República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza
Armada Nacional
Núcleo Caracas
Ingeniería Aeronáutica
Sección 08AER-D01

DISEÑO CONCEPTUAL DE AERONAVE DE

TRANSPORTE REGIONAL STOL TRS-420

Asignatura: Diseño de Aeronaves

Prof. Luis Mujica

Fariñas Rafael C.I: 25.504.242

Fernández Reny C.I: 23.960.975
Quilarque Nabetsy C.I: 20.595.254
Vivas Anderson C.I: 21.070.292

Diciembre, 2016
 ÍNDICE

CONFIGURACIÓN PRELIMINAR ............................................................................ 4

Requerimientos de Diseño ........................................................................................ 4

Configuración inicial................................................................................................. 4

Estimación de pesos .................................................................................................. 6

Casos de diseño ......................................................................................................... 6

DISEÑO CONCEPTUAL............................................................................................. 8

Régimen de vuelo...................................................................................................... 8

Coeficiente de sustentación de diseño....................................................................... 8

Diseño del Ala ........................................................................................................... 9

Selección del Perfil Alar ....................................................................................... 9

Configuración geométrica ................................................................................... 11

Dimensionado ..................................................................................................... 12

Dimensionado del Fuselaje ..................................................................................... 15

Diseño del Empenaje .............................................................................................. 16

Configuración geométrica ................................................................................... 16

Selección del perfil de cola ................................................................................. 17

Dimensionado ..................................................................................................... 17

Superficies de Control ............................................................................................. 21

Alerones .............................................................................................................. 21

Dispositivos Hipersustentadores ............................................................................. 22

ESTUDIOS INICIALES DE DESEMPEÑO ............................................................. 25

Análisis Aerodinámico ............................................................................................ 25

Ala ....................................................................................................................... 25

2
 Empenaje ............................................................................................................. 27

Configuración Completa (Ala, Cola y Fuselaje) ................................................. 28

Planta motriz ........................................................................................................... 31

Desempeño y Características de Vuelo ................................................................... 32

Velocidades Características ................................................................................ 32

Diagrama de Ráfaga y Maniobra ........................................................................ 33

Despegue y Aterrizaje ......................................................................................... 35

ANEXOS .................................................................................................................... 37

3
 CONFIGURACIÓN PRELIMINAR

Requerimientos de Diseño

Los lineamientos a seguir, en cuanto a capacidad y desempeño, para el diseño

de la aeronave son los siguientes:

 Capacidad para 10 pasajeros y 2 tripulantes.

 Capacidad de carga para 1000 lb de equipaje.
 Capacidad para 560 galones de combustible.
 Techo de vuelo máximo de 40500 ft.
 Alcance de tipo regional.
 Capacidades de despegue y aterrizaje corto (STOL) y en pistas no preparadas.

Configuración inicial

Con base en los lineamientos y requerimientos del diseño y de acuerdo con

aeronaves con características similares ya diseñadas, la configuración inicial de la
aeronave es la siguiente:

 Ala alta, para evitar daños con obstáculos y elementos del terreno en pistas
no preparadas.

 Cola en T, para alejar estabilizador horizontal del flujo aguas abajo de las
alas, mejorar la eficiencia de la cola en estabilidad y control.

 Dos plantas propulsoras tipo turbofán para mejor desempeño a grandes

altitudes de vuelo, y de potencia para una elevada relación peso/potencia;
ubicadas lejos del suelo para evitar FOD en pistas no preparadas.

Algunos parámetros a considerar en el diseño preliminar para la estimación de

pesos se pueden estimar a partir de aeronaves similares, de forma que se considerará
un peso de diseño de 17500 lb, un alcance de 2400 km y una velocidad crucero de
600 km/h.

4
Boceto inicial de la aeronave (Vista superior, frontal y lateral izquierda).

5
Estimación de pesos

De acuerdo a Raymer (Aircraft Design: A conceptual Approach, 1992), se

puede realizar una estimación inicial del peso de la aeronave considerando el peso de
la tripulación, los pasajeros, la carga y/o equipaje, y el combustible, en función de las
etapas del vuelo para la misión a desempeñar (warmup and takeoff, climb, vuelo de
crucero o cruise, espera o loiter y aterrizaje). Mediante este método se calculan las
fracciones de peso de cada elemento (pasajeros, carga, combustible, etc) con respecto
al peso total de la aeronave y este último se puede determinar finalmente mediante un
proceso de iteración.

Para nuestro caso, el tipo de misión de la aeronave en diseño es de crucero

simple, con un rango de 2400 km, una autonomía de 4 horas (promedio entre
aeronaves similares) y considerando un loiter de 45 minutos por seguridad, el peso de
diseño queda:

𝑊0 = 13200 𝑙𝑏

Con este peso de diseño, y de acuerdo a la fracción de peso del combustible

calculada, se estima una cantidad de combustible suficiente para satisfacer los
requerimientos del diseño de 377 galones.

Casos de diseño

En esta etapa del proceso, es conveniente plantear casos de diseño que nos
permitan evidenciar la relación entre diferentes variables (peso, autonomía, cantidad
de combustible, etc.), de forma que se pueda orientar el diseño a las características
que se deseen obtener.

En este sentido, comparando la eficiencia aerodinámica con el peso de diseño

(ver gráfico siguiente), es notable que mientras mayor sea la eficiencia, menor será el
peso diseño, esto se debe al ahorro de combustible, por lo que con una eficiencia
elevada es posible disponer de ese peso extra en carga útil.

6
 L/D
40 L/D vs Wo
35
30
25
20
15
10
5
0
10000 15000 20000 Wo (lb)

Relación entre la eficiencia aerodinámica (L/D) y el peso de diseño (Wo).

De esta manera, el presente diseño está orientado a aumentar la eficiencia

aerodinámica, reduciendo el peso de la aeronave, y así poder aumentar el techo de
servicio, aumentar la capacidad de carga, disminuir los requerimientos de potencia,
etc.

Por otra parte, si el objetivo es aumentar el rango o aumentar la carga útil, en

el gráfic Rango vs Wo (ver siguiente gráfico) se puede observar que estos valores son
directamente proporcionales, por lo que puede aumentarse el rango disminuyendo la
carga del avión o aumentarse la carga útil del avión disminuyendo el rango.

R
3500 Rango vs Wo
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
10000 12000 14000 16000
Wo (lb)

Relación entre el rango o alcance (R) y el peso de diseño (Wo).

7
 DISEÑO CONCEPTUAL

Régimen de vuelo

El régimen de número de Reynolds en el que operará la aeronave,

considerando un rango de velocidades desde el 150 km/h hasta 800 km/h, una cuerda
de referencia de 2,2 m y un rango de altitudes desde 6000 pies hasta 41000 pies.
Queda definido de la siguiente manera:

NUMERO DE REYNOLDS (Re)

V (km/h)/(m/s ) 150 200 300 400 500 600 700 800
h (ft) h (km)
ρ (kg/m3) 41,667 55,556 83,333 111,111 138,889 166,667 194,444 222,222
0 0 1,225 6,275E+06 8,367E+06 1,255E+07 1,673E+07 2,092E+07 2,510E+07 2,929E+07 3,347E+07
6000 1830 1,021 5,229E+06 6,973E+06 1,046E+07 1,395E+07 1,743E+07 2,092E+07 2,440E+07 2,789E+07
12000 3660 0,848 4,344E+06 5,793E+06 8,689E+06 1,159E+07 1,448E+07 1,738E+07 2,027E+07 2,317E+07
18000 5490 0,700 3,586E+06 4,781E+06 7,172E+06 9,562E+06 1,195E+07 1,434E+07 1,673E+07 1,912E+07
24000 7320 0,572 2,929E+06 3,905E+06 5,857E+06 7,809E+06 9,762E+06 1,171E+07 1,367E+07 1,562E+07
30000 9150 0,459 2,353E+06 3,138E+06 4,707E+06 6,275E+06 7,844E+06 9,413E+06 1,098E+07 1,255E+07
36000 10980 0,360 1,846E+06 2,461E+06 3,691E+06 4,922E+06 6,152E+06 7,383E+06 8,613E+06 9,844E+06
41000 12505 0,287 1,470E+06 1,960E+06 2,940E+06 3,920E+06 4,900E+06 5,880E+06 6,860E+06 7,840E+06

De donde se obtiene un Re mínimo de 1,4 × 106 y un Re máximo de 33,5 ×

106 , por lo que el régimen de operación considerado para el estudio aerodinámico de
la aeronave en diseño será de 𝑅𝑒𝑚𝑖𝑛 = 1 × 106 hasta 𝑅𝑒𝑚𝑎𝑥 = 37 × 106 .

Coeficiente de sustentación de diseño

Los coeficientes de sustentación, para un rango de velocidades entre 150 km/h

y 800 km/h, un rango de altitud de vuelo entre 6000 y 41000 pies, un peso (estimado
en el diseño conceptual) de 13200 lb, y una superficie de referencia (alar) de 33 m²,
queda de la siguiente manera:

COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN (CL)

V (km/h)/(m/s ) 150 200 300 400 500 600 700 800
h (ft) h (km)
ρ (kg/m3) 41,667 55,556 83,333 111,111 138,889 166,667 194,444 222,222
0 0 1,225 1,6738 0,9415 0,4185 0,2354 0,1506 0,1046 0,0769 0,0588
6000 1830 1,021 2,0086 1,1298 0,5021 0,2825 0,1808 0,1255 0,0922 0,0706
12000 3660 0,848 2,4178 1,3600 0,6044 0,3400 0,2176 0,1511 0,1110 0,0850
18000 5490 0,700 2,9292 1,6477 0,7323 0,4119 0,2636 0,1831 0,1345 0,1030
24000 7320 0,572 3,5868 2,0176 0,8967 0,5044 0,3228 0,2242 0,1647 0,1261
30000 9150 0,459 4,4635 2,5107 1,1159 0,6277 0,4017 0,2790 0,2050 0,1569
36000 10980 0,360 5,6910 3,2012 1,4228 0,8003 0,5122 0,3557 0,2613 0,2001
41000 12505 0,287 7,1453 4,0193 1,7863 1,0048 0,6431 0,4466 0,3281 0,2512

8
 Considerando inicialmente la velocidad crucero de 600 km/h (valor cercano al
promedio de aeronaves similares), y un techo de vuelo máximo de 41000 pies, el CL
de diseño será: 0,4466.

Diseño del Ala

Selección del Perfil Alar

Para la selección del perfil alar se realizó el estudio de 16 perfiles alares (en el
software XFLR5) de diferentes aeronaves de características similares al presente
diseño, entre los cuales la mayoría son perfiles NACA de la serie 5 dígitos. Los
principales criterios para la selección del perfil, de acuerdo a los requerimientos del
diseño, son: sustentación elevada y alta relación L/D.

De los 16 perfiles analizados, cuatro cuentan con las características que mejor
se adaptan a los requerimientos del diseño, los cuales son: Dornier A-5 (utilizado por
la aeronave STOL Dornier Do-228), el NACA 63615, NACA 63415 y NACA 63412.
En función del número de Reynolds, el comportamiento de estos perfiles se observa
en las siguientes gráficas:

0,6

0,5

0,4
CLo

0,3 DO A-5
NACA 63615
0,2 NACA 63415
NACA 63412
0,1

0
0,00E+00 1,00E+07 2,00E+07 3,00E+07 4,00E+07
Re

Coeficiente de sustentación para un ángulo de ataque cero (CLo), en función del

número de Reynolds (Re).

9
 180
160
140
120
L/Dmax
100 DO A-5
80 NACA
60 63615
NACA
40 63415
20
0
0,00E+00 1,00E+07 2,00E+07 3,00E+07 4,00E+07
Re

Relación sustentación/resistencia máxima (L/Dmax) en función del número de

Reynolds (Re).

De acuerdo a las gráficas anteriores, el perfil NACA 63615 es el que ofrece

mayor sustentación (por encima del CL de diseño), al igual que mayor relación L/D.
El segundo en cuanto a sustentación es el Do A-5, sin embargo, la relación L/D es la
menor de los cuatro perfiles.

Finalmente, se optó por el NACA 63615 para el encastre del ala y el NACA
63412 para la punta, ya que este último tiene elevada relación L/D, pero con una
menor curvatura y espesor, ayudando a la reducción de los vórtices de punta alar (al
generar menos sustentación) y a reducir peso en los extremos de las alas (al ser más
delgado).

Perfil NACA 63615, a la izquierda. NACA 63412, a la derecha.

10
 Configuración geométrica

Para la elección de la vista en planta del ala, se realizó un análisis de tres

diferentes configuraciones:

1. Ala recta trapezoidal.

2. Ala trapezoidal con borde de fuga recto.
3. Ala trapezoidal con borde de ataque recto.

No se incluyó alas en flecha, ya que éstas son utilizadas generalmente en

aeronaves de mayor velocidad, ayudando a aumentar el número de mach crítico y
poder alcanzar mayores velocidades sin presentar ondas de choque sobre las alas. En
nuestro caso, considerando una velocidad crucero cercana a los 600 km/h (167,7 m/s),
esto no es necesario.

Los parámetros considerados para las tres configuraciones son de 33 m² de

superficie, alargamiento de 9,5 y estrechamiento de 3,5; con un perfil NACA 63615
en el encastre y el NACA 63412 en la punta. El tipo de análisis realizado (en XFLR5)
es LLT (Lifting Line Theory).

Los resultados muestran que las variaciones para cada configuración en

cuanto al CL y CD son despreciables, por lo que el único indicador de importancia
para la selección de la configuración es el coeficiente de momento (Cm). Se observa
que las tres configuraciones presenta un coeficiente de momento negativo, por lo que
tenderían a producir en el avión momentos de picado. Este momento de picado es
mayor en el ala trapezoidal con borde de fuga recto, por lo que, considerando la
posición atrasada de los motores en el presente diseño, esta es la configuración más
adecuada.

11
 0,2

0
-10 -5 0 5 10 15 20
-0,2

-0,4
RT
Cm

-0,6 BFR
BAR
-0,8

-1

-1,2

-1,4
α

Coeficiente de momento (Cm) en función del ángulo de ataque (α).

Configuración alar seleccionada.

Dimensionado

Las dimensiones del ala (cuerda en el encastre, cuerda en la punta y

envergadura) pueden ser definidas a partir una superficie alar definida, el factor de
alargamiento (AR) y el factor de estrechamiento (λ). En nuestro caso, la superficie
alar considerada será de 33 m² (valor cercano al promedio de aeronaves similares) y
un estrechamiento de 0,35 (también congruente con aeronaves de este tipo). El
parámetro que debe ser determinado, por su gran influencia en la aerodinámica del
ala, es el AR.

12
 Para determinar el valor de AR más adecuado en nuestro caso, se realizó un
análisis comparativo de tres alas con diferentes alargamiento (7, 9.5 y 11), el cual
brindó una buena idea de su efecto en el desempeño del ala.

Los resultados muestran una ligera variación en el CL y Cm, pero un mayor

efecto en el CD y, por ende, la relación CL/CD. A mayor AR, menor será la
resistencia (inducida), por lo que CL/CD será mayor, es decir, más eficiente será el
ala. Sin embargo, para valores altos de AR, se presentan problemas de resistencia
estructural en el ala, debido a la gran envergadura. Por esta razón, el AR seleccionado
para el diseño es el de 9,5; el cual permite una buena eficiencia aerodinámica (ver
gráfica abajo), pero sin requerir de una envergadura tan grande.

2,5

2
AR 7
1,5 AR 9,5
AR 11
CL

0,5

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
-0,5
CD

Coeficiente de sustentación (CL) en función del coeficiente de resistencia (CD).

13
 50

40

30
AR 7
20 AR 9,5
AR 11
CL/CD 10

0
-10 0 10 20 30
-10

-20

-30

-40
α

Eficiencia aerodinámica (relación CL/CD) en función del ángulo de ataque (α). Se

observa que la eficiencia es mayor en valores altos de AR.

Finalmente, las dimensiones del ala quedan de la siguiente forma:

Ala (trapezoidal con borde de fuga recto)

Ángulo de flecha 8,96º

Alargamiento (AR) 9,5

Estrechamiento (λ) 0,35

Superficie alar (S) 33 m²

Cuerda en el encastre (Ce) 2,76 m

Cuerda en la punta (Cp) 0,97 m

Cuerda media 1,86 m

Envergadura (b) 17,71 m

Perfil en el encastre NACA 63615

Perfil en la punta NACA 63412

14
Dimensionado del Fuselaje

En una aeronave de transporte de pasajeros, la longitud y diámetro del fuselaje

están determinados por la cantidad de asientos requeridos. Para aeronaves de
transporte de pasajeros, con capacidades similares a la aeronave en diseño, la longitud
promedio del fuselaje es cercana a los 13 metros.

Por otra parte, Raymer ofrece una fórmula para estimar la longitud del
fuselaje en función del peso de diseño (tabla 6.3).

𝐿 = 𝑎𝑊0 𝐶

Donde 𝑎 y 𝐶 son valores estadísticos relacionados con el tipo de aeronave, y

𝑊0 es el peso de diseño.

Por la tabla 6.3 del Raymer, para aeronaves de aviación general de dos
motores, 𝑎 = 0,86 y 𝐶 = 0,42; quedando la longitud del fuselaje:

𝐿 = 14 𝑚

Sin embargo, con el objetivo de aumentar el espacio interno de la aeronave se

considerará un largo del fuselaje de 15 metros.

En cuanto al ancho de fuselaje, este está determinado por la cantidad de

asientos. Por estar diseñado para sólo para 10 pasajeros, pueden colocarse filas de dos
asientos. Para una sección circular, el diámetro del fuselaje promedio en aeronaves
similares se encuentra cerca de 2,2 metros. Con este diámetro, la relación de esbeltez
o finesses ratio (longitud del fuselaje entre el diámetro) es de 6.8, un valor cercano
del teóricamente ideal para reducir la resistencia aerodinámica en régimen subsónico,
que es de 6.

15
 Vista de sección de un fuselaje típico con líneas de dos asientos.

Las características estimadas del fuselaje son las siguientes:

Fuselaje

Sección Circular

Longitud 15 m

Diámetro 2,2 m

Relación de esbeltez 6,8

Diseño del Empenaje

Configuración geométrica

El presente diseño cuenta con un empenaje o cola en T, principalmente para

alejar el estabilizador horizontal del flujo perturbado por el ala alta de la aeronave y
del flujo expulsado por los motores. Otra ventaja de esta configuración, es el aumento
de la eficiencia del estabilizador vertical, por lo que este no necesita ser tan grande.

16
 Configuración del empenaje en T.

Selección del perfil de cola

Debido a su función estabilizadora, no es necesario que las superficies de la

cola cuenten con perfiles sustentadores, sino que generalmente son simétricos.
Igualmente, por ser un empenaje en T, el estabilizador vertical debe ser lo
suficientemente robusto para soportar el peso y las cargas inducidas por el
estabilizador horizontal y el timón de profundidad. Por esta razón, el perfil
aerodinámico del estabilizador vertical seleccionado es un NACA 63010, ya que tiene
un espesor máximo de 10%, suficiente para alojar la estructura necesaria. En el caso
del estabilizador horizontal, este puede tener menos espesor, como el NACA 64008,
con un espesor máximo del 8%.

Dimensionado

Raymer utiliza una relación física para el cálculo de las dimensiones del
empenaje, llamada coeficiente volumétrico del estabilizador vertical y coeficiente
volumétrico del estabilizador horizontal, la cual relaciona la superficie de los
estabilizadores y el brazo de acción con respecto al ala, con la superficie, la cuerda y
la envergadura del ala.

17
  Estabilizador Vertical

El coeficiente volumétrico del estabilizador vertical, definido por Raymer, es:

𝐿𝑉𝑇 𝑆𝑉𝑇
𝐶𝑉𝑇 =
𝑏𝑊 𝑆𝑊

Donde 𝐿𝑉𝑇 es la distancia desde el 25% de la cuerda media del ala hasta el
25% de la cuerda media del estabilizador vertical, 𝑆𝑉𝑇 es la superficie del
estabilizador vertical, 𝑏𝑊 es la envergadura del ala y 𝑆𝑊 es la superficie del ala.

Despejando 𝑆𝑉𝑇 , se obtiene:

𝐶𝑉𝑇 𝑏𝑊 𝑆𝑊
𝑆𝑉𝑇 =
𝐿𝑉𝑇

De acuerdo a la tabla 6.4 del Raymer, el 𝐶𝑉𝑇 promedio para aeronaves de

aviación general de dos motores es de 0,07 y para aeronaves de transporte jet es de
0,09. Como nuestro diseño es una aeronave pequeña, pero con motores jet, se tomará
la media entre estos dos valores, que es de 0,08. La longitud 𝐿𝑉𝑇 en aeronaves con
motores traseros es cercana al 45-50% de la longitud del fuselaje, por lo que
considerando el 50%, 𝐿𝑉𝑇 será de 7 metros. De esta forma se obtiene:

𝑆𝑉𝑇 = 6,68 𝑚2

Una característica del empenaje en T es la mayor eficiencia del estabilizador

vertical, ya que el estabilizador horizontal funciona como un dispositivo end-plate
(Raymer), disminuyendo la resistencia y pérdidas por el vórtice de punta alar. De esta
manera, la superficie del estabilizador vertical no necesita ser tan grande como en una
cola convencional, por lo que se tomará el 95% de la superficie calculada:

𝑆𝑉𝑇 = 6,35 𝑚2

Considerando el estabilizador como trapezoidal, con relativamente poco

estrechamiento (0,6; para no limitar la longitud de la cuerda del estabilizador

18
horizontal), con un ángulo de flecha de 30 grados (similar a otras aeronaves con
empenaje en T), se obtiene una cuerda en el encastre (Ce) de 2,66 m y una cuerda en
la punta de 1,64 m.

Estabilizador vertical

Ángulo de flecha 30º

Alargamiento (AR) 2,83

Estrechamiento (λ) 0,6

Superficie (S) 6,35 m²

Cuerda en el encastre (Ce) 2,66 m

Cuerda en la punta (Cp) 1,58 m

Cuerda media 2,12 m

Altura (h) 3m

Perfil NACA 63010

 Estabilizador Horizontal

De forma análoga al estabilizador vertical, el coeficiente volumétrico del

estabilizador horizontal (Cht) está definido por:

𝐿𝐻𝑇 𝑆𝐻𝑇
𝐶𝐻𝑇 =
𝐶𝑊 𝑆𝑊

Donde 𝐿𝐻𝑇 es la distancia desde el 25% de la cuerda media del ala hasta el
25% de la cuerda media del estabilizador horizontal, 𝑆𝐻𝑇 es la superficie del
estabilizador horizontal, 𝐶𝑊 es la cuerda media del ala y 𝑆𝑊 es la superficie del ala.

19
 Despejando 𝑆𝐻𝑇 , se obtiene:

𝐶𝐻𝑇 𝐶𝑊 𝑆𝑊
𝑆𝐻𝑇 =
𝐿𝐻𝑇

De acuerdo a la tabla 6.4 del Raymer, el 𝐶𝐻𝑇 promedio para aeronaves de

aviación general de dos motores es de 0,8 y para aeronaves de transporte jet es de 1.
Igual que en el caso anterior, se tomará la media entre estos dos valores, que es de
0,9. La longitud 𝐿𝐻𝑇 puede considerarse igual a 𝐿𝑉𝑇, pero debido al ángulo de flecha
del elevador vertical, se considerará medio metro mayor, es decir, de 7,5 m. De esta
forma se obtiene:

𝑆𝐻𝑇 = 7 𝑚2

Finalmente, considerando el estabilizador como trapezoidal con borde de fuga

recto, con un estrechamiento de 0,5, con una cuerda en el encastre (Ce) de 1,58 m
(igual a la cuerda en la punta del estabilizador vertical), se obtiene una envergadura
de 5,89 m y una cuerda en la punta de 0,79 m.

Estabilizador horizontal
Ángulo de flecha 11,24º
Alargamiento (AR) 5
Estrechamiento (λ) 0,5
Superficie (S) 7 m²
Cuerda en el encastre (Ce) 1,58 m
Cuerda en la punta (Cp) 0,79 m
Cuerda media 1,19 m
Envergadura (b) 5,89 m
Perfil NACA 64008

20
Superficies de Control

Alerones

Los alerones son superficies de control que dotan a la aeronave del control
lateral y permiten realizar los movimientos de alabeo. En el diseño se deben calcular
sus dimensiones, así como su posición en el ala, dependiendo de la misión de la
aeronave, ya que esta requerirá mayor o menor maniobrabilidad.

Puede hacerse una estimación inicial de las dimensiones de los alerones con
bases a datos estadísticos de aeronaves existentes. En la figura 6.3 del Raymer (ver
abajo) se puede obtener la acuerda y envergadura del alerón en función de la cuerda y
envergadura del ala.

En nuestro diseño, gran parte del ala estará ocupada por los flaps, dado que se
requiere aumentar la sustentación al máximo para despegues y aterrizajes cortos, por
lo que se considerará el valor de la envergadura del alerón entre la envergadura del
ala de 0,3; obteniéndose un valor correspondiente para la cuerda del alerón entre la
cuerda del ala cercana a 0,3.

Envergadura del alerón entre envergadura del ala en función de la cuerda del alerón
entre la cuerda del ala.

21
 En cuanto a la ubicación, estos estarán ubicados en los extremos de las alas,
para ejercer mayor momento de alabeo, siempre y cuando la estructura del ala sea
capaz de resistirlos sin problemas. De acuerdo con las dimensiones ya definidas del
ala, las dimensiones de los alerones son las siguientes:

Alerones
Envergadura 2,66 m
Cuerda en el encastre 0,45 m
Cuerda en la punta 0,29 m
Posición Desde la punta del ala

Dispositivos Hipersustentadores

La selección de los dispositivos hipersustentadores de la aeronave depende del

tipo de aeronave y de la misión a desarrollar; así, por ejemplo, para un avión de carga
de gran tamaño, es preferible dispositivos hipersustentadores que aumenten en gran
medida la sustentación, sin importar su complejidad (como flaps ranurados dobles o
triples, double-triple sloted fowler flaps). Cada tipo de dispositivo, ya sea de borde de
ataque o de borde de fuga, tiene su efecto en el comportamiento aerodinámico.

Los dispositivos de borde de ataque o flaps de borde de ataque generalmente

tienden a aumentar el ángulo de ataque máximo, pudiendo alcanzar coeficientes de
sustentación más altos antes de la entrada en pérdida. Por otra parte, los flaps de
borde de fuga aumentan el coeficiente de sustentación a cualquier ángulo de ataque,
pero tienden a disminuir un poco el ángulo de ataque máximo. Es muy común,
dependiendo de la aeronave, utilizar ambos tipos de dispositivos hipersustentadores,
tanto de borde de ataque como de borde de fuga. En la siguiente imagen se ilustran de
manera general diferentes tipos de configuraciones para dispositivos
hipersustentadores y su efecto en el coeficiente de sustentación y el ángulo de ataque
máximo.

22
Configuraciones usuales de dispositivos hipersustentadores.

23
 En el presente diseño, por ser una aeronave STOL, se busca alcanzar la
sustentación suficiente para el vuelo a la menor velocidad posible, por lo que es
necesario poseer de un sistema de dispositivos hipersustentadores que lo permitan.
Con este objetivo, la configuración seleccionada para el avión es el flap ranurado
(sloted flap) simple, y el slat desplegable. Para esta configuración, se ha observado un
aumento en la sustentación cercano al 75% y un aumento en el ángulo de ataque
máximo hasta un promedio de 25 grados. En cuando a las dimensiones, se espera el
máximo aumento en la sustentación, por lo que serán de la mayor envergadura
posible.

Estos valores sirven de orientación para estimar las características de vuelo en

esta etapa, sin embargo, en un diseño avanzado será necesario calcular mediante
diferentes métodos las características aerodinámicas del ala con los dispositivos
desplegados.

24
 ESTUDIOS INICIALES DE DESEMPEÑO

Análisis Aerodinámico

Ala

El estudio aerodinámico del ala permite optimizar sus características para

adecuarla de la mejor manera posible a los requerimientos del diseño. Los análisis de
las características aerodinámicas fueron realizados mediante diferentes métodos, entre
los cuales están dos softwares de análisis aerodinámico (XFLR5, por el método de los
paneles; y Athena, por el método Vortex Lattice, llamado VLM) y la teoría de la línea
sustentadora (LLT), programada en Microsoft Excel.

 Distribución de la sustentación

La distribución de la sustentación fue calculada en el programa XFLR5, con el

objetivo, realizando una comparación de cuatro alas de iguales características pero
con diferente alabeo geométrico. Los tres casos son con un ángulo de alabeo de cero
en la punta alar, y de 0, 1, 2 y 3 grados en el encastre respectivamente.

0,7 Ainc Cr=0

0,6 Ainc Cr=1
Ainc Cr=2
0,5
Ainc Cr=3
0,4 Elíptica
Cl

0,3
0,2
0,1
0
-10000 -8000 -6000 -4000 -2000 0 2000 4000 6000 8000 10000
Posición en la envergadura

Coeficiente de sustentación local (Cl) en función de la envergadura. Se observa la

línea para una sustentación elíptica ideal en línea punteada.

Se observa en el gráfico anterior, Cl-Pos en b, que a medida que se aumenta el

ángulo de incidencia (de alabeo) en el encastre, la distribución de la sustentación

25
sobre el ala tiende a acercarse a la distribución elíptica ideal. Igualmente, el CL total
del ala aumenta, de forma que para el ala sin alabeo geométrico, es igual a 0,3772,
mientras que para el ala con alabeo de 3 grados en el encastre, es de 0,5428. Por lo
tanto, para el presente diseño se considerará un ángulo de alabeo positivo de 2 grados
en el encastre alar y de cero en la punta, ya que ofrece un CL total de 0,5269, un valor
adecuado considerando que el CL de diseño es de 0,4466, y tomando en cuenta que el
valor de la sustentación total de la aeronave completa será un poco menor que la del
ala individualmente.

 Sustentación y Resistencia

El coeficiente de sustentación y de resistencia para el ala, con las

características mencionadas en la sección anterior del dimensionado del ala y
considerando un alabeo geométrico de 2 grados en el encastre fueron calculados por
los métodos ya mencionados quedando de la siguiente forma:

PARÁMETRO / MÉTODO Athena (VLM) LLT XFLR5 (Panel)

CL0 0,5304 0,52686175 0,508685

αL0 -6 -6 -6
CLα 11,6630544 10,1004437 11,165325
L/D0 54,2886387 49,3422472 57,8182541
L/D max 129,992958 129,96895 146,684891

Se observa una variación del orden de 1e02, por lo que se considerará para el
resto de los cálculos, el CL obtenido por el método LLT, al ser un valor intermedio
entre ambos. La pendiente de sustentación (CLα) a considerar para el resto de los
cálculos será el promedio aritmético de los tres valores, quedando igual a 10,9763.

Coeficiente de sustentación máximo (CL max)

Existen varios métodos para calcular el coeficiente de sustentación máximo

del ala, sin embargo, son complejos y requieren el cálculo de otros valores

26
característicos de los perfiles y el ala. Para nuestro caso, el CL max puede ser
estimado de acuerdo a Raymer (pp. 86), considerando que el CL max para alas de
alargamiento superior a 5, es cercano al 90% del Cl max del perfil aerodinámico. En
nuestro caso, se tienen dos perfiles (alabeo aerodinámico), por lo que se consideró el
el promedio entre el Cl max de ambos perfiles, quedando el CL max estimado del ala
igual a 1,7306.

Con este valor de CL max y la pendiente de la sustentación mencionada, se

puede estimar un ángulo de ataque máximo (α max) de 19 º.

Empenaje

El análisis aerodinámico del empenaje fue realizado en el software XFLR5,

pero al ser análisis sin viscosidad, se calculó la resistencia parásita mediante el
método de Buildup. Se evaluó por separado el estabilizador horizontal y vertical.

 Estabilizador Horizontal

Ya que el perfil del estabilizador horizontal, al igual que el del estabilizador

vertical, es simétrico, los valores de CLo, αLo, CDi, L/Do y Cmo son iguales a 0.

CL0 0
αL0 0
CLα 14,13817
CDi 0
CD0 0,00504
L/D0 0
L/D max 28,11882
Cm0 0

27
 Configuración Completa (Ala, Cola y Fuselaje)

 Resistencia Parásita e Inducida

La resistencia parásita de la aeronave en condiciones de vuelo recto y nivelado

en crucero fue calculada mediante el método de Hoerner y el método Buildup, para
evaluar las diferencias mediante ambos métodos. Los cálculos fueron hechos, para
ambos métodos, considerando el ala, el fuselaje, los estabilizadores (horizontal y
vertical) y los motores, además de las interacciones entre cada uno.

PARÁMETRO / MÉTODO Hoerner Buildup

CD0 0,06961 0,03574

Se observa una diferencia sustancial en los resultados de ambos métodos. El

valor de CDo a considerar para los cálculos posteriores (como el diagrama de ráfaga
y maniobra) será el obtenido mediante el método de Buildup, ya que es un método
más completo, en cuanto a los elementos que considera (resistencia por
protuberancias, rugosidad de la superficie de la aeronave, etc.); además, el valor
obtenido es más cercano a los valores del CDo usuales en aeronaves de similares al
presente diseño.

En cuanto a la resistencia inducida, esta puede ser estimada aceptablemente

mediante la fórmula en función del coeficiente de sustentación:

𝐶𝐿 2
𝐶𝐷 𝑖 =
𝜋𝐴𝑅

De esta forma, se obtiene un CDi igual a 0,0093. Sumando el coeficiente de

resistencia parásita con el coeficiente de resistencia inducida se obtiene el coeficiente
de resistencia total de la aeronave, quedando: CD = 0,04504. Este será el valor a
considerar en los cálculos posteriores pertinentes.

28
  Sustentación

Las características aerodinámicas de sustentación y demás coeficientes

aerodinámicos (CDi y Cm) de la aeronave completa fueron calculados en el software
XFRL5. Considerando estos coeficientes y el coeficiente de resistencia parásita
calculada en la sección anterior, se obtienen las principales características
aerodinámicas de la aeronave.

CL0 0,32210
αL0 -4
CLα 12,66957
CDi 0,00930
CD0 0,03574
L/D0 7,30201
L/D max 10,52179
Cm0 -0,28533

1,5

0,5
CL

0
-20 -10 0 10 20 30
-0,5

-1
α

Coeficiente de sutentación (CL) en función del ángulo de ataque (α).

29
 2

1,5

1
CL
0,5

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25

-0,5

-1
CD

Curva polar de resistencia. Coeficiente de sutentación (CL) en función del coeficiente

de resistencia (CD). En azul, se muestra la polar sólo para la resistencia inducidad;
en rojo, la polar con la resistencia total (parásita mas inducidad).

15

10

5
CL/CD

0
-20 -10 0 10 20 30

-5

-10

-15
α

Eficiencia aerodinámica. CL/CD en función del ángulo de ataque.

30
Planta motriz

El principal aspecto a considerar para la selección del motor en el presente

diseño son las características de despegue y aterrizaje corto. En aeronaves de este
tipo, la relación peso/potencia debe ser elevada, ya que mientras mayor sea este valor,
mayor va a ser la aceleración disponible para el despegue, permitiendo despegar en
una distancia corta. Igualmente, es de ayuda revisar aeronaves similares y los tipos de
motores que poseen.

Otra característica a considerar son las condiciones de operación de la

aeronave, como el techo de servicio. El techo de servicio de nuestro diseño es de
41000 ft, altura a la cual los motores de hélice disminuyen su eficiencia y no son
efectivos. Por esta razón, los motores seleccionados para la aeronave son de tipo
turbofan, el cual mantiene buen desempeño a grandes altitudes.

Luego de una revisión de los motores de aviación turbofan de mediano

tamaño y potencia, se seleccionó el Pratt & Whitney PW300, específicamente de la
serie 306. En la tablas siguiente se muestran algunas de sus características.

PW306A
Tipo Turbofan
Empuje max. 6040 lb
Consumo específico (1/h) 0,394
Diámetro aprox. 45 in
Largo 76 in
Gulftream 200
Aeronaves que lo usan
Dornier 328JET

31
Desempeño y Características de Vuelo

Velocidades Características

La velocidad crucero (Vc) de la aeronave fue establecida en el diseño

detallado como 600 km/s (166,67 m/s; 323,97 nudos). La determinación de las demás
velocidades características de la aeronave pueden ser estimadas a partir de los
parámetros aerodinámicos o a través de condiciones estándar ya establecidas.

En el caso de la velocidad de pérdida (Vs), esta se puede determinar

despejando la velocidad de la fórmula de la sustentación, asumiendo la sustentación
igual al peso y el CL igual al CL max. De esta forma, la velocidad de pérdida para la
aeronave (considerando el CL max del ala, 1,7306) es de 40,97 m/s (79,64 nudos). De
igual forma, pero a partir de la ecuación de la resistencia aerodinámica, considerando
la resistencia igual al peso, puede calcularse la velocidad de picado o velocidad de
nunca exceder (VD), quedando de 253,96 m/s (493,66 nudos).

La velocidad de pérdida con flaps extendidos (Vsf) puede calcularse de la

misma forma que la velocidad de pérdida (Vs), considerando el CL max del ala con
los flaps extendidos, la cual en nuestro caso es 75% mayor que el CL max en
configuración limpia (ver sección de dispositivos hipersustentadores), es decir
3,0285. La velocidad Vsf queda entonces: 30,97 m/s (60,20 nudos).

En cuanto a la velocidad de despegue (Vto) y aterrizaje (Vtd), de acuerdo a

diversa bibliografía, pueden considerarse un 10% mayores que la velocidad de
perdida con los dispositivos hipersustentadores desplegados. De esta forma, queda:
Vto = Vtd = 34,07 m/s (66,22 nudos). La velocidad de aproximación (Va) usualmente
se define como 30% mayor que Vsf, quedando igual a 40,26 m/s (78,26 nudos).

En el siguiente cuadro se muestran las velocidades características del diseño.

Velocidades Características (a nivel del mar)

Crucero (Vc) 166,67 m/s 323,97 nudos

32
 Pérdida (Vs) 40,97 m/s 79,64 nudos
Picado (VD) 253,96 m/s 493,66 nudos
Pérdida con flaps (Vsf) 30,97 m/s 60,20 nudos
Aproximación (Va) 40,26 m/s 78,26 nudos
Despegue (Vto) 34,07 m/s 66,22 nudos
Aterrizaje (Vtd) 34,07 m/s 66,22 nudos

Diagrama de Ráfaga y Maniobra

El diagrama de maniobra muestra las cargas generadas en la aeronave por

maniobras, al graficar el factor de carga (n; sustentación/peso) en función de la
velocidad aerodinámica equivalente (EAS, Equivalet Air Speed). Para el cálculo de
los factores de carga máximos y mínimos, así como las velocidades de ráfaga, se
utilizó la metodología indicada por Raymer y por la CFR Part 23.

 Raymer

El factor de carga máximo positivo es de 3,5 y el máximo negativo es -2 (tabla

14.2, Raymer). Las velocidades de pérdida, crucero y picado son las indicadas en la
sección anterior. La mínima velocidad de maniobra para un factor de carga positivo
(VA) es de 76,65 m/s (149 nudos) y la mínima velocidad de maniobra para un factor
de carga negativo (VB) es de 64,78 m/s (125,92 nudos).

Las velocidades de las ráfagas (pp. 339, Raymer) son de 30 ft/s (9,14 m/s)
para la velocidad crucero y de 15 ft/s (4,57 m/s) para la velocidad de picado. De esta
forma se obtiene un factor de carga máximo para una ráfaga ascendente en velocidad
de crucero de 4,58 y en velocidad de picado de 3,73; mientras que para una ráfaga
descendente, el máximo factor de carga negativo en velocidad crucero es de -2,58 y
en velocidad de picado de -1,73.

33
 5

1
n

VB
0
0 Vs 50 VA 100 150 Vc 200 250
VD 300
-1

-2

-3
EAS (m/s)

Diagrama de ráfaga y maniobra obtenido de acuerdo a Raymer. Se indica en azul el

diagrama de maniobra y en rojo punteado el diagrama de ráfaga.

 CFR Part 23

En este caso, el factor de carga máximo positivo es de 3,6 y el máximo

negativo es -1,44 (CFR Part 23). Las velocidades de pérdida, crucero y picado son las
indicadas en la sección anterior. La mínima velocidad de maniobra para un factor de
carga positivo (VA) es de 77,75 m/s (151,13 nudos) y la mínima velocidad de
maniobra para un factor de carga negativo (VB) es de 54,98 m/s (106,87 nudos).

Las velocidades de las ráfagas (CFR Part 23) son de 50 ft/s (15,24 m/s) para la
velocidad crucero y de 25 ft/s (7,62 m/s) para la velocidad de picado. Obtiéndose un
factor de carga máximo para una ráfaga ascendente en velocidad de crucero de 7 y en
velocidad de picado de 5,55; mientras que para una ráfaga descendente, el máximo
factor de carga negativo en velocidad crucero es de -6 y en velocidad de picado de -
3,55.

34
 8
7
6
5
4
3
2
1
n

0
0 Vs 50 VA 100 150 Vc 200 250
VD 300
-1
-2
-3
-4
-5
-6
EAS (m/s)
Diagrama de ráfaga y maniobra obtenido de acuerdo al CFR Part 23. Se indica en
azul el diagrama de maniobra y en rojo punteado el diagrama de ráfaga.

Despegue y Aterrizaje

Al tratarse de una aeronave STOL, es necesario en el presente diseño estimar

las distancias de despegue y aterrizaje. Diversa bibliografía ofrece métodos y
ecuaciones diferentes, pero todas se basan básicamente en el movimiento
uniformemente acelerado (o desacelerado), considerando el rozamiento con la pista
(con o sin accionamiento de frenos), el empuje, etc. De acuerdo con Raymer (pp.
487), la distancia de despegue y aterrizaje puede ser obtenida mediante la siguiente
fórmula:

1 𝐾𝑇 + 𝐾𝐴 𝑉𝑓 2
𝑆=( ) ln ( )
2𝑔𝐾𝐴 𝐾𝑇 + 𝐾𝐴 𝑉𝑖 2

35
 Donde los factores 𝐾𝑇 y 𝐾𝐴 son factores que dependen del empuje, el peso, los
coeficientes de sustentación y resistencia y el rozamiento con la superficie de la pista
(ver pp.487, Raymer).

De esta forma, para una pista de superficie dura (asfalto y tierra dura) y bajo
las condiciones atmosféricas estándar a nivel del mar, las distancias de aterrizaje y
despegue quedan de la siguiente manera:

Distancia de despegue 400 m

Distancia de aterrizaje 420 m

Estos valores corresponden con las características de una aeronave STOL.

36
 ANEXOS

Vista en planta, frontal y lateral izquierda del TRS-420.

37
Renders del modelo CAD del TRS-420.

38