Tesis en Afirmados

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROPUESTA DE PARÁMETROS DE CALIDAD DEL AFIRMADO

PARA CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DEL PERÚ A FIN DE
MEJORAR SU SERVICIABILIDAD
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
PRESENTADA POR:
Bach. ATIQUIPA NIETO, OLIVER

Bach. ROSALINO OROZCO, GIANCARLO
ASESOR: Mg. Ing. AREVALO LAY VICTOR ELEUTERIO
LIMA- PERÚ
2018
i
DEDICATORIA
Dedico mi Tesis a mi madre, por su

sacrificio y esfuerzo que desde siempre ha
dado por mí a lo largo de mis cinco años
de estudio, por la confianza y apoyo en todo
momento.
Oliver Atiquipa Nieto
La dedico a todos mis seres adorados; los

cuales me apoyaron demasiado para seguir
adelante en mi carrera y poder lograr la
elaboración de la tesis. El agradecimiento
es eterno por apoyarme en cada etapa de mi
carrera.
Giancarlo Rosalino Orozco
ii
AGRADECIMIENTO
Nuestro agradecimiento principalmente a

nuestra casa de estudios, por darnos los
mayores conocimientos necesarios de esta
maravillosa carrera; así como también a la
empresa en la que actualmente laboramos
por darnos la oportunidad de trabajar con
ellos; y de manera general a todas las
personas que estuvieron apoyándonos en
este transcurso para lograr convertirnos en
ingenieros.
Oliver Atiquipa y Giancarlo Rosalino.
iii
ÍNDICE GENERAL
RESUMEN ....................................................................................................................... x
ABSTRACT..................................................................................................................... xi
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 1
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................. 3
1.1. Descripción del problema ........................................................................................ 3
1.2. Formulación del Problema ....................................................................................... 4
1.2.1 Problema Principal ......................................................................................... 4
1.2.2 Problemas Secundarios................................................................................... 4
1.3. Objetivos de la investigación ..................................................................................... 5
1.3.1. Objetivo General ........................................................................................... 5
1.3.2. Objetivos Específicos .................................................................................... 5
1.4. Delimitación de la investigación: ............................................................................ 5
1.5. Justificación e importancia ...................................................................................... 6
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ................................................................................ 8
2.1. Antecedentes de investigación ................................................................................ 8
2.2. Bases Teóricas vinculadas a las variables .............................................................. 10
2.2.1. Parámetros de la calidad del afirmado ........................................................ 10
2.2.2. Serviciabilidad ............................................................................................. 18
2.3. Definición de Términos Básicos Según (MTC) .................................................... 40

CAPÍTULO III: SISTEMA DE HIPÓTESIS ................................................................. 41
3.1. Hipótesis de la investigación ................................................................................. 41
3.1.1. Hipótesis Primaria ....................................................................................... 41
3.1.1. Hipótesis Secundarias.................................................................................. 41
3.2. Variables de Estudio .............................................................................................. 41

3.2.1. Definición conceptual de las variables ........................................................ 41
3.2.2. Operacionalización de las variables ............................................................. 42
CAPITULO IV: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ................................... 43
4.1. Tipo y Nivel de la investigación ............................................................................ 43

4.1.1. Tipo ............................................................................................................. 43
4.1.2. Nivel ............................................................................................................ 43
iv
4.2. Diseño de la Investigación ..................................................................................... 43
4.3. Población y muestra ............................................................................................... 43
4.4. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos .................................................. 44
CAPÍTULO V: PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA
INVESTIGACIÓN ......................................................................................................... 45
5.1. Recomendaciones Técnicas para carreteras .......................................................... 45
5.2. Según el manual de transporte de carreteras (Perú) .............................................. 45
5.3. Según manual de transporte de carreteras (Sudáfrica).......................................... 46
5.4. Propiedades más recomendadas por el ARRB (AUSTRALIA) ........................... 50
5.5. Suelos según AASHTO (USA)............................................................................. 51
5.6. Medición de serviciabilidad mediante Paser Manual – Gravel Roads ................. 52
5.6.1. Condiciones superficiales y las fallas. ......................................................... 52
5.6.2. Clasificación de Grado Superficial, señal de daño y las medidas de

tratamiento. .................................................................................................. 53
5.6.3. Clasificación del Grado Superficial de Fallas. ............................................ 54
5.7. Paser Manual Unimproved Roads ........................................................................ 55

5.7.1. Grado y evaluación superficial del pavimento ............................................ 55
5.7.2. Clasificación de condición de los caminos no mejorados ........................... 57
5.8. Pavement Managment Systems–Manual for Unsealed Roads (Version 1)

(Manual para Caminos no pavimentados). – SERVICIABILIDAD ..................... 57
5.8.1 Formato Inventario de Fallas ........................................................................ 60
5.9. Comparativa de los suelos con las normas de USA (AASHTO), Sudáfrica,
Australia y Perú. .................................................................................................... 64
5.9.1. USA (AASHTO) ......................................................................................... 64
5.9.2. Sudáfrica ...................................................................................................... 65
5.9.3. Australia ...................................................................................................... 69
5.9.4. Perú .............................................................................................................. 70
CAPÍTULO VI: CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS ................................................ 76

6.1. Contrastación de Hipótesis Específica .................................................................. 76
6.2. Contrastación de Hipótesis General ...................................................................... 79
CONCLUSIONES .......................................................................................................... 80
RECOMENDACIONES ................................................................................................. 84
v
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................... 87
ANEXOS ........................................................................................................................ 88
Anexo 1: Matriz De Consistencia ................................................................................... 89
Anexo 2: Sistema de Clasificación AASHTO ...................................................... 91
Anexo 3: Clasificación De Cbr – Australia ........................................................... 92
Anexo 4: Cuadro Comparativo de Parámetros de Calidad entre Perú y USA ...... 93
Anexo 5: Características de los Materiales de Sud – África y Perú. ..................... 94
Anexo 6: Cuadro Comparativo de los Materiales Usados en Carreteras .............. 95
vi
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla Nº 1 Correlación de los Tipos de suelos AASHTO -SUCS ................................. 15

Tabla Nº 2 Requisitos de calidad que deben cumplir los materiales ............................. 17
Tabla Nº 3 Conservación de Plataforma y de Taludes .................................................. 20
Tabla Nº 4 Niveles de Servicio de: PLATAFORMA .................................................... 21
Tabla Nº 5 Niveles de servicio: TALUDES .................................................................. 21
Tabla Nº 6 Calzada de afirmado .................................................................................... 21
Tabla Nº 7 Deterioros o fallas de las no pavimentadas ................................................. 22
Tabla Nº 8 Clase de extensión de los deterioros/fallas de las carreteras
no pavimentadas........................................................................................... 31
Tabla Nº 9 Clase de densidad de baches de pavimentos flexibles ................................. 31
Tabla Nº 10 Calificación de condición ........................................................................... 31
Tabla Nº 11 Tipos de Condición según la calificación de condición ............................. 32
Tabla Nº 12 Tipos de conservación según la calificación de condición ......................... 32
Tabla Nº 13 Tipo de afirmado ........................................................................................ 35
Tabla Nº 14 IRI (Índice de Rugosidad Internacional). .................................................. 37
Tabla Nº 15 Tipos de Carreteras en el Perú ................................................................... 39
Tabla Nº 16 Operacionalización de las Variables.......................................................... 42
Tabla Nº 17 Diseño estructural de pavimentos flexibles (1996) PROYECTO
TRH4, Sudáfrica ........................................................................................ 50
Tabla Nº 18 Clasificación de Grado Superficial, señal de daño y medidas de
tratamiento. ................................................................................................ 53
Tabla Nº 19 Niveles de severidad de las fallas. ............................................................. 55
Tabla Nº 20 Descripción general del grado de clasificación. ........................................ 58
Tabla Nº 21 Niveles de severidad de fallas. .................................................................. 59
Tabla Nº 22 Formato para grado estratégico del nivel de la red. ................................... 60
Tabla Nº 23 Formato condiciones estratégicas del nivel de red con una cierta
información detallada para el mantenimiento del nivel del proyecto. ....... 61
Tabla Nº 24 Formato para el grado detallado del nivel de red. ..................................... 62
Tabla Nº 25 Formato de evaluación de secciones experimentales. ............................... 63
Tabla Nº 26 Cuadro Comparativo de Parámetros de Calidad........................................ 65
Tabla Nº 27 Clasificación del CBR de la subrasante ..................................................... 66
vii
Tabla Nº 28 Subrasante y capas requeridas de material selecto para categorías
A, B, C ....................................................................................................... 67
Tabla Nº 29 Características de los materiales en Sud – África....................................... 67
Tabla Nº 30 Rangos sugeridos del módulo elástico para materiales (MPa)
con valores esperados en paréntesis ........................................................ 68
Tabla Nº 31 Valores sugeridos der módulo elástico para material de la subbase
(Mpa) ......................................................................................................... 69
Tabla Nº 32 Valores sugeridos para Cterm y фterm para material granular .................. 69
Tabla Nº 33 División de suelos según Sistema Northcote .............................................. 70
Tabla Nº 34 Clasificación de suelos según el tamaño de partículas ............................... 70
Tabla Nº 35 Clasificación de suelos según índice de Plasticidad ................................... 72
Tabla Nº 36 Valor de Equivalente de Arena (EA) .......................................................... 72
Tabla Nº 37 Clasificación de los suelos según Índice de Grupo .................................... 73
Tabla Nº 38 Comparativa de los diversos métodos de diseño ........................................ 74
Tabla Nº 39 Comparativa de las normas........................................................................ 75
viii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura Nº 1 Gravedad 1: Huellas /Hundimiento sensibles al uso pero < 5 cm y 10 cm . 23

Figura Nº 2 Gravedad 1: Huellas /Hundimientos entre 5 cm y 10 cm ........................... 24
Figura Nº 3 Gravedad 1: Huellas /Hundimientos >10 cm .............................................. 24
Figura Nº 4 Gravedad 1: Sensible al usuario, pero < 5 cm ............................................. 25
Figura Nº 5 Gravedad 2: Profundidad entre 5 cm y 10 cm ............................................. 26
Figura Nº 6 Gravedad 3: Profundidad > = 10 cm .......................................................... 26
Figura Nº 7 Gravedad 1: Pueden repararse por mantenimiento rutinario ....................... 27
Figura Nº 8 Gravedad 2: Necesita una capa de material adicional ................................. 28
Figura Nº 9 Gravedad 3: Necesita una reconstrucción ................................................... 28
Figura Nº 10 Lodazal ...................................................................................................... 30
Figura Nº 11 Cruce de agua ............................................................................................ 30
Figura Nº 12 Velocidades promedio ............................................................................... 38
Figura Nº 13 Clasificación de tipos de pavimentos basados en materiales (Sudáfrica) . 49
ix
RESUMEN
El presente trabajo titulado “Propuesta de nuevos parámetros de calidad del afirmado en

carreteras no pavimentadas del Perú según las normas del MTC con el fin de mejorar la
servicialidad usando las propuestas de USA, Australia, Sudáfrica. Cuyo objetivo
principal fue el de proponer parámetros de calidad del afirmado de carreteras no
pavimentadas del Perú según la Norma MTC con el fin de mejorar su servicialidad,
usando las propuestas de USA, Sudáfrica, Australia. Se utilizó una metodología
descriptiva correlacional. Por ser un estudio comparativo no se desarrolló la prueba de
hipótesis de manera analítica mas solo se desarrolló las comparativas y demostrándose
que la hipótesis es correcta en el nivel de decir que se puede encontrar las diferencias o
similitudes que existe entre los requisitos de calidad del afirmado para carreteras no
pavimentadas según la MTC, y otras normativas internacionales y que puede tomarse lo
mejor de ellas para poder mejorar la calidad del afirmado, así como mejorar el tiempo
de vida del afirmado en carreteras no pavimentadas con respecto a la de Australia que es
considerablemente muy baja.
Palabras Clave: Afirmado, serviciabilidad, calidad, carreteras no pavimentadas,

granulometría, IRI, plasticidad.
x
ABSTRACT
The present work entitled "Proposal of new quality parameters of the unpaved road in
Peru according to the MTC standards in order to improve the serviaciality using the
proposals of the USA, Australia, South Africa. Whose main objective is to propose
parameters of the quality of the unpaved roads of Peru according to the MTC Standard
in order to improve their serviceability, using the proposals of the USA, South Africa,
Australia. A correlational descriptive methodology was used. Because it is a
comparative study, the hypothesis test was not developed in an analytical way but only
developed the comparatives and showing that the hypothesis is correct at the level of
saying that one can find the differences or similarities that exist between the quality
requirements of the claimed for unpaved roads according to the MTC, and other
international regulations and that you can take the best of them to improve the quality of
the claimed, as well as improve the life time of the unpaved road in respect of the
Australian road that is considerably very low.
Keywords: Affirmed, serviceability, quality, unpaved roads, granulometry, IRI,

plasticity.
xi
INTRODUCCIÓN
Actualmente se puede observar el gran crecimiento demográfico y no solo en nuestro

país, hace viéndose la gran necesidad de poder unir puntos antes poco transitados o
lugares casi inaccesibles requieran de la creación o construcción de nuevas rutas viales
de carreteras para así hacer más fácil el tránsito entre ubicaciones distantes tanto para
transporte público y carga, es donde toma la mayor importancia el buen desempeño de
dichas carreteras visto desde el proceso constructivo.
En nuestro país que es muy diverso tanto en sus territorios y climas, existen muchísimos
caminos sobre todo rurales, aquellos por los cuales se transporta sobre todo las cosechas
a los puntos de venta del país desde sus lugares de sembrío haciéndose necesario que se
siguán recorriendo, y donde es vital el poder unir a los pueblos en el interior del País.
Por lo expuesto es que surgió el interés de realizar esta investigación, y tomar en

consideración los manuales de otros países, ya que muestran diferentes formas y
diversos métodos de control sobre agregados (materiales) para un a buen afirmado que
se usa en carreteras; asegurándose de esta manera mayor duración y serviciabilidad de
las mismas, generando un mayor ahorro en mantenimientos, y ampliando más su tiempo
de vida y teniendo siempre un funcionamiento constante.
Después de realizar las comparaciones respectivas con las normativas nacionales

buscaremos brindar las conclusiones que nos darán mayores lineamientos para buscar
solucionar los problemas que se puedan presentar sobre el tema en los diferentes
caminos nacionales en las carreteras de tipo no pavimentadas dispuestos en el MTC, que
por lo regular se encuentran en constante actualización y necesita de alguna revisión.
En lo que respecta a la calidad de afirmado, cuestionaremos o confirmaremos

parámetros planteando de alguna forma la posible mejora en ellos sugiriendo una
metodología practica y lo más aproximadamente posible a nuestra realidad, tomando
diferentes enfoques concernientes a los diversos métodos de construcción y basado a
diversas especificaciones para carreteras de tipo no pavimentadas.
En líneas generales, el presente estudio tiene como finalidad el comparar distintas

normas extranjeras, con realidades diversas como políticas, económicas, geográficas,
culturales y sociales, las que brindan diferentes formas de enfocar la problemática que
1
se presentan en carreteras de tipo no pavimentadas con características de un bajo
volumen de tránsito. Todas las Normas tienen finalidad de mejorar e incrementar su red
de carreteras y tomar lo más destacado para nuestra realidad nacional.
En el capítulo 1, planteamos la problemática referido a la calidad del afirmado y de qué

manera esta afecta a la serviciabilidad de las carreteras no pavimentadas. De esta forma
plantearnos objetivos que ayuden a comprender las consecuencias suscitadas debido a la
mala calidad en las carreteras, apoyándonos de normas extranjeras a fin de compararlas
y tomar datos que ayuden a mejorar los parámetros solicitados en las normas peruanas.
En el capítulo 2, nos centramos en las normas existentes en el Perú para carreteras no

pavimentadas. Habiendo varias normas publicadas por la MTC, tomaremos las
relacionadas netamente donde se usen solo firmados para el diseño de las carreteras, ya
que nos enfocamos solo en las no pavimentadas. A su vez usamos las normas de
mantenimiento de carreteras, para hacer mención a la serviciabilidad, con el cual
verificamos de qué manera fallan las carreteras no pavimentadas.
Para el capítulo 3, estudiamos la hipótesis de una forma comparativa con cada una de
las 3 normas que usaremos en la tesis.
En el capítulo 4, encontramos el tipo de metodología usada en esta investigación de la

presente tesis.
En el capítulo 5, se realizan las comparaciones de las normas peruanas, con normas de 3

países extranjeros, como son el de Estados Unidos, Sudáfrica y Australia. Se realiza las
verificaciones de parámetros de calidad del afirmado solicitados en cada norma de cada
país extranjero escogido, finalizando con un cuadro de comparaciones de cada
parámetro y viendo que norma es más conveniente a usarse en carreteras no
pavimentadas.
Por ultimo en el capítulo 6, se realiza la contrastación de las hipótesis planteadas

inicialmente.
2
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Descripción del problema
Se observa ahora, que debido al gran crecimiento demográfico del país hace más
que necesaria la construcción de más carreteras o vías de acceso a los puntos más
difíciles y sobre todo en las zonas rurales con la finalidad de alcanzar un mayor
beneficio económico y abriendo mercados sobre todo buscando una integración
entre dichas zonas con los centros económicos más cercanos para la distribución
por ejemplo de los productos alimenticios que se cosechan en estas zonas rurales.
La construcción de las carreteras tiene diferentes modalidades y para nuestro

estudio nos enfocaremos en las de tipo no pavimentadas, que son carreteras que
presentan una superficie de rodadura que está compuesta por materiales de grama
o granulares que son sometidas a tratamientos de tipo superficial y que por lo
general no son creadas con algún procedimiento o tipo de tratamiento adecuado o
teniendo respeto a las normas diversas establecidas a nivel nacional.
Las carreteras de tipo sin pavimentar son necesarias en el desarrollo del país, en
general para los países que estamos en vías de desarrollo, y es necesario el
ampliar, mejorar y contribuir en el buen funcionamiento de las vías lo que se
convierte en nuestro propósito, que mediante la siguiente investigación se quiere
dar a conocer mediante nuevas ideas y propuestas basadas en Normas distintas a
la del MTC. Son el inicio del progreso en un país, siendo el primer pasó de
desarrollo de cualquier localidad, por lo tanto, debemos darle una mejor calidad.
La problemática en general surge debido a que existe un deterioro acelerado de

dichas carreteras ocasionado por diversos factores como podríamos nombrar la
más resaltante la falta de calidad en el afirmado que se utiliza sin tomar en
consideración los materiales adecuados y respetando las normas dadas por el
Manual Técnico de Carreteras.
Según este Manual tiene como fin el dejar los parámetros, los requisitos y las
condiciones en que se debe dar la actividad de construcción de obras viales para
poder llegar a estandarizar los procesos para obtener la mejor calidad de dichas
obras, y a su vez también prevenir, también evitar errores constructivos.
3
Bajo esta perspectiva nuestro país posee bastos caminos que aún sin pavimentar, o
no tienen la estructura y composición adecuada, los que necesitan un mayor
estudio para una mejor alternativa de solución, sea con afirmado simple, o
pavimentación más flexible, o rígida o tal vez mixta. El estado central dentro de
sus posibilidades busca ejecutar estas obras, dando prioridad a las más viables a
nivel de perfil, y dejando en un mayor tiempo de espera a los caminos que en los
estudios no sean viables.
Como alternativas de solución serán, tomar en consideración los parámetros dados

por otros países con respecto a los requisitos de calidad del afirmado solicitados
en su diseño para carreteas no pavimentadas, tales países escogidos para la
presente tesis son USA, Australia, y Sudáfrica y a si comparar con las normas
nacionales como son las publicadas por la MTC, de esta manera usarlas o
incluirlas dentro de los parámetros solicitados por las normas de la MTC, y que
permita solucionar la problemática, asegurando una mayor calidad del afirmado
en nuestras carreteras no pavimentadas del Perú.
1.2. Formulación del Problema
1.2.1. Problema Principal
¿De qué manera se podrán utilizar parámetros de calidad del afirmado en

carreteras no pavimentadas en el Perú según norma MTC con el fin de mejorar la
serviciabilidad usando las propuestas de USA, Australia, Sudáfrica, etc.?
1.2.2. Problemas Secundarios
a) ¿Qué diferencias existen en la granulometría, CBR, IP del afirmado para

carreteras no pavimentadas según la Norma de la MTC y la Norma USA?
b) ¿La serviciabilidad del afirmado en carreteras no pavimentadas en el Perú es
mayor o menor con respecto a la Sudáfrica?
c) ¿Cuáles son los métodos procedentes de la evaluación de la Norma de
Australia para determinar la calidad del afirmado en carreteras no
pavimentadas con respecto a nuestra norma del MTC?
4
1.3. Objetivos de la investigación
1.3.1. Objetivo General
Proponer parámetros de calidad del afirmado en carreteras no pavimentadas del

Perú, a fin de mejorar su serviciabilidad a través de análisis de parámetros de
otros países.
1.3.2. Objetivos Específicos
a) Evaluar, los parámetros de granulometría, CBR e IP que se usan en afirmado

de carreteras no pavimentadas del Perú, con las Normas de USA, para ser
empleadas en nuestro país.
b) Evaluar la serviciabilidad del afirmado en carreteras no pavimentadas en el
Perú con respecto a la Norma de Sudáfrica.
c) Comparar los métodos procedentes de la evaluación de la Norma de Australia
para la calidad del afirmado en carreteras no pavimentadas con respecto a
nuestra norma del MTC.
1.3. Delimitación de la investigación:
Delimitación Temporal:
Los datos en este trabajo de investigación tomaran como referencia normativas y

bibliografía de los últimos 5 años en base a las actualizaciones de normas del Perú
como las del MTC, y los países a comparar como son USA, Australia y Sudáfrica.
Delimitación Espacial
La investigación está dada en la República del Perú, enmarcada en sus tres

regiones naturales, y los países con los que se dispondrán las comparaciones
respectivas en base a sus manuales de construcción de carreteras no pavimentadas
para el año 2018.
Delimitación Temática
En el Perú existen diversos manuales de carreteras con respecto a la construcción

de vías y abarcan la normativa nacional vigente y están dadas para la correcta
ejecución de obras viales donde es necesario conocer definiciones que nos
5
acercarán más al conocimiento del tema, así como a conocer los materiales y
parámetros a observar y que serán necesarios para la investigación.
1.4. Justificación e importancia
Hernández, R. (2014) señala el porqué de investigación se da manifestando

razones por intermedio de la justificación y debemos de demostrar que dicho
estudio sea importante y necesario. (p.40).
La correcta construcción de carreteras no pavimentadas con los más altos

estándares de calidad es necesaria para nuestros caminos y así poder brindar
mayor desarrollo económico a las zonas denominadas rurales, así tambien para
facilitar el abastecimiento de productos agropecuarios a los demás puntos del país,
por eso se pretende proponer alternativas en base a experiencias de otros países
para así buscar una mejora en la calidad de los afirmados a utilizarse en las
carreteras no pavimentadas. Así también buscar otros métodos, formas de mejorar
los requisitos de calidad solicitados por las MTC.
1.5.1. Justificación Teórica
Rivas, J. (2012). Si en alguna investigación se persigue la solución en base a de un

modelo, se está dando por esto una justificación teórica, o si se propone
algunos paradigmas nuevos como ejemplos o modelos. (p. 28).
Por esto justificación teórica existe cuando se desea encontrar reflexión y algún
debate de tipo académico sobre conocimientos que existen en la realidad así poder
medir resultados encontrados. La investigación busca por la comparación con
manuales de diversos países y en base a la conceptualización de términos
relacionados al tema de investigación hallar una propuesta de mejora o de
sugerencia que pueda complementar la normativa nacional dispuesta por el MTC
para encontrar mayores beneficios a la estructura vial de nuestro país desde la
construcción adecuada y con los materiales idóneos de carreteras no pavimentadas
en zonas rurales.
6
1.5.2. Justificación Técnica
Criollo, (2012). Indica: Se debe considerar justificación técnica, cuando en su

desarrollo se ayuda a resolver alguna problemática o, nos deja algunas
estrategias que contribuirían a su solución. (p.13).
Por consiguiente, se busca comparar con otros tipos de manuales de otros países
para así acercarlos a la realidad nacional y así buscar una mejora dentro del
control de la calidad de los diversos materiales utilizados por lo general en
afirmados para carreteras no pavimentadas, ya que la calidad de las carreteras
depende mucho del mayor control de calidad de los materiales necesarios para su
construcción.
Además, se puede determinar que, al conocer, el mejorar y buscar correctivos se

verán reflejados los beneficios para nuestro país dentro de su red de transporte a
nivel nacional.
1.5.3. Justificación Social
Enfocado básicamente en aplicación y resultados que el proyecto pueda generar

direccionados hacia un aspecto social.
Por consiguiente, se justifica a nivel social en el poder brindar una mejora a las
poblaciones sobre todo rurales donde muchas veces encuentran problemas de
transporte o al transportar sus productos sobre todo alimentarios a otras partes del
país viendo minimizados sus ingresos económicos para su sostenibilidad, ya que
las carreteras por donde transitan no presentan las características necesarias para
su recorrido de manera normal.
Importancia
La importancia radica en que los requisitos solicitados por el Manual del MTC, a
comparación de otros países donde se desarrolla proyectos viales de buena calidad
son mucho más estrictos por lo que es importante conocer las realidades en base a
investigación bibliográfica para observar que tipo de parámetros utilizan de tal
forma que se pueda concluir en una metodología y un control de requisitos que
den buenos resultados y mejor aplicación en base a la calidad y factibilidad.
7
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de investigación
Basándonos en bibliografía investigada podemos indicar que existe poca

información relacionada directamente con nuestro estudio, y específicamente
donde se pueda evidenciar algunas comparativas de normas de otros países con las
que nos da el MTC, por consiguiente, podemos nombrar fuentes que tengan
alguna relación con nuestras variables para acercarnos más al tema y en su
conjunto sacar una idea generalizada.
2.1.1. Nacionales
Marón C. (2015) en su trabajo de investigación titulada Evaluación Geológica y

Geotécnica de la Carretera Llache- Cala Cala - Progresivas 00+00 Al 17+640
- Pedro Vilcapaza - Puno – Perú, tuvo como objetivo el conocer la
importancia del estudio geológico y geotécnico de carreteas y la utilización
de materiales básicos así como los mantenimientos respectivos que se deben
de tener, con el fin de determinar la correcta conservación de la vía, a su vez
se aborda también las descripciones del uso de Gestión de Mantenimiento
(GEMA), y de los instructivos de Provias para el mantenimiento vial rutinario
de carreteras, para el mayor desarrollo de las comunidades donde los más
beneficiados serán los pobladores rurales y el país en general donde habrá
mayor abastecimiento de sus productos con carreteras que conecten a los
diversos centros comerciales, pueblos y/o la red de vías clasificados en base
al decreto clasificador de rutas D.S. N° 036-2011- MTC. Para poder
promover el mayor comercio local en la provincia. (p. 127).
Esquivel J. (2016) en su trabajo de tesis titulado Diseño para el mejoramiento de

la carretera vecinal tramo: Chulite – Rayambara – la Soledad, distritos de
Quiruvilca y Santiago de Chuco, provincia de Santiago de Chuco - La
Libertad Perú, cuya finalidad es de ejecutar el Diseño para el Mejoramiento
de la Carretera que pasa por la zona, teniendo como punto de partida las
normas establecidas del MTC, para de esta manera se pueda encontrar alguna
8
solución a las deficientes condiciones de la transitabilidad de vehículos por la
zona de máxima influencia. Utilizando como metodología algunos estudios
como: Levantamiento Topográfico, el Diseño Geométrico la Mecánica de
suelos de la Carretera, Lo que dejo ejecutar un óptimo trazo en alineamiento
tanto horizontal como el vertical de dicha carretera en estudio y de Impacto
Ambiental, y la calidad de materiales a utilizar para su diseño, Así como
también para diseño Geométrico también se tomó a una Carpeta de tipo
Asfáltica que en Caliente e = 5 cm. Estas actividades fueron posibles, con la
aplicación de diversos conocimientos de diferentes tipos de ingeniería y en
base a la normativa nacional aún vigente que está establecida por MTC, en
base a parámetros de diseño estipulados en el amplio Manual de Carreteras, y
Diseño geométrico del MTC, así también estudio de suelos, el diseño
geométrico, e impacto también medio ambiental, así como los costos y los
presupuestos que ayudaran a solucionar problemas y limitaciones a los que se
enfrentan los habitantes en ruta y así el mejorar por sobre todo su propio
estilo de vida. (p. 28).
2.1.2. Internacionales
Araya A. (2011) en su trabajo traducido al español titulado Características de

Materiales granulares sin consolidar para pavimentos, tiene como objetivo
central es la caracterización del basto comportamiento mecánico de
materiales de la base del camino granulares no unidos (UGM). Un extenso
laboratorio investigación se describe, en la que varios métodos para mejor
determinación de las diversas propiedades mecánicas de los materiales
granulares se examinan para su aplicabilidad, especialmente en los países en
desarrollo. Además, el comportamiento mecánico de materiales granulares no
unidos en función de una cierta humedad contenida y un grado de
compactación se investiga. La investigación de laboratorio involucra una gran
variedad de materiales granulares, principalmente base (sub) tropical de
carreteras y materiales de la subbase. Las pruebas realizadas rinden
parámetros fundamentales que describen la fuerza, rigidez y resistencia a
deformación permanente de materiales ya probados. Además de la base de
camino (sub) tropical y los materiales de la subbase, una mezcla de granulado
9
reciclado ampliamente utilizado en la construcción de pavimento en los
Países Bajos y un campo de base y el material de protección contra heladas de
Austria se incorporan a una medida en el programa de pruebas de laboratorio.
La mayoría de las carreteras en los países en desarrollo están sin pavimentar o
tienen una delgada superficie de asfalto, y como consecuencia la base
granular y sub-base las capas proporcionan la mayor parte de la capacidad de
carga. El resultado de esta investigación también se usa para validar y
verificar los resultados de las pruebas RL-CBR. Además, el efecto de factores
de influencia tales como contenido de humedad, grado de compactación,
material tipo, etc. en el comportamiento mecánico se investiga. Para el sin
consolidar materiales base de carreteras granulares, particularmente las gravas
naturales, el posible efecto del contenido de humedad del comportamiento
mecánico resultó ser más representativo que el del efecto del grado de la
compactación. (p. 37).
2.2. Bases Teóricas vinculadas a las variables
2.2.1. Parámetros de la calidad del afirmado
Requisitos de calidad de agregado
La National Academies of Science – Engineering – Medicine, (2018) los

agregados abarcan una variedad de materiales dentro de los que se incluyen
roca de cantera, arena y grava además de materiales reciclados, artificiales,
subproductos, tales como pavimento asfáltico recuperado (RAP) y reciclado
agregado de concreto (RCA), horno de escoria de acero (SFS), escoria de alto
horno (BFS), y los subproductos de cantera (QB) tipo de agregado y la
calidad son factores importantes para poder determinar el uso y la colocación
dentro de diversas capas de estructura de un pavimento. Existen amplias
variaciones en lo que las agencias de transporte consideran agregados
adecuados para aplicaciones específicas pavimento.
En esta síntesis se reunió información y presenta la información relacionada

con los requisitos de la calidad de agregados para la construcción de
pavimentos. Ambas prácticas actuales de la agencia, así como los resultados
de investigación del estado del arte, los lugares, las normas, métodos de
10
prueba provisionales, y se proporcionan los rangos para diferentes tipos de
áridos utilizados en América del Norte. Esto adiciona otros métodos de
aseguramiento de la calidad, así como en la frecuencia de muestreo y ensayo
establecido. Esta síntesis también proporciona información sobre cómo la
calidad agregada ha sido documentada y dependiendo tanto del rendimiento
del pavimento estructural y funcional a través de las prácticas y de la
experiencia. (p. 84).
Langer (2011). Afirma que aparte de trituración, agregados también se extraen de

canteras de arena y de grava, donde el material matriz ha sido transportado
desde otra ubicación, ya sea procesos fluviales, glacial, o aluviales para
formar depósitos sueltos de arena natural y grava. Normalmente se encuentra
en valles de ríos existentes o históricos o más, lecho de roca consolidada,
depósito glacial, y los abanicos aluviales de montaña. Arena y de grava
constituyen aproximadamente el 42% de la producción total combinado en
los Estados Unidos. (p. 23).
Oklahoma DOT (2016) para los agregados gruesos, AASHTO T 85 o ASTM

C127, método estándar del tipo de ensayo para la gravedad específica y
absorción del agregado grueso, se utiliza. Por ejemplo, Oklahoma DOT
requiere esta prueba a realizar en agregados gruesos en las canteras con el fin
de calificar estos materiales para ser utilizados en diversos proyectos
constructivos. (p. 38).
Byard Schindler y Henkensiefken et al. (2010) para agregados finos, AASHTO T

84 o ASTM C128, método estándar de ensayo para la gravedad específica y
absorción de finos, se utiliza. Esta prueba debe realizarse en LWA se usa en
aplicaciones de pavimento (particularmente aplicaciones concretas) para
asegurar la dosificación de la mezcla y cantidad adicional de agua necesaria
para la mezcla. (p. 12).
Oklahoma DOT (2016) AASHTO T 210 o ASTM D3744 / D 3744M, Método

Estándar de Prueba para el agregado Índice de Durabilidad. Por ejemplo,
Oklahoma DOT requiere esta prueba de agregados gruesos en las canteras
11
para calificar sus materiales que se utilizarán en proyectos de construcción.
(p. 112).
MTC (2014), nos dice del afirmado que, es aquella capa compactada de materiales
granulares dispuestos de una manera natural o la ya procesada, mediante una
gradación particular que soporta directamente todas las cargas y los esfuerzos
de tránsito. Deberá contar con cantidad específica de material fino y
cohesivo; debe tener la facilidad de mantener aglutinadas las partículas. Y
además servirá como una buena superficie de la rodadura en carreteras que no
estén pavimentadas. (p. 21)
MTC (2014), define el pavimento como, aquella estructura de capas diversas que
se encuentran por encima de la subrasante de las carreteras para así distribuir
y resistir esfuerzos que generan los autos, y así poder mejorar ciertas
condiciones de seguridad y, la comodidad para la cantidad de tránsito. Por lo
expuesto está formada por las capas: base, la sub base y la capa de rodadura.
Capa de Rodadura como parte superior de un pavimento, puede ser

bituminoso (flexible) o también compuesto por cemento Portland (rígido) o
adoquines, y su misión es el sostener la acción de la transitabilidad.
Base: Capa inferior de la rodadura, teniendo como función el sostener,

distribuir y también transmitir las cargas que se ocasionan. Dicha capa se
presenta con un material granular drenante con (CBR ≥ 80%) debería tratarse
con elementos como el asfalto, cal o con algún cemento.
Subbase: Capa de material con un espesor de diseño, y así aguantar base,

como también la carpeta, se emplea como una capa para el drenaje y como un
buen controlador de capilaridad de agua. El tipo, de diseño y del
dimensionamiento de pavimento, también podría ser opcional, que pueden ser
con material granular de (CBR ≥ 40%) o tratada con el asfalto, con cal o con
el cemento. Los pavimentos que se señalan en el Manual son: Pavimentos
Semirrígidos, Flexibles y los rígidos.
Pavimento flexible: es el compuesto de capas granulares (base, y subbase)

también especificada como una capa de la rodadura, conformada con
12
materiales bituminosos, los aglomerantes, los agregados y si se necesitase
aditivos. Se toma también en consideración capa de rodadura del tipo
asfáltica y sobre las granulares: mezclas asfálticas, mortero asfáltico, el
tratamiento superficial de bicapa, los micro pavimentos, macadam asfáltico y
las mezclas asfálticas de tipo frío en un ambiente caliente.
Pavimento de tipo semirrígido: compuesta de pavimento que está conformada

por las capas asfálticas y con un espesor bituminoso (la carpeta asfáltica en
caliente y sobre la base tratada normalmente con asfalto); también se le toma
como pavimento semirrígido a la estructura que se encuentra conformada por
la carpeta asfáltica que es tratada sobre la base con la cal y el cemento.
Pavimento de tipo rígido: es una estructura del tipo pavimento que se

encuentra compuesta por una capa de subbase granular, que a su vez puede
ser de base granular, o también estabilizada mediante elementos como
cemento, la cal o asfalto, y con una capa de la rodadura de la losa de concreto
de un cemento del tipo hidráulico o como también puede ser aglomerante.
Dentro de tipos de pavimentos rígidos se dan las diferentes categorías:
a) Concreto tipo simple que incluye juntas.

b) Concreto que incluye juntas, como también refuerzo de acero en forma
de fibras o de mallas.
c) Concreto con un refuerzo del tipo continúo. (pp. 21–22).
MTC (2008), respecto a la geología, las carreteras de tipo no pavimentadas o

conocidas más como de bajo volumen de tránsito generalmente son de costo
relativamente bajo, y poseen algunos atributos de diseño básicamente evitar
movimientos de tierra, tomando las estructuras, diseñadas para ciertos
espacios de vida útil, así como un corto o de mediano plazo; las capas deben
tener un revestimiento granular afirmados con ciertas características que
disturban la naturaleza del lugar o terreno lo más bajo posible. Con estos
requerimientos, Un estudio de geología debe incluir un diagnóstico inicial
que deje diversas consultas a los más interesados (p.85).
MTC (2008); Una inspección siguiendo el trazo probable del eje de la carretera
para poder detectar o poder certificar la presencia o la ausencia de algunos
13
problemas geológicos que se puedan presentar en la ruta, que puedan afectar
las características de los proyectos de construcción de tipo no pavimentadas.
El estudio debe de determinar las características de tipo geológicas del
terreno de trazo ya definitivo y de los materiales (de canteras), Y definiendo
así a las unidades estratigráficas y tomando así las características geológicas
destacadas de rocas como suelos y de sensibilidad o de pérdida de estabilidad
relacionado a construcción. (p. 118).
Materiales usados en la onstrucción de los afirmados
Propiedades más deseables
a) Resistencia a deslizamiento
b) Generar superficie de tipo liso (de baja rugosidad)
c) Propiedades más cohesivas
d) Resistencia a pérdida de grava y de erosión
e) Estabilidad (tipo seca y húmeda)
f) Permeabilidad relativamente muy baja
g) Capacidad Buena de distribución de los esfuerzos
h) Una facilidad para su compactación y su conformación
Materiales más deseables
Gravas arenosas gradadas adecuadamente, con una muy pequeña porción de finos
de arcilloso
MTC (2014): Suelos y los pavimentos.
En el Capítulo XI, los Afirmados, nos señala que son clasificadas en:
a) Las Carreteras de tierra de suelo propio y natural, muy mejorado con la

grava elegida por el zarandeo y los finos ligantes.
b) Las Carreteras gravosas formadas por capa del revestimiento con
material natural pétreo sin ser procesado, elegido de manera manual o por el
zarandeo de tamaño aproximado de 75 mm.
c) Las Carreteras afirmadas conformadas por una capa del revestimiento o
con materiales de cantera, ya dosificadas de manera natural o por algunos
medios mecánicos como él zarandeo, con dosificación, por la combinación
14
apropiada de los tamaños o los tipos de material: la piedra, arena y los finos o
arcilla, siendo el máx. 25 mm. siendo: Afirmados con gravas naturales o con
zarandeadas, o los afirmados con las gravas homogenizadas mediante el
proceso de chancado.
d) La superficie de la rodadura tratada con los materiales de tipo
industriales:
Con una superficie en el terreno para el control de lo que origina el polvo, con
los materiales como: aditivos, cloruros, y los productos asfalticos, cemento, la
cal u otros tipos de químicos que son estabilizadores. (pp. 118-123).
MTC (2014); En el capítulo IV sección Descripción de Suelos, nos habla de:
Granulometría: distribución de tamaños que tiene el agregado por tamizado

según especificaciones técnicas (en Ensayo del MTC E 107). Se puede tomar,
con una mayor o una menor aproximación a las propiedades que pudieran ser
de sumo interés. El análisis de tipo granulométrico del suelo a estudiar, tiene
por fin poder determinar proporción de los elementos constituyentes,
clasificados en función o en relación a su tamaño. (p. 25).
Clasificación de los suelos se realiza como el sistema visto en la Tabla Nº 1 lo que

nos permitirá poder predecir los comportamientos cercanos de los suelos que nos
ayudará a poder delimitar los sectores homogéneos desde un punto de vista más
geotécnico, entonces se da una correlación de los sistemas más difundido, como el
AASHTO y ASTM (SUCS):
Tabla Nº 1 Correlación de los Tipos de suelos AASHTO -SUCS

Clasificación de suelos
AASHTO M-145 SUCS ASTM – D-2487
A - 1-a GW,GP,GM.SW.SP.SM
A - 1-b GW,GP,GM.SP
A-2 GM,GC, SM,SC
A–3 SP
A–4 CL,ML
A–5 ML,MH,CH
A–6 CL,CH
A-7 OH,MH,CH
Fuente: “Army Corps of Engineers US”, (2013)
15
MTC (2013). En el Cap. III - Los Afirmados – SECCION 301 AFIRMADOS DE
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Se basa en construcción de una o varias capas del afirmado (con un material

granular) como la superficie de la rodadura de carretera, que puede obtenerse
de la forma natural o se pueden procesar, siendo aprobados, con o sin adición
de aditivos que ayuden a estabilizar los suelos, que disponen sobre la
superficie. Los materiales provienen de las canteras. Esto incluirá suministro,
transporte, la colocación y la debida compactación del material, en gran
conformidad con alineamientos, pendientes y dimensiones dadas en el
Proyecto y siendo aprobados por el Supervisor encargado, considerando lo
dispuesto en el Manejo medioambiental.
Materiales
En la construcción de los afirmados, se deben utilizar los materiales

granulares naturales y procedentes de los excedentes de excavaciones, de las
canteras, o de las escorias metálicas, establecidas en el Expediente Técnico y
siempre revisados como también aprobadas por el Supervisor; así también
podrán resultar de trituración de rocas, de las gravas o estar conformados por
la mezcla de los productos de diferentes procedencias.
Las partículas de los agregados deben de ser duros, así como más resistentes
y más durables, sin ningún tipo de exceso de las partículas planas, así como
de las blandas o que sean desintegrables, sin materia orgánica, o terrones de
arcilla o de algunas sustancias que son un tanto perjudiciales. Su limpieza
dependerá del uso que se vaya a dar a los diversos materiales. (p. 153).
Para trasladar el material del afirmado a la ubicación de la obra, se requerirá el

humedecer y recubrir con una lona para así poder evitar las emisiones del material
particulado, que podría enormemente afectar a muchos de los trabajadores y a
poblaciones. Los requisitos de la calidad que deben de cubrir los materiales,
deberán de ajustarse a las bandas granulométricas siguientes, señalado en la
siguiente Tabla Nº 2
16
Tabla Nº 2 Requisitos de calidad que deben cumplir los materiales
Tamiz %
A -1 A -2 C D E F
50 mm (2´´) 100 -
37,5 mm (1/2´´) 100 -
25 mm (1´´) 90-100 100 100 100 100 100
19 mm (3/4´´) 65-100 80-100
9,5 mm (3/8´´) 45-80 65-100 50-85 60-100
4,75 mm (Nº 04) 30-65 50-85 35-65 50-85 55-100 70-100
2,0 mm (Nº 10) 22-52 33-67 25-50 40-70 40-100 55-100
425 µm (Nº 40) 15-85 20-45 15-30 25.45 20-50 30-70
75 µm (Nº 200) 5-20 5-20 5-10 5-20 6-20 8-25
Fuente: “AASHTO M-147” (2013)
Adicionalmente deben satisfacer los requisitos de calidad como:
Desgaste Los Ángeles : 50% máx. (MTC E 207)

Límite Líquido : 35% máx. (MTC E 110)
Índice de Plasticidad : 4-9% (MTC E 111)
CBR (1) : 40% mín. (MTC E 132)
(1) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0,1” (2,5 mm)
MTC (2013). EQUIPO; Señalado en Subsección 400.03.
a) Subseccion 400.03
Deben de compatibilizar con debidos procedimientos de la construcción ya

adoptados y además necesitaran de aprobación de un Supervisor,
considerando que posee capacidad y eficiencia que encajen en el programa de
la ejecución de las diferentes partidas en las obras y en cumplimiento de todas
las exigencias de la Subsección 06.01.
b) Subsección 06.01 EQUIPOS:
El Contratista por su parte mantendrá en las obras los correspondientes

equipos más requeridos por sus características a magnitud de las obras y
cantidades óptimas, de la forma que garantice la excelente ejecución de
acuerdo con lo que indique en los planos, y a las especificaciones de
17
construcción, a los programas del trabajo y dentro de los plazos previamente
establecidos. (pp.237-238)
2.2.2. Serviciabilidad
Factores que afectan la Serviciabilidad
En la actualidad los caminos y, de forma especial, las carpetas de rodadura, se

diseñan considerando que de todas formas van a pasar un deterioro progresivo. Es
por ello que el debido procedimiento para el diseño más ideal será el que logre
predecir, de manera más parecida a lo real, la posible variación del deterioro en el
periodo de la ejecución.
Aguila R. (2008). Los factores más posibles que podrán afectar el aspecto de
durabilidad en las vías son muy diversos, y su importancia mayor cambia
según características de materiales que se utilicen. Los más destacables que
actúan sobre el comportamiento de las carreteras son mostrados a
continuación: (p.92).
Aguila R. (2008). Tránsito/Solicitaciones: El respectivo tránsito de usuario

dispone las soportadas por la estructura de los caminos; siendo conformado
por una gran cantidad de vehículos de diversas características y tipos que, por
lo tanto, de alguna manera tiene influencia de diferentes maneras en el
deterioro. Como es totalmente inaccesible el poder analizar cada tipo de
vehículos, se pueden agrupar también por categorías, siendo la más utilizada,
una que agrupa los diversos vehículos de tipo livianos como (automóviles y/o
las camionetas) en otra categoría, podemos señalar a los camiones más
pequeños, es decir de un eje o dos, en cuanto a camiones más pesados como
(tráiler, los semitrailers, etc.) están en otra categoría, finalmente, los buses,
donde se pueden agregar los interurbanos así como los urbanos.
Medio Ambiente: La participación o en todo caso el efecto que puede dar el

medio ambiente en la natural evolución de los deterioros es aquel factor que,
en la medida que se dan estudios, toma mayor importancia y una mayor
significación. Ello indica, primariamente, que los resultados posibles
obtenidos de estudios empíricos en condiciones más medioambientales,
18
deben ser estrictamente evaluados mucho antes de poder adoptarlos a
circunstancias y posibles tipos de condiciones. Se puede determinar que el
también el medio ambiente afecta un camino, aunque no sea transitado de
manera normal.
Por consiguiente por un lado de observación el medio ambiente básicamente

puede alterar las propiedades de algún tipo de los materiales que conforman
los caminos, además, crea mayores condiciones que pueden acelerar
mayormente el deterioro; el agua por ejemplo de las lluvias altera la
capacidad en el correcto aguante de los suelos, ya sean de la subrasante o que
conformen la carpeta de la rodadura; el oxígeno del aire y el agua también
pueden oxidar el asfalto, generando que las mezclas se formen rígidas con el
paso del tiempo no de manera muy inmediata pero si sumatoriamente y, por
consiguiente, soportan deflexiones más bajas; la humedad por otra parte y,
especialmente, los gradientes que se dan a diario en la temperatura alabean
losas en los pavimentos del hormigón, convirtiéndolas más factibles de sufrir
los agrietamientos; siendo un factor altamente negativo, el tiempo que se
tarda en evacuarse el agua que esta condensada y puede así saturar siendo un
factor determinante dentro del proceso de los deterioros, de los pavimentos de
hormigón como el asfalto, y otros tipos.
Serviciabilidad (en etapa Inicial); Según algunas investigaciones que están

centradas al comportamiento de pavimentos indican que la serviciabilidad en
fase inicial es uno de los factores que debe de tenerse en cuenta siempre al
poder proyectar la vida y la utilidad en estructuras; un pavimento que puede
ser construido con rugosidad inicial un tanto deficiente siempre presentara
una inferior serviciabilidad, construido de manera parecida, pero terminado
de la mejor manera. Por lo consiguiente no da lo mismo, ni al usuario ni a la
empresa que se encargue del mantenimiento, dé un determinado pavimento
que presente mayor rugosidad inicial alta que una que es baja; el
comportamiento visto del último será mucho mejor siempre que él primero.
(pp. 121-133).
19
La finalidad principal del manual de mantenimiento o también denominado
conservación vial, es el de brindar criterios que, si se puedan aplicar a las
carreteras o vías para así poder conservarlas en los niveles de servicio más
adecuados, y ejecutándolas de forma rutinaria y de manera periódica.
Diariamente se observa, que el desarrollo de las carreteras necesita ser de un

mejor nivel y de buen servicio para poder facilitar la mayor y mejor circulación
cómoda y de manera más segura para los usuarios, por otro lado, los recursos son
muy escasos y tendrá que utilizarse con una mayor eficacia técnica mayor. Por
este motivo la prioridad debe basarse en el poder cuidar las carreteras ya
existentes y ser más eficientes para poder evitar el posible deterioro y la perdida
de niveles del servicio logrados cuando se edificaron o por ultimo hayan sido
reconstruidas. Las no pavimentadas, por ejemplo, necesitara del correcto perfilado
de la capa granular de la rodadura, el poder cubrir así los huecos generados por
lluvias, o por la limpieza de obras del drenaje, etc.
Niveles de servicio
Indicadores que cuantifican y que califican el posible servicio de una vía, y

generalmente se disponen como los límites permitidos los que podrán evolucionar
en condición particularmente superficial, o funcional, se seguridad y estructural.
Por esto son propios a cada vía y cambiaran en base a los factores variados, como
los técnicos y económicos.
Para la determinación de los niveles de servicio, en las siguientes tablas (3,4,5) se

muestran diversos niveles del servicio tipo de las vías, para los componentes
siguientes:
a) La Conservación de Plataforma y de Taludes
Tabla Nº 3 Conservación de Plataforma y de Taludes

Tipo de vía
Carretera Segunda Tercera
1ra 2da
1ra clase clase clase
IMD > 6000 4001 ≤ IMD 6000 2001 ≤ IMD ≤ 4000 400 ≤ IMD 2000 IMD > 400
Fuente: “Manual de carreteras – mantenimiento o conservación vial”, (2014)
20
Tabla Nº 4 Niveles de Servicio de: PLATAFORMA
Parámetro Medida Nivel de Servicio

Reducción del ancho % máx. de reducción del 0% 0% 0% 0% 0% 0 0%
ancho %
Obstáculos % máximo de obstáculos 0% 0% 0% 0% 0% 0 0%
%
Fuente: “Manual de carreteras –conservación vial”, (2014)
Tabla Nº 5 Niveles de servicio: TALUDES
Parámetro Medidas Nivel de Servicio

Existencia de elementos % máx. de elementos 0% 0% 0% 0% 0% 0 0%
peligrosos en el talud peligrosos %
Erosión de taludes % máximo de erosión de 0% 0% 0% 0% 0% 0 0%
Taludes %
Fuente: “Manual de carreteras –mantenimiento o conservación vial”, (2014)
b) Conservación de la Calzada de Afirmado
Niveles de servicio: CALZADA DE AFIRMADO, mostrada en la Tabla N° 6
Tabla Nº 6 Calzada de afirmado
Parámetro Medida Nivel de

servicio
Deformación % máx. De área con deformaciones mayores a 50 mm 5%
Erosión % máx. De área con erosión mayor a 50 mm 10%
Baches % máx. De área con baches 0%
Encalaminado % máx. De área con encalaminados 10%
Lodazal y cruce de agua % máx. De área con lodazal y cruces de agua 5%
Rugosidad otras nuevas Característica del tramo de obra nueva 5.0 IRL (*)
Rugosidad con mantenimiento Característica del tramo con mantenimiento 6.0 IRL (*)
Rugosidad durante servicio Característica del tramo en tiempo de servicio 8.0 IRL (*)
(*) IRI característico (IRI) a la confiabilidad de 70%
IRLc = IRI0 + 0.524 x d
IRLp = IRI0 promedio
ds = desviación estándar
Fuente: “Manual de suelos y pavimentos”, por MTC (2014)
21
a) La Conservación de los Pavimentos Flexibles – Calzada /Berma
Para: CALZADA (Tratamiento tipo Superficial)

Para: BERMA (Tratamiento tipo Bituminoso)
Para: BERMA (Concreto tipo Asfaltico)
b) Conservación y cuidado de los pavimentos rígidos – berma/calzada.

c) Muros, drenaje superficial y el drenaje subterráneo.
d) Conservación de los dispositivos de seguridad y de la señalización tipo vial.
e) Conservación y/o cuidado del derecho de vía.
f) Conservación o cuidado de los túneles y de las obras complementarias.
g) Conservación de los puentes.
Inventario de condición – calzada del afirmado
Carreteras sin pavimentar - Tipos de las Fallas / Deterioros y gravedad
La calidad de las carreteras sin pavimentar (afirmados) se pueden calificar de

acuerdo a su estado de deterioro, la velocidad en un tiempo aproximado y la
sinuosidad de la forma de la trayectoria como el resultado de los diferentes daños
de la vía, la cual mostramos en la Tabla N° 7.
Tabla Nº 7 Deterioros o fallas de las no pavimentadas
Código Deterioros / Gravedad

daño fallas
1 Deformación 1. Huellas/hundimiento más sensible al usuario, pero < 5cm
2. Huellas/hundimiento entre 5 cm y 10 cm
3. Huellas/hundimiento > = 10 cm
2 Erosión 1. Sensible al usuario, pero profundidad < 5cm
2. Profundidad entre 5cm y 10 cm
3. Profundidad > = 10 cm
3 Baches 1. Pueden repararse por conservación rutinaria
2. Se necesita una capa de material adicional
3. Se necesita reconstrucción
4 Encalaminado1. Sensible al usuario, pero profundidad < 5cm
2. Profundidad entre 5cm y 10 cm3: profundidad > = 10 cm
5y6 Lodazal y 1. Transitabilidad baja en épocas de lluvia, no se definen los
cruce de agua niveles de gravedad
Fuente: “Manual de suelos y pavimentos”, por MTC (2014 )
22
Seguidamente, se muestran los diferentes tipos de los deterioros o de fallas:
a) Deterioro / Falla 1: la Deformación
Descripción
Ahuellamiento generado a la deformación o cambio visible de la capa de grava,

como también de la subrasante en las huellas del tráfico. Ocasionado por el
desgaste particularmente superficial por las huellas de la cantidad de tráfico.
Hundimientos debido a la pérdida de capacidad en el soporte de la subrasante.
Los surcos erosivos no son considerados
Causas
Insuficiencia de tipo estructural por el volumen de tráfico de manera excesiva.

La Geometría de la carretera, como son las curvas agudas, elevan el desgaste de
tipo superficial.
El clima y drenaje, hacen que el contenido del agua elevado crea una reducción de
la capacidad de aguante de la capa granular y subrasante.
Niveles de gravedad
1: Huellas/hundimientos < 5 cm. (Ver figura N° 1).
2: Huellas/hundimientos que están entre 5 y 10 cm. (Ver figura N° 2).
3: Huellas/hundimientos > = 10cm. (Ver figura N° 3).
Deformaciones
Figura Nº 1 Gravedad 1: Huellas /Hundimiento sensibles al uso pero < 5 cm y 10 cm

Fuente: “mantenimiento o conservación vial”, por MTC (2014)
23
Figura Nº 2 Gravedad 2: Huellas /Hundimientos entre 5 cm y 10 cm
Fuente: “Mantenimiento o conservación vial”, por MTC (2014)
Figura Nº 3 Gravedad 3: Huellas /Hundimientos >10 cm

Fuente: “Manual de carreteras – mantenimiento o conservación vial”, por MTC (2014)
b) Deterioro / Falla 2: La Erosión
Descripción
Surcos normalmente erosivos generados por posibles escurrimientos paralelos de

agua en el eje de carretera; y su gravedad resultara de la posible intensidad
ocurrida de los escurrimientos y de la tipología del suelo, en donde incluye el
índice de plasticidad y también la granulometría.
Causas
El tipo de topografía muy accidentada con pendientes y curvas que elevan la

intensidad de los escurrimientos.
24
Clima y drenaje; en el caso del drenaje, cuando es deficiente favorece a los
escurrimientos por sobre la superficie.
Niveles de Gravedad
1: Sensible para el usuario, pero con profundidad < 5 cm. (Ver figura N° 4).
2: Profundidad generada entre 5 cm y 10 cm. (Ver figura N° 5).
3: Profundidad >= 10 cm. (Ver figura N° 6).
Posibles Medidas correctivas

Según sea la posible gravedad de las erosiones y la extensión, se toman las
medidas correctivas:
Ningun tipo de medida.
Perfilado sin ningún tipo de compactación.
Perfilado con recapto o regrava parcial y la compactación.
Recapeo o regrava.
Erosión
Figura Nº 4 Gravedad 1: Sensible al usuario, pero < 5 cm

Fuente: “Manual de carreteras MTC (2014)
25
Figura Nº 5 Gravedad 2: Profundidad entre 5 cm y 10 cm
Figura Nº 6 Gravedad 3: Profundidad > = 10 cm

c) Deterioro / Falla 3: Baches
Descripción
Los baches o huecos son el resultado de las aguas estancadas en la superficie. El

tráfico genera mayor desarrollo. Normalmente, crean estorbo a los automóviles
cuando la falla es de tamaño mayor de 0.20 m. Su estado de calificación estará
26
sujeto al tipo de las medidas correctivas que se requieran (mantenimiento
rutinario, recapeo o regrava y no a su reconstrucción.
Causas
Este tipo de la falla se da como resultado de las siguientes causas:
Drenaje defectuoso o inexistente

El clima y el drenaje deficiente favorecen a las aguas estancadas
Niveles o Estatus de Gravedad
1: Pueden arreglarse por un mantenimiento de tipo rutinario (Ver figura N° 7).

2: Necesita de capa de un material adicional (Ver figura N° 8).
3: Necesita de una reconstrucción (Ver figura N° 9).
Medidas netamente correctivas
Según la gravedad del tipo de baches y de su extensión, se pueden considerar

medidas netamente correctivas:
Ningún tipo de medida

Perfilado sin realizar compactación
Perfilado con recapeo o regrava parcial , que a su vez se hara la compactación
Recapeo o regrava
Una posible reparación o reconstrucción
Baches
Figura Nº 7 Gravedad 1: Pueden ser reparadas por mantenimiento rutinario
27
Figura Nº 8 Gravedad 2: Necesita una capa de material adicional

Figura Nº 9 Gravedad 3: Necesita una reconstrucción

d) Deterioro/Falla 4: Encalaminado
Descripción
Son ondulaciones de la superficie. Del resultado de la posible acción de

vibraciones que trasmiten los vehículos a los agregados de los materiales de tipo
granulométrica o granular.
28
Niveles de Condición de Gravedad
1: Sensible o perceptible al usuario, con profundidad menor (< ) a 5 cm

2: Profundidad que esta entre 5 cm y 10 cm
3: Profundidad >= 10 cm.
Posibles Medidas de tipo correctivas
Según el tipo de gravedad de los baches y de su extensión, se toman las s medidas

correctivas:
Ningún tipo de medida.
Perfilado que no tendrá compactación.
Perfilado con recapeo o regrava parcial y de compactación.
Recapeo o regrava.
Reconstrucción o reparación.
e) Falla / Deterioro 5 y 6: Cruce de Agua y Lodazal

Descripción
Es aquel segmento de suelo fino caracterizado por su transitabilidad baja o

intransitabilidad en el periodo con épocas de lluvia. En épocas más secas, si no se
ejecutan los mantenimientos necesarios, los autos tendrán mayores problemas
debido a posibles deformaciones en el material.
Causas
Deterioros de un drenaje en estado deficiente.
Niveles de la Gravedad
No se definen los niveles de gravedad.
Las Medidas correctivas que se adoptaran
Según la dificultad creada por lodazal (figura N° 10) y cruce de agua (figura N°
11), como de los medios financieros con los que se cuenta, se toman las siguientes
medidas de tipo correctivas:
Ningún tipo de medida.

Mejoramiento de drenaje.
Mejoramiento tipo geométrico.
29
Figura Nº 10 Lodazal
Figura Nº 11 Cruce de agua

Proceso de los datos básicos
MTC (2014). El objetivo es el poder calificar el estado de condición superficial de

la capa, en este caso el de rodadura de la vía sin pavimentar por las secciones
con medidas de 500 m.
Cada sección del alcance de 500 m se califica el tipo de condición de clase

superficial de la capa de rodadura, tomando cada falla dependiendo el nivel
de la gravedad y de su extensión.
30
El inicio y el final de los niveles de gravedad de cada punto con un deterioro
observado deben ser ubicados. Despues estos datos se pasan a procesar como
que se muestra en la Tabla Nº 8 se define el tipo de extensión para la longitud
de la sección de los 500m que presentara la falla, la Tabla Nº 9 que aplica en
los baches y otras que identifique el proceso de la calificación de la condición
o estado superficial de capa de la rodadura en las carreteras sin pavimentar o
la afirmada, según la clase de su deterioro. (p. 33).
Tabla Nº 8 Clase de extensión de los deterioros/fallas de las carreteras no pavimentadas

Clase Descripción Criterio(% del área
selección evaluada)
1 Leve < 10%
2 Moderado Entre 10 y 30%
3 Severo > 30%
En cuanto a lo que respecta a los baches se necesita de alguna adicional

información para poder calificar la densidad en la zona afectada, la cantidad de
baches por zona o sección de 500 m. utiliza la escala observada en la tabla Nº 9.
Tabla Nº 9 Clase de densidad de baches de pavimentos flexibles
Clase Descripción Criterio(% del área

selección evaluada)
1 Leve Menor a 10
2 Moderado Entre 10 y 20
3 Severo Mayor a 20
La suma no debe sobrepasar a 500 m, por ende, la calificación sale del resultado
de la diferencia de la sumatoria total (500), menos la del puntaje del nivel de
condición, tal como se señala en la Tabla N° 10:
Tabla Nº 10 Calificación de condición
31
La calificación del estado o condición representa a la de la capa, en este caso de la
rodadura de las carreteras que estén ya afirmadas o las que están sin pavimentar y
se puede resumir a tres tipos como:
Bueno
Regular
Malo
Los rangos de calificación se muestran en la Tabla N° 11 y son:
Tabla Nº 11 Tipos de Condición según la calificación de condición

Bueno > 400
Regular > 150 y ≥ 400
Malo ≥ 150
Basado al resultado de calificación de la condición se puede calcular el tipo de la

conservación a ejecutarse por cada 500 m, el cual se muestran en la tabla N° 12.:
Tabla Nº 12 Tipos de conservación según la calificación de condición
Instructivo para la Supervisión y la Ejecución
Las actividades dadas para la conservación de las carreteras son aquellos tipos de
trabajo que se necesitara realizar, así recuperar; reparar, mantener, ejecutar las
mejoras en los sectores y puntos críticos de las carreteras.
Estas se clasifican en:
Por frecuencia que se presentan
a) Conservación Rutinaria
Son las actividades que se dan de manera normal dentro de los presupuestos
anuales, y está conformada por las diversas actividades para prevenir el
desarrollo de los deterioros en todas las zonas de trabajo o infraestructura
32
como son: las pistas, túneles y puentes, las señales y los dispositivos de
seguridad, drenaje, contención de los taludes, limpieza, derecho de vía, etc.
(MTC, 2013 p.112).
Trata de evitar y de ser el caso, poder corregir distintos tipos de daño que dé lugar
a la incomodidad o altere la circulación del tránsito generando riesgos de
accidentes y deterioros mayores en las carreteras o infraestructura.
b) Conservación Periódica
Es muy diferente, ligada a condiciones o niveles de servicio que se busca

recuperar en elementos que forman lo que normalmente en el país se conoce como
las calzadas y bermas de la vía, así como correcciones puntuales ocasionadas por
alguna inestabilidad en el terreno (terraplenes), que producirán mínimos o
pequeños hundimientos y que requieren de una recuperación puntual y localizada
de la plataforma, de la superficie de la rodadura y de las obras complementarias.
Capa de afirmado
a) Materiales de afirmado
Varía según la región y fuentes de utilización de los agregados, cantera de río o de

cerro, también se puede diferenciar si se usaran como capa superficial o como
inferior, este dependerá para dar el tamaño de agregados y porcentaje del material
arcilla o fino, cuyo contenido es básica e obligatoria en la carretera del afirmado.
Es una mezcla de materiales o tamaños como: arcilla, piedra o arena.
Si no se da una combinación buena, el afirmado no será el adecuado
Entonces el afirmado como es inadecuado, requiere de porcentaje mayor de

piedra, para así poder soportar cargas, y, necesita de un porcentaje de arena que es
clasificada según su tamaño para llenar vacíos entre piedras y dar estabilidad a la
capa y, un porcentaje mayor de plásticos para así cohesionar los materiales que
incluirán a la capa del afirmado.
33
Existen aplicaciones de los afirmados: su uso como una superficie de rodadura en
carreteras de tipo no pavimentadas o como capa mediocre granular o un colchón
anticontaminante.
Un afirmado bueno para su capa mediocre, tendrá menor tamaño de las piedras
que la capa de la superficie y mínimo porcentaje de materiales finos y arcillas. El
motivo es que la capa inferior deberá poseer una buena y una resistencia mayor
para poder así soportar las cantidades de cargas del tránsito y también debe de
tener la cualidad muy drenante.
b) Gradación de los materiales de la capa del afirmado
Hay muy pocos depósitos naturales de los materiales que tengan alguna gradación
adecuada, donde no es necesario procesar y se pueda usar de manera directa, por
lo es necesario zarandearlo para poder obtener la granulometría. De manera
general, serán agregados naturales y procedentes de excedentes de las
excavaciones o de las canteras, o podrán así provenir de la trituración de las rocas
y de gravas, o por una mezcla de productos de ambas.
Es más recomendable que las piedras presenten caras fracturadas o las aristas y
superficies rugosas; su comportamiento es mejor que piedra lisa redondeada o
canto rodado, dándole a la capa la resistencia y la estabilidad bajo cargas
actuantes.
La capa en este caso del afirmado estará compactada y perfilada según lo

dispuesto en los alineamientos, pendientes y las dimensiones que estan indicados
en los planos. Sobresalen entonces cuatro los tipos de afirmado y su forma de
aplicación es en función del IMD, el espesor de la capa definido en el Manual
para el Diseño de las Carreteras, mostrada en la Tabla N° 13.
Dependiendo el tipo del afirmado a usarse, le corresponderá un tipo de

granulometría:
34
Tabla Nº 13 Tipo de afirmado
% que pasa por el Trafico T0 y T1: tipo a Trafico T2: tipo 2 Trafico T3: tipo 3
Tamiz IMD>50 veh. 51- 100 veh 101- 200 veh
50 mm (2´) 100 100
37.5 mm (1/2´) 95 - 100 100
25 mm (1´) 50 - 80 75 - 95 90 - 100
19 mm (1/4´) 65 - 100
12,5 mm (1/2´)
9.5 mm (3/8) 40 - 75 45 - 80
4.75 mm (Nº4) 20 - 50 30 - 60 30 - 65
2.36 mm (Nº8´)
2.0 um (Nº 10) 20 - 45 22 - 52
4.25 um (Nº 40) 15 - 30 15 - 35
75 um (Nº 200) 4 - 12 5 - 15 5 - 20
Índice de 4-9 4-9 4-9
plasticidad
Fuente: “Manual Técnico de Mantenimiento Periódico y Rutinario para la Red”, por MTC (2006)
Índice o nivel de la condición de la rodadura en este caso superficial
Los caminos sin pavimentados por lo general están sujetos a diversos factores que
pueden alterar a la calidad de circulación como:
El Tráfico.
Lluvias (clima).
La calidad en el suelo.
Geometría, el cual incluye pendientes, bombeo y curvas.
Tipo de la superficie o calidad de rodadura.
Para mejor mantenimiento de la vía de tipo periódico en una red vial no

pavimentada indica que: La calidad de la superficie de rodadura se mide de la
forma internacional mediante el IRI.
IRI conocido como índice de rugosidad internacional, no es más que las diversas
variaciones o modificaciones de la altura de un tipo de camino, en relación a un
punto o referencia lisa, la cual provoca las vibraciones de los distintos vehículos
consecuente del movimiento entre la suspensión, como también del chasis.
35
Es muy fundamental, porque cuantifica el nivel de rugosidad, la que se asocia
directamente con diversos costos de la operación de quienes son en este caso los
usuarios, y es medida generalmente por m/Km.
Para medir el IRI, los equipos son:

Perfilómetros portátil, óptico y laser, Merlín etc.
Rugosímetro NAASRA, Mais Meter o Mis II. Su uso depende de la dinámica del
vehículo, y amortiguamiento.
a) Influencia del Perfil Longitudinal a la Capa de Rodadura Debido al Tráfico y

que es Medido mediante el IRI.
Para la Red Vial Departamental de tipo No Pavimentada se ha establece la

clasificación del Estado de la Superficie de la Rodadura en función de criterios
sobre los elementos y las condiciones del camino y proponiendo un valor
referencial del IRI, los cuales se dan en la Tabla Nº 14. Se identifican también las
velocidades promedio en la Figura N° 12.
36
Tabla Nº 14 IRI (Índice de Rugosidad Internacional).
Estado del camino Superficie de Criterios y condiciones del camino

rodadura IRI
Muy mal MM > 18 - La superficie de rodadura presenta elevado

estado deterioro, y grandes deformaciones, hundimientos
y los baches.
- De circulacion muy restringida durante la mayor
parte del año
- Obras de arte insuficientes y obras de drenaje
insuficientes y colmatadas.
- La velocidad de circulacion es menor a 10 km/h
en tramos rectos
Mal estado M 14 – 18 - La superficie de rodadura presenta deterioro,
ciertas deformaciones, apreciables, hundimientos
y baches.
- De circulacion resringida durante ciertos peiodos
del año
- Obras de arte insuficientes y obras de drenaje
insuficientes y colmatadas.
- La velocidad de circulacion es menor a 20 km/h
en tramos rectos
Regular R 10 - 14 - La superficie de rodadura presenta elevado
estado deterioro superficial y baches y hundimientos
puntuales
- De circulacion sin restricciones durante el año
- Obras de arte con daños menores y obras de
drenaje parcialmente colmatadas.
- La velocidad de circulacion es aprox. entre 20 y
40 km/h en tramos rectos
Buen estado B 6 - 10 - La superficie de rodadura no presenta deterioro
apreciable.
- De circulacion sin restricciones durante el año
- Obras de arte en buen estado y obras de drenaje
limpias
- La velocidad de circulacion es aprox. entre 20 y
40 km/h en tramos rectos
Muy buen MB 4-6 - La superficie de rodadura sin defectos y con
estado excelente regularidad superficial.
- De circulacion sin rtricciones durante el año.
- Todas las obras de arte y de drenaje en muy buen
estado y limpias
- La velocidad de circulacion puede llegar a ser
mayor a 60 km/h en tramos rectos
Fuente: “Manual Técnico de Mantenimiento Periódico y Rutinario para la Red Vial No
Pavimentada”, por MTC (2006)
37
Figura Nº 12 Velocidades promedio
Fuente: MTC (2006) (vol. 1).
Las mediciones pueden efectuarse a las velocidades en promedio a 40km y 80

Km. en zonas denominadas rectas; lo que es difícil de lograr debido a la
accidentada topografía nacional.
El poder conservar un tipo de circulación más segura, se debe tomarse como la

conservación o protección en términos de la calidad básicamente operativa y la
referida a la rugosidad superficial de las carreteras con IRI ≤ 10; y a la
uniformidad o igualdad geométrica de trazado, así como también: seguridad vial y
señalización. Los equipos son más costosos como el rugosímetro y perfilómetro,
los cuales son de una aplicación limitada en las carreteras de características de
bajo volumen; una inspección visual sería una buena alternativa.
38
b) Manual para la conservación de carreteras no pavimentadas de bajo volumen
de tránsito (vol. III).
Definición de Carreteras del Perú
Para poder señalar la definición de carreteras no pavimentadas debemos conocer

que tipos de carretas existen en nuestro país, lo que se puede ver en la Tabla Nº 15
Tabla Nº 15 Tipos de Carreteras en el Perú
Función Tipo de suelo Características
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6
Autopista de 1ra clase 000 veh/día.
La superficie de rodadura de estas carreteras debera ser pavimentada
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día.
En función Autopista de 2da clase
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
de la
demanda Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día.
Carreteras de 1ra clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día.
Carreteras de 2da clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional
Carreteras de 3ra clase estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente.
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en
Trochas Carrozables cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser
En función a
afirmada o sin afirmar.
la orografía
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al
predominant 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de
e del terreno Terreno plano
tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de
por donde (tipo 1)
tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
discurre su Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
trazo pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando
Terreno ondulado
un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos
(tipo 2)
rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores
dificultades en el trazo.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y
Terreno accidentado sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6%
(tipo 3) y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón
por la cual presenta dificultades en el trazo.
Fuente: “Manual de carreteras Diseño Geométrico DG-2014”, por MTC (2014)
39
Según Kraemer C. (2004) señala que los caminos no pavimentados vienen a ser
los caminos conformados por el terreno mismo de formación que no poseen
revestimientos o tratamiento superficial. En su gran mayoría las
características geométricas de un camino no pavimentado en nuestro país, no
obedecen a ningún tipo de norma, dichos caminos se encuentran
acompañando a la topografía natural. (p.13).
2.3. Definición de Términos Básicos Según (MTC)
Bache: Depresión conformada en el camino, en la superficie de la zona de

rodadura, que es producto del gran desgaste ocasionado por el trasporte.
Carreteras Afirmadas: Describe a la capa de material tipo granular natural y/o

procesado, usado como una superficie de rodadura en las trochas carrosables y
carreteras que se ejecutan en la actualidad.
Carreteras Sin Afirmar: Son aquellas a nivel de la sub rasante, que en todo caso
son aquellas en donde se ha perdido la superficie de la capa de rodadura
inicialmente ejecutada.
Carretera no Pavimentada: Aquella en donde su superficie de rodadura está

conformada por afirmados y gravas, suelos estabilizados o tambien natural.
Carretera Pavimentada: Son aquellas en la que la superficie de capa de rodadura

va conformada con concreto portland (rígida) o mezcla bituminosa (flexible).
Red Vial: Carreteras el cual están dentro de una misma clasificación funcional
(Nacional, Departamental o Regional, así como Vecinal o Rural).
Trochas: Vía que es transitable pero que no cubre las características básicas en lo
que respecta a las geométricas.
Carretera: Vía de uso público, construida básicamente para los vehículos.
Carreteras primarias: Deben funcionar por defecto de tipo pavimentadas.
Carreteras secundarias: Vías que se unen y se conectan con otra carretera primaria
pueden funcionar así pavimentadas o de tipo afirmado.
40
CAPÍTULO III: SISTEMA DE HIPÓTESIS
3.1. Hipótesis de la investigación
3.1.1. Hipótesis Primaria
Encontrando diferencias entre los requisitos de calidad del afirmado para

carreteras no pavimentadas según la MTC y normas de otros países, mejoraremos
su serviciabilidad.
3.1.1. Hipótesis Secundarias
a) Existen diferencias en la calidad del afirmado para carreteras no

pavimentadas según la MTC en comparación con la Norma USA.
b) La serviciabilidad del afirmado en carreteras no pavimentadas en el Perú
tiene diferencias significativas respecto a la Norma de Australia.
c) Los métodos procedentes de la Norma de Australia, de calidad del afirmado
para carreteras no pavimentadas, son prácticas y sencillas de ejecutar a
comparación de las normas peruanas.
3.2. Variables de Estudio
3.2.1. Definición conceptual de las variables
Parámetros de calidad del afirmado
Granulometría: Es aquel instrumento que tiene que ver con la debida distribución
de los tamaños de las diferentes partículas componentes de un suelo, su
herramienta principal de trabajo se conoce como malla o como tamiz.
Plasticidad: Se determina por ensayos de Limite Plástico y Liquido, que permiten

caracterizar las diferentes propiedades de la fracción fina del suelo.
A la diferencia entre el Limite Plástico y Liquido se conoce como Índice de

plasticidad.
Resistencia: medido por el CBR (California Bearing Ratio), que es la carga que se
requiere para poder producir una cierta penetración con pistón estándar. La
41
resistencia del suelo se mide mediante ensayos y una de estas es el CBR, el cual
usaremos como medio de medición en la tesis.
Serviciabilidad
Rugosidad: (IRI) presenta escala de valores para la medida de la regularidad

superficial de caminos, que puede ser empleada por la mayoría de los aparatos de
auscultación que hay, simula la respuesta de un vehículo al circular en una
carretera a 80 km/h y nos permite considerar factores como seguridad, confort y
costo de uso de vehículos. Se recomienda también que los valores del IRI se
obtengan con perfilómetros dinámicos de rendimiento y que se presenten por los
tramos de 200 m.
Ahuellamiento: Huellas o Surcos que se presentan en la superficie de la rodadura

de una carretera pavimentada o la no pavimentada y que son resultado de
consolidación o del movimiento lateral de materiales por los efectos del tránsito.
3.2.2. Operacionalización de las variables
Tabla Nº 16 Operacionalización de las Variables
Variables Dimensiones Indicadores Escala de

medición
% Grava Cantidad de
Granulometría % Arena materiales.
% Finos Porcentaje.
L. Liquido Rangos.
Parámetros de Limites L. Plástico Intervalos de
Calidad del afirmado valores.
L. P
Resistencia CBR Número de
porcentaje.
Rugosidad IRI Vida útil.
Fallas de Afirmado Bacheo Visual.
Serviciabilidad Medición.
Ahuellamiento
Cálculos.
Ondulaciones
Fuente: Elaboración propia
42
CAPITULO IV: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
4.1. Tipo y Nivel de la investigación
4.1.1. Tipo
La presente Investigación fue aplicada porque se apoya de la investigación básica

o pura para brindar la solución inmediata de un problema en el aspecto normativo
y comparativo
La investigación es de tipo descriptivo comparativo, pues según Hernández

(2006), es descriptivo porque se pueden “medir, y se recolectan algunos datos
sobre los conceptos (variables), así como los aspectos, o las dimensiones
componentes de la investigación”. (p. 102),
4.1.2. Nivel
Hernandez y Sampieri (2010). La investigación es descriptiva correlacional ya

que presenta las características siguientes: puede medir y evaluar con gran
precisión el grado de relación que existe entre las variables. Su gran utilidad
radica enormemente en saber el comportamiento de una variable, conociendo
ya el comportamiento de la otra. Porque trata de describir como presenta el
problema de investigación y cómo se genera en el tiempo de estudio, lo cual
nos llevara a recabar, y poder analizar la información obtenida en base de las
variables. (p. 22).
4.2. Diseño de la Investigación
Es cuantitativa, asimismo es descriptiva de corte transversal porque permite

obtener información como se da en un espacio y tiempo.
El diseño adecuado para este trabajo es de tipo descriptivo correlacional. cuyo

propósito fue describir las variables y analizar así su incidencia.
4.3. Población y muestra
Se tomó como población a la diferentes Normas publicadas por el MTC, respecto

a carreteras no pavimentadas; también las Normas extranjeras de países
43
específicos como USA, Sudáfrica y Australia que también abocaron su estudio en
carreteras no pavimentadas y afirmados en general.
La muestra fueron las normas específicas usadas solo para afirmados en carreteras
no pavimentadas.
4.4. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos
En este trabajo son más que una revisión de las diferentes normas de carreteras de
países como USA, Sudáfrica y Australia, para así hacer una comparativa con las
normas nacionales del MTC, de esta manera observar similitudes o parámetros
diferentes solicitados para el afirmado en carreteras no pavimentadas.
44
CAPÍTULO V: PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
DE LA INVESTIGACIÓN
Pasaremos a mostrar las comparaciones en cuestiones de materiales utilizados en

construcción de carreteras, y los procedimientos necesarios para ejecutar
proyectos de construcción adecuadas y encontrar que es lo que se necesitaría
tomar para nuestra normativa nacional dada en el MTC, con las de los países de
estudio como son USA, Australia y Sudáfrica.
5.1. Recomendaciones Técnicas para carreteras

5.2. Según el manual de transporte de carreteras (Perú)
En cuanto al Pavimento
Los procedimientos cubren una gama de prácticas comprobadas o mejores para

materiales y pavimento tipos actualmente encontrados en la práctica local.
Factores tales como objetivo de servicio, categoría de camino, estrategia del ciclo
de vida, espectro de tráfico, materiales del pavimento, comportamiento del
pavimento y el rendimiento, las condiciones ambientales y las recomendaciones
de construcción son consideradas.
La selección final del diseño del pavimento se basa en el comportamiento del tipo
de pavimento y la estrategia del ciclo de vida postulado, teniendo en cuenta el
presente valor de los costos iniciales y futuros, así como los resultados del
simulador de vehículos pesados (HVS) pruebas en los últimos 15 años. Posibles
tipos de pavimento y estructuras de pavimento se presentan en un catálogo de
diseño de pavimento.
Los caminos de la rodadura se identifican como sigue:
a) Caminos de tierra, conformado por un suelo natural y también el mejorado

con la grava ya seleccionada mediante el zarandeo.
b) De grava o lastrados, conformados por una capa de revestimiento con
material de tipo natural, seleccionado manualmente o mediante zarandeo,
tamaño de 75mm.
45
c) Los s afirmados, formados por una capa de revestimiento con materiales de
las canteras, dosificados de manera natural o algunos medios mecánicos
como (zarandeo), con dosificación, compuesta por la combinación de tipos de
materiales como: la piedra, la arena y finos o arcilla, siendo el máximo
tamaño deseable 25 mm.
Los afirmados son de tipos:

c.1 Naturales con gravas o zarandeadas
c.2 Homogenizados con gravas mediante el chancado
Afirmados con superficie de la rodadura estabilizada con materiales industriales:
d.1 Con grava tratada con materiales: asfalto, cemento, cal, o aditivos químicos,
etc.
d.2 Naturales estabilizados con: un material granular y finos ligantes, así como
el asfalto, el cemento, la cal, los aditivos químicos entre otros.
5.3. Según manual de transporte de carreteras (Sudáfrica)
El diseño del pavimento es el proceso para decidir sobre la estructura, en términos

al tipo de estructura, los materiales para ser utilizado y el grosor de la capa. El
objetivo básico del diseño del pavimento es combinar materiales de suficiente
fuerza en un sistema estratificado de para proporcionar los niveles de servicio
funcional y estructural deseados por el período de diseño, sujeto a demanda del
tráfico aplicable y al entorno particular. Los niveles de servicio funcional y
estructural, las tasas a las que estos niveles de servicio se deterioran, el costo
asociado con la provisión y el mantenimiento de estos los niveles de servicio y
ahorro de los usuarios de la carretera como resultado de la mejora de los niveles
de servicio determinan la economía viabilidad de un diseño.
Aunque la decisión de diseño final está dictada por el diseño más viable
económicamente, el proceso para garantizar que se proporcione un pavimento con
la resistencia adecuada es fundamental. La filosofía, los principios y los detalles
de varios métodos de diseño diferentes aplicables a los nuevos pavimentos y el
pavimento que requiere rehabilitación, el objetivo es producir una "estructura de
pavimento estructuralmente equilibrado".
46
Como un pavimento es un compuesto sistema, debe diseñarse de modo que las
diversas capas de pavimento reaccionen unísono. De manera óptima, cada capa
debe estresarse al mismo nivel de su máximo capacidad de carga. (es decir, sin
sobre estirar).
La capacidad de carga de una estructura del pavimento estructuralmente

equilibrada aumenta de manera uniforme con el aumento profundidad (cubierta)
sobre el material de la subrasante. Esta "cubierta" debe aumentarse hasta que se
alcanza la capacidad de soporte objetivo.
La acumulación de capacidad de carga de un pavimento puede ocurrir en diversas

etapas o niveles Cuanto más se deriva la capacidad de carga final de la parte
superior las capas de pavimento (base y subbase) se relacionan con las capas
inferiores, las "más superficiales" la estructura del pavimento Cuantas más capas
más profundas contribuyen a la final teniendo capacidad relativa a capas
superiores, la estructura del pavimento "más profundo".
Por lo tanto, la "superficialidad" o "profundidad" de un pavimento es un concepto

relativo (Kleyn, 1982, De Beeret y otros, 1989, De Beer, 1990, 1991). (p.57).
Este es también la básica razón de la sensibilidad de carga inherente de un

pavimento
El exponente de daño relativo "n" normalmente aumenta con un aumento en

"superficialidad" del pavimento. Las estructuras del pavimento sugeridas en este
documento se basan en prácticas comprobadas o mejores en Sudáfrica, que se
relaciona con pavimentos que tienden a ser principalmente relativamente
profundos, dando como resultado una "n" alrededor "4" durante la mayor parte de
su vida de diseño estructural.
Características de los materiales
Las características del material y su influencia en el comportamiento deben ser

entendidas a fondo. Todos los materiales de carreteras comprenden agregados
minerales como su componente principal. Los diferentes tipos fundamentales de
materiales a usarse en pavimentos de carreteras son:
Granular o sin consolidar: gravas naturales o roca triturada
47
Modificado: mecánicamente o químicamente
Cementado (ligado): agregados cementados o ligeramente cementados
Bituminoso (ligado): asfalto mezclado en caliente, sellos o betún estabilizado
Algunos materiales tienen aglutinantes agregados para mejorar el rendimiento,

como los aglutinantes bituminosos o los rellenos minerales. la cantidad y el tipo
de encuadernación determinan el comportamiento, tal como se resume en la
Figura Nº13. Materiales que se forman a partir de combinaciones de los tres tipos
fundamentales, tales como Bitumen Stabilized Materials (BSM).
La función principal de los materiales de pavimento es extender las tensiones

inducidas por la carga de tráfico a todos los elementos subyacentes.
Capas de pavimento: Es muy importante el señalar que existe una serie de

propiedades fundamentales que influyen en el comportamiento de un material
independientemente de su situación, mientras que también hay varias propiedades
situacionales que influyen en el comportamiento.
Estos se pueden resumir de la siguiente manera:

Propiedades fundamentales (naturaleza de los materiales)
Fricción entre partículas
Clasificación o distribución de partículas
Cohesión o grado de adherencia de las partículas cuando se empapan
Elasticidad, plasticidad y viscosidad
Dureza de partículas
Durabilidad
Porosidad y absorción
Propiedades Situacionales
Densidad: mayor empaque y menor permeabilidad
Contenido de la humedad: incluyendo cuestiones tales como la humedad
adsorbida en las arcillas y la cohesión aparente cuando no está cubierta, así como
la succión debido a la acción capilar entre las partículas del suelo más finas
Temperatura
Soporte, que influye en la situación de estrés, que a su vez influye en la rigidez de
los factores sensibles al estrés
48
Materiales
Propiedades de ingeniería
Fuerza máxima: cortante, extensible, compresivo
Módulo elástico: rígido para esparcir cargas, o flexible para permitir que las capas
inferiores lleven las cargas y se doblen sin rotura
Resistencia a la deformación
Fatiga: número de movimientos o cargas requeridas para causar daño permanente
(agrietamiento)
La situación de estrés y las características de los materiales de todo el pavimento

cambian continuamente a lo largo del tiempo con cambios ambientales, y también
como la rigidez del material cambia con el tiempo y transfiere cargas a las capas
inferiores.
El arte del diseño del pavimento es asegurar que los materiales dentro de las capas
del pavimento no se sobren estresen en ningún momento durante el curso de estos
cambios en la vida del pavimento.
Los tipos de pavimento vial
Se pueden clasificar de acuerdo con el tipo de materiales utilizados para construir

las capas superiores, y en particular la superficie. Los tipos de materiales, ya sean
flexibles como el asfalto o rígidos como el concreto, determinan el rendimiento de
un pavimento en un clima dado con un cierto nivel de tráfico, y los mecanismos
de emergencia que manifestarse en el pavimento con el tiempo.
Los diferentes tipos general de los diferentes tipos de pavimento se proporciona

en la Figura Nº 13.
Figura Nº 13 Clasificación de tipos de pavimentos basados en materiales (Sudáfrica)

Fuente: “Diseño estructural de pavimentos flexibles (1996) PROYECTO TRH4, Sudáfrica”, (1996)
49
Además de los tipos de pavimento que se diferencian en función de los materiales
en las capas superiores del pavimento, pueden también se clasifican según sus
aplicaciones y niveles del tráfico, como se resume en la Tabla Nº 17.
Tabla Nº 17 Diseño estructural de pavimentos flexibles (1996) PROYECTO TRH4, Sudáfrica

Instalaciones Clases de tráfico Carga
Autopista Pesado, 30 a 100 MESA Vehículos ligeros y pesados
Arteria y camino principal Medio> 3 MESA Vehículos ligeros y pesados
Carretera secundaria Luz> 0.3 MESA Bajo porcentaje de peso pesado
Camino de bajo volumen LVR = 50 a 200 vpd Vehículos principalmente ligeros
Fuente: “Diseño estructural de pavimentos flexibles (1996) PROYECTO TRH4, Sudáfrica”
Notas:
1. MESA = millones de ejes estándar equivalentes (80 kN es el estándar en Sudáfrica, a pesar de
que la masa máxima del eje es 90 kN). Ver el Capítulo 10, Sección 4.1.3.
2. vpd = vehículos por día
3. La Clase de tráfico también se define en TRH4 de acuerdo con el límite superior de Ejes
equivalentes estándar (ES), por ejemplo, ES100 = 30 a 100 millones de ejes de 80 kN.
Las gravas naturales se pueden modificar con cantidades relativamente bajas de

cemenlitious o estabilizadores bituminosos (2 - 3%). Esta práctica tiene valor en
la medida en que mejora la trabajabilidad del material y la sensibilidad a la
humedad, aunque la cantidad también puede ser bajo para evitar la carbonatación
perjudicial en los materiales cementados. Más detalles sobre la durabilidad del
material se dan en (DOT, RR 92146611, 1993). (p.29).
Se realiza una mayor compactación y pruebas de control de calidad de este

material aproximadamente 24 horas después de la mezcla.
5.4. Propiedades más recomendadas por el ARRB (AUSTRALIA)
Para la conformación y de la compactación y poder brindar la comodidad y

seguridad en el tránsito, el 100 % de los materiales debe de pasar el tamiz de unos
25 mm (1”)
Para brindar una buena resistencia en una pérdida de material, el porcentaje

retenido en el tamiz de 2.36 mm (No 8) debe estar entre 20 % y 60 %
50
Para poder brindar mejor estabilidad y poder reducir la permeabilidad, la relación
entre los pasantes de los tamices de 75μm (No 200) y 2.36 mm (No 8) debe estar
entre 0.2 y 0.4. El Índice Plástico (IP) debe estar entre 4 y 15
Menores valores del rango son recomendables en climas más húmedos, y en vías
con volúmenes más altos, donde los materiales contengan un menor contenido de
la grava, en tanto que los valores más altos para la situación contraria
El Producto Plástico (IP * % pasa tamiz de 0.425 mm) debe encontrarse entre los
300 y 400.
El Límite de Contracción debe encontrarse entre el rango de 4 y 8
Valores menores del rango se recomiendan para vías con climas más húmedos y
más altos volúmenes de tránsito, en donde los materiales contengan bajo
contenido de grava, en los valores más altos son más recomendables donde se dé
situación contraria
El CBR será relativamente mayor de 11 para un 95% de compactación.
5.5. Suelos según AASHTO (USA)
El sistema AASHTO es desarrollado por Terzaghi y Hogentogler en 1928 es uno

de los sistemas de clasificación de los suelos, Este sistema pasó algunas revisiones
y en la actualidad es el más utilizado para los propósitos de ingeniería enfocados
en el campo de las carreteras como también en la construcción de los terraplenes,
subrasantes, de subbases y las bases de carreteras. Sin embargo, es mayormente
necesario el poder recordar que un suelo bueno, para ser usado en las subrasantes
de carreteras puede ser pobre para algunos propósitos.
Dicho sistema está basado a los resultados que se den en el laboratorio de

distribución del tamaño de partículas, el límite plástico y líquido.
La evaluación de suelos se da por intermedio de un índice de grupo, el cual es un

valor calculado partiendo de una ecuación. La forma del comportamiento
geotécnico de un tipo de suelo varía inversamente con el índice del grupo, es decir
que un suelo con índice de grupo igual a cero indicara que es un material “bueno”
51
para la construcción de caminos y/o carreteras, y un índice igual a 20 o si es
mucho mayor, indicara un material muy malo.
5.6. Medición de serviciabilidad mediante Paser Manual – Gravel Roads
Pertenece a la gran Universidad de Wisconsin-Madison, USA, y publicado en el

año 1989, elaborado para poder así evaluar caminos de grava (afirmados), de la
ciudad de Wisconsin, que tienen o cuentan con unas 22,000 millas (35405.6 km),
de caminos de grava, bajo la responsabilidad de todos los gobiernos de su
jurisdicción para su mejor y optimo mantenimiento.
5.6.1. Condiciones superficiales y las fallas.
Los tipos de las fallas en este caso superficiales son:
Corona o Bombeo: La altura y condición de la corona (bombeo), no presenta

ninguna restricción en el centro por medio de los hombros a las diferentes zanjas.
Normalmente, un camino de grava tiene promedio de 4” - 6” de corona (bombeo).
Uno que no presenta un bombeo generara charcas de agua. Por lo tanto, una huella
atrapar el agua impidiendo el normal drenaje.
Drenaje.
Zanjas y alcantarillas que están ubicadas al borde de la carretera y que deben de

manejar a la corriente, en este caso las corrientes superficiales.
Capa de grava o Espesor
Las cargas del tráfico requieren de una capa adecuada diseñada de grava para así
poder distribuir todas las cargas en los subsuelos. La capa de grava variará con la
cantidad de la circulación densa y de la estabilidad de los subsuelos. Una capa
mínima de valor 6” se requiere de manera normal. Capas mucho más gruesas,
hasta 10” o más, se usan para las cargas pesadas que circularan o las condiciones
de los suelos pobres. La grava tiene que ser de muy buena calidad.
Deformación de la superficie.
Ondulaciones (encalaminados), agujeros o los baches y las roderas
(ahuellamiento)
52
Defectos en este caso superficiales.
Polvo y el agregado suelto.
5.6.2. Clasificación de Grado Superficial, señal de daño y las medidas de tratamiento.
La clasificación se muestra en la Tabla N° 18, de la siguiente manera:
Tabla Nº 18 Clasificación de Grado Superficial, señal de daño y medidas de tratamiento.

Superficial Daño visible Medidas del tratamiento
condición general
Excelente Ninguna señal de daño - No necesita nada de mantenimiento
Polvo controlado - Drenaje excelente
Condición superficial excelente
Bueno Polvo en condiciones secas - Buen bombeo y drenaje en su
Agregado suelto moderado totalidad
Ondulación leve - Adecuada grava para el trafico
- La eliminación del polvo puede ser
necesaria
´´ ´´
Regular - Buen bombeo (3 -6 ) - Demostraciones de efecto de tráfico
- Zanjas adecuadas en más de 50% de camino - Limpieza de alcantarilla necesaria
- Capa de grava adecuada, pero puede necesitar - Necesita cierta mejora de zanja y
en algunas zonas como ondulaciones agujeros. mantenimiento de alcantarilla
- La ondulación moderada (1´´-2´´profundamente - Algunas zonas pueden necesitar
sobre 10% -25% del área. grava adicional
- Polvo moderado, obstrucción parcial de visión
- Ahuellamientos leves (< de 1´´de prof)
- Agujero (< de 2´´ de prof)
- Agregado suelto severo (> de 4´´de prof)
Pobre - Poco o nada de bombeo (< de 3´´ de prof) - Requiere velocidades reducidas (>
- Zanjas adecuadas en menos de 50% de camino de 40 km/h)
- Las porciones de las zanjas pueden erosionar - Necesita nuevo agregado adicional
- El 25% del área tiene poco agregado - Requiere mantenimiento importante
- Alcantarillas parcialmente en ruina de la construcción de alcantarilla y
- Ondulación moderada a severa (> de 3´´ de zanja
prof.) sobre 25% del área
- Ahuellamientos moderados (1´´-3´´ de prof)
sobre 10%-25% de área
- Agujeros moderados (2´´ -4´´ de prof) sobre
10%-25% de área
- Agregado suelto severo (> de 4´´ de prof)
Malo - No hay bombeo el camino tiene forma de U - El recorrido es difícil y el camino
- Alcantarilla llenas y dañadas se puede cerrar ocasionalmente
- Ahuellamientos severos (> de 3 ´´ de prof) sobre - Necesitan reconstrucción y nuevas
25% alcantarillas
- Agujeros severos (> de 4´´ de prof) sobre 25%
área
- Áreas con poco o ningún daño agregado
53
5.6.3. Clasificación del Grado Superficial de las Fallas.
Clasificación 5 - Excelente.
Requiere poco o en todo caso casi nada de mantenimiento. En la nueva
construcción que se hace del bombeo debe ser excelente, la grava y el drenaje.
Poco o casi nada de señal de los daños.
Clasificación 4 - Bueno.
Puede ser requerido el mantenimiento
Una buena capa o espesor de grava de bombeo y de drenaje. Es limitado para los
efectos que producen el polvo, agregado suelto y en el encalaminado de tipo leve.
Clasificación 3 - Regular.
Nuevo tipo de formas de clasificación y la mejora en el drenaje, el uso de la grava
debe o puede ser más necesario.
Drenaje y bombeo adecuado en más del 50% del camino. El espesor o capa de la
grava se adecua con el requerimiento o necesidad del reemplazo en ciertos puntos.
Nueva clasificación necesaria, mejorar el bombeo y reparar los ahuellamientos,

los agujeros y encalaminados que son leves.
Clasificación 2 - Pobre.
Uso de la grava y de la mejora de los drenajes.
El recorrido de las velocidades reducidas (40.0 km/h) debe ser más necesario. Se
necesita una capa adicional de la grava para así poder soportar el tráfico. Poco o
nada de bombeo. El olvido o abandono del camino mayormente del 50%.
Clasificación 1 – Fallado o Malo.

Requiere de reconstrucción.
Las necesidades terminan en realizar la reconstrucción. El recorrido es más difícil;
el camino se puede cerrar más ocasionalmente.
En la Tabla Nº 19, se indica los niveles del grado y la severidad de fallas ya

indicadas en el presente manual.
54
Tabla Nº 19 Niveles de severidad de las fallas.
Tipos 5 4 3 2 1
Excelente Bueno Regular Pobre Fallado
4. Corona (Bombeo) Muy Buena Buena Buena Corona (>) No hay
corona 3´´ - de 3´´ Bombeo
6´´
5. Capa de grava Excelente Grava Agregado Agregado (>) de
(espesor) adecuada flojo 2´´ de flojo (>) de 325% de
para el prof 4´´ área con
tráfico pérdida
de
agregado
6. Deformaciones Área 10- Área (>)
superficiales 25% 25%
1.1. Ondulaciones Leve Prof 1´´- 2´´ Prof. (>) de

3´
1.2. Roderas (>) de 1´´ de Prof 1´´- 3´´ Prof. (>) de
prof 3´
1.3. Baches (>) de 2´´ de Prof 1´´- 4´´ Prof. (>) de

prof 4´
2. Baches Bajo Obstrucción Obstrucción
condición parcial de la total de la
seca visión visión
3. Drenaje Excelente Bueno en la Necesita Parcial o Dañadas

ruta limpieza totalmente
en ruina
Fuente: Gravel Roads”, (2012)
5.7. Paser Manual Unimproved Roads
De la Universidad de Wisconsin-Madison, USA, en el 2001, elaborado por el

Centro de Información de Transporte (T.I.C), usado dentro de caminos del
Ministerio de Transporte de Wisconsin (WISLR), llama en general a estos
caminos no tratados o mejorados y caminos de la tierra calificados; este manual
nos brinda información que hace permitir que profesionales locales puedan así
evaluar y que puedan clasificar los caminos de tierra y los no mejorados.
5.7.1. Grado y evaluación del pavimento superficialmente
Sección de caminos no tratados, que describe condiciones halladas de una manera

común en los caminos de tierra, también como de señal del daño o la
55
deterioración en los caminos que siempre es introducida e incluida por el tiempo y
por el tráfico (camino de tierra calificado y drenado). Puesto que esto se da
solamente en localizaciones alejadas, el segmento en general del camino se
considera de tierra.
Condiciones
Perfil y el recorrido.
La geometría y el corte de terraplén son más evidentes. El nivel de condición del
tránsito puede así permitir unas velocidades sobre 40.0 km/h que son mas
cómodas, pero cuando se den las condiciones superficiales en mal estado o
pobres, las velocidades serán mucho más limitadas.
Drenaje.
A menudo son simples excavaciones muy por debajo de la superficie de la
carretera. Las alcantarillas instaladas se pueden utilizar para drenar el agua hacia
debajo de la carretera o camino.
Material superficial.
Una carretera de tierra es suelo natural con casi nada de grava. El suelo de arena
hará la función de drenar mucho más rápido mientras que el material de tipo
arcilla, y los suelos orgánicos son más fangosos al ser mojados.
Corona. (Bombeo)
Es la corona que llevara el agua hacia la zanja del drenaje de salida. Es más
deseable tener de rango entre 4”-6”de altura desde el centro hacia el borde.
Acceso.
En las diferentes estaciones del año se tendría que tener accesos del tipo de
caminos no mejorados. Las condiciones malas limitan el acceso durante las
temporadas de lluvias.
Señal de daño
Roderas. (Ahuellamiento)
Normalmente son las trayectorias por donde pasan las ruedas. Se extienden de
menor el tipo de severidad (<de 3”) a mayor, (> de 9”). Las ayudas en la nueva
clasificación mejoran el drenaje y el paseo.
56
Agujeros. (Baches)
El agua y también el tráfico produce huecos o agujeros. Pueden ser de alejado o
aislado hasta extenso. La clasificación es seria mejor quitando el agua empozada y
de esa manera mejorar la transitabilidad.
Rocas y raíces.
Cuando las zonas no están mejoradas, pueden ser difíciles de quitar. Cuando
sobresalen a las afueras de la carretera crean un mayor malestar y la velocidad
será bastante menor o baja.
Encalaminado.
Con el tráfico en las zonas, se producen ondulaciones o condiciones generales que
provocan que la superficie sea áspera. Se requiere un nuevo tipo de clasificación
del mantenimiento.
5.7.2. Clasificación de condición de los caminos no mejorados
Es un sistema simple para manejar caminos de tierra y su información para hacer

el inventario. Utiliza escala 1 a 4, donde 4 es muy Bueno y 1 el más pobre.
Examinándolos cada año, se podrá observar la condición y deja a los encargados

locales el poder de planear, para realizar el mantenimiento.
Si ha calificado en su nivel de servicio, pero tiene algún tipo de daño, será

clasificado con un grado superficial de 3. Si el camino no ha sido calificado, será
porque sigue el perfil natural, pero consta de poco daño, por lo tanto, podría ser de
grado superficial 3.
5.8. Pavement Managment Systems–Manual for Unsealed Roads (Version 1)

(Manual para Caminos no pavimentados). – SERVICIABILIDAD
Fue elaborado por los autores D Jones y P Piage-Green, para la ciudad de

Pretoria-South África, publicado en el año 2000.
Proporciona las formas y pautas, para la evaluación visual del nivel de condición
y del funcionamiento de los diferentes caminos no pavimentados para uso en los
sistemas de gestión de caminos de grava.
57
Estas informaciones se relacionan con las diferentes consecuencias de cada señal
de daño y por esto también con la urgencia que requiere el mantenimiento. Se
registra el grado 0 si no ocurre algún defecto. El grado 1 nos quiere decir que no
requiere de alguna atención; el grado 3 indica que se podría realizar el
mantenimiento en un futuro, mientras que el grado de valor 5 indica que los
mantenimientos se requieren de manera inmediata. Las clasificaciones para los
diferentes tipos que pudieran existir de señal de daño se han compilado, basadas
en la Tabla Nº 20:
Tabla Nº 20 Descripción general del grado de clasificación.

Grado Severidad Descripción
0 Ninguno Ninguna señal de falla visible
1 Leve (muy bueno) Señal de falla dificil de discernir, solamente las
primeras muestras de señal de falla son visibles
2 Leve y advertencia
(bueno)
3 Advertencia (Regular) La señal de falla es distinta. Comienzo de fallas
secundarias (notable señal de falla con respecto a
consecuencias posibles. El mantenimiento se
puede necesitar para agujeros que se pueden
mantener con el perfilado)
4 Entre advertencia y
severo (pobre)
5 Severo (Muy pobre) La señal de falla es exterrna. Los defectos
secundarios son de severidad bien desarrollada
(alto nivel de defectos secundarios) y/o extrema
del defecto promario (los agujeros requieren
atencion urgentey de una reparacion d etipo
manual)
Fuente: “Pavement Manage System”, (2012)
Las más destacadas de grado son 1, 3 y 5. Si existe incertidumbre en tipo de

condición entre 3 y 5 o 1 y 3, el defecto se puede determinar como 2 o 4,
respectivamente. Esto más relevante como objeto de investigación (donde se
realizan los grados de las fallas visuales), o estudios bastante detallados del nivel
de los proyectos.
En la Tabla Nº 21, se ven los diferentes niveles de severidad de fallas.
58
Tabla Nº 21 Niveles de severidad de fallas.
Grado
Leve – muy Leve – severo – advert. Severo muy
Falla
bueno advert. pobre Severo pobre
Bueno Pobre
1. Perdida de grava Abundante grava Exposiciones Nada de
aisladas grava
2. Corrugación No hay hoyos Se sienten los Hoyos
hoyos severos
3. Roderas Apenas visible 20 – 40 mm (>) 60 mm de
de prof prof
4. Baches (<) 10 mm de 20 – 50 mm (>) 75 mm de
prof de prof prof
5. Polvo Buena visibilidad Cierta pérdida Pérdida total
de visibilidad de visibilidad
6. Material flojo Apenas visible 20 – 40 mm (>) 60 mm de
de grueso grueso
7. Pedregosidad Pocas piedras Muchas Grietas
flojas 26 40 mm piedras flojas
26 - 50 mm
8. Agrietamiento Débil, examen Visto desde Grietas (>) de
riguroso unvehiculo 3 mm de
movil ancho
9. Erosión Evidencia (<) Canales de 30 Erosión (>)
transversal importancia de mm de prof. de 60 mm de
daño de agua por 50 mm de prof por 250
ancho mm de ancho
10. Erosión Evidencia de 20 – 40 mm (>) 60 mm de
longitudinal daño de agua de prof prof
11. Drenaje Bien sobre tierra Nivel con la Canal
tierra
59
5.8.1. Formato Inventario de Fallas
Para tipos de grado de caminos no pavimentados vistas en la Tabla N° 22, 23, 24

y 25, los cuales incluyen:
Tabla Nº 22 Formato para grado estratégico del nivel de la red.
60
Tabla Nº 23 Formato condiciones estratégicas del nivel de red con una cierta información detallada para
el mantenimiento del nivel del proyecto.
61
Tabla Nº 24 Formato para el grado detallado del nivel de red.
62
Tabla Nº 25 Formato de evaluación de secciones experimentales.
63
5.9. Comparativa de los suelos con las normas de USA (AASHTO), Sudáfrica,
Australia y Perú.
Según condiciones propias existentes en cada país, existen diversos métodos

desarrollados y empleados para el diseño de las carreteras, basándose en las
necesidades propias de cada país. Por ejemplo, el método utilizado (AASHTO),
que ha sido adaptado en países como Chile, Colombia y Perú, por ser visto o
considerado el más óptimo, con sistemas de diseño más cercanos a la forma o
realidad de cada lugar.
5.9.1. USA (AASHTO)
Según estas normas los suelos se clasifican en categorías:
Suelos granulares: suelos con porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 menor o igual
al 35% de la muestra. Estos suelos lo conforman los grupos A-1, A-2 y A-3.
Suelos limo-arcilla o material fino: suelos cuyo porcentaje que pasa el tamiz Nº
200 es mayor al 35% de la muestra. Estos suelos constituyen los grupos A-4, A-5,
A-6 y A-7.
Suelos orgánicos: constituidos por materia orgánica. En este tipo de suelos

constituye el grupo A-8.
Adopta el rango siguiente de tamaño de partículas:
Cantos rodados: fragmentos de roca, retenidos en el tamiz de 3” (75 mm).
Grava: fracción que pasa el tamiz de 3” (75 mm) y retenido en el tamiz Nº 10 (2
mm).
Arena: pasa el tamiz Nº 10 (2 mm) y retenido en el tamiz Nº 200 (0.075 mm).
El limo y la arcilla: partículas que pasan el tamiz Nº 200 (0.075 mm).
Establece rango del índice de plasticidad que diferencia a los suelos arcillosos de
suelos limosos.
El término limoso es aplicado a la fracción fina del suelo que tiene un índice de
plasticidad de 10 o menos.
El término arcilloso es aplicado cuando la fracción fina tiene un índice de
plasticidad de 11 o más.
Considera solo la porción de suelo que pasa a través del tamiz de 75 mm. Si
existieran partículas mayores (guijarros y cantos rodados), estas son excluidas de
64
la muestra de suelo que será clasificado, sin embargo, el porcentaje de ese
material debe ser medido y anotado junto con el resultado de la clasificación.
Según este manual los suelos clasificados dentro los grupos A-1, A-2 y A-3 son
materiales granulares de los cuales 35% o menos de las partículas pasan a través
del tamiz Nº 200. Los que tienen más del 35% de partículas que pasan a través del
tamiz Nº 200 se clasifican dentro de los grupos de material fino A-4, A-5, A-6 y
A-7. Estos suelos son principalmente limo y materiales tipo arcilla el cual se
muestra en la Tabla N° 26.
Tabla Nº 26 Cuadro Comparativo de Parámetros de Calidad
PERU USA (AASHTO)

Material Tamaño particulas Tamaño
particulas
Grava 75 mm – 4.75 mm 80 mm, retenido en el tamiz 2
Arena Arena gruesa: Arena gruesa: 2
4.75 mm – 2.00 mm 2 mm – 0.5 mm
Arena media:
2.00 mm – 0.425 mm
Arena Fina: Arena Fina:
0.425 mm – 0.075 mm 0.5 mm – 0.08 mm
Material Limo 0.075 mm – 0.0005 mm Material que pasa por el
fino
Arcilla Menor a 0.005 mm tamiz 0.08 mm
Índice de
Plasticidad : 4-9% IP < 10%
CBR (1) : 40% mín. ≥ 45%
Fuente: Elaboracion propia.
5.9.2. Sudáfrica
Un método de diseño mecanicista y empirico desarrollado desde 1970 hasta hoy.

El primer procedimiento de diseño mecanicista simplificado para Sudáfrica fue
desarrollado por Van Vuuren, Otte y Paterson en 1974, el cual fue publicado ya en
el año 1977, donde se sugirió que la caracterización de los diferentes materiales
debe realizarse mediante las pruebas realizadas en laboratorio y en el terreno.
Además, que también fueron proporcionadas funciones de transferencia para asi
determinar la fatiga en las capas que son delgadas de asfalto en la superficie,
65
materiales de la subrasante, cementados y granulares. Es así como desde 1983, es
utilizado como el South African Mechanistic Design Method para el diseño de
nuevo pavimentos y diseño de rehabilitación, con algunos cambios en la forma de
modalidad de obtención de datos, manteniendo el concepto y a su vez
complementándose con el catálogo Technical Recommendations for Highways
(TRH 4).
CBR y Diseño de Subrasante
Según el método sudafricano se pueden clasificar a los materiales de la subrasante

en función del valor del CBR en estado saturado a una densidad representativa.
Pero, sin embargo, ya que su uso es regiones secas puede ser sobre-conservador,
se aconseja en estos casos adoptar un CBR en estado no saturado. Por tales
motivos prácticos capacidad de soporte de diseño de la subrasante dada, se limita
a cuatro clases, ver tabla N° 27
Tabla Nº 27 Clasificación del CBR de la subrasante
Clases CBR
SG1 Más de 15
SG2 De 7 a 15
SG3 De 3 a 7
SG4 Menos de 37
Fuente: Technical Recommendations for Highways (TRH 4)
Capas de material selecto
De manera normal el suelo de la subrasante en el situo sera escarifucadio y

recompactado hasta una profundidad de 150 milimetros y se agtrgra una o dos
capas de material selecto. Para los diseños de las categorias de carretera A
(Autopistas Interurbanas), B (Colectoras Interurbanas, carreteras rurales y C
(Rurales ligeramnete traficadas), en el catálogo se asume que la subrasante se
lleva a un estándar de soporte igual al de un material con un CBR mínimo de 15
(denominado G7).
Para los diseños de las categorias D (Calles de Acceso), en el catalogo se asume

que seran soportados por una fundacion de material G9 (material con CBR
minimo de 7). Las capas selectas mostradas en el catalogo para los diseños de
pavimento de la categoria D, con resistencia mas baja que la subrasante en el sitio,
66
pueden omitirse a condicion de que exista la resistencia adecuada sobre la
profundidad total del pavimento.
Materiales granulares
Las capas construidas con materiales granulares pueden ser utilizadas en la base,
subbase y/o capas de material selecto de los pavimentos. El módulo elastico
Efectivo de capas granulares es una funcion del modulo de la capa soporte y del
entrelazamiento de las particulas que logra durante la xconstruccion de la capa.
La deformacion permanente acumulativa es causada por las cargas repetitivas, las

cuales provocan a la vez una estabilidad inadcuada. Ambos tipos de daños estan
relacionados a la rsistencia por cortante del material. Para proteger la capa deben
de limitarse los esfuerzos por cortante. Ver Tabla N° 28.
Tabla Nº 28 Subrasante y capas requeridas de material selecto para categorías A, B, C
Calse de CBR SG4 SG3 SG2 SG1

CBR de diseño de la <3 3-7 7 - 15 > 15
subrasante
Capas selectas agregadas: No 150 mm G7 150 mm de G7 -
Superior inferior aplicable 150 mm G9
Tratamiento de la Requiere Desgarrar y Desgarrar y Desgarrar y
subrasante en el sitio tratamiento recompactar recompactar recompactarla
especial hasta 150 mm hasta 150 mm hasta 150 mm de
de G10 de G/ G7
Fuente: (SADOT)
Los materiales que son utilizados en Sud Africa asi como tambien los materiales
utilizados en el Peru tanto en bases y subbases se resumen en la Tabla Nº 29:
Tabla Nº 29 Características de los materiales en Sud – África
Perú Sub- Africa

CBR > 80; Limite liquido < 25; IP < 6: Nombre: G4 CBR ≥ 80; tamaño
Bases tamaño maximo 50 mm; 95 mm AASHTO máximo 53 mm; 98 – 100 AASHTO
modificado modificado; IP < 6 hichamiento 0,2 @
100% AASHTO modificado
CBR ≥ 40; tamaño maximo 50 mm; 95 Nombre: G5
min AASHTO modificado y a 0,2´´ de CBR ≥ 45; tamaño maximo 63 mm o
penetración; Limite Liquido < 35: IP < 8; 2/3 del espesor de la capa; la densidad
Subbases tamaño máximo 50 mm. debe ser como la prescrita para el uso
de la capa; IP < 10: hinchamiento 0.5
@ 100% AASHTO modif.
Fuente: (SADOT)
67
Los materiales en Sudáfrica pueden ser:
Gravas
Los mismos que se dividen en materiales granulares en:
Graded Crushed Stine G1 – G2 – G3
Natural Gravel soil (procesada) G4 – G5 – G6
Gravel Soil G7 – 68 – G9 – G10
Waterbound Macadam WH
El manual de diseño sudafricano TRH 4 propone la incorporación de las capas de

suelo para poder mejorar el suelo de soporte de la estructura. Sugiere
incorporación de capas (una superior, G 7 y inferior, G 9) de 150 mm de espesor
con módulos elásticos mostrados en la Tabla N° 30 para el caso de un suelo de
soporte con un CBR entre 3% y 7%. Para el caso de un suelo de soporte con CBR
entre 7% y 15%, el manual sugiere la incorporación de una sola capa (G 7) de 150
mm de espesor con los módulos elásticos mostrados en la Tabla N°31. Esto último
se resume en la Tabla N° 32, en donde se muestran ambos, los originales v/s los
sugeridos por la norma TRH 4. Para los CBR 5% y 10%, los diseños propuestos
por la norma TRH 4, son mayores que los originalmente propuestos, presentando
los diseños por el TRH 4 generalmente un estado de sobredimensionamiento. Es
por esto que el análisis se realizó sólo comparativo y los valores no son para un
diseño final.
Tabla Nº 30 Rangos sugeridos del módulo elástico para materiales (MPa) con valores esperados en
paréntesis
Código del Material Descripción del Capa Capa granular Condición de Condición
Material dementada superior o humedad de
superior en el equivalente (buen soporte) humedad
estado de losa (soporte
pobre)
Piedra chancada de 250 – 100 150 – 600 50 – 250 40 – 200
G1
alta calidad (450) (300) (250) (200)
Piedra chancada 200 – 800 100 – 400 50 – 250 40 – 200
G2
(400) (250) (250) (200)
Piedra chancada 200 – 800 100 – 350 50 – 200 40 – 150
G3
(350) (230) (200) (150)
Grava natural 100 – 600 75 – 350 50 – 200 30 – 150
G4
(calidad base) (300) (225) (200) (150)
Grava natural 50 – 400 40 – 300 30 – 150 20 – 120
G5
(250) (200) (150) (120)
Grava natural 50 – 200 30 – 200 20 – 150 20 – 120
G6
(calidad Sub base) (200) (150) (150) (120)
Fuente: (SADOT)
68
Tabla Nº 31 val ores sugeridos der módulo elástico para material de la subbase (Mpa)
Código del CBR Descripción del Valor del módulo elástico

material sumergido material Condición seca Condición mojada
G7 ≥ 15 Grava – suelo 30 – 200 20 – 120
G8 ≥ 10 Grava – suelo 30 – 180 20 – 90
G9 ≥7 Suelo 30 – 140 20 – 70
G10 ≥3 Suelo 20 – 90 10 – 45
Fuente: (SADOT)
Tabla Nº 32 Valores sugeridos para Cterm y фterm para material granular
Condición de Humedad
Código del material Seca Moderada Mojada
фterm Cterm фterm Cterm Cterm фterm
G1 8.61 392 7.03 282 5.44 171
G2 7.06 303 5.76 221 4.46 139
G3 6.22 261 5.08 188 3.93 115
G4 5.50 223 4.40 160 3.47 109
G5 3.60 143 3.30 115 3.17 83
G6 2.88 103 2.32 84 1.76 64
EG4 4.02 140 3.50 120 3.12 100
EG5 3.37 120 2.80 100 2.06 80
EG6 1.63 100 1.50 80 1.40 60
Fuente: (SADOT)
5.9.3. Australia
Los suelos se clasifican en suelos como las gravas, las arenas y las arcillas o
limos; pero actualmente no son los más adecuados para trabajos como la
estabilización de los suelos, ya que es de mucha importancia el poder prever la
forma en que el suelo responderá a estabilización.
Uno de los sistemas más utilizado es el llamado Sistema Unificado de

Clasificación de Suelos (SUCS) El cual ha resultado útil, pero debe de tenerse en
consideración que este método no se toma en consideración factores que pueden
afectar tanto a la respuesta del suelo a estabilización como a la permanencia de
dicha estabilización.
Entre estos factores se puede nombrar a la presencia en la zona, de las aguas

cargadas de las sales, y de ácidos orgánicos, álcalis, etc. Que pueden atacar al
suelo tratado.
Se puede citar a la estructura de arcilla y a su composición mineralógica, factores

que en definitiva influyen al éxito de la estabilización.
69
Existen algunos sistemas para poder clasificar a suelos con fines ingenieriles
como se muestra en la Tabla N° 33, uno de los que se basa en tamaño, forma y
arreglo de partículas y como sistema Northcote en donde se divide al suelo en los
grupos siguientes:
Tabla Nº 33 División de suelos según Sistema Northcote
Descripción Símbolo
Suelos con perfil de textura uniforme U
Suelos con perfil de textura gradual G
Suelos con perfil de textura doble D
Suelos orgánicos O
Fuente: “SUCS”
Se subdivide a estos tipos en subgrupos en base características visibles tales como

color, la presencia de concreciones, rellenos en grietas o en las fisuras, etc. Así
como algunas características no detectables a simple vista como lo es la
alcalinidad o la acidez.
Es muy razonable pensar que si se conocen mejor las características tanto físicas y
químicas de un suelo mejor se pueden realizar el estudio de estabilización. Este
tipo de descripciones o clasificaciones tienen un carácter más local y no han sido
aceptados de manera universal, aunque actualmente se están haciendo esfuerzos.
5.9.4. Perú
En el Perú los tipos de suelos está dado por diferentes factores descritos en la
Tabla N° 34:
De acuerdo a los tamaños de las partículas de los siguientes términos:
Tabla Nº 34 Clasificación de suelos según el tamaño de partículas

Tipo de material Tamaño de particulas
Grava 75 mm – 4.75 mm
Arena Gruesa: 4.75 mm – 2.00 mm
Media: 2.00 mm – 0.425 mm
Fina: 0.425 mm – 0.075 mm
Material fino Limo 0.075 mm – 0.0005 mm
Arcilla Menor a 0.005 mm
Fuente: “Manual de carreteras: suelos, Geología, Geotecnia y pavimentos: suelos y pavimentos”, por
MTC (2014)
70
La plasticidad: estabilidad que representan los suelos hasta un límite de humedad
sin disgregarse, la plasticidad de un suelo, depende, no de elementos gruesos que
tiene, sino únicamente de sus elementos finos. El análisis granulométrico no
permite observar esta característica por lo que es necesario el determinar los
Límites de Atterberg.
Los cuales establecen la sensibilidad del comportamiento de un suelo en relación

con su contenido de la humedad (agua), definiéndose los limites correspondientes
a los tres estados de consistencia según humedad y en base a ello puede
presentarse un suelo: líquido, o plástico o sólido. Estos límites: el límite líquido
(LL determinación según norma MTC E 110), el límite plástico (LP
determinación según norma MTC E 111) y el límite de contracción (LC
determinación norma MTC E 112).
Limite Liquido (LL), es cuando el suelo pasa del estado semilíquido a plástico y
puede moldearse.
Limite Plástico (LP), cuando el suelo pasa de estado plástico a semisólido y se

rompe.
Límite de Contracción (retracción), cundo el suelo pasa de estado semisólido a

sólido y deja de contraerse al perder la humedad.
Además del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice de plasticidad IP

que se conoce como diferencia entre LL y LP:
IP = LL – LP
El índice de plasticidad indica la magnitud del intervalo de las humedades en el
cual el suelo posee consistencia plástica y que permite clasificar bien un suelo. Un
IP grande corresponde a un suelo mucho más arcilloso. Mientras, un IP pequeño
es característico de uno poco arcilloso vista en la Tabla N° 35. Por consiguiente,
el suelo en relación a su plasticidad puede clasificarse en:
71
Tabla Nº 35 Clasificación de suelos según índice de Plasticidad
Índice de Plasticidad Plasticidad Características
IP > 20 Alta Suelos muy arcillosos
IP ≤ 20 Media Suelos arcillosos
IP > 7
IP < 7 Baja Suelos poco arcillosos plasticidad
IP = 0 No plástico (NP) Suelos exentos de arcilla
Fuente: “Manual de carreteras: suelos, Geología, Geotecnia y pavimentos: suelos
y pavimentos”, por MTC (2014)
Debe tenerse en cuenta que, en un suelo el contenido de la arcilla, por su

magnitud puede ser elemento en suelo de subrasante y en estructura de pavimento,
sobre todo a su gran sensibilidad al agua.
a) Equivalente de la arena: relativa del contenido de polvo fino más nocivo o del
material arcilloso en los suelos o agregados finos (ensayo MTC E 114).
Ensayo que da resultados muy parecidos obtenidos mediante determinación
de los límites de Atterberg, aunque resulta menos preciso. Tiene ventaja de
ser más rápido y fácil de poder efectuar.
El valor de Equivalente de Arena (EA) es indicativo de plasticidad del suelo,

como se muestra en la Tabla N° 36:
Tabla Nº 36 Valor de Equivalente de Arena (EA)

Equivalente de arena Características
Si EA > 40 No es plástico, es de arena
Si 40 > EA > 20 Es poco plástico y no heladizo
Si EA < 20 Plástico y arcillosos
MTC (2014)
b) Índice de grupo: normado por AASHTO de uso para clasificar los suelos, es
basado en gran parte en los límites de Atterberg. El índice de grupo se define por
la fórmula siguiente:
IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)
Dónde:
72
a = F-35 (F = porcentaje que pasa el tamiz 200 -74 micras). Expresado por un
número entero positivo entre 1 y 40.
B = F-15 (F = porcentaje que pasa el tamiz 200 -74 micras). Expresado por un
número entero positivo entre 1 y 40.
C = LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero entre 0 y 20.
D = IP-10 (IP = índice plástico). Expresado por un número entero entre 0 y 20 o
más.
El índice de grupo es un valor entero positivo, entre 0 y 20 o más. Cuando el IG

calculado resulta negativo, se reporta cero. Lo que significa que es un suelo muy
bueno y uno ≥ a 20, es un suelo no utilizable para los caminos. Ver Tabla N° 37.
.
Tabla Nº 37 Clasificación de los suelos según Índice de Grupo
Índice de Grupo Suelo se Sub rasante
IG > 9 Inadecuado
IG está entre 4 a 9 Insuficiente
IG está entre 2 a 4 Regular
IG está entre 1 a 2 Bueno
IG está entre 0 a 1 Muy bueno
(2013)
c) Humedad natural: característica muy importante ya que es su humedad natural, la

resistencia de los suelos de subrasante, en especial de finos, se encuentra asociada
con condiciones de la humedad y densidad que estos presenten.
La determinación de humedad natural del (ensayo MTC E 108) permitirá

comparar con la óptima humedad que se obtendrá en los ensayos Proctor para
poder obtener el CBR del suelo (ensayo MTC E 132).
Sí la humedad que es natural es igual o inferior a la humedad óptima, el

proyectista deberá proponer compactación normal del suelo y el aporte de
cantidad conveniente de agua. Si la humedad natural es superior a la humedad
óptima y, según la saturación del suelo, se propondrá el aumentar energía de
compactación, y airear el suelo o reemplazar el material que está saturado.
73
d) Clasificación de los suelos: Determinadas las características de los suelos, según
párrafos anteriores, se podrán estimar con suficiente aproximación, el debido
comportamiento de suelos, especialmente con conocimiento de granulometría, de
la plasticidad e índice del grupo y, luego poder clasificar a los suelos.
De acuerdo a la información dada por cada método usada en los diferentes países
comparados, se muestra la comparativa en la Tabla N° 38.
Tabla Nº 38 Comparativa de los diversos métodos de diseño
AASHTO Español Sudafricano Australiano

Tipo de método Empírico Empírico Empírico Empírico
mecanicista mecanicista mecanicista
Trafico de diseño EE TMDAp EE EE
Variables TMAPA precipitación Condiciones de Tº Máxima
climáticas Precipitación humedad Tº Mínima
Propiedades de los Coeficiente Deflexión patrón Modulo elástico
materiales Drenaje CBR Módulo de
Coeficiente Poisson Modulo elástico
Estructural Coeficiente de Módulo de
Coeficiente de cohesión de Poisson
variación ángulo de fricción CBR
CBR
Módulo Resiliente
Modelos de Serviciabilidad N = (£, ۵) N = (£, ۵) N = (£, ۵)
deterioro Todas las Capas Capas de asfalto y
subbase
Resultados Nea, NEt Cartillas de diseño EE admisibles Factor de
coeficiente de
daño
74
Comparativa entre las normas. Ver Tabla N° 39.
Tabla Nº 39 Comparativa de las normas

Descripción MTC Manual de Manual de ARRP AASHTO
transporte de carreteras (Australia) (USA)
carreteras(Perú) Sudáfrica
Pavimento Caminos de tierra Asfalto flexible roca Suelos granulares
de grava Semi rígido Suelos limo arcilla
de afirmados Concreto rígido Suelos organicos
Grava
Tipo de material Gravas Suelos con Suelos granulares. suelos
Tamaño de Los mismos que se perfil de textura cuyo% que pasa el tamiz
75artículas dividen en uniforme Nº 200 es menor o igual al
Grava materiales 35% del total de la muestra.
75 mm – 4.75 granulares en: Estos constituyen grupos A-
mm Graded Crushed 1, A-2 y A-3.
Arena Stine Suelos limo-arcilla o
Arena gruesa: G1 – G2 – G3 material fino. suelos cuyo
Suelos 4.75 mm – 2.00 Natural Gravel soil % que pasa el tamiz Nº 200
mm (procesada) es mayor al 35% del total
Arena media: G4 – G5 – G6 de la muestra. Estos
2.00 mm – 0.425 Gravel Soil constituyen los grupos A-4,
mm G7 – 68 – G9 – G10 A-5, A-6 y A-7.
Waterbound Suelos orgánicos. suelos
Macadam WH constituidos principalmente
por materia orgánica. Este
tipo constituye el grupo A-
8.
Materiales Granulares Asfalto flexible roca Suelos con Grava
Grava Semi rígido perfil de textura Arena
Arena Concreto rígido gradual El limo y arcilla
Material fino: grava
limo
arcilla
Características Granular o sin Suelos con
de materiales consolidar perfil de textura
Cementado ligado doble
Bituminosos ligado
Fallas Deformaciones Suelos
Erosión orgánicos
Baches
Encalaminado
Lodazal y cruce
de agua
Causa de fallas
75
CAPÍTULO VI: CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS
6.1. Contrastación de Hipótesis Específica
Hipótesis Especifica 1
Ho: No existen diferencias en la calidad del afirmado para carreteras no

Ha: Existen diferencias en la calidad del afirmado para carreteras no
Comparando las Normas de USA y del MTC, encontramos que existen diferencias
en cuanto a la granulometría, CBR e IP. Después de la comparación realizada en
el Capítulo V, inciso 5.8, donde se refiere a que la Norma USA específicamente
AASHTO, ha sido adoptado por varios países, y uno de ellos es el Perú, por lo
que la granulometría, CBR e IP, solicitados para conformar el afirmado en
carreteras no pavimentadas son los mismos rangos, al ser considerados óptimos, y
tomando el modelo AASHTO por ser más semejantes a la realidad.
Las normas del MTC, a la vez que investiga sus suelos, el terreno de las zonas de
carreteras, también incluyen dentro, información ya investigada de la Norma
AASHTO.
Según AASHTO M-147. En la tabla N° 2 indican los debidos requisitos de la

calidad que deben de cumplir los materiales, indica: CBR con un mínimo del
40%, IP en un rango de 4 a 9%, limite líquido en máximo del 35% y Desgaste de
los Ángeles en máximo del 50%. Información y/o requisitos de calidad que
también son solicitados en el Manual de las carreteras: de suelos, geología,
geotécnica y de pavimentos.
Entonces, no existen diferencias en cuanto a rangos de los valores solicitados en

los parámetros de calidad, solo existirán dependiendo de la zona donde se
ejecutarán las carreteras.
Por ende, de acuerdo a las comparaciones de ambas Normas, concluimos que las
diferencias existentes están dentro de los rangos solicitados para la conformación
del afirmado, es así que la primera hipótesis especifica se rechaza la hipostasis
76
nula y se acepta la hipótesis alternativa que dice que si Existen diferencias en la
calidad del afirmado para carreteras no pavimentadas según la MTC en
comparación con la Norma USA.
Ho: La serviciabilidad del afirmado en carreteras no pavimentadas en el Perú

no tiene diferencias significativas respecto a la Norma de Sudáfrica
Ha: La serviciabilidad del afirmado en carreteras no pavimentadas en el Perú
si tiene diferencias significativas respecto a la Norma de Sudáfrica
El método sudafricano presenta muy claramente tendencia en disminuir espesores

de capas cuando se trabaja con una mejor calidad del suelo, algo parecido también
sucede con el de AASHTO, que en el Perú se toman varios parámetros de esta.
En cuanto a costo se recomienda usar los parámetros de la Norma del MTC, dado
que presenta los menores espesores y por ende costos menores en cuanto a
materiales. Y si vemos el nivel y cantidad de información, recomendaría el uso de
la Norma sudafricana, por medio de información determinada, permite un menor,
las variables de la entrada por tener varias divisiones o códigos para cada material
granular a usarse.
En cuanto a los parámetros de calidad que son los que determinan la

serviciabilidad de una carretera, existe una diferencia del 5% en cuanto a CBR a
favor de la norma sudafricana, el tamaño máximo 50 mm de acuerdo a Norma
peruana y 63 mm de acuerdo a la sudafricana, IP menor a 9% en Perú y en
Sudáfrica el IP menor a 10%.
En la tabla N° 27, se pueden ver la diferencia de los parámetros solicitados que en

conclusión es el que da la calidad del afirmado y por ende su serviciabilidad para
el conductor o usuario de dicha carretera.
Por lo tanto, la serviciabilidad de acuerdo a los parámetros de calidad de cada

país, se ve que la Norma de Sudáfrica pide mayores requerimientos en cuanto
rangos de datos se refiere.
Por ende, si existen diferencias significativas en las normas de ambos países, lo
que significa que se acepta la hipótesis alterna, que nos señala que la
77
serviciabilidad del afirmado en carreteras no pavimentadas en el Perú tiene
diferencias significativas respecto a la Norma de Sudáfrica
Ho: Los métodos procedentes de la Norma de Australia de calidad del

afirmado en carreteras no pavimentadas, no son más prácticas y sencillas de
ejecutar a comparación de las normas peruanas.
Ha: Los métodos procedentes de la Norma de Australia de calidad del
afirmado en carreteras no pavimentadas, son más prácticas y sencillas de
ejecutar a comparación de las normas peruanas.
La norma de Australia solicita mayor información en lo que al clima se refiere,

dado que dependen de valores mensuales, lo mismo sucede para valores
solicitados por AASHTO que son los mismos utilizados en el Perú.
El mayor nivel de la información respecto a las diversas propiedades de los

materiales se halla en los métodos de AASHTO, del Perú y Sudáfrica con valores
más prácticos están el método australiano.
Al comparar el método con conocimiento del CBR del suelo, resulta que los
métodos empleados en el Perú, presenten tendencia a disminuir espesores de
capas cuando se trabaja con la mejor calidad del suelo de la subrasante. El método
australiano deja diferencias en distribución de datos y el promedio, que pueden
estar ocasionados por interpolación de los datos.
Por lo tanto, se concluyó que la Norma de Australia usa datos interpolados para
ser así comparados con otros métodos ya analizados, por ende, no se puede
determinar si son más sencillas o prácticas de ejecutar en comparación con la
norma peruana, ya que en algunos aspectos se diferencian y en otras son
parámetros similares.
De acuerdo a las comparaciones de las Normas, se obtiene que la norma peruana

se asemeja en los tipos de suelos evaluados a partir del clima y sus cuidados, pero
se diferencia en cuanto a materiales o en la designación de materiales específicos
como son grava, arena, limo arcilla que son los nombres usados aquí en Perú, pero
que en Australia los engloba como suelos con perfil de textura gradual.
78
Por lo tanto, no se puede afirmar que los métodos australianos sean más prácticos
de ejecutar, ya que en Perú es más específico y en Australia se engloban
parámetros en uno solo.
Por ende, no se refuerza la hipótesis específica 3, por lo que la tercera hipótesis

específica es nula. Y se procede a aceptar la hipótesis nula que señala que Los
métodos procedentes de la Norma de Australia de calidad del afirmado en
carreteras no pavimentadas, No son más prácticas y sencillas de ejecutar a
comparación de las normas peruanas
6.2. Contrastación de Hipótesis General
Ho: No Existen diferencias entre los requisitos de calidad del afirmado para
carreteras no pavimentadas según la MTC, con lo cual mejoraremos su
serviciabilidad, con respecto a las normas de Australia, Sudáfrica, USA.
Ha: Existen diferencias entre los requisitos de calidad del afirmado para
carreteras no pavimentadas según la MTC, con lo cual mejoraremos su
serviciabilidad, con respecto a las normas de Australia, Sudáfrica, USA.
Según nuestra investigación pudimos determinar que no existen grandes

diferencias en cuanto a los indicativos de las normas de los países mencionados,
ya que existen muchas similitudes entre los requisitos de calidad del afirmado
para carreteras no pavimentadas, pero que nos deja la posibilidad de poder
considerar algunos puntos que podrían mejorar la actual norma peruana dada por
el MTC, con lo cual podemos afirmar que se puede anular la hipótesis nula, ya
que la alterna es la más acertada en base a nuestro estudio.
79
CONCLUSIONES
1. El mayor nivel de la información con respecto a propiedades de materiales

podemos ver en los dados por el manual o método AASHTO y también el
sudafricano como los principales, seguido por normas australianas y peruanas.
El nivel mayor de la información respecto a las propiedades de materiales se

encuentra en métodos AASHTO y el sudafricano, seguido por el australiano y el
peruano.
Los métodos de deterioro que se emplean en el extranjero en base a principios

mecanicistas y empíricos. La diferencia entre los diferentes métodos que estamos
comparando está en el cálculo del número o cantidad de los ciclos. Tomando
como ejemplo el método australiano que señala que las capas más susceptibles a
contraer deformaciones y a tensiones producto de cargas de tránsito son las capas
que componen el asfalto y subrasante, en el método sudafricano le dan más
énfasis a las granulares y subrasante.
La principal conclusión que obtuvimos es que no se presenta una igualdad con lo

ya establecido por los manuales, porque en cuanto a la definición de los tipos de
superficie de la rodadura, hay diferencias en una con otras normas, ya sean en las
terminologías usadas o como también en su clasificación.
Los manuales según la MTC se contradicen, ya que uno solo considera a las vías
de tipo no pavimentadas formadas por agregados naturales pétreos que provienen
de canteras, es decir los afirmados, mientras que en el segundo manual solo
mencionan al de tipo naturales, afirmados que contienen las gravas naturales, con
las homogenizadas y con las superficies ya estabilizadas, y otros en general.
La metodología de tipo visual utilizada en el MTC, en la etapa de proceso del para

ser llenado el inventario, califica el nivel de condición de una vía afirmada, pero
no una carretera que este conformada de tierra, lo que creara un vacío para la
calificación del nivel de condición de la vía a inventariar.
La metodología que se usa, en este caso el visual dispuesta para el relevamiento

de fallas no nos describe los componentes básicos del sistema de la evaluación de
las vías que se encuentran sin pavimentar.
80
La metodología dada en el Manual que es visual para el correcto relevamiento de
las fallas es casi en su totalidad subjetiva, ya que dependerá de la capacitación que
se den, y de la experiencia de quien lo ejecuta; así como poder conocer la
metodología en lo que se refiere a las unidades de medida, al tamaño y al número
de muestras realizadas en la zona.
a) Según los Manuales para los Caminos de Grava y sin Pavimentar.
Mediante una metodología visual, describen en base a fotografías y de ciertas

características que tengan, esto hace que la tarea de la identificación de las fallas
sea fácil.
b) Según Manual URCI.
A diferencia de otros tipos de metodología, esta es más objetiva para relevamiento

de fallas de serviciabilidad, ya que posee o tiene al componente primordial y
principal del sistema de la evaluación de manejo.
Para el relevamiento de las fallas se incluye una buena descripción, buena

medición y un buen esquema representativo para cada una de las fallas y el nivel
de la severidad en la que se encuentran.
Posee un formato para inventario más completo que menciona específicamente un

área de la muestra, tipos de la falla, y de la cantidad de la severidad, para poder
calcular el índice de la condición y los niveles de servicio del pavimento, para así
sugerir alternativas para mantenimiento de la vía.
El URCI tiene la metodología más objetiva, a diferencia de otros manuales

estudiados y el nuestro, que es el de la MTC.
2. El material granular según la Norma AASHTO se aplicará a aquellos con un 35%

o porcentaje menor bajo tamiz 0.08 mm, limoso a materiales finos que tienen un
índice de plasticidad menor de 10; arcilloso se aplica a materiales finos que tienen
un índice de plasticidad 11 o tal vez mayor.
Para materiales de limo arcilla contienen más de 35% bajo tamiz 0.008 mm.
Las diferentes propiedades que influyen dentro de la vida útil de la estructura de

carreteras y la más destacada están relacionadas con la capacidad de soporte de
81
cada capa. Los métodos estudiados señalan que las diferentes capas que son más
susceptibles y decaen más pronto a la deformación de tipo permanente y excesiva,
son las granulares y de la subrasante, de manera particular la última, dado que
depende del tipo del suelo que existe en el terreno. Para poder evaluar la
importancia de la capacidad de soporte en el diseño de un pavimento flexible, se
presentan tres tipos de suelos: S1, S2 y S3, considerando los valores de CBR
mínimos y máximos que se encuentran en la literatura, principalmente en la
normativa chilena, donde los valores para CBR empleados son: S1 : suelo con
CBR= 10% S2: suelo con CBR= 20% S3 : suelo con CBR= 30% S1 representa el
mínimo valor de CBR aceptable para ser utilizado como una capa soportante de la
estructura del pavimento, mientras que S3 es el valor máximo en el estudio. Se
señala que el mínimo valor de CBR que se emplea en la subbase que se encuentra
es de un 40%, pero teniendo en cuenta que generalmente éste valor no se
encuentra in situ o es más complicado obtenerlo por intermedio de un
mejoramiento como el suelo de subrasante, se define un valor para el suelo S3
menor, además se da una diferencia de 10% entre cada tipo de suelo.
Al evaluar cada tipo de método conociendo el valor de CBR del suelo, se presenta
que los métodos conocidos como el de AASHTO, peruano y el sudafricano,
representan una tendencia clara en disminuir o bajar la medición de los espesores
de capas cuando se trabaja con la calidad del suelo de subrasante. Por esto, el
método australiano presenta diferencias en la distribución de los datos, que
pueden estar ocasionadas por la interpolación de datos. Además, el método
español por ejemplo indica no tener diferencias para un CBR de 20% y 30%, ya
que las soluciones por medio de las cartillas que ellos manejan, utilizan rangos de
valores según el tipo de suelo que ellos estudian y estos tipos de suelos están
incluidos en un mismo ítem.
3. En base al estudio, en términos de los costos se recomendaría el uso del método

peruano y el AASHTO, dado que, para su diseño, solicita menores espesores en
estructura de pavimento flexible y esto hace que los costos sean menores en
cuanto a materiales. De acuerdo al nivel de la información, se recomienda también
el empleo del método sudafricano, ya que, por medio de la información
predeterminada que ellos manejan, se permite un menor análisis de variables o
datos de entrada y nos proporciona soluciones para un rango o cantidad de tránsito
82
solicitante a costos poco elevados comparados con el método utilizado en el Perú
actualmente. Desde el punto de vista de la estructura, se recomienda la utilización
del método empírico mecanicista, porque su análisis se aproxima más a la
realidad, pero con mayor énfasis en la variable del clima, ya que afecta el
comportamiento de los materiales, como el caso del asfalto. Siendo, el método
que se más aproxima a este concepto es el australiano, pero es necesario el
analizarlo en mayor profundidad, dado que algunos de los datos fueron
interpolados, para ser comparados con los otros métodos estudiados.
4. La mayor cantidad de información respecto a las propiedades de los diferentes

materiales a usarse, se encuentra en los métodos de AASHTO, de Perú y
Sudáfrica principalmente, ya con valores más prácticos como el método
australiano.
Al comparar el método y conociendo el valor CBR del suelo, se obtiene que los
métodos empleados en el Perú, presenten una alta tendencia en el disminuir los
espesores de las capas, esto solo cuando se trabaja con una buena y mejor calidad
del suelo de subrasante. El método australiano presenta otras diferencias en la
distribución de los datos y el promedio de estos.
83
RECOMENDACIONES
1. Se recomienda mejorar y publicar nuevos manuales para caminos de tipo no

pavimentados, ya que la información en los manuales de la MTC, están dispersa o
en algunos casos no coinciden y también existen terminologías que en su
definición llegaran a contradecirse.
2. Se debería poner mayor énfasis respecto al tema del relevamiento de fallas, de

esta manera poder determinar los niveles de servicio, ya que será de mucha ayuda
para poder dar un mejor mantenimiento a las carreteras y así optimizar el trabajo
en puntos específicos y en las zonas más afectadas.
Actualizar los formatos de los inventarios para relevamiento de fallas, para

determinar en qué estado se encuentran los niveles de serviciabilidad, ya que por
ahora son muy generales para esta forma de trabajos.
3. Se debe aclarar la información sobre el relevamiento de fallas ya que solo se

anuncia en algunas normas que son útiles para los caminos al nivel afirmado, y en
otras que no son para un terreno natural.
4. Aspectos claves en la Conservación de carreteras no pavimentadas
El nivelar y poder conformar la superficie de rodadura para mantener bien

definido una gradiente hacia adentro o también hacia fuera o en un bombeo que
permita desalojar el agua más rápidamente de la rodadura.
El Compactar en este caso la superficie ya nivelada de la calzada para mantener

una superficie muy resistente al rodamiento de los vehículos y así poder evitar la
pérdida de los finos.
Mantener mojada o humedecida casi siempre la superficie de la vía.
Remover ahuellamientos.
Reemplazar el material granular de rodadura cuando se deba.
Limpiar las cunetas y arreglarlas cuando sea el necesario para tener capacidad de
flujo más adecuada.
No nivelar las cunetas que estén en buen estado o las que no sean necesarios.
Retirar escombros que se encuentren a la entrada de las alcantarillas, de esta
manera evitar el taponamiento y también el desbordamiento de aguas.
84
Revisar que no existan daños ni indicios de una socavación.
Reconfigurar o reparar las estructuras dañadas para que funcionen de forma
debida.
Sustituir o en caso reparar los enrocados dañados, muros de concreto o de
vegetación usados para la protección de los taludes en las vias, protección contra
socavación o disipación de la energía.
Podar vegetación que impida el libre tránsito a los lados de la carretera (quitar
maleza) para poder mejorar a favor del usuario la distancia de visibilidad y de la
seguridad del tránsito.
Sustituir y/o completar señales faltantes o las dañadas de la información de la

carretera, la seguridad y las diferentes reglamentaciones.
5. Prácticas recomendadas para carreteras no pavimentadas
Llevar a cabo el mantenimiento cuando lo requiera, y no esperar; mientras más

sea el de espera, los daños se irán acumulando, lo que como consecuencia será
que también los gastos de mantenimiento sean mayores o costosas.
Volver a nivelar y configurar periódicamente la superficie de la via para así poder

mantener un drenaje más idóneo.
Rellenar ahuellamientos y baches con el material granular debidamente

compactado, más frecuentemente en cantidades como sea posible.
Aplicar un material para mejora y estabilizar una superficie de la tierra, como

puede ser con los agregados, cantos rodados, de manera de así proteger la calzada
contra daños y el disminuir la frecuencia de los mantenimientos.
Evitar lo más posible el ensanchar la carretera o incurrir en el exceso de la

inclinación de los taludes de la via en lo que respecta al relleno, formados al
empujar con la cuchilla el material fuera del camino.
Mantener siempre las cunetas de la vía, como también las alcantarillas libres de
desechos y escombros, conservando así una superficie más resistente a la erosión,
mediante mejoramiento con pasto o enchapado de piedra en las cunetas.
85
Retirar los desechos y también mantener limpias las cunetas y/o las zanjas de
drenaje.
Mantener los vados superficiales configurados y bien nivelados.
Dejar siempre una mayor cantidad de vegetación en la zona de cunetas, en taludes
de cortes y de rellenos (sobre todo pasto y la maleza de crecimiento lento). Sin
embargo, el asegurarse que los sistemas de drenaje sigan funcionando de manera
correcta.
Retirar los materiales desprendidos en la calzada o en el interior de cunetas donde

el material pueda obstaculizar el normal drenaje de la superficie de rodadura.
En algunos casos es más conveniente, cerrar la carretera en el periodo en donde

exista demasiada lluvia o algunos periodos sin actividad.
Inspeccionar siempre el camino a intervalos regulares, más que todo luego de las
temporadas lluviosas fuertes y constantes.
86
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Araya Alemgena A. (2011). Characterization of Unbound Granular Materials for

Pavements. (Maestría en Ciencias en Transporte e Ingeniería de Caminos, IHE /
TUDelft,). Países Bajos geboren te Mekelle - Etiopía.
AASHTO (1993). Guide for design of pavement structures. American Association of

State Highway and Transportation Officials. Washington D.C. Estados Unidos.
Cardenas Robles John Neals (2012). Estudio Comparativo de Metodologías de

Relevamiento de Fallas En Caminos No Pavimentados. (Tesis de pregrado).
Universidad Ricardo Palma, Lima – Perú.
Esquivel Jurado, Karen V. (2016). Diseño para el mejoramiento de la carretera vecinal

tramo: Chulite – Rayambara – la Soledad, distritos de Quiruvilca y Santiago de
Chuco, provincia de Santiago de Chuco – departamento la Libertad. (Tesis de
pregrado). Universidad Cesar vallejo, Lima - Perú.
Kraemer C., Pardillo J.M., Rocci S., Romana M., Sánchez V. (2004). Ingeniería de
Carreteras Vol. II. España: Mc. Graw Hill.
Maron Callo Abel. (2015). Evaluación Geológica y Geotécnica de la Carretera Llache

- Cala Cala - Progresivas 00+00 Al 17+640 – Pedro Vilcapaza – San Antonio
de Putina. (Tesis de Pregrado). Universidad Nacional del Altiplano Puno, Puno -
Perú.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2013). Manual de Carreteras -

Especificaciones Técnicas Generales para Construcción. Lima, Perú.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2014). Manual de carreteras -

Mantenimiento o conservación vial. Lima, Perú.
Proyecto TRH4 (1996). Diseño estructural de pavimentos flexibles. Pretoria, Sudáfrica.
Wahr C., Vivanco J., Winkler R., (2011). Evaluación del Método Sud - Africano de
Diseño y del Software de Diseño Mepads en Pavimentos V Región. Sudafrica.
87
ANEXOS
88
Anexo 1: Matriz De Consistencia
(Continua)
MATRIZ DE CONSISTENCIA
PROBLEMA OBJETIVOS HIPOTESIS VARIABLE METODOLOGIA DE
INVESTIGACION
PROBLEMAS OBEJETIVO GENERAL HIPOTESIS GENERAL VARIABLE X VARIABLE Y TIPO DE INVESTIGACION
GENERAL
¿De qué manera se podrán Proponer parámetros de Encontrando diferencias que Parámetros Serviciabilidad
utilizar parámetros de calidad del afirmado en existe entre los requisitos de calidad afirmado Aplicada: Busca o modifica una
calidad del afirmado en carreteras no pavimentadas del calidad del afirmado para realidad problemática.
carreteras no pavimentadas Perú, a fin de mejorar su carreteras no pavimentadas
en el Perú según norma serviaciabilidad a través de según la MTC y normas de Cualitativa: Porque es atreves de la
MTC con el fin de mejorar análisis de parámetros de otros otros países, mejoraremos su recolección y análisis de datos.
la serviciabilidad usando paises. serviciabilidad.
las propuestas de USA, No experimental: Porque no
Australia, Sudáfrica, etc? establece ni puede probar relaciones
causales directas entre dos variables.
PROBLEMAS OBJETIVOS ESPECIFICOS HIPOTESIS ESPECIFICOS DIMENSION X DIEMNSION Y NIVEL DE INVESTIGACION
ESPECIFICOS
¿Qué diferencias existen Evaluar, los parámetros de Existen diferencias en la X1: Y1: Índice de Correlacional: Tiene la finalidad de
en la granulometría, CBR, granulometría, CBR e IP que calidad del afirmado para Granulometría rugosidad conocer el comportamiento de una
IP del afirmado para se usan en afirmado de carreteras no pavimentadas X2: Límites X3: Y2: Fallas variable a través del conocimiento de
carreteras no pavimentadas carreteras no pavimentadas del según la MTC en Resistencia afirmado otras variables.
según la Norma de la Perú, con las Normas de USA, comparación con la Norma
MTC y la Norma USA? para ser empleadas en nuestro USA
país.
89
¿La serviciabilidad del Evaluar la serviciabilidad del La serviciabilidad del INDICADOR X INDICADOR Y
afirmado en carreteras no afirmado en carreteras no afirmado en carreteras no
pavimentadas en el Perú es pavimentadas en el Perú con pavimentadas en el Perú
mayor o menor con respecto a la Norma de tiene diferencias
respecto a la Sudafrica? Sudafrica. significativas respecto a la
Norma de Australia.
¿Cuáles son los métodos Comparar los métodos Los métodos procedentes de X1: Tamaño Y1: IRI
procedentes de la procedentes de la evaluación la Norma de Australia, de máximo Y2: Tipos, fallas
evaluación de la Norma de de la Norma de Australia para calidad del afirmado para X2: IP
Australia para determinar la calidad del afirmado en carreteras no pavimentadas, X2: CBR.
la calidad del afirmado en carreteras no pavimentadas con son prácticas y sencillas de
carreteras no pavimentadas respecto a nuestra norma del ejecutar a comparación de las
con respecto a nuestra MTC. normas peruanas.
norma del MTC?
Fuente: Elaboración propia.
90
Anexo 2: Sistema de Clasificación AASHTO
91
Anexo 3: Clasificación De Cbr – Australia
Calse de CBR SG4 SG3 SG2 SG1

CBR de diseño de la subrasante <3 3-7 7 - 15 > 15
Capas selectas agregadas: No aplicable 150 mm G7 150 mm de -
Superior inferior 150 mm G9 G7
Tratamiento de la subrasante en Requiere Desgarrar y Desgarrar y Desgarrar y
el sitio tratamiento recompactar hasta recompacta recompactar
especial 150 mm de G10 r hasta 150 la hasta 150
mm de G/ mm de G7
92
Anexo 4: Cuadro Comparativo de Parámetros de Calidad entre Perú y USA
PERU USA (AASHTO)

Material Tamaño particulas Tamaño
particulas
Grava 75 mm – 4.75 mm 80 mm, retenido en el tamiz 2
Arena Arena gruesa: Arena gruesa: 2
4.75 mm – 2.00 mm 2 mm – 0.5 mm
Arena media:
2.00 mm – 0.425 mm
Arena Fina: Arena Fina:
0.425 mm – 0.075 mm 0.5 mm – 0.08 mm
Material Limo 0.075 mm – 0.0005 mm Material que pasa por el
fino
Arcilla Menor a 0.005 mm tamiz 0.08 mm
Índice de
Plasticidad : 4-9% IP < 10%
CBR (1) : 40% mín. ≥ 45%
93
Anexo 5: Características de los Materiales de Sud – África y Perú.
Perú Sub- Africa

CBR > 80; Limite liquido < 25; Nombre: G4 CBR ≥ 80; tamaño máximo 53
Bases IP < 6: tamaño maximo 50 mm; mm; 98 – 100 AASHTO modificado; IP < 6
95 mm AASHTO modificado hichamiento 0,2 @ 100% AASHTO modificado
CBR ≥ 40; tamaño maximo Nombre: G5
50 mm; 95 min AASHTO CBR ≥ 45; tamaño maximo 63 mm o 2/3 del
Subbases modificado y a 0,2´´ de espesor de la capa; la densidad debe ser
penetración; Limite Liquido como la prescrita para el uso de la capa; IP <
< 35: IP < 8; tamaño 10: hinchamiento 0.5 @ 100% AASHTO
máximo 50 mm. modif.
Fuente: (SADOT)
94
Anexo 6: Cuadro Comparativo de los Materiales Usados en Carreteras
Descripción MTC Manual de Manual de ARRP AASHTO

transporte de carreteras (Australia) (USA)
carreteras(Perú) Sudáfrica
Pavimento Caminos de tierra Asfalto flexible roca Suelos granulares
de grava Semi rígido Suelos limo arcilla
de afirmados Concreto rígido Suelos organicos
Grava
Tipo de material Gravas Suelos con Suelos granulares. suelos
Tamaño de Los mismos que se perfil de textura cuyo% que pasa el tamiz Nº
95artículas dividen en uniforme 200 es menor o igual al 35% del
Grava materiales total de la muestra. Estos
75 mm – 4.75 granulares en: constituyen grupos A-1, A-2 y
mm Graded Crushed A-3.
Arena Stine Suelos limo-arcilla o material
Arena gruesa: G1 – G2 – G3 fino. suelos cuyo % que pasa el
Suelos 4.75 mm – 2.00 Natural Gravel soil tamiz Nº 200 es mayor al 35%
mm (procesada) del total de la muestra. Estos
Arena media: G4 – G5 – G6 constituyen los grupos A-4, A-
2.00 mm – 0.425 Gravel Soil 5, A-6 y A-7.
mm G7 – 68 – G9 – G10 Suelos orgánicos. suelos
Waterbound constituidos principalmente por
Macadam WH materia orgánica. Este tipo
constituye el grupo A-8.
Materiales Granulares Asfalto flexible roca Suelos con Grava
Grava Semi rígido perfil de textura Arena
Arena Concreto rígido gradual El limo y arcilla
Material fino: grava
limo
arcilla
Características Granular o sin Suelos con
de materiales consolidar perfil de textura
Cementado ligado doble
Bituminosos ligado
Fallas Deformaciones Suelos
Erosión orgánicos
Baches
Encalaminado
Lodazal y cruce
de agua
Causa de fallas
95

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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS

PROPUESTA DE PARÁMETROS DE CALIDAD DEL AFIRMADO

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

Bach. ATIQUIPA NIETO, OLIVER

ASESOR: Mg. Ing. AREVALO LAY VICTOR ELEUTERIO

Dedico mi Tesis a mi madre, por su

Oliver Atiquipa Nieto

La dedico a todos mis seres adorados; los

Giancarlo Rosalino Orozco

Nuestro agradecimiento principalmente a

Oliver Atiquipa y Giancarlo Rosalino.

2.3. Definición de Términos Básicos Según (MTC) .................................................... 40

3.1.1. Hipótesis Secundarias.................................................................................. 41

3.2. Variables de Estudio .............................................................................................. 41

3.2.2. Operacionalización de las variables ............................................................. 42

CAPITULO IV: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ................................... 43

4.1. Tipo y Nivel de la investigación ............................................................................ 43

5.6.2. Clasificación de Grado Superficial, señal de daño y las medidas de

5.6.3. Clasificación del Grado Superficial de Fallas. ............................................ 54

5.7. Paser Manual Unimproved Roads ........................................................................ 55

5.7.2. Clasificación de condición de los caminos no mejorados ........................... 57

5.8. Pavement Managment Systems–Manual for Unsealed Roads (Version 1)

5.9.2. Sudáfrica ...................................................................................................... 65

5.9.3. Australia ...................................................................................................... 69

5.9.4. Perú .............................................................................................................. 70

CAPÍTULO VI: CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS ................................................ 76

Anexo 3: Clasificación De Cbr – Australia ........................................................... 92

Anexo 4: Cuadro Comparativo de Parámetros de Calidad entre Perú y USA ...... 93

Anexo 5: Características de los Materiales de Sud – África y Perú. ..................... 94

Anexo 6: Cuadro Comparativo de los Materiales Usados en Carreteras .............. 95

Tabla Nº 1 Correlación de los Tipos de suelos AASHTO -SUCS ................................. 15

Figura Nº 1 Gravedad 1: Huellas /Hundimiento sensibles al uso pero < 5 cm y 10 cm . 23

El presente trabajo titulado “Propuesta de nuevos parámetros de calidad del afirmado en

Palabras Clave: Afirmado, serviciabilidad, calidad, carreteras no pavimentadas,

Keywords: Affirmed, serviceability, quality, unpaved roads, granulometry, IRI,

Actualmente se puede observar el gran crecimiento demográfico y no solo en nuestro

Por lo expuesto es que surgió el interés de realizar esta investigación, y tomar en

Después de realizar las comparaciones respectivas con las normativas nacionales

En lo que respecta a la calidad de afirmado, cuestionaremos o confirmaremos

En líneas generales, el presente estudio tiene como finalidad el comparar distintas

En el capítulo 1, planteamos la problemática referido a la calidad del afirmado y de qué

En el capítulo 2, nos centramos en las normas existentes en el Perú para carreteras no

En el capítulo 4, encontramos el tipo de metodología usada en esta investigación de la

En el capítulo 5, se realizan las comparaciones de las normas peruanas, con normas de 3

Por ultimo en el capítulo 6, se realiza la contrastación de las hipótesis planteadas

1.1. Descripción del problema

La construcción de las carreteras tiene diferentes modalidades y para nuestro

La problemática en general surge debido a que existe un deterioro acelerado de

Como alternativas de solución serán, tomar en consideración los parámetros dados

1.2. Formulación del Problema

1.2.1. Problema Principal

¿De qué manera se podrán utilizar parámetros de calidad del afirmado en

1.2.2. Problemas Secundarios

a) ¿Qué diferencias existen en la granulometría, CBR, IP del afirmado para

1.3.1. Objetivo General

Proponer parámetros de calidad del afirmado en carreteras no pavimentadas del

1.3.2. Objetivos Específicos