INSTUTO TECNOLÓGICO BOLIVIANO CANADIENSE

“EL PASO”
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TRANSMISION CVT

Materia: TRANSMICIONES
Docente: Rene Quinteros
Estudiante (s): Luis David Jachacollo Flores
Remberto Flores Mamani
Marcelo Terrazas Flores
Nivel: 600 A
 TRANSMISIÓN CVT

La transmisión CTV es un tipo de transmisión automática existen 2 tipos de transmisión

CVT las cuales son:

 Transmisión CTV con poleas de diámetro variable

 Transmisión CTV del tipo toroidal

1.- Transmisión CVT con poleas de diámetro variable (VDP)

El tipo de CVT más común es el de Poleas con Diámetro Variable (VDP)

Las características de este cambio permiten un doble manejo:

 Automático. Se ha desarrollado una gestión con cierta capacidad adaptativa.

Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los
desarrollos más adecuados en cada momento).

 Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se

fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador.
El elemento de transmisión (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los
conos. Las poleas aprietan a los eslabones con una presión de hasta 6,6 toneladas. Esta
cadena es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de
la transmisión al otro y, lo que, es más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su
fricción sobre las superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga.
El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos, durante
la vida de la transmisión, tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de
milímetro.
En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un
régimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado
“efecto goma”,.

El embrague de discos múltiples

Audi se ha decidido por el embrague de discos múltiples regulado electrónicamente y
refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidráulico de par utilizado en muchas
otras transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios
automáticos y, tanto en unos como en los otros, sufre pérdidas de potencia hasta que se
bloquea el convertidor).

A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad,
la capacidad de posibilitar las características de arranque más diversas. Esto significa
que el embrague de discos múltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de
arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los
procesos de arranque pensables y éstos son libremente seleccionables por la electrónica.

Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del
acelerador, si el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la
deportividad y adapta el régimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo
regula rápidamente en el margen del par de motor más alto. El embrague gestionado
electrónicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento para que el
catalizador se caliente con el aumento del régimen dependiendo de la temperatura del
motor en el momento de embragar.

Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible también, por
ejemplo, escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisión (función de
deslizamiento), ya que este tipo de comportamiento se valora positivamente en los
cambios automáticos con convertidor de par hidráulico. Pero con la clara diferencia de
que el comportamiento de transmisión en el caso del multitronic permanece siempre
igual independientemente de las influencias exteriores y del estado de funcionamiento.
Esto significa que la gestión electrónica equilibra el juego del embrague, la calidad del
forro y elaceite, así como las oscilaciones de temperatura.
Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semáforo se
produce una disminución clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y
reduce el consumo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de
mantener frenado el vehículo.

Dado que el embrague de discos múltiples evita, por una parte, todas las pérdidas de
potencia que se producen en los embragues hidráulicos de otras transmisiones, por otra
parte, no puede servir como convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo
equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con
las infinitas variantes de desmultiplicación. Gracias a una mayor desmultiplicación se
reduce el par mínimo del motor para la arrancada. Dado que se aprovecha el mismo y
único variador también para la marcha atrás, un segundo paquete de discos retoma la
función de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con éste invierte el
sentido de giro.

El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la capacidad de

rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de
refrigeración llega exclusivamente al paquete de discos que esté funcionando para la
marcha adelante o la marcha atrás, trabaja, por lo tanto, experimentando unas pérdidas
de potencia extremadamente reducidas.

El embrague multidisco regulado electrohidráulicamente presenta las siguientes ventajas

en comparación con un convertidor de par:

 Peso bajo
 Dimensiones compactas
 Adaptación de las características de iniciación de la marcha a las condiciones de
la conducción
 Adaptación del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conducción
 Función de protección contra sobrecarga o uso indebido

Etapa reductora
Se encuentra situada entre el embrague de discos múltiples y la polea conductora del
variador continuo de la caja de cambios. Está formada por un conjunto planetario
(ravigneaux) y tiene la misión de reducir el número de revoluciones que entra en la caja
de cambios y que acciona después acciona la polea conductora del variador.
Sensor de par
Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo
prácticamente automático. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una válvula
de limitación de presión, se torsional de tal modo a través del momento variable de
entrada que cierra o abre los taladros de alimentación de la hidráulica de mando.
Así, se genera automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la
fuerza de presión. Este hecho supone un requisito esencial para la reacción
extraordinariamente rápida del variador sobre todas las modificaciones de tracción, así
como una prevención ante el aumento inmediato de la presión de empuje, por ejemplo,
en caso de golpes en el tren motriz, convirtiéndose de este modo en un mecanismo de
seguridad ante irregularidades de todo tipo.
La cadena
Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los
ejes de la transmisión al otro y, lo que es más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su
fricción sobre las superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga.
Audi se ha decidido por la cadena de láminas en lugar de por la correa articulada,
habitual en las transmisiones continuas CVT. Dicha cadena está realizada en acero, y a
pesar de ello es casi tan flexible como una correa trapezoidal. La cadena de láminas se
ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir pares de motor más altos y
fuerzas más elevadas que otras correas. Esta cadena se ha mostrado durante los muchos
años de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.
Montada de modo similar como otras cadenas, sólo con varias capas unas junto a otras y
especialmente más robusta, está compuesta por segmentos unidos por pernos en sus
puntos de articulación transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las
superficies cónicas de las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos
de apoyo resultantes sobre las poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan
reducido que los pernos, durante la vida de la transmisión, tan sólo se desgastan como
máximo de una a dos décimas de milímetro.

Esta cadena de láminas ofrece, además, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior
al de otras correas articuladas. Incluso al recorrer el más pequeño diámetro de enlace,
posee la facultad de transmitir las fuerzas máximas y los pares de motor. En ese
momento, solamente hay nueve pasadores en contacto con las superficies interiores de
las poleas, pero la presión específica es tan grande que también en caso de una gran
carga no resbalará. Un engranaje consigue la correspondiente reducción de régimen al
comprobarse que el variador muestra su mejor grado de efectividad siendo accionado
con un par de motor grande.

Sistema hidráulico
En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema
hidráulico. El Multitronic los tiene separados. Así, la variación del diámetro es más
rápida y requiere menos energía.

El sistema hidráulico tiene dos funciones:

 Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el

resbalamiento.
 Variar el diámetro de las poleas.

El sistema hidráulico es un sistema complejo, que genera la presión de empuje que actúa
sobre los discos cónicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, ésta
presiona los discos cónicos de forma que se produce una transmisión de fuerza con el
escaso resbalamiento deseado, por otra parte, debe ejercer una presión adicional para
separar entre sí los discos cónicos, modificando de este modo la relación entre los
diámetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicación final del variador. Por esta
causa, los ingenieros de Audi han distribuido desde un principio la hidráulica de su
variador en dos áreas.

Como se desprende de la distribución de funciones, ésta trabaja sobre ambos pares de los
discos cónicos del variador según el principio de doble émbolo. Mientras que el émbolo
empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de láminas resbale, el
émbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco
correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicación. Los sistemas
hidráulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre sí por medio de la
bomba de aceite y las válvulas de regulación, de modo que solamente se deben desplazar
de una parte a otros volúmenes reducidos de aceite y únicamente se necesita aplicar la
diferencia de presión correspondiente. ".

Una bomba de engranaje interior produce la presión para el empuje de los discos
cónicos, así como la fuerza adicional para variar la transmisión y una segunda bomba
eyectora proporciona a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con
solamente la presión suficiente para llegar al lugar de la refrigeración (el cambio cuenta
con un circuito de refrigeración del aceite). Esta trabaja según el llamado principio
"Venturi" y toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un eyector conformado
especialmente para cumplir dicha función, sin consumir mucha energía para el aumento
de presión.
La bomba de engranajes es comparativamente pequeña ya que solamente debe desplazar
de un lado para otro el pequeño volumen de aceite que se halla en las cámaras de
presión. La presión a la que está sometido dicho aceite va desde 20 bares
(funcionamiento normal) hasta 60 bares (máximo). En general, este sistema de bombas
requiere una potencia que es
aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.
Unidad electrónica de control
La unidad electrónica del cambio, que se encuentra en la transmisión como un
componente directamente junto a la hidráulica, es el responsable de accionar
rápidamente un auténtico arsenal de válvulas hidráulicas. Los datos memorizados son la
base para su accionamiento y están a disposición de los procesos, dependiendo de los
parámetros interiores como temperatura de funcionamiento e influencias exteriores,
como el movimiento del pedal del acelerador. El software memorizado aquí hace
realidad una serie de procesos de regulación en parte completamente nuevos con la
ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisión complejas que hasta ahora no
existían.
2.- La CVT “Toroidal” basada en rodillos (CVT-t).

El sistema CVT Toroidal es muy parecido en teoría al sistema de correas, pero utiliza
rodillos que mueven libremente entre el disco de entrada y el disco de salida, ambos con
sus radios bien calculados para producir la velocidad requerida en la salida.

En este sistema la posición de los rodillos es controlado por un sistema hidráulico,

cambiando los puntos de contacto. Podemos ver en estos dibujos que cuando partimos
en lo que sería “primera” los rodillos están movidos a una posición donde corren sobre
la parte angosta del disco impulsor de entrada (flecha arriba en rojo), haciendo contacto
en el disco de salida donde el arco es mucho mayor (flecha arriba también en rojo). Esto
causa la transferencia de mucho torque y poca velocidad al eje de salida al diferencial y
las ruedas para partir del semáforo.
Mientras aumenta la velocidad del auto, los rodillos son girados por la computadora y la
bomba hidráulica hacia el disco impulsor, contactando con la parte ancha del disco
impulsor y la parte angosta del disco de salida, multiplicando la velocidad.
El CVT toroidal tiene la ventaja de poder operar con mayor torque y dos unidades
pueden ser colocadas en línea para duplicar el torque aplicado, pero requiere un aceite de
tracción muy especial donde además de lubricar las piezas normales y enfriar la
transmisión, tiene moléculas angulares que se enganchan entre si bajo presión para
proveer tracción entre los discos y los rodillos. En este punto el aceite es comprimido a
un grosor de un micrón (1μ) por 4000 bares de presión (58,000 PSI) y toma la
consistencia y las características de vidrio. La temperatura de aceite excede 140°C. No
se puede usar aceite de transmisiones automáticas o cualquier aceite normal en estas
transmisiones.

Uno de los principales inconvenientes que han tenido este tipo de transmisiones ha sido
la incapacidad de entregar grandes pares, aunque algunos fabricantes han logrado
solventar este problema de forma bastante
eficaz. La segunda traba es el conductor, al eliminarse la transición entre marchas las
sensaciones que recibe quien va detrás del volante empeoran y dando la impresión de
conducir un coche de baja potencia, aunque las cifras demuestren lo contrario. Este
último problema se ha solventado por algunas marcas estableciendo unos estados por los
que la transmisión pasa, dando así la sensación de estar usando una caja de cambios
convencional. Nissan ha implementado esta opción en su caja Extroid, que aprovecha
los cambios suaves y prácticamente inmediatos que proporciona el sistema toroidal
llegando a tolerar casi 400 Nm de par, mientras es capaz de reducir el consumo hasta
un 10%. La toroidal a pesar de ser la primera de este tipo de transmisiones en recibir
una patente, se mantiene actual y en uso gracias a los avances tecnológicos.