Información Planificación de Rendimiento Huey II

“PPC” Lo Que Los Números Quieren Decir
Traducido y adaptado al Español por DAC Rafael Gil
TORQUE MAXIMO DISPONIBLE- El torque máximo que una turbina es

capaz de producir bajo una condición atmosférica dada.
Utilizando la presión barométrica y temperatura máxima para el

periodo de tiempo que se va a volar, entre los valores y obtenga
el torque calibrado. Todos los UH-1H tendrán el mismo valor de
torque máximo hoy; el peso y el factor de calibración tienen
nada que ver con este valor.
Este es el torque máximo que la turbina puede producir bajo las
condiciones dadas y todavía funcionar como se espera: EGT
excesivo, disminución del N2 y sobrevelocidad del N1 son las
posibles consecuencias de exceder el torque máximo disponible.
El torque máximo disponible es confundido algunas veces con el
torque máximo permisible. Si, por instante, su torque máximo
disponible era 47 lbs (cal), y en vuelo usted produjo 49 (cal)
usted no tuvo un sobretorque. Para ello, usted hubiera tenido
que exceder 50 lbs (cal).
PESO BRUTO MAXIMO PERMISIBLE- El peso máximo que la turbina (o

límites del helicóptero) pueden cargar bajo condiciones
atmosféricas y requerimientos de misión dados (EET/FET).
Utilice la carta de vuelo estacionario. Utilizando la máxima
presión de altitud/temperatura, proceda hacia abajo hasta que
alcance las figuras de peso bruto-lbs (FET). Este es el peso
máximo que usted puede planear llevar a bordo de la aeronave
para misiones FET. Cualquier peso sobre este lo limita a usted a
maniobras EET solamente. Si su misión requiere una altitud de
vuelo estacionario mas baja que 50'AGL, entonces utilice la
línea apropiada y lea a la izquierda (vea la nota 4).
La próxima parte es continuar con las condiciones dadas, pasado
la línea FET. Si no intercepta la línea de vuelo estacionario a
5', el peso EET será de 9500 lbs. (el limite estructural). Si no
intercepta la línea. Lea hacia la izquierda para obtener el
peso. Este será el límite superior de peso para todas las
maniobras EET.
VA-NO-VA- Estos valores de torque son utilizados para determinar

si tiene o no la potencia para cumplir la misión, basado en el
peso bruto máximo para la misión y las condiciones que usted va
a volar. Ya que hay una correlación entre peso y torque, usted
está “pesando” la aeronave a una altura de los patines de cinco
pies. Los valores de torque le demostrarán si usted ha excedido
los límites de planificación de peso para maniobras EET o FET.
Entre la presión de altitud/temperatura máxima, lea hacia abajo
al peso bruto. Usted utilizará el peso bruto máximo EET o FET
previamente figurados (no el peso actual de la aeronave).
-1-
Leyendo hacia la izquierda, intercepte la línea 5' y luego hacia
abajo para obtener sus valores de torque calibrados.
Cuando usted haga su chequeo o verificación de potencia a vuelo
estacionario de 5', usted no solamente esta verificando sus
cálculos y carga (torque predicho a vuelo estacionario), pero
también su torque VA-NO-VA. Si usted excede el torque VNV FET,
usted no puede realizar maniobras FET; usted está probablemente
sobre el peso bruto máximo para FET. Después que usted esté por
debajo del torque VNV EET, usted puede realizar solamente
maniobras EET.
TORQUE PREDICHO VUELO ESTACIONARIO- El torque que usted espera

ver durante su verificación de potencia a vuelo estacionario de
5'. Este verifica la cabalidad de sus cálculos y carga.
Entre la presión de altitud/temperatura para las condiciones
actuales el valor de peso bruto es su peso de despegue. Lea
hacia la izquierda hasta la línea de 5' y luego hacia abajo para
el torque. ¿Qué tal si su verificación de potencia a vuelo
estacionario es diferente? Considere las siguientes cosas las
cuales afectan su torque: su pericia y veracidad figurando la
PPC; carga planeada en contra de la carga actual; vuelo
estacionario sobre superficie desnivelada; RPM; Viento de nariz?
Viento de cola? Viento cruzado? (la carta está diseñada para
6600 RPM, superficie plana y vientos calmados).
VUELO ESTACIONARIO FET- Este es el valor que usted esperaría ver

cuando esté realizando un vuelo estacionario FET. Utilice los
mismos valores que para torque predicho vuelo estacionario, pero
utilice la línea de 50'.
MAXIMO REGIMEN DE ASCENSO-VELOCIDAD DE MAX AUTONOMIA- Los

valores de velocidad y torque tienen una variedad de usos,
primordialmente para planear la velocidad a utilizar si usted
desea estar el mayor tiempo en vuelo para la cantidad de
combustible consumido.
Utilice la carta apropiada para la presión de altitud/
temperatura de crucero que espera. Cuando las condiciones no
corresponden a las cartas disponibles, utilice la carta que más
se acerque o interpole entre la carta mayor y otra menor. Para
el peso de la nave que se va a volar, intercepte la línea del
máximo régimen/max autonomía. Lea hacia el lado hasta el valor
de velocidad aérea ya sea de tubo pitot de techo o de nariz.
También desde el punto de interrupción lea hacia abajo el torque
(cal). Este valor de velocidad y torque le dará el mayor tiempo
en el aire a base de la cantidad de combustible- el mejor
régimen de flujo de combustible (max autonomía). Usted no podrá
volar lejos en millas pero puede quedarse el mayor tiempo en
vuelo. Esto corresponde a la resistencia mínima en la carta de
resistencia total en el manual FM1-203.
Cuando es utilizada con el torque máximo disponible, esta
velocidad le proporcionará el mejor régimen de ascenso. El
torque por si solo se utiliza para penetración en turbulencia.
-2-
VELOCIDAD DE MAXIMO ALCANCE- Es la velocidad a utilizarse cuando
se trata de volar la mayor distancia a base de una carga de
combustible.
Utilice la carta apropiada para las condiciones atmosféricas;
redondee o interpole como sea necesario. Entre el peso de la
nave, siga la curva hacia arriba hasta la línea de “máximo
alcance. Si usted intercepta la línea de VNE, vaya el capitulo 5
figura 5-2 (véase el párrafo 5-11d) en este caso, máximo alcance
es igual a VNE, así que la figura 5-2 debe ser utilizada.
Además de ser más precisa, la figura 5-2 toma en consideración
los límites de velocidad (ajustada por presión de
altura/temperatura) para la nave. El capitulo 7 no hace eso muy
bien; para verificar vea los resultados que puede obtener en el
capitulo 7 para -15°C, a nivel del mar.
MARGEN DE CONTROL DIRECCIONAL- Esta carta le demuestra donde

usted puede esperar tener menos de 10% de margen.
Entre la presión barométrica/temp. En la carta #1, lea hacia
abajo al peso actual de la nave y luego hacia la izquierda para
leer el “componente de viento cruzado de la derecha en nudos”,
(El cual de aquí en adelante se conocerá como CVC). Si los
vientos están pronosticados a ser menores que este valor a
través de todo el tiempo el cual vamos a estar volando maniobras
EET, entre el valor de CVC en el bloque “SI” en la PPC y para
aquí. Sin embargo, si usted va a volar alguna maniobra FET o los
vientos puedan ser mayores (verifique las ráfagas), entonces
continúe.
Si usted está planificando hacer unas maniobras FET, reste el
torque predicho a vuelo estacionario 5' del torque predicho FET
(usualmente la diferencia será de 5 a 6 libras). Usando el
método de la “regla de dedo” en el cual una libra de torque
equivale a 200 libras de carga (1lb. Torque=200lbs), multiplique
la diferencia por 200, añada esto al peso actual de la nave,
entonces re-figure su CVC en la carta #1.
Ya que la carta solamente provee información basada en peso y no

torque, usted tiene que convertir torque a peso. Usted esta
comparando el funcionamiento de una nave EET con cierto peso y
torque al funcionamiento de la misma nave FET. El traducir la
diferencia de torque a peso y al añadirla le permite utilizar
una carta EET para un problema FET.
Si el pronóstico o los vientos actuales exceden el valor del

CVC, usted tiene que utilizar la hoja #2. Utilizando su valor
CVC, encuentre el círculo (dentro del círculo del viento) que
corresponda a ese valor. Trace una línea vertical donde la línea
del círculo intercepta el punto de 90°. Encuentre el círculo de
viento que sea equivalente al valor del viento máximo. Prosiga
la línea la línea del circulo hacia arriba y hacia abajo hasta
que intercepte la línea del CVC, estos dos puntos interceptados
le proporcionan los azimutos críticos donde el control de los
pedales puede ser menor de 10%.
-3-
“Azimutos Críticos” quieren decir el área identificada en la
carta #2. estos no son rumbos. Usted tendrá que comprar los
azimutos a los vientos esperados en orden de obtener rumbos
utilizables. “Control de Pedal de menos de 10%” puede ser
descrito como el tener menos del 10% de movimiento restante del
total de movimiento; o sea, aproximadamente 2” o menos. La
próxima vez que ajuste los pedales antes de vuelo, coloque sus
pies en ellos y empuje todo el pedal derecho. Desde esa posición
hasta la posición de todo el pedal izquierdo, este es el total
de movimiento. Cuando usted vuele, usted querrá por lo menos 10%
de este movimiento disponible para el control de la nave. Usted
aplica las dos cartas de viento para predecir donde esta
situación es o no es posible.
En la carta de planificación usted podrá marcar “si” o “no” pero
esto no le indicará mucho cuando actualmente necesite la
información. Si usted calcula a base matemática como la
información de las cartas se puede traducir en cursos actuales,
usted podrá fácilmente ajustar y aplicar estos si los vientos
cambian.
Antes de completar los espacios de torque indicado, como
sugerencia, utilice uno de los bloques en blanco y titúlelo
“Valor de Sobretorque” (Por supuesto que todos sabemos que este
valor es 50psi, VERDAD!!!!!?)Entonces conviértalo a indicado.
-4-

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VA-NO-VA- Estos valores de torque son utilizados para determinar

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VUELO ESTACIONARIO FET- Este es el valor que usted esperaría ver

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