DISEÑO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE Y EL MEDIO URBANO

Entre todos los factores que influyen en la implantación del servicio de transporte público
urbano, la dotación de un material móvil adecuado es un aspecto clave para el éxito de la
oferta, especialmente en el caso del transporte de superficie. De hecho puede tratarse incluso
de un aspecto estratégico para la imagen de calidad de la ciudad.

La elección de los vehículos para el servicio que se planea ofrecer está condicionada por varios
factores:

• Condicionantes medioambientales

• Condicionantes de demanda

• Condicionantes del entorno y el viario urbano

• Condicionantes de accesibilidad

1.1 Condicionantes medioambientales

La elección de los vehículos viene condicionada en buena parte por factores sociales y
políticos, que en el transporte público de superficie son fundamentales, ya que su impacto
sobre la imagen de la ciudad es muy notable. Además, el transporte público de superficie
es un servicio que desplaza de forma masiva a ciudadanos de muy diferentes
características sociales de un lugar a otro, con una incidencia fundamental sobre el
funcionamiento de la ciudad. Obviamente, en el 1 transporte subterráneo de viajeros, el
metro, los condicionantes sociopolíticos son menores a la hora de escoger los vehículos
que prestarán el servicio. Uno de los condicionantes fundamentales de tipo sociopolítico
suele centrarse en escoger un vehículo de características sostenibles desde el punto de
vista medioambiental. Ello se traduce en el deseo de disponer de un material móvil que no
emita gases, de bajo consumo energético (a ser posible basado en energías renovables), lo
más silencioso posible y que en definitiva tenga poca incidencia en la vía urbana, aunque
cumpliendo su función de transportar ciudadanos de forma adecuada. Y además
cumpliendo las iniciativas medioambientales como la Agenda 21 que han adoptado
muchas ciudades. En primer lugar, los gestores del transporte público de la ciudad deberán
tener en cuenta la fuente de energía que consideren más favorable, la cual de entrada
marca el tipo de modo de transporte a elegir. En el balance energético entre modos,
 deben considerarse los consumos tanto para la construcción de los vehículos como para la
tracción del mismo durante el período operativo. Entre los sistemas de transporte público
urbano, el tranvía tiene unos consumos menores en relación a los pasajeros x km
transportados, seguido del autobús, el metro o ferrocarril y, finalmente, el automóvil, que
aparece como el gran consumidor de energía de nuestras ciudades.

1.2 Condicionantes de demanda

El proceso de planificación del servicio a ofrecer habrá llevado a cabo una previsión de la
demanda que se prevé transportar, diariamente y también en hora punta. En función de dicha
demanda y otros factores se habrá decidido la implantación de un metro, un tranvía, un
autobús u otro sistema. Pero una vez decidido el modo de transporte, existen dentro de cada
modo un gran abanico de vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la
demanda prevista. De los modos posibles, el metro es un sistema que probablemente requiere
de un manual por sí mismo. Los vehículos de metro tienen capacidades muy variables
condicionadas a la longitud de los convoyes y, por tanto, el número de coches acoplados,
factor que es directamente dependiente de la longitud de las estaciones. Otro factor que
influye en la capacidad de una unidad de metro es su gálibo, asociado a las dimensiones del
túnel por donde circula. Por tanto, las características de capacidad de un sistema de metro y
sus vehículos deben estar definidas en el momento de acometer el proyecto, mucho antes de
la fase de implantación que aquí nos ocupa. Centrándonos por tanto en los vehículos del
transporte de superficie, en el caso de los tranvías la elección del material móvil se ha
simplificado hoy en día gracias a la arquitectura modular de las composiciones que permite en
la práctica, una vez escogido el modelo del fabricante, adaptar dicho modelo a las longitudes y
capacidades requeridas por la demanda, mediante la adición de módulos que componen el
vehículo final. Entre los modelos de tranvías que existen uno de los factores a tener en cuenta
es la anchura de los vehículos, que para los modelos habitualmente comercializados suele
oscilar entre los 2,20 y los 2,65 metros. Este parámetro es fundamental, ya que condiciona por
una parte la capacidad total para una longitud dada, pero sobre todo determina el número y la
posición de asientos que es posible disponer dentro de los coches, así como la anchura de los
corredores y el diseño de los espacios interiores. Los tranvías habituales suelen tener
longitudes de entre 18 y 42 metros, un parámetro que naturalmente incide en la capacidad de
los vehículos: así, un tranvía de 2,65 m de anchura y 30 m de longitud tiene una capacidad
total de 180 pasajeros, mientras que la misma unidad con 40 metros de longitud alcanza una
capacidad de 220 pasajeros. Dichas capacidades pueden incluso aumentarse con el
acoplamiento de dos unidades de tranvía, lo cual evidentemente tiene sus repercusiones en
las condiciones de explotación, la longitud de los andenes y las estaciones. Los tranvías pueden
ser unidireccionales o bidireccionales. En el primer caso puede incluso disponerse de puertas a
un solo lado, mientras que en el caso de los tranvías bidireccionales es obligado disponer de
puertas a ambos lados.
1.3 Condicionantes del entorno urbano

Las ciudades europeas han ido creciendo desde hace siglos desde unos núcleos urbanos
medievales hasta los grandes ensanches del siglo XIX y la dispersión suburbana del siglo XX. El
espacio y la forma de la vía pública tiene mucha relación con las circunstancias de este
crecimiento: desde una trama viaria irregular y de calles estrechas propia de la ciudad
medieval hasta una disposición más geométrica de los ensanches, y una nueva dispersión
viaria de la ciudad suburbana. La escasez de espacio destinado a la vía pública suele ser pues
una característica de las ciudades actuales, sobre todo teniendo en cuenta el gran número de
actividades que usan dicho espacio y los requerimientos que presionan sobre el mismo. El
transporte público se presenta entonces como una solución y no un problema para la escasez
de espacio: se ha calculado que por un vial de 3-5 metros de anchura en una vía urbana
pueden circular, durante una hora, unas 2.000 personas en automóvil, 9.000 en autobús,
13.500 en tranvía y 19.000 a pie. Pero una vez decidida la implantación del transporte público,
el viario en el que debe inscribirse una línea de autobús (o en su caso de tranvía) es un
condicionante fundamental a la hora de escoger las características técnicas de los vehículos
que deben circular. Los factores principales a tener en cuenta son:

• Anchura efectiva de los carriles de circulación por donde debe pasar el autobús. Condiciona
sobre todo la anchura del vehículo.

• Radios de giro en cruces y glorietas. Condiciona sobre todo la longitud del vehículo.

• Pendientes de las calles y longitud de las mismas. Condicionan la potencia del vehículo.

• Situación y accesibilidad de paradas y estaciones. Inciden también especialmente sobre la

longitud del vehículo y su gálibo.

1.4 Condicionantes de accesibilidad

La accesibilidad de los vehículos y de las paradas es uno de los factores de la calidad del
servicio al que el ciudadano otorga mayor importancia. Puesto que la calidad del servicio se
sitúa actualmente en el centro de la gestión del transporte público urbano de viajeros, se
comprende que en los últimos años el tema de la accesibilidad sea un punto central de gestión
de la calidad total.

La adquisición de vehículos de plataforma baja es, en este sentido, casi obligada con ocasión
de la implantación de un nuevo servicio de transporte público urbano de superficie. En
realidad, en algunas Comunidades Autónomas como Madrid o Barcelona es obligada por las
respectivas leyes de accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas. En las ciudades que
no están requeridas por ley debe tenerse en cuenta que este es un factor importantísimo para
el éxito del nuevo servicio, y que el marginal de inversión derivado de la compra de este tipo
de autobuses queda sobradamente compensado por las ventajas de la implantación de
autobuses de plataforma baja. Además existe la posibilidad de solicitar subvenciones a
distintos organismos para adquirir este tipo de vehículos. Por supuesto, la implantación de
tranvías supone actualmente adoptar todas las ventajas del piso bajo de los autobuses, con el
acceso a nivel desde las plataformas de las paradas.

Los vehículos de piso bajo tienen como característica una plataforma sobre la que se sitúa el
viajero que está a solamente unos 33-35 cm del suelo a nivel de las puertas, mientras que en el
interior del vehículo puede ser continua a este mismo nivel (piso bajo integral) o presentar
desniveles (piso bajo parcial). A pesar que los fabricantes tienden a ofrecer cada vez más el
piso bajo integral, todavía existen algunos modelos que por sus características (reducidas
dimensiones u organización del espacio interno) presentan desniveles, a menudo con mayor
altura del piso en la parte posterior del vehículo. Los desniveles pueden resolverse mediante
escalones o rampas más o menos suaves.

La mejora de la accesibilidad de estos vehículos puede completarse con dos mecanismos

adicionales muy importantes:

• La dotación de rampas extensibles para facilitar el acceso a sillas de ruedas, cochecitos de

bebés y otras personas con dificultades de movilidad, ya que suponen una transición cómoda y
sin huecos entre la acera y la plataforma del vehículo. Se activan a petición del usuario y se
suelen acompañar del arrodillamiento del vehículo. Pueden ser automatizadas o bien
manuales (en este caso accionadas por el conductor, lo cual puede estar indicado en
microbuses).

• El kneeling o arrodillamiento. Consiste en actuar sobre la suspensión del vehículo para

producir una inclinación lateral que sitúa la plataforma baja a nivel del bordillo de la parada. Se
activan a petición del usuario y reducen en 6-10 cm adicionales la altura de la plataforma del
vehículo, que queda a unos 25-28 cm de altura efectiva del suelo. En este caso, la diferencia de
cota entre el bordillo y la plataforma puede ser salvada mediante las rampas anteriormente
mencionadas, lo que permite el cómodo acceso de sillas de ruedas. El arrodillamiento puede
ser lateral (el vehículo se inclina hacia un solo lado y en su interior se produce una pendiente
del 2,5 al 3%, así como un balanceo, lo cual puede considerarse como un leve inconveniente),
o bien puede ser integral a ambos lados, lo que evita los inconvenientes anteriores pero alarga
el tiempo de actuación y duplica el consumo energético.

2. INSERCIÓN DE SISTEMAS DE TRANSPORTE EN SUPERFICIE EN EL ESPACIO URBANO

A diferencia del metro o de los sistemas elevados, que en buena parte independizan su función
de las vías urbanas, el transporte público urbano de superficie (sea tranvía o autobús) se
caracteriza por usar la propia vía pública de las ciudades como soporte para efectuar su
cometido: el transporte de viajeros. La vía pública es un lugar de la ciudad que se caracteriza
por un uso intensivo y complejo del espacio por parte de actividades y agentes muy variados:
existencia de mobiliario urbano de todo tipo, circulación y concentración de peatones,
circulación y aparcamiento de vehículos privados, circulación o carga y descarga de vehículos
pesados, usos comerciales y de restauración, ocio y espectáculos, recolección de basuras, y un
largo etcétera. La vía pública es, desde el ágora ateniense hasta los modernos centros
peatonales, lugar por excelencia para la actividad humana de relación y de contacto, y por ello
se trata de un lugar muy sensible.

En las últimas décadas existe una tendencia generalizada en todas las áreas urbanas
occidentales a que el vehículo privado ceda progresivamente parte de su espacio a otras
actividades más directamente relacionadas con el peatón, siendo el transporte público un
elemento todavía en discusión en relación a la cuota de espacio que debe tener reservada.
Esta discusión no se planteaba hace unas décadas.

.Frente a estos planteamientos avanzados a su tiempo en España, lo cierto es que el desarrollo

de la automoción especialmente a partir de los años sesenta otorgó al vehículo privado un
predominio absoluto en las vías urbanas, muy por delante del transporte público e incluso del
peatón. Es evidente que en las ciudades de principios del siglo XXI el modelo viario debe ser
reformulado con criterios de una mayor igualdad entre el peatón, el vehículo privado y el
transporte público: en las últimas décadas se ha puesto de manifiesto la necesidad de priorizar
al transporte colectivo por delante del privado y de otorgar un mayor protagonismo a los
peatones frente a los vehículos.

En términos generales y sin negar las particularidades de cada vía urbana, que deben ser
analizadas minuciosamente, una idea de reparto equitativo entre medios de transporte podría
consistir en asignar el 30% del espacio a cada uno de los medios de transporte: al vehículo
privado (incluido el aparcamiento), al transporte público y al peatón (que puede incluir la
circulación de bicicletas, normalmente adjunta a las aceras).

2.1 La circulación del transporte urbano

Los modernos tranvías se proyectan actualmente con las características propias de un metro
ligero: esto es, para que dispongan de la mayor parte de recorrido posible circulando por vías
segregadas del resto del tráfico, dadas las ventajas que ello supone en cuanto a la mejora de la
velocidad comercial y a la protección frente a accidentes. En este sentido, muchas redes de
tranvías modernos disponen incluso de tramos subterráneos o de pasos inferiores en lugares
de tráfico denso o inserción urbana difícil. En este marco, suelen distinguirse tres tipos de
circulación de los tranvías dentro de la vía urbana:
• Junto a las aceras, en las cuales se disponen las paradas oportunas, de forma similar a como
suele disponerse los autobuses. Puede ser una buena solución cuando se trata de 7 itinerarios
de tranvía de un solo sentido y por tanto de vía única. Sin embargo, también presenta
problemas de acceso a los edificios y de giros a la derecha del resto de vehículos.

• En una plataforma central con andenes centrales. Es una solución en doble vía que presenta
ventajas en cuanto a compartir los servicios de una parada en un único andén central (de
menor anchura que la suma de los laterales) y disponer de mayor protección para los
transeúntes, ya que los pasos de peatones cuentan con mayor anchura de refugio; sin
embargo, para acceder al andén central es necesario en todo caso cruzar las vías del tranvía. El
trazado de las vías puede seguir recto por el borde exterior de la plataforma o puede
adaptarse a una posición central cuando abandona la parada; en este último caso podría
incluso conseguirse en la mayor parte del recorrido una anchura menor de plataforma (que la
que inevitablemente se necesita cuando se sitúa una parada.

• En una plataforma central con andenes laterales. Debido a que en este caso las paradas
cuentan con dos andenes laterales, la anchura de plataforma total requerida es algo superior a
la anterior, llegando hasta los 12,5 metros. En los tramos en que no se dispone de paradas, la
anchura de la plataforma eventualmente podría reducirse también hasta los 7 metros. Si se
dispone de espacio suficiente para insertar la plataforma tranviaria ésta puede ser una buena
alternativa, con la ventaja de mantener las vías junto al eje central y sin oscilaciones. La
circulación de los autobuses suele ofrecer esquemas mucho más flexibles de inserción en una
vía urbana. Podemos observar, para cada tipología de vía urbana, distintos tipos de soluciones
para la implantación de autobuses:

• En el caso de avenidas con más de 40 metros de anchura entre fachadas es el único caso en
que es posible disponer con comodidad de una plataforma central del autobús con andenes
laterales. En este caso se garantiza una mayor independencia de la circulación del autobús
respecto al resto del tráfico y se pueden alcanzar velocidades comerciales similares al tranvía,
favoreciendo el acceso de los coches a los edificios y aparcamientos y permitiendo con
comodidad los giros a la derecha (eventualmente también los giros a la izquierda mediante
rotondas o apartaderos en la propia plataforma exclusiva de autobús). Para la circulación de
automóviles se dispone en cualquier caso de dos carriles por sentido, que pueden ser hasta
tres en caso de que los carriles bus sean laterales. Las aceras alcanzan entre 7,5 y 8 metros de
anchura, lo que puede incluir perfectamente un carril bici.

• Para las calles y avenidas con anchura suficiente son también habituales algunas soluciones
para los autobuses en las que se intenta conseguir un mayor grado de segregación e
independencia del tráfico, con el fin de conseguir una mayor velocidad comercial. Se trata de
carriles bus segregados situados junto a las aceras o en medianas de las avenidas urbanas, tal y
como se observa en las fotos adjuntas.

• Para calles de unos 30 metros de anchura entre fachadas se puede disponer con comodidad
de carriles bus a ambos lados, pero ya no de una plataforma central con sus andenes para
paradas. Con los carriles bus laterales, para la circulación de vehículos se dispondría de dos
carriles por sentido y una acera de 5,5 metros. Es una solución clásica para la mayoría de
ciudades españolas.
2.2 Las paradas del transporte urbano

Las paradas del transporte público urbano son el punto de contacto habitual entre el servicio y
el cliente del transporte, y por tanto tienen una gran importancia para la percepción que el
usuario tiene del transporte público urbano, en términos de comodidad, accesibilidad,
limpieza, información, protección climatológica y diseño adecuado. Aunque hoy en día ya no
se considera el punto inicial del viaje en transporte público (el viaje se inicia con la información
previa a domicilio o en la calle que conduce a la elección modal y al desplazamiento hasta la
parada), sí que se mantiene su importancia como rótula o transición entre el desplazamiento a
pie y el desplazamiento mecanizado. Unas paradas descuidadas, situadas en entornos poco
apropiados, difícilmente accesibles a causa de impedimentos físicos, con escasa o errónea
señalización, poco protegidas de la lluvia o el viento, inseguras, sucias o alejadas de los
autobuses seguramente comportarán una valoración negativa de los usuarios y les incitarán a
no usar un transporte público que paradójicamente puede contar con unos vehículos y
servicios adecuados. De igual modo tiene importancia el desplazamiento desde el origen del
viaje hasta la misma parada, de forma que es necesario también prestar atención a la
adecuación de caminos peatonales, los pasos de peatones, las aceras, etc. Los autobuses
disponen de puertas de salida y entrada (una, dos o tres, normalmente dos) en la parte
derecha del sentido de la marcha. La situación de dichas puertas condiciona la ubicación de las
paradas, exigiendo su implantación en las aceras (o en medianas laterales) e impidiendo la
localización de andenes centrales compartidos en ambos sentidos como sí puede suceder en
los tranvías. 9 La localización de las paradas de autobús en la vía pública puede tener las
variantes básicas que se relacionan a continuación:

• Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobús ocupando un carril de

circulación Es una disposición clásica que permite un diseño claro y homogéneo de la vía
urbana, así como adaptar la ubicación de las paradas a las necesidades de cada momento y a
los cambios del entorno. El vehículo no modifica su trayectoria y se puede alinear
perfectamente con la acera. Como inconvenientes señalaremos que el estacionamiento del
autobús obstaculiza el tráfico del carril en que se encuentra (excepto si se trata de un carril
bus), y que presenta interferencias con eventuales carriles bici situados junto al bordillo, ya sea
en la acera o en la calzada.

• Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobús en la zona de aparcamiento de

automóviles. Es otra solución clásica para el caso que exista un cordón de aparcamiento junto
a la acera; para permitir el acceso del autobús a la parada se suprimen varias plazas de
aparcamiento, lo cual suele tener problemas de disciplina (los vehículos aparcan igualmente
obstaculizando el acercamiento del autobús a la parada) o problemas de dimensionamiento
(ya que por exigencias sociales o del entorno se suelen suprimir un número reducido de plazas
de aparcamiento y el autobús en la práctica no puede acercarse a la acera, ocupando dos
carriles a medias y quedando poco accesible a los usuarios). En esta tipología debe pues
dimensionarse el espacio libre de calzada entre plazas de aparcamiento para que el autobús
pueda aproximarse con comodidad al bordillo. Es evidente que muchas veces este requisito no
se cumple y se instalan las paradas con sólo un par o tres de plazas de aparcamiento
suprimidas, lo cual conduce inevitablemente a que el autobús en la práctica no puede
acercarse a la acera, quedando estacionado lejos de la misma y obligando a los pasajeros a
descender del bordillo a la calzada para luego subir al vehículo. A parte de la incomodidad que
genera esta situación, se pierden claramente las ventajas de los vehículos accesibles de
plataforma baja.
2.3 Diseño de paradas del transporte urbano

1. "Las estaciones son puntos de enlace".

La relación que el tráfico vehicular tiene con las aceras y edificios es un

punto que debe recibir atención especial al diseñar una parada o estación
de autobús. Esto se debe a que la manera en que una parada interactúa
con su entorno determina si es o no un punto de acceso adecuado al
sistema de tránsito.

Además, si las paradas tienen elementos para hacer más agradable la

espera de los pasajeros, tales como árboles, asientos y un refugio para
protegerlos de la lluvia, es posible influir positivamente en la percepción del
transporte público para los peatones y conductores en los alrededores.
2. "Facilitar el movimiento, facilitar las interacciones."

El papel que las estaciones de transporte público pueden jugar en un

vecindario va mucho más allá de sólo ser donde la gente se sube y se baja
de un autobús. De hecho, si el diseño y la localización de las paradas
están bien planificadas, es posible reducir los tiempos de viaje y aumentar
así la confianza en el sistema de tránsito.

Esto es posible si las paradas se convierten en centros intermodales

distribuidos por toda la ciudad que ofrecen alquiler de bicicletas públicas,
así como oportunidades para compartir paseos y otros servicios. De esta
manera, cualquier inversión que se realice beneficiará el funcionamiento
de la estación y la actividad a nivel de la calle.
3. "Las paradas en el mismo carril ahorran tiempo."

Las paradas sobre los carriles exclusivos de buses permiten reducir los retrasos para
el otro tráfico, concentrando las paradas a un solo carril. Esto también ofrece la
oportunidad de crear un espacio más seguro donde los pasajeros pueden abordar los
autobuses con más calma. También contribuyen a la condensación de la actividad a
un solo punto en la acera sin afectar el flujo de peatones.

4. "El diseño universal es un diseño equitativo".

Es posible asegurarse de que los pasajeros y personas de cualquier edad

puedan viajar a bordo de los autobuses si los diseños de los paradas están
centrados en la gente y son accesibles a todos desde el principio.
 Es por eso que NACTO cree que el diseño inteligente mejora la
experiencia de viaje en el transporte público no sólo para aquellos que
tienen movilidad reducida, sino para todos los usuarios. La planificación de
un diseño desde sus inicios puede reducir el tiempo dedicado a revisiones
futuras, así como los costos de mantenimiento o reparación de accidentes.

5. "Diseñar para la seguridad".

NACTO define tener rutas peatonales seguras del tráfico y socialmente

seguras desde el lugar de origen hasta las paradas como un elemento
"vital para lograr un sistema de transporte seguro".

Por esa misma razón, ofrecen algunos elementos de diseño que ayudan a
lograrlo, incluyendo la consideración de que las paradas estén cerca de
áreas de actividad durante todo el día, que los refugios y los puestos sean
vistos como lugares de espera e iluminación a escala humana. En otras
palabras, luminarias diseñadas para personas y no para automóviles.

Al hacerlo, la organización afirma que los pasajeros pueden tomar mejores

decisiones cuando planean dónde y cuándo tomar el transporte público.

6. "Integrar el diseño de vehículos y plataformas".

El diseño de paradas para estar al nivel de los autobuses y las aceras es una
característica básica para que el abordaje sea ante todo accesible y rápido. Esta
situación, que NACTO considera como parte clave de cualquier sistema, requiere que
tengan un diseño flexible capaz de ser utilizado con diferentes tipos de autobuses.