(Actual RCM 2020).

EL CAMINO HACIA EL RCM - MANTENIMIENTO CENTRADO

EN CONFIABILIDAD
Por John Moubray, traducido y adaptado por Carlos Mario Pérez J.
www.soporteycia.com.co
1. Antecedentes
Al final de 1950, la aviación comercial mundial estaba sufriendo más de
60 accidentes por millón de despegues. Si actualmente se estuviera
presentando la misma tasa de accidentes, se estaría oyendo sobre dos
accidentes aéreos diariamente en algún sitio del mundo (involucrando
aviones de 100 pasajeros o más). Dos tercios de los accidentes
ocurridos al final de los 1950s eran causados por fallas en los equipos.
El hecho de que una tasa tan alta de accidentes fuera causada por
fallas en los equipos implicaba que, al menos inicialmente, el principal
enfoque tenía que hacerse en la seguridad de los equipos.
Todos esperaban que los motores y otras partes importantes se
gastaran después de cierto tiempo. Esto los condujo a creer que las
reparaciones periódicas retendrían las piezas antes de que gastaran y
así prevenir fallas. En esos días, mantenimiento significaba una cosa:
reparaciones periódicas.
Cuando la idea parecía no estar funcionando, cada uno asumía que
ellos estaban realizando muy tardíamente las reparaciones; después de
que el desgaste se había iniciado. Naturalmente, el esfuerzo inicial era
para acortar el tiempo entre reparaciones. Cuando hacían las
reparaciones, los gerentes de mantenimiento de las aerolíneas
hallaban que en la mayoría de los casos, los porcentajes de falla no se
reducían y por el contrario se incrementaban.
De esta manera RCM tiene sus inicios a principios de 1960. El trabajo
del desarrollo inicial fue hecho por la Industria de la Aviación Civil
Norteamericana. Y se hizo realidad cuando las aerolíneas
comprendieron que muchas de sus filosofías de mantenimiento eran no
sólo costosas sino también altamente peligrosas. Ello inspiró a la
industria a aunar una serie de “Grupos de Dirección de
Mantenimiento” (Maintenance Steering Groups - MSG) para
reexaminar todo lo que ellos estaban haciendo para mantener sus
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aeronaves operando. Estos grupos estaban formados por
representantes de los fabricantes de aeronaves, las aerolíneas y la FAA
(Fuerza Área Americaca).
La historia de la transformación del mantenimiento en la aviación
comercial a ha pasado por un cúmulo de supuestos y tradiciones hasta
llegar a un proceso analítico y sistemático que hizo de la aviación
comercial “ La forma más segura para viajar” es la historia del RCM.
Actualmente es ampliamente aceptado que la aviación comercial es la
forma más segura para viajar: Las aerolíneas comerciales sufren menos
de dos accidentes por millón de despegues. Esto corresponde a un
accidente cada 3 ó 4 semanas en el mundo. De éstos, cerca de 1/6 son
causados por fallas en los equipos.
2. El nacimiento del “RCM”: 1960 hasta 1980
El RCM es uno de los procesos desarrollados durante 1960 y 1970 con
la finalidad de ayudar a las personas a determinar las políticas para
mejorar las funciones de los activos físicos y manejar las consecuencias
de sus fallas. De éstos procesos, el RCM es el más efectivo.
A mediados de 1970, el gobierno de los Estados Unidos de América
quiso saber más acerca de la filosofía moderna en materia de
mantenimiento de aeronaves. Y solicitaron un reporte sobre éste a la
industria aérea. Dicho reporte fue escrito por Stanley Nowlan y Howard
Heap de United Airlines. Ellos lo titularon “RELIABILITY CENTERED
MAINTENANCE” (MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA
CONFIABILIDAD), fue publicado en 1978, y aún sigue siendo uno de
los documentos más importantes en la historia del manejo de los
activos físicos. Está disponible en el Servicio de Información Técnica
Nacional del Gobierno de los Estados Unidos de América, en
Springfield, Virginia.
Este reporte fue la culminación de 20 años de investigación y
experimentación con la aviación comercial de los Estados Unidos de
América, un proceso que produjo inicialmente el documento
presentado en 1968, llamado Guía MSG – 1, Manual: Evaluación del
Mantenimiento y Desarrollo del Programa, y el documento presentado
en 1970: MSG-2 Planeación de Programas de Mantenimiento para
Fabricantes / Aerolíneas, ambos documentos fueron patrocinados por
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la ATA (Air Transport Association of America – Asociación de
Transportadores Aéreos de los EEUU).
El reporte de Nowlan y Heap representó un considerable avance en la
filosofía MSG 2 y fue usado como base para el MSG 3, el cual fue
promulgado en 1980: Documento Para la Planeación de Programas de
Mantenimiento para Fabricantes / Aerolíneas. El MSG – 3 fue
influenciado por el libro de Nowlan y Heap (1978), el MSG – 3 ha sido
revisado tres veces, la primera vez en 1988, de nuevo en 1993, y la
tercera en 2001. Una próxima revisión será promulgada en el presente
año. Hasta el presente es usada para desarrollar programas de
mantenimiento prioritarios al servicio para nuevos tipos de aeronaves
(incluyendo recientemente el Boeing 777 y el Airbus 330/340)
Copias de MSG 3.2001 se encuentran en Air Transport Association,
Washington, DC.
El reporte de Nowlan y Heap ha sido desde entonces usado como base
para varios modelos de RCM de tipo militar, y para aquellas actividades
no relacionadas con la aviación.
El Departamento de Defensa aprendió que la aviación comercial había
encontrado un enfoque revolucionario para programar el
mantenimiento y buscó beneficiarse de ésta experiencia. Nowlan y
Heap fueron comisionados para escribir su versión del libro para el
Departamento de Defensa de los Estados Unidos de América, el cual
estaba mirando en la aviación comercial formas para hacer menos
costosos sus planes de mantenimiento. Una vez que el Departamento
de Defensa publicó el libro de Nowlan y Heap, el ejército americano se
propuso desarrollar procesos RCM para su propio uso: uno para el
ejército, uno para la fuerza aérea, y otro para la armada.
La armada desarrolló dos procesos porque sus comunidades de buques
y de aviación insistieron en que procesos RCM que funcionaran en uno
no servirían para el otro. Los contratistas y los vendedores de equipos
aprendieron a usar éstos procesos cuando le vendieron equipos nuevos
al ejército.
En un esfuerzo separado al principio de 1980, El Instituto para (EPRI
por sus siglas en Inglés) la Investigación de la Energía Eléctrica, un
grupo de investigación industrial para las compañías generadoras de
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energía en los Estados Unidos de América realizó dos aplicaciones
piloto del RCM en la industria de la energía nuclear americana.
Su interés surgió de la creencia de que ésta industria estaba logrando
niveles adecuados de seguridad y confiabilidad, pero se hacia
sobremantenimiento masivo a sus equipos. Esto significaba que su
principal propósito era reducir costos de mantenimiento en vez de
mejorar la confiabilidad, y el proceso RCM era modificado
consecuentemente. (Ellos modificaron tanto el proceso RCM, que su
parecido es poco con el original descrito por Nowlan y Heap, y debería
ser descrito más correctamente como la Optimización del
Mantenimiento Planificado o PMO – por sus siglas en Inglés – más que
como RCM). Este proceso modificado fue adoptado sobre una base
amplia por la industria de la energía nuclear Americana en 1987, y se
implementaron variaciones de su enfoque por otras compañías
nucleares, algunas otras ramas de la generación eléctrica, distribución
industrial y repuestos de la industria petrolera.
Al mismo tiempo, otros especialistas en la formulación de estrategias
se interesaron en la aplicación del RCM en industrias diferentes a la
aviación. Dentro de éstos, el principal fue John Moubray y sus
asociados. Este grupo trabajó inicialmente con el RCM en industrias
mineras y de manufactura en Sudáfrica bajo la asesoría de Stan
Nowlan, y luego se ubicaron en el Reino Unido. Desde allí, sus
actividades se han expandido para cubrir la aplicación del RCM en casi
todos los campos del esfuerzo humano organizado, abarcando más de
42 países.
Moubray y sus asociados se han fundamentado en el trabajo de Nowlan
mientras mantienen su enfoque original en la seguridad y confiabilidad
del equipo. Por ejemplo, incorporaron temas ambientales al proceso de
toma de decisiones en materia de RCM, clasificaron las formas en las
cuales las funciones del equipo deberían ser definidas, desarrollaron
reglas más precisas para seleccionar labores de mantenimiento e
intervalos para las labores y también incorporaron directamente
criterios de riesgo cuantitativo a un grupo de intervalos para labores en
busca de fallas. Su versión mejorada del RCM se conoce actualmente
como el RCM2.
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