puente carrózale y peatonal de Chimpahuaylla, muestra una inadecuada
transitabilidad peatonal y flujo vehicular, debido al mal estado que se encuentra en la actualidad en
afirmado, ya que no cuenta con una adecuada estructura de pavimento ni
con veredas; la vía se encuentra deteriorada y poco transitable por efecto de las lluvias y donde no
se ha realizado ningún mantenimiento de la vía.
FOTOGRAFIA N° 05: UBICACIÓN DE NUEVO PUENTE CHIMPAHUAYLLA -A

Vista alternativa del
nuevo espacio para el
puente Chimpahuaylla
FOTOGRAFIA N° 06: UBICACIÓN DE NUEVO PUENTE CHIMPAHUAYLLA – B
Esta vía no cuenta con una infraestructura de tránsito vehicular ni peatonal adecuada teniendo
secciones transversales y longitudinales irregulares, además de encontrarse en pésimas
condiciones de mantenimiento por lo que los transeúntes utilizan a menudo la vía vehicular para
transitar por dicha calle, esto pone en peligro la vida del peatón que transita por la zona.
FOTOGRAFIA N°07: SITUACION ACTUAL DEL SERVICIO
FOTOGRAFIA N° 08: TRANSITIVIDAD VEHICULAR –A

Elevada
transitividad
De vehicular
horarios
del día.
FOTOGRAFIA N° 09: TRANSITIVIDAD VEHICULAR - B
CUADRO N°54: CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA DE ACCESO

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA
IMDA 400-1000 VEH/DIA
CLASIFICACION DE LA VIA 3ra CLASE
VELOCIDAD DIRECTRIZ 40KPH
PAVIMENTO ASFALTADA
SECCION TRANSVERSAL
NUMERO DE CARRILES 2
ANCHO DE SUPERFICIE DE RODADURA 3.30 M
ANCHO DE BERMA 0.80
ANCHO DE CALZADA EN TRAMOS EN TANGENTE 6.60
BOMBEO 3.00%
2.1.4. Análisis de riesgo y vulnerabilidad de la zona del proyecto.
Como resultado de la visita de campo y por información proporcionada por la población del lugar se
determinó que no existen peligros de origen natural que han afectado o afecten la zona en estudio,
se utiliza el Formato N°1 como una herramienta de apoyo para el análisis.
CUADRO N°55: FORMATO Nº1: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE

EJECUCIÓN DEL PROYECTO PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA
OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA.
2. Existen estudios que pronostican la zona bajo
análisis.
1 Existen antecedentes de peligros en la Que tipo d peligros. probable ocurrencia de peligros
zona en el cual se pretende ejecutar el en la
Descripción SI NO Comentar. Descripción SI NO Comentario
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias Intensas X Lluvias Intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/ Nevadas X Friaje/ Nevadas X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/Deslizamientos X Derrumbes/Deslizamientos X
Tsunami X Tsunami X
Incendios X Incendios X
Urbanos Urbanos
Derrames X Derrames X
Tóxicos Tóxicos
Otros X Otros X
3. Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los

X
peligros señalados en las preguntas durante la vida útil del proyecto.
4. La información existe sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona,

X
es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos.
CUADRO N°56: FORMATO Nº 01: PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS
ESPECÍFICAS DE PELIGROS
Formato Nº 01: Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros

Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros
identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica
o en estudios de prospectiva.
Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de
impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:
B = Bajo: 1; M= Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4.
Frecuencia
Peligros SI NO (a) Severidad (b) Resultado
B M A B M A C = (a)*(b)
Inundación
Existen zonas con problemas de
X 1 1
inundación 1
existen sedimentaciones en el rio o
quebrada -
cambia el flujo del rio o
acequia principal que estarán X
involucrado con el proyecto -
Lluvias intensas
Derrumbes / Deslizamientos -
existen procesos de erosión X 1 1 1
existe mal drenaje de suelo X -
existen antecedentes de
inestabilidad o fallas X
geológicas en la laderas -
existen antecedentes de
X
deslizamientos -
existen antecedentes
X
de derrumbes
-
Heladas X -
Friaje/Nevadas X -
sismos X 1 1 1
sequias X -
Huaycos X -
Incendios Urbanos X -
Derrames tóxicos X -
otros X -
De la última columna de resultados se pueden obtener las siguientes conclusiones: que los
Inundaciones por Lluvias Intensas es un Peligro Bajo, La erosión por lluvias también es un
peligro Bajo, así como los Sismos representa también un Peligro Bajo, para la zona del
Proyecto
La información analizada a través del Formato N°1 permite definir el grado de peligro existente en
la zona de probable ejecución del proyecto.
Conclusión: De acuerdo con los resultados de la parte B, la zona en la cual se esarrollará el

proyecto es de Medio Peligro. Esta información se analizará posteriormente de manera conjunta
con el análisis de vulnerabilidades, para determinar el nivel de riesgo al que se expondrá el
proyecto.
PELIGROS EXISTENTES.
El diagnóstico del servicio, debe apoyar la identificación de las causas que generan el problema.
 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar.
La situación negativa que se intenta modificar es mejorar las inadecuadas condiciones de

transitabilidad en las localidades de Oroya y Rimaymarca.
Temporalidad. - La situación negativa viene causando sus efectos hace ya bastante tiempo debido
a que siempre el transporte se efectúa por caminos de herradura. La
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN
JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”. Permitirá trasladar el excedente exportable de sus
productos agrícolas y pecuarios en forma rápida, comercializar en forma oportuna sus productos.
Relevancia. - Es de suma importancia la “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE

CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”. Toda vez
que se propone un acceso para el traslado del excedente de sus productos al mercado local y
regional.
Grado de Avance. - El área de influencia del proyecto tiene vocación para el desarrollo de la
actividad agropecuaria, los beneficiarios han comprendido ello y vienen aumentado su agricultura y
crianza de ganados, ello indica que la producción ira incrementándose paulatinamente, con ello la
necesidad de transportar la producción en forma rápida y oportuna. Esta situación se ve agravada
si se sigue efectuando el transporte por caminos de herradura, situación que sería mejorada al
contar con un camino vecinal; los productos de procedencia industrial se encarecen, perjudicando
a las economías de las familias.
B. Los riesgos de desastres para la unidad.
Se ha realizado un análisis de riesgo, con la finalidad de poder determinar el grado de

vulnerabilidad, tal que nos permita definir infraestructuras preventivas.
CUADRO N°57: FORMATO Nº2: LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE

VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO.
S N
Preguntas Comentarios
I O
A. Análisis de Vulnerabilidad por Exposición (Localización)
1.- La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su
X
exposición a peligros
2.- Si la localización prevista para el proyecto lo expone a
situaciones de peligro, es posible técnicamente cambiar la ubicación X
del proyecto en una zona menos expuesta.
B. Análisis de Vulnerabilidad por Fragilidad (tamaño, tecnología)
1.- La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente de
X
acuerdo con el tipo de infraestructura d que se trate.
2.- Los materiales de construcción consideran las características
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto
3.- ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de
la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿El diseño
X
del puente ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre el
Fenómeno El Niño, considerando sus distintos grados de intensidad?
4.- ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
5.- ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
X
proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera
que la zona es propensa a movimientos telúricos?
6.- ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución
del proyecto toman en cuenta las características
geográficas, climáticas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en X
cuenta que en la época de lluvias es mucho más
difícil construir la carretera, porque se dificulta la
operación de la maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos
técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del X
servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?
2.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen
mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para
X
atención de emergencias) para hacer frente a los
daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
3.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen
mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de
contingencia), para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se X
refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora
la idea es saber si el PIP, de manera específica, está
incluyendo mecanismos para hacer frente a una
situación de riesgo.
4.- ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos,
financieros y/o organizativos para hacer frente a los X
daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5.- ¿La población beneficiaria del proyecto conoce
los potenciales daños que se generarían SI el X
proyecto se ve afectado por una situación de peligro?
Del análisis del Formato N° 2, se obtienen las siguientes conclusiones:
 Es necesario continuar con el AdR en el proyecto ya que la alternativa propuesta está

expuesta a condiciones de peligro.
 Según las condiciones del área expuesta a las intensas lluvias y deslizamientos es
recomendable realizar gaviones, cunetas, alcantarilla, pontones, muros de contención,
reforestación, siembra de pastos en los bordes de la Vía (respuesta de la pregunta 2 de la
parte A).
 Será necesario que en el proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a
situaciones de riesgo, ya que existen condiciones de vulnerabilidad por Exposición.
Para determinar el grado de vulnerabilidad, se aplica el Formato N° 3: Del análisis del

Formato N° 2, se obtienen las siguientes conclusiones:
Es necesario continuar con el AdR en el proyecto ya que la alternativa propuesta está expuesta a
condiciones de peligro.
Según las condiciones del área expuesta a las intensas lluvias y deslizamientos es recomendable
realizar gaviones, cunetas, alcantarilla, pontones, muros de contención, reforestación, siembra de
pastos en los bordes de la Vía (respuesta de la pregunta 2 de la parte A).
Será necesario que en el proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a
situaciones de riesgo, ya que existen condiciones de vulnerabilidad por Exposición.
Para determinar el grado de vulnerabilidad, se aplica el Formato N° 3:

CUADRO N°58: FORMATO Nº3: IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR
FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
Factor de
Variable Grado de Vulnerabilidad
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto
respecto
X
Exposición de la condición de exposición a
peligros
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad (D) Aplicación de normas de
X
construcción
Resiliencia (E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la
X
zona
(H) Nivel de organización de la
X
población
(I) Conocimiento sobre ocurrencia X
de
desastres por parte de la población
(J) Actitud de la población frente a
la X
ocurrencia de desastres
(K) Existencia de recursos
financieros X
para respuesta ante desastres.
(E) Actividad económica de la zona X
Del análisis del Formato N° 3, se obtienen las siguientes conclusiones:
 El proyecto enfrenta una Exposición alta, y los demás y todas las variables de
fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Media, entonces, el proyecto
enfrenta EXPOSICIÓN MEDIO.
Con el Formato N° 1, se determina el nivel de peligro asociado al proyecto, y con el Formato N° 3
se establece el nivel de vulnerabilidad al que está expuesto el proyecto. De esta manera, se puede
determinar el nivel de riesgo al que estaría expuesto el proyecto, siendo el Grado de los Peligros
MEDIO y el Grado de Vulnerabilidad MEDIO, se concluye que el nivel de riesgo en el proyecto es
MEDIO, como lo muestra el cuadro resumen:
CUADRO N° 59: ESCALA DE NIVEL DE RIESGO, CONSIDERANDO NIVEL DE PELIGROS Y

VULNERABILIDAD.
GRADO DE
DEFINICION DE VULNERABILIDAD
PELIGROS/VULNERABILIDAD
BAJO MEDIO ALTO
BAJO BAJO BAJO MEDIO
GRADO DE
MEDIO BAJO MEDIO ALTO
PELIGROS
ALTO MEDIO ALTO ALTO
En resumen, es necesario considerar la mitigación de riesgo en cuanto a las medidas de re

silencia y medidas correctivas siempre y cuando ocurra los peligros naturales que afecten la
infraestructura.
Intentos anteriores de solución
Anteriormente no hubo intentos de solución al problema, principalmente por la falta de iniciativa de

los vecinos de Chimpahuaylla hasta el año 2003. Ahora que Gobierno Regional de Cusco cuenta
con los recursos existe la posibilidad de brindar el financiamiento correspondiente para la
construcción del puente carrozable materia del presente estudio. Las poblaciones que se
encuentran enmarcadas dentro del del ámbito del puente, específicamente de los pobladores de la
comunidad de Chimpahuaylla, han venido desarrollando solicitudes y peticiones al Gobierno
Regional de Cusco, para lograr la construcción del Puente Carrozable Chimpahuaylla. Se
realizaron visitas de profesionales técnicos en varias oportunidades para efectuar trabajos de
campo con levantamientos topográficos como podemos mostrar en la siguiente fotografía.
2.2. Definición del Problema, sus Causas y Efectos
2.2.1. Problema central
De acuerdo al diagnóstico elaborado se ha determinado como problema central:
“POBLACIÓN ACCEDE A UN SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN

INADECUADAS CONDICIONES EN EL SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.
El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en gran
parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema central que
afecta principalmente a los transportistas y las poblaciones que se encuentran en el área de
influencia del proyecto conformado por, es la Inadecuada accesibilidad vehicular de pasajeros y de
carga hacia los mercados locales, siendo la causa principal, Intransitabilidad vehicular y peatonal
sobre el rio Huatanay, debido a la ausencia de infraestructuras viales de articulación e integración
vial, mediante un puente carrozable, con características técnicas y diseño adecuados para el
ámbito rural existente, que les permita acceder de manera directa a los mercados locales.
En relación al problema identificado, existe el deseo unánime de pobladores y autoridades de

revertir esta situación y solucionar sus implicancias negativas para el desarrollo de la región.
2.2.2. Análisis de Causas y Efectos

 Causas Directas
CD2: Deficientes niveles de articulación vial: Los niveles de interconexión vial se ven limitados,
al depender de situaciones exógenas como las condiciones no favorables climáticas.
 Causas Indirectas
CI1: Infraestructura vial Inadecuada: Inexistencia de un sistema de puente carrózale a través del
cual se puedan transportar sus productos los pobladores y comerciantes, así como el tránsito de
personas.
2.2.3. Análisis de Efectos del Problema

 Efecto Final
Retraso socio económico de la población en la zona de influencia del proyecto, como consecuencia
de los problemas anteriores, se llega a la conclusión que la población no puede despegar de la
situación actual en la que vive y es difícil aspirar y hacer realidad un desarrollo en la zona.
 Efectos Directos
ED1: Elevados costos y Tiempos Prolongados de Transporte: La carencia de una adecuada

infraestructura de articulación e integración vial, hace que los costos de transporte de los productos
sean muy elevados y por el tiempo que se demora en el transporte de sus productos desde los
centros de producción hacia los mercados locales y regionales.
ED2: Incremento de Riesgo en la integridad física de la población: La existencia de medios de

transporte inadecuados, atenta contra integridad física de los pobladores, generándose mayor
riesgo de accidentes en el transporte de personas, productos, animales y otros.
 Efectos Indirectos
EI1: Limitada Capacidad de Comercialización: Al no contar con una infraestructura adecuada de

articulación e integración vial, hace que se tenga un bajo nivel de comercialización, afectando
directamente a sus economías, con altos costos en cuanto respecta a los productos y alimentos de
primera necesidad, ya que en muchos casos no es rentable para los productores y pobladores
sacar sus productos al mercado generando pérdidas de producción en chacra y la reducción de
sus fronteras agrícolas.
EI2: Bajos ingresos y pérdidas económicas en la población afectada: Debido a que no pueden
desarrollarse económicamente, dado que sus productos tienen precios en chacra, muy por debajo
del promedio en el mercado, principalmente porque no tienen acceso a una comercialización
equilibrada y justa, lo que repercute también en el aspecto social, generándose un mayor nivel de
desintegración económica y social.
EI1: Dificultad en el acceso a servicios básicos: Fundamentalmente a la educación, la salud y la
cultura, servicios más afectados por la falta de una infraestructura vial adecuada y transitable, que
articule de manera óptima la zona urbana con la periferie de la Provincia de Cusco.
El análisis de problemas, causas y efectos se puede esquematizar por medio de un Árbol de Causa
y Efecto, el cual nos ilustra de mejor manera la problemática que responde a la elaboración de
nuestro estudio.
ESQUEMA N° 01
ARBOL DE PROBLEMAS
EF: Retraso socio económico de la

población en la zona de influencia del
proyecto
EI1: Limitada Capacidad EI2: Bajos ingresos y EI3: Dificultad en el

de Comercialización pérdidas económicas acceso a servicios
en la población afectada básicos
ED1: Elevados costos y ED2: Incremento de

Tiempos Prolongados de Riesgo en la integridad
Transporte física de la población
“POBLACIÓN ACCEDE A UN SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y

VEHICULAR EN INADECUADAS CONDICIONES EN EL SECTOR
CHIMPAHUAYLLA”.
CD1: Deficiente Sistema de

Articulación Vial
CI1: Infraestructura vial

Inadecuada
2.3. Objetivo del Proyecto
2.3.1. Definición del Objetivo Central

Se define como aquel objetivo que el presente Proyecto de Inversión Pública pretende lograr al
finalizar su ejecución. Para este proyecto el objetivo central es:
Problema Central Objetivo Central
OBJETIVO CENTRAL
“POBLACION QUE ACCEDE A ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITO DE

INTERCONEXIÓN VIAL EN LA ZONA AFECTADA”
Indicador: Al año 01 de ejecutado el proyecto, Incremento del Índice Medio Diario de vehículos, Se
incrementa el la accesibilidad y el comercio en 85%, en el quinto año de ejecutado el proyecto.
2.3.2. Determinación de los Medios
 Medios de Primer nivel.
MPN1: Eficiente Sistema de Articulación Vial: Se cuenta con una vía adecuada y segura, para
un tránsito fluido vehicular.
Indicador: Se incrementa a una tasa de 30% el número de viajes en por la ruta desde el primer
año de ejecución del proyecto.
MPN2: Eficientes niveles de articulación vial: Los niveles de interconexión vial se ven
potencializados, para afrontar situaciones exógenas como las condiciones climáticas no favorables.
Indicador: El servicio de puente alcanza al 100% de los transportistas y usuarios del mismo, Los
pobladores pueden colocar el 100% de su producción dirigida al mercado.
 Medios Fundamentales.
MF1: Adecuada Infraestructura vial: Existencia de un sistema de puente carrózale a través del
cual se puedan transportar sus productos los pobladores y comerciantes, así como el tránsito de
personas.
Indicador: 25 metros del puente Unión Anta.
2.3.3. Determinación de Fines

 Determinación de Fines Directos
FD1: Bajos costos y Tiempos óptimos de Transporte: La existencia de una adecuada

infraestructura de articulación e integración vial, hace que los costos de transporte de los productos
sean bajos y se goce de tiempos óptimos para la comercialización y el traslado de pasajeros.
Indicador: Al año 1 de la ejecución del PIP el 100 % de beneficiarios gozara de bajos costes de
transporte y de tiempo.
FD2: Disminución de Riesgo en la integridad física de la población: La existencia de medidas de

reducción de riesgos ante situaciones imprevistas, genera un clima de confianza y seguridad entre
los beneficiarios.
Indicador: Al año 1 el 100% de beneficiarios goza de adecuada seguridad y confianza de la
infraestructura de vial de puente.
 Determinación de Fines Indirectos
FI1: Suficiente Capacidad de Comercialización: Al contar con una infraestructura adecuada de

articulación e integración vial, hace que se tenga un mayor nivel de comercialización, impactando
directamente a sus economías, con menores costos en cuanto respecta a los productos.
Indicador: Al año 5 se produce un incremento del 30% del intercambio comercial.
FI2: Incremento de ingresos y ganancias económicas en la población afectada: Ya que permitirá
gozar de ahorro en costos de transporte y tiempo, de esta manera permitirá obtener mayores
ingresos y ganancias de las familias y comerciantes.
Indicador: Aumentar el nivel de ingreso en un 15% al tercer año de ejecución del proyecto y 25%
de ingreso al término de los 10 años.
FI3: Accesibilidad oportuna a servicios básicos: Fundamentalmente a la educación, la salud y la
cultura.
Indicador: Al año 5 se incrementa a 100% la accesibilidad a los servicios de salud, educación.
2.3.3.1. Determinación de Objetivo General.
Avance socio económico de la población en la zona de influencia del proyecto, Indicador: AL año
10 Incremento en 45% del nivel de ingreso.
ESQUEMA N° 02
ARBOL DE OBJETIVOS
FF: Avance socio económico de la
Población en la zona de influencia del
proyecto
F11: Suficiente FI2: Incremento de ingresos y FI3: Accesibilidad

capacidad ganancias oportuna
de comercialización económicas en la población afectada a servicios básicos
FD1: Bajos costos y FD2: Disminución de

Tiempos óptimos de Riesgo en la integridad
Transporte física de la población
“POBLACIÓN ACCEDE A UN SERVICIO

DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y
VEHICULAR EN ADECUADAS
CONDICIONES EN EL SECTOR
CHIMPAHUAYLLA”.
MPN1: Eficiente Sistema de

Articulación Vial
MF1: Infraestructura vial Adecuada
2.4. Alternativas de Solución

Para el medio Fundamental: Infraestructura vial Adecuada, se plantean dos alternativas:
Alternativa 01.
Construcción de un Puente con ESTRUCTURA METÁLICA de vigas.
Ancho total de puente 8.80 m.

Luz del puente 25.00 m.
Alternativa 02
Construcción de un Puente con estructura de VIGAS PRE FABRICADAS DE CONCRETO ARMADO.
Ancho total de puente 8.80 m.
Luz del puente 25.00 m.
3.1. Definición del Horizonte de evaluación

El horizonte del proyecto se ha establecido en 20 años de vida útil, el mismo que es compatible con
los principales componentes de cada alternativa y en este lapso de tiempo suponemos un
adecuado mantenimiento de la infraestructura vial.
 Inversión
Se estima que el estudio definitivo a nivel de expediente técnico sea de 02 meses y la construcción
de la infraestructura se realizará en 5 meses.
 Post Inversión
Se estima que el mantenimiento del proyecto tendrá una duración de 20 años
CUADRO N°60: HORIZONTE DE EVALUACION

Horizonte Años
de
Evalución 1 2 3 4 5 6 7 1 2 ….. 20
Expediente
Técnico
Inversión
Construcción del Puente
carrozable
Post Operación y
Inversión Mantenimiento
CUADRO N°61: ACTIVIDADES A EJECUTARSE EN EL PROYECTO SEGÚN FASES

FASES DEL PROYECTO ACTIVIDADES AÑO
INVERSION - Estudio topográfico 7meses
- Estudio de suelos
- Formulación de
expediente técnico
Ejecución
POST INVERSION Operación y mantenimiento 20 años
En concordancia con los parámetros establecidos en el SNIP, el horizonte de evaluación del

proyecto es de 20 años habiéndose considerado la sostenibilidad del mismo, la determinación de
este horizonte se efectuó teniendo en cuenta que las propuestas para el proyecto son nuevas.
La alternativa de solución al problema identificado es a nivel afirmado; la construcción del puente
carrozable y peatonal estará diseñada para una vida útil de 20 años.
3.2. Análisis de la Demanda

El modo principal de transporte en el área del proyecto es un puente de referencia en condiciones
inadecuadas ubicado a 50 metros de nuestro objetivo, en ese sentido el análisis de la demanda
responde a la necesidad de obras de infraestructura vial, tal como la construcción de un Nuevo
puente de características adecuadas, el cual constituye en este caso el elemento básico de
articulación vial efectiva que integre de forma dinámica a la población afectada con el hacia la Av.
La Cultura y principalmente con la ciudad de Cusco.
3.2.1. Estimación de la población demandante

Como se apreciará en el diagnóstico, la zona de influencia del proyecto: la población referencial
demandante corresponde a la provincia de Cusco, la población potencial el Distrito de San
Jeronimo, y la efectiva esta dada por los sectores de se halla APV. Pampachacra, C.P
Chipahuaylla, 20% de la pob. prov. Cusco, APV. Washington Vera, Sector Miskapampa, se utilizó
una tasa de crecimiento geometríca de 2.2% resultado del crecimiento poblacional de la región
Cusco entre los censos 1993 y 2007 del INEI
a) Población Referencial
Para el análisis de la demanda se ha considerado como población de referencia a toda la
población de la provincia del Cusco, de acuerdo al último censo se tiene a 367,791
habitantes, el cual se proyecta a una tasa de 2.20% anual.
CUADRO N° 62: POBLACION REFERENCIAL.
Dpto. Cusco Prov. Cusco
Tipo de Según sexo
Total
area Hombre Mujer
Urbano 169.496 182.284 351.78
Rural 8.057 7.954 16.011
Total 177.553 190.238 367.791
b) Población Potencial:
La población potencial está compuesta por todos los pobladores de los distritos San
Sebastián, Saylla, San Jerónimo y Wanchac y porcentaje, para lo cual se considera 05
integrantes por familia.
CUADRO N° 63: POBLACION POTENCIAL.
HABITANTE
DISTRITO N° FAMILIAS S % TOTAL
Cusco 21,760 108,798.00 100 108,798
San Jeronimo 6,337 31,687.00 100 31,687
San Sebastian 14,942 74,712.00 100 74,712
Saylla 587 2,934.00 100 2,934
Wanchaq 11,827 59,134.00 100 59.134
Total 227,265
Fuente: elaboración propia
c) Población Efectiva
De acuerdo al trabajo de campo realizado en la zona a intervenir, junto con los dirigentes se
tiene que la población de ámbito de influencia que se beneficiará directamente con el
proyecto está conformada en primer lugar por la población que tienen sus viviendas
presentes en la vía común que involucra al 100% de la población de la APV. Pampachacra y
el 100% del C.P Chimpahuaylla; y en segundo lugar a un 20% de la población total de la
Provincia del Cusco, las cuales transitan vehicularmente por dicha vía, ya que es de carácter
provincial.
CUADRO N° 64: POBLACION EFECTIVA.
N° HABITANT
DISTRITO % TOTAL
FAMILIAS ES
APV.
296 1480 100 1.48
Pampachacra
C.P Chipahuaylla 590 2950 100 2.95
20% de la pob. 14712 73558 100 73.558

prov. Cusco
APV. Washington 88 440 100 440
Vera
Sector
7 35 100 35
Miskapampa
TOTAL 78.463
Fuente: INEI - 2007; Trabajo de campo
Elaboracion propia
CUADRO Nº 65: PROYECCION DE LA POBLACION REFERENCIAL,
POTENCIAL Y EFECTIVA
AÑO 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2
POBLACI
4283 4377 4473 4572 4672 4775 4880 4987 5097 5209 5324 5441 5561 5683 5808 5936 6
ON PROV.
09 32 62 04 63 42 48 85 59 73 35 48 19 54 58 37
CUSCO
POBLACI
ON 3228 3299 3372 3446 3522 3600 3679 3760 3842 3927 4013 4102 4192 4284 4378 4475 4
POTENCI 88 91 51 70 53 03 23 17 89 44 84 15 39 63 89 22
AL
POBLACI
ON 7846 8018 8195 8375 8559 8748 8940 9137 9338 9543 9753 9968 1018 1041 1064 1087 1
EFECTIV 3 9 3 6 9 2 7 4 4 8 8 4 77 18 09 50
A
a) Estudio de Tráfico
La nueva infraestructura vial (Puente Carrozable) pretende habilitar y consolidar una ruta
efectiva de integración vial entre las poblaciones afectadas y los principales mercados en
la ciudad de Cusco, permitiendo no solo tener una red vial en condiciones de operación
seguras, cómodas y económicas para los usuarios, sino que también redundará en una
reactivación de la economía de las poblaciones enmarcadas en el área de influencia del
proyecto, además de generar beneficios indirectos a nivel del distrito y consecuentemente
de la región.
Este trabajo se inicia en campo, con el levantamiento de información del aforo vehicular
en las respectivas estaciones de control de tránsito. De esta forma se obtiene un IMD de
los siete días que comprende el estudio de campo, posteriormente este se
desestacionaliza haciendo uso de un factor de corrección y se concluye con la
determinación del Índice Medio Diario Anual (IMDa) del tráfico correspondiente. El
resultado de dicho conteo que fue por 07 días en 24 horas.
Tomando en consideración el contenido del Estudio de Tráfico desarrollado para el estudio,
se tiene que la demanda vehicular se estimó bajo las siguientes consideraciones:
CONSIDERACIONES GENERALES DE ESTUDIO DE DEMANDA
PUNTO N° 01 : Trafico actual normal (Calle 28 de julio)
Para determinar la demanda actual de la vía se tuvo que realizar los estudios de tráfico
necesario como conteo de volumen de tráfico vehicular y encuestas de origen destino. Se
realizó el conteo en la calle 28 de julio que vincula el puente de Chimpahuaylla con la Av.
De la Cultura, para lo cual se tuvo que realizar un conteo vehicular en este punto, con el
fin de estimar el flujo vehicular actual
El resultado de dicho conteo que fue por 07 días en 24 horas es la siguiente:
TRÁFICO ACTUAL – PUNTO 01
TRAFICO ACTUAL NORMAL: CALLE LOS CIPRESES
RESULTADO DE LOS CONTEO DE TRAFICO: MES: ENERO

Tipo de Vehiculo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 1173 1174 1088 1075 1317 1261 1052
Station Wagon 233 227 219 259 266 241 196
Camioneta Pick Up 233 227 219 259 266 241 196
Panel 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural (combi) 29 24 27 30 30 30 24
Microbus 29 24 27 30 30 30 24
Bus b2e 0 0 0 0 0 0 0
Bus b32 o b4e 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2e 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3e 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4e 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 2s1/2s2 89 66 85 81 84 106 57
Semitrailer 2s3 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 3s1/3s2 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer>=3s2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t3 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t3 0 0 0 0 0 0 0
 PUNTO N° 02 : Trafico actual normal ( la Av. F. Túpac Amaru y la Urb. Chimpahuaylla)

En este punto se han registrado los movimientos de la Av. F. Túpac Amaru y la Urb.
Chimpahuaylla, contabilizándose siete (7) movimientos vehiculares en total. A continuación se
detalle el comportamiento del desplazamiento vehicular en este cruce.
 Movimiento 1: Urb. Chimpahuaylla NE (Giro a la Derecha) hacia Av. F. Túpac
Amaru.
 Movimiento 2: Urb. Chimpahuaylla NE (De frente) hacia Urb. Chimpahuaylla SO.
 Movimiento 3: Av. F. Túpac Amaru (Giro a la Derecha) hacia Urb. Chimpahuaylla
SO.
 Movimiento 4: Av. F. Túpac Amaru (Giro a laIzquierda) hacia Urb. Chimpahuaylla
NE.
 Movimiento 5: Urb. Chimpahuaylla SO (Giro a la Izquierda) hacia Av. F. Túpac
Amaru.
 Movimiento6: Av. F. Túpac Amaru O (giro izquierda) hacia Av. F. Túpac Amaru E.
 Movimiento 7: Urb. Chimpahuaylla SO. (giro izquierda) hacia Urb. Chimpahuaylla
NE.
Los siguientes cuadros Resumen de Conteo de Tránsito detallan los volúmenes
vehiculares durante las 13 horas de aforo y en las Horas Punta AM y PM para cada
movimiento.
TRÁFICO ACTUAL – PUNTO 02
TRAFICO DESVIADO: AV. MANCO CAPAC
RESULTADOS DE LOS CONTEOS DE ENER
TRAFICO MES: O
Lun Marte Miércol Jueve Vierne Sába
Tipo de Vehiculo es s es s s do Domingo
Automovil 44 1174 52 56 61 70 36
Station Wagon 39 43 46 48 53 60 32
Panel 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Rural
46 50 54 57 63 71 37
(combi)
Microbus 3 3 4 4 4 5 3
Bus b2e 3 3 4 4 5 5 3
Bus b32 o b4e 2 2 2 2 3 3 2
Camion 2e 18 20 21 23 25 29 15
Camion 3e 8 8 9 10 11 13 6
Camion 4e 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 2s1/2s2 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 3s1/3s2 1 1 1 1 1 1 1
Trailer 2t2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t3 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t3 0 0 0 0 0 0 0
CUADRO N° 66: RESUMEN DE TRÁFICO ACTUAL
RESULTADOS DE LOS CONTEOS DE
TRAFICO MES: ENERO
Miércole Domin
Tipo de Vehiculo Lunes Martes s Jueves Viernes Sábado go
Automovil 1173 1174 1088 1075 1317 1261 1052
Station Wagon 233 227 219 259 266 241 196
Panel 0 0 0 0 0 0 0
Microbus 29 24 27 30 30 30 24
Bus b2e 0 0 0 0 0 0 0
Bus b32 o b4e 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2e 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3e 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4e 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 2s1/2s2 89 66 85 81 84 106 57
Semitrailer 3s1/3s2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t3 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t2 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t3 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 1786 1742 1665 1744 2013 1909 1549
GRAFICO N°21: TRÁFICO ACTUAL (SEMANAL)

FALTA CUADRO
 PUNTO N° 03 : Trafico desviado ( la Av. Prolongación de la cultura)

Considerando que el flujo vehicular que ingresa a la ciudad del Cusco por la
prolongación la cultura del Distrito de San Jerónimo y teniendo en cuenta que es la única
via de acceso, el tráfico que discurre por dicha arteria actualmente se considera como
trafico desviado sobre todo por la necesidad de una via alternativa para vehículos
pesado, pues por la inadecuada vía objeto del presente estudio necesariamente hacen
uso de la Av. Prolongación la cultura; motivo por el cual se realizó conteo vehicular por
07 días y las 24 horas del día teniendo el siguiente resultado:
TRÁFICO DESVIADO – PUNTO 02
10% DEL TRAFICO DESVIADO TOTAL 10.00%
RESULTADOS DE LOS CONTEOS DE TRAFICO MES: ENERO

Miércole Vierne Sábad Doming
Tipo de Vehiculo Lunes Martes s Jueves s o o
Automovil 218 209 202 211 233 226 190
Station Wagon 61 60 58 69 74 64 53
Panel 25 25 24 29 33 26 22
Microbus 46 39 43 47 53 47 39
Bus b2e 43 34 40 41 46 41 34
Bus b32 o b4e 8 6 7 7 8 7 6
Camion 2e 107 79 100 91 103 103 80
Camion 3e 45 31 42 36 41 44 26
Camion 4e 21 14 19 16 19 20 12
Semitrailer 2s1/2s2 5 4 5 5 6 6 3
Semitrailer 3s1/3s2 8 5 7 6 7 9 5
Trailer 2t2 3 2 3 2 3 3 3
Trailer 2t3 1 1 1 1 1 1 1
Trailer 3t2 5 5 5 7 8 6 6
Trailer 3t3 9 8 9 9 11 10 9
b) Tráfico actual
Para determinar la demanda diaria IMD de la vía a intervenir se estimó mediante la
siguiente formula:
Dónde.
=Indice medio diario semanal de la muestra vehicular tomada
=Índice medio anual
=Volumen vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC=Factores de corrección estacional
Los factores de corrección estacional aplicados para el cálculo del IMD corresponden al mes de
Enero, según el anexo 10 del SNIP; como son mayores a la unidad, van a generar un
incremento significativo sobre el Índice Medio diario de vehículos registrado en la semana, lo
cual, metodológicamente, va ser representativo para el periodo anual.
CUADRO Nº 67: FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL
PEAJE DE REFERENCIA Saylla
MES DE CONTEO Enero de 2014
F.C VEH. LIGEROS 1.01225431
F.C VEH. PESADOS 1.03315439
CUADRO Nº 68: TRAFICO ACTUAL
Tipo de Vehiculo IMD DISTRIBUCION %
Automovil 1177 65.50

Station Wagon 237 13.19
Camioneta Pick Up 242 13.47
Panel 0 0.00
Camioneta Rural (combi) 28 1.56
Microbus 29 1.61
Bus b2e 0 0.00
Bus b32 o b4e 0 0.00
Camion 2e 0 0.00
Camion 3e 0 0.00
Camion 4e 0 0.00
Semitrailer 2s1/2s2 84 4.67
Semitrailer 2s3 0 0.00
Semitrailer 3s1/3s2 0 0.00
Semitrailer>=3s2 0 0.00
Trailer 2t2 0 0.00
Trailer 2t3 0 0.00
Trailer 3t2 0 0.00
Trailer 3t3 0 0.00
IMD 1797 100.00
CUADRO Nº69: TRAFICO ACTUAL POR VEHICULO

TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DIA
Tipo de Vehiculo Mart Miércol Sábad TOTAL SEMANA
Lunes Jueves Viernes Domingo
es es o
Automovil 1173 1174 1088 1075 1317 1261 1052 8140
Station Wagon 233 227 219 259 266 241 196 1641
Camioneta Pick
233 227 219 259 266 241 196
Up 1641
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural
29 24 27 30 30 30 24
(combi) 194
Microbus 29 24 27 30 30 30 24 194
Bus b2e 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus b32 o b4e 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2e 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3e 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4e 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer
89 66 85 81 84 106 57
2s1/2s2 568
Semitrailer 2s3 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer
0 0 0 0 0 0 0
3s1/3s2 0
Semitrailer>=3s2 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t2 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t3 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t2 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t3 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 1786 1742 1665 1744 2013 1909 1549 12408
CUADRO Nº70: TRAFICO DESVIADO

TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DIA
TOTAL
Tipo de Vehiculo Lune Miércole Jueve Vierne Sábad Doming IMDs
Martes SEMANA
s s s s o o
Automovil 263 1383 254 266 294 295 226 2981 426
Station Wagon 100 103 104 117 127 123 85 759 109
Camioneta Pick Up 95 97 98 113 126 115 81 725 104
Panel 26 26 24 30 34 27 22 189 27
Camioneta Rural (combi) 84 83 90 96 107 111 71 642 92
Microbus 49 43 47 51 57 52 42 341 49
Bus b2e 46 38 44 45 51 46 37 307 44
Bus b32 o b4e 10 9 10 10 11 10 8 68 10
Camion 2e 125 99 122 114 128 132 95 815 115
Camion 3e 53 40 51 45 51 56 32 328 46
Camion 4e 21 14 19 16 19 20 12 121 17
Semitrailer 2s1/2s2 5 4 5 5 6 6 3 34 5
Semitrailer 2s3 3 2 3 3 3 5 2 21 3
Semitrailer 3s1/3s2 9 6 8 7 8 10 6 54 7
Semitrailer>=3s2 5 4 4 5 4 5 5 32 5
Trailer 2t2 3 2 3 2 3 3 3 19 3
Trailer 2t3 1 1 1 1 1 2 1 8 1
Trailer 3t2 5 5 5 7 8 6 6 42 6
Trailer 3t3 9 8 9 9 11 10 9 65 9
TOTAL 910 1967 901 942 1049 1034 746 7551 1078
c. Trafico proyectado
Para poder proyectar el tráfico actual y el tráfico desviado se utilizó la siguiente formula:
Tn  T0 1 r n1
Dónde:
T = Transito proyectado al año en vehiculo por dia
T0 = Transito actual (año base ) en vehiculo por dia
n = Año futuro de proyección
r = Tasa anual de crecimiento de transito
En cuanto a las tasas de crecimiento regional se utilizaron los siguientes:
CUADRO Nº71: PROYECCION DEL TRÁFICO ACTUAL Y DESVIADO EN LA

SITUACION SIN PROYECTO
TRAMO CALLE 28 DE JULIO: TRAFICO NORMAL
Tipo de vehículo Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tráfico generado 179 179 181 184 186 188 190 192 195 197 199 202 204 207 214 212
7 7 7 1 1 3 3 8 0 4 8 1 5 2 9 1
Automovil 1177 117 118 120 121 122 1237 124 126 127 128 1300 131 132 134 135
.0 7.0 9.0 1.0 3.0 5.0 .0 9.0 2.0 5.0 7.0 .0 3.0 6.0 0.0 3.0
Station Wagon 237. 237. 239. 242. 244. 247. 249. 252. 254. 257. 259. 262. 264. 267. 270. 272.
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Camioneta Pick 242. 242. 244. 247. 249. 252. 254. 257. 259. 262. 265. 267. 270. 273. 275. 278.
Up
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Panel 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta Rural 28.0 28.0 28.0 29.0 29.0 29.0 29.0 30.0 30.0 30.0 31.0 31.0 31.0 32.0 32.0 32.0
(combi)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Microbus 29.0 29.0 29.0 30.0 30.0 30.0 30.0 31.0 31.0 31.0 32.0 32.0 32.0 33.0 33.0 33.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus b2e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus b32 o b4e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 2e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 3e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 4e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer 84.0 84.0 88.0 92.0 96.0 100. 104. 109. 114. 119. 124. 129. 135. 141. 147. 153.
2s1/2s2
0 0 0 0 0 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Semitrailer 2s3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer
3s1/3s2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer>=3s2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 2t2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 2t3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 3t2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 3t3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trafico 109 109 109 111 114 116 118 120 123 125 128 130 133 136 139 142
Desviaciones
8 8 8 6 0 1 5 7 3 7 0 7 7 4 0 4
Automovil 431. 431. 431. 435. 440. 444. 449. 453. 458. 462. 467. 471. 476. 481. 486. 491.
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Station Wagon 110. 110. 110. 111. 112. 113. 114. 116. 117. 118. 119. 120. 122. 123. 124. 125.
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Camioneta Pick 105. 105. 105. 106. 107. 108. 109. 110. 112. 113. 114. 115. 116. 117. 118. 119.
Up
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Panel 28.0 28.0 28.0 28.0 29.0 29.0 29.0 29.0 30.0 30.0 30.0 31.0 31.0 31.0 32.0 32.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural 93.0 93.0 93.0 94.0 95.0 96.0 97.0 98.0 99.0 100. 101. 102. 103. 104. 105. 106.
(combi)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 00 00 00 00 00 00
Microbus 50.0 50.0 50.0 51.0 51.0 52.0 52.0 53.0 53.0 54.0 54.0 55.0 55.0 56.0 56.0 57.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus b2e 45.0 45.0 45.0 47.0 49.0 51.0 53.0 56.0 58.0 61.0 64.0 66.0 69.0 72.0 75.0 79.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus b32 o b4e 10.0 10.0 10.0 10.0 11.0 11.0 12.0 12.0 13.0 14.0 14.0 15.0 15.0 16.0 17.0 18.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2e 120. 120. 120. 125. 131. 137. 143. 149. 155. 162. 169. 177. 185. 193. 201. 210.
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Camion 3e 48.0 48.0 48.0 50.0 52.0 55.0 57.0 60.0 62.0 65.0 68.0 71.0 74.0 77.0 80.0 84.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4e 18.0 18.0 18.0 19.0 20.0 20.0 21.0 22.0 23.0 24.0 25.0 27.0 28.0 29.0 30.0 32.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer
2s1/2s2
5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 9.00
Semitrailer 2s3 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Semitrailer 3s1 / 10.0 10.0 10.0 11.0 11.0 12.0 12.0 13.0 13.0 14.0
3s2
8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer
>=3s2
5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 9.00
Trailer 2t2 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Trailer 2t3 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00
d. Estimaciones del tráfico en situación con proyecto

Para poder estimar el flujo total del tráfico vehicular en la situación con proyecto se debe considerar un
porcentaje del tráfico actual que vendría a ser el tráfico generado; según parámetros del anexo SNIP 10 para
mejoramiento de vías:
Tipo de intervención % de trafico normal
Construcción 20%
A continuación se presenta el flujo de tráfico con proyecto que son las siguientes:
CUADRO Nº 072: PROYECCION DEL TRÁFICO ACTUAL, GENERADO Y DESVIADO EN LA
SITUACION CON PROYECTO
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehiculo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Trafico 179 179 181 184 186 188 190 192 195 197 199 202 204 207 214 212 214
Normal 7 7 7 1 1 3 3 8 0 4 8 1 5 2 9 1 9
Automovil 117 117 118 120 121 122 12 124 126 127 128 130 131 132 134 135 136
7.0 7.0 9.0 1.0 3.0 5.0 37. 9.0 2.0 5.0 7.0 0.0 3.0 6.0 0.0 3.0 6.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station 23 23 24
Wagon 7.0 7.0 239 242 244 247 9.0 252 254 257 259 262 264 267 270 272 275
0 0 .00 .00 .00 .00 0 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00
Camioneta 24 24 25
Pick Up 2.0 2.0 244 247 249 252 4.0 257 259 262 265 267 270 273 275 278 281
0 0 .00 .00 .00 .00 0 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00
Panel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta 28. 28. 28. 29. 29. 29. 29. 30. 30. 30. 31. 31. 31. 32. 32. 32. 33.
Rural (combi) 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Microbus 29. 29. 29. 30. 30. 30. 30. 31. 31. 31. 32. 32. 32. 33. 33. 33. 34.
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Bus b2e 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus b32 o 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
b4e 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2e 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3e 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4e 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 10
2s1/2s2 84. 84. 88. 92. 96. 100 4.0 109 114 119 124 129 135 141 147 153 160
00 00 00 00 00 .00 0 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00
Semitrailer 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2s3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
3s1/3s2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer>= 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
3s2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico 35 35 36 36 376 381 385 39 39 40 40 43
Generado 9.0 9.0 5.0 7.0 373 .00 .00 .00 0.0 4.0 399 3.0 9.0 414 419 425 0.
0 0 0 0 . 00 0 0 .00 0 0 .00 .00 .00 00
Automovil 23 23 245 247 250
5.0 5.0 238 240 243 .00 .00 .00 252 255 257 260 263 265 268 271 273
0 0 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00
Station 47. 47. 48. 48. 49. 49. 50. 50. 51. 51. 52. 52. 53. 53. 54. 54. 55.
Wagon 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Camioneta 48. 48. 49. 49. 50. 50. 51. 51. 52. 52. 53. 53. 54. 55. 55. 56. 56.
Pick Up 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Panel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 7.0
Rural (combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Microbus 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 7.0 7.0 7.0 7.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus b2e 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus b32 o 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
b4e 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2e 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3e 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4e 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 17. 17. 18. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 31. 32.
2s1/2s2 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Semitrailer 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2s3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
3s1/3s2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer>= 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
3s2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico 10 10 10 111 114 11 11 120 12 12 128 13 13 136 139 142 14
Desviado 98. 98. 98. 6.0 0. 61. 85. 7.0 33. 57. 0.0 07. 37. 4.0 0.0 4.0 50.
0 00 00 0 00 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Automovil 43 43 44 44
1.0 1.0 431 435 440 4.0 9.0 453 458 462 467 471 476 481 486 491 495
0 0 .00 .00 .00 0 0 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00
Station 110 110 110 111 112. 113 114 116. 117 118 119. 120 122 123 124 125 126
Wagon .00 .00 .00 .00 00 .00 .00 00 .00 .00 00 .00 .00 .00 .00 .00 .00
Camioneta 10 10 10 10
Pick Up 5.0 5.0 105 106 107 8.0 9.0 110. 112 113 114. 115 116 117 118 119. 121
0 0 .00 .00 .00 0 0 00 .00 .00 00 .00 .00 .00 .00 00 .00
Panel 28. 28. 28. 28. 29. 29. 29. 29. 30. 30. 30. 31. 31. 31. 32. 32. 32.
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Camioneta 93. 93. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99. 100 101 102 103 104 105 106 107
Rural (combi) 00 00 00 00 00 00 00 00 00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00
Microbus 50. 50. 50. 51. 51. 52. 52. 53. 53. 54. 54. 55. 55. 56. 56. 57. 57.
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Bus b2e 45. 45. 45. 47. 49. 51. 53. 56. 58. 61. 64. 66. 69. 72. 75. 79. 82.
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Bus b32 o 10. 10. 10. 10. 11.0 11. 12. 12. 13. 14. 14. 15. 15. 16. 17. 18. 18.
b4e 00 00 00 00 0 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Camion 2e 12 12 13 14
0.0 0.0 120 125 131 7.0 3.0 149 155 162 169 177 185 193 201 210 219
0 0 .00 .00 .00 0 0 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00 .00
Camion 3e 48. 48. 48. 50. 52. 55. 57. 60. 62. 65. 68. 71. 74. 77. 80. 84. 88.
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Camion 4e 18. 18. 18. 19. 20. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 27. 28. 29. 30. 32. 33.
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Semitrailer 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 6.0 6.0 6.0 7.0 7.0 7.0 7.0 8.0 8.0 8.0 9.0 9.0
2s1/2s2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
2s3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitrailer 8.0 8.0 8.0 8.0 9.0 9.0 10. 10. 10. 11. 11.0 12. 12. 13. 13. 14. 15.
3s1/3s2 0 0 0 0 0 0 00 00 00 00 0 00 00 00 00 00 00
Semitrailer>= 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 6.0 6.0 6.0 7.0 7.0 7.0 7.0 8.0 8.0 8.0 9.0 9.0
3s2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t2 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 2t3 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 3t2 6.0 6.0 6.0 6.0 7.0 7.0 7.0 7.0 8.0 8.0 8.0 9.0 9.0 10. 10. 11.0 11.
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 00 0 00
Trailer 3t3 9.0 9.0 9.0 9.0 10. 10. 11. 11.0 12. 12. 13. 13. 14. 14. 15. 16. 16.
0 0 0 0 00 00 00 0 00 00 00 00 00 00 00 00 00
IMD TOTAL 32 31 31 32 327 33 33 341 34 35 355 36 36 370 375 381 38
54. 70. 92. 32. 8.0 20. 65. 1.0 59. 06. 3.0 02. 56. 9.0 9.0 7.0 69.
0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3.3. Análisis de la Oferta

3.3.1. Oferta sin Proyecto
De acuerdo al reconocimiento y observación de la oferta vial en campo, sabemos que
actualmente la población del área de influencia del proyecto no cuenta con infraestructura
vehicular sobre el río Huatanay que les permita desplazarse y transportar su producción hacia
los mercados de comercialización. Por consiguiente la Oferta Optimizada es igual a la situación
sin proyecto igual a “cero”.
CUADRO N°73: OFERTA SIN PROYECTO
1. CARACTERISTICAS DE LA VIA Y
PAVIMENTO
Longitud (km) 27.00
Tipo de material de superficie Tierra – afirmado
Ancho de calzada (m) 3.60
Estado de conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 8.00
Bombeo No
N°. De canteras 01
N°. De plazoletas de paso 02
Señalización N0
2. OBRAS DE ARTE -
. N°. puente y luz (m) -
Estado de conservación 02 – (8m)
. N°. pontones – y luz (m) Malo
Estado de conservación 02
. Badenes Regular
Estado de conservación 04
. Muro de sostenimiento (h<4m) Malo
Estado de conservación
05
3. DRENAJE Regular
. Alcantarillas de TMC 24” 04
Estado de conservación Malo
. Tarjetas Si
Estado de conservación Sin mantenimiento
. Cunetas sin revestir No
Estado de conservación
.Canaleta de coronación
4. IMPACTO AMBIENTAL si
Zona de botaderos
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
3.3.2. Oferta con Proyecto
En la situación con proyecto se plantea cubrir el déficit con la construcción del puente carrozable
sobre el río Huatanay en el sector Accospata, las dos alternativas que se plantean en el presente
proyecto brindarán a la población del área de influencia adecuada transitabilidad vehicular y
articulación vial de los sectores del área de influencia, las cuales tienen las siguientes
características:
CUADRO N°74: OFERTA SIN Y CON PROYECTO
Descripción Sin Proyecto Con Proyecto
Puente carrozable sobre el rio No existe infraestructura puente carrozable 25m. de luz
Huatanay
Accesos al puente Malas condiciones adecuadas condiciones
3.4. Balance Oferta-Demanda

El Balance Oferta – Demanda, resulta de comparar la Demanda Efectiva con proyecto con la
Oferta Optimizada o Situación Actual del servicio que se presta, dado que actualmente el Área
de influencia no cuenta con el Puente Carrozable sobre el río Huatanay, se concluye que existe
un déficit del servicio, el cual se solucionará con la ejecución del presente proyecto, el balance
se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 75: BALANCE OFERTA – DEMANDA
PUENTE CHIMPAHUYLLA
Características de la vías y pavimento
Longitud (km9 25.00
Numero de vias 2.00
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipos de material de superficie Carpeta asfáltica e = 50m
Ancho de calzada (m) 2 carriles de .30m
Ancho de vereda (m9 2 veredas de 1.10m
Radio minimo (%) -
Peralte máximo (%) -
Pendiente máxima (%) -
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas c/500m (min)
Taludes H1:V3
Señalización (unid.) 10.00
Impacto ambiental
- Campamento si
- Patio de maquina si
- Zona de botaderos si
3.5. Análisis Técnico de las Alternativas de Solución
La sección transversal del puente propuesto es el siguiente:
En el Puente Chimpahuaylla se plantea un puente de sección compuesta conformado por

estructuras metálicas, se colocará un tablero de concreto armado fć=280kg/cm2, las mismas que
son apoyadas sobre dos (02) estribos de concreto armado, se considera una cimentación profunda
con mejoramiento de la fundación con pilotes de 20 m de profundidad. La longitud total del puente
medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 25.00 m. El puente proyectado es de dos
carriles con un ancho de calzada de 3.30 m. para cada carril, y se proyectan dos veredas laterales
para el paso peatonal, de un ancho total de 1.10 m., cada una; lo cual da un ancho total de 8.80 m.
A continuación, se precisan las características más importantes.
CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PUENTE
luz 25m
numero de vías 2
ancho total del tablero 8.80m
calzada 2 Carriles de 3.30m
veredas 2 Verwdas de 1.10m
tablero Sección compuesta
vigas metálicas “I” de alma llena y de losa de concreto armado.
losa De concreto armado, 0.20m espesor
diafragmas Tipo K y K invertida
carpeta asfáltica De 5cm de espesor.
LONGITUD DEL PUENTE

La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 25.00 m.
MATERIALES
MATERIALES ESPECIFICACION
Solados Fc = 100kg/cm2
Estribos (cimentación y elevación de estribos) Fc = 280kg/cm2
Losa de tablero Fc = 280kg/cm2
Veredas Fc = 280kg/cm2
Losas de aproximación Fc = 210kg/cm2
Acero estructural ASTM A 709 Grado 50.
Acero de refuerzo ASTM A 615 Grado 60.
Fy = 4200 kg/cm2
Soldadura acero estructural AWS E7018
Conexiones Pernos de alta resistencia ASTM
A490 Tipo 3
Conectores de corte ASTM A 108, Fy = 315 Mpa,
Fu = 415 Mpa
ANÁLISIS Y DISEÑO
El diseño de la superestructura se ha efectuado de acuerdo a:
Especificaciones de Diseño AASHTO – LRFD
Manual de Diseño de Puentes MTC.
ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code
DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA
BARANDAS
Las barandas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas, tendrán una
altura de 1.00 m., los postes estarán formados por planchas de acero A36 unidas por pasamanos
compuestos de tubos de 4" de diámetro SCH-40, dichas barandas están unidas al tablero y al
estribo con pernos de anclaje ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los
planos del proyecto.
SUPERFICIE DE RODADURA
La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de protección de la losa
será una capa de asfalto de 50 mm., de espesor conectada a una losa de aproximación.
DISPOSITIVOS DE APOYO.
Los dispositivos de apoyo de las vigas de acero sobre sus estribos son apoyos de neopreno,
formadas por planchas de neopreno de dureza 60 shore de 7 y 10 mm de espesor alternado con
planchas de acero A36 de 3 mm. de espesor, que permiten el desplazamiento longitudinal y giro en
el estribo izquierdo donde se ubica el apoyo móvil y el giro en el estribo derecho donde se ubica el
apoyo fijo, anclados con pernos A-490 Tipo 3.
Las dimensiones en planta son gobernadas por las cargas verticales y la altura por las
deformaciones horizontales previsibles. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los planos
del proyecto.
SISTEMA DEFENSA RIBEREÑA
La zona de interés se encuentra consolidada en términos de defensa ribereña, sin embargo en el
lugar del emplazamiento del puente no se cuenta con defensa ribereña, por lo que se consideran
gaviones luego del emplazamiento del puente para su adecuada protección.
3.6. Costos a Precios de Mercado
4.6.1 Costos de Inversión
a) Precios Privados
Costos de la situación Sin proyecto
Dado que no existe la infraestructura vial de articulación sobre el río Vilcanota, no se incurren en
costos de ningún tipo, por lo tanto se considera que en la situación sin proyecto estos costos son
nulos,
Costos de la situación con proyecto
Los costos de inversión del proyecto están determinados por el costo directo de la obra, más los
gastos generales, gastos de supervisión, gastos de liquidación y gastos de expediente técnico.
Los costos de obra se han calculado sobre la base de los precios unitarios vigentes, en los cuales
se ha tomado en consideración los costos de la mano de obra para construcción civil, los
materiales e insumos puestos en obra y el costo de alquiler de maquinaria según la ubicación de la
zona del proyecto con precios referidos al presente año. El resumen de los presupuestos de
inversión o construcción del proyecto según alternativa propuesta a precios de mercado, se
muestran en los siguientes cuadros para las dos alternativas:
Estos costos representan los costos de inversión a precios privados en el año cero, el cual para la
alternativa 1 es de S/. 8,759,668 nuevos soles, la alternativa 2 es de S/. 9,247,371 nuevos soles.
CUADRO N°77: COSTOS DE INVERSIÓN PRECIOS PRIVADOS

concepto Alternativa 1 (s/.) Alternativa 2 (s/.)
OBRAS PROVISIONALES 4,993 4,993
SEGURIDAD Y SALUD 315,000 315,000
TRABAJOS PRELIMINARES 160,513 160,513
MEJORAMIENTO DE SUELOS 2,956,858 2,956,858
SUB ESTRUCTURA 718,021 718,021
SUPER ESTRUCTURA 681,123 971,746
OBRAS DE PROTECCION RIBEREÑA 51,129 51,129
OBRAS COMPLEMENTARIAS 63,297 63,297
TRANSPORTE 143,959 143,959
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 125,000 125,000
Costos Directos 5,219,894 5,510,517
Gastos Generales 22.21% 1,159,574 1,224,135
Utilidad 10% 521,989 551,052
Supervision de Obra 5% 260,995 275,526
Estudio Definitivo 5% 260,995 275,526
Presupuesto de Obra 7,423,447 7,836,755
IGV 18% 1,336,220 1,410,616
Total de Inversión 8,759,668 9,247,371
3.6.2 Costos de Operación y Mantenimiento

a) Precios privados
Costos de Operación y Mantenimiento
Considerando una vida económica del PIP u horizonte de evaluación de 20 años, se ha previsto
un programa anual de operación y mantenimiento rutinario, cuyos costos de operación y
mantenimiento del proyecto en el futuro estará a cargo del Gobierno Regional de Cusco. Los
costos en la etapa de Operación y mantenimiento para ambas alternativas serán los mismos,
estos costos serán dados de forma anual y periodicamente, están desagregados en actividades
tales como se muestran en los cuadros.
CUADRO N°79: COSTOS O&M A PRECIOS PRIVADOS

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
A Precios de A Precios de
Descripción
Mercado (S/.) Mercado (S/.)
Sin Proyecto Sin Proyecto

Mant. Rutinario* 5,215 5,215
Mant. Periódico* 95,412 95,412
TOTAL 100,628 100,628
Con Proyecto Con Proyecto
Mant. Rutinario 36,756 36,756
Mant. Periódico 266,935 218,129
TOTAL 303,690 254,884
3.6.3 Costos Incrementales

El valor de los costos incrementales a precios privados, resulta de las diferencia de los costos
que se generan con la ejecución del proyecto menos los costos en los que se incurre
actualmente o sin proyecto
Costos Incrementales a Precios Privados
El valor de los costos incrementales a precios privados, resulta de las diferencia de los costos
que se generan con la ejecución del proyecto menos los costos en los que se incurre
actualmente o sin proyecto, como se muestra a continuación:
CUADRO Nº 81: COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS – ALTERNATIVAS 01
Sin proyecto costos de Alternativa 1
Año
mantenimiento Inversion (s/.) Mantenimiento * (S/.)
0 8,759,668 0
1 5,215.26 36,755.57
2 5,215.26 36,755.57
3 95,412.31 266,934.55
4 5,215.26 36,755.57
5 5,215.26 36,755.57
6 95,412.31 266,934.55
7 5,215.26 36,755.57
8 5,215.26 36,755.57
9 95,412.31 266,934.55
10 5,215.26 36,755.57
11 5,215.26 36,755.57
12 95,412.31 266,934.55
13 5,215.26 36,755.57
14 5,215.26 36,755.57
15 95,412.31 266,934.55
16 5,215.26 36,755.57
17 5,215.26 36,755.57
18 95,412.31 266,934.55
19 5,215.26 36,755.57
20 5,215.26 36,755.57
CUADRO Nº 82: COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS – ALTERNATIVA 2

Sin proyecto costos de Alternativa 2
Año
mantenimiento Inversion (s/.) Mantenimiento * (S/.)
0 8,759,668 0
1 5,215.26 36,755.57
2 5,215.26 36,755.57
3 95,412.31 218,128.84
4 5,215.26 36,755.57
5 5,215.26 36,755.57
6 95,412.31 218,128.84
7 5,215.26 36,755.57
8 5,215.26 36,755.57
9 95,412.31 218,128.84
10 5,215.26 36,755.57
11 5,215.26 36,755.57
12 95,412.31 218,128.84
13 5,215.26 36,755.57
14 5,215.26 36,755.57
15 95,412.31 218,128.84
16 5,215.26 36,755.57
17 5,215.26 36,755.57
18 95,412.31 218,128.84
19 5,215.26 36,755.57
20 5,215.26 36,755.57
3.7. Evaluación Social
3.7.1. Beneficios sociales
a) Beneficios en la situación “sin proyecto”
Los Beneficios en la “situación sin proyecto” corresponden al ahorro de recursos en los costos
de operación vehicular derivados de la satisfacción de la demanda actual por el servicio
estimados para el horizonte del proyecto.
b) Beneficios en la situación “con proyecto”
El presente proyecto mejorara el servicio de transitabilidad por la nueva infraestructura vial,
(puente) trayendo como beneficios la reducción en los tiempos de viaje y de transporte de
carga, lo cual obedece al Ahorro en los Costos de Operación Vehicular.
Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
 Aumento en la seguridad de la transitabilidad de los peatones
 Aumento en la seguridad en el transporte vial
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Aumento en el valor de los predios
 Estimula mayor dinámica económica.
 Circulación vial rápida y fluida
 Mejor acceso al transporte colectivo
 Mejor escurrimiento de aguas de lluvia
 Reducción de accidentes peatonales
 Mejora de la imagen urbana
 Ahorro en los costos de mantenimiento de pistas
 Ahorro en costos de operación vehicular de:
 Empresas de taxis
 Empresas de comercialización
 Propietarios de vehícu
 los particulares
3.7.2. Costos sociales

En el siguiente cuadro se presenta los costos de inversión a precios sociales, calculados a partir
de los presupuestos de inversión por insumos, a cuyas partidas se afectó con un factor de
corrección social, tal y como se muestra a continuación:
El cálculo de los costos a Precios Sociales es posible, si se toma en cuenta los parámetros
metodológicos sugeridos por el MTC para proyectos del sector; el mismo indica que los costos
de inversión a precios sociales se obtienen aplicando un factor de corrección igual a 0.79 sobre
los costos de inversión a precios de mercado; de igual manera, los costos de operación y
mantenimiento a precios sociales se obtienen apelando al uso de un factor de corrección igual a
0.75 sobre los costos de O&M a precios de mercado.
CUADRO N°83: COSTOS DE INVERSION A PRECIO SOCIAL

6,920,137.34 7,305,422.89
Costos Increméntales a Precios de Sociales

Es la diferencia entre la situación "con proyecto" menos la situación "sin proyecto". La
información correspondiente a este punto se presenta en los siguientes cuadros
Sin proyecto costos de
Año Inversion
mantenimiento (s/.) Mantenimiento * Inversion (s/.)
(s/.)
0 6,920,137.34 0 7,305,422.89
1 3,911.45 27,566.68
2 3,911.45 27,566.68
3 71,559.23 200,200.91
4 3,911.45 27,566.68
5 3,911.45 27,566.68
6 71,559.23 200,200.91
7 3,911.45 27,566.68
8 3,911.45 27,566.68
9 71,559.23 200,200.91
10 3,911.45 27,566.68
11 3,911.45 27,566.68
12 71,559.23 200,200.91
13 3,911.45 27,566.68
14 3,911.45 27,566.68
15 71,559.23 200,200.91
16 3,911.45 27,566.68
17 3,911.45 27,566.68
18 71,559.23 200,200.91
19 3,911.45 27,566.68
20 3,911.45 27,566.68
CUADRO N°84: COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES
3.7.3. Indicadores de Rentabilidad

Método Costo – Beneficio
De la evaluación social, metodología costo beneficio, se concluye que en términos sociales la
alternativa 01 tiene una VAN social de S/. 3,280,380 nuevos soles y una TIR social de 14.5% y la
alternativa 02 tiene un VAN social S/. 2,992,863 nuevos soles y una TIR social de 13.8%, los
resultados se muestran los siguientes resultados:
CUADRO N°85: EVALUACION ECONOMICA
Indicadores Alternativa 1 Alternativa 2
VAN S/. 3,280,380 S/. 2,992,863
TIR 14.5% 13.8%
3.8. Análisis de sensibilidad

El análisis de sensibilidad realizado supone una variación de los costos de inversión de hasta
±20 por ciento para la inversión a costos. El 20% de variación responde a las posibles
variaciones en costos sociales que puedan surgir debido al tipo de suelo del terreno donde se
realizará la construcción, el mejoramiento y las variaciones en los fletes, así como fluctuaciones
en los precios de los insumos. Para ambas alternativas se muestran los resultados. La
implicancia más importante en el análisis de sensibilidad es el cambio que sufrirá el indicador
costo de efectividad frente a variaciones en la inversión.
CUADRO Nº 86: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
VARIACION %
VAN VAN
20% 1,896,353 1,531,778
15% 2,242,360 1,897,049
10% 2,588,367 2,262,320
5% 2,934,373 2,627,592
0% 3,280,380 2,992,863
-5% 3,626,387 3,358,134
-10% 3,972,394 3,723,405
-15% 4,318,401 4,088,676
-20% 4,664,408 4,453,947
De acuerdo con los resultados del análisis de sensibilidad, se ratifica que la alternativa es
viable, por seguir mostrando indicadores de rentabilidad frente a variaciones que podrían ocurrir
en los costos.
3.9. Análisis de sostenibilidad
La sostenibilidad del proyecto se basa en los siguientes ítems:
La sostenibilidad está garantizada en las tres fases del proyecto.
 Sobre los arreglos institucionales previstos para las fases de Pre inversión del proyecto: El
Gobierno Regional de Cusco, será la institución encargada de realizar los estudios
correspondientes al nivel de pre-inversión de la construcción de la vía en estudio,
elaborando el Perfil.
 Sobre la capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de
inversión: El Gobierno Regional de Cusco, tiene la misión de la elaboración de los
correspondientes estudios definitivos del proyecto (Expedientes Técnicos).
 Aportará su capacidad económica para la ejecución del proyecto y sostenimiento del
mismo.
 Sobre el financiamiento para los costos de operación y mantenimiento, señalando cuales y
para que serían los aportes de las partes interesadas: El financiamiento de las acciones de
mantenimiento rutinario y periódico en la vía será asumido por la Municipalidad Distrital de
San Jerónimo, las actividades de mantenimiento consistirán en la limpieza general de la
infraestructura, limpieza del sistema de drenaje y reposición de pavimento, etc. durante el
horizonte de vida del proyecto.
 Sobre la disponibilidad de Recursos: La fuente de financiamiento para la ejecución de la
obra son los recursos correspondientes al mediante a la modalidad de Obras por
Impuestos que cubren el 100% del total de la inversión como parte del Presupuesto
destinado para tal fin.
3.10. Impacto Ambiental

El Estudio ha sido desarrollado en tres Etapas definidas, Precampo, Campo y Gabinete.
Etapa Precampo
En esta etapa se realizó fundamentalmente la recopilación de información de diferentes
Instituciones particularmente públicas como el Instituto de Recursos Naturales (INRENA), el
Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) el Instituto Nacional de Estadística e Informática
(INEI), la Municipalidad distrital de San Jeronimo, el Ministerio de Agricultura, Gobierno
Regional Cusco.
Etapa de Campo
Los trabajos de campo están orientados a la estructuración de la línea base, en ese sentido se
recorrió la zona verificando el estado de los parámetros ambientales, estableciendo los límites
de unidades correspondientes al ámbito del Proyecto. En este punto se estructuró una
recopilación de datos a fin de facilitar el análisis de los probables conflictos y alteraciones.
Etapa Final de Gabinete
En esta etapa se procedió a estructurar el informe y establecer en forma definitiva los probables
impactos tanto negativos como positivos. Se estructuró y desarrolló el Plan de Manejo
Ambiental respectivo, detallándose los costos ambientales respectivos.
A) Área de Influencia
Área de influencia directa
Esta dada por una faja de 500 metros de ancho mínimo o a 100 metros del borde de la obra más
lejana. Generalizando el área de influencia ambiental directa estará restringida a la zona de las
obras, los alrededores del puente, dentro de la faja de dominio; áreas escogidas para el depósito y
extracción de materiales; áreas ocupadas por los campamentos, los patios de maquinarias y
equipos; así como también por el sector de PETRO PERU, Carretera de acceso desvío a Paruro,
pertenecientes al Distrito de San Jerónimo. Ver Mapa Ambiental.
Área de influencia indirecta
El Área de Influencia Indirecta, es un área mayor que la anterior, en la que se ha considerado
diversos elementos y criterios. Nos permite tener una mayor visión más amplia de todo el entorno
del proyecto, es decir, accedemos a analizar las diferentes redes hídricas, la amplitud de sus
áreas, agrícolas y pecuarias, las vías de acceso a la zona del proyecto, la conexión a otras vías
más importantes como la capital de la provincia, entre otros aspectos.
b) Características ambientales del área de influencia
Clima
La zona del proyecto tiene un clima Templados
(húmedos y secos), con una temperatura promedio
anual del orden de los 12ºC, llegando hasta un máximo
de 21ºC del mes de Enero a Marzo. Por lo general la
estación de lluvias se inicia en Diciembre y se prolonga
hasta Abril. La mejor época para visitar esta zona es de
Junio a Septiembre.
Capacidad de uso mayor de tierras
La capacidad de uso de un suelo es definida como su
aptitud natural para producir en forma constante bajo
tratamientos continuos y usos específicos. El sistema
que establece el Reglamento de Clasificación de Tierras
del Perú, aprobado por Decreto Supremo N° 0062/75
AG de Enero de 1975, constituye la base para la
calificación y agrupación de las diferentes clases de
suelos del país.
Grupos de capacidad de uso mayor de las tierras
En este grupo se presenta los suelos de acuerdo a su vocación máxima de uso. Reúne suelos que
presentan características y calidades similares en cuanto a su aptitud natural para la producción ya
sea de cultivos en limpio o intensivos, cultivos permanentes, pastos, producción forestal y tierras de
protección.
Se mencionan a continuación los cinco grupos de capacidad de uso mayor de acuerdo a lo
establecido en los Reglamentos de Clasificación de Tierras:
i) Tierras Aptas para Cultivo en Limpio (A)

Estas tierras reúnen condiciones ecológicas que permiten la remoción periódica y continuada del
suelo para el sembrío de plantas herbáceas y semi-arbustivas de corto período vegetativo, bajo
técnicas económicamente accesibles a los agricultores del lugar, sin deterioro de la capacidad
productiva del suelo, ni alteración del régimen hidrológico de la cuenca. Estas tierras, por su alta
calidad agrológica, podrán dedicarse a otros fines (Cultivos Permanentes, Pastoreo, Producción
Forestal y Protección), cuando en esta forma se obtenga un rendimiento económico superior al que
se obtendría de su utilización con fines de cultivo en limpio o cuando el interés social del Estado lo
requiera.
ii) Tierras Aptas para Cultivo Permanente (C)
Son aquellas tierras cuyas condiciones ecológicas no son adecuadas a la remoción periódica (no
arables) y continuada del suelo, pero que permiten la implantación de cultivos perennes, sean
herbáceas, arbustivos o arbóreas (frutales principalmente) así como forrajes, bajo técnicas
económicamente accesibles a los agricultores del lugar, sin deterioro de la capacidad productiva
del suelo ni alteración del régimen hidrológico de la cuenca.
Estas tierras podrán dedicarse a otros fines (Pastoreo, Producción Forestal y Protección), cuando
en esta forma se obtenga un rendimiento económico superior al que se obtendrá de su utilización
con fines de cultivo permanente o cuando el interés social del Estado lo requiera.
iii) Tierras Aptas para Pastos (P)
Son las que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas requeridas para cultivo en limpio o
permanente, pero que permiten su uso continuado o temporal para el pastoreo, bajo técnicas
económicamente accesibles a los agricultores del lugar, sin deterioro de la capacidad productiva
del recurso, ni alteración del régimen hidrológico de la cuenca. Estas tierras podrán dedicarse para
otros fines (Producción Forestal o Protección), cuando en esta forma se obtenga un rendimiento
económico superior al que se obtendría de su utilización con fines de pastoreo o cuando el interés
social del Estado lo requiera.
iv) Tierras Aptas para Producción Forestal (F)
No reúnen las condiciones ecológicas requeridas para su cultivo o pastoreo, pero permiten su uso
para la producción de maderas y otros productos forestales, siempre que sean manejadas en
forma técnica para no causar deterioro en la capacidad productiva del recurso ni alterar el régimen
hidrológico de la cuenca.
Estas tierras podrán dedicarse a protección cuando el interés social y económico del Estado lo
requiera.
v) Tierras de Protección (X)
Están constituidas por aquellas que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas requeridas
para cultivo, pastoreo o producción forestal. Se incluyen dentro de este grupo: picos, nevados,
pantanos, playas, cauces de ríos y otras tierras que, aunque presentan vegetación natural
boscosa, arbustiva o herbácea, su uso no es económico y deben ser manejados con fines de
protección de cuencas hidrográficas, vida silvestre, valores escénicos, científicos, recreativos y
otros que impliquen beneficio colectivo o de interés social. Aquí se incluyen los Parques
Nacionales y reservas de Biosfera.
Clases de capacidad
Las clases de capacidad son agrupaciones de los suelos en base a su “calidad agrológica”, que
refleja la potencialidad y grado de amplitud de las limitaciones para uso agrícola.
La calidad agrológica conviene en ser “la síntesis que comprende la fertilidad, condiciones
físicas, relaciones suelo-agua y las características climáticas dominantes”. Representa el
resumen de la potencialidad del suelo para producir plantas específicas o secuencias de plantas
bajo un definido conjunto de prácticas de manejo. De esta forma, se han establecido tres (3)
clases de calidad agrológica: Alta, Media y Baja. La clase de calidad agrológica Alta comprende
las tierras de mayor potencialidad que requieren menor intensidad en cuanto a las prácticas de
manejo y la clase de calidad agrológica Baja representa las tierras de menor potencialidad
dentro de cada uso mayor, exigiendo mayores, más cuidadosas y más intensas prácticas de
manejo y de conservación de suelos para la obtención de una producción económica y
continuada. La calidad agrológica Media corresponde a las tierras con algunas limitaciones y
que exigen prácticas de manejo moderadas.
A continuación, se reseña las clases de capacidad establecidas para cada uno de los grupos de
capacidad de uso mayor, resultando un total de 12 clases de calidades agrológicas.
i) Clases de Calidad Agrológica de las Tierras Aptas para Cultivo en Limpio.
Se establecen las siguientes clases: A1, A2 y A3. Las limitaciones o riesgos se incrementan
progresivamente de la Clase A1 a la A3.
Los suelos incluidos en estas clases, bajo adecuados tratamientos de manejo, son capaces de
producir rendimientos altos y continuados de cultivos intensivos o en limpio, permanentes, de
pastos y forestales de producción.
Clase de calidad agrológica Alta (A1): Agrupa los suelos de más alta calidad agrológica del
sistema, con ninguna o muy pocas limitaciones que restrinjan su uso. Permiten un amplio
cuadro de cultivos agronómicos y son muy fáciles de trabajar, de excelente productividad y que
requieren de prácticas de manejo sencillas o de mantenimiento de las buenas condiciones de
fertilidad y productividad.
Clase de calidad agrológica Media (A2): Los suelos en esta clase presentan algunas
limitaciones de orden edáfico, topográfico, de inundabilidad o climático, lo que reduce un tanto
el cuadro de cultivos así como la capacidad productiva. Requieren de prácticas moderadas de
manejo y de conservación de suelos para prevenir su deterioro o mejorar las relaciones agua-
aire. Las prácticas de manejo son por lo general fáciles de aplicar.
Clase de calidad agrológica Baja (A3): Los suelos de esta clase presentan limitaciones serias
vinculadas a los factores edáfico, topográfico, de inundabilidad o climático, que reducen
marcadamente el cuadro de cultivos intensivos o en limpio. Requieren de prácticas más
intensas y, a veces, especiales de conservación para mantener una producción económica y
continuada. En general, las prácticas de manejo y de conservación son un tanto más difíciles de
aplicar y de mantener y tienen costos más elevados.
ii) Clases de Calidad Agrológica de las Tierras Aptas para Cultivo Permanente.
Se establecen las siguientes clases: C1, C2 y C3. Las limitaciones de uso se incrementan
progresivamente de la clase C1 a la C3. Bajo apropiados sistemas de manejo, son capaces de
producir rendimientos económicos continuados de frutales o especies industriales adaptables o
nativas, de pastos y forestales.
Clase de calidad agrológica Alta (C1): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio pero que
no presentan limitaciones para la fijación de un amplio cuadro de cultivos perennes. Requieren
de prácticas de manejo y de conservación de suelos poco intensiva para una producción
económica y continuada.
Clase de calidad agrológica Media (C2): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio pero
que presentan limitaciones moderadas de orden edáfico-climático principalmente que restringen
el cuadro de cultivos perennes. Las condiciones físicas de estas tierras exigen de prácticas de
conservación y mejoramiento moderadas a fin de obtener rendimientos económicamente
continuados.
Clase de calidad agrológica Baja (C3): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio pero que
presentan limitaciones fuertes o severas para la fijación de cultivos perennes y, por tanto,
requieren la aplicación de prácticas de manejo y de conservación intensas para mantener una
producción económica y continuada.
iii) Clases de Calidad Agrológica de las Tierras Aptas para Pastos.
Se establecen las siguientes clases de calidad agrológica: P1, P2 y P3. Las limitaciones o
deficiencias de esta clase de tierras se incrementan progresivamente de la Clase P1 a la P3.
Clase de calidad agrológica Alta (P1): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio ni
permanentes pero reúnen buenas condiciones para el crecimiento de pasturas que permitan el
desarrollo de una ganadería económicamente rentable. Requieren de prácticas ligeras o
sencillas de manejo agrostológico como de mantenimiento de la fertilidad de los suelos.
Clase de calidad agrológica Media (P2): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio ni
permanentes pero que presentan ciertas deficiencias o limitaciones para la producción de
pastos. Requieren de la aplicación de prácticas moderadas para la producción de forrajes que
permitan el desarrollo de una ganadería económicamente rentable.
Clase de calidad agrológica Baja (P3): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio ni
permanentes pero apropiados en forma limitada para el desarrollo de pasturas por las severas
deficiencias o limitaciones que presentan. Requieren de prácticas muy intensas para la
producción de pastizales que permitan el desarrollo de una ganadería económicamente
rentable. Por lo general, en esta clase de calidad agrológica, se incluye los pastizales que
permitan el desarrollo de una ganadería económicamente rentable. Por lo general, en esta
clase de calidad agrológica, se incluye los pastizales temporales de las regiones de costa y
sierra, así como los pastos naturales de las zonas alto andinas semisecas de la porción sur-
occidental de los Andes Peruanos.
iv) Clases de Calidad Agrológica de las Tierras Aptas para Producción Forestal.
Se establecen las siguientes clases de calidad agrológica: F1, F2 y F3. Las limitaciones de uso
se incrementan progresivamente de la clase F1 a la F3.
Clase de calidad agrológica Alta (F1): Agrupa los suelos no aptos para propósitos agropecuarios
y que presentan limitaciones ligeras para la producción del recurso forestal. Requieren de
prácticas sencillas en la manipulación del bosque y en las actividades silviculturales.
Clase de calidad agrológica Media (F2): Agrupa suelos no aptos para propósitos agropecuarios
y que presentan restricciones o deficiencias moderadas de orden topográfico, de drenaje o
inundabilidad para la producción del recurso forestal. Exigen prácticas moderadas de manejo
del bosque.
Clase de calidad agrológica Baja (F3): Agrupa suelos no aptos para propósitos agropecuarios pero
que son apropiados en forma limitada para la producción del recurso forestal en base a las
deficiencias de orden edáfico, topográfico, de drenaje y climático. Requiere de prácticas
cuidadosas en la manipulación del bosque para prevenir el deterioro ambiental. Aquí se incluye los
denominados bosques de protección-producción así como los aguajales donde prospera la
palmera aguaje (Mauritia sp.).
v) Tierras de Protección.
No se incluye ninguna clase de calidad agrológica por el hecho de que los suelos y las formas
del terreno presentan tan severas limitaciones que su utilización para cultivos comerciales está
excesivamente restringido así como para fines pecuarios o explotación racional del recurso
forestal.
En el siguiente cuadro C-1 muestra un resumen de los grupos de capacidad de uso mayor de
las tierras, clases de calidad agrológica y subclases de capacidad del presente estudio.
En el área de estudio sólo se ha encontrado la Asociación X – F3e, a continuación detallamos
las características de está.
Asociación X – F3e:
Características principales.- Esta asociación está compuesta por un grupo de tierras protección que
representa el 60%,y otro grupo de tierras aptas para producción forestal que tiene una calidad
agrológica baja y limitado por el factor erosión en un porcentaje aproximado de 40% restante.
Capacidad de Uso Mayor de Tierras
B) Medio biológico
La zona donde se localiza el proyecto ha sufrido transformaciones radicales de sus
características bióticas naturales. Aunque varios fenómenos son responsables de esta
situación, la acción del hombre ha tenido un papel protagónico, pues, desde hace siglos las
intensas actividades agropecuarias, se han desarrollado a expensas de la vegetación natural;
asimismo la densificación urbana que es otro fenómeno que afecta a la zona de Proyecto.
Flora
Debido a la ubicación del Puente, zona semi rural, la diversidad de especies que habitan no es
tan grande o variada.
El departamento del Cusco, cuenta aún con extensas zonas de reserva, consideradas por los
expertos como los mejores lugares del Perú para observar entre laderas cubiertas de densa
vegetación a las orquídeas como joyas en el bosque tropical, pero estos sectores están en la
zona de selva (La Convención y Quincemil); pero en nuestro sector del Proyecto este se limita.
En lo que respecta a cultivos presentes en la zona podemos mencionar las siguientes: Maíz,
papa, zanahoria, cebolla, haba, arveja, manzanas, tumbos, peros, durazno, ceresos, ciriuelo,
lucuma, paltos, , eucaliptos, pinos entre otros.
CUADRO N°87: ESPECIES DE FLORA PRESENTES EN LA ZONA DE PROYECTO

NOMBRE USOS ESTADO
Papa TB In
Zanahoria TB In
Trigo CE In
Cebada CE Am
Maíz GR IN
Cebolla HO IN
Haba HO IN
Arverja HO IN
Manzana FR Ep
Tumbo FR AM
Durazno FR Ep
Eucalipto MA In
Pino MA Am
Usos:
TB: Tubérculo, CE: Cereales, MA: Madera, FR: Frutos, HO: Hortalizas,
Estado de Conservación:
In: Indeterminada, Am: amenazada, Ep: en peligro
Fauna
Al igual que la flora se encuentra una gran variedad de animales como mamíferos pequeños,
aves, reptiles, batracios, etc. a continuación en el siguiente cuadro se presenta una tabla de las
especies más predominantes en el área de influencia del presente estudio.
También se presenta un cuadro de especies de fauna silvestre amenazadas.
Los animales existentes en dicha localidad son solamente domésticos, para su consumo
familiar (aves de corral, y ganado vacuno), muy pocos son para la venta.
CUADRO N°88: REGISTRO DE ESPECIES DE LA ZONA
NOMBRE ESTADO
Porcino In
Vacuno In
Equino In
Roedores (cuyes) In
Roedores (conejos) In
Aves In
Los bosques templados son los ambientes que, de lejos, albergan a la mayor variedad de estas
especies. Tanto en losSECUENCIA
bosques deDEL altura como en
PROCESO la selva altaPARA
PRODUCTIVO existen
EL áreas donde la
diversidad es tal que podría mantener ocupadoESTUDIO
a un aficionado durante semanas enteras.
DESCRIPCIÓN DIAGNOSTIC
C) Procedimiento de caracterización y evaluación de impactos
DEL PROYECTO O DE LA ambientales
La caracterización de los impactos ambientales se basa en un conjunto de criterios que
SITUACIÓN
permiten establecer el tipo de impacto, importancia y su magnitud.
La metodología matricial de evaluación se basa en desarrollada AMBIENTAL por Leopold, compuesta
-DESCRIPCIÓN
básicamente de series de columnas y filas; en las columnas PREOPERACI
DEL AMBIENTE
se ubican las fuentes de impactos
ambientales negativos y positivos, con los elementos ONAL FÍSICO
o criterios (carácter, probabilidad,
-DESCRIPCIÓN DEL
importancia, magnitud) cuya adición a lo largo de una línea permiten establecer el impacto
AMBIENTE
sobre un componente determinado, generado por una actividad del proyecto; las filas contienen
BIOLÓGICO
entonces los componentes del ambiente que van a ser afectados -DESCRIPCIÓN
por DEL
dichos impactos.
AMBIENTE
La base para llegar a todo ello, consistió en realizar una planificación de la siguiente manera:
SOCIOECONÓMICO
• Análisis del proyecto
• Evaluación del área de influencia del proyecto
• Identificación de los impactos ambientales potenciales
• Evaluación de los impactos ambientales
IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
El resultado final permitió la elaboraciónAMBIENTALES
del Plan de POTENCIALES
Manejo Ambiental. La figura que se
muestra a continuación precisa la secuencia seguida.
Evaluación del área de influencia del proyecto
Identificación de los impactos ambientales potenciales
Evaluación de los impactos ambientales
EVALUACIÓN DE IMPACTOS
AMBIENTALES POTENCIALES
El resultado final permitió la elaboración del Plan de Manejo Ambiental. La figura que se muestra
a continuación precisa la secuencia seguida.
DIAGRAMA N°03:
DESCRIPCIÓN DE LOS
PRINCIPALES IMPACTOS
POTENCIALES
PLAN DE MANEJO
AMBIENTAL (PMA)
En la predicción y evaluación de impactos ambientales mediante el método matricial se puede
elaborar una o más matrices.
En el presente estudio, a fin de facilitar la comprensión del análisis se ha confeccionado dos

matrices: una primera matriz denominada Matriz de Identificación de Impactos Ambientales
Potenciales, que permite identificar los impactos ambientales potenciales mediante las interacciones
entre las actividades del proyecto y los componentes del ambiente y otra matriz denominada Matriz
de Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales, donde se evalúan los impactos identificados
en la matriz anterior, complementariamente se elabora una tercera matriz, donde se presentan el
resumen de la evaluación ambiental.
SI = C(Po )(I)(M)
Dónde:
SI = Significancia Ambiental
C = Carácter
Po = Probabilidad de ocurrencia
I = Importancia
M = Magnitud. Es la sumatoria de la extensión, intensidad, Desarrollo, duración y
mitigabilidad ó reversibilidad.
Los criterios de evaluación tienen valores máximo, promedio y mínimo, establecidos de tal manera
que la adición de impactos a lo largo de una fila puede tener valores máximos y mínimos de + 100
y - 100, respectivamente como consecuencia de estar expresados en función de la suma total
de impactos; como consecuencia el impacto está expresado como un porcentaje(%) .
A continuación se describen los criterios de evaluación:
•Carácter
Este puede ser positivo (+) ó negativo H, dependiendo si el impacto mejora o deteriora la
condición basal del ambiente.
• Probabilidad de ocurrencia
Criterio que indica la probabilidad que se manifieste un efecto en el ambiente a causa de una
acción o fuente de impacto. Se califica en:
CUADRO N°89: PROBABILIDAD DE EFECTO AMBIENTAL
PROBABILIDAD DESCRIPCIÓN PTOS.

Cuando existen muy bajas expectativas que se
Muy poco probable manifieste un impacto
0.00
Impacto cuya ocurrencia está condicionada a la
Poco probable convergencia de diversos factores desencadenantes 0.25
Cuando existen expectativas que se manifieste un
Probable ó posible impacto ó la información existente no es suficiente
para descartar la posibilidad de ocurrencia.
0.50
Cuando existen muy altas expectativas que se
Muy probable manifieste un impacto.
0.75
Cierta Impacto con 100 % de probabilidad de ocurrencia. 1.00
• Importancia
Se relaciona directamente con el valor ambiental de cada componente que puede ser afectado
por las distintas obras y actividades del proyecto.
La valoración de los componentes ambientales susceptibles de recibir impacto se realiza de

acuerdo a los criterios: relevancia e interrelación del componente con otros componentes,
representatividad a escala local y regional, abundancia ó escasez, estado ó calidad. Se califica
de 1 al 10.
• Magnitud
Se califica sobre la base de un conjunto de criterios (características y cualidades) que permiten

conocer la extensión geográfica del impacto, su intensidad, su desarrollo, su duración y su
mitigabilidad o reversibilidad.
Cada uno de estos criterios consta de tres calificaciones. La magnitud del impacto queda
determinada por la suma de la calificación de cada criterio. Los criterios para caracterizar
la magnitud son:
• Extensión: Criterio que indica la distribución o cobertura espacial del impacto. Se califica en:
CUADRO N°90: COBERTURA ESPACIAL DEL IMPACTO
EXTENSIÓN DESCRIPCIÓN PTOS.
Reducida Cuando el impacto se manifiesta en el sector físico donde se ubica la

fuente 0
Media Cuando el impacto se manifiesta en el entorno inmediato de la fuente 1
Cuando el impacto se manifiesta fuera del entorno inmediato de la

Amplia 2
fuente o en diferentes sectores del área de influencia
• Intensidad: Criterio que refleja el grado de alteración de un componente
Ambiental. Se clasifica:
CUADRO N°91: INTENSIDAD DE IMPACTO AMBIENTAL
INTENSIDAD DESCRIPCIÓN PTOS.

Cuando el grado de alteración es pequeño y
Baja puede considerarse que la condición basal se 0
mantiene
Cuando el grado de alteración implica cambios

notorios respecto a la condición basal, pero
Moderada dentro de rangos aceptables que no disminuye la 1
función o integridad del componente dentro del
medio de interés
Cuando el grado de alteración respecto a la

condición basal es significativo y en algunos
Alta 2
casos puede considerarse inaceptable
• Desarrollo: Criterio que indica el tiempo que tarda en manifestarse el Impacto. Se califica en:
CUADRO N° 92 TIEMPO DE IMPACTO AMBIENTAL
DESCRIPCIÓN DESARROLLO PTOS.

Impacto que se manifiesta después de un
Impacto de largo
periodo prolongado de tiempo, incluso una vez 0
plazo
terminada la acción que lo genera.
Impacto de Impacto que se manifiesta después de un tiempo

mediano plazo de mediano plazo, posterior a la acción 1
Impacto Impacto que se manifiesta inmediatamente

2
inmediato después de la acción
• Duración: Criterio que indica por cuánto tiempo se manifestará el impacto. Se califica en:
CUADRO N°93: DURACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
DURACIÓN DESCRIPCIÓN PTOS.
Impacto que se manifiesta solo mientras dura la

Temporal 0
acción que lo genera y ésta es de corta duración
Permanente en el mediano Impacto que se manifiesta mientras dura la

plazo acción y luego de un tiempo de finalizada ésta 1
Permanente en el largo plazo Impacto que se manifiesta permanentemente

luego de finalizada la acción que lo genera 2
• Reversibilidad: Criterio que indica la posibilidad que el componente Ambiental afectado

recupere su condición basa!. Se califica en:
CUADRO N°94: REVERSIBILIDAD DE IMPACTO AMBIENTAL
REVERSIBILIDAD DESCRIPCIÓN PTOS.

Cuando al cabo de un cierto tiempo el Revierte en
Reversible forma natural después de terminada la acción de 0
la fuente que lo genera
Cuando el impacto no se revierte en forma

Recuperable Después de terminada la acción que lo genera,
1
Puede ser revertido mediante acciones
Extremas
Impacto que no se revierte en forma natural

Terminada la acción que lo genera y que tampoco
Irreversible 2
puede ser revertido mediante, acciones
correctoras
•Impacto total
CUADRO N°95: IMPACTO TOTAL
CALIFICACIÓN
DESCRIPCIÓN
(%)
0 - 20 No significativo
21 - 40 Significancia menor
41 – 60 Medianamente significativo
61 – 80 Significativo
81 - + 100 Altamente significativo
Es la significancia ambiental, se expresa en porcentaje y se califica en:
D) Identificación de los impactos ambientales
La identificación de los impactos ambientales se hace mediante el uso de la matriz

simple de interacción modificado de Leopold, donde se muestra la interacción entre
cada una de las actividades del proyecto con los componentes del Ambiente.
E) Evaluación de los impactos ambientales
Es la calificación que se hace a cada uno de los impactos ambientales identificados en el

cuadro 4.3, Haciendo uso de la fórmula SI (significancia).
CUADRO N° 96: MATRIZ DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES – A
MATRIZ CAUSA-
MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES COMPONENTES AMBIENTALES
EFECTO
AMBIENTE
AMBIENTE FÍSICO AMBIENTE SOCIOECONÓMICO Y CULTURA
BIOLÓGICO
Topografí Transito Salud y Econo
Agua Aire Suelo Paisaje Flora Fauna Empleo
a Vial seguridad mía
ETAPA PRELIMINAR
Posible Migraci Mejora en Posibilidad Mejora
deterioro ón de los niveles accidentes en los
Movilización de su la de empleo en el niveles
y calidad por fauna personal de de
desmovilizaci la emisión local obra ingreso
ón equipos de gases y
generación
AC de ruidos
TIV Compact modificac Modificac Migraci Increment Riesgo de Mejora
Deterioro
ID Construcción ación y ión de la ión dela ón de o de los enfermedad en los
de la
AD posible calidad vegetaci la niveles de es en el niveles
de calidad del
ES campamento derrame del ón fauna y empleo personal de de
aire por
DE de paisaje natural micro obra ingreso y
y patio de emisión de
L hidrocarb local fauna de la
máquinas material
PR uros local economí
particulado
OY a local
EC Desbroce y Deterioro modificac Modificac Migraci Increment Riesgo de Mejora
TO limpieza de de la ión de la ión de la ón de o de los enfermedad en los
terreno calidad del calidad vegetaci la niveles de es en el niveles
aire por del ón fauna y empleo personal de de
emisión de paisaje natural micro obra ingreso y
material local fauna de la
particulado local economí
a local
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
PUENTE
Demolic Posibilid Deterioro Mejora Posible Migraci Increment Riesgo de Mejora
ión de ad de de la en la reducció ón de o en los enfermedade en los
estructur sólidos calidad del calidad n de la la niveles de sy niveles
a en aire por del vegetaci fauna y empleo accidentes de
existent suspensi emisión de paisaje ón micro en el ingreso y
e ón material del área natural fauna personal de la
desmejor particulado local economí
ando la a local
calidad
del agua
río
huatanay
Excavación
para
cimentación
de estribos
Alteraci
Migraci
ón de
Increment ón de
sólidos
o de Posible aves, Mejora
estructuras de su
sólidos deterioro Disminuc insecto en los
de concreto calidad
Suspensió la calidad ión de la s, Riesgo de niveles
y por Mejora en
n del aire calidad peces accidentes y de
metálica(Est compact los niveles
desmejora por del y otros enfermedade ingreso y
ribos, ación y de empleo
n do la emisión de paisaje animale s de la
loza,vigas, posibles
calidad del material local s economí
etc,) derrame
rió particulado propios a local
s de
Huatanay de la
concret
zona
o
Pintado Posible Perturb Mejora en Posibilidad Mejora
estructura deterioro ación los niveles de en los
de su de la de empleo intoxicación niveles
calidad por fauna por de
emisión de local aspiración ingreso
volatizacio por la compuestos
n de olores presen
y cia de
compuesto malos
s que olores
forman Posible
Posible
Reduccio
incremento Posible Mejora
Deterioro n de la
de sólidos Alteraci elimina en los
de la vegetaci Riesgo de
en Pérdida ón leve ción de niveles
Corte de calidad del ón Mejora en enfermedad
Suspensió de suelo en la hábitats de
material aire por natural y los niveles es en el
n y materia tipografía favoreci ingreso y
suelto emisión de de la de empleo personal de
desmejora orgánica natural endo la de la
material Fotosínte obra
ndo la del área migraci economí
particulado sis a
calidad del ón a local
escala
río
puntual
CUADRO N°97: MATRIZ DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES-B
MATRIZ
CAUSA- EFECTO MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES COMPONENTES AMBIENTALES
AMBIENTE FÍSICO AMBIENTE BIOLÓGICO AMBIENTE SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL

Agua Aire Suelo Topografía Paisaje Flora Fauna Transito Empleo Salud y Economía
Vial seguridad
A ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
C Funcionam Modificación Mejora en Dinamización
TI iento del hábitat de la de las
VI temporal las especies transitabilid actividades
D ad económicas
PUENTE PROVISIONAL
Desmonta Riesgo de Riesgo de Mejora Perturbación Mejora Riesgo de Mejora en los
je alteración afectación en la de la fauna en los accidentes niveles de
de la de la calidad local niveles en el ingreso y de la
calidad del calidad del del de personal economía
agua por suelo paisaje empleo de local
emisión de local obra
material
particulado
A Obras Riesgo de Reducción Perturbación Mejora Riesgo de Mora en los
D de alteración de la de la fauna en los accidentes niveles. de
E limpiez de la vegetación acuática niveles del ingreso y de la
S ay calidad del natural y de de personal economía
D encau agua por la empleo de local
EL zamie producción fotosintesis obra
P nto de material
R particulado
CUADRO N°98 MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES - C
MATRIZ COMPONENTES AMBIENTALES

CAUSA-
EFECTO
AMBIENTE FISICO AMBIENTE BIOLOGICO AMBIENTE SOCIOECONÓMICO Y C ULTURAL
Agua Aire Suelo Topografía Paisaj Flora Fauna Transito Empleo Salud y Economía
e Vial seguridad
A ETAPA DE CONSTRUCCION
C
PUENTE PROVISIONAL
Funciona Modificación Mejora en la Dinamizació

TI miento del hábitat transitabilidad n de las
V de
D
A
D Desmont Riesgo de Riesgo de Mejora Perturbación Mejora Riesgo de Mejora en los
E aje alteración afectación en la de la fauna en los accidentes niveles de
S de la de la calidad local niveles en el ingreso y de la
D calidad del calidad del de personal economía
EL agua por del paisaje empleo de local
P emisión de suelo local
R
O
Y
Obras de Riesgo de Reducción Perturbación Mejora Riesgo de Mora en los
E
limpieza alteración de la de la fauna en los accidentes niveles. De
C
y de la vegetación acuática niveles del ingreso y de la
T
encauza calidad del natural y de personal economía
O
miento agua por de la empleo de local
producción fotosintesis obra
de material
particulado
Deterioro Perturbación Generación Riesgo de
Circulación Posibles de su de la fauna de empleo accidentes
de derrames de calidad por local del
Maquinarias hidrocarburo la emisión personal Dinamización
de de la
de s de emisión economía
construcción de gases y local
generación
de ruido
Explotación Producción Alteración Alteración Alteración Perturbación Generación Riesgo de Dinamización

de cantera de sólidos de la puntual del de la de la fauna de empleo accidentes de la
rió en calidad del relieve del calidad acuática y economía
Mayo Suspensión aire por área del local local
posibles emisión de paisaje
derrame de polvo y local
hidrocarburo ruido
s reducción
de hábitats,
modificación
del curso.
CUADRO N°99: INTEGRACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
actividad Componentes Ambientales TOTAL
agua aire suelo topog. paisaje flora .fauna tránsit empleo salud econo puntos %
mía
1. Etapa preliminar
Movilización y desmovilización -2,00 -3.00 3.00 -0.75 2.00 -0.75 -

equipos
construcción de campamento y -2.00 -5.00 -2.00 -2.00 -5.00 6.00 -2.25 4.00 -8.25 -
patio de maquinas
desbroce y limpieza de terreno -1. 00 -6.00 -6.00 -5.00 4.00 -2.25 4.00 -12.25 -
2. Etapa de construcción
2.1 puente
demolición estructura existente -3.00 -0.50 1.00 -3.00 4.00 -2.25 4.00 0.25 0.3
excavación cimentación estribos -1.00 -0.50 -4.00 -1.00 -3.00 4.00 -2.25 4.00 -3.75 -4.59
construcción estructuras concreto -1.50 -0.50 -2.00 -6.00 -3.00 4.00 -2.25 4.00 -7.25 -8.87
y
Metálicas (estribos, lozas, vigas,
etc.)
Pintado estructura -2.00 -4.00 2.00 -2.00 2.00 -4.0 -4.89
2.2 accesos
Mejoramiento de Accesos -0.50 -2.00 -3.00 -4.00 -1.50 -3.00 4.00 -4.50 4.00 -10.50 -
2.3. Puente provisional madera
Funcionamiento temporal 50.00 50.00 61.1
6
Desmontaje -0.75 -0.50 -0.50 4.00 -1.50 4.00 -2.25 4.00 6.50 7.95
Obras de limpieza y -3.00 -4.00 2.00 -2.25 4.00' -3.25 -3.97
encauzamiento
2.4. Circulación maquinaria de -3.00 -6.00 -3.00 6.00 -2.25 6.00 -2.25 -2.75
construcción
2.5. Explotación cantera -4.00 -2.00 -4.00 -2.00 -3.00 6.00 -4.50 6.00 -7.50 -9.17
2.6. Transporte de material -0.50 -6,00 -4.00 6.00 -2.25 4.00 -2.75 -3.36
2.7. Funcionamiento de -2,50 -4.00 -6.00 -0.50 -2.00 2.00 4.00 -9.00 -11.01 -
campamento y patio
2.8. Abandono de instalaciones -3.00 4.00 1.00 1.22
provisionales
2.9. Uso de depósitos material -3.00 -3.00 -2.00 -4.00 4.00 6.00 -2.00 -2.45
excedente
3. Etapa de operación
Funcionamiento del puente -1.00 -6.00 -12.00 80.00 -2.25 48.0 106.75 130.
0 58
4. Etapa de abandono 0.00 0.00 0.,00 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
PUNTOS -19.75 -32.00 -21.50 -11.0 -34.00 -23.00 -53.50 130.00 69.00 -36.5 114.00 81.75 100.
01
PORCENTAJE(%) -24.16 -39.14 -26.30 - -41.59 -28.13 -65.44 159.02 84.4 -44.65 139.45 100.01
13.45
Los costos de mitigación ambiental son los siguientes:
3.11. Selección de alternativa
Sobre la base de los indicadores VAN Social, se selecciona la alternativa 01, como la
mejor opción por tener el VAN Social positivo y mayor al VAN social de la alternativa 02.
CUADRO N°100: SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA
Indicadores Alternativa 01 Alternativa 02

VAN S/. 3,280,380 S/. 2,992,863
TIR 14.5% 13.8%
3.12. Cronograma de Actividades
3.13. Organización y Gestión
La organización y gestión de la ejecución del presente estudio estará a cargo de la unidad

ejecutora, que en este caso es El Gobierno Regional de Cusco; entidad a la que se tiene a
bien sugerir canalizar el proyecto a través de la Gerencia Regional de Infraestructura entidad
de ejecución interna (CONTRATA), con la finalidad de garantizar el cumplimiento del
cronograma de inversiones.
Una entidad externa de tamaño mediano (entidad del sector privado), puede ejecutar el
presente estudio siempre que los “términos de referencia” del contrato, garanticen la
ejecución adecuada y oportuna del presente estudio.
CUADRO N° 102
ORGANIZACIÓN Y GESTION
ACTORES FUNCIONES CAPACIDAD CAPACIDAD

TECNICA FINANCIERA
GOBIERNO Unidad La Unidad La Unidad formuladora

cuenta con la capacidad
REGIONAL DE Formuladora: Formuladora cuenta
financiera para llevar a
CUSCO Elaboración del con el equipo cabo la función
estudio a nivel de técnico y asignada.
Perfil del Puente de profesional

Chimpahuaylla calificado con
amplia experiencia.
Unidad Ejecutora: La U. Ejecutora cuenta El Gobierno Regional

Elaborar el Expediente con el personal técnico Cusco a cuenta con los
técnico y ejecución del altamente calificado y recursos financieros
proyecto mediante con equipos y para administración del
administración directa maquinarias contrato
para la administración
obras por impuesto del contrato
Los pobladores se Los pobladores

POBLACIÓN identifican con el (habitantes de las
BENEFICIARA estudio, y se localidades aledañas)
comprometen a participan haciendo el
participar activamente seguimiento a la
en los talleres de ejecución del PIP
sensibilización
3.14. Plan de Implementación

La programación de actividades previstas para el logro de las actividades para el
desarrollo de las metas propuestas en la alternativa seleccionada indicando la secuencia
de actividades mediante la ruta crítica que se presenta a continuación:
CUADRO N° 103
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Inversión
En esta etapa la unidad responsable de la ejecución es el Gobierno Regional de Cusco,
con una modalidad de Contrata.
Operación y Mantenimiento
En esta etapa, en las actividades de mantenimiento rutinario y periódico, estará a cargo
de la Municipalidad Distrital de San Jerónimo, contando con la participación activa de la
población beneficiada.
3.15. Matriz de Marco Lógico
CUADRO N° 104: MATRIZ DE MARCO LÓGICO
RESUMEN INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS

EJECUTIVO VERIFICACIÓN
Avance socio - Incremento en 45% -Encuesta a Hogares. Mayor afluencia
económico de la del nivel de ingreso. -Estadísticas comercial a la zona
población en la zona -Reducción porcentual Generales.
FIN
de influencia del de los niveles de Entrevista directa a

proyecto pobreza. las personas
beneficiadas.
“Población accede a -Eficiente nivel de Estudio de Tráfico -Infraestructura vial
un servicio de transitabilidad y Vehicular. adecuada.
transitabilidad peatonal comunicación entre las -Encuestas a -Se mantiene la
y vehicular en localidades. transportistas. rentabilidad en
adecuadas condiciones - Al año 01 de -Estadísticas del transporte.
PROPÓSITO
en el sector ejecutado el proyecto, ministerio de

Chimpahuaylla”. Incremento del Índice transportes.
Medio Diario de
vehículos, Se
incrementa el la
accesibilidad y el
comercio en 85%, en el
quinto año de
ejecutado el proyecto.
C1. Adecuada - 25 metros del puente Inventario Vial. - Existe programa
Infraestructura vial Chimpahuaylla. Informes de obra de adecuado de
COMPONENTES
- El servicio de puente Mantenimiento. mantenimiento del

alcanza al 100% de los puente.
transportistas y usuarios
del mismo.
Construcción de un Elaboración del - Expediente aprobado - Municipio cuenta con
puente de sección expediente técnico. mediante resolución y recursos para la
compuesta conformado S/.260,995 pago correspondiente. intervención en la
por estructuras - Costos directos de S/. - Valorizaciones instalación del puente.
metálicas con losa de 5,219,894 nuevos soles, - Informes de obra - Asignación
concreto f en un lapso de 05 - Cuaderno de obra. presupuestal y
ć=280kg/cm2, meses. - Acta de entrega de cumplimiento de los
apoyadas sobre dos -Gastos generales de S/. obra. trabajos de
(02) estribos de 1,159,574 - Liquidación de obra. mantenimiento rutinario
concreto armado. La -Utilidad de: S/.521,989 - Verificación de y periódico por parte
longitud total del Gastos de supervisión: trabajos programado de la Municipalidad
ACCIONES
puente medida entre S/. 260,995 en

los centros de apoyos -IGV de S/.1,336,220 mantenimiento, en el
de los estribos es de - Monto total de S/. expediente técnico o
25.00 m 8,759,668s en la
programación anual
del
Municipio.
- Informes de obra
- Valorizaciones
- Visitas insitú para
verificación de
trabajos realizados.
V. CONCLUSIONES
Conclusiones y recomendaciones
La ejecución del proyecto: “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL SECTOR DE

CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”, permitirá
elevar el nivel socioeconómico de los pobladores beneficiados del área de influencia dl
proyecto y poblados aledaños, favoreciendo el intercambio comercial y dinamizando la economía
en la provincia de Cusco.
La propuesta técnica seleccionada tiene un monto presupuestal de S/. 8,759,668 nuevos soles;
la misma se centra en su componente de construcción del puente para solucionar el problema,
el cual permitirá el normal tránsito de los vehículos y peatones de los diferentes sectores
cercanos que permitirá incentivar el comercio en los mercados de las entre los distritos
adyacentes hacia la ciudad del Cusco.
El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios en los costos de inversión la
alternativa seleccionada sigue siendo la más rentable.
La operatividad y mantenimiento del proyecto la garantiza la Municipalidad Distrital de
San Jerónimo.
Por todo lo expuesto se puede señalar las siguientes conclusiones:
- El Gobierno Regional de Cusco, elabora el presente estudio mediante su Unidad Formuladora,
con el fin de que se contribuya a la solución del problema: “POBLACIÓN ACCEDE A UN
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN INADECUADAS
CONDICIONES EN EL SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.
- El Objetivo Central del Proyecto es: “POBLACIÓN ACCEDE A UN SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN ADECUADAS CONDICIONES EN EL
SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.- La evaluación económica a precios sociales precisa que la
ALTERNATIVA 01 sea la seleccionada, pues cuenta con mejores indicadores de rentabilidad que
la alternativa 02; la alternativa 01 tiene una VAN social de S/.3,280,380 nuevos soles y
una TIR social de 14.5% y la alternativa 02 tiene un VAN social S/. 2,992,863 nuevos soles y
una TIR social de 13.8% Por lo expuesto se recomienda lo siguiente:
Se recomienda que la Unidad Ejecutora respete durante la ejecución del proyecto los criterios
establecidos en el presente estudio.
- Se recomienda que se cumpla con la ejecución de todas las medidas de mitigación de impactos
ambientales que se planteen en el estudio de EIA que se elaborará conjuntamente que el
Expediente Técnico.
- Se recomienda que la entidad operadora de la carretera, es decir la Municipalidad Distrital
de San Jerónimo cumpla a cabalidad con las actividades de mantenimiento rutinario y
periódico propuestas tanto para la superficie de rodadura de la carretera como de todas las
componentes en los periodos de tiempo establecidos..
VII. ANEXOS: ANEXO N°01: PANEL FOTOGRÁFICO
ANEXO N°02: ESTUDIO DE TRÁFICO
ANEXO N° 02: ESTUDIO DE TRÁFICO – Av. LOS CIPRECES

ANEXO N° 02: ESTUDIO DE TRÁFICO – Av. PROLONGACION LA CULTURA

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DISEÑO DE PUENTES

El presente proyecto de inversión pública, está orientado a solucionar la problemática de

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP).

D. Descripción técnica del PIP.

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de protección de la losa

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

SISTEMA DEFENSA RIBEREÑA

E. Costos del PIP.

Concepto Alternativa 1 (S/.) Alternativa 2 (S/.)

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

CUADRO N°04: COSTOS A PRECIOS SOCIALES

F. Beneficios del PIP.

G. Resultados de la evaluación social.

H. Sostenibilidad del PIP.

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

Plan de Mitigación de los Impactos Adversos:

Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.

CUADRO N° 06: MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

CUADRO N°07: ORGANIZACIÓN Y GESTION

ACTORES FUNCIONES CAPACIDAD TECNICA CAPACIDAD FINANCIERA

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

Por lo expuesto se recomienda lo siguiente:

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

GRAFICO N°02: EN EL PERÚ, DEPARTAMENTO Y PROVINCIA

GRAFICO N°03: EN LA PROVINCIA DISTRITO, AREA DE INTERVENCION

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

GRAFICO N° 04: LOCALIZACION DEL PIP

Fuente: Equipo Técnico.

1.3. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

El Gobierno Regional del Cusco, a través de Gerencia Regional de Infraestructura, es la encargada de la

CUADRO N° 09: UNIDAD FORMULADORA

1.3.2. Unidad Ejecutora

Al respecto el Gobierno Regional de Cusco, considerando la importancia de la ejecución de este

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

Ley que crea el SNIP 27293

Para efectos de la aplicación de la presente Ley, entiéndase por:

j) Promover el fortalecimiento de las capacidades técnicas e institucionales en todos los niveles de la

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

2.1. Diagnóstico de la situación actual

I. Ubicación del Proyecto:

CUADRO N°11: COORDENADAS DEL PUENTE CHIMPAHUAYLLA

GRAFICO N° 06: LOCALIZACION DEL PIP

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

Fuente: Equipo técnico

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

III. Características Físicas

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

La formación Huancané (Cretáceo Inferior) aflora de Huaccoto, al norte de Saylla - Tipón -

CUADRO N°12: AREAS DE FORMACIONES GEOLÓGICAS

Depósitos aluviales 1010.39

Fuente: Equipo Técnico.

DECIMO SEMESTRE ING.CIVIL

CUADRO N°13: ÁREA DEL MAPA DE PENDIENTES