MANUAL

MANUAL DEDE DISEÑO,

DISEÑO,
CONSTRUCCIÓN,
CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN
OPERACIÓN YY
MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO PARA
PARA TÚNELES
TÚNELES DE
DE
CARRETERA
CARRETERA EN
EN COLOMBIA
COLOMBIA

PRIMERA EDICIÓN 2015

Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

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MANUAL DE DISEÑO, CONSTRUCCIÓN,

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PARA TÚNELES
DE CARRETERA EN COLOMBIA

TABLA DE CONTENIDOS

1 MARCO NORMATIVO Y REGULATORIO ........................................ 1-1

1.1 ALCANCE Y OBJETIVOS DEL MANUAL ...................................................1-1
1.2 CONSIDERACIONES .................................................................................1-1
1.3 ORGANIZACIÓN DEL MANUAL .................................................................1-2
1.4 LEYES, DECRETOS Y NORMATIVIDAD NACIONAL ................................1-3

2 DEFINICIONES .................................................................................. 2-7

2.1 GLOSARIO .................................................................................................2-7
2.2 PROYECTO DE TÚNELES .........................................................................2-8
2.2.1 Planeación .................................................................................................2-8
2.2.1.1 Aspectos Básicos de la Planeación ..................................................................................... 2-9
2.2.2 Estudios y Diseños ..................................................................................2-10
2.2.2.1 Fase I................................................................................................................................. 2-10
2.2.2.2 Fase II................................................................................................................................ 2-10
2.2.2.3 Fase III (para licitación)..................................................................................................... 2-11
2.2.3 Fase de Construcción ..............................................................................2-11
2.2.4 Operación y Mantenimiento .....................................................................2-12

3 INVESTIGACIÓN Y EXPLORACIÓN ................................................. 3-1

3.1 GLOSARIO .................................................................................................3-1
3.2 GENERALIDADES ......................................................................................3-4
3.2.1 Aspectos Básicos de la Investigación ........................................................3-5
3.3 INVESTIGACIÓN Y EXPLORACIÓN DEL TERRENO................................3-5
3.3.1 Modelo Geológico, Geotécnico e Hidrogeológico ......................................3-5
3.3.2 Fuentes de Información Secundaria ..........................................................3-6
3.3.3 Planeación de la Exploración del Terreno .................................................3-7
3.3.3.1 Ubicación y profundidad de la exploración........................................................................ 3-8
3.3.3.1 Mapeo de campo ............................................................................................................... 3-9
3.3.3.2 Muestreo .......................................................................................................................... 3-10
3.3.3.3 Ensayos de laboratorio ..................................................................................................... 3-10
3.3.3.3.1 Suelos ................................................................................................................. 3-11
3.3.3.3.2 Roca intacta ........................................................................................................ 3-13
3.3.3.3.3 Macizo Rocoso.................................................................................................... 3-14

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3.3.3.3.4 Discontinuidades y Macro estructura ................................................................ 3-14

3.3.3.3.5 Características de resistencia de la roca y roca intacta...................................... 3-14
3.3.3.4 Número de ensayos ......................................................................................................... 3-15
3.3.3.5 Métodos geofísicos .......................................................................................................... 3-15
3.3.3.6 Perforaciones exploratorias ............................................................................................. 3-16
3.3.3.6.1 Registro de la perforación .................................................................................. 3-17
3.3.3.6.2 Registro de núcleos de perforación ................................................................... 3-18
3.3.3.6.3 Ensayos y métodos de evaluación dentro de la perforación ............................. 3-20
3.3.3.7 Ensayos “in-situ” .............................................................................................................. 3-21
3.3.4 Investigaciones en la Fase I ....................................................................3-21
3.3.4.1 Reconocimientos de campo ............................................................................................. 3-22
3.3.4.2 Alcances de la campaña de exploración (fase I) .............................................................. 3-22
3.3.5 Investigaciones en la Fase II ...................................................................3-23
3.3.6 Investigaciones en la Fase III ..................................................................3-25
3.3.6.1 Geología ........................................................................................................................... 3-25
3.3.6.2 Perforaciones ................................................................................................................... 3-26
3.3.6.1 Sísmica .............................................................................................................................. 3-26
3.4 COMPONENTE HIDROGEOLÓGICO ......................................................3-28
3.4.1 Personal Sugerido ...................................................................................3-29
3.4.2 Balance Hídrico .......................................................................................3-30
3.4.3 Inventario de Puntos de Agua .................................................................3-31
3.4.4 Muestreo Físico-Químico.........................................................................3-33
3.4.5 Parámetros Hidráulicos: Pruebas de Bombeo .........................................3-34
3.4.6 Direcciones de Flujo ................................................................................3-36
3.4.7 Mapa Hidrogeológico ...............................................................................3-36
3.4.8 Vulnerabilidad de Acuíferos .....................................................................3-36
3.4.9 Etapas del Modelo Hidrogeológico ..........................................................3-37
3.4.10 Instrumentación de Niveles de Agua Subterránea en la Fase de Construcción
3-38
3.5 INVESTIGACIÓN DE CONDICIONES AMBIENTALES ............................3-39

4 DISEÑO .............................................................................................. 4-1

4.1 GLOSARIO .................................................................................................4-1
4.2 GENERALIDADES ......................................................................................4-6
4.3 ASPECTOS DEL DISEÑO ..........................................................................4-8
4.4 DISEÑO GEOMÉTRICO .............................................................................4-9
4.4.1 Criterios para la Localización del Túnel .....................................................4-9
4.4.2 Diseño Geométrico en Planta ..................................................................4-10
4.4.2.1 Radio mínimo de curvatura .............................................................................................. 4-11
4.4.3 Diseño Geométrico en Perfil ....................................................................4-13
4.4.4 Secciones Transversales de Servicio ......................................................4-14
4.4.4.1 Secciones del cuerpo del túnel ........................................................................................ 4-15
4.4.4.2 Bahías de parqueo............................................................................................................ 4-16
4.4.4.1 Galerías de evacuación..................................................................................................... 4-17
4.4.5 Nichos .....................................................................................................4-19
4.4.5.1 Nichos de emergencia SOS ............................................................................................... 4-19

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4.4.5.1 Nichos de control de incendio ......................................................................................... 4-19

4.4.5.2 Nichos equipos eléctricos................................................................................................. 4-21
4.5 DISEÑO GEOMECÁNICO ........................................................................4-22
4.5.1 Generalidades .........................................................................................4-22
4.5.2 Procedimiento para el Diseño..................................................................4-23
4.5.2.1 Propiedades del Tipo de Terreno (Parámetros geotécnicos relevantes) ......................... 4-23
4.5.2.1 Factores que influencian la excavación............................................................................ 4-23
4.5.2.1 Determinación del Comportamiento del Terreno. .......................................................... 4-24
4.5.2.2 Evaluación de las Condiciones Locales ............................................................................. 4-26
4.5.2.3 Definición de los Requerimientos del proyecto (RQ) ....................................................... 4-27
4.5.2.4 Evaluación del Comportamiento del Sistema .................................................................. 4-27
4.5.2.5 Determinación detallada de medidas constructivas y del Comportamiento del Sistema4-27
4.5.2.6 Determinación y distribución de Sistemas de Soporte .................................................... 4-29
4.5.3 Nomenclatura Propuesta para los Sistemas de Soporte .........................4-30
4.5.4 Reporte Geotécnico del Diseño ...............................................................4-32
4.5.4.1 Esquema de diseño para construcción ............................................................................ 4-34
4.6 PLAN DE SEGURIDAD GEOTÉCNICA PARA CONSTRUCCIÓN ...........4-34
4.6.1 Generalidades .........................................................................................4-34
4.6.2 Contenidos del Plan de Seguridad Geotécnica para Construcción .........4-35
4.6.3 Programa de Monitoreo ...........................................................................4-39
4.6.3.1 Esquemas típicos para monitoreo de túneles .................................................................. 4-39
4.6.3.2 Distancias típicas entre secciones de monitoreo ............................................................. 4-42
4.6.3.3 Frecuencia de lecturas ..................................................................................................... 4-43
4.6.3.3.1 Túneles ............................................................................................................... 4-43
4.6.3.3.2 Túneles con baja cobertura ................................................................................ 4-44
4.6.3.3.3 Monitoreo durante otras actividades de excavación......................................... 4-44
4.6.3.3.4 Monitoreo a largo plazo ..................................................................................... 4-45
4.6.4 Métodos de Monitoreo .............................................................................4-45
4.6.4.1 Monitoreo de desplazamientos absolutos en 3D ............................................................ 4-45
4.6.4.1.1 Requerimientos generales ................................................................................. 4-46
4.6.4.1.2 Requerimientos de la estación total .................................................................. 4-47
4.6.4.1.3 Requerimientos de los prismas y puntos reflectantes ....................................... 4-49
4.6.4.1.4 Instalación y proceso de medición en el túnel ................................................... 4-49
4.6.4.1.5 Instalación y proceso de medición en superficie ............................................... 4-52
4.6.4.2 Extensómetros ................................................................................................................. 4-52
4.6.4.2.1 Instalación y requerimientos .............................................................................. 4-52
4.6.4.3 Extensómetros y deformímetros (Strain gauges) ............................................................ 4-53
4.6.4.3.1 Deformímetros ................................................................................................... 4-53
4.6.4.3.2 Extensómetro de cuerda vibrante y de fibra óptica........................................... 4-53
4.6.4.3.3 Extensómetro de fibra óptica ............................................................................. 4-53
4.6.4.3.4 Instalación .......................................................................................................... 4-54
4.6.4.4 Medición de orientación y localización de discontinuidades .......................................... 4-54
4.6.4.4.1 Mapeo manual y por medio de modelos digitales ............................................. 4-54
4.6.4.4.2 Requerimientos .................................................................................................. 4-54
4.6.4.5 Piezómetros...................................................................................................................... 4-54
4.6.4.5.1 Instalación y requerimientos .............................................................................. 4-55
4.6.4.6 Clinómetro y electro niveles ............................................................................................ 4-58
4.6.4.7 Célula de carga para anclajes ........................................................................................... 4-58

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4.6.4.8 Inclinómetros ................................................................................................................... 4-58

4.7 MEDIDAS DE SOPORTE .........................................................................4-58
4.7.1 Concreto lanzado ....................................................................................4-59
4.7.2 Pernos de Anclaje ...................................................................................4-60
4.7.3 Arcos metálicos o reticulados ..................................................................4-61
4.7.4 Elementos dúctiles ..................................................................................4-62
4.7.5 Métodos Auxiliares ..................................................................................4-62
4.7.5.1 Mejoramiento del terreno ............................................................................................... 4-62
4.7.5.1.1 Inyecciones ......................................................................................................... 4-63
4.7.5.1.2 Inyección de consolidación mediante la utilización del método Jet Grouting... 4-63
4.7.5.1.3 Congelamiento del terreno (Ground freezing) ................................................... 4-64
4.7.5.2 Refuerzo del terreno ........................................................................................................ 4-65
4.7.5.2.1 Paraguas de tubos (enfilajes) ............................................................................. 4-65
4.7.5.3 Pernos (Spilling) hacia adelante ....................................................................................... 4-66
4.7.5.4 Instalación de pernos en el frente de excavación del túnel ............................................ 4-67
4.7.5.5 Abatimiento y drenaje...................................................................................................... 4-68
4.7.5.5.1 Monitoreo continuo ........................................................................................... 4-69
4.8 REVESTIMIENTO DEFINITIVO ................................................................4-70
4.8.1 Generalidades .........................................................................................4-70
4.8.2 Posibles Configuraciones para el Revestimiento Definitivo .....................4-71
4.8.3 Fundamentos del Diseño del Revestimiento Definitivo ............................4-72
4.8.4 Determinación de la Susceptibilidad del Terreno y los Materiales de
Construcción a Cambios en el Largo Plazo .........................................................4-73
4.8.4.1 Susceptibilidad del terreno .............................................................................................. 4-73
4.8.4.2 Susceptibilidad de los materiales de construcción. ......................................................... 4-74
4.8.5 Recomendaciones Generales para el Diseño. ........................................4-76
4.8.5.1 Deterioro del terreno ....................................................................................................... 4-77
4.8.5.2 Deterioro de los materiales de construcción ................................................................... 4-77
4.8.6 Requerimientos Generales para las Diferentes Configuraciones de
Revestimiento ......................................................................................................4-78
4.8.6.1 Revestimiento de Capa Sencilla (RCS) .............................................................................. 4-78
4.8.6.2 Revestimiento de Capa Compuesta (RCC) ....................................................................... 4-79
4.8.6.1 Revestimiento de Capa Doble (RCD) ................................................................................ 4-80
4.9 IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE ......................................................4-82
4.9.1 Generalidades .........................................................................................4-82
4.9.2 Impermeabilización ..................................................................................4-82
4.9.2.1 Superficie de soporte o fijación de la lámina o membrana impermeable ....................... 4-82
4.9.2.2 Lámina o membrana impermeabilizante ......................................................................... 4-83
4.9.2.3 Lámina o membrana impermeabilizante alternativa ....................................................... 4-84
4.9.2.4 Fieltro de protección ........................................................................................................ 4-85
4.9.2.5 Accesorios de fijación ....................................................................................................... 4-85
4.9.3 Drenaje ....................................................................................................4-86
4.9.3.1 Filtro recolector de aguas de infiltración. ........................................................................ 4-86
4.9.3.2 Drenaje de aguas de derrame y lavado............................................................................ 4-87
4.9.3.3 Tampa de grasa ................................................................................................................ 4-87
4.9.3.4 Tanque de almacenamiento de sustancias peligrosas ..................................................... 4-88
4.10 PORTALES PARA TÚNELES ...................................................................4-88

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4.10.1 Tipología de Portales ...............................................................................4-89

4.10.1.1 Portal en “V” o encajonado ........................................................................................ 4-89
4.10.1.2 Portales en “L” o a media ladera ................................................................................ 4-90
4.10.1.3 Portales en “C” o sesgados......................................................................................... 4-91
4.10.1.4 Portales en “T” o perpendiculares ............................................................................. 4-92
4.10.1.5 Portales en “U” o herradura....................................................................................... 4-93
4.10.1.6 Portales en “E” o estructurales .................................................................................. 4-94
4.10.2 Diseño de Portales ..................................................................................4-95
4.10.2.1 Elementos de un portal .............................................................................................. 4-96
4.10.2.2 Métodos de diseño aceptados para análisis de taludes y portales ........................... 4-97
4.10.2.3 Factores de seguridad ................................................................................................ 4-99
4.10.2.4 Determinación del coeficiente de aceleración para análisis pseudo-estáticos Kh ... 4-100
4.11 DOCUMENTOS ENTREGABLES Y ACTIVIDADES PARA CADA FASE EN
LA ETAPA DE ESTUDIOS Y DISEÑOS ..............................................................4-103
4.11.1 Estructura del Informe ...........................................................................4-104
4.11.2 Fase l .....................................................................................................4-108
4.11.3 Fase lI ....................................................................................................4-111
4.11.4 Fase lII (Diseño para Licitación) ............................................................4-114
4.11.5 Fase de Construcción ............................................................................4-118

5 EQUIPAMENTO Y SISTEMAS ELECTROMECÁNICOS .............. 5-119

5.1 GLOSARIO .............................................................................................5-119
5.2 ALCANCE ...............................................................................................5-121
5.3 REFERENCIAS Y NORMAS ...................................................................5-121
5.4 CONCEPTO GENERAL DE SEGURIDAD..............................................5-122
5.5 ANÁLISIS DE RIESGO Y CONCEPTO DE SEGURIDAD ......................5-123
5.6 GEOMETRÍA DEL TÚNEL ......................................................................5-126
5.6.1 Restricciones de Uso del Túnel .............................................................5-126
5.6.2 Medidas Estructurales Pertinentes para la Seguridad ...........................5-127
5.6.3 Espacio para el Equipamiento ...............................................................5-128
5.7 COMPONENTES ELECTROMECANICOS EN TÚNELES DE
CARRETERAS .....................................................................................................5-128
5.8 DEFINICIÓN DE LOS SISTEMAS ELECTROMECANICOS ...................5-131
5.8.1 Arquitectura General .............................................................................5-131
5.8.1.1 Nivel I (Nivel de operación y control) ............................................................................. 5-131
5.8.1.2 Nivel II (Nivel de automatización) .................................................................................. 5-134
5.8.1.3 Nivel III (Nivel de equipamiento en campo):.................................................................. 5-135
5.9 SISTEMAS DE AUTOMATIZACIÓN .......................................................5-135
5.9.1 General ..................................................................................................5-135
5.9.2 Arquitectura ...........................................................................................5-136
5.9.3 Controladores Lógicos Programables PLC ...........................................5-138
5.9.4 Sistema SCADA ....................................................................................5-139
5.9.5 Programación ........................................................................................5-142
5.9.6 Comunicación con el Centro de Control ................................................5-142

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5.10 SISTEMA ELÉCTRICO ...........................................................................5-143

5.10.1 Sistema Eléctrico Media Tensión. .........................................................5-143
5.10.2 Sistema Eléctrico Baja Tensión .............................................................5-145
5.10.3 Transformadores de Distribución y Potencia. ........................................5-146
5.10.4 Celdas de Media Tensión ......................................................................5-147
5.11 SISTEMAS DE VENTILACIÓN ...............................................................5-150
5.11.1 Generalidades .......................................................................................5-150
5.11.2 Ventilación natural .................................................................................5-152
5.11.3 Ventilación Mecánica o Ventilación Forzada .........................................5-152
5.11.3.1 Ventilación longitudinal ........................................................................................... 5-153
5.11.3.2 Ventilación semi-transversal .................................................................................... 5-154
5.11.3.3 Ventilación transversal ............................................................................................. 5-155
5.11.4 Operación Normal .................................................................................5-156
5.11.5 Operación de Emergencia .....................................................................5-158
5.11.6 Tipo de Ventilación ................................................................................5-159
5.11.7 Memorias de Cálculo .............................................................................5-159
5.11.8 Simulación CFD (Computacional Dinámico de Fluídos) ........................5-162
5.11.9 Equipamiento del Sistema de Ventilación. ............................................5-162
5.12 SISTEMAS DE SENSORES AMBIENTALES .........................................5-163
5.12.1 CO (Monóxido de Carbono):..................................................................5-163
5.12.2 NOx (Monóxido Nitroso y Dióxido Nitroso) ............................................5-164
5.12.3 VIS (Visibilidad) .....................................................................................5-164
5.12.4 VE (Velocidad del Aire, anemómetros) ..................................................5-164
5.12.5 Variadores de velocidad ........................................................................5-165
5.13 SISTEMAS DE ILUMINACIÓN ................................................................5-165
5.13.1 Generalidades .......................................................................................5-166
5.13.2 Iluminación Permanente ........................................................................5-168
5.13.3 Iluminación de Seguridad ......................................................................5-168
5.13.4 Iluminación de Evacuación ....................................................................5-168
5.14 SEGURIDAD DE INCENDIOS ................................................................5-169
5.14.1 Solución y Equipamiento .......................................................................5-170
5.14.2 Protección de Elementos Estructurales .................................................5-170
5.14.3 Equipos..................................................................................................5-171
5.14.3.1 Teléfonos de emergencia, SOS ................................................................................. 5-171
5.14.3.2 Características del Sistema de Protección de Incendio............................................ 5-172
5.14.3.3 Suministro de agua, conexiones de tubería vertical e hidrantes ............................. 5-173
5.14.3.4 Sistema de supresión de incendios .......................................................................... 5-175
5.14.3.5 Detectores de calor .................................................................................................. 5-177
5.14.3.6 Estación manual ....................................................................................................... 5-178
5.14.3.7 Detector de humo .................................................................................................... 5-178
5.14.3.8 Sirenas ...................................................................................................................... 5-178
5.14.3.9 Panel de control de alarma de incendio. ................................................................. 5-179
5.14.4 Arquitectura ...........................................................................................5-179
5.15 SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁFICO ...............................................5-179
5.15.1 Equipamiento Limitado ..........................................................................5-182
5.15.2 Equipamiento Tráfico Mínimo ................................................................5-182

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5.15.3 Equipamiento Tráfico Básico .................................................................5-182

5.15.4 Equipamiento de Tráfico Extendido .......................................................5-183
5.15.5 Señales Fijas .........................................................................................5-188
5.15.5.1 Nombre del túnel y distancia ................................................................................... 5-188
5.15.5.2 Circulación con luces bajas ....................................................................................... 5-188
5.15.5.3 Velocidad máxima .................................................................................................... 5-189
5.15.5.4 Prohibido adelantar.................................................................................................. 5-189
5.15.5.5 Altura máxima permitida ......................................................................................... 5-190
5.15.5.6 Espaciamiento .......................................................................................................... 5-190
5.15.5.7 Semáforo .................................................................................................................. 5-191
5.15.5.8 Radio......................................................................................................................... 5-191
5.15.5.9 Señales y paneles para informar de instalaciones [123] .......................................... 5-192
5.15.5.10 Bahías de Parqueo [123] ...................................................................................... 5-192
5.15.5.11 Galerías de Evacuación (salidas de emergencia).................................................. 5-193
5.15.6 Señales Variables ..................................................................................5-194
5.15.6.1 Señalización de los carriles ....................................................................................... 5-195
5.15.6.2 Señales de límite de velocidad ................................................................................. 5-196
5.15.6.3 Señales de mensaje .................................................................................................. 5-196
5.15.6.4 Semáforo .................................................................................................................. 5-197
5.15.6.5 Señalización horizontal............................................................................................. 5-197
5.15.6.6 Barreras .................................................................................................................... 5-197
5.16 SISTEMA DE CONTROL DE GÁLIBO ....................................................5-198
5.17 CCTV Y DAI (Sistema de Detección Automática de Incidentes) .............5-199
5.17.1 Disposición de Equipos .........................................................................5-201
5.17.2 DAI ........................................................................................................5-201
5.18 SISTEMA DE TELEFONÍA SOS Y TELEFONÍA IP.................................5-203
5.18.1 Servidor SOS.........................................................................................5-204
5.18.2 Estación SOS ........................................................................................5-204
5.18.3 Cliente ...................................................................................................5-205
5.19 SISTEMA DE MEGAFONÍA ....................................................................5-205
5.19.1 General ..................................................................................................5-205
5.19.2 Arquitectura ...........................................................................................5-207
5.20 SISTEMA DE COMUNICACIONES Y RED DE CONECTIVIDAD ..........5-210
5.21 SISTEMA DE RADIO Y EMISORA .........................................................5-211
5.22 CENTRO DE CONTROL - SCADA .........................................................5-212
5.23 ENTREGABLES MINIMOS DEL PROYECTO ........................................5-213

6 CONSTRUCCIÓN............................................................................... 6-1
6.1 GLOSARIO .................................................................................................6-1
6.2 GENERALIDADES Y ALCANCES ..............................................................6-3
6.3 ACTIVIDADES DURANTE CONSTRUCCIÓN ............................................6-3
6.3.1 Determinación del Tipo de Terreno ...........................................................6-5
6.3.2 Determinación en detalle de los Factores que Influencian la Excavación .6-5
6.3.3 Evaluación del Comportamiento del Sistema ............................................6-5

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Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

6.3.4 Comparación con los Lineamientos del Esquema del Diseño para
Construcción ..........................................................................................................6-6
6.3.5 Predicción del Comportamiento del Sistema Adelante del Frente de
Excavación. ............................................................................................................6-6
6.3.6 Verificación del Comportamiento del Sistema ...........................................6-7
6.3.7 Actualización y Documentación del Diseño ...............................................6-8
6.4 ASPECTOS DE LA PLANEACIÓN EN LA CONSTRUCCIÓN ....................6-8
6.5 ASPECTOS ORGANIZACIONALES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN ...6-10
6.5.1 Actividades de la supervisión. .................................................................6-11
6.5.2 Reuniones Durante Construcción ............................................................6-12
6.5.2.1 Reuniones geotécnicas ..................................................................................................... 6-12
6.6 MONITOREO GEOTÉCNICO DURANTE CONSTRUCCIÓN (Evaluación e
Interpretación) ........................................................................................................6-14
6.6.1 Desarrollo general de desplazamientos ..................................................6-15
6.6.2 Monitoreo de desplazamientos absolutos 3D ..........................................6-16
6.6.2.1 Diagrama Tiempo – Desplazamiento ............................................................................... 6-16
6.6.2.2 Diagrama Distancia – Desplazamiento ............................................................................. 6-16
6.6.2.3 Evaluación de la estabilidad ............................................................................................. 6-16
6.6.2.3.1 Avance continuo ................................................................................................. 6-16
6.6.2.3.2 Cambios en la tasa de avance y paros durante construcción ............................ 6-18
6.6.2.3.3 Fases de excavación ........................................................................................... 6-20
6.6.2.3.4 Influencia de la instalación de medidas de soporte ........................................... 6-21
6.6.2.4 Vectores de desplazamiento ............................................................................................ 6-22
6.6.2.5 Curvas de deflexión con líneas de tendencia ................................................................... 6-23
6.6.2.6 Evaluación de tasas de desplazamiento ........................................................................... 6-26
6.6.2.6.1 Misma componente en múltiples puntos de monitoreo ................................... 6-26
6.6.2.6.2 Diferentes componentes en el mismo punto de monitoreo ............................. 6-28
6.6.2.6.3 Diferentes componentes en el mismo punto de monitoreo ............................. 6-29
6.6.2.7 Representación en estereogramas del vector de desplazamientos ................................ 6-31
6.6.2.1 Evaluación del grado de utilización del concreto neumático .......................................... 6-31
6.6.2.1 Relevancia de los métodos de evaluación de desplazamientos ...................................... 6-32
6.7 RETIRO DE MATERIALES DE EXCAVACIÓN .........................................6-34
6.8 REVESTIMIENTO DEFINITIVO ................................................................6-36
6.8.1 Formaletas...............................................................................................6-36
6.8.2 Construcción del Revestimiento ..............................................................6-37
6.8.3 Vaciado del Concreto de Revestimiento ..................................................6-37
6.8.4 Solera Curva en Concreto Hidráulico ......................................................6-38
6.8.5 Refuerzo para el Concreto de Revestimiento ..........................................6-38

7 MANUAL DE OPERACIÓN Y DE MANTENIMIENTO ....................... 7-1

7.1 GLOSARIO .................................................................................................7-1
7.2 GENERALIDADES Y ALCANCES ..............................................................7-3
7.3 DOCUMENTACIÓN MÍNIMA INFRAESTRUCTURA ..................................7-4
7.3.1 Presentación del Proyecto. ........................................................................7-4
7.3.2 Descripción del Proyecto. ..........................................................................7-4

ix
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

7.3.3 Instalaciones Civiles y Arquitectónicas. .....................................................7-5

7.3.4 Estudio de Proyección del Tráfico. ............................................................7-5
7.3.5 Evaluación y Mantenimiento de Instalaciones Civiles y Arquitectónicas. ..7-5
7.3.6 Instalaciones Electromecánicas ................................................................7-6
7.3.7 Iluminación ................................................................................................7-7
7.3.7.1 Operación ........................................................................................................................... 7-7
7.3.7.2 Mantenimiento .................................................................................................................. 7-8
7.3.8 Ventilación Mecánica .................................................................................7-8
7.3.8.1 Operación ........................................................................................................................... 7-8
7.3.8.2 Mantenimiento .................................................................................................................. 7-9
7.3.9 Comunicación ............................................................................................7-9
7.3.9.1 Operación ........................................................................................................................... 7-9
7.3.9.2 Mantenimiento ................................................................................................................ 7-10
7.3.10 Control de Tráfico ....................................................................................7-12
7.3.10.1 Operación ................................................................................................................... 7-12
7.3.10.2 Mantenimiento .......................................................................................................... 7-13
7.3.11 Sistema para Cierre del Túnel .................................................................7-15
7.3.11.1 Operación ................................................................................................................... 7-15
7.3.11.2 Mantenimiento .......................................................................................................... 7-16
7.3.12 Detección de Incidentes ..........................................................................7-16
7.3.12.1 Operación ................................................................................................................... 7-16
7.3.12.2 Mantenimiento .......................................................................................................... 7-18
7.3.13 Control de Incendios ................................................................................7-19
7.3.13.1 Operación ................................................................................................................... 7-19
7.3.13.2 Mantenimiento .......................................................................................................... 7-20
7.3.14 Energía Eléctrica – Sistema de Respaldo ...............................................7-21
7.3.14.1 Operación ................................................................................................................... 7-21
7.3.14.2 Mantenimiento .......................................................................................................... 7-22
7.3.15 Señalización ............................................................................................7-23
7.3.15.1 Operación ................................................................................................................... 7-23
7.3.15.2 Mantenimiento .......................................................................................................... 7-23
7.3.16 Evacuación ..............................................................................................7-25
7.3.16.1 Operación ................................................................................................................... 7-25
7.3.16.2 Mantenimiento .......................................................................................................... 7-25
7.3.17 Generalidades .........................................................................................7-26
7.4 ORGANIGRAMA DE RECURSOS HUMANOS ........................................7-26
7.4.1 Organigrama del Equipo de Mantenimiento ............................................7-26
7.4.2 Organigrama para el Equipo de Operación .............................................7-27
7.5 HERRAMIENTA Y DOTACION MÍNIMA PARA EL MANTENIMIENTO ....7-27
7.6 ORGANISMOS EXTERNOS DE APOYO PARA LA SEGURIDAD Y
OPERACIÓN ..........................................................................................................7-28

8 REFERENCIAS .................................................................................. 8-1

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LISTADO DE TABLAS
Tabla 1-1 Leyes Colombianas de regulación nacional aplicables a proyectos de
Infraestructura Vial ...................................................................................................1-3
Tabla 1-2 Decretos Nacionales de regulación nacional aplicables a proyectos de
Infraestructura Vial ...................................................................................................1-4
Tabla 1-3 Resoluciones emitidas por el Ministerio de Transporte ............................1-5
Tabla 1-4 Resoluciones emitidas por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible
.................................................................................................................................1-5
Tabla 1-5 Documento Conpes (Consejo Nacional de Política Económica y Social) 1-5
Tabla 1-6 Manuales y Normas de regulación nacional aplicables a proyectos de
infraestructura vial ....................................................................................................1-6
Tabla 3-1 Ejemplo de parámetros relevantes dependiendo del tipo de material ....3-12
Tabla 3-2 Número mínimo de perforaciones ..........................................................3-27
Tabla 3-3 Personal Sugerido para Elaborar el Componente Hidrológico. ..............3-30
Tabla 3-4 Parámetros a analizar en muestras de agua subterránea. .....................3-35
Tabla 3-5 Red de Monitoreo. ..................................................................................3-39
Tabla 4-1 Distancia de seguridad en túneles (modificado de [71]) .........................4-12
Tabla 4-2 Corrección de la distancia de parada según la pendiente (modificado de
[71]) ........................................................................................................................4-12
Tabla 4-3 Pendientes máximas para túneles viales de carretera en Colombia ......4-14
Tabla 4-4 Radios mínimos verticales [71] ..............................................................4-14
Tabla 4-5 Sección transversal de los túneles de carretera en Colombia ................4-16
Tabla 4-6 Categorías básicas de tipos de comportamiento del terreno [72] ..........4-33
Tabla 4-7 Comportamiento del sistema y correspondiente variable para monitoreo
(modificada de [87]) ................................................................................................4-37
Tabla 4-8 Variable para monitoreo y método de monitoreo a implementar (modificada
de [87]) ...................................................................................................................4-38
Tabla 4-9 Rango y frecuencia de monitoreo...........................................................4-44
Tabla 4-10 Factores de seguridad para elementos de soporte ..............................4-59
Tabla 4-11 Valores límite de contenido de sustancias nocivas en el agua subterránea_
Afectación concreto lanzado ..................................................................................4-75

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Tabla 4-12 Valores límite para el agua subterránea - Afectación del concreto lanzado
y el acero ................................................................................................................4-75
Tabla 4-13 Disminución de la resistencia de los materiales de soporte por presencia
de sustancias agresivas .........................................................................................4-78
Tabla 4-14 Especificaciones de la lámina o membrana de impermeabilización .....4-83
Tabla 4-15 Especificaciones de la lámina o membrana de impermeabilización .....4-84
Tabla 4-16 Especificaciones del fieltro de protección .............................................4-85
Tabla 4-17 Métodos de análisis de taludes (modificada de [110])..........................4-98
Tabla 4-18 Factores de Seguridad .........................................................................4-99
Tabla 4-19 Clasificación de los perfiles de suelo [116] .........................................4-102
Tabla 4-20 Criterios para la clasificación de suelos dentro de los perfiles de suelo tipo
C,D o E [116] .......................................................................................................4-102
Tabla 4-21 Valores del coeficiente Fa, para la zona de periodo cortos de espectro[116]
.............................................................................................................................4-103
Tabla 4-22 Valoración de importancia del talud o portal [118]..............................4-103
Tabla 5-1 Requisitos mínimos según la clase de túnel ........................................5-130
Tabla 5-2 Nivel de tensión transformadores .........................................................5-146
Tabla 5-3 Flujo promedio de tráfico pico [125] .....................................................5-157
Tabla 5-4 Máxima velocidad de vehículos pesados (HGV) en función de la pendiente
[125] .....................................................................................................................5-157
Tabla 5-5 Valores de diseño y umbrales del sistema de ventilación [125] ...........5-159
Tabla 5-6 Tipo de ventilación ...............................................................................5-161
Tabla 6-1 Relevancia de diferentes métodos de evaluación de desplazamientos [189]
...............................................................................................................................6-33
Tabla 6-2 Sistemas básicos de retiro de la rezaga en Túneles ..............................6-35

xii
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

LISTADO DE FIGURAS
Figura 3-1 Representación de los resultados de la exploración con perforaciones y
combinada. Arriba: exploración con perforaciones. Abajo: con pozos de gran diámetro
adicionales a las perforaciones ..............................................................................3-18
Figura 4-1 Fases de excavación - Sección transversal típica...................................4-4
Figura 4-2 Fases de excavación - Sección longitudinal ...........................................4-5
Figura 4-3 Fases de excavación - Sección transversal con núcleo central ..............4-5
Figura 4-4 Representación esquemática para el cálculo del radio de curvatura [71] .4-
12
Figura 4-5 Sección transversal de servicio túneles carreteros en Colombia ..........4-16
Figura 4-6 Esquema localización bahías de parqueo .............................................4-17
Figura 4-7 Sección transversal de servicio - Bahía de parqueo .............................4-17
Figura 4-8 Bahía de Parqueo .................................................................................4-18
Figura 4-9 Sección transversal de servicio - Galerías de Evacuación ....................4-18
Figura 4-10 Dimensiones Típicas del Nicho de Emergencia ..................................4-20
Figura 4-11 Dimensiones Típicas de Nicho de Control de Incendio (Planta) .........4-20
Figura 4-12 Dimensiones de Nicho de control de incendio (perfil) .........................4-21
Figura 4-13 Configuración típica del nicho eléctrico ...............................................4-21
Figura 4-14 Diagrama de flujo para el diseño de túneles .......................................4-25
Figura 4-15 Nomenclatura propuesta para los sistemas de soporte ......................4-30
Figura 4-16 Esquema de monitoreo en superficie para túneles con baja cobertura
(modificada de [87]) ................................................................................................4-40
Figura 4-17 Macizo rocoso con bloques, potencial de sobre excavaciones ...........4-41
Figura 4-18 Macizo rocoso con planos de debilidad (foliación, estratificación) ......4-41
Figura 4-19 Macizo rocoso con potencial expansivo ..............................................4-42
Figura 4-20 Esquema de zonas y distancias para monitoreo (modificada de [87]) 4-43
Figura 4-21 Interconexiones asimétricas a evitar ...................................................4-48
Figura 4-22 Esquema del sistema de interconexión para el método de “localización
libre de la estación” ................................................................................................4-48
Figura 4-23 Componentes de los puntos de monitoreo de desplazamiento ...........4-49
Figura 4-24 Esquema de instalación para puntos de monitoreo de desplazamiento .4-
50

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Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Figura 4-25 Perno con protección e instalación en el terreno ................................4-51

Figura 4-26 Esquema para el monitoreo de túneles con sección superior, banca y
solera .....................................................................................................................4-51
Figura 4-27 Esquema para el monitoreo de túneles con galerías laterales ............4-52
Figura 4-28 Esquema de instalación del piezómetro de tubo abierto .....................4-56
Figura 4-29 Esquema de instalación del piezómetro de cabeza abierta. ...............4-57
Figura 4-30 Esquema de instalación de piezómetros neumático ...........................4-57
Figura 4-31 Desarrollo de la resistencia del concreto neumático para túneles ......4-60
Figura 4-32 Sistema general de inyecciones..........................................................4-64
Figura 4-33 Cálculo de sistema de enfilaje como una viga simplemente apoyada 4-66
Figura 4-34 Visualización del análisis de silo o chimenea ......................................4-68
Figura 4-35 Distribución de pernos en el frente de excavación ..............................4-68
Figura 4-36 Configuración de revestimiento definitivo ............................................4-72
Figura 4-37 Corte y relleno de vástago y la placa de un perno ..............................4-80
Figura 4-38 Configuración para revestimiento de capa compuesta RCC ...............4-81
Figura 4-39 Tolerancia máxima de rugosidad para la instalación de la membrana
impermeabilizante ..................................................................................................4-81
Figura 4-40 Portal en V o encajonado, Vía Bogotá - Villavicencio .........................4-90
Figura 4-41 Portal en “L” o a media ladera, vía Bogotá – Villavicencio ..................4-91
Figura 4-42 Portal en “C” o Sesgado, vía Cisneros-Loboguerrero .........................4-92
Figura 4-43 Portal en “T” o Perpendicular, vía Bogotá – Villavicencio ...................4-93
Figura 4-44 Aspecto estético y ambiental del portal en “U” o Herradura ................4-94
Figura 4-45 Portal en “U” o Herradura ....................................................................4-94
Figura 4-46 Portal tipo “E” o estructural .................................................................4-95
Figura 4-47 Partes de un portal para un túnel [108] ...............................................4-97
Figura 5-1 Clasificación de Túneles para Requerimientos Electromecánicos ......5-129
Figura 5-2 Sistemas Electromecánicos, modelo de tres capas ............................5-132
Figura 5-3 Sistema de automatización .................................................................5-138
Figura 5-4 Arquitectura Sistema de Automatización ............................................5-139
Figura 5-5 Ventilación natural...............................................................................5-152
Figura 5-6 Ventilación longitudinal con pozo de escape central ...........................5-153

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Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Figura 5-7 Suministro central y ventilación longitudinal con pozo de escape central .5-
154
Figura 5-8 Ventilación longitudinal con ventilador a chorro ..................................5-154
Figura 5-9 Suministro semi-transversal ................................................................5-155
Figura 5-10 Escape semi-transversal ...................................................................5-155
Figura 5-11 Ventilación Transversal .....................................................................5-156
Figura 5-13 Diferencia entre iluminación normal y de emergencia .......................5-169
Figura 5-14 Ejemplos de armarios y postes SOS .................................................5-172
Figura 5-15 Gabinete para el control de incendio.................................................5-176
Figura 5-16 Gabinete para el control de incendio (Perfil) .....................................5-177
Figura 5-17 Sistema de detección de incendios ...................................................5-180
Figura 5-18 Selección de Equipamiento de Control de Tráfico ............................5-183
Figura 5-19 Equipo limitado..................................................................................5-184
Figura 5-20 Equipamiento Tráfico mínimo ...........................................................5-185
Figura 5-21 Equipamiento Tráfico Básico ............................................................5-186
Figura 5-22 Equipamiento Tráfico Extendido .......................................................5-187
Figura 5-23 Señalización nombre del túnel y distancia [148] ...............................5-188
Figura 5-24 Circulación con luces bajas [148] ......................................................5-189
Figura 5-25 Velocidad Máxima [148] ....................................................................5-189
Figura 5-26 Prohibido adelantar [148] ..................................................................5-190
Figura 5-27 Altura máxima permitida [148]...........................................................5-190
Figura 5-28 Espaciamiento [148]..........................................................................5-191
Figura 5-29 Semáforos [148] ................................................................................5-191
Figura 5-30 Señalización comunicaciones por radio [148] ...................................5-191
Figura 5-31 SOS y Extintor [148].........................................................................5-192
Figura 5-32 Señales en bahías de parqueo .........................................................5-192
Figura 5-34 Esquema general del control de galibo .............................................5-198
Figura 5-35 CCTV y DAI.......................................................................................5-203
Figura 5-36 Sistema SOS.....................................................................................5-206
Figura 5-37 Sistema de Megafonía ......................................................................5-209
Figura 6-1 Diagrama de flujo para el control durante la construcción (modificado de
[72]) ..........................................................................................................................6-4

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Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Figura 6-2 Desarrollo típico de desplazamientos radiales (cortesía de OeGG) .....6-15

Figura 6-3 Diagrama típico Tiempo-Desplazamiento, estabilización de la sección –
avance continuo (cortesía de OeGG) .....................................................................6-17
Figura 6-4 Diagrama típico Distancia-Desplazamiento, estabilización de la sección –
avance continuo (cortesía de OeGG) .....................................................................6-18
Figura 6-5 Desarrollo de desplazamientos en caso de avances variables [162] ....6-19
Figura 6-6 Desarrollo de desplazamientos en caso de avances variables (cortesía de
OeGG) ....................................................................................................................6-20
Figura 6-7 Diagrama tiempo-desplazamiento para la excavación de sección superior
y banca (cortesía de OeGG) ..................................................................................6-21
Figura 6-8 Influencia del cierre del anillo en el desarrollo de desplazamientos (cortesía
de OeGG) ...............................................................................................................6-22
Figura 6-9 Vector de desplazamientos sección transversal y longitudinal [168] ....6-23
Figura 6-10 Vector de desplazamientos, influencia de una estructura geológica en el
comportamiento [169] .............................................................................................6-23
Figura 6-11 Diagrama de curvas de deflexión, clave del túnel [171, 172] ..............6-24
Figura 6-12 Diagrama de curvas de deflexión con líneas de tendencia [171, 172] 6-25
Figura 6-13 Diagrama de curvas de deflexión con líneas de tendencia, influencia de
una zona de falla [172] ...........................................................................................6-26
Figura 6-14 Evaluación de asentamientos superficiales y desplazamientos en la clave
del túnel [171] .........................................................................................................6-27
Figura 6-15 Desarrollo de desplazamientos en la clave y pared izquierda del túnel
(modificado de [171]) ..............................................................................................6-28
Figura 6-16 Líneas de tendencia con la tasa de desplazamiento clave-pared izquierda
y clave-pared derecha del túnel [172] ....................................................................6-28
Figura 6-17 Ejemplo de la tendencia del vector de desplazamientos [168] ............6-29
Figura 6-18 Líneas de tendencia típicas al atravesar una zona de falla [176] ........6-31
Figura 6-19 Representación estereográfica de vectores de desplazamiento (hemisferio
inferior) [177] ..........................................................................................................6-31

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Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

1 MARCO NORMATIVO Y REGULATORIO

1.1 ALCANCE Y OBJETIVOS DEL MANUAL

El manual comprende los requerimientos generales y necesarios para la planeación,

investigación, diseño, construcción, operación y mantenimiento, de túneles viales de
carretera en Colombia, construidos por el método convencional de excavación. Abarca
los lineamientos generales y las pautas a implementar por las entidades públicas de
orden nacional y territorial, cuando dentro de sus proyectos se incluyan túneles viales
de carretera. Con esto se busca la planeación, diseño, ejecución y operación de
proyectos viables, con un equilibrio técnico-económico, y con los más altos estándares
en términos de seguridad y eficiencia.

Aunque este manual define y establece los aspectos de obligatorio cumplimiento para
determinadas áreas (Investigación, exploración, diseño, construcción equipamiento,
sistemas electromecánicos de túneles), también plantea y permite adelantar
alternativas que deben ser definidas de manera específica en el diseño y ejecución de
cada etapa del proyecto a desarrollar.

Los criterios consignados en este manual comprenden una síntesis de teorías

comprobadas y experiencias exitosas, obtenidas tanto a nivel nacional como
internacional, sin embargo, no se pretende que el documento proporcione soluciones
a problemas relacionados con aspectos específicos, ni que remplace la aplicación del
conocimiento profesional, el juicio ingenieril y la experiencia en cada una de las áreas
que lo conforman.

1.2 CONSIDERACIONES

El manual parte de la premisa que:

 El lector es una persona calificada con experiencia en el área de túneles.

1-1
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 La planeación, recolección de datos, diseño y ejecución de la construcción es

realizada por personal idóneo y experimentado.

 Existe una apropiada comunicación entre las partes involucradas dentro de las
diferentes etapas del proyecto.

 El lector conoce las normativas vigentes complementarias a este manual.

1.3 ORGANIZACIÓN DEL MANUAL

El Manual se ha organizado en seis (7) capítulos, a saber:

 CAPÍTULO 1. MARCO NORMATIVO Y REGULATORIO. En este capítulo se

definen los alcances del Manual, incluyendo las principales leyes, decretos y
normatividad vigente a nivel nacional, tomadas como referencia para la
elaboración de este manual y las cuales deben ser consultadas para temas
específicos que no contemple este documento.

 CAPÍTULO 2. DEFINICIONES. En este capítulo se incluyen las definiciones para

las diferentes fases de un proyecto. Las definiciones de términos específicos se
presentan al inicio de cada capítulo.

 CAPÍTULO 3. INVESTIGACIÓN Y EXPLORACIÓN. En este capítulo se definen

las actividades y normativas que rigen los trabajos de investigación y exploración
para cada una de las etapas del proyecto. El capítulo incluyen los lineamientos
para la consecución del modelo del terreno.

 CAPÍTULO 4. DISEÑO. En este capítulo se definen el alcance y contenidos

mínimos de los estudios y diseños, que deberán tenerse en cuenta en cada una
de las fases del proyecto. Se incluyen las aspectos relacionados con el diseño
geométrico, los diseños geomecánicos, diseño del plan de monitoreo, diseño de
revestimiento definitivo y taludes.

 CAPÍTULO 5. EQUIPAMENTO Y SISTEMAS ELECTROMECÁNICOS. En este

capítulo se definen el alcance y contenidos mínimos de los diseños
electromecánicos y de equipamiento. Se definen a su vez la disposición de los
sistemas, y aquellas obras de carácter civil que son requeridas para el óptimo
funcionamiento.

 CAPÍTULO 6. CONSTRUCCIÓN. En este capítulo se definen los lineamientos y

asuntos organizacionales durante la etapa de construcción, incluye los aspectos a
seguir para la evaluación y ajuste del diseño durante construcción.

1-2
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 CAPÍTULO 7 MANUAL DE OPERACIÓN Y DE MANTENIMIENTO. En este

capítulo se establecen las actividades y rutinas necesarias para la adecuada
operación y mantenimiento del túnel.

1.4 LEYES, DECRETOS Y NORMATIVIDAD NACIONAL

En las diferentes etapas de un proyecto de túneles, deberán tenerse en cuenta las

leyes y normas existentes en Colombia, relacionadas directa o indirectamente con
estos proyectos. Teniendo en cuento lo anterior, a continuación se relaciona un listado
de leyes, decretos, resoluciones, documentos y normas establecidos y de aplicación
nacional, que deberán ser tenidos en cuenta al acometer un proyecto de túneles viales
de carretera:

Tabla 1-1 Leyes Colombianas de regulación nacional aplicables a proyectos de Infraestructura

Vial

INCIDENCIA EN ETAPAS DE
APARTE DE
ETAPA EN DISEÑO, CONSTRUCCIÓN,
NOMBRE Y/O LEY
No. AÑO LA QUE Y/U OPERACIÓN DE
ALCANCE RELACIONA
INCIDE TÚNELES VIALES DE
DO
CARRETERA
Por ser los túneles parte de la
Se dictan disposiciones
infraestructura de transporte a
básicas sobre el
cargo de la nación, se rige por esta
transporte, se
ley; en la Etapa de diseño, se
redistribuyen
deben considerar las
competencias y Recursos
especificaciones de la red nacional
entre la Nación y las 105 1993 Diseño [Título II]
de carreteras, con algunas
Entidades Territoriales,
excepciones, las cuales serán
se reglamenta la
claramente especificadas en este
planeación en el sector
documento.
transporte y se dictan
Planes de expansión de la red de
otras disposiciones.
transporte a cargo de la nación.

Disposiciones Generales La seguridad, especialmente la

para los Modos de 336 1996 Operación relacionada con la protección de los [*]
Transporte. usuarios.

Según lo establecido por esta ley, se

Se establecen evitar toda clase de barreras físicas
mecanismos de en el diseño y ejecución de las vías
integración social de la Diseño - y espacios públicos.
361 1997 [Título IV ]
personas con limitación y Operación Debe ser considerada para
se dictan otras establecer las condiciones de
disposiciones. accesibilidad para la evacuación en
situación de emergencia.

1-3
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INCIDENCIA EN ETAPAS DE
APARTE DE
ETAPA EN DISEÑO, CONSTRUCCIÓN,
NOMBRE Y/O LEY
No. AÑO LA QUE Y/U OPERACIÓN DE
ALCANCE RELACIONA
INCIDE TÚNELES VIALES DE
DO
CARRETERA
Código Nacional de Prohibición de peatones al interior
769 2002 Operación [Capítulo II]
Tránsito. de los túneles.

Se introducen medidas Debe ser tenida en cuenta en la

para la eficiencia y la etapa de participación en los
transparencia en la Ley procesos de contratación, según sea
80 de 1993 y se dictan Proceso de la modalidad de la misma.
1150 2007 [*]
otras disposiciones Contratación
generales sobre la
contratación con
Recursos Públicos.

Ámbito de aplicación y principios de

Reforma la Ley 769 de Diseño -
1383 2010 la Ley 769 de 2002. [Artículos 1 - 3]
2002 Operación
Demarcación y señalización vial.

Establece el régimen Estructuración de proyectos por

jurídico de las agentes privados, en las etapas de
Asociaciones Público prefactibilidad y factibilidad.
Estructuración
Privadas, se dictan 1508 2012 [*]
de Proyectos
normas orgánicas de
presupuesto y se dictan
otras disposiciones.
Política nacional de Estructuración de proyectos por
gestión del riesgo de agentes privados, en las etapas de
desastres y prefactibilidad y factibilidad.
Estructuración
establecimiento del 1523 2012 [*]
de Proyectos
sistema nacional de
gestión del riesgo de
desastres
Disposiciones generales, principios y
políticas de la infraestructura del
transporte.
Disposiciones especiales en materia
Medidas y disposiciones de contratación de infraestructura de
Diseño
para proyectos de transporte. [ Título I – II –
223 2013 Construcción
infraestructura de Gestión y adquisición prediales, III – IV ]
Operación
transporte. gestión ambiental, redes de servicios
públicos domiciliarios, tics e
hidrocarburos y permisos mineros en
proyectos de infraestructura de
transporte.

Tabla 1-2 Decretos Nacionales de regulación nacional aplicables a proyectos de Infraestructura

Vial

NOMBRE Y/O ALCANCE No. AÑO

Expide el Código Nacional de Tránsito 1344 1970

Reglamenta el Código Nacional de tránsito terrestre 1147 1971

Reglamenta parcialmente la Ley 361 de 1997 1538 2005

1-4
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

NOMBRE Y/O ALCANCE No. AÑO

Se establecen los límites máximos de velocidad para garantizar la seguridad vial en el Estado
015 2011
de Emergencia Económica, Social y Ecológica

Modifica el Decreto 1467 de 2012 100 2013

Modifica el Decreto 1467 de 2012 301 2014

Se corrige un yerro en el Artículo 72 de la Ley 1682 de 2013 476 2014

Tabla 1-3 Resoluciones emitidas por el Ministerio de Transporte

NOMBRE Y/O ALCANCE No. AÑO

Se adopta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. 1400 2000

Se dicta una disposición transitoria en materia de Transporte Terrestre Automotor Especial. 9888 2002

Se adoptan algunas medidas sobre el tránsito vehicular. 16800 2002

Se establece el diseño y los parámetros que deben contener las vallas y demás elementos de
información de las obras y proyectos de infraestructura que contrate el Instituto Nacional de
Vías - INVÍAS, de los contratos de concesión que contrate la Agencia Nacional de 046 2013
Infraestructura y de los que contrate la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil -
AEROCIVIL para los aeropuertos de la Nación.

Se adopta el Manual de Diseño de Cimentaciones Superficiales y Profundas para Carreteras. 1049 2013

Tabla 1-4 Resoluciones emitidas por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible

NOMBRE Y/O ALCANCE No. AÑO

Por la cual se acogen los términos de referencia para la elaboración del Diagnóstico Ambiental 1255 2006
de Alternativas para proyectos puntuales y se adoptan otras determinaciones
Por la cual se acogen los términos de referencia para la elaboración del Diagnóstico Ambiental
1277 2006
de Alternativas para proyectos lineales y se adoptan otras determinaciones
Por la cual se acogen los términos de referencia para la elaboración del Estudio de Impacto
1289 2006
Ambiental para la construcción de carreteras y se adoptan otras determinaciones
Por la cual se acogen los términos de referencia para la elaboración del Estudio de Impacto
1283 2006
Ambiental para la construcción de túneles y sus accesos y se adoptan otras determinaciones
Por la cual se acogen los términos de referencia para la elaboración del Estudio de Impacto
Ambiental para la construcción de vías férreas y variantes de la red férrea nacional y se adoptan 1271 2006
otras determinaciones
Por la cual se acogen los términos de referencia para la elaboración de los términos de
referencia para la elaboración del estudio de impacto ambiental para los proyectos de
1559 2009
construcción de las segundas calzadas en terreno plano a semiondulado y se toman otras
determinaciones
Por medio de la cual se adopta la Metodología General para la Presentación de Estudios
1503 2010
Ambientales y se toman otras determinaciones.
Por la cual se adoptan los términos de referencia para la elaboración del Estudio de Impacto
Ambiental-EIA, requerido para el trámite de la licencia ambiental de los proyectos de 0751 2015
construcción de carreteras y/o de túneles con sus accesos y se toman otras determinaciones.

Tabla 1-5 Documento Conpes (Consejo Nacional de Política Económica y Social)

NOMBRE Y/O ALCANCE No. AÑO

Política de Manejo de Riesgo Contractual del Estado para Procesos de Participación Privada en
3107 2001
Infraestructura.

1-5
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

NOMBRE Y/O ALCANCE No. AÑO

Proyectos Viales bajo el esquema de Asociaciones Público Privadas:
3760 2013
Cuarta Generación de Concesiones Viales.

Lineamientos de Política para el desarrollo de Proyectos de Interés Nacional y Estratégicos-

3762 2013
PINES

Tabla 1-6 Manuales y Normas de regulación nacional aplicables a proyectos de infraestructura

vial

NOMBRE Y/O ALCANCE ENTIDAD

Manual de Diseño Geométrico INVIAS

Manual de Drenajes. INVIAS

Manual de Estabilidad de Taludes. INVIAS

Manual de Señalización. INVIAS

Manual de Accesibilidad. MINISTERIO DE TRANSPORTE

Guía de Manejo Ambiental. INVIAS

Especificaciones Generales de Construcción. INVIAS

Normas de Ensayo para materiales de carreteras. INVIAS

Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios

INVIAS
y altos volúmenes de tránsito.

Volúmenes de Tránsito. INVIAS

Normas Técnicas Colombianas – NTC. ICONTEC

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE
Norma Sismo Resistente – NSR 10.
INGENIERÍA SÍSMICA
Estudio de impacto ambiental para explotación de materiales de MINISTERIO DE AMBIENTE VIVIENDA Y
construcción DESAARROLLO TERRITORIAL
Estudio de impacto ambiental: Proyectos de túneles y sus accesos. MINISTERIO DE AMBIENTE VIVIENDA Y
Términos de referencia DESAARROLLO TERRITORIAL

Reglamento Técnico de Iluminación y Alumbrado Público (RETILAP – No

570.3) MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA

Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas (RETIE – 2013)

MINISTERIO DE MINAS Y ENERGÍA

Se entenderá que si algunos de los documentos aquí listados, sufre alguna

modificación y/o actualización, la versión más reciente y vigente deberá ser tenida en
cuenta.

1-6
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

2 DEFINICIONES

Para efectos de la adecuada compresión de este manual y con el ánimo de minimizar

las diferencias conceptuales entre quienes lo consulten, se presenta a continuación la
descripción de los principales términos empleados a lo largo del mismo. De igual
manera en este capítulo se presentan desde el punto de vista conceptual, las etapas
de un proyecto de túneles viales de carretera; sin embargo, el alcance detallado de
cada una de las etapas y sus entregables se presentan por separado en los
respectivos capítulos.

2.1 GLOSARIO

Calzada: zona de la vía destinada a la circulación de vehículos.

Carretera: obra de infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la

circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con
niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o
varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada
sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación
funcional de la misma.

Carril: parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.

Corredor: vía de circulación de tránsito terrestre con un alto flujo vehicular

Diagnóstico Ambiental de Alternativas: evaluación de tipo ambiental que permite

evaluar y comparar las diferentes opciones de trazado, bajo las cuales sea posible
desarrollará un proyecto, obra o actividad.

Estudio de Impacto Ambiental: estudio cuya finalidad es la determinación detallada

de los efectos producidos por el proyecto vial, la elaboración del Plan de Manejo
Ambiental, y el cálculo de los costos de las obras de mitigación ambiental.

2-7
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Método convencional de excavación: método de excavación que se realiza

mediante avances secuenciales incluyendo: procedimiento de avance (e.g. carga-
voladura, o excavación mecánica), retiro de rezaga, instalación de soporte, etc.

Memoria Técnica para Construcción: documento a cargo del contratista donde se

incluyen los aspectos organizacionales (planos y esquemas de zona de
campamentos, zonas de talleres, zona de patios, acometidas de servicios) necesarios
durante la etapa de construcción.

Plan de Manejo Ambiental: Conjunto detallado de medidas y actividades que surgen

producto de la evaluación ambiental y que están orientadas a prevenir, mitigar, corregir
o compensar los impactos y efectos ambientales debidamente identificados en el
desarrollo del proyecto

Terreno: término general para referirse al material en el que se excava el túnel.

Túnel: obra subterránea de carácter lineal que comunica dos puntos para el transporte
de personas o materiales.

2.2 PROYECTO DE TÚNELES

Un proyecto de túneles viales de carretera en Colombia comprende las siguientes

etapas:

 Planeación.

 Estudios y Diseños.

 Construcción.

 Operación y Mantenimiento.

2.2.1 Planeación

Etapa en la cual para un corredor nuevo o uno existente, se contempla la posibilidad

de incluir un túnel como parte integral de un proyecto vial. Para llevar a cabo la

2-8
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

planeación del túnel se deberá reunir información sobre la tipología del proyecto,
estudios de demanda, estudios económicos, estudios técnicos existentes en el área,
estudios ambientales, clasificación de la vía y cualquier otro aspecto que tenga
influencia de forma directa o indirecta.

La planeación de igual manera incluye el estudio de riesgos durante construcción

(riesgos inherentes a la presencia de fallas, presencia de gases, acuíferos, etc.),
dentro de un área mínima que incluye el corredor previsto para la localización del túnel
y a una distancia mínima de 500 m antes y después de sus portales, este estudio
incluye los aspectos medioambientales y climáticos así como aspectos sociales y
condiciones generales y locales de tráfico.

2.2.1.1 Aspectos Básicos de la Planeación

Las actividades de planeación para un túnel vial de carretera deberán contemplar
como mínimo los siguientes aspectos:

 Modelo del terreno (geológico, hidrogeológico y geotécnico)

 Impacto en el medio ambiente

 Afectación del entorno social-ambiental-predial en el área del proyecto

 Condiciones del terreno y competencia del proyecto vial con todas sus estructuras

 Condiciones de emplazamiento

 Seguridad durante construcción y operación

 Viabilidad técnica y económico

 Implementación del estado del arte y tecnológico
 Aspectos relacionados con la gestión del riesgo.

Como complemento a lo anterior, se deberá tener en cuenta que las condiciones

previstas durante la planeación del proyecto podrán modificarse durante la etapa de
construcción; por lo tanto, es preciso anticipar como parte de la planeación del
proyecto para la etapa de construcción, un programa continuo de monitoreo (numeral
4.6). Los modelos geológicos-geotécnicos al igual que los modelos hidrogeológicos,

2-9
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

conllevan un grado de incertidumbre, independiente de la intensidad de la exploración

realizada durante las etapas de pre-construcción. En consecuencia se debe hacer
continua la campana de exploración del terreno durante construcción.

2.2.2 Estudios y Diseños

La etapa de estudios y diseños se subdivide en tres fases: Fase I, Fase II y Fase III.
A continuación se define el alcance de cada una de estas fases.

2.2.2.1 Fase I
La Fase I es aquella en la cual se realiza el diseño conceptual del túnel o túneles que
se estimen necesarios para el proyecto vial, con base en información secundaria,
visitas técnicas al lugar de emplazamiento, levantamientos topográficos (escala
1:25000 o 1:10000), levantamientos geológicos-geotécnicos (en igual escala) y
perforaciones en el área de portales. Este diseño permite la evaluación y comparación
de alternativas desde el punto de vista técnico, económica, social, y ambiental,
incluyendo la elaboración del DAA (Diagnostico Ambiental de Alternativas). El
producto final de esta fase debe permitirle al contratante determinar la viabilidad del
proyecto.

2.2.2.2 Fase II
La Fase II es aquella en la cual se realiza el diseño preliminar del túnel con información
primaria y contando con levantamientos topográficos (escala 1:2500 y 1:500 para el
área de portales) y levantamientos geológicos-geotécnicos (escalas de 1:5000).
Considerando la nueva información se realiza una evaluación técnica, económica,
social y ambiental detallada. Teniendo en cuenta la legislación ambiental vigente, si la
entidad lo considera pertinente se puede elaborar el Estudio de impacto ambiental y
solicitar la licencia ambiental, en todo caso se debe tener presente que los túneles con
sus accesos requieren Licencia Ambiental, según el Decreto 2820 del 5 de agosto de
2010.

2-10
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

En esta fase de deben realizar los diseños preliminares del túnel, teniendo en cuenta
los estudios de tránsito y el estudio de ventilación, evaluación de la tipología de
acuerdo con los riesgos analizados, estudio geológico y geotécnico del sector,
clasificación del terreno de acuerdo con su comportamiento, definición de los
elementos de sostenimiento, impermeabilización, revestimiento de la sección principal
de tránsito, obras subterráneas adicionales (cavernas, galerías, nichos, bahías, pozos,
etc.), obras de drenaje y obras superficiales (portales, estructuras del sistema de
ventilación, edificio de centro de control, etc.). Así mismo realizar los diseños de los
sistemas de seguridad del túnel como la ventilación, suministro de energía,
iluminación, supervisión y control, comunicaciones, contra incendio, señalización y
centro de control, con base en los cuales el consultor definirá las características de
operación y mantenimiento del túnel.

2.2.2.3 Fase III (para licitación)

La Fase III es aquella en la cual se deberá realizar la ingeniería de detalle de los
estudios y diseños realizados en la Fase II con base en levantamientos topográficos
detallados (escala 1:2000 para el cuerpo de túnel y 1:500 en la área de portales) y
cartografía geológica y geotécnica detallada (escala 1:2000 para el cuerpo de túnel y
1:500 en la área de portales). Esta etapa igualmente contempla el programa de
seguridad geotécnico y las especificaciones particulares de construcción, de tal
manera que el producto final proporcione suficiente nivel de detalle para permitir la
ejecución y cuantificación de cada actividad o ítem y que a su vez permita la adecuada
construcción del túnel. En esta etapa ya se debe contar con los documentos y
permisos contractuales. Además, después de aprobado el estudio ambiental, deben
quedar plenamente definidas las actividades a realizar en el Plan de Manejo Ambiental
y los respectivos monitores, seguimientos y controles ambientales, de igual manera
requerimientos y compensaciones ambientales.

2.2.3 Fase de Construcción

La etapa de construcción es aquella en la cual se materializan los estudios y se ajustan

diseños realizados en la etapa anterior. A diferencia de otro tipo de estructuras civiles,

2-11
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

el diseño final de un túnel se ejecuta durante la fase de construcción, donde se realiza

un ajuste de las medidas de soporte y secuencias de excavación, con base en el
monitoreo durante la construcción. Estos ajustes se realizan, para mantener la
coherencia con las condiciones y comportamiento del terreno encontrado durante la
excavación. Además, se adelantaran levantamientos topográficos a escala 1:1000
para el cuerpo de túnel y 1:200 en la área de portales. En cuanto a la cartografía
geológica y geotécnica, se deberán usar escalas 1:1000 para el cuerpo de túnel y
1:200 en la área de portales.

Previo al inicio de los trabajos, el contratista debe presentar la respectiva Memoria

Técnica para Construcción, teniendo como referencia el reporte geotécnico del diseño,
que incluye aspectos como: el método constructivo, el tipo de materiales, el programa
de obra, los planes de contingencia o de mitigación, el plan de seguridad geotécnico
ajustado, instalaciones provisionales durante la construcción, el programa de salud
ocupacional, el plan de manejo ambiental y todos los aspectos relevantes durante
construcción.

Durante la ejecución del túnel, el contratista debe actualizar el modelo del terreno, día
a día y de manera detallada, y además, documentar los sistemas de soporte
implementados.

2.2.4 Operación y Mantenimiento

Etapa en la cual se realizan las actividades relacionadas con el adecuado

funcionamiento del túnel. Según se describe en el capítulo 7, se deberán administrar
y controlar los sistemas electromecánicos, de seguridad y emergencia, diseñados
para la estructura. En esta etapa también se deberán ejecutar las actividades
rutinarias de mantenimiento, de tal manera que en la medida de lo posible garanticen
la vida útil del proyecto para el cual fue concebido y diseñado. Se debe dar a conocer
la forma como se debe realizar el proceso de seguimiento, control y monitoreo de los
programas, planes y actividades establecidos en el plan de manejo ambiental.

2-12
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

3 INVESTIGACIÓN Y EXPLORACIÓN

3.1 GLOSARIO

Acuicludo: Formación geológica que por su estructura mineralógica encierra el agua

que obtiene por transmisión o lluvias, y no la deja salir. En estos casos se posee una
alta porosidad, pero una permeabilidad casi nula [1]. Las arcillolitas son rocas que
poseen estas características.

Acuífero: Estrato o Unidad Litológica que permite la circulación de agua por sus poros
y grietas, haciendo posible la extracción económica del fluido [2]. En esta unidad
litológica pueden poseer porosidad primaria (entre sus poros, como ocurre con una
arenisca), o segundaria por fracturamiento (granito fracturado) o por disolución
(cavernas en rocas calcáreas).

Acuífugo: Formación geológica que no contiene agua ni permite su transmisión [2].

Ejemplos de este estilo son la mayoría de rocas ígneas y metamórficas sin
meteorización ni alteración.

Acuitardo: Estrato o Unidad Litológica que pudiendo contener cantidades de agua

interesantes, la transmisión del fluido es bastante lenta, sin embargo bajo condiciones
especiales, puede servir de recarga vertical para otros acuíferos.

Área de Influencia Directa del Túnel: Área en la superficie del terreno que
corresponde al volumen donde se generará el modelo hidrogeológico. La
determinación de esta área debe incluir el estudio de los siguientes factores: litologías,
disposición estructural (rumbos y buzamientos), trenes de fallas y diaclasamientos,
topografía y cobertura del túnel. En el caso de coberturas pequeñas, siempre debe
respetarse un área mínima según la fase de estudio: en la fase II, una franja de 50 m
a cada lado del eje del trazado; y en la fase III, una franja de 150 m a cada lado.

Balance Hídrico: Es la medición de las entradas y salidas de agua dentro de un

sistema hídrico, apoyando dentro de un tiempo determinado como el estado anterior,

3-1
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

más la suma de los ingresos al sistema menos las salidas del sistema dentro del
tiempo determinado.

Cobertura: corresponde a la dimensión en términos de longitud vertical u horizontal

comprendida entre la superficie del área excavada en el túnel y la superficie del terreno
natural, esta puede ser cobertura vertical y/o lateral, según sea el caso.

Flujo de Agua Subterránea: El Flujo del agua subterránea obedecer a la respuesta

de los gradientes potenciales hidráulicos, unido a las pérdidas y ganancias del sistema
hidrogeológico, tales como pozos o recargas. El agua obedece a la gravedad terrestre,
moviéndose de sitios más elevados a sitios más bajos, siempre que las rocas
presentes permitan su movilización [3].

Índices cuantitativos: para materiales donde hay una clara diferencia entre matriz y
roca, los índices caracterizan cada fracción de manera cuantitativa, i.e. entregan el
porcentaje de matriz y de roca.

Información primaria: es la que se obtiene con contacto directo del objeto del
estudio.

Información secundaria: es la que se obtiene mediante un contacto indirecto con el

objeto del estudio; es información relacionada con otro proyecto o investigación.

Modelo del Terreno: conjunto de los diferentes factores que caracterizan el área del
proyecto (modelo topográfico, geológico, geotécnico, hidrogeológico). En este se
reúnen todas las características y las condiciones predominantes del terreno.

Modelo Hidrogeológico: Réplica del mundo real basada en los términos del
entendimiento de los conceptos hidrogeológicos y los componentes que lo constituyen
[3, 4]. Un modelo hidrogeológico puede ser conceptual en el momento de su
entendimiento del proceso, y luego numérico cuando se entienden los términos
matemáticos. El Modelo HIdrogeológico hace parte del Modelo General del Terreno.

Observación: recolección en campo de información cualitativa o cuantitativa.

Permeabilidad: Propiedad física que representa el traspaso de fluidos dentro de un

cuerpo a través de sus intersticios porosos.

3-2
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Porosidad: Fase no rellenada por minerales en una roca. Estos intersticios están
relacionados en el volumen de una roca en porcentaje, expresándose de 0-1 en cuanto
a su porcentaje en la roca. Un porcentaje de alto de porosidad (zona porosa) no indica
necesariamente una mayor permeabilidad (paso de fluidos a través de los poros).

Porosidad Primaria: Fase no rellenada por minerales en una roca entre cristales y
que está asociada con la diagénesis (formación) de la roca. Estos espacios
intersticiales suelen ser llenados por fluidos (gases o líquidos).

Porosidad Secundaria: Creación de intersticios porosos a partir de eventos

secundarios a la formación de la roca. Estos eventos pueden ser estructurales (fallas,
diaclasamiento), o químicos (disolución, como en el caso de las rocas calcáreas).

Propiedades relevantes del terreno: son aquellas propiedades del terreno que
dictan su comportamiento y modo de falla.

Prueba de Bombeo: Una prueba de bombeo se realiza para evaluar las

características hidráulicas del sistema pozo-acuífero, estimulándolo por medio de un
bombeo continuo y/o escalonado, observando la respuesta en el mismo pozo
(descenso y posterior ascenso de niveles) y en pozo(s) de observación si es posible.
Una prueba de bombeo es una herramienta común, utilizada en hidrogeología para
determinar parámetros hidráulicos.

Suelo: material producto de la acumulación de partículas sólidas inorgánicas, con

presencia esporádica de material orgánico.

Terreno: término general para referirse al material en el cual se excava el túnel.

Unidad Hidrogeológica: Conjunto de formaciones geológicas cuyo comportamiento

hidráulico se debe comparar conjuntamente. Dentro de la unidad pueden existir uno o
varios acuíferos, dependiendo de las litología presente en la formación.

3-3
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

3.2 GENERALIDADES

Las actividades de investigación y exploración para un túnel vial de carretera están

encaminadas a la determinación detallada del modelo del terreno, el cual incluye los
diferentes aspectos relevantes para el túnel en su área de influencia. Se subraya que
el modelo del terreno hace referencia a los modelos topográficos, geológicos,
geotécnicos e hidrogeológicos. Este capítulo hace referencia a esos modelos y a las
actividades específicas para su consecución.

Las dimensiones del modelo del terreno dependen del proyecto y los diferentes
aspectos que afectan el túnel incluyendo aspectos medioambientales y climáticos.
Como mínimo incluye el corredor previsto para la localización del túnel y una distancia
mínima de 500 m antes y después de sus portales.

La planeación de la campaña de exploración debe estar encaminada a entregar las

herramientas necesarias para el diseño del túnel en todos sus aspectos, lograr la
optimización en términos de recursos, y disminuir los impactos sobre el medio
ambiente en el área del proyecto.

La investigación se realiza de forma gradual a través de las diferentes fases del

proyecto, por lo que su documentación es esencial para la optimización del modelo
del terreno que resultó de una fase anterior. En general, la investigación realizada para
un túnel en sus diferentes etapas deberá permitir una reducción de las incertidumbres
y una optimización del diseño general del túnel; por tanto, los diseñadores deben
participar de manera activa dentro de la planeación para la investigación.

Los resultados obtenidos en la etapa de exploración e investigación deberán ser

confiables y sustentables desde el punto de vista estadístico y/o probabilístico, de tal
manera que faciliten su implementación durante las etapas de diseño, y permitan
estimar los riesgos asociados a la ejecución del proyecto.

El manual del cuerpo de ingenieros de las fuerzas armadas de estados unidos

(USACE) [5] presenta un estimativo de los costos de la investigación de un proyecto
subterráneo. Se estima que el costo de la investigación para alcanzar un grado de
incertidumbre adecuado está entre 3-4% del costo de construcción; sin embargo, este

3-4
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

porcentaje depende en gran medida de la complejidad geológica, geotécnica y

geomecánica del corredor donde se ubica el túnel.

3.2.1 Aspectos Básicos de la Investigación

Los aspectos objeto de investigación en cada etapa del proyecto, incluyendo su

método, secuencia, frecuencia, duración y precisión deberán ser definidos y
presentados de manera particular en un documento a la entidad contratante para su
aprobación o comentarios. Es importante tener en cuenta que la investigación para un
proyecto de túneles viales de carretera deberá contemplar aspectos tales como: la
existencia de comunidades étnicas, redes de servicio público, características
ambientales de la zona, patrimonio arquitectónico, cultural y arqueológico que pueda
impactar el proyecto, así como la existencia de títulos mineros en proceso de
adjudicación, otorgados, existentes y en explotación.

3.3 INVESTIGACIÓN Y EXPLORACIÓN DEL TERRENO

El objetivo principal de la etapa de investigación y exploración del terreno es el

desarrollo de un modelo del terreno con la profundidad requerida dependiendo de la
fase del proyecto.

3.3.1 Modelo Geológico, Geotécnico e Hidrogeológico

Los modelos son la representación de un volumen, dentro del cual se definen las
condiciones de agua subterránea y la presencia y características de los materiales,
que de manera directa (e.g., materiales atravesando el eje del túnel) o de manera
indirecta (e.g., la incidencia de una formación que no es atravesada por el
alineamiento del túnel, en las condiciones de esfuerzo e hidráulicas) afectan el
comportamiento de cualquier estructura construida dentro de ese volumen
representativo. Durante la consecución de los modelos se estudia de manera general
toda el área de influencia del túnel y, posteriormente, se detalla y disminuye el grado
de incertidumbre a lo largo de un alineamiento definido.

3-5
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Los modelos geológicos, geotécnicos e hidrogeológicos son ensamblados a lo largo

de las fases de diseño. La procedencia y calidad de la información para los modelos
dependen de la fase del proyecto.

El primer modelo del terreno es inicialmente ensamblado a partir de información

secundaria (numeral 3.3.2) y se complementa con visitas de campo. Las etapas
posteriores (fase II y fase III) refinan el modelo del terreno aumentando la intensidad
de la exploración e investigación del área del proyecto.

3.3.2 Fuentes de Información Secundaria

Las siguientes fuentes de información deben ser evaluadas [6, 7]:

 Mapas topográficos
 Mapas históricos (anteriores usos del suelo)
 Mapas y descripciones geológicas
 Mapas y descripciones hidrogeológicas
 Mapas geotécnicos
 Fotografías aéreas
 Investigación/exploración existente en el área de estudio
 Experiencias previas en el área de estudio
 Información meteorológica
 Mapas con fuentes de agua (pozos, manantiales, etc.)
 Noticias o reportes de movimientos en masa en el sector
 Reportes mineros
 Análisis e interpretación geológica de fotografías satelitales y aéreas

Referente a los aspectos ambientales, la resolución 1415 del 17 de agosto de 2012

del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible trata lo relacionado con el modelo
de almacenamiento Geodatabase contenido en la metodología general de
presentación de estudios ambientales (Resolución 1503 de 2010).

3-6
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

3.3.3 Planeación de la Exploración del Terreno

La planeación de la primera campaña de exploración se realiza con base en los

modelos geológicos, geotécnicos e hidrogeológicos elaborados con fuentes de
información secundaria y los reconocimientos de campo respectivos. Las
incertidumbres del modelo deben ser disminuidas por las campañas de exploración
subsecuentes (Fase II - Fase III), que son diseñadas específicamente para ese
propósito. Se resalta la importancia de una apropiada documentación, tanto de las
visitas de campo, como de los resultados e interpretaciones de la información
geotécnica proveniente de información existente. Las condiciones del terreno
anticipadas durante las diferentes etapas de diseño deberán ser verificadas y
ajustadas durante la etapa subsecuente.

La campaña se enfoca a la verificación de unos supuestos iniciales en cuanto a estado

de esfuerzos, distribución y condición de los materiales dentro del área del proyecto,
y condiciones del agua subterránea. Los resultados parciales deben ser comparados
con los supuestos iniciales, dando lugar a ajustes dentro de la campaña de exploración
o a la verificación de los supuestos.

La campaña de exploración debe contener [6]:

 Ubicación donde se ejecuta la exploración

 Tipo de investigación a realizar
 Profundidad de las investigaciones (profundidad de perforaciones, profundidad
de toma de muestras superficiales, etc.)
 Tipo de muestreo (especificaciones de número y localización para toma de
muestras)
 Especificaciones para toma de muestras de agua
 Tipo de equipo a utilizar
 Las normativas o estándares a ser aplicado para las distintas actividades

La planeación de la campaña de exploración se resume dentro de un informe titulado

“Planeación y alcances de la campaña de exploración” el cual es individual para
cada fase de diseño. Dentro de este documento, a cargo del diseñador, se muestran

3-7
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

los alcances, justificación y detalles de la campaña de exploración. Este documento

sirve como referencia y puede ser modificado (ajustado) dependiendo de los
resultados parciales de la campaña. El documento debe ser presentado ante la
entidad contratante para que ésta, o su representante (supervisor), apruebe o realice
los ajustes. Dichos ajustes deben ser consensuados entre las partes (diseñador-
supervisor).

A nivel de fase I, a excepción de los portales, la caracterización de los materiales se

realiza con base en la información secundaria y en las actividades y ensayos
realizados durante las salidas técnicas. Para las otras fases se requiere de la
caracterización del terreno, ya sea por medio de métodos empíricos [8-11], cuando
sean aplicables, y mediante métodos numéricos [12, 13].

3.3.3.1 Ubicación y profundidad de la exploración

La ubicación y profundidad de la exploración se determina con base en los modelos
preliminares: geológico, geotécnico e hidrogeológico. Estas dos características están
directamente ligadas a la complejidad geológica del área del proyecto.

Dentro del informe “Planeación y alcances de la campaña de exploración”, se definen

todos los aspectos expuestos en este numeral. A continuación se describen algunos
elementos a considerar para la localización y definición de la profundidad de la
exploración:

 Tanto la ubicación como la profundidad están ligadas a una incertidumbre a

resolver dentro del modelo del terreno (e.g., localización de contacto entre
unidades, recolección de muestras para ensayos de laboratorio, orientación de
estructuras geológicas, ejecución de ensayos in-situ)
 Utilidad para determinar la orientación y ubicación de contactos entre unidades
geológicas
 Utilidad para ampliar la información en cuanto a presencia, orientación y
extensión de estructuras geológicas relevantes (fallas)
 Posibilidad de ser utilizadas para la calibración de métodos geofísicos
 Tener en cuenta que la información solo es válida para el punto y profundidad
de la perforación (necesidad de interpretación)

3-8
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 En las zonas de los portales la profundidad debe ser superior a cualquier

superficie potencial de falla
 La presencia de afloramientos representativos disminuye la necesidad del
número de perforaciones
 Se recomienda la implementación de un análisis costo beneficio

3.3.3.1 Mapeo de campo

El mapeo de campo es la principal herramienta para la consecución del modelo del
terreno. Éste debe estar enfocado a la identificación de estructuras geológicas
relevantes y a la caracterización de la roca y el macizo rocoso.

El mapeo de campo se documenta en formatos desarrollados y aprobados para este

fin. Previo a la ejecución del mapeo en campo se deben planear los objetivos de éste
[14]. Para la caracterización en campo se recomienda seguir los lineamientos
descritos en “Rock testing and site characterization” [15].

Durante estos mapeos se recomienda la utilización de técnicas como el registro a lo

largo de una línea de muestreo (scanline) o a través de un área circular o rectangular
(ventanas).

A continuación se presentan los elementos que debe contener el registro del

afloramiento, junto con algunas referencias a considerar para el mapeo de
afloramientos:

 Descripción de la roca, macizo rocoso o suelo [16] [17] [18]

 Descripción petrográfica [19]
 Grado y clasificación de la meteorización [20], [21], [22]
 Descripción de discontinuidades cuantitativamente [23]
 Alteraciones tectónicas o hidrotermales, desintegración, cataclasitas [24]
 Identificación de set de discontinuidades [25]
 Análisis estadístico de las discontinuidades [26]
 Evaluación del espaciamiento e intensidad de discontinuidades presentes en el
macizo rocoso [27]

3-9
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Determinación de la resistencia por medio de ensayos empíricos o ensayos

índice resistencia a la compresión basado en resistencia por rebote (DIN EN
12504-2, ÖNORM EN 12504-2) [28]

3.3.3.2 Muestreo
La toma de muestras está enfocada a su utilización en ensayos de laboratorio. El
muestreo puede ser remplazado por ensayos in-situ, cuando se cuente con la
experiencia suficiente para correlacionar los resultados con las condiciones del
terreno.

El número y cantidad de muestras se determina teniendo en cuenta el propósito de la

investigación y la complejidad geológica en el área de estudio. Se recomienda tomar
varias muestras previniendo posibles daños durante el almacenamiento y transporte.

El muestreo y transporte de muestras debe seguir los lineamientos definidos en

I.N.V.E-113 o ISO 22475-1 (incluye muestras de agua). La normativa incluye los
procedimientos a seguir para muestreo a partir de perforaciones, excavaciones o
trincheras, tanto para suelos como para rocas.

3.3.3.3 Ensayos de laboratorio

Los ensayos de laboratorio se enfocan en las propiedades relevantes del material
(roca/suelo). Estas propiedades son las que influencian el comportamiento del túnel
durante la excavación [29]. Dentro de este numeral se resumen los principales
ensayos, normativas y referencias para la caracterización de los materiales.

El modelo del terreno esperado debe estar establecido previo a la ejecución de

ensayos de laboratorio. El modelo permite prever las unidades geológicas que influyen
en el comportamiento del túnel, así como su condición. De esta manera se planea el
muestreo dentro de las diferentes unidades o sitios de interés geotécnico que deben
ser investigados en profundidad.

La Tabla 3-1 se presenta como ayuda para seleccionar los parámetros relevantes del
terreno, para diferentes tipos de roca y suelos. Dependiendo de las condiciones
específicas del proyecto, puede ser necesaria la determinación de parámetros

3-10
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

diferentes o adicionales. En cualquier caso se debe comprobar que los parámetros

seleccionados describen las propiedades del terreno [30].

3.3.3.3.1 Suelos

Clasificación

Debe incluir como mínimo:

 El sistema unificado de clasificación de suelos (USCS) (I.N.V.E-181, ÖNORM

B4400, DIN 18 196)
 Distribución granulométrica (I.N.V.E 213, I.N.V.E 214)
 Propiedades de plasticidad (I.N.V.E 125, I.N.V.E 126, I.N.V.E 127)
 Presencia de material orgánico (64-65) (I.N.V.E 121)

Parámetros del suelo

 Peso específico, peso unitario, densidad, (I.N.V.E-128, I.N.V.E-222, I.N.V.E-

223, ÖNORM B 4413, DIN 18124, DIN 18125 parte 1-2, DIN 18126, ASTM D
854)
 Distribución granulométrica, (I.N.V.E 213, I.N.V.E 214, ÖNORM B 4412/1/2,
DIN 8196, DIN18123, DIN 4021 T1, ASTM D 2487, ASTM D 3282, ASTM D
422, EN 932/3/4, EN 933/1-6, EN ISO 14688)
 Porosidad, ASTM D4404 – 10, ASTM D7263 – 09 o NTC 674
 Estructura. requiere de la descripción visual de la acomodación de los granos
en suelo. Los escenarios típicos de esta propiedad del suelo son: Estructura de
los enlaces del suelo (fuerte, moderada, débil y sin estructura), y para la fábrica
o distribución de las partículas (laminar, en bloques, prismática, columnar,
granular)
 Textura (I.N.V.E-123, ASTM D422)
 Relación matriz/componentes (BS EN 1097/3-4)
 Propiedades de resistencia y deformabilidad, (ÖNORM B 4420, DIN 18122
T1/T2, DIN 18127, ASTM 4318, ASTM 2435, ASTM D 2166, ASTM D 2850,
ASTM D 3080)

3-11
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Tabla 3-1 Ejemplo de parámetros relevantes dependiendo del tipo de material

PARÁMETROS RELEVANTES
Roca intacta Discontinuidades

Presencia_minerales arcillosos (cuantitativo)

Presencia_minerales arcillosos (cualitativo)

porcentaje volumétrico de bloques

Orientación de la discontinuidad

Geometría de la discontinuidad

Resistencia al corte/rugosidad
Tamaño de la discontinuidad
Susceptibilidad a soluciones

Propiedades de resistencia
Composición mineralógica

Alteración/meteorizaci ón
TIPO DE MATERIAL

Propiedades expansivas

material de relleno
Tama ño del grano
Cementación

Persistencia
Anisotropía
Porosidad

Apertura
Textura
Rocas plutónicas ■ - - - ■ ■ - - □ - - ■ - ■ ■ ■ □ ■ □ □
Rocas volcánicas
□ - - - - ■ - - ■ - - ■ - ■ ■ ■ □ ■ □ ■
(masiva)
Rocas volcánicas
□ □ - □ □ □ ■ - ■ - □ ■ - ■ - - - - - -
clásticas
Rocas clásticas de
□ - □ ■ ■ □ ■ ■ □ - - ■ - ■ □ □ □ □ - -
grano grueso (masiva)
Rocas clásticas de
- ■ ■ ■ ■ ■ - - □ - ■ ■ - ■ □ □ - - - -
grano fino (masiva)
Rocas clásticas de
□ - □ ■ ■ □ ■ ■ □ - - ■ □ ■ - - - - ■ -
grano grueso
ROCAS

Rocas clásticas de
- ■ ■ ■ ■ □ - - □ □ ■ ■ ■ ■ - - - - ■ □
grano fino
Rocas carboníferas
■ - - - - □ - - - ■ - ■ - - □ ■ □ ■ - □
(masiva)
Rocas carboníferas
■ - - - - □ - - - ■ - ■ □ - ■ - - - □ □
(estratificada)
Rocas sulfaticas ■ - - - - - - - - ■ ■ ■ - - - - - - - -
Rocas metamórficas
■ - - - ■ ■ - - □ - - ■ - ■ ■ ■ □ ■ - -
(masivas)
Rocas metamórficas
■ □ - - ■ ■ - - □ - - ■ ■ ■ ■ ■ □ - ■ ■
(foliadas)
Zona de falla □ ■ ■ ■ - - ■ ■ □ - ■ ■ - - - - □ ■ - □
Suelos con bolos y
- - - □ - - ■ □ - - - □ - - - - - - - -
bloques rocosos
Suelos de grano grueso
- - - - ■ - ■ □ - - - □ - - - - - - - -
(gravas)
Suelos de grano grueso
■ □ □ ■
SUELOS

- - - - - - - - - - - - - - - -
(arenas)
Suelos de grano grueso
□ - ■ - ■ - ■ □ - - □ □ - - - - - - - -
(gravo-arenosos)
Suelos de grano fino
- - ■ - ■ - - □ - - - ■ - - - - - - - -
(limo)
Suelos de grano fino
□ - ■ - ■ - - □ - - ■ ■ - □ - - - - - -
(arcilla)
■ Relevante □ Limitada - no aplica

3-12
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Parámetros de componentes en el suelo

 Composición mineralógica, geometría del grano, (ÖNORM, B4401/3, ASTM
2488, EN 12407, EN 12470, EN 12440, EN ISO 14689)
 Estado de los componentes (e.g. alteración, erosión), (EN 1097/1-2, ÖNORM
B 3128)
 Composición mineralógica, (ÖNORM B4401/3, ASTM 2488)
 Ensayo de penetración estándar (SPT) (I.N.V.E-111)
 Obtención de muestras mediante tubos de pared delgada (I.N.V.E-105)
 Ensayo de corte directo (I.N.V.E-154)(
 Compresión triaxial en suelos cohesivos (I.N.V.E-153)
 Compresión inconfinada de suelos (I.N.V.E-152)

Parámetros de la matriz
 Composición mineralógica, contenido de minerales arcillosos, cementación y
material orgánico, (EN 933/8-10)

Permeabilidad
 (ÖNORM B 4410, DIN18130 T1, ASTM: D 4643, D 4944, D 2434)

3.3.3.3.2 Roca intacta

Descripción
 Las componentes relevantes, intercalaciones y variaciones deben ser descritas
como proporciones volumétricas y frecuencias
 Mineralogía: Componentes principales en % volumétrico, cementación,
composición de grano-matriz, contenido/distribución, (EN ISO 14689, EN
12407, EN 12470, EN 12440)
 Potencial expansivo [31, 32]
 Micro estructura [33, 34]
 Distribución de componentes y matriz; porosidad (ver 3.3.3.3.1); índices
cuantitativos.
 Conservación y transporte de núcleos de roca (I.N.V.E-113)

3-13
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

3.3.3.3.3 Macizo Rocoso

 Tipo de meteorización, tipos de clasificación, descoloración, influencia en la

resistencia de la roca, conexiones intergranulares, efectos en las propiedades
de las discontinuidades [23]
 Disolución – transformación – formación de nuevos minerales

3.3.3.3.4 Discontinuidades y Macro estructura

 Macro estructura (plegamientos, estratigrafía, esquistosidad, foliación, etc.),

tipo de discontinuidad, génesis
 Número y geometría de los sets de discontinuidades principales, geometría,
tamaño (ASTM D4879)

Propiedades de las discontinuidades

 Tamaño y geometría (longitud, persistencia, área, apertura, terminación)
 Alteración, relleno [23] (ASTM D2488)
 Rugosidad, ángulo de dilatación, parámetros de resistencia al corte y rigidez de
la discontinuidad [26] [35] [36, 37]
 Densidad, intensidad, permeabilidad del macizo [27, 38, 39]
 Resistencia al corte, compresión [40]

3.3.3.3.5 Características de resistencia de la roca y roca intacta

 Resistencia de la roca intacta (compresión, corte, tracción) (ASTM C 39, ASTM

D 2938-86) [40, 41]
 Constantes elásticas (e.g., E, , G, V) (ASTM D 3148-86, ASTM C 469)
 Parámetros criterios de falla Coulomb/Hoek-Brown [15, 42-44],ÖNORM B
3124/9
 Ensayos índice carga puntual (ASTM D 5731) [45, 46], resistencia a la
compresión basado en resistencia por rebote (DIN EN 12504-2, ÖNORM EN
12504-2) [28]
 Ensayo de tracción directa, test brasilero para tracción en rocas, (ASTM D
2936-08, ASTM D 3967-08, ÖNORM B 3124/4)
 Anisotropía con respecto a la resistencia de la roca intacta y el macizo rocoso
[23, 47]
 Abrasividad (NF P94-430-1, NF P18-579) [48, 49]

3-14
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Resistencia contra el desgaste, cambios de temperatura, erosión, inmersión

(ASTM 4644, EN 1367/1, DIN 52 106, ÖNORM B 3120/1/2) [50]

3.3.3.4 Número de ensayos

Para túneles viales el número de ensayo es función del problema geotécnico
especifico (ej. diseño de portales), la complejidad geológica, la geología local y los
parámetros requeridos para ejecutar el diseño [6]. Las unidades geológicas que
influyen en el comportamiento del túnel son establecidas dentro del modelo del
terreno. Los ensayos deben estar encaminados a caracterizar cada unidad, o
diferentes condiciones del terreno dentro de la unidad, con la precisión que se
establece para cada una de las fases.

Se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones en el momento de

determinar la cantidad de ensayos a realizar:

 El número de ensayos a ejecutar es inversamente proporcional a la

homogeneidad del terreno, presencia de afloramientos y experiencias previas
que permitan caracterizar los tipos de terreno.
 Dependiendo del tipo de ensayo, se debe disponer de múltiples muestras. Su
planeación debe hacerse considerando las exigencias consignadas dentro de
las normativas de los ensayos. Especímenes adicionales para ensayos deben
estar disponibles, siempre que se requiera (ver anexo L-W en [6]).
 El número de ensayos puede reducirse si se adoptan parámetros
conservadores para caracterizar el material en combinación con ensayos
índice.

En proyectos de túneles urbanos la intensidad del muestreo y ensayos del laboratorio

aumenta considerablemente. Se recomienda seguir los lineamientos descritos en [6,
7] para este tipo de proyectos.

3.3.3.5 Métodos geofísicos

Los métodos geofísicos de mayor utilización en el campo de túneles y estructuras
subterráneas son la refracción/reflexión sísmica, y las mediciones de la resistencia
eléctrica, utilizada principalmente para determinar la profundidad del agua
subterránea.

3-15
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Los métodos sísmicos miden las velocidades de onda dentro del material y ponen en
evidencia contrastes de velocidad de onda, los cuales pueden indicar cambios de las
condiciones del material. La profundidad de penetración de la onda depende de la
energía aplicada y la técnica utilizada. Se debe tener en cuenta que la resolución es
inversamente proporcional a la profundidad. Si la campaña de exploración contempla
el uso de métodos sísmicos para profundidades mayores a 50 m, se recomienda el
uso de reflexión sísmica. Existen múltiples correlaciones para la determinación de las
propiedades de los materiales

3.3.3.6 Perforaciones exploratorias

Las perforaciones deben estar estrictamente enfocadas a la verificación o ajuste del
modelo del terreno, incluyendo:

 Localización de contactos entre unidades geológicas (cambios en la litología)

 Determinación de la orientación y magnitud de estructuras geológicas (fallas)
 Determinación del estado de los materiales (detalle del perfil de meteorización)
 Recolección de muestras para ensayos de laboratorio
 Realización de ensayos (desde o en la perforación)

En aras de aumentar el recobro y calidad de los núcleos, se recomienda la utilización

de técnicas de perforación por rotación, con recuperación de muestra en diámetros
superiores a 60 mm (diámetro del núcleo recuperado). No se permite núcleos con
diámetro menor a 45 mm.

Se recomienda la utilización de barrenos con la capacidad de obtener muestras

inalteradas. Se recomienda un barreno interno con hendedura, el cual se separa del
conjunto toma muestras con el corazón dentro, y luego se abre para revelar la
muestra.

Si el macizo que se estudia contiene múltiples fallas y fracturas subverticales, se

recomienda realizar múltiples perforaciones sub-horizontales, especialmente en el
área de los portales. Los equipos deben ser capaces de perforar inclinadamente hasta
por lo menos 150 m desde la plataforma de perforación.

3-16
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Se deben proveer todas las perforaciones con cajas porta núcleos metálicas
cumpliendo la norma ASTM D2113. Se guardarán y preservarán los núcleos
recobrados en estas cajas en la secuencia correcta, colocando separadores entre
cada barrenada e identificando claramente la profundidad respectiva. Las muestras
deberán ser revisadas por un geólogo de campo; posteriormente, el geólogo deberá
describir completamente la perforación y documentarla en un formato de registro de
perforaciones.

En perforaciones en suelos se harán ensayos de penetración estándar, mínimo cada

1.50 m o cuando se presenten cambios en el material que se está perforando.

Se recomienda realizar un registro en toda la longitud de la perforación con cámaras

endoscópicas.

En sectores con estratos heterogéneos, donde exista una alta incertidumbre por parte
de los geólogos y geotecnistas, se recomienda la exploración con apiques o pozos de
gran diámetro que permitan registrar metro a metro el material encontrado (Figura
3-1).

3.3.3.6.1 Registro de la perforación

Las perforaciones deben ser ejecutadas por personal experimentado. El equipo

empleado debe adaptarse a las condiciones del terreno y necesidades del grupo
diseñador. Durante la perforación se debe como mínimo tener registro de los
siguientes elementos [7]:

 Profundidad y ubicación (coordenadas) de la perforación

 Especificaciones de la broca de perforación y tubería de perforación
 Especificaciones y profundidad del revestimiento
 Profundidad del nivel freático
 Longitudes de perforación
 Registro de las condiciones encontradas durante la perforación
 Porcentaje y calidad del recobro
 Perdida de fluido para la perforación, si aplica

3-17
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 Cambios en la tasa de avance (presión hidráulica en el taladro de

perforación)
 Cambios en el color del agua
 Temperatura del agua
 Dificultades en la instalación del revestimiento
 La tasa de recobro debe estar reflejada dentro de los registros y en las cajas
para almacenar la muestra.

La perforación debe ser presentada dentro del informe (perfiles) a una escala de
1:100. Se recomienda tener registro fotográfico de las actividades realizadas durante
la ejecución de la perforación.

Figura 3-1 Representación de los resultados de la exploración con perforaciones y

combinada. Arriba: exploración con perforaciones. Abajo: con pozos de gran diámetro
adicionales a las perforaciones

3.3.3.6.2 Registro de núcleos de perforación

El registro de núcleos necesita de personal experimentado; se recomienda la

presencia de un geólogo. Los núcleos deben ser descritos en un lenguaje claro, no

3-18
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ambiguo, que permita a terceros reconocer las principales características del núcleo y
su profundidad.

Para la correcta interpretación, el geólogo o geotecnista encargado del registro debe

contar con los elementos descritos en el numeral 3.3.3.6.1. Debe estar en la capacidad
de interpretar y correlacionar las eventualidades registradas durante la ejecución de
la perforación.

El registro de perforación debe contar como mínimo con los siguientes elementos [7]:

 Profundidad y ubicación (coordenadas) de la perforación

 Registro fotográfico
 Estimación de la resistencia del material (ensayos índice)
 Para suelos (resistencia no drenada por medio de estimación empírica
o ensayo de veleta de campo)
 Para rocas (resistencia por medio de estimación empírica, ensayo de
carga puntual (ASTM D 5731) o resistencia a la compresión basado en
resistencia por rebote (DIN EN 12504-2:2012-12, ÖNORM EN 12504-
2:2001)
 Se recomienda la determinación del módulo de elasticidad del material
por medio de la prueba de velocidad ultrasónica.
 Dentro del registro se debe hacer referencia a las observaciones realizadas
durante la ejecución de la perforación.
 Ubicación de las perforaciones en planta y perfil

En suelos
 Descripción geotécnica (tipo de suelo, color, etc.) [16] [17]
 Identificación del suelo EN ISO 14688-1, ASTM D 2488

Rocas
 Descripción geológica y petrográfica [16] [17]
 Identificación del tipo de roca (EN ISO 14689-1)
 Mineralogía (identificación de minerales)
 Litología (unidad geológica)

3-19
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Grado de meteorización (EN ISO 14689-1:2003 numerales 4.2.4 y 4.3.4)

 Grado de fracturación (RQD) (EN ISO 22475-1)
 Textura
 Estructura
 Color
 Descripción de discontinuidades (EN ISO 14689-1)
 Tipo
 Espaciamiento
 Condición
 Rugosidad
 Relleno
 Orientación relativa con respecto al eje de la perforación

3.3.3.6.3 Ensayos y métodos de evaluación dentro de la perforación

 Inclinómetros
 Dilatómetro (EN ISO 22476-5)
 Ensayo de penetración estándar (SPT) (I.N.V.E-111)
 Registro fotográfico o en video de toda la longitud de la perforación por cámara
endoscópica.
 Ensayos de permeabilidad (Le Franc, Lugeon)
 Pruebas de bombeo
 Permeabilidad In-Situ

Se recomienda la instalación de piezómetros de tubo abierto dentro de cada

perforación (numeral 4.6.4.5.1)

En suelos
 Ensayo de penetración estándar (SPT) (ASTM D 1586-84, EN ISO 22476-3)
 Ensayo de veleta de campo (EN ISO 22476-9)
 Cono de penetración y piezocono de penetración (CPT, CPTU EN ISO 22476-
1 o CPTM EN ISO 22476-12)

3-20
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Dilatómetro de campo

Rocas
 Dilatómetro
 Ensayo de presión de agua (fractura)
 Ensayos hidráulicos “borehole Jack test” (EN ISO 22476-7)
 Geofísicos
 caliper
 resistividad
 acústico

3.3.3.7 Ensayos “in-situ”

Se recomienda la utilización de ensayo de corte directo in-situ para la determinación
de los parámetros de resistencia del terreno (ASTM D4554, D3080)

 Ensayo de Placa (ASTM D4394, EN ISO 22476-13)

 Ensayo de corte directo in-situ (ASTM D4554, D3080)

3.3.4 Investigaciones en la Fase I

Durante esta fase se realiza el primer modelo del terreno con base en información
secundaria y visitas técnicas. Durante esta fase se requiere el modelo del terreno para
el área de influencia de cada una de las alternativas planteadas.

La primera aproximación a los diferentes modelos que conforman el modelo del

terreno (geológico, geotécnico, hidrogeológico), se realiza a partir de información
secundaria, teniendo en cuenta las fuentes de información que se presentan en el
numeral 3.3.2. Los siguientes requerimientos técnicos se basan en las directrices del
Instituto Nacional de Vías INVIAS [51] para estudios y diseños de carreteras en el
ámbito de la fase I.

3-21
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

3.3.4.1 Reconocimientos de campo

El modelo geológico proveniente de información secundaria es verificado, ajustado o
corregido durante visitas técnicas en campo. Las visitas contemplan el reconocimiento
geológico, geotécnico e hidrogeológico de cada una de las alternativas evaluadas,
enfocándose en la identificación y determinación de la ubicación y orientación de
estructuras geológicas relevantes (e.g., fallas, contactos).

Durante las salidas, se realiza:

 Reconocimiento geológico geotécnico de cada alternativa

 Mapeo de áreas geológicas y geotécnicas
 Mapeo de afloramientos: documentación de tipo y condición de la roca,
documentación de discontinuidades.
 Identificación y caracterización de fallas geológicas: incluyendo su posible
orientación, evidencia tectónica
 Identificación de zonas inestables
 Identificación de manantiales
 Determinación de la resistencia
 Evaluación preliminar de condiciones hidrogeológicas

3.3.4.2 Alcances de la campaña de exploración (fase I)

Para esta fase, el informe de planeación y alcances de la campaña de exploración

debe contener como mínimo:

 Perforaciones para cada portal a una profundidad mínima de 3 diámetros del

túnel, se recomienda la ejecución de perforaciones perpendiculares o
horizontales a las capas del perfil estratigráfico.
 La perforación debe permitir, según aplique:
 Determinar el perfil de meteorización
 Espesor de depósitos
 Clasificación de suelos y rocas
 Determinación del nivel freático

3-22
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Determinación del contenido de bloque de los depósitos.

 Ejecución de métodos geofísicos encaminados a la determinación de:
 Espesor de depósitos
 Determinación de contactos
 Localización de posibles fallas o estructuras tectónicas.
 Localización del nivel freático.
 Valores de velocidad de onda para determinar parámetros
 Evaluación estadística y probabilística de la información básica recopilada
 Estudios ambientales.

Los resultados obtenidos durante las investigaciones realizadas en esta Fase I son
importantes para las etapas subsiguientes (Fase II y III). Por esta razón, se hace
especial énfasis en la documentación confiable y sustentable, proporcionando a su
vez una línea base preliminar para los posteriores estudios y etapas del proyecto.

El producto final a nivel de fase I, se ve reflejado en un modelo del terreno que incluye
la totalidad de la información secundaria para el área del proyecto. Cualquier tipo de
información que no haya sido considerada durante la fase debe ser incluida dentro de
las fases subsecuentes.

3.3.5 Investigaciones en la Fase II

Las investigaciones del terreno a nivel de Fase II deberán llevarse a cabo para las
alternativas analizadas durante esta fase, de tal manera que permitan obtener la
información necesaria para realizar el diseño de factibilidad del túnel, logrando a su
vez reunir la información necesaria para los trámites de licencias y permisos que
requiera el proyecto. El modelo del terreno (geológico, hidrogeológico y geomecánico)
deberá ser estudiado de manera detallada durante esta Fase, para lo cual se deberá
realizar un plan de exploración (Planeación y alcances de la campaña de exploración)
incluyendo mapeos de campo, detalles sobre perforaciones, ensayos de laboratorio y
de campo, etc. para lograr los objetivos propuestos.

3-23
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

A continuación se presentan los requerimientos mínimos que desde el punto de vista

de investigación se requieren en esta Fase. Éstos se basan en los criterios técnicos
para estudios y diseños de carreteras a nivel de fase II, del Instituto Nacional de Vías
INVIAS [52] y en el apéndice técnico para la etapa de factibilidad, de la Agencia
Nacional de Infraestructura ANI [53]:

 Descripción geológica con detalles de la litología y la variabilidad

 Ubicación y orientación de las discontinuidades y los planos de debilitamiento
relativos a la excavación del túnel; planos de estratificación, fallas, juntas,
zonas de corte
 Determinación de esfuerzos en el lugar
 Análisis de los registros geotécnicos y de instrumentación obtenidos con
información secundaria en caso de existir
 Resultados de ensayos de laboratorio e in-situ
 Marco geológico regional
 Geomorfología
 Estratigrafías
 Geología estructural
 Condiciones geológicas esperadas en la excavación del túnel.
 Geología de los portales
 Geología de los pozos de ventilación (si aplica)
 Levantamientos geológicos de los portales y brocales y levantamiento de
información estructural complementaria
 Realización de sísmica de refracción y/o reflexión enfocada en la búsqueda de
contactos litológicos y posibles zonas de falla, También se puede utilizar para
determinar parámetros geo-mecánicos o puede ser remplazada por
perforaciones
 Realización de tomografía eléctrica enfocada principalmente en la
determinación del comportamiento del flujo de agua subterráneas
 Ejecución de perforaciones adicionales con recuperación de muestras en sitios
definidos de acuerdo a las condiciones geológicas, para definir el modelo
geológico geotécnico de terreno
 El modelo del terreno debe ser tal que permita caracterizar cada una de las
unidades geológicas presentes en el alineamiento del túnel y en aquellas zonas
donde se anticipa existan estructuras geológicas

3-24
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Realización de ensayos de laboratorio acorde con los requerimientos del de

esta fase

3.3.6 Investigaciones en la Fase III

Las Investigaciones del terreno en la Fase III deberán ser llevadas a cabo de tal
manera que las mismas permitan complementar aquella información obtenida durante
la Fase II y optimizar los estudios y diseños para la ingeniería de detalle.

Los siguientes son requerimientos basados en la referencia [54] del INVÍAS, para
estudios y diseños de carreteras a nivel de fase III:

 Se debe ejecutar mínimo una perforación por cada portal. Se recomienda que
cada 1000 m o cada vez que se identifiquen estructuras geológicas relevantes,
se realice una perforación intermedia y como mínimo ejecutar una perforación
por unidad geológica (toma de muestras para identificación y caracterización
del material), que influencian el comportamiento de la excavación. La
profundidad debe estar acorde con el objetivo de la perforación (e.g., muestreo
de una unidad geológica específica, determinación de la orientación de un
lineamiento).

3.3.6.1 Geología
Posterior al reconocimiento geológico se realiza la exploración geológica de campo, a
nivel de afloramiento, a escala 1: 1.000 (numeral 3.3.3.1). Se requiere determinar el
contacto entre las diversas unidades litoestratigráficas, su orientación, los ejes de las
estructuras y las fallas, el estudio estadístico de las discontinuidades, su orientación,
espaciamiento, relleno y condición.

Se detalla la ubicación de áreas inestables, escarpes de deslizamiento, zonas de

reptación, grietas, etc. Localización de zonas de humedad, manantiales, aljibes y
pozos de agua, el nivel del agua subterránea en los mismos, su caudal y la calidad
química del agua.

De cada unidad litoestratigráfica se recomienda realizar secciones delgadas para

descripción petrográfica.

Se realiza el estudio geológico detallado de portales a escala 1: 500 o 1:250.

3-25
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Se prepararán mapas geológicos, columnas estratigráficas y cortes geológicos

verticales transversales y longitudinales al eje del túnel (mínimo cada 100 m).

3.3.6.2 Perforaciones
El número y longitud de las perforaciones dependerá de la extensión de los túneles,
estos están enfocados a disminuir las incertidumbres remanentes de las fases
anteriores. El mínimo de perforaciones a realizar se presenta en la Tabla 3-2. La
decisión final sobre el número de perforaciones a realizar debe ser tomada de manera
conjunta entre el diseñador y el interventor de los diseños, con base en la propuesta
inicial por parte del diseñador contenida dentro del informe “Planeación y alcances de
la campaña de exploración”, donde se precisa el número de las perforaciones y la
justificación para cada una de ellas.

Una vez terminada cada perforación se harán ensayos de permeabilidad Lugeon en

cada cambio de material. Se instrumentarán las perforaciones con piezómetros.

3.3.6.1 Sísmica
Dependiendo de la extensión del proyecto de túnel se definirá el número de líneas de
sísmica de minino 100 m de longitud cada una. En la fase III se deberá emplear un
explosivo químico. Para cada línea sísmica se realizarán mínimo cinco disparos en
diferentes ubicaciones sobre la línea. Este método permite una interpretación
detallada y una medida de la velocidad sísmica en la roca en toda la sección, de
manera que se puedan detectar cambios laterales de velocidad, los cuales puedan
asociarse con fallas o zonas de mayor fracturamiento o meteorización.

La interpretación se hará con métodos manuales y de computador. El resultado final

consistirá en unos perfiles detallados de velocidades sísmicas, correspondientes a los
ejes de las líneas seleccionadas.

3-26
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Tabla 3-2 Número mínimo de perforaciones

LONGITUD DEL TÚNEL < 500 m

Tipo de Roca Número Profundidad
Tipo Observaciones
Mínimo Mínima (m)
Ígneas 2 40 H Área de portales
Sedimentarias 3 30 H Área de portales: mínimo una transversal
Metamórficas 2 30 H Área de portales

LONGITUD DEL TÚNEL 500 m a 1000 m

Tipo de Roca Número Profundidad
Tipo Observaciones
Mínimo Mínima (m)
2 40 H Área de portales
Ígneas
1 75 V/I Ver Nota 1
3 30 H Área de portales: mínimo una transversal
Sedimentarias
2 75 V/I Ver Nota 1
2 30 H Área de portales
Metamórficas
1 75 V/I Ver Nota 1

LONGITUD DEL TÚNEL 1000 m A 5000 m

Tipo de Roca Número Profundidad
Tipo Observaciones
Mínimo Mínima (m)
2 40 H Área de portales
Ígneas
2 75 V/I Ver Nota 1
3 30 H Área de portales: mínimo una transversal
Sedimentarias
4 75 V/I Ver Nota 1
2 30 H Área de portales
Metamórficas
3 75 V/I Ver Nota 1

LONGITUD DEL TÚNEL > 5000 m

Tipo de Roca Número Profundidad
Tipo Observaciones
Mínimo Mínima (m)
2 40 H Área de portales
Ígneas
4 75 V/I Ver Nota 1
3 30 H Área de portales: mínimo una transversal
Sedimentarias
6 75 V/I Ver Nota 1
2 30 H Área de portales
Metamórficas
5 75 V/I Ver Nota 1

Convenciones H: Horizontal, I: Inclinada y V: Vertical

Nota 1: Intermedia por cada formación rocosa que cruza el túnel, Valles topográficos y/o zonas de falla,
donde el geólogo o geotecnista lo consideren adecuados. La profundidad puede aumentar dependiendo del
propósito de la perforación.

3-27
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3.4 COMPONENTE HIDROGEOLÓGICO

Las investigaciones hidrogeológicas buscan desarrollar un modelo hidrogeológico que

permita evaluar la influencia de un nuevo elemento (túnel) dentro del equilibrio
hidráulico que existe en el terreno. Este modelo permite a su vez cuantificar caudales
de infiltración en el túnel y comprender los efectos ambientales que se puedan
presentar en el entorno.

En general las investigaciones que se deben llevar a cabo desde el punto de vista
hidrogeológico para cada una de las etapas del proyecto deberán corresponder a
aquellas exigidas por las autoridades ambientales, pero podrán variar dependiendo
de las exigencias técnicas para el proyecto específico. Por lo tanto, durante la
ejecución de cada una de las etapas del proyecto se deberá consultar con la entidad
técnica competente. Las exigencias deben estar reflejadas dentro del documento
“Planeación y alcances de la campaña de exploración”.

Los sistemas hidrogeológicos corresponden a sistemas hidrodinámicos que se

recuperan permanentemente, debido a la infiltración de las lluvias existente en el ciclo
hidrológico [1]. Los sistemas hidrogeológicos involucran diferentes grupos de rocas
permeables (acuíferos), poco permeables (acuitardos) y no permeables (acuicierres),
que permiten el tránsito y la acumulación del agua subterránea dentro de las mismas,
además de su interacción con el exterior por medio de ingresos (recargas) y salidas
(descargas).

Las salidas de un sistema hidrogeológico se dividen en: tipo natural (manantiales) y

tipo artificial (pozos y drenajes que involucran el nivel freático). En este caso, el túnel
en el proceso de excavación corresponde a una nueva salida del sistema, y pueden
generarse efectos ambientales serios en el flujo del agua subterránea, o efectos en
las salidas naturales [55], o en la generación de nuevas direcciones de flujo que
pueden afectar las rocas existentes [56].

El condicionamiento geológico en la hidrogeología es fuerte, y por tal motivo el estudio

debe incluir el reconocimiento de las unidades geológicas a detalle, así como las fallas,
pliegues y eventos dinámicos (deslizamientos o zonas de inundación) son esenciales

3-28
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para el ingreso de información geológica en los modelos hidrogeológicos que se

desarrollen [1, 57]. Otros elementos necesarios en la generación de modelos
hidrogeológicos, que están involucrados en el desarrollo de la fase de diseño del túnel,
son las perforaciones exploratorias y los métodos geofísicos tales como sísmica y
geoeléctrica [58]. Unidos a estas técnicas, están además: el reconocimiento de campo
realizado por medio del inventario de puntos de agua; la medición de los niveles
freáticos en los piezómetros construidos durante la fase de diseño; y la recolección de
muestras de agua para su posterior clasificación. Todas estas herramientas permiten
fortalecer un modelo hidrogeológico conceptual, que identifique las direcciones de flujo
del agua subterránea y los diferentes acuíferos, acuitardos y acuicierres que
constituyen el sistema hidrogeológico.

Los objetivos de la investigación hidrogeológica son los siguientes:

 Determinar los parámetros necesarios para construir el modelo hidrogeológico

de un proyecto de túnel de carretera.

 Caracterizar físico-químicamente las muestras de agua para desarrollar el

modelo hidrogeológico.

 Realizar el inventario de puntos de agua subterránea dentro de las fases

iniciales del modelamiento hidrogeológico.
Es importante recalcar que el principal problema que puede llegar a ocurrir en un
sistema hidrogeológico es que el túnel se vuelva una salida del sistema, tal como ya
ha sido reportado en la literatura [55, 59-63].

3.4.1 Personal Sugerido

El desarrollo del componente hidrogeológico debe ser realizado por personal idóneo,
con capacidades y conocimientos amplios en hidrogeología en obras civiles, de
infraestructura, exploración o explotación de recursos naturales. El personal sugerido
para realizar las actividades está referenciado en la Tabla 3-3.

3-29
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Tabla 3-3 Personal Sugerido para Elaborar el Componente Hidrológico.

Perfil Actividades
Geólogo Sénior (Más de 10 años Dirección Componente hidrogeológico, Direcciones
de experiencia), Hidrogeólogo, de Flujo, Mapa Hidrogeológico, Análisis de
Ingeniero Geólogo Vulnerabilidad de Acuíferos, Modelos
Hidrogeológicos, Análisis de Instrumentación de
Niveles.

Inventario de Puntos de Agua, Parámetros

Geólogo Júnior, Hidrogeólogo, Hidráulicos, Direcciones de Flujo, Mapa
Ingeniero Geólogo Hidrogeológico, Modelos Hidrogeológicos, Análisis
de Vulnerabilidad de Acuíferos.

Hidrólogo Balance Hídrico

Inventario de Puntos de Agua, Muestreo Físico-

Técnico Químico, Parámetros Hidráulicos, Instrumentación
de Niveles.

3.4.2 Balance Hídrico

Se debe realizar el balance hídrico de la zona de estudio, considerando los parámetros

de la cuenca, para obtener los datos de infiltraciones en el sistema.

El balance hídrico se debe realizar en la fase I y actualizar en las fases II y III del
diseño. En la fase I se hará recolección y generación de un balance hídrico con la
información secundaria existente, principalmente con los datos recolectados por
estaciones meteorológicas, IDEAM y Corporaciones Autónomas. En las fases II y III
se actualizará con mediciones de caudal en corrientes superficiales y pruebas de
infiltración; para las últimas se recomienda aplicar la técnica de anillos concéntricos.

El balance hídrico requiere como insumo el Estudio Hidrológico del Proyecto, con
énfasis en los siguientes elementos:

 Inventario de las fuentes hídricas superficiales que están sobre el trazado del
túnel.

3-30
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Estimación de niveles y caudales de las corrientes superficiales.

 Tasas de infiltración en los diferentes tipos de materiales.

El estudio hidrológico debe estar disponible para elaborar el modelo hidrogeológico
en la fase II del diseño, y debe actualizarse en la fase III.

Se debe realizar una proyección climática para la zona del proyecto que considere los
efectos del cambio climático en época de estiaje y de lluvias.

3.4.3 Inventario de Puntos de Agua

Dentro del área de influencia directa del túnel se debe determinar la presencia de
diferentes puntos de agua subterránea, los cuales pueden servir como captación para
la comunidad o ser simplemente afloramientos de los niveles freáticos embebidos
dentro de las diferentes unidades hidrogeológicas. El inventario se realiza durante la
fase II, y debe actualizarse en la fase III, sobre la zona de influencia directa de cada
trazado.

La determinación del área de influencia directa del túnel debe incluir el estudio de los
siguientes factores:

 Litologías

 Disposición estructural (rumbos y buzamientos)

 Trenes de fallas y diaclasamientos

 Topografía

 Cobertura del túnel

Todos los factores deben observarse en contexto con la cobertura del túnel. Es decir,
no es la misma área de influencia de un túnel con cobertura de 50 m que uno con
cobertura de 1 km. Sin embargo, en el caso de coberturas pequeñas, siempre debe
respetarse un área mínima, con franjas de 50 m a cada lado del eje del trazado en la
fase II y 150 m a cada lado en la fase III.

El inventario de puntos de agua debe estar enfocado en conocer los niveles

piezométricos, la cantidad de puntos y su distribución espacial, para establecer

3-31
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

principalmente la dirección del flujo del agua subterránea. El inventario también sirve
para reconocer los usos del recurso hídrico subterráneo.

El inventario debe reunir las siguientes condiciones:

 El inventario debe realizarse usando GPS, una sonda multiniveles para

determinar la posición del nivel de agua con respecto al nivel del terreno, y una
sonda multiparámetros, la cual debe determinar como mínimo la temperatura,
conductividad eléctrica, pH y oxígeno disuelto.

 El inventario debe seguir los formatos establecidos por el Instituto de

Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales y el Servicio Geológico
Colombiano, el Formato Único de Inventario de Puntos de Agua Subterránea
[64].

Los puntos de agua deben separarse en: manantiales, aljibes y pozos, tal como se
define a continuación:

 Manantiales
Los manantiales son puntos o áreas de la superficie del terreno donde de manera
natural aflora un flujo de agua proveniente de un acuífero o embalse subterráneo
[2]. Los manantiales deben clasificarse en las siguientes categorías:

 Manantiales por contacto geológico: Este tipo de ocurrencia se da

cuando hay una formación permeable sobre un estrato o formación de
baja permeabilidad, resultando un manantial en el contacto entre ambos.

 Manantiales por control estructural: Este tipo de ocurrencias se producen

a partir del movimiento relativo entre bloques a lo largo de fallas que
yuxtaponen formaciones permeables versus formaciones
impermeables.

 Manantiales por depresión: Este tipo de ocurrencia se da cuando la

superficie del terreno se encuentra por debajo de la tabla de agua,
formando una depresión, la cual puede crear un sistema de flujo local
convirtiendo el manantial en un punto de descarga.

 Manantiales kársticos: Este tipo de ocurrencia se da sobre formaciones

de calizas y dolomitas, donde comúnmente los manantiales descargan
hacia cavernas que están siendo disectadas por la incisión de los
drenajes superficiales.

 Aljibes

3-32
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Los aljibes corresponden a excavaciones antrópicas las cuales tienen como

objetivo captar el flujo de las aguas subterráneas en los niveles más superficiales.
Se caracterizan por su escasa profundidad, pues normalmente no exceden los 15
o 20 m y por tener un diámetro alrededor de 1 m. Este tipo de captación se hace
normalmente sobre depósitos no consolidados (cuaternarios).

 Pozos
Los pozos son perforaciones revestidas, las cuales tienen como objetivo captar
flujos de agua subterránea en los niveles más profundos del acuífero de interés.
Se caracterizan por tener profundidades superiores a los 20 m y diámetros entre
los 8 y 60 cm.

3.4.4 Muestreo Físico-Químico

El objetivo principal de este análisis es inferir la relación de las aguas subterráneas

mediante la medición de la calidad fisicoquímica de dichas aguas, sobre muestras
tomadas de los niveles acuíferos captados.

El proceso de toma de muestras de agua debe realizarse durante la fase II de los

estudios, y actualizarse en la fase III.

La distribución espacial del análisis fisicoquímico en el área de influencia directa del

túnel debe tener en cuenta los diferentes puntos de captación de aguas subterráneas,
la disponibilidad de puntos adecuados para el análisis, las líneas de flujo de agua
subterránea, y las unidades hidrogeológicas presentes.

Cabe resaltar que los lugares analizados deben mostrar una representatividad
general; además, deben caracterizar la calidad de las aguas subterráneas contenidas
dentro del acuífero principal, las cuales surten las actividades domésticas y pecuarias
de la comunidad en la zona.

Se recomienda realizar un muestreo de 5% de los puntos de agua encontrados en el

inventario. Este muestreo debe incluir por lo menos 1 muestra por cada unidad

3-33
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

hidrogeológica. Deben tenerse en cuenta los puntos más vulnerables en los aspectos
social y ambiental, tales como: toma de acueductos veredales, casas y manantiales.

La toma de la muestras de agua se realizará bajo los protocolos del Instituto de

Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM). De manera similar, las
muestras deben analizarse en un laboratorio con certificación vigente ante este
instituto. Los parámetros que deben analizarse se encuentran en la Tabla 3-4.

La caracterización química de las muestras de agua subterránea debe hacerse

mediante los Diagramas de Stiff y de Piper. La caracterización debe incluir una
correlación entre puntos de características similares, asociados a los diferentes
acuíferos en el área de influencia directa del túnel.

3.4.5 Parámetros Hidráulicos: Pruebas de Bombeo

Una prueba de bombeo es una herramienta común, utilizada en hidrogeología para

determinar los parámetros hidráulicos. Estas pruebas se ejecutan en los pozos
existentes identificados en el inventario de puntos de agua. Debe realizarse al menos
una prueba de bombeo por cada unidad acuífera reconocida. Las pruebas de bombeo
se deben llevar a cabo en la fase III.

Una prueba de bombeo evalúa las características hidráulicas del sistema pozo-
acuífero, y consiste en estimular el pozo por medio de un bombeo continuo y/o
escalonado, para observar la respuesta en el mismo pozo (descenso y posterior
ascenso de niveles) y en pozo(s) de observación si es posible.

Se debe realizar la prueba extrayendo el agua del pozo, a una tasa constante, por lo
menos durante un periodo de 24 horas o hasta que el pozo se estabilice, es decir, que
los niveles paren de descender. En el proceso deben medirse cuidadosamente los
descensos de los niveles de agua en el pozo de la prueba y en los pozos de
observación en caso de que existan. Posteriormente, una vez suspendido el bombeo,
se debe medir la recuperación del nivel del agua del pozo hasta 24 horas o cuando
iguale el nivel inicial (nivel estático) [65, 66].

Los parámetros hidráulicos del acuífero deberán incluir:

3-34
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 Conductividad hidráulica

 Capacidad Específica

 Transmisividad

 Tipo de acuífero (libre, confinado, semiconfinado, etc.)

Cuando se han identificado puntos de agua subterránea en el inventario, pero no se

dispone de pozos construidos en el área de influencia directa del túnel, se recomienda
instalar piezómetros y ejecutar pruebas “slug” para obtener los parámetros hidráulicos
del acuífero. Por consideraciones económicas es conveniente construir estos
piezómetros en puntos correspondientes a la red de monitoreo proyectada para la fase
de construcción.

Tabla 3-4 Parámetros a analizar en muestras de agua subterránea.

Parámetro Unidades

Alcalinidad mg/L

Calcio mg/L

Cloruros mg/L

Conductividad Eléctrica uS/cm

Fenoles Totales mg/L

Hierro Total mg/L

Magnesio mg/L

pH N. A.

Sodio mg/L

Sólidos Totales mg/L

Sulfatos mg/L

Salinidad ppt

Sulfuros mg/L

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3.4.6 Direcciones de Flujo

Se debe realizar un análisis de patrones de flujo de agua subterránea teniendo en

cuenta los efectos de la geometría de la cuenca y de la geología sobre los niveles
piezométricos y las isopiezas. Este análisis debe realizarse durante la fase II de los
estudios, y actualizarse en la fase III.

Para definir las direcciones de flujo deben tenerse en cuenta los siguientes factores:

 Efectos de la geometría de la cuenca (límites y forma de la cuenca, cabeza

hidráulica y profundidad relativa de la cuenca [67]).

 Efectos de la geología (estratificación, aparición de lentes y anisotropía [68]).

 Efectos de las fallas (permeabilidad de la falla, grosor de la zona de falla,

permeabilidad de las rocas en contacto con la falla, buzamiento y orientación
de la falla).

3.4.7 Mapa Hidrogeológico

Se debe realizar un mapa hidrogeológico, en la misma escala del mapa geológico.

Este mapa se debe elaborar en la fase II y actualizarse en la fase III.

En el mapa deben identificarse los siguientes elementos:

 Unidades hidrogeológicas

 Zonas de recarga y descarga

 Puntos de agua

 Direcciones de flujo del nivel freático

 Isopiezas
Este mapa debe elaborarse con los estándares del Servicio Geológico Colombiano.

3.4.8 Vulnerabilidad de Acuíferos

En la fase II se debe elaborar un análisis de vulnerabilidad de acuíferos. Este análisis

considerará el tipo de acuífero o modo de confinamiento u ocurrencia del agua
subterránea; la litología de la zona no saturada; y la profundidad del agua subterránea

3-36
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o del acuífero. El análisis de vulnerabilidad de acuíferos debe actualizarse en la fase

III de los estudios y diseños.

Es necesario reconocer la vulnerabilidad de los acuíferos relacionada con la polución

que pueda afectar la tabla de agua, la naturaleza de los estratos geológicos que
conforman el acuífero, y la profundidad de la zona no saturada o el espesor de los
depósitos confinados [69]. Aunque existen varias metodologías, el análisis debe estar
enfocado en el método GOD, el cual involucra las características intrínsecas del medio
con la vulnerabilidad intrínseca, esto es, la sensibilidad del acuífero para ser afectado
por una carga contaminante [70].

3.4.9 Etapas del Modelo Hidrogeológico

Un modelo hidrogeológico se puede generar en varias etapas. Una primera etapa de

modelo hidrogeológico conceptual, y una fase posterior numérica.

Un modelo hidrogeológico conceptual es la representación gráfica del sistema de flujo

del agua subterránea, frecuentemente en forma de bloque diagrama o en un corte. En
la fase II se generará el modelo conceptual que incluye: la caracterización físico-
química, los parámetros hidráulicos de cada unidad, las posiciones del nivel freático,
las superficies piezométricas y las direcciones de flujo del agua subterránea. De igual
manera deben de tenerse en cuenta las áreas de recarga y descarga, identificadas en
el mapa hidrogeológico con base en el inventario de puntos de agua. El propósito de
la creación de un modelo conceptual es simplificar el entendimiento hidrogeológico a
partir de la organización sistemática de los datos. El modelo hidrogeológico conceptual
se actualiza en la fase III.

Para actualizar el modelo hidrogeológico conceptual en la fase III se integran los datos
de las fases I y II del área de influencia directa del túnel, con todos los componentes
obtenidos en la fase III y, además, los siguientes productos obtenidos durante las otras
actividades de Investigación y Exploración:

 Mapa geológico

3-37
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 Prospección geofísica (sondeos eléctricos verticales, sísmica o tomografías

eléctricas)

Posteriormente se genera el modelo hidrogeológico numérico, que es la

representación matemática del sistema de flujo del agua subterránea. Este modelo se
enfoca en los valores de los parámetros hidráulicos y la geometría de los acuíferos. El
modelo hidrogeológico numérico debe arrojar los valores de las salidas y efectos de
la infiltración dentro del túnel a construir. Igualmente, se deben establecer los efectos
en el flujo subterráneo que podría causar la construcción del túnel en el área de
influencia directa del túnel. Debe considerarse la proyección, para la zona del
proyecto, de los efectos del cambio climático en época de estiaje y de lluvias. El
modelo hidrogeológico numérico se genera en la fase III y se actualiza en la fase de
construcción del túnel.

En la fase de construcción el modelo hidrogeológico numérico incluirá la información

de la red de monitoreo de los niveles del agua subterránea construida en esta fase.
Los cálculos estadísticos darán la medición del efecto del túnel sobre el nivel freático.

3.4.10 Instrumentación de Niveles de Agua Subterránea en la Fase de

Construcción

Con base en la información de las fases de diseño anteriores (I, II y III), y una vez se
haya comprobado la presencia de agua subterránea, se debe establecer una red de
monitoreo que permita observar el comportamiento de niveles de agua subterránea
en el área de influencia directa del túnel.

La red de monitoreo de niveles de agua subterránea en la fase de construcción tiene

dos objetivos principales: Primero, reconocer el efecto del túnel dentro del modelo
hidrogeológico generado. Segundo, tener conocimiento de las condiciones del sistema
hidrogeológico en el caso de acciones legales por supuestas afectaciones.

Los elementos que conformarán la red de monitoreo son los siguientes:

 Piezómetros en las paredes del túnel

3-38
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 Piezómetros en superficie

 Seguimiento del inventario de puntos de agua

Se recomienda el esquema para el monitoreo en la construcción indicado en la Tabla
3-5.

Tabla 3-5 Red de Monitoreo.

Elemento Longitud Especificación Objetivo

Piezómetros 10 metros o Cantidad: Mínimo 3 piezómetros. En Nivel Freático

Superficiales hasta túneles de más de 500 metros, 1
superar el piezómetro adicional cada 250 metros.
nivel freático
por 3 metros.
Espaciamiento: 25 metros con respecto
al eje longitudinal del túnel, alternados
uno aguas abajo y otro aguas arriba.

Toma de datos: lecturas semanales.

Piezómetros Según Cantidad: Mínimo 1 piezómetro. En Niveles Acuíferos

en las diseño o túneles de más de 500 metros, 1 Inferiores
paredes del fabricación piezómetro adicional cada 500 metros.
túnel

Toma de datos: lecturas semanales.

Inventario de - Toma de datos en el inventario de la Niveles de acuíferos

puntos de fase III, cada 3 meses, que incluya superiores e inferiores
agua mediciones de niveles piezométricos.

3.5 INVESTIGACIÓN DE CONDICIONES AMBIENTALES

Estos estudios deben integrar la información adquirida acerca del ambiente social,
humano y natural, así como las regulaciones y leyes generales que proveen
restricciones a la construcción de proyectos, especialmente los que involucren las

3-39
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áreas vecinas en donde se planea la construcción del túnel. Sin embargo, en cualquier
caso, será la legislación ambiental vigente la que rige en el proyecto, por encima de
cualquier otra norma.

Es necesario minimizar los efectos adversos de la excavación sobre el entorno natural

(aguas subterráneas, aguas superficiales, flora y fauna), el entorno social (utilización
de tierras, activos culturales, etc.) y el entorno humano (ruido, vibración y polución del
aire).

Los aspectos relevantes para preservar el ambiente deben incluirse desde la fase de
planeación (hasta la de mantenimiento y operación del proyecto), de manera que
cubran el área de influencia del túnel.

Por lo tanto la investigación ambiental involucra tres aspectos:

 Conocer las condiciones ambientales, humanas y sociales que pueden ser

afectadas por la construcción y posterior uso del túnel.
 Mediciones para el control de la polución y la preservación ambiental con el fin
de prevenir efectos en las comunidades circundantes.
 En planeación de proyectos a gran escala para los cuales la valoración
ambiental requiere leyes y regulaciones, el efecto sobre el ambiente debe ser
exhaustivamente valorado y pre-establecido.

En general las investigaciones que se deben llevar a cabo desde el punto de vista
ambiental y local para cada una de las etapas del proyecto, deberán corresponder a
aquellas exigidas por las autoridades ambientales nacionales y éstas podrán variar
dependiendo de cada proyecto específico. Por lo tanto, durante la ejecución de cada
una de las etapas del proyecto se deberá consultar con la entidad encargada sobre
sus requerimientos, e incluirlos como tal dentro de las actividades que se estén
desarrollando, presentando para ello la metodología y plan de investigación respectivo
para aprobación del cliente o dueño del proyecto.

3-40
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4 DISEÑO

4.1 GLOSARIO

Andén: franja longitudinal al interior del túnel, destinada exclusivamente a la

circulación de peatones en caso de emergencia o para labores de mantenimiento.

Avance de excavación: distancia, paralela al eje del túnel, de excavación por ciclo

Calzada: zona de la vía destinada a la circulación de vehículos.

Carril: parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.

Cobertura: corresponde a la dimensión en términos de longitud vertical u horizontal

comprendida entre la superficie del área excavada en el túnel y la superficie del terreno
natural, esta puede ser cobertura vertical y/o lateral, según sea el caso.

Comportamiento del terreno: Reacción del terreno a la excavación en sección

completa sin consideraciones de secuencia de excavación o medidas de soporte.

Comportamiento del sistema: comportamiento que resulta de la interacción entre el

terreno y el sistema de soporte.

Corete: Círculo de cuero que se instala en las cabezas de los pernos para poderlos
tapar.

Curva horizontal: unión entre dos tangentes horizontales consecutivas. Puede estar
constituida por un empalme básico o por la combinación de dos o más de ellos.

Curva vertical: unión entre dos tramos de diferente pendiente. Generalmente se

construye con una curva parabólica, que permite evitar sobresaltos de vehículos
durante la transición entre los tramos, porque produce un cambio constante de la
pendiente.

4-1
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Diagnóstico Ambiental de Alternativas: evaluación de tipo ambiental que permite

evaluar y comparar las diferentes opciones de trazado, bajo las cuales sea posible
desarrollará un proyecto, obra o actividad.

Diseño en planta: proyección sobre un plano horizontal del eje real o espacial. Dicho
eje está constituido por una serie de tramos rectos o tangentes, enlazados por
trayectorias curvas.

Diseño en perfil: proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie
vertical paralela al mismo.

Estudio de Impacto Ambiental: estudio cuya finalidad es la determinación detallada

de los efectos producidos por el proyecto vial, la elaboración del Plan de Manejo
Ambiental, y el cálculo de los costos de las obras de mitigación ambiental.

Frente de excavación: hace referencia a la superficie temporal (durante

construcción) de terminación del túnel, usualmente perpendicular al eje del túnel.

Gálibo: altura existente entre la superficie de rodadura y aquella línea imaginaria que
limita la altura máxima permitida para el tránsito de vehículos al interior del túnel.

Gunita: Mortero de similares propiedades del concreto neumático o proyectado, no

incluye árido grueso

Lectura cero: Primera medición de un parámetro físico dentro de la campaña de

monitoreo.

Lechada: suspensiones altamente concentradas de partículas sólidas en agua u otro

solvente, con consistencia de un líquido viscoso y permite ser utilizado para rellenar
cavidades y juntas entre materiales adyacentes.

Método de excavación: consiste en el procedimiento de construcción seleccionado

para la excavación del túnel.

Método Observacional: revisión y actualización continua del diseño, considerando

las condiciones del terreno encontradas durante la etapa de construcción.

4-2
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Modelo del Terreno: conjunto de los diferentes factores que caracterizan el área del
proyecto (modelo topográfico, geológico, geotécnico, hidrogeológico). En este se
reúnen todas las características y las condiciones predominantes del terreno.

Monitoreo: medición de parámetros físicos.

Nivel de servicio: refleja las condiciones operativas del tránsito vehicular en relación
con variables tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de maniobra,
la comodidad, los deseos del usuario y la seguridad vial.

Observación: recolección en campo de información cualitativa o cuantitativa.

Propiedades relevantes del terreno: son aquellas propiedades del terreno que
dictan su comportamiento y modo de falla.

Revestimiento definitivo: estructura permanente que se construye posterior a la

estabilización total de la excavación.

Róndelas: discos del mismo material de la membrana impermeabilizante sujetados

por medio de clavos al concreto neumático o a la cara de la roca. Actúan como
fijaciones para, en conjunto con la soldadura térmica, soportar la membrana alrededor
el túnel.

Sección transversal de servicio: sección en la cual se encuentran definidos los

elementos geométricos necesarios para la adecuada operación y mantenimiento al
interior del túnel.

Secuencia de excavación: combinación de avance de excavación (longitudinal) y

división o seccionamiento del área transversal del túnel.

Sistema de soporte: es el conjunto de elementos de soporte y secuencia de

excavación que se emplean para lograr la oportuna estabilización del túnel, previo a
la instalación del revestimiento definitivo.

Solera “Invert”: consiste en la excavación curva que se construye en la parte inferior

túnel.

4-3
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Soporte primario: se refiere a todas aquellas medias de soporte implementadas

durante la excavación, previas a la instalación del revestimiento definitivo

Subsidencia: proceso mediante el cual se altera la superficie del terreno natural

debido a cambios inducidos en el terreno como consecuencia de la excavación de
túneles con baja cobertura.

Suelo: material producto de la acumulación de partículas sólidas inorgánicas con

presencia esporádica de material orgánico.

Terreno: término general para referirse al material en el que se excava el túnel.

Vástago: Longitud libre de la varilla o perno de refuerzo.

Fases de excavación: la Figura 4-1, Figura 4-2 y Figura 4-3 muestran las fases de
excavación típicas de un túnel.

Figura 4-1 Fases de excavación - Sección transversal típica

4-4
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Figura 4-2 Fases de excavación - Sección longitudinal

Figura 4-3 Fases de excavación - Sección transversal con núcleo central

4-5
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

4.2 GENERALIDADES

El diseño de un túnel vial incluye aspectos geométricos, ubicación y diseño de

portales, diseño geomecánico, diseño del revestimiento, diseño del plan de monitoreo
geotécnico, evaluación del riesgo y aspectos operacionales durante construcción y
operación como monitoreo, suministro de energía, diseños electromecánicos,
iluminación, etc.

Los túneles viales de carretera deberán diseñarse desde el punto de vista

geomecánico, de forma tal que los sistemas de soporte para cada terreno previsto
sean versátiles, al tiempo que cumplan con los requerimientos específicos dados por
las condiciones particulares de cada proyecto. El proceso del diseño debe ser
consistente con los resultados obtenidos en las actividades de exploración e
investigación (cap. 3), tomando en cuenta los requerimientos evaluados desde el
punto de vista técnico, económico, de seguridad, ambientales y aspectos relacionados
con la operación y manteniendo del túnel.

El diseño de túneles viales de carretera es diferente, en sus fundamentos y métodos

de diseño, de otro tipo de estructuras dentro de la ingeniería civil. Esto se deriva del
hecho que las propiedades de los materiales son conocidas en detalle, en el caso del
diseño de otras estructuras de ingeniería civil. En obras subterráneas la capacidad
(aporte) del terreno constituye un parámetro importante para el diseño y difícil de
estimar en detalle debido a la alta variabilidad del terreno y su composición.

El proceso de diseño de un túnel debe involucrar todos los aspectos que de manera
directa o indirecta influencian la estabilidad del túnel. Estos factores se pueden dividir
en:

 Factores intrínsecos del terreno: condiciones, composición y características

específicas de cada terreno. Estos dictan el comportamiento del terreno y son
específicas para cada material (e.g., la relación volumétrica de bloques es un
factor importante en materiales de tipo deposito pero insignificante para rocas).
Dentro de estos factores es importante involucrar cualquier característica
particular que dicte el comportamiento del terreno (parámetros relevantes).

4-6
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Factores determinantes del estado de esfuerzos: el estado de esfuerzos es

una componente fundamental dentro del diseño y debe ser cuidadosamente
evaluada dentro de la campaña de investigación y exploración. Los factores
que determinan el estado de esfuerzos igualmente son particulares para cada
proyecto. (e.g., un túnel en un ambiente urbano está enmarcado por bajas
coberturas y la influencia directa de estructuras aledañas al túnel; estos
factores no juegan un papel importante para túneles carreteros profundos). De
igual manera las condiciones de agua y orientación de las estructuras
relevantes son factores que dictan el estado de esfuerzos y por lo tanto
influencian el comportamiento de la excavación.

 Factores socio-ambientales y requerimientos específicos: estos factores

hacen parte de cualquier proyecto y establecen limitantes/requerimientos a
cumplir dentro del diseño del túnel (e.g., asentamientos máximos, máximos
niveles de ruido y/o vibraciones, protección de aguas subterráneas). En
general la protección de los recursos naturales, aspectos bióticos, abióticos y
ser humano.

 Otros factores: existen factores particulares a un proyecto que igualmente

influencian el comportamiento y que por lo tanto debe ser incluido dentro del
diseño. (e.g., agentes corrosivos en el agua subterránea, cambios importantes
de temperatura en el terreno, gases producidos dentro del túnel, practicas
locales de construcción, experiencia de constructores, grado de incertidumbre
de los materiales a excavar y calidad de los diseños preliminares)

Los factores anteriormente mencionados interactúan entre si y dictan los

requerimientos a cumplir dentro del diseño.

Se debe igualmente considerar la estabilidad del túnel a largo plazo, mediante la

evaluación del deterioro en el tiempo, causado por la interacción de los factores
anteriormente mencionados (características del terreno y de los materiales de soporte,
nivel de esfuerzos y su interacción con agentes externos como el agua subterránea).

Los túneles deben diseñarse combinando los elementos que se presentan a

continuación, teniendo como prioridad la estabilidad de la obra en el corto y largo
plazo.

1. Aspectos geométricos (alineamiento y geometría de la estructura)

4-7
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2. Modelo del terreno el cual reúne el modelo topográfico, geológico, geotécnico

e hidrogeológico
3. Evaluación e identificación de riesgos inherentes del terreno
4. Definición de los requerimientos específicos del proyecto
5. Diseño de los elementos de soporte y secuencia de excavación que cumplan
con los requerimientos establecidos
6. Diseño del revestimiento definitivo para la vida útil del proyecto
7. La vida útil del túnel debe considerar 100 años

En líneas generales los diseños geomecánicos y estructurales para túneles viales de

carretera deben garantizar la estabilidad durante la ejecución y posterior operación del
túnel, para lo cual el túnel deberá incluir elementos auxiliares como ventilación,
medidas de prevención de desastres, equipo de iluminación, señalización, entre otros,
según se describen en el Capítulo 5 de este manual.

4.3 ASPECTOS DEL DISEÑO

Los túneles viales de carretera se deben diseñar de una manera que se controlen los
posibles modos de falla del terreno. En general, los túneles viales de carretera deben
diseñarse, comprendiendo de manera precisa los requerimientos particulares del
proyecto, una evaluación integral de la seguridad, la eficiencia económica, la facilidad
de la construcción, la durabilidad y el mantenimiento durante su operación.

Independiente de la etapa en la cual se esté desarrollando el proyecto, el diseño de

túneles viales de carretera para Colombia, en general deberá contemplar como
mínimo los siguientes aspectos, teniendo en cuenta que los mismos variaran de
acuerdo al impacto e intensidad de cada proyecto:

 Propiedades y comportamiento del terreno: en una etapa inicial se debe evaluar

el comportamiento del terreno (posibles modos de falla) enmarcado por las
características del terreno y las condiciones específicas del proyecto que
influencian la excavación.
 Determinación de los requerimientos a cumplir en cuanto a aspectos socio
ambientales tales como: nivel de ruido y vibración, interrupción del tráfico, caída

4-8
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

en los niveles de agua de ríos, quebradas y en el nivel freático, cambios en la

calidad del agua y contaminación de la misma, subsidencia, y levantamiento
del terreno, efectos sobre estructuras vecinas, efectos que puede producir un
portal sobre el paisaje circundante, efectos en la flora y la fauna y el impacto
en los alrededores, disposición de material producto de la excavación y de
procesos constructivos, entre los más importantes.
 Evaluación de la actividad sísmica, especialmente en el caso de túneles
excavados en depósitos del cuaternario o materiales de tipo suelo.
 El efecto de las presiones del agua (presión de agua interna, presión de agua
externa), nivel freático y cantidad de infiltraciones de agua.

El diseñador deberá presentar el enfoque y la metodología detallada previo al inicio

de los trabajos ante la entidad contratante o a su representante, en un documento
denominado “Reporte Geotécnico del diseño” (numeral 4.5.4).

4.4 DISEÑO GEOMÉTRICO

En este numeral se describen las recomendaciones y parámetros mínimos en cuanto

al diseño geométrico de túneles viales de carretera. El diseño en planta perfil debe
seguir las regulaciones del Manual de Diseño Geométrico del INVIAS en conjunto con
las directrices que se presentan a continuación.

4.4.1 Criterios para la Localización del Túnel

El diseño de geométrico de un túnel debe evaluar las ventajas y desventajas de la

localización de la estructura dentro de un área determinada. De esta manera es
posible determinar el trazado que disminuya los problemas asociados con la
localización y orientación del túnel. Los factores más relevantes son [71]:

 Factores financieros:
 Costos de construcción
 Costos de mantenimiento y operación
 Beneficios financieros

4-9
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 Factores técnicos y de movilidad:

 Efectividad para resolver problemas geológicos, geotécnicos en
superficie, aumentado sustancialmente los costos y riesgo de la
operación de la vía a cielo abierto
 Aspectos de seguridad para la movilidad (pendiente longitudinal,
galerías de escape, iluminación, ventilación, estaciones SOS, etc.)
 Intersecciones (rampas, galerías de escape, etc.)
 Disminución o afectación en la movilidad de vías adyacentes durante
y después de la construcción.
 Riesgo por derrumbes, inundaciones, etc.
 Problemas de tipo topográfico, geológico y geotécnico
 Cronograma de ejecución y su impacto en la movilidad
 Factores socio-ambientales:
 Emisiones (ruido, gases)
 Localización de los portales como puntos de concentración de
emisiones (propagación de ondas sonoras)
 Zonas de protección, conservación y de reserva
 Uso de la tierra
 Incidencia de la separación de comunidades
 Antiguos rellenos
 Impacto en el balance hídrico del área.
 Impacto en las comunidades y asentamientos
 Paisajismo

4.4.2 Diseño Geométrico en Planta

El diseño geométrico en planta de un túnel vial de carretera está usualmente

condicionado por el trazado geométrico de la vía existente. Sin embargo, se
recomienda que el túnel sea uno de los factores determinantes para el ajuste del
alineamiento en búsqueda de las mejores condiciones para la ubicación de portales,
evitando zonas identificadas como potencialmente inestables o interferencias urbanas

4-10
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

existentes, y orientando el túnel de manera favorable con respecto a estructuras

geológicas importantes (e.g., zonas de falla).

El diseño en planta incluye la verificación de las condiciones de visibilidad mínimas y

señalización, tanto en los accesos como en el interior del túnel, a partir de la velocidad
y de los criterios de diseño establecidos, obteniéndose así un diseño en planta y perfil
acorde con los requisitos técnicos establecidos en el presente manual.

El diseño geométrico en planta de un túnel vial de carretera y sus accesos deben

contemplar aspectos como la localización de los portales y sus accesos, la visibilidad
en curva en el interior del túnel, la distancia de parada, las curvas horizontales, y las
conexiones con galerías al interior del túnel. Estos aspectos deben ser
apropiadamente evaluados con el fin de lograr un diseño óptimo desde el punto de
vista técnico-económico y de seguridad, de acuerdo con las políticas ambientales, de
transporte y de planeación. Sin embargo, es importante anotar que este diseño estará
eventualmente condicionado por factores de tipo geomorfológico y geológico, como
también por las futuras condiciones de operación del proyecto como tal.

4.4.2.1 Radio mínimo de curvatura

El radio de curvatura mínimo dentro del túnel depende de la visibilidad en curva al
interior de este. Para este manual se adoptan las recomendaciones de la normativa
austriaca “Richtlinien und Vorschriften fuer das Straßenwegen” [71]. El radio mínimo
de curvatura está dado por la fórmula:

3.65 DS + 4 · a2 3.65
Rmin = + a = + Bancho + Pdist
2 8·a 2

Rmin Radio de curvatura mínimo dentro del túnel [m]

Ds Distancia de seguridad en túneles [m] (Tablas 4-1 y 4-2)
Bancho Ancho de carril [m] (Tabla 4-5)
Pdist Distancia entre el fin de la berma y la pared del túnel [m]. Generalmente
aplica el ancho del andén (Tabla 4-5)

4-11
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La Figura 4-4 muestra esquemáticamente los parámetros para el cálculo del radio
mínimo.

Tabla 4-1 Distancia de seguridad en túneles (modificado de [71])

VELOCIDAD (km/h) 60 70 80 90 100

Distancia de seguridad DS (m) 65 85 95 110 125

Tabla 4-2 Corrección de la distancia de parada según la pendiente (modificado de [71])

Distancia de seguridad en túneles DS (m)

Velocidad Ve
Descenso Ascenso
km/h
-6% -4% -2% -1% 1% 2% 4% 6%
60 70 68 66 65 64 62 60
70 90 88 86 85 82 80 78
80 105 100 98 95 92 90 88
90 120 118 114 110 108 105 100
100 140 134 128 125 120 116 112

Figura 4-4 Representación esquemática para el cálculo del radio de curvatura [71]

4-12
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En caso que la concepción y competencia del proyecto no permita la aplicación de los

radios definidos en este manual, se deberán usar los radios definidos en el Manual de
Diseño Geométrico del INVIAS, acompañado de un análisis de la
visibilidad/señalización dentro del túnel (análisis de riesgo).

Desde el punto de vista de la operación, se recomienda restringir la velocidad dentro

del túnel a 80 km/h, o a la velocidad de operación de la vía de acceso, en caso que
ésta sea menor de 80 km/h. Se recomienda este límite de velocidad dentro del túnel
teniendo en cuenta el tipo de parque automotor, transporte de sustancias peligrosas
sin restricciones y en general las condiciones de seguridad al interior del túnel.

Cualquier cambio de los valores presentados debe estar soportado por un respectivo
análisis de riesgo.

Recomendaciones generales para el diseño geométrico en planta:

 Se recomienda solamente diseñar curvas del tipo espiral - circulo - espiral
 Se debe evitar que el usuario visualice los portales a grandes distancias, por lo
que se recomienda diseñar curvas horizontales en sus proximidades
 En túneles de longitudes mayores 1500 m se recomienda diseñar mínimo una
curva por cada 1500 m de longitud.
 Túneles con longitudes menores de 200 m no deben presentar curvas
horizontales dentro de su alineamiento.

4.4.3 Diseño Geométrico en Perfil

El diseño geométrico en perfil de un túnel vial de carretera debe contemplar

parámetros o factores que inciden en el nivel de servicio concebido para el proyecto
tales como el drenaje, la emisión de gases, las curvas verticales y la definición de las
pendientes máximas admisibles.

El drenaje debe ser capaz de evacuar los caudales, tanto de las aguas de infiltración
del terreno como de aquellas que ingresen al túnel por otros motivos, de tal manera
que no disminuyan el nivel de servicio esperado. Deben adoptarse pendientes
adecuadas, y minimizar o evitar la inclusión de curvas verticales cóncavas en el interior
del túnel. Es importante tener en cuenta que la emisión de gases contaminantes

4-13
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aumenta progresivamente con la inclinación de la pendiente y que se hace excesiva

a partir del 3%. Aunque las pendientes descendentes máximas no conllevan las
consecuencias mencionadas, hay que tener en cuenta el “efecto chimenea” que ellas
inducen y sus consecuencias en caso de incendio.

La Tabla 4-3 presenta las pendientes máximas en túneles (ascendentes o

descendentes) en Colombia, sugeridas a partir de la experiencia adquirida en el País
en el diseño y construcción de obras de infraestructura. El uso de pendientes mayores
a estos valores, deberán estar soportadas por un estudio de riesgos y seguridad. La
pendiente longitudinal mínima para túneles de carreteras es del 0.5%.

Tabla 4-3 Pendientes máximas para túneles viales de carretera en Colombia

LONGITUD TÚNEL (m)

<250 250-500 500-750 750-1000 1000-3000 >3000
Pendiente ascendente (%) 6 5 4 3
Pendiente descendente
(%) 7 6 5 4 3

Salvo que las condiciones del proyecto lo impidan, el túnel se debe diseñar de tal
manera que el drenaje se logre por gravedad. Las curvas verticales para el empalme
con los portales deben cumplir con los radios mínimos de la Tabla 4-4.

Tabla 4-4 Radios mínimos verticales [71]

VELOCIDAD (km/h) 60 70 80 90 100

Distancia de seguridad DS (m) 3000 4000 5000 6500 8000

4.4.4 Secciones Transversales de Servicio

Las secciones que se describen a continuación deben ser evaluadas dentro de la

etapa del diseño geomecánico. Este diseño debe respetar las dimensiones a las
cuales se hace referencia a continuación. Se resalta que las secciones de servicio,
por definición, constituyen un área libre dentro de la sección transversal del túnel, por
lo que el dimensionamiento general del túnel debe tener en cuenta, no solamente las

4-14
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secciones descritas en este numeral, sino también las áreas mínimas requeridas para
el correcto funcionamiento de los sistemas electromecánicos.

4.4.4.1 Secciones del cuerpo del túnel

En Colombia, la Ley 105 de 1993 especifica que el ancho de carril en las vías
nacionales será de 3.65 m, razón por la cual en Colombia se asume este valor para el
ancho de carril dentro del túnel.

El gálibo vehicular mínimo en los túneles viales de carretera en Colombia se concibe

a partir del mínimo especificado para los puentes de la red vial nacional, el cual en su
última versión estipula un valor de 5.0 m.

El valor mínimo de ancho del andén para los túneles viales de carretera hasta 1000 m
de longitud es de 0.75 m. Para túneles con longitudes mayores se requiere un ancho
mínimo de 0.9 m.

El ancho de la berma constituye el aumento en la sección transversal de una calzada,

este ancho se establece entre 0.35 m y 0.40 m dependiendo de la categoría del túnel,
el ancho no debe sobre pasar los 0.50 m.

Estas dimensiones han sido formuladas con base en la experiencia adquirida en este
tipo de obras de infraestructura en el país y las recomendaciones generales de
normativas internacionales.

A continuación se resumen las dimensiones mínimas para cada uno de los parámetros
mencionados en túneles viales de carretera en Colombia.

4-15
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Tabla 4-5 Sección transversal de los túneles de carretera en Colombia

Longitud CARRIL BERMA ANDEN GALIBO ANCHO TOTAL

del túnel (m) (m) (m) (m) (m)
(m) [C] [Bancho] [A] [G] [Atot]= 2(C + Sancho)
> 3000 3.65 0.4 0.9 5 8.1
1000-3000 3.65 0.4 0.9 5 8.1
500-1000 3.65 0.3 0.75 5 7.9
300-500 3.65 0.3 0.75 5 7.9
< 300 3.65 0.3 0.75 5 7.9

Figura 4-5 Sección transversal de servicio túneles carreteros en Colombia

4.4.4.2 Bahías de parqueo

Las bahías de parqueo permiten el estacionamiento temporal de vehículos que

presenten averías dentro del túnel, permitiendo la libre circulación dentro del túnel.

Localización: se localizan a una distancia máxima de 1000 m del portal y con una
separación entre ellas de máximo 1000 m. Su distribución dentro del túnel debe, en lo
posible, ser simétrica entre portales. En túneles con trafico bidireccional, las bahías
de parqueo se ubican intercaladas respetando la distancia máxima mencionada (1000
m) en cada sentido (ver Figura 4-6).

4-16
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Figura 4-6 Esquema localización bahías de parqueo

Figura 4-7 Sección transversal de servicio - Bahía de parqueo

La longitud mínima de las bahías de parqueo es de 40 m sin contar el muro deflector

de transición, cuya longitud de transición es > 4 m en la entrada y > 8 m en la salida,
como lo muestra la Figura 4-8.

4.4.4.1 Galerías de evacuación

Estas galerías son utilizadas para la evacuación de los usuarios y prestación de
servicios en casos de emergencia conectando el túnel principal bien sea con un túnel
paralelo o directamente con la superficie. Las galerías se subdividen en: Galerías
Peatonales (GP) y Galerías Vehiculares (GV).

4-17
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Localización: se localizan cada 500 m en túneles de longitud superior a 1000 m. En

el caso de galerías vehiculares, la distancia máxima se establece en 1000 m.

La pendiente máxima permitida para las galerías de evacuación es de 10% tanto para
GV como para GP. La Figura 4-9 presenta la sección transversal de servicio para GV
y GP.

Figura 4-8 Bahía de Parqueo

Figura 4-9 Sección transversal de servicio - Galerías de Evacuación

4-18
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4.4.5 Nichos

Los nichos deben ser tenidos en cuenta durante el diseño. Estas estructuras necesitan
un diseño particular que esté acorde con las dimensiones mínimas establecidas a
continuación.

4.4.5.1 Nichos de emergencia SOS

Los sistemas de llamada en caso de emergencia son un equipamiento estándar de
las carreteras, no sólo en túneles o en tramos de concentración de riesgo.

Los sistemas de llamado de emergencia se pueden construir con un nicho junto con
el equipamiento necesario para una comunicación de emergencia con el centro de
control, los nichos de emergencia deben tener unas dimensiones mínimas de 1.65 m
Largo X 0.9 m Ancho x 2.2 m Alto (Figura 4-10). Estos pueden ser remplazados por
postes SOS (numeral 5.14.3.1).

Localización: En el tramo principal del túnel, máximo cada 250 m para túneles
superiores a 500 m. En túneles con tráfico bidireccional, el sistema S.O.S se ubicará
intercalado respetando una separación máxima (250 m) en cada sentido. Cuando los
nichos de emergencia coincidan con las bahías de parqueo, el nicho debe ubicarse al
final de la bahía procurando que quede en el centro del campo visual del conductor.
Se debe suministrar al menos un sistema de llamada de emergencia S.O.S en cada
galería de emergencia del túnel.

4.4.5.1 Nichos de control de incendio

Las dimensiones mínimas de los nichos de control de incendio se presentan en la
Figura 4-11 y Figura 4-12.

Localización: El conjunto de Nicho + Hidrantes deberá instalarse máximo cada 250

m para túneles superiores a 500 m. Cualquier túnel con una longitud superior a 250 m
debe contar con hidrantes en las zonas de portales. El conjunto de Gabinete
+Manguera deberá ser ubicado máximo cada 50 m.

4-19
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Las especificaciones y localización del sistema de protección contra incendios se

encuentran en el numeral 5.14.

Figura 4-10 Dimensiones Típicas del Nicho de Emergencia

Figura 4-11 Dimensiones Típicas de Nicho de Control de Incendio (Planta)

4-20
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Figura 4-12 Dimensiones de Nicho de control de incendio (perfil)

4.4.5.2 Nichos equipos eléctricos

Los nichos eléctricos hacen parte del sistema eléctrico del túnel y corresponden a
cuartos que albergan las subestaciones eléctricas para el suministro de potencia del
túnel. Lo nichos eléctricos deben impedir la entrada de personan no autorizadas, por
lo que todos sus accesos deben tener puertas.

 Los túneles con longitudes menores o iguales a 500 m no deben contener

nichos eléctricos, las subestaciones en estos túneles se deben disponer en la
área de portales por fuera del túnel.
 Se recomienda ubicaren túneles unidireccionales sobre el costado izquierdo del
túnel respecto al sentido del flujo vehicular.
 Deben contener una bahía de parqueo para los vehículos de mantenimiento y
para evitar el cierre de un carril de túnel.

Figura 4-13 Configuración típica del nicho eléctrico

4-21
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4.5 DISEÑO GEOMECÁNICO

4.5.1 Generalidades

Este capítulo presenta un procedimiento específico y consistente para el diseño de

túneles en Colombia. El procedimiento está basado en la metodología austriaca para
el diseño [72] modificado para ajustarse a las prácticas de diseño y productos finales
que se esperan de la etapa de diseño en el país.

El procedimiento presentado a continuación difiere de los esquemas de clasificación

utilizados actualmente como base para la asignación de soporte y secuencias de
excavación. Estos sistemas de clasificación conllevan problemas dentro del diseño y
construcción al ser desarrollados teniendo en cuenta experiencias bajo condiciones
específicas del terreno y esfuerzos [73-75]. La consecución de un diseño, y posterior
construcción, de un túnel de manera económica, transparente y segura solo es posible
integrando factores en cuanto a condiciones del terreno, requerimientos ambientales,
condiciones de esfuerzos, etc. específicos de cada proyecto.

El diseño geomecánico de un túnel vial de carretera deberá tener como objetivo

fundamental dar cumplimiento a los requerimientos específicos del proyecto. Estos
requerimientos hacen referencia al comportamiento del túnel durante excavación y
operación.

La etapa de diseño tiene una relación directa y depende de la etapa de investigación

y exploración, durante la cual se define el modelo del terreno y se determinan las
propiedades relevantes de los diferentes tipos de terrenos incluidos dentro de este
modelo. El nivel de detalle, tanto del modelo como de las propiedades, depende de la
fase del proyecto (cap. 3). El procedimiento inicia determinando los parámetros de
entrada para el diseño, basados en las propiedades relevantes de cada terreno y
factores que influencian la excavación, contenidos dentro del modelo del terreno;
luego continúa con la determinación el sistema apropiado para dar cumplimiento a los
requerimientos específicos del proyecto; y finaliza con la elaboración del documento
reporte geotécnico del diseño, donde se reúnen todos los aspectos relevantes del
diseño.

4-22
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

La Figura 4-14 resume en un diagrama de flujo el procedimiento a seguir para el

diseño geomecánico de túneles excavados convencionalmente.

4.5.2 Procedimiento para el Diseño

El diseño tiene su pilar fundamental en el modelo del terreno el cual, antes de

comenzar el diseño como tal, debe contener los diferentes tipos de terreno y todas
aquellas condiciones que afectan el comportamiento de la excavación (e.g., agua
subterránea, estructuras geológicas importantes, condiciones de esfuerzos,
estructuras civiles en el área de afectación del túnel). La consecución del modelo del
terreno apropiado para cada fase del proyecto se describe en detalle en el capítulo 3
de este manual.

4.5.2.1 Propiedades del Tipo de Terreno (Parámetros geotécnicos

relevantes)
El diseñador debe ser parte activa dentro de la consecución del modelo del terreno, y
teniendo en cuenta los tipos de terreno encontrados, enfocar la investigación en las
propiedades que dictan su comportamiento (parámetros geotécnicos relevantes)[29].

Dentro de la metodología de diseño presentada, el diseñador incluirá el procedimiento

para la determinación de los parámetros necesarios para el diseño geomecánico, así
como el procedimiento para la consecución de las propiedades del terreno (e.g., en
rocas se presenta la determinación de parámetros del macizo a partir de las
propiedades de la roca intacta). La metodología debe presentar el procedimiento
estadístico y/o probabilístico empleado para la determinación de las propiedades del
terreno que se consideren necesarias para adelantar el diseño en cada una de las
fases.

4.5.2.1 Factores que influencian la excavación

Se establecen los factores que influencian de manera directa el comportamiento de la
excavación, como la condición de esfuerzos dada por la morfología (esfuerzos in-situ)
y/o por cualquier estructura adyacente (cimentaciones, edificaciones, muros, etc.) que

4-23
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tengan algún impacto en la redistribución de esfuerzos. Adicionalmente se debe

considerar la presencia de agua subterránea y la orientación relativa, con respecto a
la orientación del túnel, de las estructuras geológicas (discontinuidades, fallas, etc.).

4.5.2.1 Determinación del Comportamiento del Terreno.

La combinación de los factores mencionados anteriormente (características del
material y factores que influencian la excavación) y la geometría específica del túnel
(e.g., área de excavación, forma y localización) establecen el comportamiento del
terreno. Es importante resaltar que para la determinación de este comportamiento no
se tienen en cuenta secuencias de excavación ni medidas de soporte. Este
comportamiento está relacionado con posibles modos de falla que posteriormente
deben ser controlados mediante un adecuado diseño del sistema de soporte
(elementos de soporte y secuencia de excavación).

Posterior a la determinación del comportamiento del terreno, el diseñador deberá

realizar, con la información disponible dependiendo de la fase del proyecto, la primera
sectorización del túnel con base en comportamientos similares del terreno. La
sectorización a adoptar también deberá ser documentada dentro de la metodología y
criterios de diseño. Es importante resaltar que esta sectorización solo se refiere a los
tipos de comportamiento. Los sistemas de soporte a implementar en el túnel se
determinan con posterioridad (numeral 4.5.2.6), teniendo en cuenta los requerimientos
específicos a cumplir.

La sectorización que presente el diseñador, servirá para definir de manera general la

variabilidad de los tipos de terreno a lo largo del alineamiento del túnel y el
comportamiento o modo de falla esperado de los mismos, lo cual servirá de base para
formular de manera preliminar el soporte y secuencias de excavación. Siguiendo los
lineamientos establecidos por la ITA [76] “no se recomienda clasificar los sistemas de
soporte, según el sistema basado en los valores del índice Q y RMR para rocas, que
son obtenidos por la multiplicación o la adición de diferentes parámetros físicos”.

4-24
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

MODELO DEL TERRENO EN EL ÁREA DE

AFECTACIÓN DEL TÚNEL

DETERMINACIÓN DEL TIPO DE TERRENO

Parámetros Geotécnicos Relevantes

FACTORES QUE INFLUENCIAN LA

EXCAVACIÓN

Tamaño, forma, localización de estructuras

Determinación de
COMPORTAMIENTO DEL TERRENO

Evaluación de las Condiciones Locales

Diseño Geomecánico
Definición de los requerimientos (RQ)

Selección del concepto constructivo

Evaluación del Comportamiento del

Sistema

Determinación en detalle de medidas

constructivas y evaluación del
COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA (CS)

CS
NO
cumple con

RQ
SI

ESQUEMA DEL DISEÑO PARA CONSTRUCCIÓN

Determinación de CLASES DE EXCAVACIÓN

Distribución de CLASES DE EXCAVACIÓN Especificaciones

Figura 4-14 Diagrama de flujo para el diseño de túneles

4-25
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Para la determinación del comportamiento del terreno se recomiendan los siguientes

métodos de análisis:

 Análisis cinemático y/o Análisis de proyecciones estereográficas: para la

determinación de sobre-excavaciones, caídas de cuñas y demás tipos de falla
controlados por discontinuidades [77] [78].
 Grado de utilización del terreno: comparación entre la resistencia del terreno
y las condiciones de esfuerzos a las que está siendo sometido [79-81].
 Mecanismo de falla: posibles mecanismos de falla deben ser descritos por lo
menos de manera cualitativa (e.g., falla por cortante, falla por disgregación o
desconfinamiento)
 Métodos analíticos y numéricos: la selección del método analítico o numérico
a utilizar debe hacerse en base a el mecanismo de falla esperado (e.g., una
falla controlada por discontinuidades debe ser simulada por modelos numéricos
que incluyan las discontinuidades -modelos numéricos discretos-)
 Modelos a escala

4.5.2.2 Evaluación de las Condiciones Locales

Las condiciones locales están definidas como cualquier elemento no relacionado con
las características geotécnicas, que influencia los procesos y métodos constructivos.
Estas condiciones son particulares de cada proyecto y se refieren a las condiciones y
practicas constructivas de cada región y/o contratista, que influencian la construcción
del túnel. Por ejemplo, condiciones climáticas particulares de una región pueden
dificultar el desarrollo de resistencia de algunos materiales de construcción. Otro caso,
por ejemplo, son los contratistas sin experiencia en aspectos como el mejoramiento
del terreno mediante congelamiento (en lo cual a la fecha no existe mucha experiencia
en Colombia), por lo que sería necesario tener en cuenta dicha falta de experiencia.

Las condiciones locales referentes al contratista, son relevantes para proyectos en los
cuales se conoce el contratista antes de desarrollar el diseño, situación en la cual
involucran las practicas constructivas dentro del diseño. Si no se conoce el contratista,
como pasa en la mayoría de los casos, se asumirán condiciones promedio.

4-26
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4.5.2.3 Definición de los Requerimientos del proyecto (RQ)

Los requerimientos del proyecto pueden ser generales, aquellos que cualquier
proyecto debe dar cumplimiento (e.g., evitar el sobre esfuerzo en los materiales de
soporte, garantizar la estabilidad de la excavación, garantizar la seguridad del
personal) y particulares (e.g., limitaciones de asentamientos, protección de acuíferos
-no se permite la caída del nivel freático-, restricciones con respecto a ruido,
vibraciones). Generalmente, estas limitantes están contenidas dentro de códigos y
regulaciones nacionales (numeral 1.4), pueden salir como exigencias para el
licenciamiento ambiental o pueden ser asumidas y documentadas dentro de la
metodología de diseño.

4.5.2.4 Evaluación del Comportamiento del Sistema

Posterior a la evaluación del comportamiento del terreno y a la determinación de los
requerimientos a cumplir, se debe evaluar el comportamiento del sistema, definido
como la excavación de la sección teniendo en cuenta secuencias de excavación e
implementación de soporte. El método debe ser evaluado para situaciones
características.

La evaluación debe incluir:

 Tipo de terreno
 Factores que influencian la excavación
 Métodos de mejoramiento del terreno
 Sistemas de drenaje de agua subterránea
 Método de excavación
 Secuencia de excavación y soporte (delimitación de longitudes de avance)

4.5.2.5 Determinación detallada de medidas constructivas y del

Comportamiento del Sistema
Se compara el comportamiento del sistema (interacción entre terreno, soporte,
medidas adicionales y secuencias de excavación) y los requerimientos previamente
establecidos.

4-27
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Adicional a los factores que influencian la excavación (numeral 4.5.2.1), los siguientes
factores deben ser tenidos en cuenta durante este paso:

 Tiempo y posición de instalación del soporte, para de esta manera tener en

cuenta las propiedades tiempo-dependiente de los materiales de construcción
 Propiedades tiempo-dependiente del terreno, si aplica.

Los métodos de análisis recomendados incluyen:

 Soluciones analíticas
 Métodos numéricos
 Experiencia de estructuras similares bajo condiciones comparables

El método seleccionado debe permitir la comparación del comportamiento y los

requerimientos, en cuanto a:

 La estabilidad de la excavación durante cada etapa del ciclo

 Cumplimiento con los requisitos ambientales (asentamientos superficiales,
vibraciones, emisiones, alteración del agua subterránea, etc.)
 Que los desplazamientos calculados estén dentro de los limites admisibles
(desplazamientos admisibles, compatibilidad con los elementos de soporte,
etc.)

Cualquier análisis debe ser apropiadamente documentado y tener un formato que

permita ser auditado.

Es usual que los factores que influencian la excavación y las propiedades del terreno
no estén disponibles como un valor determinístico sino como un rango o distribución
probabilística. Esta situación debe ser incluida en el diseño mediante la
implementación de un estudio paramétrico (estadística paramétrica).

El diseño de los sistemas de soporte es un proceso cíclico, en cualquiera de sus fases,

donde se busca cumplir con todos los requerimientos establecidos y a su vez la
obtención de un proceso constructivo económico y seguro.

Como producto de este paso se deben describir los diferentes comportamientos

esperados del sistema, relacionados con unas condiciones características (e.g.,

4-28
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condiciones del terreno, área de excavación, secuencia de excavación, sistema de

soporte). La descripción debe ser tal que permita su verificación durante la etapa de
construcción. Típicamente esta descripción incluye:

 Características de los desplazamientos incluyendo: comportamiento “normal”

del vector de desplazamiento (Magnitud y orientación) [82-84], desarrollo de
desplazamientos con diagramas tiempo/distancia al frente de excavación para
todas las etapas de excavación (sección superior, banca, solera, nichos, etc.).
 La orientación de desplazamientos solo es posible determinarla si se cuenta
con un monitoreo de desplazamientos absoluto (3D), no es posible su
determinación por medio de medidas de convergencias (numeral 4.6.4.1)
 Soporte requerido en el frente de excavación
 Límites de subsidencia para el caso de túneles con bajas coberturas
 Comportamiento del soporte (grado de utilización del concreto neumático,
deformación de pernos y elementos dúctiles, etc.)

Finalmente este paso del diseño incluye el documento “Esquema de Diseño para
Construcción”, donde se describe el procedimiento para el diseño incluyendo
parámetros relevantes usados durante el diseño, criterios aplicados para la selección
del soporte, métodos de excavación, etc. (el numeral 4.5.4.1 profundiza los alcances
esquema).

4.5.2.6 Determinación y distribución de Sistemas de Soporte

Los sistemas de soporte en esta etapa de los diseños están compuestas por los
elementos de soporte y secuencias de excavación que cumplen con los
requerimientos establecidos. Los diferentes sistemas de soporte se distribuyen a lo
largo del alineamiento del túnel dividido en sectores con requerimientos similares en
cuanto a excavación y soporte. Al final de esta etapa es posible el cálculo de las
cantidades de obra. Esta sectorización, a diferencia de la sectorización presentada en
el numeral 4.5.2.1, incluye los requerimientos específicos del proyecto y los
respectivos sistemas de soporte.

La distribución de sistemas de soporte debe considerar tanto las condiciones

geológicas-geotécnicas como la heterogeneidad del terreno. La distribución se realiza

4-29
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con la situación más probable, la variación de los parámetros del terreno y la variación
de los factores que influencian la excavación. En terrenos altamente heterogéneos,
con múltiples cambios de sistemas de soporte, es usual homogenizar la distribución;
si esto ocurre, se deben precisar las razones y consideraciones que conllevan la
homogenización.

Considerando que los sistemas de soporte cumplen con los requerimientos

específicos para cada sector, es usual que un mismo comportamiento del terreno
conlleve diferentes medidas de soporte y/o secuencias de excavación.

4.5.3 Nomenclatura Propuesta para los Sistemas de Soporte

La nomenclatura propuesta está compuesta por 3 elementos: a) La sigla “ST” en

referencia al Soporte Tipo, b) número entero en representación del comportamiento
del terreno y c) número entero que representa el comportamiento del sistema, la
Figura 4-15 muestra las 3 componentes.

Figura 4-15 Nomenclatura propuesta para los sistemas de soporte

Los tipos de comportamiento básicos del terreno (modos de falla) se presentan en la

Tabla 4-6 [72]. El número que representa el comportamiento del sistema comienza
con el valor N.COMP.SISTEMA= 1 y aumenta en intervalos definidos por N.COMP.SISTEMA+1
con el aumento de las medidas de soporte, para un comportamiento del terreno
determinado.

4-30
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Ejemplo:

Para el ejemplo se tiene un túnel con baja cobertura, cuyo mecanismo de falla
potencial a lo largo de todo el túnel está caracterizado por “Falla por disgregación o
desconfinamiento”. El túnel atraviesa una longitud determinada donde no se permiten
asentamientos, ni abatimiento del nivel freático (requerimientos específicos).

En este ejemplo dentro del túnel se tienen por lo menos dos sistemas de soporte ST-
8.1 y ST-8.2:

ST-8.1, donde:

ST = sigla de Sistema de Soporte Tipo

8= representa el comportamiento del terreno (modo de falla) “Falla por
disgregación o desconfinamiento”
1= representa el sistema de soporte que cumple con los requerimientos del área
donde no se tienen restricciones en cuanto a asentamientos o abatimiento del
nivel freático.

ST-8.2, donde:

ST = sigla de Sistema de Soporte Tipo

8= representa el comportamiento del terreno (modo de falla) “Falla por
disgregación o desconfinamiento”
2= representa el sistema de soporte que cumple con las restricciones en cuanto a
asentamientos y abatimiento del nivel freático (requerimientos específicos).

El sistema de soporte ST-8.2 conlleva elementos adicionales en comparación con el

ST-8.1, debido a los requerimientos específicos en cuanto a asentamientos y
abatimiento del nivel freático.

Es posible que las condiciones específicas del proyecto requieran tipos adicionales de
comportamiento, para estos casos se debe incluir una categoría adicional en conjunto
con la descripción detallada del comportamiento.

4-31
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

4.5.4 Reporte Geotécnico del Diseño

Este reporte incluye la totalidad de las consideraciones realizadas durante el diseño,

los métodos disponibles para la excavación y soporte, al igual que los límites y criterios
para posibles variaciones o modificaciones durante la construcción.

El reporte incluye aspectos tales como:

 Requerimientos del diseño en cuanto a excavación y soporte, criterios para el

monitoreo durante construcción (Plan de monitoreo)
 Plan de monitoreo incluyendo aspectos técnicos y organizacionales que
permitan una comparación continua entre la condiciones reales y las previstas
 Planes de mitigación para afrontar desviaciones del comportamiento del
sistema

El reporte geotécnico debe contener como mínimo:

 Resumen de la investigación geológica y geotécnica, incluyendo la

interpretación de resultados
 Descripción de tipos de terreno y los parámetros relevantes asociados,
definición de las características del terreno a medir (parámetros relevantes)
 Descripción de los tipos de comportamiento y factores, asociados, que
influencian la excavación. Análisis realizados y modelos geotécnicos usados
para la determinación del comportamiento
 Clara definición de los criterios a utilizar para la asignación de la secuencia de
excavación y sistema de soporte a implementar.
 Descripción del comportamiento del sistema en todas las etapas de
construcción
 Esquema de diseño para construcción (numeral 4.5.4.1)
 Plan de seguridad geotécnica para construcción (numeral 4.6)

4-32
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Tabla 4-6 Categorías básicas de tipos de comportamiento del terreno [72]

Categorías básicas de Tipos Descripción del mecanismo potencial de falla

de Comportamiento (comportamiento del terreno)

Terreno estable con potenciales desprendimientos

1 Estable
localizados, inducidos por gravedad.
Caída y deslizamiento de bloques inducidos por
Caída de bloques
gravedad y controlados por discontinuidades. Incluye
2 controlada por
fallas localizadas en las discontinuidades por esfuerzo
discontinuidades
cortante.
Falla poco profunda inducida por esfuerzos en
Falla poco profunda
3 combinación con fallas controladas por gravedad y por
inducida por esfuerzos
discontinuidades.
Falla profunda inducida Falla inducida por esfuerzos involucrando grandes
4
por esfuerzos volúmenes y grandes deformaciones.
Falla súbita y violenta del macizo causada por altos
Estallido de rocas (Rock
5 esfuerzos en rocas frágiles y la liberación súbita de
burst)
energía acumulada.
Pandeo o flexión de macizos enmarcados por
6 Inestabilidad estructural discontinuidades con poca separación, asociado
frecuentemente a fallas por esfuerzo cortante.
Desprendimientos de grandes volúmenes con falla
7 Falla en la clave
progresiva inducida por cortante.
Falla por disgregación o Flujo con o sin presencia de agua de rocas,
8
des-confinamiento intensamente fracturado, o suelo con baja cohesión.
Flujo de rocas intensamente fracturadas o suelos con
9 Flujo de material
alto contenido de agua.
Incremento del volumen del terreno, tiempo-
dependiente, causado por una reacción físico-química de
Terrenos con materiales
10 la roca y el agua en combinación con relajación de
expansivos
esfuerzos que conllevan convergencias en el perímetro
del túnel.
Combinación de múltiples comportamientos, con
Terrenos con variaciones
variaciones extremas de deformaciones y esfuerzos en
extremas en nivel de
11 amplios sectores, causado por la heterogeneidad del
esfuerzos y
terreno (i.e. en fallas geológicas heterogéneas, BIMrocks
deformaciones
-bloque en matriz-, melanges tectónicos).

4-33
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

4.5.4.1 Esquema de diseño para construcción

Este esquema se presenta dentro de un capitulo individual o como un documento
adicional, en este se incluyen los criterios aplicados para la selección del soporte y
métodos de excavación.

 Modelo del terreno con la distribución de tipos de terreno en el perfil longitudinal

 Procedimientos y métodos para la recolección de datos, evaluación,
interpretación. Procedimiento a seguir en caso que se excedan valores límite.
 Distribución de sistemas de soporte a lo largo del trazado del túnel
 Sistemas de soporte (longitud de avance, secuencia de excavación, sobre-
excavaciones permitidas, distancia de cierre de la sección -solera-,
propiedades de los elementos de soporte, cantidad de soporte)
 Definición, en términos de factores físicos (e.g., desplazamientos,
asentamientos), del comportamiento del sistema esperado y los factores
asociados (e.g., cobertura, orientación relativa de discontinuidades, presencia
de agua). A manera de referencia, se presenta la Tabla 4-7 y Tabla 4-8. Los
métodos de monitoreo se profundizan en el numeral 4.6.4.
 Resultados esperados del monitoreo geotécnico y desviaciones aceptables
(Valores máximos/mínimos, niveles de utilización de los materiales, niveles de
implementación de medidas de mitigación, etc.)
 Medidas de mitigación a aplicar en caso de desviaciones fuera de los límites
definidos.
 Descripción del procedimiento para determinar las condiciones adelante del
frente de excavación
 Definición de responsabilidades y procedimientos para reportar eventualidades

4.6 PLAN DE SEGURIDAD GEOTÉCNICA PARA CONSTRUCCIÓN

4.6.1 Generalidades

El objetivo principal del plan de seguridad geotécnica es dictar los lineamientos a

seguir para establecer la estabilidad del sistema y su impacto al medio ambiente, al
igual que plantea un esquema organizacional para lograr una construcción económica
y segura del túnel.

4-34
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

El plan de seguridad geotécnica para construcción se desarrolla en la última etapa del

diseño (fase III) para ser ejecutado durante la etapa de construcción, ya sea por parte
de la interventoría o por un tercero que actúe en representación de la entidad
contratante. La evaluación e interpretación de los resultados es una labor conjunta en
la cual interviene un representante tanto del contratista como de la entidad contratante
(numeral 6.5.2).

El plan de seguridad geotécnica es particular de cada proyecto dependiendo de los

factores que influencian la excavación y los requerimientos específicos del proyecto
[85]. A manera de ejemplo, el monitoreo geotécnico para un túnel urbano (baja
cobertura) se enfoca en determinar el grado de utilización y la posible ocurrencia de
una falla súbita que conlleve a serias consecuencias en superficie. Por el contrario,
para túneles con altas coberturas en roca, el grado de utilización del soporte no pone
en riesgo la estabilidad del sistema, en consecuencia el monitoreo geotécnico se
enfoca en el desarrollo de desplazamientos durante la excavación.

La Tabla 4-7 sirve como referencia para la selección de variable para el monitoreo, la
tabla presenta diferentes condiciones del comportamiento del sistema en conexión
variables para el monitoreo, se observa la relevancia de la información para cada
situación específica.

Como referencia se incluye en la Tabla 4-8 el método a implementar en conexión con

la variable para el monitoreo, en la tabla se observa la relevancia de la información
obtenida por medio de cada método.

Las técnicas para la evaluación e interpretación se presentan en el numeral 6.6. En la

siguiente sección se indican los elementos que hacen parte del plan de monitoreo
geotécnico y que deben ser presentados durante la etapa de diseño.

4.6.2 Contenidos del Plan de Seguridad Geotécnica para Construcción

Los siguientes aspectos y documentos deben ser incluidos dentro del plan de
seguridad geotécnica para construcción [86].

4-35
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Esquema de diseño para construcción: en donde se presentan los rangos

esperados del monitoreo geotécnico y las desviaciones aceptables
 Niveles de alarma y acción: adicional a la información contenida dentro del
esquema de diseño para construcción se debe presentar una clara definición
de niveles de alarma y acción para implementación de medidas de mitigación
 Programa de monitoreo: de acuerdo con los requerimientos del proyecto, se
especifica el proceso de medición o recolección de observaciones. Se debe
entender que los métodos y medios para el monitoreo incluyen tanto
“monitoreo” (medición de parámetros físicos) como observaciones (recolección
de información cuantitativa o cualitativa)
 Definición de responsabilidades: durante el diseño se propone la estructura de
responsabilidades a seguir durante construcción
 Datos de contacto: incluye los datos de contacto tanto de las personas
involucradas directamente dentro del plan de seguridad geotécnica como de
entidades o entes que puedan ser afectadas por la construcción del túnel (e.g.,
edificios adyacentes, servicios públicos como gas, acueducto, fibra óptica)
 Reuniones: durante la etapa de diseño se propone la ejecución de reuniones
para discutir temas relacionados con el comportamiento del sistema. Antes de
iniciar la etapa de construcción se detalla la periodicidad, temas a tratar y
participantes (numeral 6.5).

4-36
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Tabla 4-7 Comportamiento del sistema y correspondiente variable para monitoreo (modificada
de [87])

VARIABLES PARA EL MONITOREO

utilización, estado del soporte

Desplazam., deformaciones,
Asentamientos superficiales

Desplazamientos el terreno
Nivel freático / Presión

Estructura del terreno

Angulo de inclinación
CONDICIONES CAUSA

Consolidación ■ - ■ ■ - ■
Asentamientos Falla del terreno por
superiores a los ■ □ ■ - - ■
cortante
rangos establecidos,
daños es Falla de la solera - - ■ - - -
edificaciones y redes
Daños o falla de los
- - ■ - - -
elementos de soporte
Desprendimiento de
Orientación desfavorable
bloques controlada - - □ - ■ -
de discontinuidades
por discontinuidades
Deformación excesivas - - ■ - - ■
Cierre de la sección
Falla por cortante a lo
y/o falla de los
largo de una estructura - - ■ - ■ ■
elementos de
geológica
soporte
Terrenos expansibles - - ■ ■ - ■

■ Relevante □ Limitada - no aplica

4-37
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Tabla 4-8 Variable para monitoreo y método de monitoreo a implementar (modificada de [87])

MÉTODO

Extensómetros y deformímetros
Celdas de carga para anclajes
Desplazam. absolutos (3D)

Clinómetro y Niveles E.

Inspección visual
Extensómetros

Mapeo manual
Inclinómetros

Mapeo digital
Piezómetros
Asentamientos superficiales ■ ■ - □ ■ - - - - -

Deformación en estructuras
■ ■ - □ ■ - - - - -
superficiales y redes
Desplazamiento en la capa de
■ - - - - - - - - -
concreto (neumático/hidráulico)
Deformaciones en la capa de
■ - - - - - ■ - - -
concreto (neumático/hidráulico)

Carga en anclajes - - ■ - - - - - - -

Nivel del agua - - - - - ■ - - - -

Presión de poros - - - - - ■ - - - -

Estructura geológica del terreno - - - - - - - ■ ■ ■

Desplazamientos en el terreno ■ ■ - - ■ - - - - -

Inspección cualitativa del

- - - - - - - - ■ ■
concreto (neumático/hidráulico)
■ Relevante □ Limitada - no aplica

4-38
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4.6.3 Programa de Monitoreo

El programa incluye los detalles del proceso de medición y/o observaciones

incluyendo requisitos para la instalación de instrumentos de medición, cronograma
para la toma de datos, ubicación y especificaciones de los instrumentos de medición,
frecuencia y requisitos generales.

El tipo de instrumentación debe garantizar aspectos como:

 Viabilidad para la instalación

 Durabilidad
 Protección contra daños durante construcción
 Precisión

4.6.3.1 Esquemas típicos para monitoreo de túneles

A continuación se presentan ejemplos típicos [87], con su respectivo esquema para
mediciones. Dependiendo de los factores y requerimientos específicos de proyecto,
se hace necesaria la instrumentación e instalación de una o varias de las herramientas
mostradas en los ejemplos.

Ejemplo 1: túnel urbano con baja cobertura

En el ejemplo los riesgos principales están ligados con los asentamientos

superficiales, consolidación por abatimiento del nivel freático, inestabilidad del frente
de excavación y falla de los materiales de soporte. Por lo consiguiente el programa de
monitoreo se enfoca en:

 Deformaciones superficiales en edificios y en redes mediante monitoreo de

desplazamientos absolutos, nivelación, clinómetro, extensómetros e
inclinómetros, monitoreo de vibraciones.

 Abatimiento del nivel freático mediante piezómetros

 Estabilidad del frente de excavación mediante inspección visual

 Integridad de los elementos de soporte mediante monitoreo de

desplazamientos absolutos, monitoreo de desplazamientos en el frente de
excavación, celdas de carga, extensómetros

4-39
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Figura 4-16 Esquema de monitoreo en superficie para túneles con baja cobertura
(modificada de [87])

Ejemplo 2: túnel en roca (macizo rocoso con bloques)

Para este caso el riesgo principal es el desprendimiento de bloques inducidos por las
discontinuidades. Considerando que este tipo de fallas son difíciles de anticipar por
medio del monitoreo de desplazamientos y que el modo de falla está controlado por
las discontinuidades, el programa de monitoreo se deben enfocar en:

 Estructuras del macizo y ubicación/orientación de discontinuidades con

respecto al eje del túnel mediante mapeo geológico con brújula o mapeo
geológico digital

Ejemplo 3: túnel en macizo rocoso con planos de debilidad con alta/media

cobertura
Los riesgos principales en este sistema son el cierre excesivo de la sección, falla de
los elementos de soporte por esfuerzo cortante perpendicular al plano de debilidad
(foliación, estratificación, espejos de falla, fallas) y altas deformaciones anisotrópicas.
En este caso el programa de monitoreo se enfocar en:

4-40
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 Orientación del plano de debilidad mediante mapeo geológico con brújula o

mapeo geológico digital

 Desplazamientos en el soporte primario mediante monitoreo de

desplazamientos absolutos y celdas de carga

 Estructura del macizo mediante extensómetros

Figura 4-17 Macizo rocoso con bloques, potencial de sobre excavaciones

Figura 4-18 Macizo rocoso con planos de debilidad (foliación, estratificación)

4-41
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Ejemplo 4: túnel en materiales expansivos

Los riesgos principales con la presencia de materiales expansivos es el cierre de la
sección y fallas en la solera. En este caso el programa de monitoreo se deben enfocar
en:

 Presencia de agua mediante inspección visual

 Composición mineralógica mediante pruebas de laboratorio

 Condición de los materiales de soporte mediante monitoreo de

desplazamientos absolutos, celdas de carga, sensores de fibra óptica

 Desplazamientos en el macizo mediante extensómetros y monitoreo de

desplazamientos absolutos

Figura 4-19 Macizo rocoso con potencial expansivo

4.6.3.2 Distancias típicas entre secciones de monitoreo

Se recomienda que la distancia entre secciones de monitoreo “Dsm” esté en el intervalo
5 m < Dsm <20 m. Sin embargo, esta distancia depende de los factores que influencian
la excavación y los requerimientos específicos del proyecto. La distancia final debe
ser ajustada durante la fase de construcción.

4-42
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4.6.3.3 Frecuencia de lecturas

En este numeral se presentan las recomendaciones de frecuencias de lectura al
interior de túneles construidos mediante el método convencional, edificaciones y
estructuras superficiales, excavación de intersección y ampliaciones y monitoreo en
el largo plazo.

4.6.3.3.1 Túneles

La Tabla 4-9 muestran los rangos y frecuencias de monitoreo mínimos (ver

convenciones en Figura 4-20). La secuencia de excavación que se muestra a
continuación se divide en sección superior, banca y solera.

Figura 4-20 Esquema de zonas y distancias para monitoreo (modificada de [87])

4-43
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Teniendo en cuenta que el desarrollo de desplazamientos depende principalmente de

la distancia entre la sección y el frente de excavación, se toma esta variable como
referencia para la toma de lecturas [88].

Tabla 4-9 Rango y frecuencia de monitoreo

ZONA FRECUENCIA DISTANCIA RANGO3

A 1 por día a 3 x Diámetro
B 2 por semana b 2 x Diámetro
C1 1 por semana c 4 - 5 x Diámetro
D 2 por mes d 1 - 1.5 x Diámetro + Cob.
E2 Según se requiera e 3 x Diámetro + Cob.
1
La frecuencia en la zona "C" se conserva hasta la estabilización de la sección
2
Frecuencia para terrenos variables en el largo plazo
3
El rango varia con respecto al diámetro (Diámetro) y la cobertura (Cob.) del túnel

Se debe tener en cuenta que para túneles que incluyan galerías laterales u otro tipo
de secuencias de excavación, las exigencias mínimas deben ser ajustadas.

4.6.3.3.2 Túneles con baja cobertura

La parte superior de la Figura 4-20 (Planta) muestra las zonas y rangos de monitoreo
en superficie para túneles con baja cobertura. El monitoreo en edificios, redes y otro
tipo de estructuras superficiales se debe realizar acorde a la Tabla 4-9. En caso que
el túnel afecte edificaciones sensibles se debe considerar un aumento en la frecuencia
de las lecturas.

4.6.3.3.3 Monitoreo durante otras actividades de excavación

El área donde se realizan excavación de nichos, intersecciones u otras actividades

adicionales de excavación se clasifica como zona “A”, independiente de la distancia
al frente de excavación, en consecuencia las lecturas se deben realizar diariamente
hasta la estabilización de la sección.

4-44
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4.6.3.3.4 Monitoreo a largo plazo

Cuando las condiciones del terreno varían en el tiempo (terrenos expansivos,

fenómenos de reptación, consolidación, etc.), es necesario continuar con el monitoreo
posterior a la finalización de la construcción. Para estos casos el diseñador debe
definir la frecuencia de lectura en la zona “E” de la Tabla 4-9.

4.6.4 Métodos de Monitoreo

Existen múltiples métodos y herramientas de monitoreo, su selección se realiza con

base en las condiciones y requerimientos específicos del proyecto (numeral 4.6.3.1).
Este numeral toma como referencia los métodos expuestos en la Ref. [87], con un
enfoque dirigido hacia los requerimientos sobre la instalación de instrumentos para la
medición y procedimiento para toma de datos.

4.6.4.1 Monitoreo de desplazamientos absolutos en 3D

Desde principios de los años 90’ se dio inicio a la implementación del monitoreo de
desplazamientos en tres dimensiones en el área de túneles. A nivel internacional, y
debido a sus evidentes ventajas, este método ha remplazado gradualmente técnicas
antiguas de la toma de convergencias.

El método hace uso de una estación total y puntos y/o prismas reflectantes para
determinar la posición dentro de un sistema de coordenadas globales y/o coordenadas
locales del proyecto. El desarrollo del vector de desplazamientos (magnitud y
orientación) es capturado mediante la toma sistemática de lecturas. Se debe tener en
cuenta que las mediciones no se realizan desde una localización fija, por lo que el
método requiere de puntos de referencia (“amarre”) fijos, que permitan determinar los
desplazamientos con respecto a un sistema de coordenadas; para este fin se debe
diferenciar entre puntos que registren desplazamientos y aquellos tomados como
“puntos estables”. El punto de referencia solo puede ser considerado como “punto
estable” si presenta desplazamientos menores a 1mm/mes.

4-45
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4.6.4.1.1 Requerimientos generales

Se hace uso del método de “localización libre de la estación” (free stationing) teniendo
puntos de referencia comunes (Figura 4-22). La posición final de la estación total debe
estar conectada “amarrada” a puntos que presenten desplazamientos menores a 1
mm/mes.

Las coordenadas de los puntos de monitoreo deben ser determinadas con una
precisión de +/- 1mm (desviación estándar) con relación a las secciones vecinas
durante el periodo de tiempo que dure el monitoreo. Para dar cumplimiento con esta
precisión se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:

 Distancia entre la estación y el punto de referencia más cercano: 10-30 m

 Mínima distancia hasta el punto más lejano de referencia: 90 m

 Máxima distancia hasta el punto de monitoreo: 80 m

 Máxima distancia entre posiciones de la estación total: 110 m

 Se debe usar aproximadamente la misma posición para mediciones

consecutivas

 La estación debe ser armada sobre terreno estable

 Distancia mínima hasta las paredes de la excavación: 1 m

 La “localización libre de la estación” (free stationing) se comienza desde los

puntos de monitoreo más cercano y se terminan en los puntos de monitoreo
más lejanos

 Las lecturas (mediciones) se inicia desde los puntos de medición más lejanos

 Las conexiones se realizan aproximadamente simétricas al eje del túnel; se

deben evitar las conexiones asimétricas (Figura 4-21)

 Ejecución “lectura cero” inmediatamente después de la instalación del punto,

en ningún caso después del siguiente avance de excavación

 Las mediciones se deben realizar en la totalidad de los puntos de la sección

(cuando se realice la lectura cero en sección de banca se realizan igualmente
las lecturas de la sección superior)

 Se deben tener datos meteorológicos para eventuales correcciones

 Se debe “aclimatar” la estación para evitar desviaciones causadas por cambios

de temperatura

4-46
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 Evitar toma de lecturas con presencia de polvo y/o altas vibraciones

 Se debe evitar la toma de lecturas en presencia o cercanas a fuentes de calor

para evitar desviaciones por refracción

La Figura 4-22 muestra la interconexión entre puntos comunes y distancias máx. para
el monitoreo de desplazamientos.

El encargado de las mediciones debe reportar después de cada campaña de

monitoreo:

 Secuencia en que se realizó la campaña

 Puntos que no fueron medidos y justificación

 Lectura cero

 Condiciones durante la campaña de monitoreo (calidad del agua, visibilidad,

vibraciones, fuentes de calor, etc.)

4.6.4.1.2 Requerimientos de la estación total

La estación total electrónica con toma de información automática deberá cumplir la

norma ISO 17123-3 respecto a la medición de ángulos y la norma ISO 12123-4
respecto a la medición de distancias. Además, deberá tener como mínimo la siguiente
precisión:

 Medida de ángulos horizontales: +/- 1” (0.3 mgon)

 Medida de ángulos verticales: +/- 1” (0.3 mgon)

 Medida de distancia: +/- (1mm + 1.5 ppm)

4-47
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Figura 4-21 Interconexiones asimétricas a evitar

Figura 4-22 Esquema del sistema de interconexión para el método de “localización libre de
la estación”

4-48
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4.6.4.1.3 Requerimientos de los prismas y puntos reflectantes

Los puntos reflectantes o prismas se montan sobre pernos con adaptador. La Figura
4-23 muestra los diferentes componentes incluyendo: 1) Punto reflectante (Tipo Bi-
reflex) - 2) prisma - 3) perno - 4) capa protectora - 5) punto de rotura - 6,7) conexión -
8) adaptador. Se resalta la importancia de tener un adaptador con punto de rotura para
prevenir daños en el perno.

Requerimientos mínimos de precisión (de fábrica):

 Adaptador con punto de rotura: +/- 0.1 mm

 Prisma: +/- 0.1 mm

 Punto reflectante: +/- 0.3 mm

Figura 4-23 Componentes de los puntos de monitoreo de desplazamiento

4.6.4.1.4 Instalación y proceso de medición en el túnel

Los puntos de monitoreo deben estar protegidos contra daños causados durante
construcción. Se deben tener en cuenta las instalaciones temporales (ventilación,
bombeo, estaciones eléctricas, etc.), y se debe garantizar una adecuada unión entre
el perno y el terreno.

Se deben considerar los siguientes aspectos para los puntos de monitoreo:

4-49
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Se instalan inmediatamente después del avance de la excavación, seguido por la

lectura cero. Se permite una desviación no mayor a 1.0 m con respecto a la abscisa
de la sección de monitoreo planeada.

 Para las diferentes fases de excavación (banca, solera, galerías laterales, etc.),
deben instalarse en la misma posición (abscisa) de los puntos instalados en
fases de excavación anteriores.

 Al interior del túnel deben ser instalados acorde a las secciones de monitoreo
superficiales, cuando aplique.

La distancia al frente de excavación (de las diferentes fases de excavación) se debe

registrar con una precisión de +/- 0.1 m, por lo que no es necesario el uso de puntos
reflectantes o prismas. La distancia se toma como el promedio de por lo menos 3
lecturas.

La Figura 4-24 muestra el esquema típico para la instalación del punto de monitoreo,
durante el lanzado de concreto neumático se deber proteger (“tapar”) el perno. En
caso que el concreto neumático esté reforzado con fibras (sin malla electrosoldada),
el perno se puede instalar en el terreno o realizando la perforación inmediatamente
después de la campaña de lanzado. La Figura 4-25 muestra, a manera de ejemplo, el
perno con protección y la instalación final en el terreno.

Figura 4-24 Esquema de instalación para puntos de monitoreo de desplazamiento

4-50
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Figura 4-25 Perno con protección e instalación en el terreno

Ubicación de los puntos dentro de la sección de monitoreo:

La Figura 4-26 y Figura 4-27 muestran, a manera de ejemplo, la disposición típica de

los puntos de monitoreo dentro de la sección, estas figuras muestran los
requerimientos mínimos, los cuales deben ser ajustadas dependiendo de las
condiciones específicas del proyecto.

Figura 4-26 Esquema para el monitoreo de túneles con sección superior, banca y solera

4-51
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Figura 4-27 Esquema para el monitoreo de túneles con galerías laterales

4.6.4.1.5 Instalación y proceso de medición en superficie

Los puntos de monitoreo en superficie deben tener una altura mínima de 0.5 m sobre
la superficie (desviaciones por refracción). La instalación y toma de lectura cero se
deben realizar antes del inicio de la excavación o abatimiento del nivel freático. En
caso que el punto de monitoreo se encuentre dentro de un área publica, se debe
construir una estructura para proteger el perno, de esta manera se instala el punto
reflectante o prisma solamente durante la medición.

4.6.4.2 Extensómetros
Los extensómetros se utilizan para medir los desplazamientos relativos (entre dos
puntos), permitiendo evaluar deformaciones relativas (zonas plásticas) y la
convergencia de movimientos en el terreno alrededor del túnel.

4.6.4.2.1 Instalación y requerimientos

Para la instalación se requiere:

 Protección de la cabeza del instrumento mediante una tapa

 Se debe garantizar la unión entre los anclajes y el terreno

4-52
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 La instalación de un punto de monitoreo de desplazamiento (numeral 4.6.4.1)

en la cabeza del instrumento, permite determinar la ubicación exacta y lectura
cero del instrumento, inmediatamente después de su instalación

 La resolución del instrumento debe ser de 0.01mm

4.6.4.3 Extensómetros y deformímetros (Strain gauges)

4.6.4.3.1 Deformímetros

Son utilizados para medir deformaciones en el concreto neumático (o hidráulico).

El rango mínimo de medición debe ser de 1% para compresión y 2% para tracción,

los instrumentos deben tener compensación por temperatura. La resolución de las
lecturas debe ser +/- 0.01% y el sistema debe tener una precisión minina de +/- 1%.

4.6.4.3.2 Extensómetro de cuerda vibrante y de fibra óptica

Son utilizados para determinar cambios de longitud a lo largo de una línea de

medición. La resolución de las lecturas debe ser de +/- 0.01% y el sistema debe tener
una precisión minina de +/- 1%.

4.6.4.3.3 Extensómetro de fibra óptica

Son utilizados para determinar cambios de longitud a lo largo de una línea de

medición. Este tipo de extensómetros son afectados por los cambios de temperatura
por lo que esta se debe documentar, antes de cada lectura.

La precisión mínima de este tipo de instrumentos depende de su aplicación:

 Para el monitoreo de elementos estructurales (concreto hidráulico/neumático,

pernos, etc.) se requiere una precisión mínima del sistema de 1 m/m

 Para el monitoreo de cambios en el terreno se requiere una precisión mínima

del sistema de 1 mm/m

4-53
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4.6.4.3.4 Instalación

Los extensómetros y los deformímetros deben estar embebidos totalmente dentro del
concreto (hidráulico/neumático) o del terreno, se debe registrar su localización, y los
cables externos deben estar protegidos contra daños.

4.6.4.4 Medición de orientación y localización de discontinuidades

4.6.4.4.1 Mapeo manual y por medio de modelos digitales

El mapeo geológico permite identificar estructuras relevantes en el terreno, este se

puede hacer mediante el uso de brújulas geológicas (se recomienda la utilización de
brújulas con el sistema Clar) o mediante el desarrollo de un modelo digital por medio
de fotogrametría digital o tecnología LiDAR. La implementación de modelos digitales
presenta ventajas en cuanto a seguridad y mediciones en áreas inaccesibles.

4.6.4.4.2 Requerimientos

El instrumento (brújula) para el mapeo manual debe tener una precisión de 1º para la
medición del rumbo/azimut de buzamiento (“dip dirección”) y de 2-3º para el
buzamiento (“dip”). Se debe evitar la presencia de elementos metálicos o con cargas
magnéticas durante la medición.

Para el mapeo por medio de modelos digitales, la resolución depende del área que se
requiere mapear. Se toma un valor de 5 mm/pixel para una área de 60m2, como
referencia en cuanto resolución, tanto para modelos por fotogrametría digital como los
modelos LiDAR.

4.6.4.5 Piezómetros
La presión de poros se puede monitorear utilizando excavaciones de observación, o
piezómetros de tubo abierto, neumáticos o de cable vibratorio. El ingeniero
geotecnista deberá justificar el uso de piezómetros dependiendo de su experiencia y
de las condiciones propias del sitio de construcción.

4-54
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Piezómetro de tubo abierto: perforaciones abiertas donde se instala un tubo de PVC

perforado en la base, generalmente la lámina de agua se puede medir por medio de
sensores o de una sonda. Se requiere de una cubierta de protección que impida la
entrada del agua lluvia.

Piezómetro de cabeza abierta: Generalmente se diseñan con un material poroso de

polietileno de alta densidad ensamblado en un tubo de PVC. Son útiles para unas
lecturas a profundidades establecidas según los requerimientos del diseñador.

Piezómetro neumático: incluye un transductor que convierte los cambios de presión

en cambios en un manómetro. El transductor detecta el nivel de agua por el cambio
de presión en el diafragma.

Piezómetro eléctrico o de hilo vibrátil: similar al piezómetro neumático, con la

excepción que el transductor convierte los cambios en el nivel de agua en señales
eléctricas, que son enviadas la superficie a través de un cable.

4.6.4.5.1 Instalación y requerimientos

Los piezómetros están provistos de un material filtrante. El extremo inferior debe estar
ranurado o perforado en una longitud igual o mayor a 0.60 m. Un sello de bentonita o
de polímeros expandibles se requiere por encima del sector de la tubería perforada.
No se permite la instalación en el fondo del sondeo; el fondo de pozo se debe llenar
de una material filtrante, posterior a esto se debe instalar un sello impermeable
(Bentonita o Polímeros) cuya longitud debe estar comprendida en un rango de 0.30 m
a 0.70 m de longitud. La longitud de la perforación se puede llenar con una mezcla de
cemento y bentonita. El extremo superior del piezómetro debe estar provisto de una
tapa protectora.

Se debe evaluar la correcta función de los piezómetros instalados con ensayos de

cabeza variable.

No se permite la instalación de más de un piezómetro por perforación.

El 100% del material filtrante debe pasar por el tamiz de 0.85 mm (No. 20), y quedar
retenido completamente (100%) en el tamiz de 0.425 mm (No. 40).

4-55
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Piezómetro de tubo abierto: Diámetro de 1” - 3”; tubería de PVC; material poroso

(se recomienda el uso de arena de rio lavada); sello de bentonita. Precisión de la
medición de ±0.10 m.

Figura 4-28 Esquema de instalación del piezómetro de tubo abierto

Piezómetro de cabeza abierta: Se diferencia del piezómetro de tubo abierto debido

a que el sello impermeable se encuentra aproximadamente en la mitad del pozo.
Además, el piezómetro debe estar provisto de un tubo perforado 3 veces mayor al
tubo principal. Precisión de la medición de ±0.05 m.

Piezómetro neumático: Es necesario un manómetro de presión de aire, con

capacidad suficiente para registrar la presión existente a la profundidad donde se
encuentre la punta del piezómetro, más la presión de aire esperada.

Piezómetros eléctrico o de hilo vibrátil: Se recomienda que esté en un rango de

medición de 0.01 MPa a 20 MPa, con una sensibilidad de 5%. El sistema debe incluir
medición de la temperatura.

4-56
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Figura 4-29 Esquema de instalación del piezómetro de cabeza abierta.

Figura 4-30 Esquema de instalación de piezómetros neumático

4-57
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4.6.4.6 Clinómetro y electro niveles

Este tipo de instrumentos permite medir cambios en la inclinación, su uso es
recomendado para el monitoreo de estructuras superficiales. La precisión debe estar
entre 0.005 mrad y 0.05 mrad, dependiendo del rango de medición.

4.6.4.7 Célula de carga para anclajes

Estas células se utilizan en anclajes con tensionamiento, la medición se realiza por
medio de células hidráulicas o células eléctricas. La precisión para el sistema
hidráulico debe estar en el rango +/- 1% de la capacidad de la celda y para sistemas
electrónicos de +/- 0.5%.

4.6.4.8 Inclinómetros
Mediante la lectura de deflexiones angulares se determina el movimiento del terreno.

Para túneles con baja cobertura, la perforación debe estar orientada ya sea
perpendicular o paralela a la excavación. La instalación del inclinómetro debe ir
acompañada de un punto de monitoreo de desplazamiento (numeral 4.6.4.1).

La resolución de las lecturas debe ser de +/- 0.02 mm por cada 5 m de longitud con
un rango de medición de +/- 30º y la precisión del sistema debe ser mínimo de 1 mm
por cada 10 m de longitud.

4.7 MEDIDAS DE SOPORTE

El diseño de los sistemas de soporte, se realiza evaluando el comportamiento del

terreno a lo largo de los tramos de túnel, de esta manera se determinan los
requerimientos constructivos que se anticipan durante construcción.

En líneas generales, los sistemas de soporte a utilizar deberán ser seleccionados

buscando permitir la deformación controlada de la excavación, para reducir los
esfuerzos generados por el terreno, y lograr una utilización eficiente del terreno
circundante y los elementos de soporte. Para el dimensionamiento de los elementos

4-58
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de soporte se recomienda usar los siguientes factores de seguridad respecto a la

resistencia de cada elemento.

Tabla 4-10 Factores de seguridad para elementos de soporte

FACTOR DE SEGURIDAD DE ELEMENTO DE SOPORTE

TIPO DE ANÁLISIS Permanente Temporal
Estático 1.50 1.30
Pseudo-estático y/o Dinámico** 1.05 1.00*
*Para el análisis temporal se asume el 50% del valor de la aceleración horizontal pico efectiva (Aa)
**Cuando aplique (e.g., portales).

A continuación se describen brevemente algunos de los elementos de soporte y se

dan lineamientos sobre los mismos. Los requerimientos mencionados dentro de este
numeral son incluidos dentro de las especificaciones particulares de construcción.
Este documento igualmente contiene aspectos procedimientos para el control de
calidad, tipos de mezcla, ítem de pago, etc.

4.7.1 Concreto lanzado

Para el diseño del concreto lanzado a emplear como elemento de soporte en un túnel
u obra subterránea, se deberán tener en cuenta los aspectos y requerimientos
relacionados en el numeral 4.5.2.3.

El concreto lanzado es concebido como un elemento de soporte, colocado de manera

tal que se pueda adherir con facilidad a la superficie del contorno de la excavación del
túnel. La resistencia temprana, característica del concreto lanzado, se alcanza por
medio de acelerantes junto con otros aditivos y constituye uno de los elementos a
tener en cuenta durante el diseño.

Se debe dar cumplimiento al desarrollo de la resistencia que se presenta en la Figura

4-31. Los concretos neumáticos con desarrollo característico de su resistencia entre
las curvas “B” y “C” hacen parte de la categoría concreto neumático para túneles 1
(CNTun1). Los concretos neumáticos por encima de la curva “C” son denominados
concreto neumático para túneles 2 (CNTun2). La curva “B” delimita los requerimientos

4-59
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mínimos para el concreto neumático en túneles. La utilización de CNTun2 se

recomienda para situaciones especiales (e.g., altos caudales de infiltración,
requerimientos especiales de capacidad de carga).

Para el cálculo estructural del elemento se deberá utilizar un factor de reducción de la

resistencia de (Flexión ϕc=0.90, Tensión y Cortante ϕc=0.75, Compresión ϕc=0.75)
[89].

Figura 4-31 Desarrollo de la resistencia del concreto neumático para túneles

4.7.2 Pernos de Anclaje

El diseño de este tipo de elementos, al igual que cualquier medida de soporte, debe
estar encaminado a solucionar un problema de estabilidad específico (control de
cuñas, homogenización del terreno, desplazamientos por corte a lo largo de
discontinuidades, etc.).

Los pernos, en su forma más simple y ampliamente difundida en el país, son

elementos de soporte que están compuestos esencialmente por una varilla de acero
corrugada que se inserta en el hueco perforado para tal fin; más un elemento de
anclaje (mortero o resinas epóxicas) que permite integrar la varilla con el terreno; y
una cabeza, compuesta por una platina y una tuerca que se integra el perno al sistema

4-60
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y permite el desarrollo de las propiedades mecánicas. Existen una amplia variedad de

tipos de pernos (pernos auto-perforantes, de fricción, swellex, etc.) con ventajas y
desventajas, y enfocados a funciones específicas dentro del sistema de soporte. El
diseñador es libre de seleccionar el tipo de perno que considere adecuado. El diseño
debe incluir el tipo de perno (especificaciones), longitud y orientación de instalación.
Los pernos principalmente reducen los desplazamientos entre discontinuidades u
fracturas aumentando la resistencia del terreno y reduciendo el desarrollo de nuevas
fracturas.

Para el cálculo estructural del elemento se utiliza un factor de reducción [89]:

Para pernos: ϕb = 0.95 en carga a tensión

Para la lechada: ϕf = 0.85 en carga a flexión

4.7.3 Arcos metálicos o reticulados

Los arcos metálicos o reticulados deberán diseñarse basándose en las condiciones

del terreno, el efecto esperado, el método constructivo y la eficiencia económica.

Teniendo en cuenta que los arcos son elementos de soporte que se ajustan contra las
superficies del túnel excavado, las especificaciones de construcción deben exigir que
dicho elemento haga contacto con el terreno, para contribuir con la estabilización de
la excavación hasta que la resistencia del concreto lanzado se desarrolle
completamente. Cabe resaltar que este tipo de elementos proporciona resistencia
inmediata, en contraste con el concreto lanzado y los pernos los cuales desarrollan su
resistencia con el tiempo.

Teniendo en cuenta los aspectos mencionados, el diseño deberá suministrar aspectos

como dimensiones, materiales, forma y espaciamiento. Dado que los arcos/cerchas,
por lo general se usan en combinación con el concreto lanzado y los pernos, se debe
evaluar la compatibilidad de deformaciones de la combinación de estos elementos de
soporte.

4-61
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Para el cálculo estructural del elemento se deberá utilizar un factor de reducción de la

resistencia de (Flexión ϕc=0.90, Tensión y Cortante ϕc=0.75, Compresión ϕc=0.75)
[89].

4.7.4 Elementos dúctiles

La construcción de túneles en terrenos pocos competentes (e.g., Fallas, rocas débiles)

y con altas coberturas normalmente resulta en altos desplazamientos. La adopción de
sistemas rígidos bajo estas condiciones, requiere de una capacidad de carga muy
elevada. Los elementos dúctiles se incorporan dentro del sistema de soporte
permitiendo el control de deformaciones y la disipación plástica de esfuerzos en la
estructura de concreto neumático.

El diseño de estos sistemas debe prestar especial atención a la tasa de avance e

involucrarla con la curva de desarrollo de resistencia del concreto neumático [90].

4.7.5 Métodos Auxiliares

A continuación se resumen los principales método auxiliares tomando como referencia

la clasificación de la “International Tunnelling Association” (ITA) [91] para este tipo de
métodos. Los métodos auxiliares se dividen en:

 Mejoramiento del terreno

 Refuerzo del terreno

 Abatimiento (desecación)

4.7.5.1 Mejoramiento del terreno

Con su aplicación este método auxiliar busca mejorar las propiedades mecánicas e
hidráulicas del terreno. Generalmente las técnicas de mejoramiento del terreno se
realizan de manera alternada con la excavación y, por lo tanto, generan interrupciones
o actividades adicionales dentro de los ciclos de excavación.

4-62
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Para casos especiales, la mejora del terreno puede desarrollarse de dos formas:
desde la superficie y a través de túneles piloto afuera de la sección transversal del
futuro túnel. En algunos casos se realizan los trabajos de pos inyección en forma
simultánea con los trabajos de excavación y soporte del túnel.

4.7.5.1.1 Inyecciones

Las diferentes técnicas de inyección son: de consolidación, para cierre de fisuras, a

presión y de compensación.

En la excavación del túnel, la inyección puede realizarse hacia adelante del frente de
excavación o como una inyección radial desde el túnel excavado o desde un túnel
piloto. Aunque el cemento es el material más usado en la inyección, en algunos casos
especiales se aplican también productos químicos como resinas o espumas, teniendo
en cuenta el medio ambiente y las restricciones de seguridad existentes.

4.7.5.1.2 Inyección de consolidación mediante la utilización del método Jet Grouting

Generalmente, la inyección de consolidación mediante el método Jet Grouting es

aplicada en forma horizontal o con un ligero ángulo, ya sea hacia arriba o hacia abajo,
desde el frente de excavación Es posible mejorar la clave construyendo columnas a
partir de una o más capas de inyección en etapas, de acuerdo con las operaciones de
excavación.

El diseñador determina el método a implementar para cada caso particular con base
en su experiencia, y sustentándolo por medio de cálculos analíticos y/o numéricos.

Se permite el uso de obturadores tipo Packer/Packer inflable. Se recomienda que la

presión de inyección sea menor que la de inflado del obturador para evitar la fuga de
lechada.

Se recomienda el método de diseño “Grouting Intensity Number” (GIN) [92-94],

aunque es válido el uso de otros métodos analíticos o empíricos. Se requiere el
análisis de los efectos de la inyección sobre el macizo rocoso y su validación a través
de ensayos de laboratorio o In situ, posteriormente implementados en modelos

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analíticos o numéricos, que permitan ajustar las estimaciones que se realizaron por el
método GIN o cualquier otro método utilizado. Esto se adjuntara al reporte geotécnico
del diseño como una memoria de cálculo.

Durante la construcción se recomiendan inicialmente ensayos de inyección con

lechadas muy cohesivas (espesas) y optimizar (bajar) la cohesión (fluidez) en cada
ciclo de inyección, para evitar el gasto excesivo de la lechada.

Figura 4-32 Sistema general de inyecciones

La inyección de un material (suelo o roca) incrementa su resistencia. Para evaluar

este incremento se recomienda realizar ensayos de compresión inconfinada. Para
simular un material con inyecciones se deberá utilizar un factor de reducción de la
resistencia de ϕb=0.75 el cual se aplicará solo al incremento de resistencia generado
por las inyecciones [89].

4.7.5.1.3 Congelamiento del terreno (Ground freezing)

Las técnicas de congelamiento empleadas para la impermeabilización y la

estabilización temporal del terreno se dividen en:

4-64
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 Técnica de congelamiento de secciones continuas que proporciona capacidad

de carga en el largo plazo. Se aplica a lo largo de la sección superior y los
límites laterales de la excavación. En algunos casos se aplica en la solera y
contempla la perforación de un sistema de tuberías que permite bombear
líquido congelante.

 Técnica de congelamiento local temporal en áreas cercanas al frente de

excavación o en la periferia de túnel. Se realiza a través de inyecciones de
fluido líquido que proporcionan congelamiento inmediato en las zonas locales.

Para la congelación por nitrógeno líquido el refrigerante (gas comprimido en estado

líquido deberá estar a -196 ºC) tras recorrer los conductos de congelación se libera a
la atmósfera. Para la congelación por salmuera, el refrigerante (salmuera de cloruro
sódico) se bombea a través de los conductos de congelación a una temperatura de
30/35 ºC.

Se recomienda realizar un análisis comparativo de costos con otros métodos de

mejoramiento de terreno.

4.7.5.2 Refuerzo del terreno

Los métodos aplicados en el refuerzo del terreno permiten insertar elementos
estructurales con una dimensión predominante. Son instalados generalmente cuando
la clave es inestable y tiende a colapsar al llevar a cabo el avance de la excavación.

Los principales métodos para reforzar el terreno son paraguas de tubos; pernos en el
frente de excavación o radiales a partir de excavaciones piloto.

4.7.5.2.1 Paraguas de tubos (enfilajes)

El paraguas de tubos se emplea para reforzar el área adelante del frente de

excavación, y para controlar la sobre-excavación, principalmente en la clave y, en
algunos casos, en las paredes. Sirven para proteger hacia adelante la excavación y,
de manera preventiva, el frente inmediatamente después de la excavación. Se protege
y evita que el material alterado se desprenda. El refuerzo se realiza por medio de tubos
instalados y orientados en el sentido de la excavación.

4-65
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Para la construcción del túnel son instalados alternadamente tubos por etapas con la
excavación. Es necesario que el traslapo del tubo sea calculado (se recomienda
traslapar por lo menos el 30 % de la longitud del tubo).

El diseño del sistema de enfilajes se podrá realizar:

1. Por medio de métodos numéricos en tres dimensiones [95]

2. Como viga simplemente apoyada cuya longitud total será la suma de longitud
de avance de excavación sin soporte, y una exposición adicional de 2 m.
(Figura 4-33)

La verificación deberá cumplir los factores establecidos por la NSR-10 para carga
axial, fuerza cortante, momentos flectores y deformaciones. Además, en túneles con
bajas coberturas, se deberá verificar la resistencia del enfilaje por el método del silo o
chimenea (Figura 4-34).

Para el cálculo estructural del elemento se recomienda utilizar un factor de reducción

de la resistencia de ϕb=0.95 [89].

Figura 4-33 Cálculo de sistema de enfilaje como una viga simplemente apoyada

4.7.5.3 Pernos (Spilling) hacia adelante

Estos también se conocen como “atices”, y consisten en barras de acero que se
instalan en el sentido del eje del túnel, y permanecen en el terreno proporcionando,
temporalmente, estabilidad tanto en la clave del túnel como en el área próxima al

4-66
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frente de excavación. Así mismo, los pernos perforados se instalan durante el ciclo de
la excavación en etapas predefinidas y permiten mejorar las condiciones del terreno
y, al emplear la inyección a través de ellos, se alcanza una óptima adherencia al
terreno.

Al instalar los pernos (“spilling”) sobre el primer arco de acero hacia adelante, su
longitud debe ser 1.5 veces tan largo como la longitud del siguiente avance. Según el
tipo de terreno, estos pernos pueden estar encamisados, hincados o instalados a
través de perforaciones previamente ejecutadas.

Se debe verificar la condición estructural similar a una viga simplemente apoyada, tal
como se estableció en el numeral 4.7.5.2.1.

4.7.5.4 Instalación de pernos en el frente de excavación del túnel

Para la estabilización o refuerzo del frente, frecuentemente son necesarios los pernos
en el frente de excavación y, de acuerdo a su estabilidad, se debe definir en el diseño
qué tipo de perno es pertinente y cuál debe ser su longitud. Aunque los pernos locales
pueden ser suficientes para el control de caída de rocas en terrenos, en terrenos como
rocas/suelos sometidos a altos esfuerzos, es posible que se necesite un número
considerable de pernos metálicos o en fibra de vidrio, de gran longitud, traslapados e
instalados sistemáticamente.

El diseño se deberá realizar por medio de métodos analíticos o simulaciones

numéricas en 3 dimensiones. Se requiere como mínimo la verificación por el método
del silo.

4-67
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Figura 4-34 Visualización del análisis de silo o chimenea

Para garantizar la adecuada distribución del esfuerzo de los pernos en el frente del
túnel, se deberá usar platinas alargadas (pueden ser recicladas de los perfiles usados
como sostenimiento) (Figura 4-35).

Figura 4-35 Distribución de pernos en el frente de excavación

4.7.5.5 Abatimiento y drenaje

En algunos casos, la construcción del túnel solo es posible con la aplicación de
medidas especiales de abatimiento del agua presente. De acuerdo con las
condiciones de terreno y las condiciones de frontera, pueden ser usados pozos
verticales u horizontales convencionales o drenajes por vacío. En el diseño de las
medidas de drenaje deben tenerse en cuenta los requerimientos medioambientales,
como los límites en el abatimiento de la tabla de agua y restricciones en cuanto a
asentamientos.

4-68
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Todos los caudales captados dentro del túnel tienen que ser conducidos hacia los
filtros laterales de éste. La definición de los puntos de captación se define en obra en
el momento de la excavación.

Las medidas de abatimiento demandan una evaluación especial de:

 Impactos ambientales al acuífero y el plan de manejo de los mismos

 Implicaciones al recurso hídrico subterráneo de las obras de abatimiento y
drenaje
 Medidas de mitigación, prevención, corrección y compensación por el
abatimiento del nivel freático

Los ítems listados anteriormente hacen parte del estudio hidrogeológico a presentar.
El estudio debe como mínimo presentar un modelo conceptual – numérico de los
acuíferos afectados, con el objeto de cuantificar tasas de recarga y posibles
afectaciones y cambios del sistema subterráneo ante las intervenciones.

Durante las campañas de abatimiento y drenaje se debe evaluar el fenómeno de

subsidencia considerando:

 La condición de flujo de agua

 La línea del perfil estimado de abatimiento del nivel freático

 Área de influencia

El fenómeno se evalúa para tres escenarios: sin obra, etapa de construcción, y etapa
de operación.

4.7.5.5.1 Monitoreo continuo

Las campañas de abatimiento y drenaje son acompañadas de un monitoreo continuo

que permita la evaluación de los impactos de la campaña y la calibración de los
modelos hidrogeológicos.

Cuando el proyecto incluya campañas de abatimiento, es obligatorio incluir el

monitoreo continuo del abatimiento del nivel freático dentro del Plan de seguridad
geotécnica para construcción (numeral 4.6). Este se basa en el modelo numérico

4-69
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hidrogeológico y debe incluir todos los requerimientos descritos dentro del numeral
4.6.

El monitoreo en referencia deberá iniciarse por lo menos 6 meses antes del inicio de
la etapa de construcción y extenderse hasta la etapa de operación del proyecto. Los
límites y medidas de contingencia deben estar claramente definidas dentro del plan
de seguridad geotécnica.

4.8 REVESTIMIENTO DEFINITIVO

4.8.1 Generalidades

El revestimiento definitivo se diseñará de tal manera que cumpla con el propósito

deseado una vez el túnel esté operando, al tiempo que garantice la seguridad y la
durabilidad a largo plazo.

Teniendo en cuenta que desde el punto de vista constructivo reparar el revestimiento

del túnel cuando está en servicio es complejo de ejecutar y costoso, éste debe
diseñarse para brindar durabilidad, evitando en lo posible las labores de
mantenimiento y reparación durante la vida útil del túnel (100 años). En general, desde
el punto de vista del diseño del túnel, éste debe cumplir al menos con los siguientes
aspectos:

 Brindar un factor de seguridad apropiado durante la vida útil del túnel

 Cuando el túnel incluya sistemas de impermeabilización y drenaje, el
revestimiento debe permitir la instalación de este tipo de sistemas
 Mejora el nivel de servicio y la seguridad de los usuarios del túnel
 Disminución de costos de operación
 Alojar y permitir la adecuada instalación de los equipos electromecánicos
 Garantizar la seguridad de la estructura contra factores como la heterogeneidad
geológica, perdida de resistencia de los materiales de soporte y el terreno,
factores químicos y factores térmicos en el largo plazo [96]

4-70
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Este numeral se enfoca en túneles donde existe la necesidad del revestimiento

definitivo. Sin embargo, se debe tener en cuenta que en casos especiales, donde no
existe la necesidad de implementar soporte primario (terrenos estables), se debe
garantizar de igual manera la estabilidad a largo plazo, siguiendo los lineamientos de
diseño presentados en el numeral 4.8.5, y la impermeabilización del túnel teniendo en
cuenta las recomendaciones presentadas en el numeral 4.8.6.2.

4.8.2 Posibles Configuraciones para el Revestimiento Definitivo

Para Colombia se adoptan las siguientes 3 configuraciones de revestimiento definitivo

(Figura 4-36):

 Revestimiento de capa sencilla (RCS): esta configuración no emplea un

sistema de impermeabilización (capa impermeable). Está compuesto por una o
varias capas de concreto neumático y su aplicación se limita para túneles con
bajas infiltraciones y con longitudes inferiores a 700 m.

 Revestimiento de capa compuesta (RCC): consiste en la implementación de

una capa de material impermeabilizante a la vista. instalada sobre la(s) capa(s)
de concreto neumático.

 Revestimiento de capa doble (RCD): consiste en la implementación de una

capa de material impermeabilizante intermedia entre el concreto neumático de
del soporte primario y la estructura de revestimiento definitivo en concreto
hidráulico fundido in-situ.

Cuando el túnel no incluya concreto neumático como soporte primario, el sistema de

impermeabilización puede ser instalado directamente sobre el terreno siguiendo los
lineamientos descritos en el numeral 4.9. Las comprobaciones y restricciones
descritas en este numeral igualmente aplican para este tipo de configuración.

En Colombia se recomienda revestimiento de capa doble (RCD) independiente del

tipo de túnel o de las condiciones geológicas del proyecto (numeral 4.3). La utilización
de otro tipo de revestimiento definitivo es factible siempre y cuando se determine un
adecuado comportamiento durante la vida útil del túnel, dando cumplimiento a las
funciones y requerimientos enumerados en este capítulo. Independiente de la

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configuración de revestimiento definitivo, el diseñador deberá presentar los cálculos y

justificaciones ante las autoridades encargadas del proyecto para su aprobación.

Figura 4-36 Configuración de revestimiento definitivo

4.8.3 Fundamentos del Diseño del Revestimiento Definitivo

La forma del revestimiento se determinará de tal manera que se obtenga la sección

interna necesaria, para que transmita de forma confiable la fuerza axial, y se minimice
el momento flector. El espesor del revestimiento se diseñará teniendo en cuenta el
comportamiento del terreno, la capacidad estructural del mismo, el método de
construcción y la vida útil esperada del proyecto.

4-72
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

En general el diseño del revestimiento definitivo empleado en Colombia considera

que, desde el punto de vista estructural, las medidas de soporte (soporte primario)
empleadas en el túnel han sido suficientes para estabilizar la totalidad de la obra y,
por lo tanto, no existen esfuerzos adicionales sobre el revestimiento definitivo en el
corto plazo. Sin embargo, el revestimiento definitivo debe proporcionar la capacidad
estructural necesaria para resistir cargas adicionales que pudieran producirse en el
largo plazo.

4.8.4 Determinación de la Susceptibilidad del Terreno y los Materiales de

Construcción a Cambios en el Largo Plazo

Teniendo en cuenta lo mencionado en el numeral anterior, se debe determinar la

susceptibilidad al cambio, del terreno y los materiales de construcción, producido por
reacciones físico-químicas. Esto es particular de cada túnel, ya que depende de las
condiciones específicas en cuanto a propiedades del terreno, condiciones climáticas,
nivel de esfuerzos, caudales y calidad del agua subterránea, etc.

4.8.4.1 Susceptibilidad del terreno

La susceptibilidad el terreno se evalúa dentro de la etapa de Planeación e
Investigación (Cap. 3). Dentro del modelo del terreno se deben resaltar aquellos
terrenos susceptibles al cambio en el largo plazo [97, 98]. Cuando se detecte la
presencia de este tipo de materiales se ejecutan:

 Estudio de la composición mineralógica del material (e.g., análisis

petrográficos mediante laminas delgadas)

 Identificación y cuantificación de la fluencia del material: se realizan

comprobaciones empíricas para determinar el potencial de fluencia y semi-
empíricas para la cuantificación de los desplazamientos adicionales debido a
este fenómeno [99].

 Identificación de materiales expansivos: estos causan en el tiempo

liberación de esfuerzos importantes que deben ser considerados dentro del
diseño del revestimiento definitivo (y del soporte primario). Dentro del análisis
mineralógico se puede determinar la presencia de minerales expansivos (e.g.,

4-73
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

anhidrita, esmectita, montmorillonita, corrensita) y las pruebas de expansión

laboratorio, de esfuerzo por expansión axial, y deformación axial - radial libre
[100], permiten cuantificar los esfuerzos inducidos por estos materiales.

 Evaluación de cambios por variación de la humedad: El efecto principal en

el concreto se debe a los ciclos de humedecimiento y secados provocados por
las aguas de infiltración durante las temporadas de lluvia y tiempo seco. Fisuras
en el concreto provocan que el efecto de la humedad intensifique el deterioro
sobre el concreto instalado en el túnel.

4.8.4.2 Susceptibilidad de los materiales de construcción.

La degradación de los materiales de soporte se origina principalmente por la presencia
de sustancias agresivas en el terreno y en el agua subterránea, teniendo efecto en el
concreto neumático y en los elementos metálicos, y por reacciones químicas de gases
y fluidos dentro del túnel que puede degradar las capas externas del revestimiento
definitivo [101]. El agua subterránea afecta directamente el concreto neumático [102],
para cualquiera de las configuraciones presentadas en el numeral 4.8.2. El concreto
hidráulico (ver configuración RCD, Figura 4-36) no entra en contacto directo con el
agua subterránea al existir una separación física por medio del sistema de
impermeabilización.

La identificación de la afectación del concreto neumático se realiza verificando la

presencia de por lo menos las siguientes sustancias en el agua subterránea, las cuales
son cuantificables siguiendo los lineamientos de las normativas estándares vigentes
[103]:

 Dióxido de carbono disuelto: ataque caracterizado por ablandamiento y

disolución de la matriz de cemento por remoción de óxido de calcio.

 Sulfatos: la reacción del sulfato con el calcio hidratado genera la producción

de sulfoaluminato de calcio. Esta reacción involucra un cambio de volumen,
produciendo daños y fisuras en el concreto debidas a las tensiones internas
generadas durante el aumento de volumen.

Aunque no es muy usual la presencia de sustancias agresivas en el agua subterránea,

las sustancias anteriores se presentan esporádicamente en especial en presencia de

4-74
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minerales como calcita, yeso, pirita y anhidrita entre otros (estudios de composición
mineralógica). A continuación se presentan los valores limites [104].

Tabla 4-11 Valores límite de contenido de sustancias nocivas en el agua subterránea_

Afectación concreto lanzado

GRADO DE AFECTACIÓN
PARÁMETRO Bajo - Medio Medio - Alto Alto - Muy alto
Dióxido de Carbono disuelto (CO2)
15 hasta 30 >30 hasta 60 > 600
mg/l
Sulfatos (So4-2) mg/l 200 hasta 600 >600 hasta 3000 > 3000

Debe garantizarse la integridad de los elementos de acero (arcos/cerchas, pernos,

refuerzo, etc.) del sistema de soporte, con una apropiada instalación y protección
mediante concreto neumático para arcos/cerchas, y mediante lechadas o soluciones
epóxicas para pernos. Sin embargo, la degradación del concreto neumático y el
cemento es posible en presencia de sustancias agresivas haciendo vulnerable el
acero a fenómenos de corrosión y degradación. La Tabla 4-12, presenta valores
límites de diferentes sustancias que afectan tanto el concreto como el acero. Si se
confirma la presencia de las sustancias presentadas en la Tabla 4-11 se deben
extender los ensayos, y determinar la presencia de los siguientes elementos, así como
el grado de afectación que esto generara en el concreto lanzado y en el acero:

Tabla 4-12 Valores límite para el agua subterránea - Afectación del concreto lanzado y el acero

VALORES LIMITE (mg/l)

PARÁMETRO Concreto Acero
Sulfatos (SO4) >200 >300
Dióxido de Carbono (CO2) >15
Cloruro (Cl) - >100
Oxigeno (O) - >4
Oxido de magnesio (MgO) >100 -

Este fenómeno de meteorización del concreto depende en gran medida de los

cambios en temperatura, humedad y presión (viento) del medio ambiente. Otro factor

4-75
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a considerar es la polución continua en el ambiente al interior de los túneles, este

factor es controlado por el sistema de ventilación del túnel.

Dentro del diseño se deben hacer referencia a la inspección durante operación y

mantenimiento de lo siguiente:

 Perdida de pasta superficial y exposición de agregados, en la búsqueda de

evidencias de lixiviación por disolución y transporte de los compuestos
hidratados de la pasta de cemento.
 Evidencias de meteorización:
 Eflorescencias de carbonatación, retención de polvo
 Proliferación de colonias de hongos y bacterias.
 Reducción del pH del estrato acuoso de los poros superficiales.
 Presencia de gases en valores > a 5 mg/l de CO2 emitido por la combustión de
los vehículos en el túnel.
 pH del agua en búsqueda de evidencias de “carbonatación” del cemento
contenido en el concreto.

Para la configuración de revestimiento definitivo RCC, se debe verificar el

comportamiento del material impermeabilizante frente a los gases mencionados
anteriormente.

4.8.5 Recomendaciones Generales para el Diseño.

Cualquiera de las configuraciones de revestimiento debe garantizar la estabilidad,

asumiendo desplazamientos y esfuerzos adicionales que puedan presentarse en el
largo plazo (vida útil del túnel), los cuales están directamente relacionados con la
susceptibilidad a cambios en el tiempo del terreno y los materiales de construcción.

Los esfuerzos y desplazamientos adicionales son asumidos por el conjunto de capas

(capa de soporte primario + capa de revestimiento definitivo). Las limitaciones de los
métodos analíticos [105] no permiten una adecuada simulación de componentes
básicos para este análisis (e.g., determinación del estado de esfuerzos en la capa de
soporte primario, simulación de la geometría real del revestimiento, distribución de

4-76
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esfuerzos, heterogeneidad del terreno), por lo que se requiere de un análisis numérico

que tenga en cuenta los factores mencionados.

La cuantificación de los desplazamientos adicionales se realiza siguiendo el

procedimiento descrito en el siguiente numeral y la comprobación de su efectividad se
debe realizar siguiendo los lineamientos de diseño expuesto en el numeral 4.5.2.5
(comportamiento vs. requerimientos).

4.8.5.1 Deterioro del terreno

El cálculo estructural de la capa de revestimiento definitivo debe tener como datos de
entrada: a) los desplazamientos adicionales, en el caso de la fluencia del material, y
b) Los esfuerzos adicionales en el tiempo ocasionados por materiales expansivos
(numeral 4.8.4.1). Se acepta de igual manera la integración de modelos constitutivos
que integren el tiempo dentro de sus variables (viscoelásticos – viscoplásticos).

Para las rocas (macizo rocoso) con altas fluencias, se acepta la estimación de un valor
de GSI a largo plazo, con base en el deterioro de la roca causado por la fluencia y el
aumento progresivo del área deteriorada causada por este fenómeno [106].

4.8.5.2 Deterioro de los materiales de construcción

El deterioro se refleja en la disminución de la resistencia y la elasticidad de estos
materiales. Para el diseño de la capa de revestimiento definitivo se procede a disminuir
el módulo de elasticidad de los materiales de soporte implementados como soporte
primario según la Tabla 4-13 [107].

La disminución del módulo de elasticidad presentada en la Tabla 4-13, representa un

aumento en términos de desplazamientos que será asumido por la capa adicional de
revestimiento definitivo.

4-77
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4.8.6 Requerimientos Generales para las Diferentes Configuraciones de

Revestimiento

A continuación se presentan las recomendaciones para el diseño del revestimiento y

elementos complementarios para cada uno de las configuraciones de revestimiento
presentadas en el numeral 4.8.2.

Las configuraciones presentadas requieren de una capa adicional de concreto,

neumático o hidráulico, la cual se denomina capa de revestimiento definitivo. Esta
capa debe ser implementada una vez se tenga la estabilización total de la sección
(numeral 6.3) y no puede ser remplazada o sustituida por el concreto instalado como
soporte primario.

Cada sector del túnel debe ser analizado en cuanto a sus requerimientos de
revestimiento definitivo. La aplicación de múltiples espesores a lo largo del túnel es
factible, en especial para las configuraciones de revestimiento de capa sencilla (RCS
y revestimiento de capa compuesta (RCC).

Tabla 4-13 Disminución de la resistencia de los materiales de soporte por presencia de

sustancias agresivas

SUSTANCIA Bajo Medio Alto Severo

Valor de PH 6.5 -5.5 5.5 -4.5 4.5 - 4.0 <4.0
Sales (% ) 1.0 – 4.3 4.3 – 7.5 7.5 – 12.5 > 12.5
Dióxido de carbono CO2 (mg/l) 15 -30 30 - 60 60 -100 > 100
Nitratos NO3 y Amonio NH4 (mg/l) 15 - 30 31 - 60 60 -100 > 100
Oxido de magnesio MgO (mgl/l) 100 -300 300 -1500 1500 - 3000 > 3000
Cloruro (Cl) (mgl/l) 100 -300 300 -1500 1500 - 3000 > 3000
Sulfatos SO4 (mg/l) 200 - 600 600 - 3000 3000 - 6000 > 6000
% de reducción de la resistencia 10% 20% 35% 50%

4.8.6.1 Revestimiento de Capa Sencilla (RCS)

Se limita el uso de esta configuración para túneles con bajo tráfico y corta longitud
(<700 m). Se debe tener presente que la configuración RCS no presenta un sistema
de impermeabilización, por lo cual el agua subterránea ingresa directamente al túnel.

4-78
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Se restringe el uso de esta configuración para caudales menores a 0.5 lt/s por cada
metro de túnel, para evitar goteos apreciables que disminuyan la visibilidad y la
comodidad del usuario, y adicionalmente evitar el deterioro del pavimento. El uso de
este sistema está restringido a situaciones donde las condiciones geológicas permitan
su implementación. En presencia de agua, el refuerzo del concreto neumático sólo se
permite por medio de mallas electro soldadas.

En caso que los cálculos demuestren que no existe la necesidad de revestimiento

definitivo o algún refuerzo de concreto neumático, se deberá regularizar la superficie
del concreto neumático con concreto proyectado de resistencia mínima f’c=18 MPa.

La preparación de la superficie del revestimiento primario se realiza rellenando y/o re-

perfilando la sección para cumplir con los requerimiento geométricos de ésta. Sobre
la superficie preparada se instala la capa de revestimiento definitivo, cuyo espesor
proviene de los análisis estructurales para cada uno de los sectores del túnel, sin que
este espesor sea menor a 5 cm.

4.8.6.2 Revestimiento de Capa Compuesta (RCC)

Este tipo de configuración es aplicable para túneles, sin importar su longitud, donde
las condiciones en cuanto a geología y estabilidad permitan la implementación del
mismo. El control del agua subterránea se realiza mediante la implementación de un
sistema de impermeabilización y drenaje (numeral 4.9) instalado sobre la capa de
concreto neumático. En presencia de agua, el refuerzo del concreto neumático sólo
se permite por medio de mallas electro soldadas.

Previo a la instalación del sistema de impermeabilización, se implementa la capa de

revestimiento definitivo en concreto neumático siguiendo las recomendaciones
descritas en el numeral 4.8.6.1.

La superficie para la instalación del sistema de impermeabilización debe cumplir con

los siguientes requerimientos:

 Nivelación de las irregularidades

4-79
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 Recubrimiento de pernos o corete de los mismos teniendo en cuenta la longitud

que sobresale. Si al regularizar se encuentran pernos con longitud libre mayor
a 0.10 m. se deben cortar y posteriormente rellenar con concreto con un radio
de cobertura máximo de 0.20 m. (Figura 4-37)
 Barras de acero protuberantes, alambres, espaciadores y cualquier otro tipo de
perturbaciones deben ser cortadas o recubiertos con concreto neumático
adicional
 Finalmente y con la finalidad de proteger la membrana, la superficie debe ser
tratada con concreto lanzado fino sin refuerzo (agregados redondeados
<10mm) aplicados en una capa de espesor mínimo 2 cm (gunita).

Figura 4-37 Corte y relleno de vástago y la placa de un perno

La configuración RCC se complementa con la instalación de una superficie lisa (e.g.,

viga lateral, paneles vitrificados, pintura cerámica, placas prefabricadas) que
proporcione confort al usuario y una adecuada superficie para la reflexión de la
iluminación del túnel.

4.8.6.1 Revestimiento de Capa Doble (RCD)

Este tipo de revestimiento es el de mayor uso en el país y aplica para cualquier túnel
sin importar su longitud, tráfico y condiciones geológicas. El sistema de
impermeabilización se instala entre la capa de concreto neumático y el concreto
hidráulico fundido in-situ que conforma la capa de revestimiento definitivo y cuyo
espesor proviene del análisis estructural y el cual no debe ser menor a 30 cm.

4-80
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La capa de revestimiento en concreto hidráulico y su forma de instalación para la

configuración RCD demanda una superficie uniforme del soporte primario haciendo la
función de limite exterior del encofrado. Las tolerancias en cuanto a la geometría de
la sección para esta configuración deben estar incluidas dentro del reporte del diseño
y especificaciones para la construcción.

Figura 4-38 Configuración para revestimiento de capa compuesta RCC

Figura 4-39 Tolerancia máxima de rugosidad para la instalación de la membrana

impermeabilizante

4-81
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4.9 IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE

4.9.1 Generalidades

Deben diseñarse sistemas de impermeabilización y drenaje adecuados, que en lo

posible garanticen el mantenimiento del túnel y prevengan el deterioro del
revestimiento y otras instalaciones.

4.9.2 Impermeabilización

Deberán diseñarse sistemas de impermeabilización basados en la condición del

terreno y la longitud del túnel. Los materiales utilizados deben ser durables, fáciles de
construir y resistentes a romperse durante la construcción. En muchos casos, el agua
deteriora la durabilidad del revestimiento y tiene efectos adversos sobre las
instalaciones dentro del túnel.

Como sistema se emplean membranas impermeabilizantes debido a que éstas

pueden formar una capa impermeable, confiable y de calidad uniforme. Los materiales
de impermeabilización deben presentar suficiente expansibilidad y resistencia para
soportar impactos mecánicos durante la construcción del sistema impermeable,
colocación del concreto de revestimiento, presión del concreto fresco y presión de
agua.

4.9.2.1 Superficie de soporte o fijación de la lámina o membrana

impermeable
La superficie del soporte tiene que ser lo más plana posible. El agregado utilizado no
deberá ser mayor a 16 mm. Se debe seguir la geometría de la superficie (Ba ≥ 5 a,
Figura 4-39) para evitar pliegues en la membrana impermeabilizante después del
vertimiento del concreto hidráulico. En los túneles donde hay presión del agua los
pliegues pueden llevar a fallos de la membrana.

4-82
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4.9.2.2 Lámina o membrana impermeabilizante

Se recomienda la utilización de láminas o membranas de impermeabilización en

policloruro de vinilo (PVC), para darle una mayor flexibilidad y adaptabilidad a la
superficie irregular de la excavación, y por su facilidad para fijarla y realizar
soldaduras. Las fijaciones (rondelas) se instalan con una densidad de 5 unidades por
metro cuadrado. Esta membrana debe ser resistente al punzonamiento, al
envejecimiento, al fuego (auto-extinguible), al ataque de microrganismos y al agua
agresiva (a soluciones alcalinas y ácidas) que pueda provenir del terreno. El espesor
de la lámina debe ser mayor o igual a 2.0 mm y la soldadura se debe realizar
térmicamente con solape (traslapo) de 10 cm como mínimo; además, densidad 240
g/m2, dureza Shore 81-82, alargamiento 317% longitudinal y 365% transversal. La
membrana o lámina de impermeabilización debe cumplir los parámetros que se
especifican en la Tabla 4-14:

Tabla 4-14 Especificaciones de la lámina o membrana de impermeabilización

PROPIEDAD VALOR NORMA

Grosor 2.0 mm mínimo DIN 53370
Resistencia tensora 15 N/mm2 mínimo DIN 53455
Elongación en falla 250% mínimo DIN 53455
Resistencia a la compresión a una tensión
2.5 N/mm2 mínimo * DIN 53454
del 20%
Resistencia a propagación 100 N/mm mínimo DIN 53363
Resistencia bajo presión de agua durante Resistente a 10 bares
DIN 16726
10 horas durante 10 horas
Resistencia de la costura soldada 13.5 N/mm2 DIN 16726
Estabilidad dimensional después de un
≤2 DIN 16726
envejecimiento acelerado (6h/80°C)
Características del material durante y
No hay avejigamiento DIN 16726
después del almacenamiento a 80°C
Apariencia General
Estabilidad dimensional longitudinal y
<-3%
transversal
Variación de resistencia tensora
<±10%
longitudinal y transversal
Absorción de agua 1% DIN 53495
Comportamiento después del
almacenamiento en soluciones ácidas y/o DIN 16726
alcalinas

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PROPIEDAD VALOR NORMA

Variación de la resistencia tensora
<±20%
longitudinal y transversal.
Variación de la Elongación en falla
<±20%
longitudinal y transversal.
Doblado a temperatura de 20°C Ninguna fisura
Resistencia al rompimiento con bitumen 100 N/50 mm DIN 16726
Comportamiento durante la prueba de Ninguna perforación a
DIN 50014
perforación. 750mm altura de caída
Resistencia de reacción al fuego BS1D lamina desnuda DIN 13501

4.9.2.3 Lámina o membrana impermeabilizante alternativa

Para túneles en los cuales el estudio de hidrogeología haya demostrado, mediante
cálculos analíticos o numéricos, un caudal de infiltración menor o igual a 0.5 lt/s por
cada metro de túnel, y además se haya comprobado este caudal durante toda la etapa
de construcción, se permitirá el uso de cualquier tipo de lámina impermeabilizante que
cumpla con las especificaciones de la Tabla 4-15.

Tabla 4-15 Especificaciones de la lámina o membrana de impermeabilización

PROPIEDAD
VALOR NORMA
(Especificaciones Particulares)
Resistencia Tensora > 15 n/MM2 DIN 53455

Estabilidad dimensional después de

±2%
un envejecimiento acelerado
Características del material durante y
no hay avejigamiento
después del almacenamiento a 80°C
DIN 16726
Resistencia al rompimiento con
100 N/ 50 mm
bitumen
Comportamiento después del
almacenamiento en soluciones ácidas
y/o alcalinas
Doblado a temperatura de 20°C ninguna fisura UNE 53358
Comportamiento durante la prueba de ninguna perforación a 750
DIN 50014
perforación. mm altura de caída

Resistencia de reacción al fuego BS1D0 lámina desnuda DIN 13501

Absorción de agua < 1% DIN 53495

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4.9.2.4 Fieltro de protección

Para la protección de la membrana impermeabilizante en contacto con materiales
térreos o con concreto, se deber usar un fieltro de protección o geotextil. El fieltro de
protección utilizado debe ser un geo-textil no tejido de polipropileno, no regenerado,
de una densidad mayor o igual a 500 gr/m2. No se recomienda el uso de poliéster por
su poca resistencia a los álcalis.

El geotextil debe presentar características de permeabilidad y resistencia mecánica

adecuadas, espesor uniforme y superficie de textura continua. Su función será la de
proteger la membrana impermeabilizante de las irregularidades y asperezas del
sostenimiento, y evacuar el agua que pueda filtrarse a través del sostenimiento en
concreto neumático y/o la roca. El fieltro de protección debe cumplir las
especificaciones de la Tabla 4-16.

Tabla 4-16 Especificaciones del fieltro de protección

PROPIEDAD VALOR NORMA

Peso unitario 500 g/m3 mínimo DIN 53854
Grosor a 0.02 bar 3.9 mm mínimo DIN 53855/3
Grosor a 2.0 bar 1.9 mm mínimo DIN 53855/3
Resistencia tensora 1000 N/5 cm mínimo DIN 53857/2
Extensión a rompimiento 70% mínimo DIN 53857/2
Extensión a 30% resistencia tensora 20% mínimo DIN 53857/2
Permeabilidad en plano
a 0.02 bar 5 x 10-1 cm/s mínimo *
a 2.00 bar 5 x 10-2 cm/s *
Resistencia contra soluciones ácidas y pérdida de resistencia SN 649
Alcalinas pH 2-13 10% máximo DIN 5385/2
Resistencia a perforación 200 N DIN 54307

4.9.2.5 Accesorios de fijación

Se recomienda el uso de fijadores con “rondelas” de PVC inyectadas, acompañadas
de anclajes o clavo, permitiendo una fusión térmica posterior con la lámina o
membrana de PVC. El tamaño de la róndela es definido por el peso de membrana que
deba soportarse, y por la capacidad de fusión o compatibilidad del PVC con el que
fueron elaboradas. En particular se deben usar clavos de fijación de acero de 1 ½”
con arandelas de 13/16” con cargas de pólvora para su fijación.

4-85
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4.9.3 Drenaje

El sistema de drenaje debe conducir el agua sin dificultad y drenar el agua que ingrese
al túnel desde el terreno. El diseño de los sistemas de drenaje incluye su ubicación,
geometría y calculo estructural. Su cálculo incluye la evaluación de elementos como
localización de los flujos, caudales esperados, gradientes longitudinales y
transversales del túnel. En general, el sistema de drenaje debe tener la misma
pendiente de la calzada, pero el diseño hidráulico puede definir lo que se estime más
conveniente en cada caso.

En túneles viales de carretera, se deberá diseñar una pendiente adecuada para drenar
el agua empleada en las actividades de mantenimiento tales como el lavado de las
paredes del túnel, el agua empleada en el sistema contra incendio, líquidos peligrosos
vertidos por los vehículos al interior del túnel, como los combustibles que son
transportados por el túnel. De igual manera, el diseño de los sistemas de drenaje
deberá realizarse con base en los estudios e investigaciones hidrogeológicas
descritas en el capítulo anterior, y verificarse durante la construcción con base en el
adecuado monitoreo de las aguas de infiltraciones presentes en el túnel.

Durante la etapa de construcción el personal en obra debe mapear los sitios que
presenten rasgos de humedad o salidas de agua e implementar en ellos drenes
profundos en tubería y captar las aguas a la salida y direccionar los caudales hacia
los filtros inferiores.

4.9.3.1 Filtro recolector de aguas de infiltración.

El filtro recolector de aguas de infiltración consiste en una tubería perforada, envuelta
en un material filtrante. Dependiendo de los minerales contenidos en el agua se
determinará si debe usarse un geo-textil. Este elemento debe ser resistente a los
ataques químicos. Deben disponerse entradas para poder realizar el mantenimiento a
las tuberías.

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4.9.3.2 Drenaje de aguas de derrame y lavado

El caudal de este ítem se compone de tres caudales: caudal de escorrentía que
ingresa por los portales del túnel (QP), los líquidos que derraman los vehículos (QD) y
el caudal de lavado del túnel (QL).

Caudal de escorrentía de los portales (QP): el drenaje del caudal de derrame se

deberá calcular teniendo en cuenta que el túnel debe evacuar un flujo proveniente del
ingreso de agua de lluvia por cada uno de los portales y drena hacia el portal contrario.

El caudal de entrada de agua lluvia corresponde a:

𝑄𝑝 = 𝐶 · 𝐼 · 𝐴𝑡

Donde Q P: Caudal de escorrentía en cada área de portal (m³/s)

I: Intensidad de precipitación en mm/h
At: Área de la sección libre de túnel

Caudal de derrame (QD): el caudal de derrame es causado por líquidos vertidos por
los vehículos que recorren el túnel. Se recomienda la siguiente formula empírica para
el cálculo del caudal de derrame:

𝑇𝑃𝐷
𝑄𝑝 =
500

Donde TPD: trafico por día para el periodo de diseño del túnel (Vehículos/día).

Caudal de lavado (QL): corresponde al funcionamiento de dos hidrantes o gabinetes

con manguera, cada uno de ellos con un caudal de 0.5 m³/min (8 lt/s):

𝑄𝐿 = 2 ∗ 0.008 𝑚3 /𝑠

El canal o cárcamo de drenaje de aguas de derrame y lavado, se deberá diseñar con

la suma de los 3 caudales.

4.9.3.3 Tampa de grasa

Para el caudal que proviene del canal o cárcamo de las aguas de derrame y lavado,
se deberá disponer un tratamiento mínimo con una trampa de grasa a la salida del

4-87
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canal. En caso que el estudio de impacto ambiental requiera algún otro tipo de
tratamiento adicional, éste se deberá conectar con la trampa de grasas.

4.9.3.4 Tanque de almacenamiento de sustancias peligrosas

En caso de permitir el paso de sustancias peligrosas, en túneles de longitudes
mayores a 1000 m, se deberá instalar un tanque de almacenamiento de al menos
10000 galones (40 m3).

4.10 PORTALES PARA TÚNELES

El diseño de los portales deberá realizarse de tal manera que el mismo cause la menor
perturbación posible al entorno y el medio ambiente, protegiendo los taludes y, en
general, considerando las condiciones topográficas, geológicas, geotécnicas e
hidrogeológicas del terreno, las condiciones meteorológicas, las condiciones
ambientales, la sección transversal del túnel y el método constructivo a emplear.

La localización y forma del portal deben seleccionarse tomando en cuenta aspectos

tales como la topografía y la geología local, la capacidad de auto-soporte del terreno,
la estabilidad del talud, las estructuras vecinas, el método de construcción; y deben
adecuarse a los requerimientos del diseño geométrico del túnel y la vías de acceso a
éste. En general, deberá tenerse en cuenta que el diseño del portal debe considerar
la protección de las zonas aledañas ante deslizamientos, caída de rocas y avalanchas
que provengan de la superficie del talud. El diseño para portales en los túneles de
carretera en Colombia deberá tener como objetivo la estabilidad, empleando
esencialmente medidas de estabilización geotécnica previa elaboración de los
respectivos análisis geomecánicos y estructurales.

La apariencia externa y la forma del portal deben determinarse de acuerdo al uso del
túnel, y mantener la compatibilidad con el ambiente y el paisaje natural circundante.

Se debe controlar el volumen de excavación del portal, la afectación predial, la

afectación ambiental, la duración de construcción de la excavación. Para evitar
sobrecostos en la estabilización de los taludes se recomienda la construcción de un

4-88
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túnel falso, para lo cual se deberá presentar un análisis a corto plazo de los taludes
sin túnel falso y un análisis a largo plazo contemplando la entrada en funcionamiento
del túnel falso.

Se requiere realizar un análisis de interacción talud-túnel del cual se pueda determinar

la estabilidad del talud después de la excavación del túnel.

A continuación se muestran diferentes tipos de portal incluyendo una breve

descripción sobre su aplicabilidad dependiendo del tipo de terreno.

4.10.1 Tipología de Portales

Esta sección busca ejemplificar las geometrías comunes o tipologías propias de un

portal. Las tipologías presentadas a continuación no restringen o limitan el uso de otro
tipo de geometrías y configuraciones para el diseño del portal.

Para todas las tipologías de portales, sin excepción, se deberá realizar un análisis de
estabilidad en los taludes que contenga como mínimo los análisis en condiciones
estáticas y de sismo (análisis pseudo-estático y/o dinámico) de cada uno de los
taludes que compone el portal, y en cada una de las etapas constructivas propuestas
para el portal. También se deberá realizar un análisis particular de la excavación del
túnel que contemple la influencia del túnel en el talud hasta una cobertura de mínimo
2 diámetros.

4.10.1.1 Portal en “V” o encajonado

Es la típica tipología encontrada en la mayoría de los portales, ya que se obtiene una
“adecuada” cobertura tanto vertical como horizontal.

Esta tipología generalmente ofrece mayor estabilidad en la excavación de portal,

provocando una disminución en la excavación y sostenimiento del túnel.

Componentes de un portal en “V” o encajonado:

 2 Cortes laterales.
 1 Corte del frontón.

4-89
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 Objetivo es obtener coberturas verticales y laterales mayores a 1 diámetro

Figura 4-40 Portal en V o encajonado, Vía Bogotá - Villavicencio

4.10.1.2 Portales en “L” o a media ladera

Estos portales se hacen principalmente en zonas escarpadas en donde se dificulta
lograr una cobertura apropiada. La característica de este tipo de portales es un talud
lateral de una altura considerable además de una cobertura lateral baja. La mayoría
de portales realizados en Colombia son de este tipo debido a la agreste topografía
que se presenta en las tres cordilleras colombianas.

Esta tipología se acomoda a la geometría del terreno y del alineamiento del túnel.

Componentes de un portal en “L” o a media ladera:

 1 Corte laterales.
 1 Corte del frontón.
 Objetivo es obtener cobertura lateral mínima para poder excavar el túnel.

4-90
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Figura 4-41 Portal en “L” o a media ladera, vía Bogotá – Villavicencio

4.10.1.3 Portales en “C” o sesgados

Estos portales crean cortes bajos que acondicionan el terreno para la construcción del
portal. Son apropiados ambientalmente ya que reducen la deforestación y el
movimiento de tierras.

Esta tipología se acomoda a la geometría del terreno y al alineamiento del túnel,

usualmente se manejan bajos volúmenes de excavación, la afectación predial y
ambiental es mínima. Es obligatorio el análisis de interacción túnel – talud. Se requiere
realizar el diseño en 3D y cotejar los datos con el diseño 2D.

Componentes de un portal en “C” o sesgado:

 Pueden tener un corte o no tenerlo.

 Túnel Falso
 Objetivo adecuar la geometría del túnel a la topografía del terreno existente.

4-91
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Figura 4-42 Portal en “C” o Sesgado, vía Cisneros-Loboguerrero

4.10.1.4 Portales en “T” o perpendiculares

Estos portales se presentan cuando el eje del túnel es perpendicular a la superficie
del terreno natural y se caracteriza, por lo general, por cortes bajos. La principal
dificultad de este tipo de portales es lograr la perpendicularidad de los dos elementos.
Se requiere simular el modo de falla tipo “chimenea” durante las etapas de excavación
del túnel al igual que un análisis de interacción túnel – talud.

La tipología tipo “T” se acomoda a la geometría del terreno y del alineamiento del túnel,
tiene bajos volúmenes de excavación. Son de fácil integración estética por sus bajos
cortes.

Componentes de un portal en “T” o perpendicular:

 Pueden tener un corte o no tenerlo.

 Túnel Falso

4-92
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Figura 4-43 Portal en “T” o Perpendicular, vía Bogotá – Villavicencio

4.10.1.5 Portales en “U” o herradura

Estos portales usualmente se usan cuando se presentan obstáculos que impiden
aumentar los cortes para llegar a una cobertura apropiada para el túnel.
Generalmente, se presentan en suelos y cerca de vías o predios que impiden crear
cortes mayores. Requieren la implementación de métodos auxiliares para su
construcción.

La tipología tipo “U” se acomoda a la geometría del terreno y del alineamiento del
túnel, tiene bajos volúmenes de excavación, son de fácil integración estética por sus
bajos cortes. Esta configuración presenta un portal altamente estético y amigable con
el ambiente.

Igual que para la tipología del portal tipo “T”, se requiere realizar un análisis que evalúe
la posible formación de “chimeneas” durante las etapas de excavación del túnel y un
análisis de interacción túnel – talud.

Componentes de un portal en “U” o herradura

 Pueden tener un corte curvo en “U” que define la zona del portal
 Túnel Falso

4-93
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 Objetivo adecuar la geometría del túnel a la topografía del terreno existente

Figura 4-44 Aspecto estético y ambiental del portal en “U” o Herradura

Figura 4-45 Portal en “U” o Herradura

4.10.1.6 Portales en “E” o estructurales

Usualmente se usan por protección ante inestabilidades laterales en los cortes de los
portales, o simplemente por motivos estéticos, sin embargo estas estructuras se
instalan para facilitar la construcción del portal y excavación del túnel, y para garantizar
la seguridad de equipos y trabajadores. Su geometría no es estándar y van en
conjunto con alguna de las anteriores 5 tipologías.

4-94
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Se debe evaluar si la estructura propuesta cumple solo propósitos estéticos o puede

estar expuesta a desprendimientos y/o caída de bloques, para lo cual la estructura
deberá estar diseñada para soportar sobrecarga y/o impacto.

Figura 4-46 Portal tipo “E” o estructural

4.10.2 Diseño de Portales

Para el diseño se requiere un modelo del terreno detallado en el área de influencia del
portal (información topográfica, geológica, hidrogeológica, perforaciones, ensayos de
laboratorio, información proveniente de la geofísica, etc.).

Los portales pueden debilitar el talud ya que su excavación se ubica en las partes
bajas (pie) de los taludes, y en la superficie del terreno donde se presenta un mayor
grado de intemperismo. Estas zonas se caracterizan por presencia de material
meteorizado y desconfinado.

Los portales usualmente se construyen de tal forma que el talud frontal quede
perpendicular al alineamiento horizontal del túnel; sin embargo, la historia de la
construcción de túneles, con esta metodología de construcción de portales, ha
registrado varios problemas, incluyendo:

 Deslizamientos de falla plana

 Deslizamientos rotacionales
 Caída de grandes bloques

4-95
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Por otra parte, la construcción de portales que han tratado de seguir el trazado de la
topografía natural y no la del eje del túnel, ha presentado los siguientes problemas:

 Grandes deslizamientos
 Afectación potencial de la ladera por las asimetrías que generan cargas
excéntricas que afectan directamente la estabilidad del túnel y del talud

El diseñador debe determinar el modo de falla esperado.

4.10.2.1 Elementos de un portal

Boca del túnel: la boca del túnel constituye la entrada al túnel; durante la etapa de
inicio de excavación se la llama el frontón del túnel, el cual avanza con la excavación
del túnel.

Talud Frontal: es el talud que generalmente es perpendicular al eje del túnel; este se
forma por la intersección de la geometría del terreno natural, de acuerdo con las
condiciones de la vía nueva y el tamaño del túnel.

Taludes Laterales: son los taludes que se forman por la intersección de la geometría
del terreno natural y de las condiciones de la vía. Dependiendo de la topografía de la
zona y del planteamiento geométrico de la vía se pueden generar cortes laterales a
un solo lado, a ambos costados de la vía, o no generarse.

Túnel Falso: el túnel falso es la ampliación de la longitud del túnel con una estructura
usualmente de concreto que tiene la forma del túnel. Este es usado para la protección
de la entrada al túnel contra caída de bloques, deslizamientos o para contención de
los taludes que forman el portal.

Vía a superficie: esta se forma por la interacción de los taludes laterales y la rasante
de la vía proyectada.

4-96
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Figura 4-47 Partes de un portal para un túnel [108]

4.10.2.2 Métodos de diseño aceptados para análisis de taludes y

portales
En la Tabla 4-17 se presenta un resumen de los métodos generalmente utilizados para
el análisis de estabilidad de taludes y portales. El método de equilibrio límite, es el
más utilizado, dado que únicamente requiere información sobre el peso y la resistencia
del material, pero no involucra la relación esfuerzo-deformación.

El método de equilibrio límite se basa en que las fuerzas y/o los momentos actuantes
y resistentes se equilibran en un mecanismo o superficie de falla. La relación entre las
acciones resistentes y las actuantes determina el valor del factor de seguridad. El
análisis se puede realizar estudiando la totalidad del bloque fallado o puede dividirse
la masa deslizada en tajadas o dovelas.

El Factor de Seguridad es empleado para conocer qué tan cerca está el talud de fallar
bajo las condiciones de diseño. Fellenius [109] presentó el factor de seguridad como
la relación entre la resistencia al corte del material en el talud y los esfuerzos de corte

4-97
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actuantes que tratan de producir la falla. La condición de falla se alcanza cuando

FS=1. El Factor de seguridad se define como:

Tabla 4-17 Métodos de análisis de taludes (modificada de [110])

SUPERFICIES
MÉTODO EQUILIBRIO CARACTERÍSTICAS
DE FALLA
Bishop simplificado Circulares De momentos Asume una fuerza cortante nula entre
[111]
dovelas.

Janbú Corregido Cualquier De fuerzas Asume que no hay esfuerzos cortantes

[112] superficie de entre dovelas. La solución no satisface
falla. completamente las condiciones de
equilibrio, el factor “Fo” considera este
posible error.

Sueco Modificado. Cualquier De fuerzas Supone que las fuerzas tienen la misma
[113] superficie de dirección que la superficie del terreno.
falla.

Spencer [114] Cualquier Momentos y Asume que la inclinación de las fuerzas

superficie de fuerzas laterales son las mismas para cada dovela.
falla. Rigurosamente satisface el equilibrio
estático asumiendo que la fuerza resultante
entre tajadas tiene una inclinación
constante.

Morgenstern y Cualquier Momentos y Las fuerzas laterales siguen un sistema

Price [115] superficie de fuerzas predeterminado. La inclinación de la
falla. resultante de las fuerzas entre dovelas se
asume que varía de acuerdo a una función
arbitraria.

Espiral logarítmica Espiral Momentos y Existen diferentes métodos con diversas

logarítmica fuerzas. condiciones de equilibrio.

Elementos finitos Cualquier Analiza Satisface todas las condiciones de esfuerzo.

superficie de esfuerzos y Se obtienen esfuerzos y deformaciones en
falla. deformaciones los nodos de los elementos, se puede
. obtener un valor de factor de seguridad a
través del método de reducción de la
resistencia (SRF)

Diferencias finitas Cualquier Analiza Satisface todas las condiciones de esfuerzo.

superficie de esfuerzos y Se obtienen esfuerzos y deformaciones en
falla. deformaciones los nodos de los elementos, se obtiene
. diferentes condiciones de falla aportando
diferentes factores de seguridad.

Otros [-] [-] Cualquier otro método analítico o numérico

con el debido fundamento teórico.

4-98
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𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑟𝑡𝑒
𝐹. 𝑆. =
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝐶𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒

𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝐹. 𝑆. =
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝐷𝑒𝑠𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

4.10.2.3 Factores de seguridad

El portal debe ser seguro, económico y compatible con todas las restricciones
aplicadas al proyecto. Debe estar soportado por criterios de ingeniería, guiada por los
estudios teóricos y prácticos como la estabilidad o el análisis de deformación.

Los siguientes factores de seguridad están basados en los Factores de Seguridad

Básicos Mínimos Directos de la NSR-10 [116] Titulo H Tabla H.2.4-1 o su última
actualización e igualmente de las recomendaciones de Hoek E. [117].

Tabla 4-18 Factores de Seguridad

FACTORES DE SEGURIDAD
Drenado No Drenado
CONDICIÓN
Largo Plazo Corto Plazo Permanente Temporal

Estático 1.50 1.25 1.80 1.40

Portales y taludes(³)
Sismo (²) 1.05 1.00 (¹) No se permite No se permite
Estático 1.50 1.30 No se permite No se permite
Falla planar o en cuña: taludes(³)
Sismo (²) 1.05 1.00 (¹) No se permite No se permite
Estático 2.00 1.50 No se permite No se permite
Falla planar o en cuña: túnel (³)
Sismo (²) 1.20 1.05 (¹) No se permite No se permite
Estático 1.50 1.25 No se permite No se permite
Falla por volcamiento
Sismo (²) 1.05 1.00 (¹) No se permite No se permite
(1) Para el análisis temporal se asume el 50% del valor de la aceleración horizontal pico efectiva (Aa).
(2) Correspondiente a análisis pseudo-estáticos y dinámicos.
(3) La condición de sismo solo aplica para coberturas menores a 2 diámetros.

4-99
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Se recomienda que el análisis en condición de sismo se aplique para coberturas

menores a 2 diámetros del túnel, sin embargo, esta medida puede ajustarse
dependiendo de las condiciones geométricas del túnel y la geología del mismo.

4.10.2.4 Determinación del coeficiente de aceleración para análisis

pseudo-estáticos Kh
En el estudio que se adelante se debe definir el riesgo sísmico del área en estudio, la
cual se define con las directrices del numeral A.2.3 (Zonas de amenaza sísmica, de la
Norma Colombiana Sismo Resistente NSR-10 Título A [116]). Según la región sísmica
se emplea un coeficiente que representa la aceleración pico efectiva en la roca Aa,
que corresponde a una fracción de la aceleración de la gravedad “g”. El siguiente
procedimiento se basa en las directrices de la NSR-10 [116] y en el manual para
“Análisis sísmico y diseño de muros de contención, taludes y terraplenes” [118].

El coeficiente sísmico puede ser ligeramente inferior a la aceleración media máxima

en el terreno:

𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎

𝐾ℎ . = (0.5 − 1.0) ∗ [1]
𝑔

Donde g: es la aceleración de la gravedad, correspondiente a 9.80 m/s²

Aceleración media máxima: es la aceleración promedio del terreno

resultado de un análisis de amplificación de onda [119], o escogido con
base en los perfiles de sitio del NSR-10.

La selección del valor del coeficiente de reducción (entre 0.5 y 1.0 del NSR-10),
depende del método usado para obtener la aceleración máxima del terreno [116].

A continuación se describe el procedimiento para determinar el coeficiente de

aceleración para análisis pseudo-estáticos kh, cuando no se tienen análisis de
amplificación en el sitio.

Debe primero verificarse si el terreno cae dentro de la clasificación de alguna de las

categorías de perfil de suelo tipo F, en cuyo caso debe realizarse un estudio sísmico
particular de clasificación en el sitio, por parte de un ingeniero geotecnista siguiendo
los lineamientos de la Norma NSR-10 [116].

4-100
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El perfil se clasifica utilizando uno de los siguientes criterios (Tabla 4-19) [93]:

 Vs (Velocidad de onda de corte)

 N (Numero de golpes de un ensayo de penetración estándar)

 Su (Resistencia al corte no drenado)

En caso que se cuente con Vs prevalecerá la clasificación basada en este criterio.

Alternativamente se podrá utilizar el criterio basado conjuntamente en Su, para la

fracción de suelos arcillosos, y el criterio N para suelos granulares.

Debe establecerse la existencia de estratos de arcilla blanda. La arcilla blanda se

define como aquella que tiene una resistencia al corte no drenado menor de 50 kPa
(0.50 kgf/cm²), un contenido de agua (w) mayor del 40%, y un índice de plasticidad
(IP) mayor de 20. Si hay un espesor total de 3 m o más de estratos de arcilla que
cumplan estas condiciones el perfil se clasifica como tipo E.

En la Tabla 4-21 se dan los valores del coeficiente Fa que amplifica las ordenadas del
espectro en roca para tener en cuenta los efectos de sitio en el rango de períodos
cortos. Para valores intermedios de Aa se permite interpolar linealmente entre valores
del mismo tipo de perfil. Con los valores de Aa dados por los estudios de amenaza
sísmica o determinados por la norma sismo-resistente, se puede obtener:

𝐾ℎ . = (0.8 − 1.0) ∗ 𝐴𝑎 ∗ 𝐹𝑎 [2]

El coeficiente entre 0.8 y 1.0 depende del tipo y la calidad del material.

Alternativamente, puede usarse la siguiente fórmula para el cálculo del valor del
coeficiente de aceleración (Kh):

1
𝐾ℎ . = ∗ 𝐴𝑎 ∗ 𝐹𝑎 ∗ 𝐼 [3]
3

Donde:

Aa: es el valor de la aceleración horizontal pico efectiva en roca; se determina en el

numeral A.2.2 de la NSR-10.

4-101
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Fa: es el valor de la amplificación de la onda; se determina según A.2.4.5.5 de la

NSR-10.
I: es el valor de importancia; lo asume el ingeniero diseñador o se toman los valores
de la Tabla 4-22.

Tabla 4-19 Clasificación de los perfiles de suelo [116]

Tabla 4-20 Criterios para la clasificación de suelos dentro de los perfiles de suelo tipo C,D o E
[116]

4-102
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Tabla 4-21 Valores del coeficiente Fa, para la zona de periodo cortos de espectro[116]

Tabla 4-22 Valoración de importancia del talud o portal [118]

TIPO DE TALUD O PORTAL I

Taludes ordinarios donde la falla no es crítica 1.5

Taludes y Portales importantes donde una falla podría causar
la interrupción de los servicios vitales, de las principales 2.0
carreteras, autopistas y vías ferroviarias.
Taludes y Portales en los cuales existe vivienda o estructuras
2.5
importantes cerca de la corona de los taludes o en portales.

4.11 DOCUMENTOS ENTREGABLES Y ACTIVIDADES PARA CADA FASE EN LA

ETAPA DE ESTUDIOS Y DISEÑOS

De acuerdo con las definiciones de fase l, fase ll y fase lll, presentadas en el numeral
2.2.2 “Estudios y Diseños”, a continuación se resume la estructura del informe a
presentar volúmenes y una breve descripción de su contenido, se debe tener en
cuenta el marco normativo y regulatorio presentado en el numeral 1.4 siempre que
este aplique.

4-103
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Se aclara que si un proyecto vial de carreteras presenta varios túneles dentro de su

trazado, para la fase I se deberá presentar un informe por alternativa, y para los
diseños a nivel de fase II y fase III se deberán presentar los informes y las memorias
técnicas por separado para cada uno de ellos. Túneles paralelos de longitud similar
se podrán presentar en un solo informe.

4.11.1 Estructura del Informe

 Introducción.
En este capítulo deberá presentarse de manera adecuada un resumen de los
principales aspectos que se trataran en este volumen, describiendo si procede,
aquellos procedimientos empleados en la elaboración de cada uno. Como
complemento a lo anterior se deberá presentar un resumen de los principales
antecedentes que sirvieron de base para la elaboración de los estudios y diseños del
túnel en esta fase.

 Alcance del Informe.

Como parte de este capítulo se deberá describir de manera clara y concisa cual es el
objeto y alcance del estudio. También se incluyen los informes previamente
elaborados como parte de la realización de los estudios y diseños o como parte de
estudios y diseños anteriores.

 Descripción general del proyecto.

En este capítulo se deberá presentar los aspectos generales de la vía dentro de la
cual se enmarca el túnel, incluyendo adicionalmente las características principales del
túnel.

 Criterios básicos del diseño

Se presentan los criterios y los lineamientos para la elaboración de los estudios y de
los diseños de las obras civiles y electromecánicas del túnel, incluyendo dentro de
estos, los parámetros a tener en cuenta y en especial, la fuente de su procedencia.

 Estudio de topografía y diseño geométrico

4-104
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Se debe describir la zona por donde atravesará el proyecto y los puntos geográficos
que se van a vincular. Se deben definir los parámetros de diseño, luego materializar
la localización definitiva de las zonas de portales con todas las características
geométricas planta-perfil. Se determinarán las características de las secciones
transversales tipo de acuerdo con la geología y la geotecnia, los anchos de
calzada, andenes, gálibo mínimo, nichos para parqueo de emergencia y nichos de
auxilio, de acuerdo con los lineamientos descritos en este manual.

 Estudio de tránsito para túneles

El estudio de tránsito para túneles, deberá considerar investigaciones y análisis
adicionales a las del estudio definido para la carretera, con el objetivo principal de
obtener los parámetros adicionales para el estudio de ventilación y que correspondan
al análisis de los diferentes tipos de carga particularmente transportes especiales y
materiales peligrosos, elementos necesarios para desarrollar el análisis de riesgos del
túnel.

 Reporte geotécnico del diseño (numeral 4.5.4)

 Estudio de pavimento en túneles

El diseño del pavimento de los túneles, se recomiende se diseñe con una vida útil de
mínimo 30 años y se deberá indicar junto a la memoria de cálculo del diseño del
pavimento, la modulación de las losas a lo largo del túnel, las recomendaciones sobre
el drenaje superficial y subterráneo y mantenimiento del mismo y el programa
indicativo de mantenimiento para el pavimento.

El uso de pavimento flexible está restringido en túneles menores a 1000 m. Para

túneles de mayor longitud (>1000 m) solo se permite la utilización de pavimento rígido.
En ningún caso se acepta la utilización de mezclas abiertas [120].

 Estudio hidrológico, hidrogeológico, e hidráulico

Se deberán presentar de acuerdo a los análisis realizados, los aspectos relacionados
con la presencia de aguas subterráneas en el macizo, los aspectos climáticos y
aquellos que desde el punto de vista de riesgos puedan afectar el régimen
hidrogeológico del túnel, se deberá mostrar la circulación del agua en el macizo,

4-105
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

capacidad de almacenamiento, permeabilidad y transmisibilidad además la posible

modificación al inicio y durante las obras, tipo de acuíferos. Debe estimarse el valor
de agua infiltrada. Todo lo anterior deberá estar evaluado mediante un modelo
conceptual en Fase I y de la combinación de modelos conceptuales, matemáticos y
empíricos sobre el flujo subterráneo antes y después de la excavación de un túnel
para las fases restantes.

Según los análisis de hidrogeología e hidrología y sus interacciones se deben diseñar

las estructuras necesarias para la captación, conducción, tratamiento y disposición de
las aguas subterráneas y de escorrentía.

 Impermeabilización, revestimiento y drenaje.

En este capítulo se deberán presentar los criterios y análisis para el dimensionamiento
de los sistemas de impermeabilización, revestimiento y drenaje, incluyendo dentro de
estos, los rendimientos esperados, especificaciones y materiales a emplear.

 Estudios Estructurales.
Memorias de diseño estructural y planos de construcción, siguiendo la normatividad
técnica vigente aplicable (NSR-10, AISC, AWS, ACI, etc.).

 Estudios ambientales y sociales del túnel

En este capítulo se deberán presentar los principales aspectos ambientales, sociales
y económicos que puedan ser susceptibles de alteración debido a la construcción del
túnel, aspectos como la presencia de comunidades étnicas, la existencia de títulos
mineros, la posible vulnerabilidad de las edificaciones circundantes, los efectos del
ruido, vibraciones, polvo, etc. Los aspectos presentados en este capítulo deberán
estar enmarcados dentro de los estudios y análisis que se realicen para la totalidad
del corredor vial. Al respecto de los alcances y forma de presentación de los estudios
ambientales se debe cumplir con la Resolución 1503 de Agosto 2010 del Ministerio
de Ambiente, o la que la sustituya.

 Estudio de requerimientos de ventilación, iluminación, energía y bombeo

durante construcción.

4-106
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Este capítulo incluye el diseño de requerimientos de ventilación, iluminación, energía

y bombeo durante la construcción del túnel. Con base en la estimación de la
producción de gases contaminantes y polvo generados por la construcción y la
presencia de gases en el terreno.

Dentro de este capítulo, se analiza y define los requerimientos de potencial eléctrico

necesario para abastecer el sistema de ventilación, iluminación y demás elementos
eléctricos necesarios para la construcción de los túneles.

 Equipos electromecánico (ventilación, iluminación, suministro de energía y

señalización luminosa) y aspectos de seguridad durante la operación.
En este capítulo se presenta el dimensionamiento de los principales sistemas
electromecánicos y de seguridad requeridos para la adecuada operación del túnel. El
detalle del dimensionamiento está sujeto a la fase del proyecto (fase II y fase III) y
deberá incluir como mínimo un listado de los equipos requeridos y un presupuesto de
los mismos.

Se deberá realizar como mínimo los siguientes sistemas (la profundidad del diseño
depende de la fase).

 Sistema de iluminación

 Sistema de detección y extinción de incendios

 Sistema de ventilación

 Sistema de suministro de energía.

 Sistema de auxilio S.O.S

 Sistema de control de tráfico.

 Sistema de circuito cerrado de televisión

 Sistema de comunicaciones

 Sistema de avisos alfanuméricos.

 Sistema de control, supervisión y adquisición de datos

 Estimación de costo y cronograma de construcción

4-107
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

En este capítulo se presenta con base en los rendimientos presentados en los

numerales anteriores y el análisis de costos, el programa de construcción y su
presupuesto asociado.

 Conclusiones.
En este capítulo se deberá presentar de manera concisa los aspectos más relevantes
de cada uno de los capítulos que hacen parte de este volumen, haciendo especial
énfasis en los estudios complementarios para fases posteriores.

 Bibliografía.
Se incluirá en este capítulo la bibliografía empleada para la realización del documento,
esta deberá ser presentada de manera adecuada acorde con los lineamientos que
para este fin procedan.

 Informe Ejecutivo.
En este volumen se deberá presentar de manera clara y precisa los aspectos más
relevantes que fueron tenidos en cuenta durante la elaboración de los estudios y
diseños a fase I, haciendo especial énfasis en aquellos aspectos que determina la
continuidad o no del proyecto en una siguiente fase.

4.11.2 Fase l

El objetivo del estudio en Fase I es seleccionar o confirmar un alineamiento del túnel

después de analizar varias alternativas. Se evalúa la viabilidad financiera, técnica,
ambiental y social de cada una de las alternativas que permita recomendar la que
mejores condiciones presente y suministrar al cliente la información analizada para el
proceso de toma de decisiones.

Durante esta fase se realiza el análisis, con información secundaria, visitas técnicas,
cartografía existente o elaboración de planos topográficos con base en imágenes
satelitales recientes y levantamientos geológicos-geotécnicos. Se presentará la
localización del proyecto, características geométricas más relevantes de éste, las
diferentes alternativas de túnel estudiadas y comentará brevemente los criterios de

4-108
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

selección y análisis, así como el cumplimiento del objetivo en la selección del mejor
corredor.

Los trabajos del estudio Fase I se realizan tanto en oficina como en campo. Con base
en los requerimientos técnicos para estudios y diseños de carreteras a nivel de fase I
[51], deberán incluir:

 Documentos disponibles de otros proyectos, que se encuentren en la zona

donde se ubica el estudio del túnel vial
 Antecedentes y mapas geológicos
 Análisis e interpretación geológica de fotos aéreas e imágenes satelitales
 Planos de restitución del sector en las escalas indicadas en el numeral 2.2.2.1
 Revisión de la información general de tráfico (TPD, composición de vehicular,
características de la carga y pasajeros del corredor)
 Evaluación estadística y probabilística de la información básica recopilada
 Información topográfica a las escala definida en el numeral 2.2.2.1
 Información geológica y geotécnica a escala definida en el numeral 2.2.2.1, se
acepta la utilización de información existente, complementándola con
reconocimiento en campo
 Adquisición de información hidrológica, meteorológica e hidrogeológica

De las actividades de campo, se debe prever:

 Reconocimiento general del terreno

 Reconocimiento de cada uno de los trazados analizados y en especial análisis
de alternativas de ubicación de portales
 Reconocimiento geológico, geotécnico de cada una de las alternativas
evaluadas indicando sus principales accidentes, incluye la identificación y
ubicación de estructuras geológicas relevantes (e.g., fallas, contactos)
 Estudio de afloramientos (para caracterizar en términos generales los tipos
básicos de los macizos rocosos, estimación de propiedades geomecánicas,
etc.)
 Mapeo de las áreas geológicas de la zona de influencia de cada una de las
alternativas

4-109
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Evaluación de las condiciones ambientales, sociales y prediales, dependiendo

de la condición técnica del proyecto y previo análisis con las autoridades
ambientales, se debe elaborar el Diagnostico Ambiental de Alternativas acorde
al Decreto 2820 del 5 de agosto de 2010 (Artículos 17, 18, 19 y 20) o la norma
que la complemente o sustituya.
 Evaluación de la información hidrológica, hidráulica, para el área del túnel

La estructura del informe es la misma presentada en el numeral 4.11.1, el informe

contempla, dentro de los respectivos capítulos, como mínimo los análisis, cálculos,
documentos, esquemas y planos que se presentan a continuación:

 Alcance de la fase I
 Verificación de los criterios de diseño (en todos los aspectos incluidos dentro la
fase: geométricos, geomecánicos, revestimiento definitivo, eléctricos,
ventilación, etc.)
 Análisis general de las condiciones de tráfico
 Resumen de las diferentes alternativas de alineamiento estudiadas y selección
de un alineamiento con respecto a los diferentes aspectos de pre-factibilidad.
Describiendo las características principales en planta y perfil de cada una de la
alternativas de trazado además los criterios para la selección de la sección
transversal
 Características principales en planta y perfil de cada una de la alternativas de
trazado
 Presentar planos planta perfil con las diferentes alternativas analizadas, se
debe presentar un plano comparativo en planta y perfil.
 Criterios para la selección de la sección transversal, pendiente, planta, tipología
(un túnel bidireccional, dos túneles unidireccionales)
 Estimación de las características geométricas principales de las obras
subterráneas (sección principal, nichos, galerías, cavernas, pozos, etc.)
 Estimación preliminar de los riesgos geológicos y geotécnicos
 Evaluación geotécnica y comparación de los corredores
 Evaluación de la estructura geológica de los corredores
 Análisis de los posibles métodos de construcción incluyendo los planos
conceptuales de cada método de excavación contemplados.

4-110
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Sectorización geotécnica preliminar, basada en la información secundaria

geológica e hidrogeológica disponible y en los recorridos de campo, se debe
presentar los planos de sectorización para cada una de las alternativas
 Sectorización preliminar de los sistemas de soporte para cada una de las
alternativas. Para esta fase de diseño se permite el uso de sistemas de
clasificación empíricos para este ítem.
 Evaluación de las condiciones de aguas subterráneas y posibles infiltraciones
durante la construcción y operación del túnel, mapa conceptual del movimiento
de agua subterránea y la posible afectación por cada túnel.
 Evaluación geotécnica del material de excavación
 Análisis de los aspectos ambientales principales
 Evaluación de riesgos y de los requerimientos mínimos de seguridad del túnel
como iluminación, control, supervisión y señalización
 Análisis preliminar de la ubicación y características principales de los portales
 Recomendaciones generales de operación y mantenimiento del túnel
 Concepto del sistema de ventilación
 Estimación preliminar de costos
 Programa preliminar de construcción

4.11.3 Fase lI

En esta etapa se realiza el diseño preliminar del túnel o túneles según se describió en
el capítulo 2 y tiene como uno de sus objetivos principales tanto el incremento en la
calidad y confiabilidad del diseño como, teniendo en cuenta lo requerido por la entidad
dueña del proyecto, la autoridad ambiental, los términos de referencia, la realización
del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) con mira a la obtención de las licencias y
permisos que requiera el proyecto.

Los siguientes requerimientos se basan en las directrices del INVÍAS para estudios y
diseños de carreteras a nivel de fase II [52], y también de la Agencia Nacional de
Infraestructura ANI [53]. Esta fase contempla las siguientes actividades, las cuales
deben estar reflejadas dentro de los entregables contemplados para esta fase:

4-111
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Levantamiento topográfico del área del túnel ubicando el posible eje y toma de
topografía terrestre en un ancho mínimo de 50 m en cada costado y en mínimo
100 m a partir de cada portal en dirección del eje dependiendo de la pendiente
del terreno, con base en la cartógrafa original definida de las imágenes
satelitales o LiDAR aéreo.
 Se requiere de topografía de detalle en los portales y zonas de las galerías de
escape que se presenten teniendo en cuenta la longitud del túnel.
 Adelantar ensayos que permitan establecer la permeabilidad del macizo rocoso
 Inventario predial preliminar del área del túnel
 Adelantar todos los trabajos que requiere la autoridad ambiental en caso de
adelantar el EIA, en caso contrario se realizan los inventarios y análisis que
permitan establecer la viabilidad ambiental social del túnel.
 Localización, topografía detallada de portales y diseño detallado de áreas de
portales (numeral 4.10)

La estructura del informe es la misma presentada en el numeral 4.11.1. Dentro de los

respectivos capítulos se presentan como mínimo los análisis, cálculos, documentos,
esquemas y planos que se presenta a continuación:

 Descripción de los objetivos, localización y duración de la exploración en campo

 Informe “Planeación y alcances de la campaña de exploración (numeral 3.3.3),
este informe se entrega previo al comienzo de la campana para su aprobación.
 Plano geológico con información geológica, litológica, descripción del macizo
rocoso, orientación de discontinuidades. Plano en planta y perfil del compendio
de todas las exploraciones.
 Evaluación de la Amenaza Sísmica general para el sitio y la zona.
 Evaluación de la exploración de campo y resultados de laboratorio. Se deben
presentar como anexo todas las perforaciones con registro fotográfico, además
de los ensayos ejecutados. Se recomienda realizar un análisis estadístico para
el análisis de resultados de laboratorio.
 Pronóstico geotécnico e identificación de las características del terreno
 Definición y determinación de las propiedades del terreno (parámetros
relevantes
 Determinación de secciones típicas con base en los requerimientos
geotécnicos, se debe presentar al menos un plano por cada sistema de soporte
utilizado en el proyecto incluyendo las cantidades por metro de túnel

4-112
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Selección de métodos de excavación y soporte, se presentan planos de

secuencia de excavación para cada tipo de soporte
 Concepto para el drenaje e impermeabilización del túnel, planos de drenaje de
aguas de infiltración y derrame provenientes del túnel, manejo de aguas en la
zona de portales y su disposición y tratamiento final
 Integración de sistemas de operación para dar cumplimiento a las normativas
de seguridad (e.g., salidas de emergencia, ventilación, sistemas de incendio,
iluminación, telecomunicaciones)
 Definición del concepto constructivo (e.g., suministro de agua y energía, vías
de acceso, ubicación de depósitos para material excavado) y definición del
impacto ambiental con respecto a aspectos hidrogeológicos, contaminación
sonora, calidad del aire, vibraciones y otros impactos ambientales presentes
durante la etapa de construcción y operación
 Ubicación y evaluación de depósitos permanentes de material excavado.
 Documentación referente a la adquisición de predios.
 Cronograma de construcción
 Estimación del costo del proyecto
 Evaluación y análisis de riesgo
 Estudio de Topografía y Diseño Geométrico
 Ubicación geográfica del Proyecto
 Reducido del Proyecto. Se presentará a escala 1:10.000
 Planta - perfil de construcción a escalas H: 1:2000 y V: 1:200 con el
alineamiento horizontal y vertical del túnel, los elementos de curvatura,
ancho de calzada, andenes, nichos, localización de obras de drenaje y otros
 Localización en planta-perfil con las respectivas carteras de localización y
estudio del diseño geométrico detallado del túnel y obras requeridas para la
conexión
 Estudio de tránsito para túneles
 Estudio de Geología y Geotecnia para túneles
 Propiedades geomecánicas del terreno
 Caracterización del terreno
 Tipos de comportamiento del terreno
 Definición de tipos de terreno
 Pre-diseño del sistema de soporte

4-113
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Tipos de comportamiento del terreno

 Caracterización del terreno
 Requisitos y definición de sistemas de soporte
 Sectorización del túnel.
 Sectorización geológica
 Sectorización geotécnica
 Sectorización de los sistemas de soporte
 Presentar los planos de sectorización a una escala 1:2000
 Pre-diseño de portales (numeral 4.10), se deberá presentar el plano en planta,
perfil, por lo menos una sección trasversal y el sistema de manejo de aguas.
 Pre-diseño del Estudio de pozos de ventilación, nichos y galerías, para los
cuales se rigen los mismos requisitos de presentación de la información de
túnel principal.
 Estudio hidrogeológico, hidrológico e hidráulico preliminar, se entregan planos
identificando los tipos de acuífero y unidades hidrogeológica, estableciendo las
direcciones y las áreas de influencia directa e indirecta. Plano de inventario de
puntos de agua y evaluación de la vulnerabilidad de contaminación del agua
 Pre-diseño de impermeabilización, revestimiento y drenaje, se deben presentar
planos para cada uno de los ítems de este capítulo del informe
 Pre-diseño de las instalaciones electromecánicas, de los centros de control y
edificios auxiliares, se deben presentar los planos preliminares de todos los
sistemas junto con un cuadro de cantidades por túnel
 Pre-diseño del pavimento de los túneles, se presentan los detalles de las juntas
y planos de modulación de losas para cada túnel.
 Prediseño de los elementos estructurales a nivel de geometrías y cuantías de
acero.

4.11.4 Fase lII (Diseño para Licitación)

En esta etapa se realiza el diseño en detalle del túnel o túneles según se describió en
el capítulo 2. La estructura del informe es la misma presentada en el numeral 4.11.1
en esta fase, dentro de los respectivos capítulos, se incluye como mínimo los
siguientes estudios, análisis, cálculos, documentos, esquemas y planos, las

4-114
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

actividades descritas deben estar reflejadas dentro de los entregables contemplados

para esta fase.

Según los requisitos para para estudios y diseños de carreteras a nivel de fase III [54],
este estudio deberá contener las memorias de cálculo y planos, como mínimo de los
siguientes aspectos:

 Estudio de Topografía y Diseño Geométrico. Se exigen como mínimo:

 Descripción de la zona por donde atravesará el proyecto y los puntos
geográficos que se van a vincular
 Definición de los parámetros de diseño
 Ubicación geográfica del proyecto
 Reducido del Proyecto. Se presentará a escala 1:10.000 con curvas de nivel
cada 1 m. El levantamiento topográfico será de una franja de 200 m de
ancho y de la longitud total del túnel proyectado.
 En portales, levantamiento topográfico a escala 1: 500 con curvas de nivel
cada 0.50 m
 Planta - perfil de construcción a escalas H: 1:2000 y V: 1:200 con el
alineamiento horizontal y vertical del túnel, los elementos de curvatura,
ancho de calzada, andenes, nichos, localización de obras de drenaje y otros
 Localización en planta- perfil con las respectivas carteras de localización y
el informe que debe contener el diseño geométrico detallado del túnel y sus
obras requeridas para la conexión
 El levantamiento topográfico incluye todos los detalles y localización de las
actividades ejecutadas durante la campaña de exploración (e.g., mapeos
geológicos, líneas sísmicas, apiques, perforaciones).
 Se fijarán mojones de referencia amarrados al sistema de coordenadas y
cotas del IGAC.
 Durante el diseño a fase III se deben presentar los lineamientos a seguir para
el manejo topográfico durante construcción. Desde el punto de vista geodésico-
topográfico, las múltiples variables (longitud de los túneles, método de
excavación, número de entradas, etc.) hace prácticamente imposible diseñar
una metodología única para la construcción de túneles. No obstante, existen
unas consideraciones básicas, desde el punto de vista geodésico-topográfico,
en función de la instrumentación (ver numeral 6.4).
 Estudio de tránsito para túneles: se deberán entregar parámetros adicionales
para el estudio de ventilación, para lo cual se requiere analizar los diferentes

4-115
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

tipos de carga particularmente transportes especiales y materiales peligrosos y

poder desarrollar el análisis de riesgos del túnel.
 Exploración de campo adicional conforme a los requerimientos de las
autoridades
 Análisis de los registros geotécnicos y de instrumentación obtenidos con
información proveniente túneles o galerías en la misma área del proyecto
 Resultados de ensayos de laboratorio e in-situ
 Marco geológico regional
 Estudio de Amenaza Sísmica particular y específico para el túnel.
 Geomorfología
 Estratigrafías
 Geología estructural
 Condiciones geológicas esperadas en la excavación del túnel
 Geología de los portales
 Geología de los pozos de ventilación
 Levantamientos geológicos de los portales y brocales y levantamiento de
información estructural complementaria
 Propiedades geomecánicas de las rocas en el área de estudio
 Estimación de los parámetros geomecánicos del macizo rocoso
 Diseño para los sistemas de soporte
 Principios básicos
 Tipos de comportamiento del macizo rocoso
 Caracterización del macizo rocoso
 Definición de tipos de terreno
 Requisitos y definición de tipos de soporte
 Esquema para cada uno de los tipos de terreno
 Sectorización del túnel.
 Sectorización geológica
 Sectorización geotécnica
 Sectorización por soporte

4-116
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Diseño del Estudio de pozos de ventilación, nichos y galerías El diseño de estos

elementes se deberán realizar con los mismos criterios exigidos para este
manual para el túnel (fase III) y se deberá presentar el análisis y una propuesta
de definición de la ubicación, necesidades de construcción de los pozos de
ventilación (en caso de ser requeridos para el sistema de ventilación según el
diseño), nichos y galerías.
 Estudio para el pavimento de los túneles
 Diseño Estructural de todos los componentes, incluye las memorias de diseño
estructural y los planos de construcción acorde a la normatividad técnica
aplicable para cada componente.
 Estudio hidrológico, hidrogeológico e hidráulico.
 En esta etapa, después de aprobado el estudio ambiental, debe quedar
plenamente definidas las actividades a realizar en el Plan de Manejo Ambiental,
los respectivos monitores, seguimientos y controles ambientales, de igual
manera requerimientos y compensaciones ambientales.
 Impermeabilización, revestimiento y drenaje: obras de captación, conducción
desagüe, tratamiento y se establecerá las instalaciones sanitarias requeridas
para el tratamiento del agua de infiltración durante el periodo de construcción
y operación, Finalmente, diseñará los sistemas que provean al túnel de
una adecuada impermeabilización, para lo cual y de acuerdo con su
concepto diseñará la o las fases de la impermeabilización. Para el
revestimiento fina se deberá verificar su necesidad y si se llegara a necesitar el
estudio deberá contener los cálculos estructurales y de materiales para el
diseño del revestimiento
 Planos de los sistemas para la impermeabilización y revestimiento en todas
sus fases
 Planos del sistema de drenaje y tratamiento para aguas de infiltración y para
las aguas de escorrentía proveniente del mantenimiento del túnel o de
derrames en superficie.
 Estudio de impacto ambiental del túnel dando cumpliendo a los requerimientos
previstos dentro de las resoluciones aplicables (Artículo 21°. Decreto 2820 de
2010 o el que este en vigencia). Se debe incluir el programa de seguimiento y
monitoreo del proyecto y del plan de Abandono y restauración final.
 Estudio de requerimientos de ventilación, iluminación, energía y bombeo
durante construcción. Para la energía e iluminación, se deberá analizar y definir
a nivel de diseño definitivo los requerimientos de potencial eléctrico necesario
para abastecer el sistema de ventilación, iluminación y demás elementos
eléctricos durante construcción.

4-117
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Equipos electromecánico (ventilación, iluminación, suministro de energía y

señalización luminosa) y aspectos de seguridad durante la operación. Se
deberá realizar el diseño definitivo de como mínimo los siguientes sistemas:
 Sistema de iluminación
 Sistema de detección y extinción de incendios. Sistema de ventilación
 Sistema de suministro de energía. Sistema de auxilio S.O.S.
 Sistema de control de tráfico
 Sistema de circuito cerrado de televisión.
 Sistema de comunicaciones
 Sistema de avisos alfanuméricos
 Sistema de control, supervisión y adquisición de datos
 Estimación de costos y cronograma de construcción
 Preparación de documentos contractuales, incluyendo:
 Instrucciones para los proponentes
 Descripción del proyecto
 Información de condiciones geotécnicas, monitoreo y evaluación de
resultados, etc.
 Planos
 Especificaciones técnicas para materiales y calidad de la obra
 Cronograma de construcción, plazo, duración y etapas del proyecto
 Condiciones contractuales
 Cantidades de obra, forma de medición y pago
 Esquema del diseño
 Estudio predial detallado.
 Estudio Socio-ambiental
 Estudio de patrimonios históricos o culturales.

4.11.5 Fase de Construcción

Durante la etapa de construcción los diseños se ajustan a las condiciones reales del
terreno encontradas durante la excavación. Este aspecto se trata en el Capítulo 6.

4-118
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

5 EQUIPAMENTO Y SISTEMAS ELECTROMECÁNICOS

5.1 GLOSARIO

Nivel de servicio: Condiciones operativas del tránsito vehicular en relación con

variables como la velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobra, comodidad,
deseos del usuario y seguridad vial.

CCTV (Closed Circuit Television - circuito cerrado de televisión): Es un sistema

de cámaras de vigilancia conectadas a monitores de vídeo o televisores y un sistema
de almacenamiento de las imágenes capturadas por las cámaras.

Mantenimiento: El conjunto de acciones que tienen como objetivo mantener un

sistema o restaurarlo a un estado en el cual el mismo pueda desplegar la función para
la cual fue concebido.

Sistema de Iluminación: Conjunto de dispositivos con la función de iluminar el túnel

en forma eficiente y segura.

Sistema de Incendios: Conjunto de equipamientos diversos integrados en la

estructura que ofrecen seguridad en caso de combustión.

Sistema de Ventilación: En condiciones normales, garantiza una calidad suficiente

del aire en el túnel, mediante la disolución de los contaminantes. En una situación de
incendio, debe conseguir que el entorno sea lo más seguro posible para los usuarios
y los servicios de rescate mediante el control apropiado del flujo de humo.

SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition - Supervisión, Control y

Adquisición de Datos): Plataforma software que permite controlar y supervisar
automáticamente procesos industriales a distancia a través de sensores y actuadores.

PLC (Programmable Logic Controller – Controlador Lógico Programable): Es un

computador utilizado para automatizar procesos electromecánicos.

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DAI (Detección Automática de Incidentes): Sistema que detecta la ocurrencia de

actividades peligrosas o accidentes al interior del túnel.

NTC: Norma Técnica Colombiana, normas de calidad para empresas y actividades

profesionales emitidas por el organismo Nacional de Normalización de Colombia
ICONTEC, Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación.

RETIE: Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas

MODBUS: Protocolo de comunicación serial basado en el modelo maestro/esclavo,

estándar de facto, es público, muy seguro, no requiere licencias y su implementación
es relativamente fácil en dispositivos electrónicos

BACNET (Building Automation and Control Networks): Protocolo de comunicación

de datos diseñado para comunicar entre sí a los diferentes aparatos electrónicos
presentes en los edificios.

LONWORKS (Local Operating Network): Es un protocolo líder en soluciones para

sistemas inmóticos o de automatización de edificios

Sistema de Megafonía: Conjunto de micrófonos, altavoces y otros aparatos que,

debidamente coordinados, aumentan el volumen del sonido en un lugar de gran
concurrencia.

UPS (Uninterruptible Power Supply - Sistema de alimentación ininterrumpida):

Sistema de baterías y otros elementos almacenadores de energía, puede proporcionar
energía eléctrica por un tiempo limitado y durante un apagón eléctrico.

TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet Protocol - Protocolo de Control

de Transmisión/Protocolo de Internet): Sistema de protocolos que hacen posibles
servicios Telnet, FTP, E-mail, y otros entre computadores que no pertenecen a la
misma red.

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Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

5.2 ALCANCE

Los requisitos de los equipos que se describen en el manual varían según la longitud,
la ubicación, la velocidad y el volumen de tráfico del túnel. Las medidas descritas se
orientan principalmente a garantizar el enrutamiento del tráfico de forma segura para
evitar eventos críticos, proteger a los usuarios de los túneles y el medio ambiente, así
como para apoyar a los servicios de emergencia en caso de incendios, accidentes y
averías.

El manual pretende mostrar un equipamiento para túneles diseñado de acuerdo con

los principios y criterios estandarizados, que permita una operación segura, una alta
calidad adaptada a las respectivas condiciones de tráfico local y bajo la consideración
de efectividad en los costos. Adicionalmente, se hace referencia a una selección de
publicaciones actuales y documentos de investigación que servirán de ayuda a los
diseñadores y operadores.

Siempre existirá un elemento de riesgo, que por lo general no puede ser descartado
o eliminado, incluso si se escoge un excelente equipamiento, o se realiza un
seguimiento de la mejor manera posible. El Manual no pretende reemplazar el diseño
técnico especializado, ni la planificación para cada caso particular, sino establecer los
parámetros mínimos que se deben tener en cuenta en el desarrollo de un proyecto de
este tipo.

5.3 REFERENCIAS Y NORMAS

Para la redacción del capítulo se han tenido en cuenta los siguientes estándares de
referencia:

 Austria: RVS 09.02.31, Transportation and Road Research Association,

Guidelines and Regulations for Road Design.
 United Kingdom BD 78/99 Design or Road Tunnels, 1999 Edition.
 USA NFPA 502, Standard for Road Tunnels, Bridges, and Other Limited Access
Highways 2011 Edition.

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Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Germany RABT, Regulations for the equipment and operation of road tunnels,
2006 Edition.

Además, el manual acoge las recomendaciones de la Directiva EU 54/2004 [121], que

incluye la información y experiencia europea en carreteras con alto volumen de tráfico
y el Real Decreto 635/2006 [122].

5.4 CONCEPTO GENERAL DE SEGURIDAD

Es necesario tener en cuenta los diversos requisitos que resultan de la calidad del
tráfico, la seguridad, la efectividad en los costos y las condiciones ambientales, e
incluirlos en un concepto global de seguridad.

El área disponible para el tráfico en los túneles es menor que en un tramo libre de la
carretera. En muchos casos un túnel es considerado como un cuarto cerrado con las
siguientes características:

 Escasez de iluminación.
 Carriles estrechos.
 Suministro limitado de energía y aire fresco.
 Rutas de escape limitadas.

Por lo tanto, los túneles son componentes particularmente críticos de la red vial. Y por
lo tanto, el equipamiento instalado debe ayudar a los conductores y usuarios del túnel.

Por otra parte, las situaciones potencialmente peligrosas, tales como incendios,
accidentes, trancones o atascos, y las altas concentraciones de gases tóxicos, etc.,
requieren medidas de seguridad especiales.

Los túneles son notoriamente sistemas complejos, que dependen de muchas

variables. Los siguientes parámetros influyen en su seguridad:

 Longitud del túnel.

 Número de tubos.

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Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Número de carriles.
 Ancho de cada carril.
 Geometría de la sección transversal.
 Accesos y salidas subterráneas.
 Trazado de la carretera.
 Tipo de construcción.
 Sentido del tráfico (unidireccional o bidireccional).
 Riesgo de atascos o trancones en el tráfico.
 Tiempos de acceso de los servicios de emergencia.
 Características de las vías de acceso.
 Aspectos relacionados con la velocidad.
 Condiciones geográficas y meteorológicas.
 Altitud.
 Volumen del tráfico.

Por tanto, deberá llevarse a cabo un análisis del riesgo para establecer las medidas
de seguridad o de equipamiento para garantizar un alto nivel de seguridad del túnel.
Dicho análisis de riesgo tomará en consideración los posibles accidentes que afecten
la seguridad de los usuarios durante la fase de funcionamiento, así como la naturaleza
y magnitud de sus consecuencias [123].

5.5 ANÁLISIS DE RIESGO Y CONCEPTO DE SEGURIDAD

La seguridad en los túneles cubre una amplia gama de temas. Este manual ofrece una
orientación sobre algunos de los temas más importantes y más comunes que se deben
considerar.

Dos situaciones en general influyen en la planificación en casos de emergencia:

 Un incidente o avería del vehículo, que causa un grado de bloqueo de los

carriles o incluso el cierre temporal del túnel.

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Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Una colisión y la posibilidad de incendio o explosión, que son los incidentes

potencialmente más peligrosos para los usuarios del túnel y requieren una
respuesta rápida de los servicios de emergencia.

El análisis de riesgo para la operación de un túnel vehicular de carreteras se realiza

desde varios frentes o escenarios que determinarán los lineamientos básicos para el
cálculo mecánico, la selección de ventiladores y la composición de los tableros
eléctricos. Para tal fin se deberán tener en cuenta las siguientes situaciones [124]:

Incidentes relacionados con los vehículos:

 Fuego dentro del túnel - Tomado como base en la ventilación de emergencia.

 Fallas mecánicas de los vehículos – Aspecto primario.
 Choques o colisiones – Aspecto primario.
 Eventual incendio de un vehículo – Aspecto primario.
 Escombros en el túnel – Aspecto secundario.
 Altura de los vehículos – Aspecto secundario.

Incidentes no relacionados con los vehículos:

 Fallas en iluminación – Aspecto secundario.

 Fallas en el sistema de ventilación – Aspecto secundario.
 Fallas en los drenajes, bombeo – Aspecto secundario.
 Fallas en el sistema de telefonía - Aspecto secundario.
 Salida de peatones dentro del túnel – Aspecto secundario.
 Vandalismo – Aspecto secundario.
 Terrorismo – Aspecto secundario.

Tráfico:

 Colas de tráfico, tráfico bloqueado – Aspecto primario.

 Volumen de tráfico – Aspecto primario.
 Congestión – Aspecto primario.

Tipo de carga:

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 Carga peligrosa – Aspecto primario.

 Carga deslizante – Aspecto primario.
 Carga ancha – Aspecto primario Carga.

Riesgos del clima:

 Presencia de niebla – Riesgo secundario.

 Presencia de condensado o vapor – Riesgo secundario.
 Fuertes vientos - Riesgo secundario.

Mantenimiento planeado:

 Cierre de carriles.
 Cierre total.
 Operación de contraflujo vehicular.
 Señalización temporal.

De la evaluación y análisis de estos riesgos se definen las condiciones críticas sobre

las cuales se evalúa el comportamiento de los sistemas para los túneles. El concepto
de seguridad elaborado después de la evaluación y el análisis de los puntos
anteriormente expuestos se basa en un concepto simple. Este concepto se
complementa con las herramientas necesarias para la mejora a largo plazo y consta
de cuatro pasos:

 Detección: detección rápida y precisa de las variables ambientales, los datos

de tráfico e incidentes.
 Validación inmediata: validación automática de los datos adquiridos.
 Activación y alerta: activación automática y confiable de planes de acción
predefinidos con mínima interacción y ajuste del operador.
 Registro y análisis: registro a largo plazo de datos y herramientas para
análisis.

A partir de las consideraciones para los diferentes escenarios, se debe tener claro
cuáles son los equipos y sistemas necesarios y su respectiva interacción. También se

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deben identificar los niveles de intercambio de flujo de información requerido entre las
partes involucradas.

Los análisis del riesgo deberán ser realizados por un organismo independiente del
gestor del túnel, y se incluirán en la documentación de seguridad que se entregue a
la autoridad administrativa.

Como se menciona en [125] una amplia gama de métodos cualitativos y cuantitativos

están disponibles para los dos elementos de un análisis de riesgos, que son: la
evaluación de riesgos y la planificación de medidas de seguridad. Todos los métodos
presentan ventajas e inconvenientes y la investigación ha demostrado que en la
práctica es utilizada una combinación de diferentes métodos. De ahí que la elección
de los métodos se debe hacer teniendo en cuenta las ventajas y desventajas
respectivas en el contexto de una situación específica.

Una vez que el equipo y los sistemas involucrados han sido determinados, puede
llevarse a cabo la especificación técnica. También la infraestructura de comunicación
necesaria se puede determinar y especificar, una vez se entienden las necesidades
de equipos y sistemas.

Por último, deberán evaluarse los riesgos y tomar las medidas de seguridad en las
vías a cielo abierto en los accesos de los túneles, para minimizar el riesgo de cualquier
caída de rocas, deslizamientos, etc., que ponga en peligro la seguridad de los usuarios
y de los transeúntes.

5.6 GEOMETRÍA DEL TÚNEL

5.6.1 Restricciones de Uso del Túnel

La circulación de peatones, ciclistas, motocicletas con motores menores de 50 cc,

animales y vehículos de tracción animal, vehículos o sillas para discapacitados, no
deberán permitirse en túneles de carreteras.

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5.6.2 Medidas Estructurales Pertinentes para la Seguridad

A) Salidas directas del túnel al exterior

B) Pasos de emergencia y de conexión

Esto incluye conexiones cruzadas y transversales entre tubos o a un tubo de escape

paralelo, como refugios donde el público puede permanecer de forma segura durante
una emergencia; y las galerías construidas a lo largo de los tubos de tráfico o tal vez
bajo la calzada y que conducen a la superficie.

La consideración de estos elementos está estrictamente relacionada con el impacto

de los costos de construcción del túnel. En general, la distancia entre las salidas de
emergencia no debe superar los 500 m. Este tipo de paso debe ser iluminado y
señalizado. En el caso de galerías vehiculares la distancia máxima se establece en
1000 m.

C) Tubo de escape paralelo

El tubo de escape paralelo es un tubo separado para la evacuación de los usuarios,

que está ubicado generalmente adyacente al tubo principal. El tubo de escape
requiere una inversión considerable, y por esto se recomienda tener en cuenta varios
factores que puedan influir en la seguridad del túnel y el nivel de riesgo asociado.

D) Áreas de giro

Las áreas de giro hacen posible que el tráfico sea redirigido al otro tubo en caso de
emergencia en el tubo. Las áreas de giro deben ser planificadas también fuera del
túnel donde la morfología del proyecto permita su construcción.

E) Refugios con vía de evacuación separada del tubo del túnel

Cuando exista disponibilidad del terreno y de fondos de financiación se debe

considerar un túnel piloto adyacente al túnel principal, que pueda ser utilizado como
túnel de exploración en la etapa de construcción del túnel principal, y que facilite las
labores de mantenimiento y operación requeridas.

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Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

5.6.3 Espacio para el Equipamiento

Se debe tener cuidado para identificar las posiciones óptimas para el equipamiento
eléctrico y mecánico localizado en el túnel, ya que la facilidad de acceso puede tener
un efecto significativo en los costos de mantenimiento y el número de carriles que
requieran ser cerrados. Hay que tener en cuenta:

 Requerimientos de espacio para ventilación.

 Requerimientos de espacio para iluminación.
 Requerimientos de espacio para señales.
 Requerimientos de espacio para cableado y ductos de servicio.

5.7 COMPONENTES ELECTROMECANICOS EN TÚNELES DE CARRETERAS

Para efectos de definir los componentes electromecánicos de los túneles de carreteras

para Colombia se tuvo en cuenta la siguiente clasificación (ver la Figura 5-1):

Clase A: longitud mayor que 3.000 metros con Tránsito Promedio Diario Anual por
carril (TPDA) mayor que 100 vehículos; o longitud mayor de 500 metros con TPDA
mayor que 10.000 vehículos.

Clase B: longitud mayor que 1.000 metros y menor o igual que 3.000 metros con
Tránsito Promedio Diario Anual por carril (TPDA) mayor que 100 vehículos y menor o
igual que 10.000 vehículos; o longitud mayor que 500 metros y menor o igual que
3.000 metros, con TPDA mayor que 4.500 vehículos y menor o igual que 10.000
vehículos.

Clase C: longitud mayor que 500 metros y menor o igual que 1.000 metros con
Tránsito Promedio Diario Anual por carril (TPDA) mayor que 100 vehículos y menor o
igual que 4.500 vehículos; o longitud mayor que 250 metros y menor o igual que 500
metros, con TPDA mayor que 4.500 vehículos.

Clase D: longitud mayor que 250 metros y menor o igual que 500 metros con Tránsito
Promedio Diario Anual por carril (TPDA) mayor que 100 vehículos y menor o igual que

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4.500 vehículos; o longitud mayor que 100 metros y menor o igual que 250 metros,
con TPDA mayor que 4.500 vehículos.

Clase E: longitud mayor que 100 metros y menor o igual que 250 metros con Tránsito
Promedio Diario Anual por carril (TPDA) mayor que 100 vehículos y menor o igual que
4.500 vehículos.

De acuerdo con la clasificación anterior, en la Tabla 5-1 se definen los componentes

electromecánicos mínimos requeridos para cada clase de túnel.

Figura 5-1 Clasificación de Túneles para Requerimientos Electromecánicos

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Tabla 5-1 Requisitos mínimos según la clase de túnel

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5.8 DEFINICIÓN DE LOS SISTEMAS ELECTROMECANICOS

5.8.1 Arquitectura General

Un túnel es un sistema muy complejo y se compone de varios subsistemas, los cuales

se describen con más detalle en los siguientes numerales.

Toda la información recopilada de los sensores y los equipos es de poco valor si no

se integra como un conjunto. Los datos requieren un procesamiento sofisticado y
deben ser mostrados en una forma tal que ayude al operador. Esto le permitirá al
operador reaccionar rápidamente a situaciones cambiantes. Una forma de clasificar
los niveles de procesamiento de la información es el modelo de tres capas (ver Figura
5-2).

 Nivel I: Nivel de operación y control

 Nivel II: Nivel de automatización
 Nivel III: Nivel de equipamiento en campo

5.8.1.1 Nivel I (Nivel de operación y control)

Los siguientes aspectos son necesarios para la operación y control de un túnel:

 Soluciones integradas donde todos los subsistemas deben ser gestionados con
una interfaz única.
 Garantizar la integridad de la estructura y la seguridad de las estaciones de
trabajo usuarios cliente que recogen todos los datos, el rendimiento, el riesgo
y los efectos de desastres potenciales.
 Extender la vida de envejecimiento de los túneles.
 Una arquitectura común, donde la información puede ser intercambiada y el
resultado mejorado.
 Evaluación inmediata y automática de la seguridad del túnel después de un
evento mayor.

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Figura 5-2 Sistemas Electromecánicos, modelo de tres capas

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Cuando varios túneles en una zona se encuentran equipados de acuerdo con las
normas, la solución más económica es un Centro de Control Central de varios túneles.
Esto reduce el mantenimiento y los esfuerzos de entrenamiento. Por esta razón debe
existir una norma de trabajo común, que reduzca las diferencias en los distintos
proyectos.

El centro de control es el espacio físico donde se integran todas las variables de los
diferentes sistemas existentes en el túnel, y donde se visualizan de forma gráfica en
una interfaz de usuario para administrar, controlar, registrar y supervisar todas las
señales análogas y digitales que permitirán tomar acciones para el funcionamiento
adecuado del túnel, que garanticen un control de tráfico, seguridad y protección de las
vidas.

En el centro de control se supervisan y administran los parámetros de los siguientes

sistemas:

 Sistema de automatización.
 Sistema eléctrico.
 Sistema de ventilación.
 Sistema de sensores ambientales.
 Sistema de iluminación.
 Sistema de detección de incendio.
 Sistema de extinción de Incendio.
 Sistema de control de tráfico.
 CCTV (Closed Circuit Television- Circuito Cerrado de Televisión) and DAI
(Sistema de Detección Automático de Incidentes) con el sistema de grabación.
 Sistema de telefonía SOS y telefonía IP (Internet Protocol).
 Sistema de megafonía.
 Sistema de comunicaciones y red de conectividad.
 Sistema de comunicación por radio.

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Para la supervisión y el control del entorno del túnel, un sistema típico debería constar
de los siguientes elementos ubicados en el centro de control operativo:

 Servidor SCADA (Supervisory Control And Data Adquisition – Supervisión

Control y Adquisición de Datos), es un sistema capaz de monitorear y controlar
los procesos de información recibidos a partir de los instrumentos colocados en
del túnel, o cerca de éste, y determinar el modo óptimo de funcionamiento.
 Usuario cliente, es la estación de trabajo donde el operador solo tiene una GUI
(Interfaz Gráfica de Usuario) que representa a todos los subsistemas y sus
dispositivos.
 Subsistema de servidores, es el sistema responsable de supervisar el
subsistema y la recolección de la información que debe ser enviada al sistema
SCADA. No todos los subsistemas necesitan un servidor la mayor parte del
tiempo, los equipos son integrados a través del nivel de automatización.
 Subsistema cliente, es el sistema responsable de la configuración del sistema
servidor.

5.8.1.2 Nivel II (Nivel de automatización)

Muchos de los eventos que ocurren con frecuencia, dan lugar a la misma acción todas
las veces. Cuando los acontecimientos y su respuesta están automatizados se
denomina Nivel II (Nivel de automatización). Este sistema ayuda a que los operadores
estén aliviados de muchas tareas repetitivas, y dispongan de más tiempo para atender
todos los asuntos del túnel.

Los controladores lógicos programables (PLC) deben permitir la integración de

variables digitales y analógicas provenientes de diferentes dispositivos periféricos. Su
finalidad será supervisar estas variables, y al mismo tiempo ejercer acción de control
de acuerdo a las rutinas de programación establecidas para los diferentes parámetros.
Estos dispositivos podrán ser de operación autónoma (aislados), o integrados a un
sistema central SCADA, si la clasificación del túnel determina que debe tener este
componente.

Para la automatización de los túneles, un sistema típico debe consistir de los

siguientes elementos:

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 Controlador principal: Es un PLC responsable de la lógica del túnel y de obtener

la información de los diferentes subsistemas y decidir la operación correcta que
se debe realizar.
 Controlador de periféricos: es una unidad remota con capacidad de realizar
pequeñas operaciones y tiene la responsabilidad de reunir información de
diferentes dispositivos y enviarlos al PLC principal.
 Controlador remoto: unidad remota pasiva responsable de reunir información
de diferentes dispositivos y enviarla al PCL principal.

5.8.1.3 Nivel III (Nivel de equipamiento en campo):

Equipos, tales como detectores de lazo (sensores de flujo vehicular), paneles de
mensaje variable, ventiladores, detectores de incendios, poseen varios niveles de
información de inteligencia de pre-proceso y auto-monitoreo. Estos dispositivos deben
poderse encender y apagar desde el Nivel II. Esto se logra a través de los
controladores libres de mantenimiento que se encuentran ubicados en pequeños
recintos en carretera, en el denominado Nivel III (nivel de campo).

5.9 SISTEMAS DE AUTOMATIZACIÓN

5.9.1 General

Este sistema permite integrar todos los subsistemas electromecánicos, en una sola
plataforma que administra, supervisa y controla las diferentes variables que existen
en el túnel, y que hacen parte de un sistema centralizado que coordina la operación y
los procedimientos en las rutinas de operación normal y por incidentes. Todas las
rutinas hacen parte de una programación orientada a la toma de decisiones
automáticas por medio de procesos de software o por intervención humana.

Hay una consideración general que debe tenerse en cuenta en la normativa de

seguridad: el sistema de automatización del túnel debe garantizar que el túnel tiene
que trabajar en la ausencia total de la intervención del operador. Es decir, ante una
situación en la que se dañe la comunicación entre el Centro de Control y los

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dispositivos de campo, el túnel deberá ser capaz de reaccionar y aplicar el plan

predefinido relacionado con la situación específica.

5.9.2 Arquitectura

El sistema de automatización debería integrar los siguientes subsistemas:

 Sistemas de adquisición de señales de entradas y salidas.

 Señalización de tráfico.
 Señal aspa-flecha.
 Señal variable de límite de velocidad.
 Panel de mensajes variables.
 Control de accesos.
 Detección de exceso de altura (gálibo).
 Barreras.
 Ventilación.
 Adquisición de señales equipos en campo sensores (CO, NOx, opacidad,
anemómetros, luminancimetros).
 Iluminación.
 Sistemas de control de energía.
 Control de subestaciones (interruptores, protecciones, transferencia
automática, gabinetes de control, UPS, generador eléctrico, Interruptores,
contactores, selectores manual automático).
 Dispositivos de detección de incendios (Central de incendios y cable sensor de
incendios).
 Sistemas de extinción de incendios.
 Sistema de drenaje.

El concepto tiene una arquitectura piramidal compuesta por un controlador principal

(MC), ubicado en la subestación o en la sala de equipos cerca del túnel; el dispositivo
debe estar conectado a un controlador de periféricos (PC) o a una Unidad Terminal
Remota (RTU), ubicado en gabinetes o en el chasis situado en el nicho (Figura 5-3).

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La diferencia entre el PC y la RTU es la necesidad de procesar o no la información

procedente de los dispositivos. Esta diferencia se introduce con el fin de dejar en el
MC sólo la lógica general para gestionar el túnel y evitar una pérdida de funcionalidad
en caso de un problema de comunicación.

La dimensión de los PLCs debe ser congruente con el número de señales y la

complejidad de la lógica del algoritmo (Figura 5-4).

El controlador principal debe ser redundante para los túneles de clasificación A, B y

C.

El protocolo de comunicación entre los dispositivos que forman parte del sistema
deben estar basados en protocolos industriales como: MODBUS/MODBUS TCP/IP o
PROFIBUS/PROFINET.

Cada red deberá ser conformada como un anillo que usará fibra óptica como medio
físico. Cada túnel tiene un anillo dedicado para la comunicación, y los diferentes
túneles en el mismo proyecto deben estar conectados en el anillo principal.

La conexión entre los dispositivos de automatización y los equipos de campo puede

ser digital, analógica o con un protocolo compatible con ambas partes.

La lógica utilizada para gestionar un túnel que hace parte de un proyecto con varios
túneles divididos por tramos de carretera, tiene que extenderse también a los otros
túneles. En la parte superior del proyecto debe existir un controlador principal capaz
de gestionar la interacción entre los diferentes túneles.

Si dos túneles están muy cerca uno del otro, y se clasifican como C o D, pueden ser
manejados por un MC en una configuración redundante.

Los PLC deberán ser ubicados en gabinetes propios que deberán tener todos los
accesorios necesarios.

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Figura 5-3 Sistema de automatización

5.9.3 Controladores Lógicos Programables PLC

Las funciones clave de los PLC son:

 Control de equipos o subsistemas.

 Monitoreo de equipos o subsistemas.
 Almacenamiento de parámetros específicos de los subsistemas.

Deberá suministrarse una fuente de alimentación ininterrumpida (UPS) para los PLC.

Cada PLC deberá estar provisto de una interfaz para un terminal portátil para su uso
durante la puesta en servicio, pruebas, mantenimiento, cambio y edición de programas
[124].

Los requisitos de seguridad y protección - protección de contraseña deberán ser

provistos para todas las instrucciones del operador no rutinarias [124].

5-138
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Figura 5-4 Arquitectura Sistema de Automatización

5.9.4 Sistema SCADA

El sistema SCADA estará constituido por un conjunto de rutinas, aplicaciones,

interfaces que permitan incorporar a los PLC’s, subsistemas, componentes
electromecánicos, para realizar las funciones de monitoreo, control, visualización de
alarmas, rutinas pre programadas, procedimientos automáticos y semiautomáticos
que garantizan la operación del túnel en condiciones normales y las acciones a tomar
ante un evento de incidentes.

El sistema SCADA (Supervisión Control y Adquisición de Datos) es un software

multiprotocolo que permite realizar la supervisión, control y adquisición de datos y
tiene interfaz gráfica de usuario, jerarquía de operadores, programación específica
para cada dispositivo en monitoreo y control, administración detallada de PLCs,

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capacidad de conexionado en Backup, capacidad de generación de acciones debido

a los cambios de las variables de entrada.

El SCADA posee una capacidad de integración total de las diferentes variables

encaminadas a la continuidad de la operación y a la seguridad de los usuarios.

El SCADA integra las variables generadas por los PLCs, incorporando las señales
generadas por el sistema de detección de incendio, detección automática de
incidentes, señalización, galibo, entre otros.

Los PLCs y el SCADA se recomiendan para los túneles tipo C y son obligatorios para
los túneles tipos A o B.

Las características generales del sistema SCADA deben ser:

 Arquitectura general basada en nivel cliente servidor el cual provee al operador

el GUI requerido para la operación del túnel y un nivel de control PLC el cual
maneja la lógica que se ejecuta en el túnel y controla sus actividades. En el
evento de una falla del nivel SCADA o del nivel PLC este control se trasfiere
automáticamente al sistema de back-up para que así un simple punto de falla
no interrumpa la operación del túnel.
 Operación de cada subsistema integrado completamente en la interface de
usuario en el SCADA sin necesidad de cambiar esta interface para la operación
de ninguno de ellos.
 Escalabilidad: Posibilidad de estar conectado a varios proyectos bajo la mismo
plataforma.
 Disponibilidad: Posibilidad de contar con una configuración redundante con un
cambio entre los dos sistemas sin pérdida de datos.
 Redundancia "Hot standby" con computadores duales de sistemas
 En un sistema redundante cada interface de usuario es enlazado con
el sistema activo y pasivo. La redundancia hace el cambio de sistema
sin producir ningún daño
 Distribución geográfica del sistema
 El servidor SCADA deberá comunicarse bajo el estándar TCP/IP con
otro servidor localizado geográficamente en un otra ubicación
 Base de Datos

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 Cualquier número de archivos paralelos puede ser usado

 Duración del almacenamiento, tamaño del archivo, estrategia del
backup, etc. pueden ser configurados para cada archivo de forma
individual
 Fácil configuración de archivos, definición de archivos con valores
comprimidos (Archivos por hora, diariamente, mensualmente…)
 Definición de archivos con valores (Archivos por hora, diariamente,
mensualmente…)
 Corrección de valores hereditaria de niveles de compresión
 Parametrización de backups fuera de línea para archivos cerrados.
 Apertura
 Permitir el uso de diferentes plataformas en una aplicación. Estas
diferentes plataformas se comunican una con otra vía TCP/IP.
Soportar diferentes plataformas y sistemas operativos
 Tendencia
 Datos archivados y activos son agrupados en juntos y visualizados
en la pantalla de tendencias.
 Ilimitado número de curvas de tendencia par la visualización en la
pantalla de tendencias
 Visualización de tendencias con desfasajes de tiempo permitiendo
comparaciones en diferentes periodos
 Suma de tendencias, barra de tendencias, tendencias XY con
visualización con y sin referencia de tiempo
 Reportes
 Alto desempeño en el acceso a todos los datos de procesos
archivados.
 Creación individual de cualquier número de formatos de reporte
 Soporte para los datos archivados de forma comprimida.
 Webserver
 Interfaz
 TCP/IP
 Modbus

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 Ethernet/IP
 SNMP Manager & Agent
 BACnet
 SIMATIC S7
 OPC: OPC Client & Server (DA, A&E)
 IEC 60870-5-101,-104, IEC 61850

5.9.5 Programación

El sistema de automatización debe ser programado con una plataforma industrial.

El algoritmo para gestionar tanto el subsistema principal como el sistema de

iluminación, ventilación y el tráfico necesitan tener una lógica que se encuentre
implementada en el PLC. Esta función es obligatoria en caso de pérdida de
comunicación con el centro de control.

Los PLC monitorearán continuamente su propio funcionamiento y reportarán fallas al

operador. Todos los elementos afectados por una condición de falla deberán ser
controlados para pasar a un estado seguro [124].

5.9.6 Comunicación con el Centro de Control

La comunicación entre el nivel de automatización y el centro de control debe ser

bidireccional y capaz de manejar una comunicación con múltiples centros de control.

Para que el operador pueda estar al tanto de cualquier falla de los equipos y
determinar el alcance de los problemas, deben controlarse de forma continua el
estado, el consumo y el rendimiento de los elementos. Las señales de alarma son
generadas por ciertos eventos, y en caso de falla en los elementos individuales de los
sistemas se clasificará el evento de acuerdo a la urgencia de la respuesta requerida.

El monitoreo del rendimiento, la condición de los equipos y el consumo de energía, le

permiten al operador predecir el mantenimiento y los costos futuros de operación
[124].

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5.10 SISTEMA ELÉCTRICO

El sistema eléctrico deberá suministrar una alimentación segura, confiable y suficiente

para el correcto funcionamiento de acuerdo a las normas IEC 60364 [126] o NTC 2050
[127], las cuales se tienen en cuenta en el reglamento técnico de instalaciones
eléctricas RETIE [128] para el diseño del sistema eléctrico de equipos y sistemas del
túnel.

La energía eléctrica que se debe suministrar está directamente relacionada con el

consumo eléctrico de la totalidad de los equipos considerados en el diseño para los
sistemas electromecánicos, eléctricos, hidráulicos, electrónicos, control y
automatización en media y baja tensión, según la especificación de cada equipo
definido para cada uno de los sistemas.

Para la definición de los diferentes equipos eléctricos será tenido en cuenta el artículo
20.23 “Tableros eléctricos y celdas” del RETIE.

El sistema eléctrico contemplado para los túneles se considera de misión crítica y

debe ser seguro, minimizando los riesgos de este tipo de instalaciones.

Las UPS deberán cumplir la clasificación dada por la norma IEC 62040-3, y deberá
anexarse el cuadro de normatividad.

5.10.1 Sistema Eléctrico Media Tensión.

El sistema de media tensión está compuesto por cuatro etapas básicas: generación,
transmisión, distribución y comercialización a 60Hz de operación.

En Colombia los sistemas de distribución, como todo lo relacionado con los sistemas
de potencia, están regulados por la Comisión de Energía y Gas (CREG).

En resolución CREG 70 del 28 de mayo de 1998 se establecen los siguientes niveles

de tensión, en los cuales se realizan las instalaciones de distribución y transmisión:

 Nivel de tensión I: tensiones inferiores a 1 KV.

 Nivel de tensión II: tensiones comprendidas entre 1 a 30 KV.

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 Nivel de tensión III: tensiones comprendidas entre 30 KV y 62 KV.

 Nivel de tensión IV: tensiones de valor mayor a 62 KV.

Según la resolución CREG 097 de 2008 [129], se redefinen los siguientes niveles de
tensión, modificando los anteriores así:

 Nivel de tensión I: tensiones inferiores a 1 KV.

 Nivel de tensión II: tensiones comprendidas entre 1 a 30 KV.
 Nivel de tensión III: tensiones comprendidas entre 30 KV y 57.5 KV.
 Nivel de tensión IV: tensiones de valor mayor a 57.5 KV.

Las redes de media tensión se pueden clasificar en redes aéreas y subterráneas, los
circuitos primarios de distribución de redes de media tensión son trifásicos trifilares
con neutro sólidamente puesto a tierra para la subcentral, con una tensión nominal
para las ciudades de 11.4 KV a 60 Hz. Para las zonas urbanas las redes de media
tensión poseen una tensión nominal de 13.2 KV a 60 Hz.

Los equipos que conforman los sistemas de media tensión deben tener cumplimiento
de las siguientes normas: IEC 62271 [130], IEC 61641 [131] y la IEC 60529 [132].

Los túneles de acuerdo a su clasificación que tengan cuarto de control deberán tener
un puerto de comunicaciones en los dispositivos de protección de sobretensiones y
descargas eléctricas con protocolo:

 MODBUS
 MODBUS TCP/IP
 PROFIBUS
 PROFINET
 O similar

Adicionalmente, la instalación de interruptores extraíbles dependerá del criterio del

diseñador del sistema.

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5.10.2 Sistema Eléctrico Baja Tensión

El sistema de baja tensión está compuesto por cuatro etapas básicas:

 Generación
 Transmisión
 Distribución
 Comercialización

La normatividad técnica colombiana de electricidad clasifica la baja tensión como la

comprendida entre 25 V y 1 KV.

Las redes de distribución en baja tensión serán trifásicas tetrafilar y las redes de baja
tensión en zonas rurales serán radiales trifásicas o monofásicas.

Adicionalmente, deberá tener un puerto de comunicaciones en los dispositivos de

protección de sobretensiones y descargas eléctricas con protocolo:

 MODBUS
 MODBUS TCP/IP
 PROFIBUS
 PROFINET
 O similar

Debe tener interruptores extraíbles de acuerdo al proceso.

Los equipos que conforman los sistemas de baja tensión deben tener cumplimiento
de las siguientes normas: IEC 61439 [133] y la IEC 60947 [134].

Para aplicar la norma IEC 61641 [131] se deberá realizar un análisis de riesgo para
determinar su aplicación de acuerdo con la condición crítica del túnel y su tráfico
vehicular.

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5.10.3 Transformadores de Distribución y Potencia.

Las relaciones de transformación y las potencias de los transformadores dependerá

de los consumos requeridos por el túnel. Lo normal en caso de túneles cortos es tener
un solo transformador en la acometida, con un primario en alguno de los valores de
las tensiones indicadas anteriormente, y un secundario con la tensión de la Tabla 5-2
acorde con la norma IEC 61439-1 [135].

Tabla 5-2 Nivel de tensión transformadores

NIVEL DE TENSIÓN BIL

480 V 8 kV
208/120 V 4 kV

En el caso de túneles largos, donde según los cálculos de regulación de tensión se

requieran calibres de cables muy grandes en baja tensión, se deberá tener una
subestación principal desde donde se distribuya en uno de los niveles de la Tabla 5-2
al interior del túnel, donde deberá instalarse una o varias subestaciones según los
requerimientos y distancias del túnel.

Los transformadores pueden ser con aislamiento en aceite o tipo secos. En todos los
casos, se deben considerar los requerimientos indicados en el RETIE para
transformadores y para subestaciones, igualmente las consideraciones de la NTC
2050 en lo que respecta a las bóvedas, puertas y distancias de seguridad.

Para el caso de las subestaciones al interior de los túneles se deben seleccionar

transformadores clase F encapsulados en resina colada, acordes con la potencia
requerida según las cargas a alimentar. En ningún caso se deben usar
transformadores aislados en aceite o de menores características térmicas. Para el
cálculo de las potencias se deben tener en cuenta las características de la carga y
evaluar el factor K requerido.

En todos los casos los transformadores deberán contar con su cubierta protectora
contra contacto directo, y elementos de protección tales como Buchholz, nivel de
aceite, sobre presión, imagen térmica, temperatura de ambos devanados, temperatura

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aceite en los aislados en aceite, temperatura devanados en los secos y elementos de

indicación remota como posición de taps, temperatura de devanados, aceite en los
aislados en aceite y temperatura devanados en los secos.

Todas las alarmas, disparos e indicaciones deberán cablearse a las celdas de la

alimentación en la subestación, del lado primario o secundario del transformador, para
ser enviados al sistema de control central por alguno de los IED (Intelligent Electronic
Devices, Dispositvos Electrónicos Inteligentes) en la subestación. De no haber las
suficientes entradas disponibles, se deberá prever una unidad para este fin. Las
señales de indicación del tipo analógico se deberán prever en el transformador con
transductores del tipo 4.20 mA.

5.10.4 Celdas de Media Tensión

Los niveles de tensión de las celdas de media tensión se determinarán según los
valores de tensión indicadas anteriormente. Las celdas deberán cumplir con lo
establecido en el RETIE para la certificación de producto, al igual que los
requerimientos específicos para subestaciones de distribución y de uso final de la
energía eléctrica. Igualmente deberán cumplir con los criterios de diseño y pruebas de
la norma IEC 62271-200 [136] o ANSI C37.20.2 [137]. En el caso de la norma ANSI
adicionalmente deberá cumplir con la C37.20.7 [138] de arco interno. A pesar de que
la certificación de producto de RETIE acepte las simulaciones de las pruebas de corto
circuito y arco interno, aún las normas internacionales no aceptan estás simulaciones,
por lo cual para las celdas requeridas en los túneles se exigirán celdas con pruebas
tipo de arco interno, corto circuito e incremento de temperatura realizadas en
laboratorios físicamente sobre prototipos de las celdas.

Las celdas deberán ser con clasificación A FLR según IEC 62271-200 [136] o 2 B
según la ANSI C37.20.7 [138]. La clasificación para perdida de continuidad de servicio
será LSC 2B para celdas aisladas en aire y LSC 2 para celdas aisladas en SF6, según
la IEC 62271-200 [136]. En el caso de la norma ANSI aplicará lo indicado en la
categoría metal clad según la ANSI C37.20.2 [137].

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Las barras de las celdas deberán ser cobre electrolítico, aisladas con fundas termo
encogibles y en compartimientos separados entre cada celda.

Las celdas aisladas en aire deberán contar con un sistema de detección de arco
interno, el cual deberá actuar antes de 100 ms en un sistema totalmente selectivo,
limitando la salida de solo la zona afectada.

Las cajas de baja tensión de las celdas al interior de los túneles deberán contar con
un sistema de detección de humo que deberá reportar al sistema central vía los IED
en las celdas.

Debido a que en caso de conflagración el SF6 por sus características se convierte en

un gas toxico, no se permitirá ningún equipo al interior del túnel que utilice esta tipo
de tecnología para el corte del arco o como aislamiento; esto aplica a celdas e
interruptores.

Al interior de los túneles sólo deben instalarse celdas con aislamiento en aire e
interruptores con corte en vacío.

Para la selección de la celdas se tendrá en cuenta el estudio de corto circuito que se

debe desarrollar con la información del OR de corriente de corto circuito monofásica
y trifásica. Este valor se tomara a 1s, tanto para el valor de corto en la barra como
para la corriente de arco interno.

Todos los cables al interior de las subestaciones en el túnel deben ser libres de
halógenos y compuestos clorados, de baja emisión de humos y retardante a la llama.

Los relés de protección en las celdas deben ser del tipo multifuncional y su uso
corresponderá a como lo indica el IED. En los actuales sistemas de control, con él se
ejecutan los comandos de apertura y cierre del interruptor, y se indica la posición del
interruptor y equipos de maniobra en su pantalla frontal. Teniendo incluido el selector
de control local - remoto, llevará al sistema de control central las posiciones de los
equipos y demás elementos que requieran ser monitoreados a través de las entradas
binarias en él. Para ello deberá contar como mínimo con 15 entradas, y adicionalmente

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deberá contar con las funciones de protección que sean requeridas según la topología
y diseños de la solución.

Para la comunicación con el centro de control se emplearan protocolos del tipo serial
sobre TCP/IP. Para lograr un análisis de las fallas con una estampa de tiempo los
protocolos serán:

 DNP 3.0 sobre TCP/IP

 IEC 61850
 PROFINET

Según lo establecido tanto por la IEC 62271-200 [136] y la C 37.20.2 [137] los calibres
de los cables de control al interior de las cajas de baja tensión de las celdas de media
tensión serán:

 16 AWG para cableados de control

 14 AWG para cableado de señales de tensión de los transformadores de
potencial
 12 AWG para cableado de señales de corriente de los transformadores de
corriente

En los casos específicos como el de cableado de señales de control a PLC, señales

de corriente en unidades de protección diferencial de barras que usen
transformadores de suma con manejo de corriente en el orden de mA, se podrán usar
calibres menores acorde a los manuales del fabricante.

Los transformadores de corriente se determinarán según el consumo de la carga que

se alimente. La potencia de los núcleos de medida será tal que se mantenga la
precisión del 0.5% con la carga del medidor a usar y su cableado. La potencia de los
núcleos de protección será tal que no se llegue a la saturación del núcleo en caso de
corrientes altas de corto circuito y con una clase de 5P20.

Los transformadores de potencial serán de clase 0.5. Se usará un mismo núcleo para
alimentar los equipos de medida y protección. La potencia se determinará según las

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cargas a alimentar. Éstos podrán ser fijos o extraíbles y tener o no protección en el

lado primario con fusibles.

En los casos de sistemas de medida para el OR se deberá cumplir con la modificación

al código de redes, indicado en la resolución 038 de 2014 de la CREG.

Las borneras para los transformadores de corriente deberán ser del tipo seccionable
y corto circuitables, con accesorios para cortocircuitar las tres fases de los
transformadores con un solo puente. La construcción física de la bornera deberá
permitir que el elemento seccionable pueda ser movido sólo cuando el puente corto
circutable esté completamente cerrado.

Las borneras para los transformadores de potencial serán del tipo seccionable.

La marcación de los cables de control en cada extremo al interior de las cajas de baja
tensión será conforme a lo indicado en la norma IEC 62491 [139] como origen –
destino.

5.11 SISTEMAS DE VENTILACIÓN

5.11.1 Generalidades

El sistema de ventilación mecánica cumple dos funciones importantes: primero,

garantizar la cantidad suficiente de oxígeno en el aire y la limpieza del mismo mediante
la disolución de los contaminantes en la normal operación del túnel; segundo, en el
evento de un conato de incendio, asegurar el control de los flujos de aire al interior
túnel.

Todos los túneles que requieran de un sistema de ventilación mecánica, de acuerdo

a su clasificación y al estudio de análisis de riesgos, deberán incluir los dispositivos
de automatización y control correspondientes para este sistema.

Los parámetros que determinarán el cálculo mecánico y la selección del mejor sistema
de ventilación son los siguientes:

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 Tipo de tráfico:
 Tráfico unidireccional o bidireccional
 Periodicidad de tráfico bidireccional
 Máximo flujo de tráfico
 Condiciones estructurales (longitud, gradiente, sección transversal y rutas de
escape)
 La situación en los alrededores
 Control de contaminantes emitidos por los vehículos

La función principal del sistema de ventilación es proporcionar un suministro suficiente

de aire fresco para contrarrestar el equilibrio de los gases (exhaust) de escape en el
túnel y evitar la acumulación de gases producto del tráfico vehicular.

En caso de emergencia, como un incendio, el sistema de ventilación debe expulsar el

humo y los gases tóxicos, permitirá a los usuarios salir del túnel y permitirá a los
servicios de emergencia hacer su trabajo con seguridad.

La ventilación de los túneles de carreteras se evalúa bajo dos condiciones:

1. Ventilación durante el periodo de operación normal: encaminado a reducir las

concentraciones de CO, NOx y otros contaminantes y a mantener la visibilidad
dentro de los rangos mínimos establecidos.
2. Ventilación en caso de emergencia: Principalmente orientado a evacuar gases
residuales de combustión, mantener la visibilidad mínima para evacuación de
conductores, pasajeros y operarios del túnel y reducir la concentración del calor
debido a una conflagración o fuego.

Hay varios tipos de sistemas de ventilación natural y mecánicos, que han demostrado
ser eficaces. Hay muchos factores que influyen en la elección de un sistema de
ventilación mecánica y deben tenerse en cuenta en función de su importancia relativa
a un esquema particular. Teniendo en cuenta el estado del arte para el sistema de
ventilación hay muchas diferencias entre las diversas normativas para túneles, pero
en común se define para este sistema:

 Operación normal donde se debe garantizar una suficiente calidad del aire en
el túnel

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 Operación de emergencia en caso de incendio donde el objetivo es minimizar

el riesgo para los usuarios y haciéndolo tan seguro como sea posible
 En general, los túneles inferiores a 300 - 400 m no requieren ventilación
mecánica

Dependiendo de las características del túnel la ventilación puede ser:

5.11.2 Ventilación natural

La ventilación natural no requiere de dispositivos eléctricos o electrónicos

relacionados a la ventilación. El intercambio de aire se produce por medio de las
diferencias de presión entre los portales y el intercambio de aire generado por los
vehículos (Figura 5-5).

Figura 5-5 Ventilación natural

5.11.3 Ventilación Mecánica o Ventilación Forzada

La ventilación forzada es aquella que requiere de dispositivos especiales para que se

presente la circulación de aire.

Se deberá seleccionar el procedimiento de cálculo de ventilación de acuerdo a los

siguientes modelos para obtener el caudal de ventilación:

 La ubicación del túnel con especial atención a las posibles repercusiones en el

medio ambiente
 Diseño con respecto al pronóstico de los niveles de tráfico anual y su
composición

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 Condiciones de seguridad contra incendios

El resultado final para el sistema de ventilación mecánica será un sistema de sonido

aerodinámico, que proporcione las condiciones ambientales satisfactorias en el
interior del túnel y adyacente a él, los controles de humo en caso de incendio, y con
costos de capital y funcionamiento aceptables, satisfaciendo la operación en términos
de control, mantenimiento y limpieza.

5.11.3.1 Ventilación longitudinal

La ventilación longitudinal resulta de la generación de un flujo de aire a lo largo del
tubo de túnel debido a la superposición del efecto pistón de los vehículos, las
diferencias de presión en los portales, la presión del viento y el efecto de los
ventiladores. En funcionamiento normal de operación, se utiliza para diluir los gases
de escape del vehículo; en el caso de un incendio puede ser utilizado para conducir
afuera el humo (Figura 5-6 a Figura 5-8).

Figura 5-6 Ventilación longitudinal con pozo de escape central

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Figura 5-7 Suministro central y ventilación longitudinal con pozo de escape central

Figura 5-8 Ventilación longitudinal con ventilador a chorro

5.11.3.2 Ventilación semi-transversal

La ventilación semi-transversal, el aire fresco se introduce a través de un conducto
separado a lo largo del túnel. El conducto puede estar por encima, por debajo o al lado
de la zona de tráfico (Figura 5-9). Cuando este sistema se combina con el de escape
semi-transversal (Figura 5-10), se constituye en un sistema de ventilación transversal.

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Figura 5-9 Suministro semi-transversal

Figura 5-10 Escape semi-transversal

5.11.3.3 Ventilación transversal

Para el sistema de ventilación transversal, el aire fresco es introducido en la zona de
tráfico a través de un ducto de distribución separado y el aire de escape (exhaust) es

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conducido fuera de la zona de tráfico a lo largo del túnel a través de un ducto colectivo.
Debido al fuego, el aire fresco debe ser introducido en la parte inferior y el aire de
escape (exhaust) extraído de la zona de tráfico hacia el techo.

Figura 5-11 Ventilación Transversal

5.11.4 Operación Normal

En operación normal el nivel de contaminación deberá ser inferior a los umbrales

definidos para la visibilidad, debido a partículas o gases tóxicos como el monóxido de
carbono (CO). También, pueden aplicarse límites a los óxidos de nitrógeno (NOx) en
el diseño de la ventilación.

Para mantener el nivel de contaminación por debajo del umbral es necesario calcular
la cantidad necesaria de aire fresco para determinar la capacidad de ventilación.

Los principales puntos a considerar son:

 Tráfico unidireccional o bidireccional

 Año de diseño: Se deben considerar los años de proyección del flujo de tráfico
 La densidad del tráfico: los picos de flujo de tráfico y la densidad de tráfico pico
promedio (PCU), en unidades de vehículos de pasajeros (uvp), pueden ser

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calculados con la ecuación 1 del documento [125], o tomar el estándar de

referencia de la Tabla 5-3.

 La velocidad del tráfico se considerará como en [125], pero probablemente

tiene que adaptarse posteriormente, según las experiencias en la operación del
túnel (Tabla 5-4).

 La flota de vehículos debe ser dividida en:

 Vehículos de turismo (PC)
 Vehículos de servicio ligero (LDV), generalmente hasta 3.5 ton.
 Camiones, autobuses, vehículos de carga pesada (HGV)

Tabla 5-3 Flujo promedio de tráfico pico [125]

Densidad de Tráfico Pico Promedio (PCU / km)

Flujo de Tráfico por Carril (PCU / h)
Túnel Rural
Tipo de Tráfico V (km/h) Tráfico Unidireccional Tráfico Bidireccional
uvp / km uvp / h uvp / km uvp / h
Tráfico Fluído 60 30 1800 23 1400
Congestión 10 70 700-850 60 600
Trancón 0 150 - 150 -
Túnel Urbano
Tipo de Tráfico V (km/h) Tráfico Unidireccional Tráfico Bidireccional
uvp / km uvp / h uvp / km uvp / h
Tráfico Fluído 60 33 2000 25 1500
Congestión 10 100 1000 85 850
Trancón 0 165 - 165 -

Tabla 5-4 Máxima velocidad de vehículos pesados (HGV) en función de la pendiente [125]

Descenso Plano Ascenso

Pendiente -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6%
Velocidad (km/h) 35 - 60 40 - 80 70 - 100 80 - 100 70 - 90 40 - 70 35 - 60

 Valor de emisión: tiene que ser considerado en Colombia con EURO 2. Se

puede adaptar a un nivel superior si el estudio de tráfico permite esta
modificación. En el Apéndice 3 de la referencia [125] se presentan los diferentes
valores de emisión, en función de la velocidad de los vehículos y la pendiente
del túnel, para EURO 1 hasta EURO 6.

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 Concentración en el aire ambiental (CAMB): el aire fresco suministrado al túnel

debe ser verificado. Los valores típicos de CO están entre 1 a 5 ppm. Del mismo
modo, las concentraciones máximas de NO2 pueden alcanzar 200
microgramos/m³.

 Intercambio de aire mínimo: al menos 4 veces por hora.

 Una vez definidos todos estos puntos, los detalles del procedimiento de cálculo
de la cantidad necesaria de aire fresco se explica se explica en la referencia
[125].

 Otro parámetro que hay que tener en cuenta es el factor altitud.

 También el cálculo de la velocidad crítica tiene que ser considerado con el fin
de prevenir el retroceso posterior del humo "back layering".

 Una vez definida la cantidad necesaria de aire fresco, es necesario evaluar el

tipo de ventilación que se logra con mínimos costos de operación.
Para dimensionar el sistema deberán definirse los valores de diseño y los umbrales.
Los valores de diseño determinan la capacidad del sistema. Los umbrales son valores
que exigen una respuesta inmediata del sistema de emergencia cuando sean
alcanzados. Los valores de diseño son mostrados en Tabla 5-5 [125], expresados
como coeficiente de extinción y transmisión que miden la pérdida de visibilidad.

5.11.5 Operación de Emergencia

En contraste con el funcionamiento normal, donde las condiciones en el túnel cambian

lentamente, las condiciones durante un incendio pueden cambiar rápidamente, dando
lugar a un deterioro de las condiciones dentro del túnel. En [140] se caracterizan los
acontecimientos, en términos de las etapas de desarrollo de un incendio y la respuesta
requerida del sistema de ventilación con el fin de optimizar la seguridad de los
usuarios.

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Tabla 5-5 Valores de diseño y umbrales del sistema de ventilación [125]

VISIBILIDAD
CO NOx
Coeficiente de Transmisión, S (longitud
Situación del Tráfico extinción, K del haz= 100 m)

ppm x 10-3 m-1 % ppm

Flujo libre del tráfico pico

70 5 60 15
50 – 100 km/h
Tráfico congestionado a diario,
70 7 50 15
detenido en todos los carriles
Congestión de tráfico
excepcional, 100 9 40 20
detenido en todos los carriles
Trabajos de mantenimiento
20 3 75 15
planeados en túnel con tráfico
Valores de umbral para el cierre 200 12 30 25
del túnel

5.11.6 Tipo de Ventilación

Con base en la clasificación de los túneles (numeral 5.7) se dieron recomendaciones

sobre el tipo de ventilación en la Tabla 5-1 y, a partir de los requisitos de la normativa
[141], en la Tabla 5-6 se presenta una guía general con este mismo objetivo.

5.11.7 Memorias de Cálculo

Para realizar las memorias de cálculo debe analizarse lo siguiente:

 Planos topográficos
 Definición de las características del aire (propiedades termodinámicas).
 Análisis de vientos
 Cálculo de concentración de CO, cálculo de concentración del NOx y material
particulado para visibilidad

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 Análisis de riesgo
 Tamaño del fuego
 Planos de diseño del túnel
 Longitud
 Altitud
 Área superficial del túnel (m²)
 Superficie media túnel (m²)
 Altura del túnel
 Ancho del túnel
 Número de parqueaderos de emergencia
 Longitud del gradiente
 Velocidad promedio
 Estudio Meteorológico
 Humedad
 Temperatura
 Vientos
 Estudio, estadísticas y censo del tráfico
 Especificaciones de las paredes y estructura del túnel
 Requerimientos de control
 Definición de caudales y de potencia que son insumos que se toman para
seleccionar un ventilador
 Diferencia de presión entre los 2 portales con el fin de calcular el empuje de los
ventiladores

Las memorias de cálculo deben contener:

 Estudio de disolución de contaminantes CO, NOx y material particulado para

visibilidad. Definidos de acuerdo a [140]
 Calculo de velocidad crítica
 Cálculo de incendios anexando la clasificación del tamaño del incendio
 Planos de detalles

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 Planos de planta, planos de corte vertical, planos de detalle constructivos,

planos de detalle de soporte, y diagramas eléctricos unifilares y de control que
se encuentren relacionados con el sistema centralizado de automatización y
control
 Especificaciones técnicas, cantidades de obra y lista de materiales
 Normas que se deben cumplir: ASHRAE 90.1, PIARC, NFPA, AMCA.

Tabla 5-6 Tipo de ventilación

TRÁFICO PROMEDIO LONGITUD DEL

TIPO DE VENTILACIÓN
TIPO DE TRÁFICO DIARIO ANUAL/CARRIL TÚNEL [m]

- ≤ 500 Ventilación natural

< 4500 y baja frecuencia

≤ 700 Ventilación natural
de congestión
≥ 4500 y < 10000 y
frecuencia de congestión 500 - 3000 Ventilación longitudinal
media
Tráfico
Unidireccional ≥ 4500 y frecuencia de
500 - 1500 Ventilación longitudinal
congestión alta
Ventilación longitudinal y
≥ 4500 y frecuencia de
1500 - 3000 punto de succión de escape
congestión alta
(max. gap 750 m)
Aspiración de aire de escape
- > 3000
con falso techo

- ≤ 500 Ventilación natural

< 2000 ≤ 700 Ventilación natural

< 4500 y baja frecuencia
500 - 2000 Ventilación longitudinal
de congestión
Tráfico < 4500 y frecuencia de
Bidireccional 500 - 1500 Ventilación longitudinal
congestión media
Ventilación longitudinal con
≥ 4500 1500 - 3000 punto de escape de aspiración
(max. gap 750 m)
Aspiración de aire de escape
- > 3000
con falso techo

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5.11.8 Simulación CFD (Computacional Dinámico de Fluídos)

La simulación tiene por objetivo global la validación de modelos para el diseño óptimo
de sistemas de ventilación con elementos estructurales en ANSYS, para validar los
resultados obtenidos en la memoria de cálculo, y visualizar un comportamiento más
realista de las situaciones que se pudieran presentar dentro de un sistema óptimo y
un sistema degradado.

Etapas:

 Revisión del proyecto

 Revisión de la optimización del sistema
 Definición y solución de problemas
 Desarrollo e implementación de la simulación
 Análisis de resultados como son: temperatura, velocidades críticas de aire,
concentración de CO2, visibilidad, arrastre de humos, presión estática

5.11.9 Equipamiento del Sistema de Ventilación.

Las partes mecánicas del sistema de ventilación que puedan estar expuestas al humo
deben permanecer en funcionamiento durante 120 minutos a una temperatura por lo
menos de 200°C, de conformidad con la norma EN 13501-4 [142]. Un análisis de
riesgos quizás lleve a requerimientos mayores o menores.

El análisis de riesgos se reconoce internacionalmente utilizando las tasas de potencia

de fuego (potencia térmica) entre 30 y 50 MW, para túneles con un porcentaje de
vehículos pesados (más de 15 toneladas) de 20 %. Para el escenario colombiano
dicho porcentaje puede generar un factor de riesgo más alto, por lo que el escenario
de menor riesgo deberá ser de 40 MW. El escenario de mayor riesgo deberá ser de
100 MW, para los túneles con un porcentaje alto de tráfico de vehículos de carga y
que transporten materiales peligrosos como son gas, biodiesel, petróleo, gasolina
entre otros. Se deberá especificar para cada proyecto el riesgo analizado.

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5.12 SISTEMAS DE SENSORES AMBIENTALES

El sensor requerido para túneles deberá monitorear los siguientes elementos:

 Concentración de gas de Monóxido de carbón (CO), producido por la

combustión en motores de diesel y gasolina
 NOx consistente principalmente de NO (Monóxido Nitroso) al interior del túnel,
el cual se oxida en la atmosfera al más toxico NO2 (dióxido de nitrógeno), y es
particularmente influenciado por el porcentaje de vehículos pesados
 Visibilidad (VIS) o factor de extinción, el cual es afectado por la producción
hollín en los motores diésel, influenciado por la circulación de vehículos
pesados
 Velocidad del aire causado por la regulación de la ventilación. El sensor deberá
poderse integrar a un sistema de control y supervisión para interactuar con el
sistema de ventilación.

El sensor también puede ser combinado en un solo equipo que realice múltiples
mediciones. El sensor debe cumplir con [143] y [144].

La distancia entre puntos de medición no deberá exceder 300 m. Los sensores deben
ser instalados donde exista un sistema de ventilación forzada. En los túneles que
tengan un sistema de ventilación forzada serán opcionales. Los requerimientos
mínimos para los sensores son los siguientes:

5.12.1 CO (Monóxido de Carbono):

 Medición principalmente: Infrarrojo

 Rango de medición 0-300 ppm
 Altura de instalación: ≥ 2 m
 Precisión: +/- 2% de valor
 Protección: IP 65
 Salida: 4-20mA y/o contacto de relé y/o Unidad de control (Ethernet o serial)
 Rango de Temperatura de trabajo: -25/ +55 °C
 Funciones correctivas: Ajuste automático

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5.12.2 NOx (Monóxido Nitroso y Dióxido Nitroso)

 Rango de mediciones NO: 0 ... 20 ppm ∕ 0 ... 45 ppm

 Rango de mediciones NO2: 0 ... 1 ppm ∕ 0 ... 3 ppm
 Altura de instalación: ≥ 2 m
 Precisión: +/- 2% del valor
 Protección: IP 65
 Salida: 4-20mA y/o Contacto de relé y/o Unidad de control (Ethernet o serial)
 Temperatura de trabajo: -25/ +55 °C
 Funciones de corrección: Ajuste Automático

5.12.3 VIS (Visibilidad)

 Rango de medición de visibilidad: 0-15 Km-1.

 Altura de instalación: ≥ 2 m.
 Precisión: +/- 2% del valor.
 Protección: IP 65.
 Salida: 4-20mA y/o Contacto de relé y/o Unidad de control (Ethernet o serial) o
protocolos industriales.
 Temperatura de trabajo: -25/ +55 °C.
 Funciones de corrección: Ajuste Automático.

5.12.4 VE (Velocidad del Aire, anemómetros)

 Rango de medición: - 20 m/s + 20 m/s.

 Altura de instalación: ≥ 2 m.
 Precisión: +/- 2% del valor.
 Protección: IP 65.
 Salida: 4-20mA y/o Contacto de relé y/o Unidad de control (Ethernet o serial).
 Temperatura de trabajo: -25/ +55 °C.
 Funciones de corrección: Ajuste Automático.

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5.12.5 Variadores de velocidad

Los variadores de velocidad estarán diseñados para operar los motores de los
ventiladores de forma permanente y deberán actuar sobre una carga entre el 10 % y
el 100% de la capacidad del ventilador incluyendo ajustes de frecuencia de 5 a 60 Hz.

Estos dispositivos deberán tener filtros para reducción de corrientes armónicas,

mantener el torque de operación de los ventiladores y no deberán generar
sobrecargas eléctricas.

Adicionalmente, deberán incluir protecciones, indicadores de variables, y contener

como mínimo una entrada análoga programable de 4 – 20 mA para variar la velocidad
desde el sistema de protección y control.

Deberá incluir como mínimo una salida programable de 4-20 mA para indicar la
velocidad de cada ventilador.

Los gabinetes de los variadores de velocidad tendrán un cerramiento IP54.

5.13 SISTEMAS DE ILUMINACIÓN

Los túneles necesitan en su interior un alumbrado permanente que permita adaptar

los ojos de los conductores a las condiciones internas de oscuridad del túnel. El
sistema de iluminación tiene por objetivo brindar seguridad a los conductores,
homogeneidad en la intensidad de luz desde el ingreso, recorrido y salida del túnel.

Para garantizar una visibilidad adecuada se requiere la implementación de un sistema

de iluminación artificial interno que controle y regule la zona de acceso, la zona umbral,
la zona de transición y la zona de salida del túnel. Para tal fin, se podrán establecer
dos sistemas diferentes de iluminación artificial los cuales son simétricos y
asimétricos, sin embargo, se recomienda la utilización del sistema simétrico.

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5.13.1 Generalidades

El sistema de iluminación de túneles es de vital importancia ya que de éste depende

la seguridad al ingreso, en el interior y a la salida del túnel, en cuanto a la visibilidad
se refiere.

En Colombia el ministerio de minas y energía reglamentó la iluminación y el alumbrado

público mediante la elaboración del Reglamento Técnico de Iluminación y Alumbrado
Público - RETILAP, mediante la resolución 18 1331 del 6 de agosto de 2009.

RETILAP de acuerdo a su última versión del 15 de noviembre de 2013 de acuerdo a

la resolución No. 90980 en su sección 570 Iluminación de Túneles, describe los
requerimientos que para Colombia aplican en cuanto a la iluminación que se debe
realizar específicamente en túneles.

Teniendo en cuenta que el RETILAP es un reglamento de obligatorio cumplimiento

para proyectos de iluminación ejecutados en territorio Colombiano, el presente
documento se acoge a las disposiciones que en él se encuentran en la sección 570
Iluminación de Túneles, para la versión actual y de igual manera se ajustara a las
modificaciones y actualizaciones del RETILAP.

Este reglamento establece los requisitos y medidas que deben cumplirse en los
sistemas de iluminación de los túneles, “tendientes a garantizar: los niveles y calidades
de la energía lumínica requerida en la actividad visual, la seguridad en el
abastecimiento energético, la protección del consumidor y la preservación del medio
ambiente; previniendo, minimizando o eliminando los riesgos originados por la
instalación y uso de sistemas de iluminación”.

El reglamento “deberá ser observado y cumplido por todas las personas naturales o
jurídicas que DISEÑEN, CONSTRUYAN, MANTENGAN y EJECUTEN actividades
relacionadas con las instalaciones de iluminación y Alumbrado Público. Así como por
los productores, importadores y comercializadores de los productos objeto del
reglamento”.

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El responsable del diseño “deberá entregar un documento suscrito y firmado por él

donde se manifieste que el diseño cumple los requisitos aplicables del RETILAP; y
responderá por los efectos de esa iluminación”.

El nivel de iluminación escogido de un túnel es el resultado de la consideración de los

requerimientos de seguridad (calidad de iluminación) y el costo (inversión y
operación). Para el beneficio de un diseño económico de la iluminación del túnel sin
reducir la calidad, los requerimientos de la iluminación del túnel son determinados de
acuerdo al estado actual de la tecnología.

El objetivo de la iluminación es suministrar a los conductores una visibilidad apropiada,

tanto en el día como en la noche. Por tanto, los factores que contribuyen en la
disminución de la visibilidad deben ser determinados para cada túnel, y comprenden
los siguientes aspectos:

 Características de la vía de acceso y sus proximidades

 Características de la vía en el túnel, paredes y techos
 Características del portal del túnel
 Condiciones ambientales y atmosféricas
 Características del tráfico vehicular
 Orientación del túnel con respecto al sol

El diseño de iluminación deberá estar soportado con unas memorias de cálculo, las
cuales deben contener:

 Estudio fotométrico

 Diagramas unifilares

 Cálculos de consumo

 Planos con distribución de luminarias

 Lista detallada de componentes y descripción técnica.

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5.13.2 Iluminación Permanente

Esta iluminación permanente se proporcionará de tal modo que permita a los

conductores tener una visibilidad homogénea y adecuada para el día y para la noche
para las zonas correspondientes a la zona de acceso, umbral, transición y salida. Se
deberán incluir los criterios de luminancia para cada una de las zonas del túnel, para
una velocidad de circulación de acuerdo a las características particulares de cada
túnel.

La iluminación permanente es obligatoria para todos los túneles independientes de su

longitud y TPDA.

5.13.3 Iluminación de Seguridad

Para proporcionar una visibilidad mínima para los conductores en el evento de una
falla o corte del suministro de energía eléctrica, se establece una iluminación de
seguridad que permite realizar la evacuación del túnel con el uso de los vehículos
[122]. Ver la Figura 5-12.

5.13.4 Iluminación de Evacuación

Está iluminación se requiere para orientar a las personas caminando en el caso de

una evacuación controlada por una emergencia o un incidente. La iluminación de
evacuación debe estar a una altura no superior a 1.5 m medidos desde el borde del
andén y con un mínimo de 10 lux y 0,2 cd/m2 [122].

Se recomienda ubicar luminarias a una distancia máxima de 100 metros.

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Figura 5-12 Diferencia entre iluminación normal y de emergencia

5.14 SEGURIDAD DE INCENDIOS

Los eventos ocurridos en túneles existente han mostrado drásticamente que el fuego
es la amenaza más seria en un túnel, dadas sus condiciones especiales, como por
ejemplo la limitada disponibilidad de rutas de escape, la dificultad de aproximación de
los servicios de emergencia (usualmente obstruidos por vehículos) y el espacio
limitado para la salida del humo contaminante. Estas características son agravantes
adicionales para las reacciones de pánico que se relacionan con este tipo de eventos.

Adicionalmente, está el peligro de envenenamiento proveniente del humo toxico y el

tremendo incremento de la temperatura cuando un vehículo se incendia. Un incendio
causa rápidamente un daño severo a la infraestructura. En consecuencia, son
necesarios los planes de seguridad para incrementar las posibilidades de
supervivencia de las personas, llevar los daños de todo tipo al mínimo y asegurar la
disponibilidad de las instalaciones.

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Incluso los incendios en las estaciones de suministro de energía, nichos y cuartos de

equipos, que usualmente no son un riesgo para la vida, pueden causar daños severos
a equipos y afectar la disponibilidad del túnel.

5.14.1 Solución y Equipamiento

Aspectos importantes para prevenir los incendios deben incluir:

 Medidas estructurales y organizacionales: salidas del túnel, zonas de escape,

rápida extracción de contaminación, conceptos de rescate.
 Localización precisa y rápida.
 Realizar interacciones automáticas para controlar el flujo de tráfico accediendo
al sitio del fuego, controlar la ventilación y los servicios de alarma y emergencia.
 Sistema de control automático de extinción para atenuar el fuego hasta que los
servicios de emergencia arriben al sitio.

El Sistema de Detección de Incendios deberá estar diseñado para identificar humo o

fuego en forma temprana, en toda el área correspondiente al tubo del túnel, por medio
de un cable de detección lineal o por un detector de fibra óptica.

Dadas las posibles dimensiones del proyecto, en donde el número de túneles puede
ser mayor a uno y cada uno puede tener diferentes subestaciones y nichos, la
información desde los diferentes detectores debe ser recolectada en un panel de
control local, que a su vez requiere ser conectado a un panel central localizado en el
centro de control.

5.14.2 Protección de Elementos Estructurales

Los materiales de protección de fuego estructural están alineados con el siguiente

criterio y referidos a NFPA 502 [145]:

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5.14.3 Equipos

5.14.3.1 Teléfonos de emergencia, SOS

El sistema estará constituido por teléfonos tipo SOS o postes SOS y una consola
principal ubicada en el centro de control para permitir una comunicación bidireccional
con el operador. Los teléfonos tipo SOS deberán establecer una comunicación full
dúplex y un modo de operación tipo manos libres.

La consola principal deberá identificar el poste SOS que genera la llamada, contar con
la capacidad de llamada en espera, supervisión del estado de los teléfonos, registro
de hora y finalización de la llamada, identificación del operador que recibe la llamada,
estado de la red, y grabación de las conversaciones.

Los postes SOS se situarán a una distancia máxima cada uno de 200 m en el interior
del túnel, en los nichos habilitados para su instalación y se ubicarán en las entradas y
salidas del túnel.

Los teléfonos SOS son instalados a un costado del túnel, en túneles de un solo
sentido; y en los dos costados, si este es de dos vías; en vías peatonales y en nichos.

Deben cumplir con las siguientes características:

 Marcados por señales informativas “Teléfono de emergencia” con letras SOS.

 Con dispositivos a prueba de ruido
 Equipados con robustos sistemas de bocinas para realizar llamadas de
emergencias (con al menos dos botones: SOS y reporte de incendio).
 Dos extintores de fuego (Remover los extintores de incendio activa un contacto
monitoreado que enciende una alarma de incendio).
 Cada armario debe ser monitoreado con un contacto de puerta abierta que
debe encender una alarma.
 Es recomendable instalar el mismo equipamiento a la entrada y salida del túnel.

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Figura 5-13 Ejemplos de armarios y postes SOS

5.14.3.2 Características del Sistema de Protección de Incendio

El Sistema de Protección Contra Incendios estará formado por:

 Detección lineal de incendio en túnel

 Abastecimiento de agua (alimentación y depósitos de reserva)

 Estación de Bombeo

 Red de Hidrantes en anillo para cada túnel

 Gabinetes con mangueras tipo BIES (bocas de incendio equipadas)

 Columna seca en galería, para uso de bomberos

 Extintores manuales en el túnel y galería de evacuación

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 Los nichos o gabinetes de suministro de agua

5.14.3.3 Suministro de agua, conexiones de tubería vertical e hidrantes

Los sistemas de tuberías presurizadas contra incendio deben ser conectadas al
suministro principal o a tanques de agua a presión o por gravedad, para el uso en
caso de fuego por parte de los usuarios del túnel o las brigadas contra incendio.

A este respecto se toma como referencia el capítulo 10 de NFPA 502 [145]:

 Sistemas de tuberías
 Los sistemas de tuberías deberán ser diseñados e instalados como
sistemas de clase I de acuerdo con NFPA 14, y con las modificaciones
que pueda tener este estándar.
 Los sistemas de tuberías deberán ser inspeccionados y tener un
mantenimiento adecuado de acuerdo con NFPA 25.
 Los sistemas de tuberías no deben estar ni húmedos ni sucios,
independiente de las condiciones climáticas, los tiempos de llenado, los
requerimientos de la autoridad que tenga jurisdicción, o cualquier
combinación de estas.
 Suministro de agua
 Los sistemas de tuberías húmedos (automáticos o semiautomáticos)
deberán estar conectados a un suministro de agua que tenga la
capacidad de suministrar la demanda realizada por el sistema mínimo
por 1 hora.
 Los sistemas de tuberías secos deberán tener una provisión de
suministro de agua certificado que tenga la capacidad de suministrar
como mínimo la demanda realizada por el sistema por 1 hora. En los
sistemas de tuberías secos debe garantizarse que el agua llegue a todas
las conexiones de manguera en 10 minutos o menos.
 Fuentes aceptables de agua deberán incluir lo siguiente:
Sistemas de acueducto públicos o privados que deben adecuar la
presión, el flujo y un nivel de integridad aceptada por la autoridad que
tenga jurisdicción.
Válvulas de control de incendio automáticas o manuales conectadas a
una fuente de agua aprobada.

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Tanques de almacenamiento de tipo presión o de tipo gravedad, que

deben estar instalados, inspeccionados y tener un mantenimiento
acorde con NFPA 22
 Conexiones para los bomberos
 Cada sistema de tuberías independiente deberá tener un mínimo de 2
conexiones para los bomberos y deben ser ubicadas alejadas la una de
la otra.
 Las conexiones para los bomberos deberán estar protegidas contra
daños producidos por vehículos, por medio de bolardos o barreras
adecuadas.
 Las ubicaciones de las conexiones para los bomberos deben estar
aprobadas, y deben estar en coordinación con los accesos de
emergencia y la localización de las respuestas.
 Conexiones de manguera.
 Las conexiones de manguera deben estar especiadas de tal forma que
el área de cobertura de las mangueras no exceda más de 50 m.
 Las conexiones de mangueras no deben estar ubicadas a una distancia
superior a los 85 m entre ellas.
 Las conexiones de manguera deben estar ubicadas de tal forma que
estén visibles y accesibles con facilidad, pero razonablemente
protegidas del daño de vehículos o vandalismo.
 Las conexiones de manguera deben ser de 65 mm (21∕2in.) y rosca
externa de acuerdo con NFPA 1963 y la norma colombiana
correspondiente.
 Las conexiones de manguera deberán estar equipadas con tapas para
proteger las uniones roscadas.
 Bombas de incendio. Las bombas de incendio deben ser instaladas,
inspeccionadas y tener un mantenimiento de acuerdo con NFPA 20.
 Señales de identificación
 Las señales de identificación para los sistemas de tuberías y sus
componentes deberán ser aprobadas y desarrolladas de acuerdo a la
autoridad que tenga jurisdicción.
 Las señales de identificación deberán, como mínimo, identificar el
nombre y los límites de la vía que estas cubren.

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 Las señales de identificación deberán ser llamativas, y deberán estar

fijadas a cada conexión de los bomberos y de mangueras, o estar
inmediatamente adyacentes a éstas.

El sistema de control de incendio debe suministrar de forma permanente una presión

en el Sistema de Protección Contra Incendios, que permita el arranque rápido del
sistema, impidiendo el golpe de ariete en las tuberías del sistema, suministrando el
caudal de agua necesario en caso de incendio.

La captación del caudal de agua necesaria para la red de hidrantes se permite

realizarla mediante la recolección del agua de drenaje que llega de manera natural al
túnel (separada del agua contaminada por los vehículos), o de las fuentes naturales o
artificiales adyacentes a la zona de influencia del túnel.

La red hidráulica que abastece a los gabinetes e hidrantes debe permitir el

funcionamiento simultáneo de dos hidrantes consecutivos durante una hora, cada uno
de ellos con un caudal de 0.5 m³/min (8 L/s) y una presión mínima de 500 kPa.

5.14.3.4 Sistema de supresión de incendios

El sistema de control de incendios permite realizar de forma manual la extinción y
control del fuego, por medio de extintores o con el uso de agua a presión suministrada
por mangueras conectadas a tubos verticales (standpipe). Este sistema está
encaminado a proteger la vida de los usuarios y evitar daños mayores ocasionados
por el fuego.

Los extintores portables contra incendio deberán interrumpir la reacción química

presente en el fuego utilizando polvo químico, serán de tipo 2-A:20-B:C. Estarán
ubicados a lo largo de la vía en armarios de muro aprobados en intervalos no mayores
a 90 m de acuerdo a la distancia mencionada en la NFPA 502. Para facilitar un uso
seguro por los usuarios, el peso máximo de cada extintor deberá ser de 9 kg. Los
extintores portables contra incendios deberán ser seleccionados, instalados,
inspeccionados y con un mantenimiento de acuerdo con NFPA 10 [146].

Los extintores deberán estar contenidos en gabinetes para evitar el vandalismo. Las
dimensiones de los gabinetes se presentan en Figura 5-14 y Figura 5-15. Los

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gabinetes deben ser fabricados en lámina "cold-rolled" calibre 18, con acabado en
esmalte color rojo, con dimensiones: ancho 0.6 m, altura 0.9 m, profundidad 0.2 m.
Además el interior del gabinete debe contener como mínimo los siguiente elementos:

Manguera contraincendios: Diámetro mínimo 1 1/2"; longitud mínima 30 m. Con

acoples en los extremos según norma NFPA 1963. Chaqueta doble, con recubrimiento
de caucho termoplástico. Presión de trabajo 250 PSI. Presión de prueba 500 PSI.
Aprobada UL

Boquilla: Tipo neblina, diámetro igual a la manguera. Fabricada en policarbonato.

Aprobación UL, FM.

Válvula para gabinete: Diámetro igual a la manguera; cuerpo en ángulo; fabricada en

bronce. Presión de trabajo 300 psi. Entrada en rosca hembra NPT y salida en rosca
macho tipo bombero para acople directo a la manguera. Aprobada UL, FM.

Figura 5-14 Gabinete para el control de incendio

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Figura 5-15 Gabinete para el control de incendio (Perfil)

5.14.3.5 Detectores de calor

Detectores de calor lineales (Sistema de detección automática): sensores distribuidos
de temperatura (DTS por sus siglas en ingles). Los cables de detectores de calor
lineales instalados en un túnel, usualmente montados sobre los carriles vehiculares,
automáticamente activan una alarma de una temperatura establecida o un gradiente.

Los detectores automáticos de incendio deberán ser instalados en:

 Todo túnel con sistema de ventilación.

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 Todo túnel de más de 500 m.

 Resolución mínima de 10 m para detección de incendios.

5.14.3.6 Estación manual

 Para túneles ≥ 500 m
 Posición:
 en cuartos técnicos.
 en Edificios.
 en nichos.
 en galerías de evacuación.
 con intervalos no mayores a 150 m.

De acuerdo con la especificación de [145], la distancia fue incrementada en

comparación a otros estándares.

5.14.3.7 Detector de humo

El detector de humo debe alinearse a [147].

 Posición:
 en cuartos técnicos.
 Edificios.
 en nichos.
 galerías de evacuación.

5.14.3.8 Sirenas
Las sirenas deben alinearse a [147].

 Posición:
 en cuartos técnicos.
 Edificios.
 en nichos.
 galerías de evacuación.

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5.14.3.9 Panel de control de alarma de incendio.

Un panel de control de alarma de incendio aprobado (FACP) deberá ser instalado,
inspeccionado, y tener un mantenimiento de acuerdo con [147].

5.14.4 Arquitectura

El sistema ha de ser estructurado como aparece en la Figura 5-16 donde un panel

principal es instalado en el centro de control y para que sea posible el monitoreo de
los paneles instalados en el proyecto.

El panel principal deberá también comunicarse con el servidor del sistema SCADA
enviando toda la información referente al sistema de detección de incendios.

El cliente es usado para la parametrización del sistema.

5.15 SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁFICO

El control de tráfico en un túnel es realizado por sensores, actuadores y por la lógica

implementada en los PLC.

Los sensores son dispositivos midiendo el tráfico y cantidades físicas, por ejemplo,
bucles inductivos midiendo la densidad del tráfico. Los actuadores son dispositivos
instalados en el campo visual de los conductores, afectando la manera de manejar.
Un típico actuador es una señal luminosa o un panel de mensajes variables. El tráfico
está definido por señales fijas y variables.

Este parágrafo contiene la caracterización de los regímenes de tráfico en un túnel, y

recomendaciones sobre las instalaciones para asegurar los regímenes de tráfico, que
aplican básicamente para que el conductor esté obligado a ver las regulaciones de
tráfico.

5-179
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Figura 5-16 Sistema de detección de incendios

El sistema de tráfico de un túnel también comprende aéreas adyacentes antes de los

portales del mismo, donde las señales de tráfico e instalaciones controladas por el
sistema de control son ubicadas y monitoreadas para llevar a cabo el control del tráfico
del túnel. El diseño y la extensión de la instalación antes del portal, entrando al túnel,

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siempre estarán basadas en la seguridad, y también dependen de las soluciones de

tráfico dadas para toda el área.

Justo al momento de entrar al túnel se causan problemas específicos para algunos

conductores, como el sentimiento de confinamiento y claustrofobia, que afecta el juicio
de distancia y velocidad, debido a una visualización monótona que hace perder la idea
de ubicación del conductor. En adición, el estrés mental intensifica la ansiedad sobre
la potencialidad de incendios o las consecuencias de los accidentes. Por lo tanto, es
necesario asegurar una conducción segura por medio de instalaciones técnicas de
control de tráfico, en los casos de funcionamiento normal y de las irregularidades en
el tráfico.

Este parágrafo contiene las características de la señalización de vía, comenzando por

las señales permanentes que suministran la información operacional, principalmente
con respecto a la vía del túnel. El objetivo principal es proporcionar reglas simples
para la implementación de señales de tráfico e instalaciones en el túnel y sus sectores
adyacentes, y presentar una lista de propiedades que estas señales e instalaciones
deben tener.

Las siguientes reglas deberán aplicarse:

 Los conductores deben tener prohibido:

 Conducir en reversa
 Realizar giros en U
 Parar o parquear el vehículo a excepción de lugares que estén
dispuestos para este fin
 Aún si el túnel es ligero todos los conductores deben encender sus luces
 En caso de una parada prolongada el conductor debe apagar el motor

Las señales de tráfico se dividen en:

 Señales permanentes caracterizadas por símbolos invariables en su superficie.

 Señales variables caracterizadas por la variación de su información
dependiendo de los caracteres activados por el sistema de control.

5-181
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Todas las señales deberán seguir la regulación en Colombia basadas en [148].

El acceso a un túnel es equipado teniendo en cuenta las siguientes categorías [149]:

 Equipamiento mínimo;
 Equipamiento Básico;
 Equipamiento extendido.

El equipamiento también depende de la solución de tráfico del área o vía. La solución

final está también dada por los requerimientos de contingencia para tráfico
bidireccional en un solo tubo y por el concepto general de seguridad. Una orientación
básica está dada en los parágrafos siguientes.

Para la selección de equipamiento puede ser usada la Figura 5-17, considerando los
siguientes criterios [149]:

 Longitud del túnel (agregando la longitud de los túneles sucesivos)

 Intensidad del tráfico
 Velocidad máxima

5.15.1 Equipamiento Limitado

El equipo limitado es diseñado para un túnel Clase E la Figura 5-17 (Figura 5-18).

5.15.2 Equipamiento Tráfico Mínimo

El equipo de tráfico mínimo debe ser instalado en túneles Clases D y C cuyas

velocidades de operación no sean mayores a 60 km/h y que tengan un tráfico
promedio diario anual por carril (TPDA) no mayor de 10.000 vehículos. Debe estar
configurado de acuerdo con la Figura 5-18.

5.15.3 Equipamiento Tráfico Básico

El equipo de tráfico básico debe ser instalado en los túneles Clases D y C que tengan
velocidades de operación mayores a 60 km/h y un tráfico promedio diario anual por

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carril (TPDA) no mayor de 10.000 vehículos, y en túneles de Clase B con TPDA no

mayor de 4500 vehículos. El sistema debe estar configurado de acuerdo con la Figura
5-18.

5.15.4 Equipamiento de Tráfico Extendido

El equipo de tráfico extendido debe ser instalado en los otros túneles, cuyas
características no cumplan los requerimientos para tráfico limitado, mínimo o básico.
Debe estar configurado de acuerdo con la Figura 5-18.

Figura 5-17 Selección de Equipamiento de Control de Tráfico

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Figura 5-18 Equipo limitado

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Figura 5-19 Equipamiento Tráfico mínimo

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Figura 5-20 Equipamiento Tráfico Básico

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Figura 5-21 Equipamiento Tráfico Extendido

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5.15.5 Señales Fijas

Las dimensiones y especificaciones de señales de tráfico fijas están descritas en el

estándar colombiano sobre señales de tráfico [148]. A continuación se presentan
algunas de las señales reglamentarias, y las recomendaciones para su uso en los
túneles colombianos.

5.15.5.1 Nombre del túnel y distancia

Esta señal se empleará para advertir al conductor la proximidad a un túnel. Deberá
complementarse con las señales reglamentarias de obligación de circular con las
luces bajas del vehículo (SR-35), velocidad máxima (SR-30), y prohibido adelantar
(SR-26).

La ubicación debe estar al menos 20-50 m desde la entrada del túnel.

Figura 5-22 Señalización nombre del túnel y distancia [148]

En los túneles de longitud superior a 3000 m, se indicará cada 1000 m la longitud

restante del túnel.

5.15.5.2 Circulación con luces bajas

Esta señal se empleará para notificar al conductor, la obligación de circular con las
luces bajas del vehículo. La no colocación de esta señal no implica la autorización del
uso de las luces altas de los vehículos.

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Figura 5-23 Circulación con luces bajas [148]

5.15.5.3 Velocidad máxima

Esta señal se empleará para notificar la velocidad máxima a la que se puede circular
(velocidad de operación), expresada en múltiplos de 10 y en kilómetros por hora
(km/h). Su utilización deberá estar soportada en un estudio de velocidad de operación.

Figura 5-24 Velocidad Máxima [148]

Por razones de economía no es siempre posible mantener la misma velocidad de

diseño en los túneles que en las vías adyacentes. La velocidad de operación general
para túneles en Colombia es 80 km/h, o la velocidad de operación de la vía de acceso
en caso que ésta sea menor de 80 km/h. El estudio de riesgo determinará la velocidad
de operación adecuada en cada caso.

5.15.5.4 Prohibido adelantar

Esta señal se empleará para notificar al conductor que está estrictamente prohibido
adelantar otros vehículos en los túneles bidireccionales. Esta señal deberá ser
complementada y concordante con la respectiva señalización horizontal.

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Figura 5-25 Prohibido adelantar [148]

5.15.5.5 Altura máxima permitida

Esta señal se empleará para notificar a los conductores la altura máxima total
permitida a los vehículos y su carga para el tránsito por la vía. Deberá expresarse en
metros y aproximarse a la décima inferior. Deberá ser el complemento de la señal de
altura libre (SP-50) y ser concordante con la dimensión expresada en ésta.

Figura 5-26 Altura máxima permitida [148]

5.15.5.6 Espaciamiento
Se deberá usar esta señal en todos los túneles, para notificar a los conductores que
deben guardar una distancia mínima de seguridad con el fin de evitar colisiones. En
todos los túneles se deberán disponer señales de espaciamiento mínimo SR-44 antes
de la entrada del túnel, complementadas con una señal informativa (tipo SI-27), que
indique la distancia mínima a conservar respecto al vehículo de adelante.

El espaciamiento mínimo necesario se tomará como el necesario para un tiempo de

frenado de emergencia de 3 segundos a la velocidad de operación, o un tiempo mayor
si el estudio de riesgo lo considera necesario. Además, la señal se complementará
con demarcaciones horizontales, mediante cabezas de flecha colocadas de acuerdo
con el espaciamiento mínimo. Estas señales se colocarán antes de la entrada, y se

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repetirán en el interior del túnel cada 500 m, o a través de los paneles de señalización
variable cada 1000 m.

Figura 5-27 Espaciamiento [148]

5.15.5.7 Semáforo
Se usará esta señal para advertir a los conductores la proximidad de semáforos, en
los accesos a los túneles de carretera, debido a que no es común la existencia de
dichos dispositivos en la carretera.

Figura 5-28 Semáforos [148]

5.15.5.8 Radio
Deberá ser usada en túneles que tienen comunicaciones de radio.

RADIO
P1

90,4
Figura 5-29 Señalización comunicaciones por radio [148]

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5.15.5.9 Señales y paneles para informar de instalaciones [123]

En las estaciones de emergencia se situarán señales de información, que serán
señales acordes con el Convenio de Viena e indicarán los equipos disponibles para
los usuarios de la carretera, como las mostradas en la Fig. 5-28.

Figura 5-30 SOS y Extintor [148]

En las estaciones de emergencia que estén separadas del túnel por una puerta, se
indicará mediante un texto, claramente legible y escrito en los idiomas adecuados, que
la estación de emergencia no garantiza protección en caso de incendio. Un ejemplo
sería el siguiente: "ESTA ZONA NO PROTEGE DEL FUEGO Siga las señales hacia
las salidas de emergencia"

5.15.5.10 Bahías de Parqueo [123]

Las señales que indiquen las bahías de parqueo deben ser señales E acordes con el
Convenio de Viena.

Los teléfonos y extintores se indicarán mediante un panel adicional o incorporado a la

propia señal.

Figura 5-31 Señales en bahías de parqueo

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5.15.5.11 Galerías de Evacuación (salidas de emergencia)

Las señales de salida de emergencia consisten de un símbolo de escape (apuntando
a la salida de emergencia más cercana) y símbolos de flechas para la dirección de
escape, con especificaciones de distancia a la próxima salida de emergencia o el
portal superior.

Las marcas de la ruta de escape y luces de orientación deben ser incorporadas dentro
del muro del túnel individualmente o combinadas en una iluminación con intervalos de
≤ 25 m

Las galerías de evacuación [150] se usan en todos los túneles Clase A y B, para
permitir a los usuarios del túnel una evacuación caminando desde el tráfico del tubo
hacia un lugar seguro en una emergencia. En túneles cortos, los portales son
adecuados como salidas de emergencia. En la mayoría de los túneles, de todas
formas, se requieren salidas de emergencia adicionales de acuerdo a la distancia que
los usuarios deban recorrer para llegar a un lugar seguro.

La distancia apropiada entre salidas de emergencia depende de:

 Los tipos de vehículos que usan el túnel, los cuales dictan los tipos de
incidentes que podrían ocurrir.
 Volumen de tráfico y el número de usuarios del túnel que podrían necesitar el
usar de las salidas de emergencia.
 La capacidad del sistema de ventilación del túnel para tener condiciones
aceptables para evacuar el túnel.
 Sistemas de detección de incidentes.
 La naturaleza de la protección de las rutas más allá de las salidas de
emergencia (incluyendo sus dimensiones y la presencia de inclinaciones
significativas o de escaleras).
 Comportamiento humano.

La distancia óptima entre dos salidas de emergencia sale del análisis de riesgos y es
generalmente estimada alrededor de 500 m.

Los siguientes principios de diseño son importantes:

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 Las salidas de emergencia deben ser claramente señalizadas tanto como para
distinguirlas de los accesos a los cuartos de equipos. El color recomendado de
las puertas (muy a menudo el color verde indica "salida de emergencia") debe
ser considerado de acuerdo a la combinación con el tipo de iluminación del
túnel.
 Puertas y aberturas deberán tener un tamaño manejable para el paso de varias
personas en corto tiempo y también el paso de rescatistas con equipo y
camillas.
 Las salidas de emergencia deben ser visibles directamente o por medio de
señalización visible desde cualquier posición del túnel.
 La iluminación del piso de acceso, pasos de puerta, etc. y el cuarto justo
después de la salida de emergencia deberá estar "invitando" y estar diseñado
para prevenir caídas o tropiezos de los usuarios.
 Luminarias y marcas no deberán ser obstáculos para las personas que
transitan caminando.
 Las puertas de las salidas de emergencia nunca deberán ser aseguradas.

5.15.6 Señales Variables

Las señales variables son usadas para dar a los viajeros información acerca de
eventos especiales o cambios de comportamiento en el flujo de tráfico.

Una especificación técnica general es la siguiente:

 Luminosidad automática controlando al menos 10 niveles controlados

censados y controlados remotamente o con un foto sensor.
 Deberá estar conforme con la EN 12966 [151] en los siguientes puntos:
 Color: EN 12966 Clase C1/C2
 Intensidad lumínica: EN 12966 Clase L3
 Ratio de luminancia (LR) : EN 12966 Clase R2
 Ancho de emisión: EN 12966 Clase B4/B6
 Clase de Temperatura : EN 12966 Clase T1/T2/T3
 Aislamiento : IP66 – EN 12966 Clase P3
 Deberá presentar también certificación ISO 9001 o similar

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 Deberá cumplir con una prueba de impacto de acuerdo con EN 60598-1 [152]
o similar
 Deberá cumplir con una prueba de vibración de acuerdo con EN 60068-2-64
[153] o similar
 Deberá cumplir con una prueba de corrosión de acuerdo con EN ISO 9227 [154]
o similar
 Deberá cumplir con una protección de cubierta de acuerdo con EN 60529 [155]
o similar
 Deberá cumplir con una prueba de temperatura de acuerdo con EN 60068 o
similar
 Prueba EMC - EN 61000 [156] o similar
 Protocolos de comunicación:
 NTCIP
 TCP/IP Ethernet
 MODBUS
 MODBUS TCP/IP
 PROFIBUS
 PROFINET
 CONTACTO SECO

Las señales deben ser controladas por un PLC en un caso de emergencia en el que
la comunicación con el centro de control se pierda.

5.15.6.1 Señalización de los carriles

Las señales de control de carriles deberán ser ubicada donde sean necesarias, una
por cada carril de la vía.

Las dimensiones deberán considerar, al menos, las siguientes limitaciones:

 Dentro del túnel 500 cm x 500 cm.

 Fuera del túnel 1000 cm x 1000 cm.
 Una desviación puede ser aceptada si la construcción del túnel introduce una
limitación.

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La instalación debe considerar la limitación de la altura del túnel. Las señales tienen 4
aspectos de control de carril:

 Aspa roja.
 Flecha verde.
 Flechas diagonales blancas.

5.15.6.2 Señales de límite de velocidad

Las señales de límite de velocidad variables deberán ubicarse donde sean necesarias,
una por cada carril de la vía.

Las dimensiones deberán considerar al menos las siguientes limitaciones:

 Dentro del túnel 500 cm x 500 cm.

 Fuera del túnel 1000 cm x 1000 cm.

Puede aceptarse alguna desviación del estándar cuando sea necesario debido a las
características del túnel. La instalación debe considerar la limitación de la altura del
túnel.

La señal cuando está iluminada, mostrará el círculo rojo iluminado y una cifra de dos
dígitos representando la velocidad máxima.

5.15.6.3 Señales de mensaje

Debe haber señales de mensaje variable. Éstas mostrarán indicaciones claras que
informen a los usuarios del túnel de las eventuales congestiones, averías, accidentes,
incendios u otros peligros [123].

La instalación debe considerar la limitación de la altura del túnel.

Se debe instalar una señal de mensajes variables que tengan la capacidad de

representar simultáneamente al menos 2 pictogramas.

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5.15.6.4 Semáforo
El semáforo deberá ser modular para cada una de las distintas cabezas, pudiéndose
combinar estas de manera longitudinal y facilitando su reparación y mantenimiento.

El semáforo puede ser:

 Con tres colores: Rojo, amarillo y verde (Pare/Prevención/Paso).

 Con dos colores: Rojo y amarillo (Pare/Prevención).

5.15.6.5 Señalización horizontal

Deberá haber líneas horizontales en el borde de la carretera.

En los túneles bidireccionales, deberá utilizarse a lo largo de la mediana (sencilla o

doble) medios claramente visibles para separar ambas direcciones.

5.15.6.6 Barreras
Cuando un serio evento (accidente, incendio, etc.) ocurre en un túnel, deberá ser
posible prevenir en una etapa temprana a los usuarios para el acceso al túnel. De
hecho, un dispositivo efectivo y rápido puede prevenir la entrada de los usuarios a una
situación potencialmente peligrosa y prevenir más incidentes [150].

En muchos países la experiencia muestra que no es muy efectivo si el túnel es cerrado

simplemente por señales de parada ubicadas fuera de la entrada del túnel. Por esta
razón, estas señales de parada son acompañadas de barreras y señales de mensajes
variables, que permiten al usuario estar informado de la razón del cierre.

El dispositivo de cierre del túnel puede ser activado desde el centro de control o
automáticamente en túneles que son monitoreados continuamente.

El dispositivo de cierre está hecho para funcionar en una situación de emergencia pero
este también puede ser usado en otras situaciones, particularmente en cierres
programados para temas de mantenimiento.

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5.16 SISTEMA DE CONTROL DE GÁLIBO

El sistema gálibo permitirá controlar la altura de los vehículos que se aproximan al

ingreso del túnel y cuyo tamaño exceda la altura máxima permitida de acuerdo con
las condiciones arquitectónicas y de construcción particulares de cada túnel. Este
sistema estará integrado al centro de control, para ejercer un desvío sobre el vehículo
que exceda las dimensiones permitidas, y evitar de esta forma los daños y el bloqueo
del tráfico vehicular. Este sistema estará conformado por un galibo electrónico y uno
mecánico.

El sistema de Galibo deberá estar integrado con la automatización del sistema (PLC).

Deberá contener como mínimo:

 Barrera óptica
 Dos columnas
 Detector de vehículos
 Panel de señal de EXCESO DE GÁLIBO

Figura 5-32 Esquema general del control de galibo

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5.17 CCTV Y DAI (Sistema de Detección Automática de Incidentes)

Este sistema tiene como finalidad visualizar todas las áreas, zonas que conformar el
interior del túnel y sus ingresos, para determinar incidentes, riesgos o amenazas
físicas que puedan suceder en la operación normal del túnel. Estará conformado por
cámaras fijas y móviles, equipos de grabación, equipos de visualización y equipos de
administración y control.

El Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) es un sistema de monitoreo, control y

supervisión visual de los acontecimientos que suceden al interior del túnel y en los
accesos vehiculares en cada sentido.

El sistema de CCTV es un sistema importante para la vigilancia de lo que sucede en

la vía desde el centro de control de operaciones.

El sistema recoge todas las señales de las cámaras por medio de la red del sistema y
muestra la información en los monitores del centro de control 24 horas al día.

El sistema informa al operador acerca de los eventos dentro y en las aproximaciones

del túnel.

El CCTV permite detectar y monitorear los siguientes aspectos:

 El tráfico del túnel

 El estado de la infraestructura del túnel
 Verificar la correcta operación de los otros sistemas.
 Controlar y gestionar los incidentes. El sistema de video vigilancia permite
realizar el procedimiento evaluando la detección, verificación, toma de
información, respuesta, mantenimiento, plan de mejoramiento y prevención del
incidente.
 Responder rápidamente a las emergencias o situaciones del túnel.
 Verificar el óptimo funcionamiento del plan de actuación de incidentes y tiempos
de respuesta.
 Lo anterior se visualiza a través del despliegue de imágenes de diferentes sitios
determinados en el túnel en tiempo real y de grabación de imágenes de manera
automática. Estas imágenes se observan en el centro de control y permite a los

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operadores verificar las alarmas emitidas por los diferentes sistemas y controlar
la situación.

La arquitectura general del sistema es mostrada en la Figura 5-32, e incluye:

 Cámaras IP o Análoga ubicadas en los túneles.

 Cámaras ubicadas en los edificios.
 Cámaras con función PTZ en el exterior de los túneles y la vía para vigilancia y
control.
 Decodificadores: para decodificar la señal analógica de las cámaras.
 Servidor Streaming: Servidor con software de control para visualizar esas
cámaras.
 Servidor de Display para poder manejar los monitores por el Video Wall.
 Servidor de Grabación.
 Monitores para visualizar las cámaras.
 Servidor DAI.
 Cliente DAI, Streaming y Grabación.
 Módulos de detección.

El sistema deberá estar totalmente integrado al sistema SCADA (Numeral 4.8.21).

El servidor de video trabaja en colaboración con el servidor de visualización con el fin

de mostrar en el monitor una secuencia de imágenes predefinidas o secuencias
cambiantes. El operador desde el cliente tiene la posibilidad de llamar el video de una
cámara de acuerdo a controlar una situación específica en el proyecto.

El servidor DAI tiene el alcance de detectar eventos y enviar esta información al

SCADA. La información de las cámaras es elaborada por el módulo de detección
ubicado en el centro de control y enviado al DAI.

El SCADA recoge la información y con la supervisión o intervención del operador tiene

el objetivo de reaccionar y tomar una decisión específica e implementar un plan de
emergencia.

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El servidor de grabación tiene el alcance de grabar todos los eventos que pasan en el
proyecto. El operador desde el cliente está habilitado también para llamar una
grabación específica relacionada a un evento.

Los diferentes clientes son usados para definir la parametrización relacionada a

sistemas específicos (Video, DAI o grabación).

El medio físico de comunicación para transmitir la señal de vídeo deberá ser en fibra
óptica sobre protocolo IP para las señales de vídeo.

Todos los servidores pueden tener una configuración redundante si esta se requiere.

El número de monitores o el tamaño del video wall debe ser escogido en relación a
las necesidades del proyecto.

5.17.1 Disposición de Equipos

Para este sistema se deberán tener tarjetas en áreas localizadas a lo largo del túnel,
evitando siempre los puntos ciegos. En áreas de curvas y entradas del túnel deben
instalarse equipos ubicados de tal manera de que no se pierda ninguna visualización.
Los teléfonos de emergencia SOS deben tener la mejor visualización. El área de los
portales deberá estar conectada a las cámaras, y la imagen de video se debe
visualizar en la pantalla del centro de control.

El monitoreo deberá ser total y cubrir visualmente desde el inicio hasta el final del
túnel, y con ubicación de cámaras domo para las extensiones de vía.

Dentro del túnel la distancia entre las cámaras no deberá exceder 100 - 120 m. La
supervisión del tráfico deberá ser diseñado sin espacios. Este deberá incluir salidas y
rutas de emergencia.

5.17.2 DAI

El sistema deberá proveer la siguiente información:

 Detección automática de incidencias

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 Vehículo detenido
 Sentido contrario
 Vehículo lento
 Reducción brusca de velocidad
 Nivel de servicio: 5 niveles de servicio (normal, denso, lento,
congestionado, retenciones)
 Incidencias no relacionadas con el tráfico
 Peatón
 Objeto caído
 Humo
 Supervisión del tráfico y recopilación de datos de tráfico
 Volumen: número de vehículos por clase de vehículo por carril
 Velocidad media por clase de vehículo y carril
 Progreso
 Intervalo de paso por clase de longitud por carril
 Ocupación por carril
 Densidad (número de vehículos/km) por carril
 Longitud media de vehículos por carril
 Detección de presencia
 Algoritmos de detección de presencia (vehículo presente, longitud de
cola)
 Supervisión técnica
 En ausencia de vídeo
 Reinicio de la tarjeta
 Cambio de configuración
 Movimiento de cámara
 Error de comunicaciones
 Calidad de imagen
 Temperatura de la tarjeta

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Figura 5-33 CCTV y DAI

5.18 SISTEMA DE TELEFONÍA SOS Y TELEFONÍA IP

Este sistema tiene como finalidad establecer una comunicación bidireccional entre un
usuario ubicado en un punto SOS con el centro de control (operador), desde el cual
se le podrá dar orientación sobre los pasos a seguir por el incidente presentado, para
brindarle una atención relacionada con: bomberos, puestos de emergencia, centros

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médicos, estaciones de servicio, compañías de seguros, fuerzas militares, vehículos

de asistencia y otros servicios complementarios. Todas las conversaciones entre el
usuario y el operador deberán ser almacenadas en forma digital en tiempo real.

El sistema está constituido por:

 Servidor SOS: Ubicado en el centro de control.

 Teléfono para recibir llamadas.
 Estación SOS: Es la estación desde la cual el usuario puede llamar a al centro
de control en caso de emergencia.
 Estación cliente para la configuración y el mantenimiento del sistema.

5.18.1 Servidor SOS

El sistema está habilitado para administrar todas las llamadas y debe estar integrado
con el sistema SCADA para que el operador atienda la llamada sin necesidad de
cambiar de su ubicación ni la interfaz de usuario.

La información mínima enviada desde el servidor SOS al SCADA es la siguiente:

 Estación SOS libre.

 Llamada entrante de una estación SOS.
 Estación SOS ocupada.
 Estación SOS con llamada en espera.

Todas las llamadas entrantes deben ser grabadas en un formato digital.

5.18.2 Estación SOS

Los teléfonos SOS permiten al usuario contactar al centro de control y de comando

encargado de la operación del túnel. Adicionalmente a la comunicación por voz, el uso
de un SOS le informa al centro de control cuál es su ubicación precisa.

Los teléfonos de emergencia son instalados en intervalos fijos en instalaciones que

pueden ser de diferentes tipos.

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La ubicación debe ser a la entrada y a la salida del túnel y al interior del túnel al lado
derecho a una distancia ≤ 250 para túneles mayores a 500 m.

Los teléfonos deben estar montados de tal forma que se pueda ver de dónde proviene
la llamada.

Los teléfonos deben ser protegidos contra polvo, y tener una luz interna. En caso de
tener puesta una protección, ésta debe tener una liberación de pánico.

La estación SOS deberá ser provista con una batería.

En donde se instale la estación SOS se debe instalar una alarma de incendio o se

debe amoblar un detector de incendios.

Las estaciones SOS deberán tener al menos dos botones para señalizar de manera
rápida un problema o situación de emergencia.

La protección de aislamiento de la estación debe ser IP 65.

La estación SOS deberá ser basada en tecnología IP - VOIP como SIP.

5.18.3 Cliente

La estación cliente deberá proveer toda la configuración del sistema y todo el posible
mantenimiento en caso de problemas del sistema.

5.19 SISTEMA DE MEGAFONÍA

5.19.1 General

Este sistema tiene como objeto enviar mensajes a los usuarios ante el evento de una
emergencia o un incidente. Los mensajes se originan desde el centro de control y
pueden ser generados por el operador o por la ejecución programada de mensajes
pregrabados existentes en el sistema.

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La guía al público por medio de sonido no es común en túneles debido a los altos
niveles de ruido y reverberación, las dos situaciones pueden hacer ininteligible el
mensaje y muy difícil de captar. Un diseño de parlantes y el uso de líneas de retardo
pueden minimizar estos efectos. El sonido desde los parlantes más cercanos es
retrasado en milisegundos por medio electrónico mientras el sonido de los otros
parlantes llega, asegurando que el sonido de los parlantes en una determinada zona
pueda ser escuchado adecuadamente.

Figura 5-34 Sistema SOS

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Como referencias para el diseño se tienen [157], [158] y [159], y deben tomarse en
consideración los siguientes escenarios, y requerimientos sobre la calidad de
cualquier mensaje trasmitido:

 Audiencia: una persona o todas las personas en un túnel.

 Posición de los usuarios en el túnel: en el carro o cerca del vehículo.
 Velocidad del tráfico: Alta velocidad del tráfico en caso de un vehículo detenido
en la línea de emergencia, o movimientos lentos o tráfico estático en caso de
congestión.
 Ventilación activa o inactiva.
 El volumen del parlante debe ser operado individualmente o en grupo.

Los principales factores que se deben tener en cuenta son:

 SPL Total: 90 dB.

 S/N-ratio.
 Tiempo de reverberación: Los tiempos de reverberación dentro de un túnel en
el específicamente rango de frecuencias de 400 a 500 Hz de 3.2 s a 1000 Hz
cayendo a 1.6 s debe ser considerado [149].
 Posición y direccionamiento de los parlantes.
 Líneas de retardo.
 Calidad de trasmisión del mensaje medido con el STI (Speech Transmission
Index) de 0.5.
 Los valores de entendimiento calculados deberán ser alcanzados para el nivel
total (directo y difuso) en el rango encima de 100 dB, para una frecuencia
correspondiente entre 50 y 6000 Hz – La cual es decisiva por el volumen entre
cada uno de los parlantes [149].

5.19.2 Arquitectura

El servidor de administración de sonido es un sistema capaz de enviar mensajes

acústicos a los usuarios del túnel a través de micrófonos instalados en el centro de
control. Las situaciones consideradas para un mensaje acústico son:

 Congestión

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 Accidentes
 Incendio
 Emergencia general

Los mensajes deberán poder ser pregrabados (WAV, MP3 and WMA) de acuerdo a
la definición de mensajes simples y claros que no permitan malos entendidos a los
usuarios. En algunos casos el operador también puede realizar mensajes desde el
micrófono. En este caso el operador no deberá no sobre modular un mensaje
pregrabado que este activo.

El sistema estará integrado al SCADA de tal manera que sea posible iniciar una serie
predefinida de mensajes.

El diagnóstico del sistema deberá ser enviado al SCADA y visualizado en la interface

de usuario de cada cliente.

El servidor cliente del sistema de megafonía es la estación en donde debe ser posible
la configuración del sistema. Los parámetros deberán ser:

 Números de zona
 Mensajes
 Secuencias de mensajes
 Micrófono: Este elemento debe ser instalado en cada centro de control y cada
operador deberá tener acceso a este o tener uno propio
 Parlantes: Deberán ser instalados en el túnel
 Deberá tener retardarte de fuego Clase DIN 4102 clase B 2, protección clase
IP 65 y deberá estar certificado en EN60849 para mensajes de emergencia
 Amplificadores: usados para amplificar la señal proveniente del servidor
administrador de sonido y llevada a los parlantes

Deberá ser equipado con tecnología IP para su conexión al servidor administrador de

sonido.

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La distribución de los amplificadores deberá ser hecha considerando las altas

temperaturas producidas por estos equipos. Por esta razón no se recomienda instalar
estos dispositivos en un lugar en donde no se provea una adecuada temperatura.

Figura 5-35 Sistema de Megafonía

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5.20 SISTEMA DE COMUNICACIONES Y RED DE CONECTIVIDAD

El objetivo del sistema de redes es prestar la capacidad necesaria para el transporte

de voz, datos y video para todos los sistemas que corresponden a los túneles y a la
vía. El sistema de comunicaciones y red de conectividad estará conformado por los
componentes activos y pasivos.

Red Pasiva: La red de conectividad deberá estar basada en un backbone de fibra

óptica con redundancia para garantizar la conectividad del medio de transmisión por
dos rutas diferentes disminuyendo la probabilidad de fallas en el sistema por pérdida
en el medio de transmisión.

Todas las señales de automatización, control y seguridad de los diferentes equipos

electromecánicos se transportarán por una red de cableado estructurado que
garantiza 10G o superior. Toda la infraestructura pasiva requiere de sus respectivas
certificaciones, conectores, y de los equipos activos que permiten la conversión de los
medios de transmisión.

Red Activa: Los equipos activos que conforman la red de conectividad incluyen
switches, gabinetes, racks, organizadores, distribuidores, servidores, estaciones de
trabajo y los demás componentes necesarios para la correcta operación de la red.

La Fibra Óptica a instalar con el objetivo realizar la Infraestructura central de

Telecomunicaciones debe cumplir con la recomendación ITU-T G.652d, con un
mínimo de cuarenta y ocho (48) hilos.

Las características y especificaciones de la fibra óptica deben cumplir con las

recomendaciones ITU-T serie G.600 a serie G.900, aplicables y pertinentes en
relación con la red de transporte y fibra óptica.

El Sistema de Red se deberá componer de los siguientes equipos:

 Switch de Campo, Nivel 1: Estos equipos estarán dentro del túnel y serán los
que proporcionaran la conectividad al centro de control de todos los dispositivos
correspondientes a los demás sistemas.

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 Switch Industrial Acceso, Nivel 2: Estos equipos estarán dentro de las

subestaciones eléctricas a lo largo de la vía y proporcionaran la conectividad
al centro de control de todos los dispositivos correspondientes a las
subestaciones y los datos provenientes de los túneles.
 Switch Core apilable, Nivel 3: Este equipo estará situado en el CCO su función
es la recepción del anillo y servir como acceso a los operadores del túnel y los
servidores y demás equipos que requieran conexión a la red.
 PC de gestión de red: Es un equipo de cómputo que tendrá el acceso todos los
switches para la configuración de la red y a su administración.
 Toda la información también será visible en el sistema SCADA.

5.21 SISTEMA DE RADIO Y EMISORA

El sistema de Radiocomunicación está instalado debido a las dificultades de la

comunicación en el interior del túnel.

En los túneles de acuerdo a su clasificación que requiera un sistema de radio, tendrá

una red de comunicaciones con canales específicos para su uso por parte de los
servicios de emergencia.

El operador del túnel y los servicios de emergencia como son: bomberos, fuerzas
militares, ambulancias, defensa civil, entre otros, deberán ser capaces de enviar
mensajes de emergencia interrumpiendo la transmisión vía radio y generando el
mensaje de alarma correspondiente.

En los túneles en los que se pueda recibir información a través de la radio, se indicará
a los usuarios antes de la entrada, mediante los signos adecuados, cómo se puede
recibir esta información.

La introducción general presentada en la referencia [123] dice:

 El equipo de retrasmisión de radio para servicios de emergencia deberá

instalarse en todos los túneles con una longitud mayor a 1000m con un
volumen de tráfico mayor a 2000 vehículos por carril.

5-211
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Donde este se encuentre en un centro de control, este deberá posibilitar la

interrupción de la retrasmisión de radio de canales atendidos por los
usuarios del túnel, para así poder trasmitir mensajes de emergencia.
 Refugios y otras instalaciones donde usuarios que evacuen el túnel deban
esperar antes de que ellos puedan alcanzar la salida deberán estar
equipadas con parlantes para el suministro de la información a los usuarios.
 Este sistema tiene como finalidad enviar información relacionada con el
estado del túnel a los usuarios por medio de las estaciones FM comerciales
y VHF interno por medio del cable radiante que tiene un recorrido
longitudinal del túnel.

5.22 CENTRO DE CONTROL - SCADA

El centro de control es el espacio físico donde se integran todas las variables de los
diferentes sistemas existentes en el túnel y se visualizan de forma gráfica en una
interfaz de usuario para poder administrar, controlar, registrar y supervisar todas las
señales analógicas y digitales que permitirán tomar acciones para el funcionamiento
adecuado del túnel que garanticen un control de tráfico, seguridad y protección de
vidas.

En el centro de control se supervisan y administran los parámetros de los siguientes

sistemas:

 DAI (Sistema de Detección Automática de Incidentes).

 Grabación y visualización del sistema Circuito Cerrado de Televisión – CCTV.
 Detección y alarma de incendios del túnel y del centro de control.
 Consola Central del Sistema de Telefonía SOS.
 Consola Central del Sistema de Megafonía.
 Equipos activos del sistema de comunicaciones.
 Servidores y administradores de los subsistemas.

Los equipos que componen el centro de control son:

 Servidor principal del Sistema de Control.

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 Servidor de backup del sistema de control.

 PC – Estación de trabajo con monitor.
 PC – Estación de trabajo para el Sistema DAI.
 Sistema de visualización dependiendo de la clasificación del túnel pueden ser
pantallas o un sistema de videowall.
 Monitores para el despliegue de CCTV.

De acuerdo con la clasificación de los túneles se determina si se requiere de un centro

de control. En el caso que no se requiera, deberá existir un nicho concentrador que
permita administrar de forma autónoma y manual las variables provenientes de
algunos sistemas como son: semáforos, detectores de CO, opacímetros, postes SOS,
ventilación y otros.

Un centro de control podrá administrar y vigilar varios túneles si estos se encuentran

a una distancia máxima de 2 kilómetros uno del otro, y no superen una distancia de
15 kilómetros en el total de las longitudes de los túneles controlados por un Centro de
Control.

El centro de control se recomienda para los túneles tipo C. Es obligatorio para los
túneles tipo A o B.

5.23 ENTREGABLES MINIMOS DEL PROYECTO

Los entregables mínimos en cada uno de los sistemas como son: Iluminación,
ventilación mecánica, comunicación, control de tráfico, sistema para cierre del túnel,
detección de incidentes, control de incendios, energía eléctrica – sistema de respaldo
y señalización, serán los siguientes en el caso que aplique:

 Planos de sistemas

 Planos de detalle

 Planos de montaje

 Diagramas unifilares para el caso que aplique.

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 Diagrama de bloques

 Memorias de cálculo para el caso que aplique.

 Documento descriptivo y especificaciones técnicas

 Manual de operación

 Planes de control de variables

 Planes de control de señalización

 Procedimiento de inspección diario

 Manual de mantenimiento preventivo

 Manual de mantenimiento correctivo

 Organigrama operativo y organigrama de mantenimiento.

 Organigrama del personal para emergencias

 Coordinación con organismos del Estado para emergencias

 Procedimiento ante un incendio

 Lista de materiales

 Herramientas y dotación para el mantenimiento

 Identificación de las instalaciones

Nota: Los equipos y sistemas seleccionados para cada túnel, deberán contar con
certificaciones de que han sido probados y desarrollados para este tipo de
aplicaciones.

5-214
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6 CONSTRUCCIÓN

6.1 GLOSARIO

Avance de excavación: distancia de excavación por ciclo paralela al eje del túnel

Cobertura: corresponde a la dimensión en términos de distancia vertical u horizontal

comprendida entre la pared del área excavada en el túnel y la superficie del terreno
natural; esta puede ser cobertura vertical y/o lateral, según sea el caso.

Comportamiento del terreno: Reacción del terreno a la excavación sin

consideraciones de secuencia de excavación o medidas de soporte.

Comportamiento del sistema: comportamiento que resulta de la interacción entre el

terreno y el sistema de soporte.

Frente de excavación: hace referencia a la superficie temporal del túnel durante la

construcción, usualmente perpendicular al eje del túnel.

Lectura cero: primera medición de un parámetro físico dentro de la campaña de

monitoreo.

Medios y métodos: se refiere a la maquinaria y métodos o procesos constructivos a

cargo del contratista.

Memoria Técnica para Construcción: documento a cargo del contratista donde se

incluyen los aspectos organizacionales (planos y esquemas de zona de
campamentos, zonas de talleres, zona de patios, acometidas de servicios) necesarios
durante la etapa de construcción.

Método de excavación: consiste en el procedimiento de construcción seleccionado

para la excavación del túnel.

Método Observacional: revisión y actualización continua del diseño, considerando

las condiciones del terreno encontradas durante la etapa de construcción.

6-1
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Modelo del Terreno: conjunto de los diferentes factores que caracterizan el área del
proyecto (modelo topográfico, geológico, geotécnico, hidrogeológico). En este se
reúnen todas las características y las condiciones predominantes del terreno.

Monitoreo: medición de parámetros físicos.

Observación: recolección en campo de información cualitativa o cuantitativa.

Propiedades relevantes del terreno: son aquellas propiedades del terreno que
dictan su comportamiento y modo de falla.

Revestimiento definitivo: estructura permanente que se construye posterior a la

estabilización total de la excavación.

Riesgo geológico: herramienta contractual que cubre las incertidumbres del modelo
geotécnico con respecto a las condiciones reales del terreno donde se realiza la obra
subterránea (túnel).

Secuencia de excavación: combinación de avance de excavación y división o

seccionamiento del área transversal del túnel.

Sistema de soporte: es el conjunto de elementos de soporte y secuencia de

excavación que se emplean para lograr la oportuna estabilización del túnel, previo a
la instalación del revestimiento definitivo.

Solera curva “Invert”: consiste en la excavación curva que se construye en la parte

inferior túnel.

Soporte primario: se refiere a todas aquellas medias de soporte implementadas

durante excavación, previas a la instalación del revestimiento definitivo

Terreno: término general para referirse al material en el que se excava el túnel.

6-2
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

6.2 GENERALIDADES Y ALCANCES

Este capítulo describe las actividades y aspectos organizacionales durante la etapa

de construcción de túneles excavados por el método convencional, que garanticen el
cumplimiento de los requisitos establecidos durante la etapa de diseño.

No se incluye el manejo de la ejecución de las actividades propias de obra, ni el control

de calidad de los materiales, ni la forma de pago. Dichos aspectos son establecidos
dentro del contrato de construcción (a cargo de la entidad contratante), las
especificaciones particulares de construcción (a cargo del diseñador), documentos del
riesgo geológico, documentación sobre seguridad industrial, documentos socio
ambientales y demás documentos necesarios para la ejecución del proyecto.

6.3 ACTIVIDADES DURANTE CONSTRUCCIÓN

En proyectos de túneles, y en general obras subterráneas, no es posible conocer en

detalle las condiciones del terreno a lo largo de todo el trazado del túnel antes del
inicio de la etapa de construcción. Esta consideración conlleva un grado de
incertidumbre que debe ser considerado (y minimizado) mediante la implementación
de un procedimiento sistemático, que permita la verificación de la estabilidad del
sistema [72].

El proceso descrito a continuación se lleva a cabo durante la construcción y constituye

a su vez la fase final del diseño para un túnel (numeral 4.11.5) (ver Figura 6-1).

El análisis detallado del comportamiento del sistema sirve como base para la
actualización del modelo del terreno y el ajuste del sistema de soporte para las
condiciones del terreno encontradas durante excavación. La determinación de la
efectividad de la secuencia de excavación y del tipo y sistema de soporte solo es
posible en el campo con base en el monitoreo y las observaciones realizadas durante
la excavación.

6-3
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Identificación y documentación de los

Determinación en detalle de los métodos de soporte y excavación

parámetros del terreno

Determinación del TIPO DE TERRENO

Determinacion en detalle de los

FACTORES QUE INFLUENCIAN LA EXCAVACIÓN

Ajuste del modelo del terreno

(Predicción temprana)

Evaluación del Comportamiento del Sistema

Comparación con los lineamientos del esquema

del diseño para construcción

Determinación de CLASES DE EXCAVACIÓN

Predicción ajustada del comportamiento del

sistema (CSp)

Verificación del Comportamiento del sistema

Comportamiento del sistema observado (CSo)

CSo Análisis
Verificación/modificación
cumple con Medidas constructivas
de parámetros y criterios
Adicionales
Menos CSp Más
favorable favorable
Verificación/modificación
SI
de parámetros y criterios

Desviaciones Aceptables

Aprobación para revestimiento definitivo

Figura 6-1 Diagrama de flujo para el control durante la construcción (modificado de [72])

6-4
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

6.3.1 Determinación del Tipo de Terreno

La documentación geológica durante la excavación, debe estar enfocada a recolectar

y documentar los parámetros relevantes, definidos para cada tipo de terreno durante
el diseño. La documentación se hace en formatos específicos para este fin. Deben ser
igualmente documentados todos los parámetros adicionales, no considerados en el
diseño, y que puedan influenciar el comportamiento del sistema.

La determinación del tipo de terreno, se realiza mediante la ponderación de los

diferentes parámetros, siguiendo los procedimientos definidos durante la etapa de
diseño.

Este paso es necesario para la evaluación y estimación de las condiciones del terreno
en el frente y delante de la excavación, y para la actualización del modelo del terreno.
Se requieren perforaciones exploratorias en el frente de excavación y monitoreo
geotécnico.

6.3.2 Determinación en detalle de los Factores que Influencian la Excavación

En este paso describen y miden los factores que actúan sobre los diferentes tipos de
terrenos determinados. Se debe cuantificar el ingreso de agua subterránea, las
características de las estructuras geológicas, y el estado de esfuerzos. Para obtener
el estado y distribución de los esfuerzos se recomienda la ejecución de ensayos in-
situ y el ajuste con base en el monitoreo geotécnico. Estos factores complementan el
modelo actualizado del terreno.

6.3.3 Evaluación del Comportamiento del Sistema

La evaluación del comportamiento se realiza mediante el monitoreo geotécnico

(numeral 4.6.3), que evalúa la reacción del terreno y los elementos de soporte durante
la excavación (Método Observacional). El monitoreo es utilizado para determinar las
condiciones del terreno y la presencia de estructuras geológicas no visibles en el frente
de excavación, y es un parámetro importante para la calibración de las simulaciones
del comportamiento del sistema.

6-5
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Los métodos de análisis, implementación y requerimientos se encuentran en el

numeral 4.6.4.1 y la evaluación de los datos se describe en detalle en el numeral 6.6.

6.3.4 Comparación con los Lineamientos del Esquema del Diseño para
Construcción

La determinación del sistema de soporte a implementar (medidas de soporte y

secuencia de excavación) debe seguir los criterios contenidos en el documento
“Esquema de diseño para construcción” (numeral 4.5.4.1). Debe verificarse si las
condiciones reales del terreno y el comportamiento del sistema se ajustan a la
predicción realizada durante la etapa de diseño. Cuando las condiciones son iguales
a las previstas, se siguen los lineamentos descritos dentro del documento; si las
condiciones son diferentes a las previstas, se reajusta el documento para adaptarse a
las condiciones específicas encontradas.

El incremento de la información procedente de la excavación permite el refinamiento

de los criterios (e.g., mayor cantidad de parámetros, determinación de rangos más
precisos) para la determinación de las medidas constructivas a implementar para cada
tipo de Comportamiento del Terreno identificado. Cualquier ajuste realizado en el
esquema de diseño, debe ser debidamente justificado y documentado para una
aprobación conjunta de las partes involucradas en la construcción.

6.3.5 Predicción del Comportamiento del Sistema Adelante del Frente de

Excavación.

El esquema del diseño para la construcción incluye el procedimiento para la predicción

de las condiciones del terreno adelante del frente de excavación, que será la base
para predecir el comportamiento del sistema.

Durante la construcción, con el incremento de la información disponible procedente

de la excavación, debe realizarse la predicción del comportamiento para una longitud
mínima de 20 m adelante del frente de excavación. Esta predicción debe contener:

 Magnitud y orientación de desplazamientos

6-6
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

 Cuando aplique, predicción ajustada de asentamientos

 Factor de utilización de los elementos de soporte

La secuencia de excavación y las medidas de soporte deben ser determinadas

previamente al inicio de una excavación. Una vez inicia la excavación, y teniendo en
cuenta que se dispone de un modelo del terreno actualizado y una predicción del
comportamiento del terreno ajustada, sólo se permiten modificaciones menores (e.g.,
instalación de pernos adicionales, drenajes).

6.3.6 Verificación del Comportamiento del Sistema

Se realiza la verificación mediante comparación de comportamiento del terreno

estimado durante la etapa de diseño, y el comportamiento real registrado con el
monitoreo geotécnico y las observaciones realizadas durante la excavación.

Debe verificarse que el comportamiento este dentro de los rangos permitidos dentro
del diseño. Cualquier variación debe analizarse y documentarse, considerando:

 Diferencias en las condiciones geológicas y geotécnicas

 El comportamiento del terreno es diferente al previsto
 Selección inapropiada de parámetros para caracterizar el terreno
 Diferencias con los factores que influencian la excavación

Si las condiciones del terreno resultan mejores que las estimadas, se debe ajustar el
modelo del terreno. Cuando las diferencias sean importantes se ajusta el criterio para
la determinación del sistema de soporte a implementar (ajuste del Esquema para el
diseño durante la construcción).

Si las condiciones del terreno resultan peores que las estimadas, y son excedidos los
rangos delimitados durante el diseño, se procede a implementar las medidas de
contingencia incluidas dentro del Esquema para el diseño durante la construcción,
(e.g., construcción de solera curva, instalación de pernos adicionales). Cuando haya
desviaciones significativas, se requieren ajustes del modelo del terreno y de los
criterios para determinar el sistema de soporte.

6-7
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6.3.7 Actualización y Documentación del Diseño

Durante la etapa de construcción se cuenta con un volumen importante de información

detallada del terreno. Esta información se utiliza para verificar y actualizar el diseño
geomecánico.

Los ingenieros deben documentar y reportar las desviaciones importantes, en

comparación con las previstas durante el diseño. El personal del contratista, diseñador
y supervisor, recolectan la información en un informe detallado. La información, que
incluye el modelo del terreno actualizado, los sistemas de soporte implementados a lo
largo del túnel, y todos los cambios realizados durante excavación, se recogen en un
documento titulado Actualización del Diseño Durante la Construcción, el cual debe
llevar la aprobación de todas las partes involucradas, y debe quedar en la
documentación del contrato.

6.4 ASPECTOS DE LA PLANEACIÓN EN LA CONSTRUCCIÓN

La planeación de la ejecución de la obra está asociada de manera directa con la

experiencia del constructor. En general, debe prepararse un documento que analice
los Ítems principales que puedan afectar la ejecución.

Este análisis permite identificar aspectos fundamentales, tales como:

 Accesos a los frentes de obra, adecuados para los equipos de construcción

 Disponibilidad de servicios públicos (energía, comunicaciones, agua, etc.)

 Análisis de servicios afectados por la construcción

 Estado de permisos y licencias, y demás documentos legales necesarios

 Analizar la situación del orden gubernamental

 Metodología e instrumentación geodésico-topográfica

 Zonas de préstamo

 Zonas de disposición de materiales

 Zona de almacenamiento de explosivos

6-8
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 Verificación geológica

 Análisis de todas las instalaciones necesarias

 Organigramas, reuniones con el cliente y asesores

Como parte de las actividades involucradas en la planeación en la construcción, antes

del inicio, el contratista deberá presentar para aprobación ante la entidad contratante,
una Memoria Técnica para Construcción, la cual deberá incluir planos y esquemas de
zona de campamentos, zonas de talleres, zona de patios, obras de mitigación
ambiental, acometidas de servicios necesarios para la ejecución de la obra, tales como
agua, energía etc., y entregar un listado de chequeo de los requisitos solicitados por
la autoridad ambiental. También, teniendo en cuenta las condiciones definidas en el
diseño, debe presentarse una descripción detallada de los aspectos más importantes
para el desarrollo de la obra, destacándose entre éstos los siguientes:

 El método de excavación seleccionado, incluyendo la descripción de los

equipos a emplear

 Los ciclos de excavación y sus rendimientos asociados

 El personal a emplear, lo cual debe quedar consignado en el programa de

construcción

 El sistema de ventilación, el sistema de bombeo, y el sistema de drenaje,

durante la construcción

 El programa de implementación del plan de manejo ambiental

 El sistema de control de calidad

 El sistema de instrumentación geotécnica a implementar

 El sistema de control y mitigación de riesgos, desde el punto de vista de

seguridad durante la ejecución de la obra.

Un aspecto muy importante de la planeación de la construcción, que muy pocas veces

tiene la importancia requerida, es el trabajo topográfico durante la ejecución de los
túneles.

6-9
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

Para evitar la imposición de un excesivo número de normas respecto a la precisión

requerida, se debe realizar una simulación a priori, la cual aporta los resultados que
indican si es posible cumplir los objetivos de precisión con un determinado sistema
(redes, equipos, sensibilidad, método, etc). El planeamiento correcto deberá ser el
siguiente:

 Determinar los elementos básicos, desde el punto de vista geodésico-

topográfico:
 Diseño de redes exteriores (constituyen el sistema geodésico de referencia)
en el que se fundamentan los trabajos posteriores. Dichas redes deben
observarse con técnicas GNSS (Global Navigation Satelite Systems).
 Diseño de redes interiores, en las que hay que utilizar estaciones totales
con precisiones adecuadas a la obra a realizar.
 Instrumentación y accesorios necesarios (estaciones, giroteodolitos,
sensores, soportes, etc).
 Realizar una simulación, mediante programas informáticos, que permita a
priori, en función de la metodología, instrumentación, etc., predecir los
resultados que se van a obtener en la excavación de los túneles
 Una vez realizada la simulación, y contrastada por los ingenieros especialistas
contra las necesidades del proyecto (tolerancias de alineamiento, longitudes,
cotas de nivel), se aprobaría el sistema para la realización del trabajo
geodésico-topográfico. En otro caso, se haría el ajuste necesario a la
instrumentación y la metodología, y se procede a realizar una nueva
simulación.

La metodología e instrumentación geodésico-topográfica seleccionada, después de la

simulación a priori, deberá incluirse en la Memoria Técnica para Construcción.

6.5 ASPECTOS ORGANIZACIONALES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

Durante la construcción del túnel se debe establecer una estructura de

responsabilidades y funciones claramente definidas. Las partes involucradas dentro
del contrato incluyen:

6-10
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 La entidad contratista (cliente/dueño): es la encargada final de tomar

decisiones en cuanto variaciones en presupuesto y cronograma, igualmente es
la encargada de aceptar medidas complementarias no previstas dentro del
contrato.
 Supervisor y/o interventor: es designado por la entidad contratante y
representa los intereses de la entidad en la obra. La supervisión es responsable
de todas las actividades en obra, garantizando que los trabajos estén acordes
con las condiciones contractuales.
 Contratista: es el encargado de realizar los trabajos de construcción de
acuerdo al contrato firmado entre él y la entidad. Es el responsable de la obra
en general, de los medios y métodos constructivos, de la seguridad del
personal, y debe garantizar el cumplimiento oportuno de los requerimientos de
calidad.
 Geólogos: tanto la supervisión como el contratista deben contar con geólogos,
con disponibilidad total durante todo el tiempo que dure la construcción,
quienes registran y aprueban de manera conjunta las condiciones del frente de
excavación con base en el esquema de diseño para construcción (4.5.4.1).
Ellos se encargan de realizan recomendaciones sobre ensayos a realizar
(parámetros relevantes).
 Personal para el monitoreo geotécnico: puede ser un ente independiente
asignado por la entidad contratante o hacer parte del equipo de supervisión;
son responsables de la ejecución del plan de seguridad geotécnico.
 Especialista en túneles: tanto el contratista como el supervisor deben contar
con el experto, con disponibilidad total durante todo el tiempo que dure la
construcción de los túneles; éste es el encargado de la interpretación de los
datos de monitoreo y predicción de las condiciones del terreno.
 Experto independiente: El contrato de construcción debe incluir la
participación de expertos independientes, los cuales participan dentro del
contrato para resolver controversias.

6.5.1 Actividades de la supervisión.

La labor de la supervisión es representar los intereses de la entidad contratante dentro

del proyecto.

Al inicio de la etapa de construcción, el contratista puede proponer modificaciones

menores a la ubicación de portales, que afectan el alineamiento del túnel. Estos

6-11
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

cambios deben ser presentados al ente supervisor, quien junto con el diseñador
deberán revisar las modificaciones presentadas, y aprobar o negar de acuerdo a los
criterios técnicos y parámetros que rigen el contrato.

El método observacional requiere como herramienta el programa de monitoreo

geotécnico, que incluye observaciones permanentes en campo e interpretación en
tiempo real en la ejecución de la excavación.

El supervisor es el encargado de revisar, de forma permanente, las actividades de

excavación, soporte primario y revestimiento definitivo. Para este fin el supervisor
debe contar con los profesionales idóneos, los cuales deben permanecer en los
frentes de excavación, según los ciclos de construcción previstos, teniendo en cuenta
lo dispuesto en el plan de seguridad geotécnica durante construcción (numeral 4.6).

En cuanto a la calidad y costos de los trabajos, el supervisor debe verificar el uso y el

manejo apropiado de los materiales de construcción, establecer un cronograma para
medición de cantidades, y revisar las cuentas presentadas por el contratista.
Finalmente, el supervisor también revisa la reparación o corrección de cualquier
eventualidad durante construcción.

6.5.2 Reuniones Durante Construcción

Durante el proyecto, y en especial durante la excavación e instalación de soporte

primario, se debe contar con la disponibilidad de las diferentes partes involucradas en
el túnel, para reunirse en forma inmediata ante cualquier situación que se presente en
la construcción del túnel.

6.5.2.1 Reuniones geotécnicas

Estas reuniones se realizan mínimo 3 veces por semana. Se recomiendan reuniones
diarias entre el supervisor y el representante del contratista. En estas reuniones
participan:

 Representante de la entidad (puede ser el supervisor)

 Representante del contratista

6-12
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 Representante de la supervisión
 Geólogos: quienes presentan las observaciones y mediciones del frente de
excavación
 Equipo de monitoreo: durante la reunión se presente los resultados de la
campana de monitoreo.
 Especialista en túneles: es el encargado de la interpretación de los datos

En estas reuniones se analiza la información que proviene del intervalo de tiempo

entre las reuniones geotécnicas, y se discuten los siguientes temas:

 Comparación del comportamiento observado (resultados campaña de

monitoreo) con el comportamiento previsto (diseño)
 Sistemas de soporte implementados
 Ajustes del método de excavación
 Predicción del comportamiento del terreno para los siguientes avances de
excavación.
 Actualización del modelo del terreno
 Cuantificación del riesgo geológico, como mínimo una vez cada 15 días.
Durante los comités se tratarán todos los temas concernientes a las situaciones
que se presenten en construcción respecto al riesgo geológico.

Al final de la reunión se produce un documento, donde se registran los acuerdos, y

demás observaciones, realizados durante la reunión. El documento debe llevar la
firma de los asistentes a la reunión.

En caso de no alcanzar acuerdos entre la entidad (representada por el supervisor) y

el contratista, en cuanto a la definición de sistemas de soporte a implementar, el
contratista continuará con la ejecución de las actividades.

La diferencia en cantidades y tiempos de ejecución (sea superior o inferior) deberá ser

justificada ante la entidad contratante en un reporte desarrollado por el contratista.

En el evento de continuar la controversia, posterior al estudio del reporte presentado

por el contratista, la decisión final será tomada por el experto independiente, previsto
dentro del contrato general.

6-13
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6.6 MONITOREO GEOTÉCNICO DURANTE CONSTRUCCIÓN (Evaluación e

Interpretación)

El riesgo residual, procedente de las incertidumbres del modelo del terreno y de las
simplificaciones realizadas durante la etapa de diseño, debe ser cubierto durante la
etapa de construcción. El método observacional es quizá la principal herramienta
complementaria para la construcción de túneles de una manera segura y económica,
desde su introducción en la década de los 60’ [160] el método ha sido optimizado,
desarrollando nuevas técnicas y metodologías enfocadas al área de túneles [87, 161].

El método observacional requiere de una apropiada organización y preparación antes

del inicio de la obra. Para los túneles de carreteras en Colombia, la preparación del
documento donde se detallan las labores, esquemas, especificaciones, etc. del
monitoreo geotécnico se realiza durante la etapa de diseño de fase III (numeral
2.2.2.3), y se acostumbra incluir dentro de las especificaciones particulares de
construcción. Sin embargo, como se observa en el numeral 4.5.4, se recomienda que
todo lo referente al monitoreo geotécnico se realice en un capitulo adicional titulado
“Plan de Seguridad Geotécnica para Construcción” (numeral 4.6) dentro del
documento titulado “Esquema de Diseño para Construcción”.

El objetivo principal de este plan de monitoreo es dictar los lineamientos a seguir para
determinar la estabilidad del sistema y su impacto en el medio ambiente. El éxito de
la campaña de monitoreo radica no solamente en un análisis e interpretación continua
de los datos, sino que este a su vez requiere de:

 Entendimiento del proceso mecánico,

 Identificación del comportamiento normal,
 Detención oportuna de desviaciones y
 Evaluación y predicción del desarrollo de desplazamientos y las condiciones
del terreno alrededor del túnel.

Este numeral presenta el estado del arte en cuanto a métodos para la evaluación,
presentación e interpretación de datos de monitoreo. Haciendo especial énfasis en el
monitoreo de desplazamientos absolutos, tomando como referencia lo presentado en

6-14
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el manual “Monitoreo Geotécnico para Túneles Construidos por el Método

Convencional” [87, 161] publicado por la Sociedad Austriaca de Geomecánica
(OeGG).

6.6.1 Desarrollo general de desplazamientos

La Figura 6-2 representa de manera gráfica el desarrollo típico de los

desplazamientos. En ésta se identifican diferentes componentes, cuya comprensión
es importante para una adecuada interpretación de los datos de monitoreo. La línea
Z0 representa los desplazamientos totales inducidos por la excavación del túnel. Los
desplazamientos totales se subdividen:

 Desplazamientos adelante del frente de excavación (ZP0),

 Desplazamientos que ocurren entre el avance y la lectura cero (ZP1) y
 Desplazamientos “medibles” después de la lectura cero (Zm = Z1)

Figura 6-2 Desarrollo típico de desplazamientos radiales (cortesía de OeGG)

6-15
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6.6.2 Monitoreo de desplazamientos absolutos 3D

Existen varios métodos para la visualización y verificación del proceso de estabilidad:

6.6.2.1 Diagrama Tiempo – Desplazamiento

Este tipo de diagramas se utilizan para presentar las componentes de
desplazamientos verticales, horizontales y longitudinales con respecto al tiempo.
Generalmente se grafican uno o varios puntos de la sección de monitoreo dentro del
mismo diagrama. Se deben incluir la fases de excavación, para de esta manera
correlacionarlas con el desarrollo de desplazamientos. Este diagrama es usado para
la evaluación del proceso de estabilización de la sección.

6.6.2.2 Diagrama Distancia – Desplazamiento

Lo mismo que en el caso del diagrama de tiempo-desplazamiento, este diagrama se
utiliza para la evaluación del proceso de estabilización. Más de una componente o
punto de monitoreo puede ser representado dentro de un mismo diagrama. Este tipo
de diagrama permite adicionalmente la representación de desplazamientos de varias
secciones de monitoreo en un mismo diagrama.

6.6.2.3 Evaluación de la estabilidad

La regla general es que la tasa de aumento de los desplazamientos disminuye a
medida que aumenta la distancia entre el frente de excavación y la sección de
monitoreo (Figura 6-2). A continuación se presentan diferentes factores que afectan
el desarrollo de los desplazamientos.

6.6.2.3.1 Avance continuo

Como puede observarse en la Figura 6-3 y Figura 6-4 no existen diferencias entre las
dos representaciones gráficas. Tanto la interpretación del comportamiento del
sistema, como la evaluación del proceso de estabilidad se hacen de manera directa.
En los dos diagramas se observa que la tasa de desplazamientos disminuye a medida
que aumenta la distancia respecto al frente de excavación.

6-16
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Figura 6-3 Diagrama típico Tiempo-Desplazamiento, estabilización de la sección – avance

continuo (cortesía de OeGG)

6-17
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Figura 6-4 Diagrama típico Distancia-Desplazamiento, estabilización de la sección – avance

continuo (cortesía de OeGG)

6.6.2.3.2 Cambios en la tasa de avance y paros durante construcción

El desarrollo de desplazamientos es afectado principalmente por dos variables: la

redistribución de esfuerzos causada por el avance de la excavación y, en menor
medida, por el comportamiento del terreno y los materiales de soporte dependiente
del tiempo. La representación gráfica de los desplazamientos en función de la
distancia al frente de excavación, elimina los cambios en la pendiente de la curva de
desplazamientos causados por diferentes tasas de avance de la excavación. La Figura
6-5 muestra esta situación: en la parte izquierda se muestra el diagrama tiempo-
desplazamiento, y en la parte derecha el diagrama distancia-desplazamiento.

De manera análoga, una pausa prolongada de la excavación causa la detención del

desarrollo de los desplazamientos. En la Figura 6-6 se puede observar el diagrama
tiempo-desplazamiento (parte izquierda) y su correspondiente diagrama distancia-
desplazamiento. En este caso, se recomienda la utilización del diagrama distancia-
desplazamiento, para evitar problemas en la interpretación debido al aumento

6-18
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significativo de desplazamiento con el reinicio de las actividades de excavación. Cabe

resaltar que este tipo de representación gráfica es útil para el análisis de fases
singulares de excavación.

Figura 6-5 Desarrollo de desplazamientos en caso de avances variables [162]

6-19
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Figura 6-6 Desarrollo de desplazamientos en caso de avances variables (cortesía de OeGG)

6.6.2.3.3 Fases de excavación

Las fases adicionales de excavación, como excavación de banca, solera o galerías

laterales, ocasionan el aumento temporal de la tasa de desplazamiento. La pendiente
máxima se puede observar en el momento que el frente de excavación de la fase
subsecuente (banca, solera, galerías) atraviesa la sección de monitoreo (Figura 6-7).
La evaluación e interpretación de este tipo de situación es relativamente sencilla
cuando se cuenta con una distancia suficiente entre las fases de excavación (e.g.,
sección superior – banca) de tal manera que no exista una interacción mutua en el
proceso de redistribución de esfuerzos.

En caso que exista una interacción entre las diferentes fases de excavación, se deben
aplicar métodos avanzados de interpretación.

6-20
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Figura 6-7 Diagrama tiempo-desplazamiento para la excavación de sección superior y banca

(cortesía de OeGG)

6.6.2.3.4 Influencia de la instalación de medidas de soporte

Los cambios en la resistencia del soporte tienen una influencia apreciable en el

comportamiento del sistema, en particular el efecto del cierre del anillo (solera),
claramente afecta las características de los desplazamientos. Como se puede apreciar
en la Figura 6-8, el cierre del anillo muestra una considerable disminución en la tasa
de desplazamientos, representado por un cambio en la pendiente de la curva de
desplazamientos en el diagrama tiempo-desplazamiento [80, 88, 163, 164].

6-21
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Figura 6-8 Influencia del cierre del anillo en el desarrollo de desplazamientos (cortesía de
OeGG)

6.6.2.4 Vectores de desplazamiento

La representación gráfica de estos vectores se realiza en un plano perpendicular
(sección transversal) y paralelo (sección longitudinal) al eje del túnel (Figura 6-9). Este
tipo de representación gráfica es útil para mostrar la influencia de las estructuras
geológicas alrededor de la excavación. Estas estructuras influencian de manera
directa las características del vector de desplazamientos [165-167].

6-22
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Figura 6-9 Vector de desplazamientos sección transversal y longitudinal [168]

La Figura 6-10 muestra la influencia de una estructura geológica (lineamiento sub

paralela al eje del túnel) en el vector de desplazamientos, en la figura se observa que
ocurre lo siguiente: a) la concentración de esfuerzos entre la estructura geológica y la
excavación, que ocasiona un aumento en los desplazamientos en la pared lateral
izquierda; b) la presencia de una estructura adicional en la parte derecha del tunal,
que ocasiona un incremento de los desplazamientos en la pared lateral derecha; c) la
presencia de la estructura geológica en el centro de la excavación, que causa un
aumento de los desplazamientos en la clave del túnel.

Figura 6-10 Vector de desplazamientos, influencia de una estructura geológica en el

comportamiento [169]

6.6.2.5 Curvas de deflexión con líneas de tendencia

Este tipo de curvas se producen mediante la unión de los desplazamientos medidos
en una línea de múltiples puntos de monitoreo a lo largo del eje del túnel en un

6-23
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determinado momento. Este tipo de graficas permite una apropiada visualización

general de los desplazamientos en un tramo determinado del túnel para componentes
individuales de desplazamiento [170, 171].

Para eliminar la influencia de diferentes tiempos/distancias de la lectura cero con

respecto a la posición del frente de excavación, se recomienda considerar los
desplazamientos en el frente de excavación como cero. Esto requiere una estimación
de los desplazamientos entre la sección de monitoreo y el frente de excavación. La
estimación se puede realizar ya sea mediante una interpolación por splines
considerando el desarrollo de los desplazamientos en por lo menos tres secciones de
monitoreo o utilizando métodos de predicción [164].

La Figura 6-11 presenta la influencia de cada avance de excavación en las secciones

anteriormente excavadas y soportadas.

Figura 6-11 Diagrama de curvas de deflexión, clave del túnel [171, 172]

Generalmente, dentro de un mismo diagrama se combinan las curvas de deflexión con

líneas de tendencia. Las líneas de tendencia son la conexión de las diferentes curvas
de deflexión para una distancia constante al frente de excavación. La tendencia es

6-24
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horizontal cuando la excavación tienen lugar en terrenos homogéneos a lo largo del

tramo de observación (Figura 6-12).

La Figura 6-13 muestra la influencia de una zona de falla atravesando el eje del túnel
de manera perpendicular. El aumento en la tasa de desplazamientos, inducido por la
zona de falla, se evidencia a medida que la excavación se acerca a la zona de falla.

Figura 6-12 Diagrama de curvas de deflexión con líneas de tendencia [171, 172]

6-25
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Figura 6-13 Diagrama de curvas de deflexión con líneas de tendencia, influencia de una
zona de falla [172]

6.6.2.6 Evaluación de tasas de desplazamiento

La evaluación de tasa de desplazamientos, con su respectiva representación gráfica,
es una herramienta útil para la detección de cambios en el comportamiento del sistema
o cambios en las condiciones del terreno afuera del área de excavación.

6.6.2.6.1 Misma componente en múltiples puntos de monitoreo

Este método se recomienda cuando la diferencia absoluta de desplazamientos es

relevante para el comportamiento del sistema. La comparación entre asentamientos
superficiales y desplazamientos en la clave del túnel se presenta en la Figura 6-14.
En esta figura se aprecia cómo el bajo confinamiento en el terreno conlleva menores
desplazamientos en la clave que en la superficie (asentamientos).

6-26
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Figura 6-14 Evaluación de asentamientos superficiales y desplazamientos en la clave del

túnel [171]

Desplazamientos mayores en las paredes que en la clave del túnel son un indicativo
de altos esfuerzos cortantes entre el terreno y el concreto neumático. El cambio de la
tendencia de desplazamientos mostrado en la Figura 6-15 representa un efecto de
arco a lo largo de una zona débil del terreno, que conlleva un aumento de cargas en
el soporte, para esta zona donde el soporte (solera temporal) ya ha sido instalado; y
para la zona donde no ha sido cerrado el anillo, se registran altos desplazamientos en
las paredes de la excavación.

Otra herramienta útil para la determinación del comportamiento del sistema es la

utilización de componentes individuales en diferentes secciones de monitoreo.

Generalmente, dependiendo de las condiciones de esfuerzos in-situ, los

desplazamientos en la clave del túnel son superiores a los de las paredes de éste. La
Figura 6-16 muestra la variación del comportamiento de los desplazamientos al cruzar
una zona de falla que intersecta el túnel en ángulo agudo; la figura muestra como la
tasa de desplazamientos clave-pared izquierda aumenta, incluso antes de llegar a la
zona de falla.

6-27
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Figura 6-15 Desarrollo de desplazamientos en la clave y pared izquierda del túnel

(modificado de [171])

Figura 6-16 Líneas de tendencia con la tasa de desplazamiento clave-pared izquierda y

clave-pared derecha del túnel [172]

6.6.2.6.2 Diferentes componentes en el mismo punto de monitoreo

La orientación del vector de desplazamientos “L/S” es la proporción entre los

desplazamientos longitudinales (L) y los desplazamientos verticales (S) y se expresa
como la desviación angular con respecto a un plano vertical [173-175].

6-28
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El vector de desplazamientos es considerada la herramienta más apropiada para

determinar cambios relativos en el terreno adelante del frente de excavación. La
Figura 6-17 muestra el desarrollo del vector de desplazamientos al atravesar una zona
de terreno “blando”. En la figura se puede observar que, en términos generales, el
vector de desplazamientos se reorienta en la dirección de la excavación cuando las
condiciones del terreno mejoran; adelante del frente de excavación, por el contrario,
la reorientación del vector alejándose de la dirección de excavación representa un
deterioro de las condiciones del terreno hacia adelante.

Figura 6-17 Ejemplo de la tendencia del vector de desplazamientos [168]

La correcta interpretación de resultados con base en el vector de desplazamientos

depende de la definición del comportamiento normal del vector. Esta definición se
realiza durante la etapa de diseño (numeral 4.5.2.5) y puede ser ajustada acorde a las
condiciones encontradas durante construcción.

6.6.2.6.3 Diferentes componentes en el mismo punto de monitoreo

La determinación de la condiciones del terreno adelante del frente de excavación

también es posible mediante la evaluación e interpretación de diferentes tendencias
[176]. Dependiendo de orientación relativa de la transición, con respecto al eje del

6-29
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túnel, se observa un cambio en las características de los desplazamientos para

diferentes tendencias.

A manera de ejemplo en la Figura 6-18 se pueden observar las diferentes tendencias

y su comportamiento al atravesar una transición, incluyendo: desplazamientos en la
clave del túnel, orientación L/S del vector de desplazamientos, proporción entre los
desplazamientos horizontales y desplazamientos verticales (H/S), y la proporción de
desplazamientos verticales para las paredes del túnel (SL/SR). En la figura se puede
observar que, incluso antes de llegar la zona de transición, las tendencias muestran
una clara variación.

6-30
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Figura 6-18 Líneas de tendencia típicas al atravesar una zona de falla [176]

6.6.2.7 Representación en estereogramas del vector de desplazamientos

La orientación espacial de todos los puntos dentro de una sección de monitoreo,
puede ser presentada dentro de una proyección estereográfica, facilitando el
reconocimiento de zonas con diferentes rigideces [172, 177]. La Figura 6-19 muestra
la secuencia de vectores de desplazamiento para tres secciones de monitoreo
(sección superior, cada una con 3 puntos de monitoreo) acercándose a una zona de
mayor rigidez. En la primera sección se observa el comportamiento “normal” del
vector, con una orientación opuesta a la dirección de la excavación, a medida que la
excavación avanza; el punto más cercano a la transición muestra un cambio
importante con respecto a su comportamiento “normal”, orientándose en el mismo
sentido de la excavación; el punto de la clave del túnel muestra un comportamiento
similar pero con menor magnitud.

Figura 6-19 Representación estereográfica de vectores de desplazamiento (hemisferio

inferior) [177]

6.6.2.1 Evaluación del grado de utilización del concreto neumático

El grado de utilización se refiere a la comparación entre la resistencia disponible del
concreto neumático y la solicitaciones dadas por los esfuerzos inducidos por el entorno
(terreno). El monitoreo de desplazamientos puede ser utilizado para evaluar las
deformaciones de las capas de concreto neumático. Actualmente este cálculo se
realiza mediante el uso de método de tasa de flujo “flow rate method” [178, 179] o el

6-31
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método hibrido “hybrid method” [180-184]. El método de la tasa de flujo utiliza un

conjunto de relaciones semi-empíricas para describir el comportamiento reológico del
concreto lanzado, mientras que el método hibrido hace uso de modelos constitutivos
mecánico-químico-térmico para la simulación del comportamiento del material. Los
dos métodos requieren de ensayos especiales (ensayo calorímetro, ensayo de
compresión simple con determinación del módulo de elasticidad, ensayo adiabático y
ensayos de fluencia y contracción, entre los más importantes). Las siguientes
referencias son recomendadas para el cálculo de la utilización [185-188]. Este tipo de
método es útil para túneles con poca cobertura en ambientes urbanos donde, por lo
general, se implementa un sistema de soportes rígidos.

6.6.2.1 Relevancia de los métodos de evaluación de desplazamientos

En este numeral se han presentado múltiples métodos para la evaluación de
desplazamientos absolutos. La Tabla 6-1 se presenta como una ayuda para
determinar la relevancia de cada método.

6-32
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Tabla 6-1 Relevancia de diferentes métodos de evaluación de desplazamientos [189]

PROPÓSITO DE LA EVALUACIÓN

adelante del frente de excavación

Detección de zonas débiles por
Predicción de desplazamientos

Estimación de esfuerzos en el
Redistribución longitudinal de

fuera del área de excavación

Predicción de condiciones
Proceso de estabilización

revestimiento
esfuerzos
Diagrama Tiempo-Desplazamiento ■ ■ - □ - ■

Diagrama Distancia-Desplazamiento ■ ■ - □ - ■
Curvas de deflexión con líneas de
tendencia □ - ■ □ □ -

Tendencias - - - ■ - -
Vector de desplazamiento (sección
transversal) - - - ■ - ■
Vector de desplazamiento (sección
longitudinal) - - ■ ■ ■ -
Orientación global del vector de
desplazamiento - - ■ ■ ■ -
Grafica de utilización del concreto
(neumático/hidráulico) - - - □ - ■

Grafica de asentamientos □ - □ □ □ -
■ Relevante □ Limitada - no aplica

6-33
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6.7 RETIRO DE MATERIALES DE EXCAVACIÓN

Una vez realizado el proceso de excavación y remoción de los fragmentos de material

potencialmente inestables en el contorno de la excavación, se debe proceder a
realizar las actividades de desescombro o retiro de materiales de excavación.

En la Tabla 6-2 se presentan las principales características de los sistemas básicos

convencionales de retiro de materiales de excavación en túneles.

Se debe adoptar un “Plan de retiro de materiales de excavación”. Este plan debe

contemplar entre los aspectos más importantes: equipo a utilizar, las condiciones del
terreno, el tamaño de la sección transversal del túnel, la longitud y pendiente del
mismo, el método de excavación, el tipo y tamaño de los fragmentos, y la cantidad de
material a retirar. El Plan de retiro de materiales deberá ser apropiadamente
consignado en la Memoria Técnica para Construcción.

También, se deberá considerar que durante las operaciones de cargue y retiro, se

definen las zonas de alto riesgo con una señalización adecuada, y se designa el
personal autorizado para permanecer en dichas áreas. Desde el punto de vista del
transporte de material de rezaga, es importante que al interior del túnel se establezcan
reglas de tránsito. Los conductores, el personal que dirige el tránsito, y todas las
personas involucradas en dicha actividad, deberán ser educadas en seguridad del
tránsito. Éste y otro tipo de lineamientos para el transporte, deben estar contenidos
dentro de la Memoria Técnica para Construcción.

6-34
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Tabla 6-2 Sistemas básicos de retiro de la rezaga en Túneles

AMBIENTE
SISTEMA RESUMEN COMENTARIOS
SUBTERRÁNEO
Los escombros Posible interrupción Debido al empleo
se cargan en en las operaciones de motores de
Volqueta una volqueta de cargue de combustión interna,
mediante escombros debido a el túnel debe estar
Acarreo por Carreteable

cargadores de actividades propias ventilado

ruedas o al interior del túnel. adecuadamente.
similares.
Dos o más Los escombros Debido al empleo
contenedores se permanecen de motores de
Tipo Contenedor

alojan al interior temporalmente combustión interna,

del túnel de detrás del frente de el túnel debe estar
forma tal, que excavación, con lo ventilado
puedan ser cual lo cual se adecuadamente.
cargados para eliminan los
su transporte al tiempos de
patio de rezaga. trasbordo.
El escombro es Posibilidad de Debido al empleo
cargado en descarrilamiento en de motores
Acarreo por Vía

Escombreros

vagones casos de mal eléctricos mantiene

Vagones
Férrea

mediante un manejo de la vía el ambiente dentro

cargador para férrea del túnel
su posterior permanece limpio
transporte al
patio de rezaga.
Los escombros Se requiere Debido al empleo
Transportadora

son adicionalmente un de motores

transportados marco e impulsor. eléctricos, el
Banda

directa y ambiente dentro

continuamente del túnel puede
al patio de mantenerse limpio.
rezaga.

6-35
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6.8 REVESTIMIENTO DEFINITIVO

A continuación se presentan los aspectos más relevantes que deben ser tenidos en
cuenta desde el punto de vista constructivo, relacionados con el revestimiento
definitivo en concreto hidráulico para los túneles de carretera en Colombia.

6.8.1 Formaletas

Las formaletas se refieren al juego de paneles de acero (formaleta de metal),

estructura, grúa pórtico o de deslizamiento, y accesorios. Las formaletas empleadas
para el revestimiento de túneles pueden ser de deslizamiento o ensambladas. La
formaleta deslizante está fabricada de forma que puede viajar como una única unidad
sobre una plataforma de desplazamiento. La formaleta ensamblada está diseñada de
forma tal que la estructura y los paneles de acero son ensamblados y desmantelados
cada vez que se funde el revestimiento.

Las formaletas deberán proporcionar la resistencia y la seguridad adecuadas para

absorber las cargas aplicadas durante la colocación del concreto hidráulico, el cual
deberá quedar fundido de acuerdo las formas, líneas y dimensiones de los diseños,
proporcionando a su vez la calidad del mismo, brindando de igual manera las
condiciones necesarias para garantizar la facilidad y calidad de los trabajos.

La longitud de una formaleta deslizante o la luz de una sección de concreto deberán

ser determinadas considerando el cronograma de trabajo, la capacidad de producción
de concreto y las curvas horizontales en el alineamiento del túnel. En general, se
diseñan para longitudes de 9 a 12 m, para evitar el agrietamiento causado por el
fenómeno de retracción térmica.

Las formaletas deslizantes deberán ser diseñadas como estructuras sólidas, de tal
manera que las mismas brinden alta movilidad y durabilidad, al tiempo que puedan
soportar el desplazamiento necesario, la instalación, colocación e inspección del
concreto. Las formaletas ensambladas deberán ser diseñadas con el objetivo de
proporcionar facilidad para su armado y posterior retiro, siendo igualmente
estructuralmente sólidas.

6-36
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En cuanto el posicionamiento y posterior deslizamiento sobre rieles de las formaletas,

se debe tener en cuenta que estas deberán ser posicionadas de manera precisa, de
tal manera que las mismas, en la medida de lo posible, garanticen la no ocurrencia de
deformaciones, reubicaciones o asentamientos de las mismas durante el proceso de
vaciado del concreto y que a su vez durante el deslizamiento no se presenten resaltes.

Como complemento a lo anterior, es importante tener en cuenta que durante todo el

proceso de revestimiento de túnel, las superficies de la formaleta deberán ser
adecuadamente verificadas, preparadas y limpiadas de forma tal que se evite la
adhesión del concreto a la misma, garantizando una adecuada calidad en el terminado
de la superficie del revestimiento, para lo cual, periódicamente se deberán revisar,
limpiar y recubrir, minimizando así, la posible generación de efectos adversos tales
como la rugosidad y la abrasión al tiempo que se facilita la apropiada remoción de las
mismas.

Finalmente, se deberá tener en cuenta que durante el proceso de revestimiento, las

formaletas no deberán ser desencofradas hasta que el concreto sea lo
suficientemente resistente para soportar su propio peso.

6.8.2 Construcción del Revestimiento

El procedimiento general para la construcción del revestimiento en concreto hidráulico

deberá determinarse con base el método de excavación y soporte del túnel, teniendo
especial consideración en el comportamiento del terreno, evaluado a partir de los
registros de instrumentación geotécnica instalada.

6.8.3 Vaciado del Concreto de Revestimiento

Para el vaciado del concreto se deberá tener en cuenta que previo a éste, el interior
de las formaletas debe limpiarse con el fin de prevenir la contaminación del concreto
con materiales extraños y el deterioro del mismo. De igual manera, se deberá drenar
el agua que quede en la formaleta por entrada de agua y charcos.

6-37
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

El concreto vaciado será vibrado de forma suficiente para prevenir la segregación del
material y llenar todas las esquinas para evitar vacíos, sin dejar a un lado que el
concreto deberá ser vaciado a una velocidad apropiada para crear una superficie
correcta, esto es, uniforme y simétrica de acuerdo a las líneas finales de la sección
transversal proyectadas en todo el contorno del túnel.

6.8.4 Solera Curva en Concreto Hidráulico

En caso de requerirse el vaciado de una solera curva en concreto hidráulico, deberá

tenerse especial cuidado en realizar una adecuada limpieza de las juntas de
construcción, las superficies de excavación y las superficies de concreto lanzado,
antes del vaciado del concreto. El concreto vaciado en la solera curva debe ser vibrado
de forma eficiente, poniendo especial atención a la geometría de la forma diseñada
para que así se logre la adecuada redistribución de esfuerzos al interior del túnel.

En general, se debe vaciar el concreto de forma secuencial de tal manera que no se

generen juntas frías; sin embargo, se debe procurar durante todo el proceso
constructivo, realizar el vaciado de la solera curva en el momento y por el método
apropiado, considerando siempre las condiciones del terreno, el comportamiento del
mismo, y la facilidad de colocación. En terrenos que tienden a hincharse, se deberá
vaciar el concreto dela solera curva tan cerca al frente de excavación como sea
posible, de tal manera que se cierre completamente la sección transversal.

6.8.5 Refuerzo para el Concreto de Revestimiento

El refuerzo diseñado el concreto de revestimiento y el concreto de solera curva deberá

ser instalado adecuadamente de forma tal que no desgarre o fisure el sistema de
impermeabilización. De igual manera, se deberá tener en cuenta que el refuerzo
posea un adecuado recubrimiento, y que no se deforme debido al peso propio del
concreto vaciado.

6-38
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

7 MANUAL DE OPERACIÓN Y DE MANTENIMIENTO

7.1 GLOSARIO

Nivel de servicio: Condiciones operativas del tránsito vehicular en relación con

variables como la velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobra, comodidad,
deseos del usuario y seguridad vial.

CCTV (Closed Circuit Television - circuito cerrado de televisión): Es un sistema

de cámaras de vigilancia conectadas a monitores de vídeo o televisores y un sistema
de almacenamiento de las imágenes capturadas por las cámaras.

Mantenimiento: El conjunto de acciones que tienen como objetivo mantener un

sistema o restaurarlo a un estado en el cual el mismo pueda desplegar la función para
la cual fue concebido.

Sistema de Iluminación: Conjunto de dispositivos con la función de iluminar el túnel

en forma eficiente y segura.

Sistema de Incendios: Conjunto de equipamientos diversos integrados en la

estructura que ofrecen seguridad en caso de combustión.

Sistema de Ventilación: En condiciones normales, garantiza una calidad suficiente

del aire en el túnel, mediante la disolución de los contaminantes. En una situación de
incendio, debe conseguir que el entorno sea lo más seguro posible para los usuarios
y los servicios de rescate mediante el control apropiado del flujo de humo.

SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition - Supervisión, Control y

Adquisición de Datos): Plataforma software que permite controlar y supervisar
automáticamente procesos industriales a distancia a través de sensores y actuadores.

PLC (Programmable Logic Controller – Controlador Lógico Programable): Es un

computador utilizado para automatizar procesos electromecánicos.

7-1
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

DAI (Detección Automática de Incidentes): Sistema que detecta la ocurrencia de

actividades peligrosas o accidentes al interior del túnel.

NTC: Norma Técnica Colombiana, normas de calidad para empresas y actividades

profesionales emitidas por el organismo Nacional de Normalización de Colombia
ICONTEC, Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación.

RETIE: Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas

MODBUS: Protocolo de comunicación serial basado en el modelo maestro/esclavo,

estándar de facto, es público, muy seguro, no requiere licencias y su implementación
es relativamente fácil en dispositivos electrónicos

BACNET (Building Automation and Control Networks): Protocolo de comunicación

de datos diseñado para comunicar entre sí a los diferentes aparatos electrónicos
presentes en los edificios.

LONWORKS (Local Operating Network): Es un protocolo líder en soluciones para

sistemas inmóticos o de automatización de edificios

Sistema de Megafonía: Conjunto de micrófonos, altavoces y otros aparatos que,

debidamente coordinados, aumentan el volumen del sonido en un lugar de gran
concurrencia.

UPS (Uninterruptible Power Supply - Sistema de alimentación ininterrumpida):

Sistema de baterías y otros elementos almacenadores de energía, puede proporcionar
energía eléctrica por un tiempo limitado y durante un apagón eléctrico.

TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet Protocol - Protocolo de Control

de Transmisión/Protocolo de Internet): Sistema de protocolos que hacen posibles
servicios Telnet, FTP, E-mail, y otros entre computadores que no pertenecen a la
misma red.

7-2
Instituto Nacional de Vías – Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia

7.2 GENERALIDADES Y ALCANCES

El capítulo de operación y mantenimiento es extensivo a todas las clasificaciones de

los túneles de carretera incluidos los inferiores en longitud a 250 metros, deberá
contener toda la información relacionada en su fase de diseño, construcción y puesta
en marcha o apertura para tránsito vehicular.

El manual tiene los siguientes objetivos principales:

 Seguridad: se deberá garantizar el uso adecuado y organizado de la

infraestructura, instalaciones, señalización y sistemas electromecánicos que
permitan brindar protección a los usuarios, operadores, brigadas de
emergencia y al personal encargado del mantenimiento.
 Operación: Se deberá proporcionar niveles altos de servicio para los usuarios
basados en la conservación de las instalaciones, infraestructura, servicios y
equipamiento.
 Relación costo / beneficio: se deberá garantizar un costo adecuado de la
operación y mantenimiento, sin afectar los niveles óptimos de servicio y la
seguridad para los diferentes usuarios del túnel.

El manual de operación y mantenimiento particular de cada túnel, deberá indicar los

parámetros y estrategias a seguir por el operador público o privado, para lograr
desarrollar los objetivos principales.

El manual de operación y mantenimiento define el modelo general que se deberá tener

en cuenta para que el operador establezca todos los procedimientos, directrices y
reglamentación que garantice una gestión integral y segura.

El manual de operación y mantenimiento no sustituye la documentación, planos,

cálculos de ingeniería, memorias de diseño y toda la información relacionada con la
construcción del proyecto, por el contrario, toda esta información hace parte del
insumo bibliográfico, que permitirá construir de forma particular el manual para cada
túnel.

El manual de operación y mantenimiento deberá ser ajustable a las condiciones

particulares que se presentan en cada túnel y deberá ser dinámico de tal manera que

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permita garantizar la seguridad, operación y una relación costo / beneficio sin

detrimento de la calidad del servicio para los usuarios.

El manual de operación y mantenimiento entregará los parámetros para determinar la

administración de las situaciones de emergencia u otras actividades que suceden en
su normal funcionamiento.

Definidos los parámetros se podrá establecer los procedimientos de actuación, reglas,

lineamientos para cada uno de los diferentes subsistemas del componente
electromecánico y de las condiciones de infraestructura particulares de cada túnel.

Para establecer los procedimientos, se requiere que en el momento de la

implementación se establezca un análisis de riesgos, que defina las reglas y
lineamientos a seguir por los operadores, programadores y por todo el personal que
garantizan la seguridad y la administración de la infraestructura y del equipamiento.

7.3 DOCUMENTACIÓN MÍNIMA INFRAESTRUCTURA

Con relación a la infraestructura se requiere que cada proyecto suministre la siguiente

información relacionada con su arquitectura, diseño, construcción y puesta en marcha.

7.3.1 Presentación del Proyecto.

Se deberá entregar una breve descripción que indique toda la información relacionada
con el diseñador, ubicación del proyecto, concesionario, constructor y documentación
relacionada con el mismo proyecto.

7.3.2 Descripción del Proyecto.

Se deberá entregar una descripción detallada del proyecto indicando longitud,

pendiente, condiciones ambientales, características de la excavación, características
de los portales, condiciones de construcción de la obra civil y condiciones geométricas.

7-4
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7.3.3 Instalaciones Civiles y Arquitectónicas.

Se deberá entregar la información relacionada a las instalaciones civiles y

arquitectónicas, para garantizar la operación constante y adecuada de cada túnel, de
tal forma que se deberá indicar la siguiente información:

 Evaluación de obras en concreto

 Evaluación de obras civiles
 Definición de posibles fallas superficiales
 Determinar tipo de deterioro
 Evaluación de obras en acero
 Definición de obras complementarias en diferentes materiales
 Andenes y Cárcamos

7.3.4 Estudio de Proyección del Tráfico.

Se deberá establecer un análisis TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual), en el cual se

determinen las proyecciones del parte automotor separando los vehículos de carga y
los automóviles en volumen y porcentaje, para identificar cuales sistemas son
susceptibles a cambios en su programación o estructura debido al incremento del
TPDA.

7.3.5 Evaluación y Mantenimiento de Instalaciones Civiles y Arquitectónicas.

Se establece una periodicidad de 5 meses o inmediata cuando se presente un

incidente como movimientos telúricos, incendios, asonadas, actos vandálicos,
inundaciones, deslizamientos de tierra, accidentes que puedan afectar la estabilidad
de la infraestructura y poner en peligro la vida útil del túnel. Determinadas estas
situaciones se deberá realizar una inspección visual detallada, registrarla en formatos,
registro fotográfico, establecer la conclusión y evaluación de las reparaciones y
mantenimientos necesarios.

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Dentro de cada túnel existen estructuras en concreto como son los andenes,
cárcamos, salidas de emergencia, nichos de parqueo y galerías de acceso, entre
otros, cuyo mantenimiento e inspección son fundamentales para garantizar la
seguridad, operación y estética de cada proyecto. El cual debe realizarse
mensualmente o cuando se realice el cierre del túnel para otros mantenimientos.

El procedimiento para el mantenimiento de andenes y cárcamos debe realizarse con

horarios con restricción vehicular, para garantizar la seguridad de los operadores y
usuarios evitando incidentes.

Está información deberá estar contenido en un registro o tabla de chequeo que

involucre como mínimo la siguiente información: ingeniero evaluador, nombre del
proyecto, estructura, descripción, fecha y evaluación de los aspectos del ítem 5.1.3
Instalaciones civiles y arquitectónicas.

7.3.6 Instalaciones Electromecánicas

Para determinar el manual de operación y mantenimiento particular de cada túnel se

requiere anexar la siguiente información por parte del proveedor de los equipos
electromecánicos:

 Lista detallada de equipos de cada sistema

 Fabricante
 Proveedor e instalador
 Recomendaciones de operación
 Indicaciones de periodicidad de mantenimiento
 Lista de herramienta necesaria para el desarrollo del mantenimiento preventivo
y correctivo.
 Lista de repuestos para un año de operación
 Recurso Humano

Con el fin de garantizar una operación y funcionamiento seguro se requiere de los

sistemas electromecánicos, los cuales están determinados por la clasificación
particular de cada túnel, como son los siguientes:

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 Iluminación
 Ventilación Mecánica
 Comunicación
 Control de Tráfico
 Sistema para cierre del túnel
 Detección de incidentes
 Control de Incendios
 Energía Eléctrica
 Señalización

7.3.7 Iluminación

7.3.7.1 Operación
Se deberá tener cuantificada la cantidad de luminarias para los estados permanente,
seguridad y evacuación. Este sistema supervisa y controla la operación de la
iluminación por medio de una adquisición de datos para ejercer funciones de
encendido y apagado, incluido el ajuste de la intensidad lumínica para adecuar los
niveles de iluminación en el ingreso a los portales, zonas de acceso, zona de umbral,
zona de transición y zona de salida del túnel, controlando la iluminación para
garantizar una adecuada visibilidad en todo el recorrido.

Las medidas de luminancia se establecen de acuerdo con los niveles exteriores que
se tienen al ingreso y a la salida del túnel por medio de luminancimetros que entregan
información para el ajuste de las zonas interiores del recorrido.

En el interior del recorrido se ubican los iluminancimetros los cuales entregan

información para realizar el ajuste de las zonas de umbral, transición y salida del túnel.

La iluminación de acuerdo a la clasificación del túnel, establece tres tipos de

operación: permanente, seguridad y evacuación; y el control y supervisión de las
mismas, para el caso que aplica de forma particular desde un sistema centralizado el
cual actuará dependiendo de las diferentes situaciones o incidentes que se presenten
en el interior o exterior del túnel.

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7.3.7.2 Mantenimiento
Los sistemas de iluminación requieren de una inspección y verificación general
constante que garanticen que no existan deterioros prematuros, que no se presenten
daños vandálicos, o daños en el cableado de interconexión de energía y control.
Adicionalmente, se deberá verificar el nivel de suciedad y pérdida de flujo luminoso.
Se requiere implementar un programa de mantenimiento que garantice la limpieza de
las paredes y de las luminarias el cual no podrá exceder de (6) seis meses. Esta labor
se deberá desarrollar por el personal de mantenimiento preventivo y ejecutarlo cuando
se realice el cierre del túnel para otros mantenimientos.

La reposición de las luminarias se realizará de forma inmediata cuando el nivel de

luminancia esté por debajo del establecido en el estudio del diseño o la falta de
iluminación uniforme no sea tolerable.

7.3.8 Ventilación Mecánica

7.3.8.1 Operación
La operación del sistema de ventilación se clasifica en tres modos diferentes los cuales
son: Normal, manual y en caso de incendio

El modo de operación normal es el que se utiliza la mayoría del tiempo y ejecuta

acciones encaminadas al control del CO, NOx y de las partículas contaminantes, esta
función la realizan los ventiladores en conjunto con sus respectivos variadores de
velocidad y de acuerdo a los parámetros entregados por los periféricos como son: los
anemómetros, medidores de CO, Nox y visibilidad.

Todas estas variables están supervisadas y controladas por un sistema centralizado

que gestiona todos los algoritmos necesarios para una operación segura.

El modo de operación manual se utiliza en el evento en que el operador necesita

desligar los ventiladores de una secuencia de operación normal, para poder hacer una
actuación particular generada por unos parámetros de concentración que estén fuera
de lo normal y que se determinen por análisis visual. Adicionalmente, la operación

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manual se utiliza en el evento de un incendio o presencia de fuego cuando la movilidad

se reduce a cero.

El modo de operación en caso de incendio, se utiliza la programación establecida por

zonas y que está determinada por el sistema de detección y alarma de incendio, estas
variables ejercen un control sobre el sistema de ventilación utilizando el procedimiento
y reglas de los algoritmos que hacen parte del sistema centralizado, para que los
ventiladores actúen de acuerdo a las indicaciones recibidas del sistema de detección
y alarma de incendio.

7.3.8.2 Mantenimiento
El mantenimiento del sistema de ventilación mecánica deberá contener como mínimo
los siguientes lineamientos para garantizar una operación segura, eficiente para el
control del CO, NOx, visibilidad, otros gases contaminantes y la eventualidad de un
incendio.

 El mantenimiento preventivo de los ventiladores se debe realizar cada tres

meses como mínimo y deberá incluir una revisión general del estado del
ventilador, verificación de la vibración y balanceo del ventilador, recomendación
del ajuste dentro de la operación y programación, para lo cual se deberá dejar
uno o dos grupos de ventiladores en funcionamiento semanalmente por cinco
minutos con el fin de que no se produzca atascamiento o mal funcionamiento
mecánico.
 Se deben realizar pruebas mensuales a los sensores de CO, NOx, visibilidad,
chequeo de variables, chequeo de rotación y ajuste mecánico.
 Se debe tener un motor de repuesto para los ventiladores en caso de falla.
 Se deben hacer pruebas en los tres modos de operación cada tres meses para
validar el correcto funcionamiento del sistema.

7.3.9 Comunicación

7.3.9.1 Operación
El sistema de comunicación permitirá anunciar al interior del túnel la existencia de una
emergencia e indicar los procedimientos a seguir ante las diferentes situaciones.

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Adicionalmente, permitirá establecer una comunicación entre los usuarios y el cuarto

de control, con base en la clasificación establecida para cada túnel se podrá tener los
siguientes sistemas:

 Teléfonos de Emergencia: Los teléfonos de emergencia deberán permitir

generar una llamada bidireccional por un usuario al centro de control. El centro
de control podrá supervisar el estado de los teléfonos, verificación de la calidad
del audio y la conectividad en la red.
 Radio: Los sistemas de radiocomunicación permiten establecer un enlace
entre los operadores de mantenimiento, funcionarios, brigadas de emergencia,
fuerzas militares y el centro de control. Está comunicación es bidireccional y
puede ser utilizada para enviar mensajes a los usuarios por medio del sistema
de megafonía ante un incidente o una emergencia.
 Emisora: Este sistema tiene como finalidad enviar información relacionada con
el estado del túnel a los usuarios por medio de las estaciones FM comerciales
y VHF interno por medio del cable radiante que tiene un recorrido longitudinal
del túnel.
 Megafonía: Este sistema tiene como objeto enviar mensajes a los usuarios
ante el evento de una emergencia o un incidente. Los mensajes se originan
desde el centro de control y pueden ser generados por el operador o por la
ejecución programada de mensajes pregrabados existentes en el sistema.
 Estaciones Meteorológicas: Este sistema tiene como objeto informar al
centro de control de las condiciones ambientales existentes en el exterior del
túnel y que son vitales para el manejo seguro de los conductores al salir del
túnel. El sistema informa de las condiciones del viento, lluvia, visibilidad,
temperatura y humedad relativa. Está información es transmitida por el sistema
de radio y por las pantallas de mensajes variables.

7.3.9.2 Mantenimiento
El mantenimiento para los sistemas de comunicaciones se divide y se establece de
forma independiente para cada uno de la siguiente forma:

 Teléfonos de Emergencia. Se debe realizar un mantenimiento trimestral que

incluya las siguientes actividades:
 Realizar una llamada desde el teléfono al centro de control
 Realizar una llamada desde el centro de control al teléfono
 Validar la calidad de la acústica de la conversación

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 Verificación física si presenta golpes o daños

 Validación de la conectividad
 Verificación de Alarmas
 Limpieza interior y exterior
 Sistema de Radio. Se debe realizar un mantenimiento trimestral que incluya
las siguientes actividades:
 Verificación física de la central y de los radios portátiles
 Verificación de la carga de las baterías y de la capacidad de
almacenamiento
 Sistema de Emisora. Se debe realizar un mantenimiento trimestral que incluya
las siguientes actividades:
 Verificación de la calidad del sonido en FM
 Verificación física del cable radiante
 Verificación del funcionamiento en general
 Verificación del estado de las alarmas
 Megafonía. Se debe realizar un mantenimiento semestral que incluya las
siguientes actividades:
 Verificación física de los parlantes, amplificadores y de la central de
control
 Verificación de la impedancia de salida de cada línea
 Comprobar funcionamiento de la potencia de los amplificadores
 Activación de cada zona por separado
 Limpieza del interior y exterior de los altavoces o parlantes
 Estaciones Meteorológicas. Se debe realizar un mantenimiento trimestral
que incluya las siguientes actividades:
 Verificación de los datos de los sensores
 Verificación del ajuste mecánico de los contactos
 Verificación de las fuentes de energía de los sensores
 Limpieza general de gabinetes, mástiles, sensores y conexionado
 Verificación física visual del estado de los diferentes componentes

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7.3.10 Control de Tráfico

7.3.10.1 Operación
En los túneles que de acuerdo a su clasificación incorporen los subsistemas
relacionados con el control de tráfico deberán tener la siguiente operación mínima
para cada uno de ellos:

 Circuito Cerrado de Televisión – CCTV: Los sistemas de Circuito Cerrado de

Televisión deberán brindar imágenes en tiempo real del comportamiento
general de cada túnel, permitirán detectar incidentes de forma temprana y
alertar al operador para una toma de decisiones incluido conatos de incendio.
Este sistema opera 24 horas por 365 días, permite mejorar los tiempos de
respuesta en la toma de decisiones y almacenar todos los eventos y hacer un
despliegue de imágenes con analítica de video.
Centro de Control: El centro de control tiene como finalidad ser el espacio
físico en donde se visualiza, supervisan, controlan y almacenan y se toman
acciones sobre todos los subsistemas electromecánicos existentes en cada
túnel. El sistema centralizado permite la conectividad de todas las variables
análogas y digitales, visuales, de señalización para determinar las reglas y
parámetros que rigen la operación general de los diferentes subsistemas.
 Sistema para detección de vehículos dentro del túnel: Este sistema tiene
como finalidad la toma de datos con la mayor fidelidad y flexibilidad del número
de vehículos que transitan por cada túnel, de acuerdo a su clasificación,
determinando el flujo vehicular y el porcentaje relacionado a los automóviles y
vehículos de carga. Este sistema contabiliza el número de vehículos de entrada
y salida del túnel.
 Red de Conectividad: Este sistema tiene como objeto permitir la transmisión
de los servicios de voz, datos, video en una sola plataforma, la cual debe ser
de fibra óptica para evitar interferencias electromagnéticas, degradación de la
señal y descargas eléctricas. La red de conectividad se compone de la red
pasiva (fibra óptica y cableado) y de la red activa (equipos de comunicaciones,
switches, transmisores y receptores).
 PLCs y SCADA: El sistema de controladoras PLCs deberá permitir supervisar
y controlar todas las diferentes variables análogas y digitales existentes en los
diferentes equipos electromecánicos, así como la integración de diferentes
tipos de lenguaje como son MODBUS, BACNET, LONWORKS, y otros
integrados al sistema SCADA. El sistema SCADA es un conjunto de
aplicaciones y procesos ejecutados para cumplir funciones de acuerdo a las

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diferentes variables que se integran a través de los PLCs, video, detección de

incendio, directamente o por medio de la red de conectividad para entregar el
estado, alarmas, información requerida del ITS, flujo vehicular, imágenes en
tiempo real, y para ejercer control que permite la actuación de ventiladores,
señalización, iluminación, barreras, y otros procedimientos automáticos o
manuales, que garantizan una operación segura para los usuarios. Toda la
programación, así como el despliegue del estado de todas las diferentes
variables, incluidas las imágenes de video, se visualizan de forma gráfica como
una interfaz de usuario para el operador del centro de control. Como mínimo se
deberá detallar los siguientes planes de programación de los PLCs y SCADA:
 Planes de control de variables
 Planes de control de señalización
 Planes de operación normal, falla, pre alarma, alarma y evacuación.
 Sistema de control Galibo: El sistema de control Galibo determinará la altura
de los vehículos que se aproximan al túnel e informará al centro de control en
los túneles que de acuerdo a su clasificación tengan el centro de control y al
sistema de señalización si un vehículo cuyo tamaño exceda las dimensiones
arquitectónicas del túnel.

7.3.10.2 Mantenimiento
Los subsistemas relacionados con el control de tráfico deberán tener las siguientes
actividades de mantenimiento para cada uno de ellos:

 Circuito Cerrado de Televisión – CCTV. Se debe realizar el mantenimiento

diario de la verificación de las cámaras y su conectividad, actividad que se
debe desarrollar desde el centro de control. Adicionalmente, se debe realizar
un mantenimiento semestral que incluya las siguientes actividades:
 Verificar la emisión de la señal desde los equipos transmisores de
fibra óptica al centro de control
 Realizar la limpieza del housing de las cámaras con el material
apropiado
 Verificación de la calidad de las imágenes en el centro de control
 Ajuste de contactores y borneras
 Verificar el funcionamiento de la analítica de video
 Ajuste mecánico

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 Centro de Control. Se debe realizar un mantenimiento trimestral que incluya

las siguientes actividades:
 Limpieza de monitores y computadores
 Limpieza de servidores
 Limpieza y filtro de ventiladores
 Limpieza de impresoras
 Verificación de monitores de despliegue
 Copia de seguridad del servidor o servidores
 Verificación de alarmas históricas
 Verificación de fallas
 Verificación de operación de los sistemas integrados
 Sistema para detección de vehículos dentro del túnel – Aforadores. Se
debe realizar un mantenimiento trimestral que incluya las siguientes
actividades:
 Verificación de las cámaras de conteo vehicular y su conectividad
 Verificar la emisión de la señal desde los equipos transmisores de
fibra óptica al centro de control
 Realizar la limpieza del housing de las cámaras con el material
apropiado
 Verificación de la calidad de las imágenes en el centro de control
 Ajuste de contactores y borneras
 Verificar el funcionamiento de la analítica de video para clasificación
de vehículos
 Ajuste mecánico
 Red de Conectividad. Se debe realizar el mantenimiento diario de la
conectividad, verificación de la transmisión y recepción de los puntos de datos,
voz y video, actividad que se debe desarrollar desde el centro de control.
Adicionalmente, se debe realizar un mantenimiento semestral que incluya las
siguientes actividades:
 Verificar la emisión de la señal desde los equipos transmisores de
fibra óptica al centro de control
 Realizar la limpieza de todos los switches y de todos los transmisores
y receptores.

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 Ajuste de contactores y borneras.

 PLCs y SCADA. Se debe realizar un mantenimiento trimestral que incluya las

siguientes actividades:
 Revisión de los transmisores y receptores de fibra óptica.
 Revisión de las fuentes de alimentación y conectores
 Limpieza de transmisores, receptores y fuentes con productos
indicados por el fabricante.
 Verificación de los niveles de señales en el cuarto de control.
 Verificación del funcionamiento de la programación y de las alarmas.
 Ajuste físico de todos los contactos.
 Copia de seguridad de la programación del sistema SCADA, servidor
y de todos los eventos a la fecha.
 Sistema de control Galibo. Se debe realizar un mantenimiento semestral que
incluya las siguientes actividades:
 Limpieza general de todos los paneles y conexiones
 Verificación de las alarmas de Galibo electrónico y mecánico
 Ajuste de todos los contactos
 Verificación de todos los cables
 Verificación de la conectividad

7.3.11 Sistema para Cierre del Túnel

7.3.11.1 Operación
Este sistema tiene como finalidad indicar el estado de apertura y de operación del
túnel, por medio de los semáforos exteriores y de la habilitación interna de los
respectivos carriles del tránsito vehicular, las barreras de control tienen como finalidad
permitir el ingreso o el cierre del túnel por situaciones de incidentes internos o por
exceso de altura de los vehículos que sobrepasa las dimensiones arquitectónicas del
túnel. Estos dispositivos son controlados por el sistema central y son supervisados
desde el centro de control.

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7.3.11.2 Mantenimiento
Los subsistemas relacionados con el cierre del túnel deberán tener las siguientes
actividades de mantenimiento para cada uno de ellos:

 Barreras Exteriores. Se debe realizar un mantenimiento semestral que incluya

las siguientes actividades:
 Verificación de la conectividad de la barrera al PLC de control
 Verificación del funcionamiento de la barrera para apertura y cierre
 Verificación del funcionamiento desde el cuarto de control
 Validación física del estado de la barrera y de su equipo de control
 Ajuste general de todo el sistema
 Semáforos Exteriores e Interiores. Se debe realizar un mantenimiento
trimestral que incluya las siguientes actividades:
 Verificación del funcionamiento del sistema óptico de LEDS
 Verificación desde el centro de control de los cambios de
señalización y del monitoreo de las alarmas y el estado de
conectividad
 Limpieza general
 Verificación física y ajuste de los soportes de sujeción del housing o
carcaza
 Verificación del estado de conectividad de todos los cables incluida
el conexionado al PLC

7.3.12 Detección de Incidentes

7.3.12.1 Operación
Este sistema tiene como finalidad enviar información al centro de control para poder
ser analizada por los operadores y poder tomar decisiones sobre las situaciones
presentadas. Esta información es enviada por los sistemas de detección automática
de incidentes en forma visual, información de interfaz gráfica proveniente del sistema
de detección y alarma de incendios con sus respectivas alarmas manuales y
automáticas.

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En los túneles que de acuerdo a su clasificación incorporen los subsistemas

relacionados con la detección de incidentes deberán tener la siguiente operación
mínima para cada uno de ellos:

 Detección Automática de Incidentes – DAI: Este sistema tiene como

finalidad realizar el conteo de vehículos, velocidad del tráfico, índice de
ocupación, clasificación. Adicionalmente, deberá permitir almacenamiento
digital de todas las imágenes enviadas por las cámaras, correlación de
alarmas con las imágenes de video, filtro de imágenes por incidentes y deberá
estar compuesto por cámaras, módulos de procesamiento de imágenes,
software de análisis de video y servidor de gestión.
 Detección de Incendios: Este sistema está compuesto por dos subsistemas
que permiten realizar la detección temprana de incendios o de humo a lo
largo del túnel o en las áreas internas correspondientes a los cuartos técnicos.
 Detección lineal de incendios: Este sistema estará conformado por un cable
especial o por fibra óptica que permita determinar la posición del fuego a
una distancia de precisión inferior a 9 metros, este cable deberá estar
zonificado cada 100 metros máximo, para enviar señales de supervisión al
centro de control. Este sistema no debe tener partes electromecánicas.

 Detección de incendios en cuartos técnicos: Este sistema estará

conformado por sensores de humo y detectores térmicos que reportarán al
sistema central las alarmas provenientes de estos dispositivos ante una
eventualidad de humo o de elevación de temperatura. Este sistema tiene
dispositivos de alarmas manuales y procedimientos para alarmas
automáticas.

 Alarma Manual: Los pulsadores de alarma manual permiten activar de forma

voluntaria y transmitir una señal de indicación de incendio puntual a lo largo
del túnel. Estos dispositivos están interconectados al sistema de detección de
incendio central y al centro de control.
 Alarma Automática: Las sirenas con luces estroboscópicas tienen como
finalidad alertar a los usuarios de la existencia de un incendio o de humo
detectado por los dispositivos automáticos como son: la detección lineal y los
sensores puntuales de humo o térmicos. Estos dispositivos estarán
interconectados al sistema de detección de incendio central y al centro de
control.

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7.3.12.2 Mantenimiento
En los túneles que de acuerdo a su clasificación incorporen los subsistemas
relacionados con la detección de incidentes deberán tener las siguientes actividades
de mantenimiento para cada uno de ellos:

 Detección Automática de Incidentes – DAI. Se debe realizar un

mantenimiento semestral que incluya las siguientes actividades:
 Verificación de las cámaras y su conectividad
 Verificar la emisión de la señal desde los equipos transmisores de
fibra óptica al centro de control.
 Realizar la limpieza del housing (carcaza) de las cámaras con el
material apropiado
 Verificación de la calidad de las imágenes en el centro de control
 Ajuste de contactores y borneras
 Verificar el funcionamiento de la analítica de video
 Verificación del estado de los módulos de procesamiento de
imágenes
 Copia de seguridad del servidor.
 Detección de Incendios. Se debe realizar un mantenimiento trimestral que
incluya las siguientes actividades:
 Inspección física de toda la instalación
 Verificación de que no existan alarmas o fallas reportadas en el panel
y en el centro de control
 Limpieza general del panel de control y de los dispositivos periféricos
 Verificación del estado de las baterías
 Realizar pruebas de simulacros de alarma por medio de los
pulsadores manuales
 Limpieza detallada de sirenas
 Verificación de la conectividad de todas las borneras
 Verificación del funcionamiento de las sirenas
 Se debe diligenciar los formatos establecidos por la NFPA y la NFPA
502 para este tipo de instalaciones y las recomendaciones para la
programación y simulacros.

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 Alarma Manual. Se debe realizar un mantenimiento trimestral que incluya las

siguientes actividades:
 Limpieza general de los pulsadores de alarma manual
 Verificación de funcionamiento
 Verificación de conectividad de todas las borneras
 Protocolos de pruebas y registro de acuerdo a la NFPA 502
 Alarma Automática. Se debe realizar un mantenimiento trimestral que incluya
las siguientes actividades:
 Limpieza general de los dispositivos.
 Verificación de funcionamiento
 Verificación de conectividad de todas las borneras
 Protocolos de pruebas y registro de acuerdo a la NFPA 502

7.3.13 Control de Incendios

7.3.13.1 Operación
En los túneles que de acuerdo a su clasificación incorporen los subsistemas
relacionados con el control de incendios deberán tener la siguiente operación mínima
para cada uno de ellos:

 Extintores: Los extintores tienen como finalidad ser elementos de apoyo para
la extinción de un fuego o de un conato de incendio, deben ser del tipo ABC
de acuerdo a la norma NFPA.
 Hidrantes: El sistema de hidrantes hace parte del conjunto de la red
hidráulica de extinción de incendios y tiene como finalidad suministrar agua a
las mangueras dispuestas en los nichos o a las que suministran la brigada de
emergencia o el cuerpo de bomberos. Están regidas de acuerdo a la norma
NFPA.
 Red Hidráulica de extinción de incendios: La red hidráulica de extinción de
incendios tiene como objeto suministrar agua a los hidrantes por medio de la
red de tubería destinada para este fin, con sus respectivos equipos de
bombeo y accesorios que garantizan la presión y el suministro de agua para
el control de un evento de incendio.

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7.3.13.2 Mantenimiento
En los túneles que de acuerdo a su clasificación incorporen los subsistemas
relacionados con el control de incendios deberán tener las siguientes actividades de
mantenimiento:

 Extintores. Se debe realizar un mantenimiento semestral que incluya las

siguientes actividades:
 Inspección de la presión indicada en el manómetro la cual no debe
ser inferior a la condición establecida por el fabricante y por la NFPA.
 Se debe realizar una limpieza general.
 Cada año se debe realizar una recarga general de los extintores así
estos no se hayan utilizado. En el evento que un extintor haya
presentado una descarga se debe realizar una recarga de forma
inmediata.
 Hidrantes. Se debe realizar un mantenimiento anual que incluya las siguientes
actividades:
 Inspección física de los hidrantes que no presenten deterioro.
 Verificación física de funcionamiento.
 Se debe realizar la adecuación de pintura de acuerdo a la norma
NFPA.
 Red Hidráulica de extinción de incendios. La red hidráulica de extinción de
incendios presenta seis tipos de periodicidad del mantenimiento contemplado
de la siguiente manera:
 Mantenimiento semanal :
i. Verificación de todas las válvulas de control
ii. Verificación de válvulas abiertas o cerradas
iii. Validación de fugas
iv. Verificación de operatividad
v. Verificación de válvulas supervisadas
 Mantenimiento Trimestral:
i. Verificación de todas las válvulas de reducción de presión.
ii. Verificación de fugas
iii. Validación de presión

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iv. Verificación física de buen estado

v. Verificación de los sensores de flujo
 Mantenimiento Semestral:
i. Verificación de los dispositivos de supervisión de válvulas
ii. Verificación de las señales de supervisión
 Mantenimiento Anual:
i. Inspección visual de toda la tubería
ii. Verificación de que no exista corrosión
iii. Verificación de todo el conexionado de mangueras
iv. Verificación de gabinetes
v. Verificación de los dispositivos de almacenamiento de mangueras
vi. Verificación de boquillas de mangueras
vii. Verificación de operación de las válvulas de control
viii. Prueba de drenaje principal
ix. Lubricación del tornillo sinfín de las válvulas
x. Limpieza y verificación de las válvulas de diluvio.
xi. Reparación y pintura de toda la tubería que lo requiera
xii. Reemplazo de dispositivos.
 Cada (3) tres años:
i. Apertura y cierre de válvulas reductoras de presión.
 Cada (5) cinco años:
i. Reemplazo de mangueras.
ii. Prueba hidrostática general.
iii. Prueba de flujo en el hidrante más lejano con medición de presión

7.3.14 Energía Eléctrica – Sistema de Respaldo

7.3.14.1 Operación
En los túneles que de acuerdo a su clasificación incorporen los subsistemas
relacionados con el sistema de respaldo de Energía Eléctrica pueden tener dentro de

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su operación doble circuito eléctrico, plantas eléctricas y UPS, que se encargarán de

suministrar energía a la iluminación de emergencia, a los diferentes sistemas y
energizar la ventilación en operación normal.

Los circuitos eléctricos, tanto los de medida como los de control, deberán estar
implementados de tal manera que si ocurre un fallo en el sistema no altere a los
circuitos que no sufrieron daños.

7.3.14.2 Mantenimiento
Los sistemas de energía eléctrica y de respaldo requieren de un mantenimiento
periódico que se debe realizarse de forma trimestral y deberá estar compuesto de las
siguientes actividades:

 Inventario físico
 Limpieza general
 Cambio de artefactos eléctricos de acuerdo a la programación dada por el
fabricante o proveedor.
 Validación de las horas de funcionamiento.
 Verificación del combustible existente en las plantas eléctricas.
 Verificación del monitoreo remoto de las variables visualizadas en el centro de
control.
 Revisión de la carga de los bancos de baterías.
 Revisión de consumo de energía eléctrica.
 Verificación física de que no existan daños.
 Verificación de los sistemas de puesta a tierra.
 Verificación del estado de las protecciones.
 Pruebas de transferencias.
 Ajuste mecánicos de contactos y terminales
 Verificación del estado de los filtros y alternadores.
 Utilización de las recomendaciones de mantenimiento indicadas en el IEC o
NTC y en el RETIE.

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 Puesta en operación de la planta eléctrica cada 10 días por un periodo de 15

minutos.

7.3.15 Señalización

7.3.15.1 Operación
En los túneles que de acuerdo a su clasificación incorporen los subsistemas
relacionados con señalización deberán tener la siguiente operación mínima para cada
uno de ellos:

 Señalización con mensajes variables: Este sistema tiene como finalidad

enviar mensajes a los usuarios para desplegar información relacionada con la
operación normal del túnel o para indicar condiciones de incidentes en el interior
y para informar las condiciones viales en el exterior del túnel.
 Señalización de carril: Este sistema tiene como objeto mostrar tres estados:
aspa (carril cerrado), flecha vertical (carril operativo) y flecha de desvió
(precaución), los cuales indican un solo estado de acuerdo con las condiciones
en el interior del túnel
 Señalización con pictogramas – Fotoluminiscentes: Las señales
fotoluminiscentes están ubicadas en los laterales del túnel e indican las salidas
de evacuación más cercanas.
 Señalización con pictogramas – Retroiluminadas: Las señales
retroiluminadas se utilizan para indicar las salidas de emergencia, nichos de
parqueo (bermas), prohibido estacionar, prohibido adelantar, distancia mínima
de seguridad, entre otros.
 Control de Velocidad: Esta señalización tiene como objeto indicar la velocidad
máxima permitida en el interior del túnel y en el evento de un incidente indicar
la velocidad de circulación durante el evento transitorio.

7.3.15.2 Mantenimiento
En los túneles que de acuerdo a su clasificación incorporen los subsistemas
relacionados con señalización deberán tener las siguientes actividades de
mantenimiento para cada una de ellas:

 Señalización con mensajes variables. Se debe realizar un mantenimiento

semestral que incluya las siguientes actividades:

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 Verificación de energía
 Verificación del sistema de comunicaciones
 Revisión de protecciones
 Verificación del estado de todos los LEDS
 Verificación de envió de mensajes desde el centro de control.
 Limpieza general del interior y exterior con el producto apropiado
indicado por el fabricante.
 Señalización de carril. Se debe realizar un mantenimiento semestral que
incluya las siguientes actividades:
 Limpieza general del exterior con el material apropiado indicado por
el fabricante
 Verificación de funcionamiento
 Verificación de la fuente de alimentación
 Revisión de tierras
 Revisión de protecciones.
 Señalización con pictogramas – Fotoluminiscentes. Se debe realizar un
mantenimiento semestral que incluya la siguiente actividad:
 Verificación física y limpieza exterior
 Señalización con pictogramas – Retroiluminadas. Se debe realizar un
mantenimiento semestral que incluya las siguientes actividades:

 Verificación física y limpieza exterior.

 Verificación de la conectividad
 Verificación del funcionamiento de las luminarias.
 Control de velocidad. Se debe realizar un mantenimiento semestral que
incluya las siguientes actividades:
 Limpieza general del exterior con el material apropiado indicado por
el fabricante
 Verificación de funcionamiento
 Verificación de la fuente de alimentación
 Revisión de tierras
 Revisión de protecciones.

7-24
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7.3.16 Evacuación

7.3.16.1 Operación
En los túneles que de acuerdo a su clasificación incorporen los elementos de
evacuación deberán tener la siguiente operación mínima:

 Procedimientos de manejo de incidentes

 Procedimiento de coordinación de evacuación
 Señalización controlada para evacuación
 Supervisión de salidas de emergencia
 Coordinación con organismos de apoyo
 Brigada de emergencia

7.3.16.2 Mantenimiento
En los túneles que de acuerdo a su clasificación incorporen los elementos de
evacuación deberán realizar como mínimo las siguientes actividades de
mantenimiento:

 Limpieza general
 Verificación de drenajes
 Verificación de salidas de emergencias
 Estado físico de los componentes
 Verificación del estado de andenes
 Mantenimiento correctivo inmediato para los elementos que lo requieran
 Cada tres meses se realizará un mantenimiento preventivo general que
consiste en la inspección visual detallada, limpieza general, pruebas de los
sistemas, mantenimientos correctivos que se necesiten.
 Los componentes como son: andenes, drenajes, bahías de estacionamiento,
acceso a los vehículos de emergencia, centros remotos de emergencia y
salidas de emergencia; deberán hacer parte del plan estratégico de la
arquitectura civil y arquitectónica del túnel.

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7.3.17 Generalidades

 Todos los equipos y componentes que se determinen que se encuentran

defectuosos deberán ser remplazados inmediatamente, para garantizar el
correcto funcionamiento y operación del túnel. Adicionalmente, se deberá
incluir un registro físico con el reporte del tipo de falla indicando fecha y hora
de la validación del daño en el equipo.

 Todos los sistemas que requieran de un mantenimiento correctivo es

mandatorio que se realice una inspección general de su funcionamiento y de
su operación integrada al centro de control.

 Los equipos que conforman los sistemas electromecánicos deberá tener un

grado de resistencia al fuego adecuado para garantizar la seguridad dentro
del túnel en el evento de un conato de incendio.

 Se debe desarrollar un cronograma de mantenimiento en el cual se indique

las actividades a desarrollar, la duración de las mismas y el recurso humano
empleado (personal de mantenimiento).

 Se debe realizar una inspección visual diaria de verificación del estado físico
de todos los componentes periféricos de todos los sistemas electromecánicos,
para determinar cuáles requieren un mantenimiento correctivo o preventivo

 El sistema de drenaje deberá tener un procedimiento de mantenimiento que

haga parte del sistema hidrosanitario diseñado para el túnel.

7.4 ORGANIGRAMA DE RECURSOS HUMANOS

7.4.1 Organigrama del Equipo de Mantenimiento

Se deberá establecer un organigrama del personal de mantenimiento en interacción

con el personal de la empresa concesionaria de cada túnel o con el personal
encargado por parte del Estado, en el caso que el túnel este a cargo del Gobierno.

El organigrama deberá contar como mínimo con el siguiente personal:

 Director del programa de mantenimiento

 Director de la empresa concesionaria o prestadora del servicio
 Especialista en control

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 Especialista en Hardware
 Especialista en Software
 Técnico de soporte en Hardware y Software
 Cuadrilla especializada por subsistemas

Nota: De acuerdo a las condiciones de cada túnel se debe establecer el número de

cuadrillas requeridas para mantenimiento.

Con este personal se debe garantizar una correcta operación de mantenimiento y

asistencia telefónica 24 horas al día.

El director del programa de mantenimiento asignará los recursos necesarios para los
mantenimientos preventivos y correctivos

7.4.2 Organigrama para el Equipo de Operación

Se deberá establecer un organigrama del personal de operación del túnel que deberá
tener una formación adecuada en los equipos electromecánicos de forma particular
para cada proyecto. Deberá estar conformado como mínimo por:

 Director de operación del túnel

 Operadores de medios tecnológicos
 Personal de apoyo
 Director administrativo
 Coordinador brigada de emergencia
 Brigada de emergencia

7.5 HERRAMIENTA Y DOTACION MÍNIMA PARA EL MANTENIMIENTO

Para cada túnel de forma particular se deberá indicar la herramienta, vehículos y

maquinaria que se requieran para ejercer las tareas de mantenimiento preventivo y
correctivo. Estos vehículos y maquinaria pueden ser los siguientes:

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 Vehículo camioneta
 Camiones tipo canasta
 Elevadores móviles

La dotación para el personal encargado del mantenimiento y de la operación en el

interior del túnel deberá ser como mínimo la siguiente:

 Chaqueta de abrigo reflectivo

 Chaleco reflectivo
 Casco de protección
 Botas con protección metálica y eléctrica
 Protección ocular
 Mascarilla
 Tapones auditivos
 Guantes de protección mecánica
 Herramienta menor: destornillador, alicates, linternas, cintas aislantes,
martillos, cortafríos, entre otros.
 Multímetros
 Lan-tester
 Portátiles
 Almacén bodega de repuestos

7.6 ORGANISMOS EXTERNOS DE APOYO PARA LA SEGURIDAD Y

OPERACIÓN

Los siguientes son los organismos con los cuales se debe establecer un medio de
comunicación para que puedan brindar apoyo ante un incidente ocurrido por incendio,
terrorismo, asonada, vandalismo, movimientos telúricos o alguna situación de la
naturaleza o agente externo.

 Policía Nacional
 Policía de Carreteras
 Cruz Roja

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 Ejercito
 Defensa Civil
 Bomberos

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